Torres Grajeda Patricia Monserrat

PRESENTA:

Diseo Mecnico II

Ing. Josu Nieto Metzger

Contenido

H. Veracruz Ver 19 de mayo 2015

FRENOS Y EMBRAGUES....................................................................................... 3

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
INTRODUCCIN................................................................................................ 3
SISTEMAS DE FRENOS.................................................................................. 4
TIPOS DE FRENOS............................................................................................ 4
FRENO DE TAMBOR....................................................................................... 4
Tipos de freno de tambor.............................................................................. 5
FRENO DE DISCOS........................................................................................ 6
FRENO DE CINTA........................................................................................... 7
FRENOS HIDRAULICOS.................................................................................. 8
FRENOS MOTORES........................................................................................ 8
LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE........................................9
LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE....................................................................9
LOS FRENOS DE BANDA.............................................................................. 10
EJEMPLO......................................................................................................... 10
EMBRAGUE........................................................................................................ 12
Embrague Mecnico:..................................................................................... 13
Embrague Hidrulico:.................................................................................... 13
Embrague autoajustable:............................................................................... 14
Embrague de friccin:.................................................................................... 14
Embrague pilotado:....................................................................................... 15
Embragues electromagnticos:.....................................................................15
Embragues dentados:.................................................................................... 15
Embragues unidireccionales:......................................................................16
Embragues centrfugos:.............................................................................. 16
Embragues de discos o laminas.....................................................................16
Embragues Cnicos....................................................................................... 17
Acoplamiento de embragues Cnicos.........................................................17
EMBRAGUES CENTRFUGOS...........................................................................18
EMBRAGUES DE UN SOLO SENTIDO...............................................................19
CONVERTIDOR DE PAR................................................................................... 19
MATERIALES DE FRICCIN.............................................................................. 20
FRICCIN Y TEMPERATURA............................................................................. 22
REFERENCIAS.................................................................................................... 23

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
FRENOS Y EMBRAGUES
INTRODUCCIN
Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de
mquinas, actualmente es comn ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de
automviles, incluso su simple mencin est relacionada con ellos. Sin embargo, cabe
mencionar que a pesar de la enorme aplicacin que tienen en la industria automotriz, los
frenos y los embragues son tambin componentes fundamentales en partes de mquinas
herramientas, mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de
investigacin se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad, as como lo
ms reciente en diseo y la tecnologa de materiales en la fabricacin de estos.
Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se
encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la
otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el
movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un
motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin
que deje de funcionar el motor.
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un
sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente,
absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica.
El freno est revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad,
no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que
ambos utilizan la friccin como medio de funcionamiento, en teora
existen clculos y normas con las que se pueden disear y dar
mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la prctica es difcil
prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que
actan en contra del comportamiento de estos, como las altas
temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. No
obstante con los avances en la tecnologa se ha podido reducir el riesgo
de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta
que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de
seguridad del conjunto completo.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
SISTEMAS DE FRENOS
Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos.
En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar
con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el
pie, esto se logra por medio de dos formas:

FIGURA
1

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el
principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro
maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos, desde su
depsito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos lneas o
circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble circuito.

TIPOS DE FRENOS
FRENO DE TAMBOR

Estos dispositivos estn constituidos por una

zapata que obliga a entrar en contacto con un
cilindro solidario al eje cuya velocidad se
pretende controlar, la zapata se construye de
forma tal que su superficie til, recubierta de un
material de friccin, calza perfectamente sobre el
tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre
zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas
por el deslizamiento entre ambas superficies
producen el par de frenado.

FIGURA 2

Zapatas: Son bloques de madera o metal que

presiona contra la llanta de una rueda mediante un sistema de palancas, existen dos tipos
que son:
a) De fundicin
Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
b) Compuestas
Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido, solidario
al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas zapatas de
friccin en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor. Ya no se
utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el mayor
esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y porque
al ser ms pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en la
direccin del vehculo. S se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos
vehculos, combinados con discos delanteros.
Tipos de freno de tambor.

Segn la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos
de tambor se clasifican en los siguientes tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulacin y accionadas por medio de un solo bombn de doble
pistn. Este tipo de frenos de tambor es de los ms utilizados sobre todo en las
ruedas traseras

Con esta disposicin, durante el frenado, una de las zapatas llamada

primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efecta una
fuerte presin sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata
secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por
efecto del giro del tambor, lo que hace que la presin de frenado en esta zapata
sea inferior a la primaria.
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenmeno contrario: la zapata
primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.

FIGURA
3

FIGURA
4

Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el ms eficaz a la

hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre
el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es
Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a
los otros frenos de tambor
FRENO DE DISCOS

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y

una mordaza colocada en la parte externa con pastillas de
friccin en su interior, de forma que, al aplicar los frenos, las
pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presin
ejercida por una serie de pistones deslizantes situados en el
interior de la mordaza.
La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada
cara del disco. Pero tambin existen mordazas mviles, que
pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes, aunque en los tres
casos funcionan de la misma manera:

FIGURA
5

FIGURA
6

la mordaza se mueve o pivota de forma que la accin de los

pistones, colocados slo a un lado, desplaza tanto la mordaza
como la pastilla. Son ms ligeros que los frenos de tambor y
disipan mejor el calor, pues los discos pueden ser ventilados,
bien formados por dos discos unidos entre s dejando en su
interior tabiques de refrigeracin, bien con taladros
transversales o incluso ambas cosas.
La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base
FIGURA
de friccin por lo que su fabricacin debe ser de alta calidad
7
y los materiales deben tener determinadas caractersticas lo que ms adelante se analizara
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas
1. No se cristalizan, ya que se enfran rpidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la presin contra
las pastillas.
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el polvo
por accin centrfuga.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son
que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms
pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto.
Frenos de disco cerrado
El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios
sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin
de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del
crter giratorio.
Freno de disco exterior
El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector
limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de
friccin.

FRENO DE CINTA

FIGURA
8

Posiblemente el dispositivo de freno ms sencillo de concebir es el llamado freno de cinta o

freno de banda, el cual consiste fundamentalmente de una cinta flexible, estacionaria, que
se tensa alrededor de un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende modificar, la
friccin existente entre la cinta y el tambor es responsable de la accin del frenado.
Se usa en las mquinas de vapor, en los vehculos a motor y en algunos tipos de bicicletas,
pero sobre todo en aparatos elevadores.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II

FRENOS HIDRAULICOS

FIGURA
9

El sistema de frenos hidrulicos usado en el automvil es un sistema de mltiple sesin de

pistones. Ya que este sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o ms pistones en
la manera indicada en la figura.
El sistema de frenado hidrulico desde el cilindro maestro hasta los cilindros de las llantas
en la mayora de los automviles opera de manera similar al sistema ilustrado en la figura.
Cuando el pedal del freno es accionado, la presin del pedal de freno mueve el pistn
dentro del cilindro maestro, forzando el fluido del freno desde el cilindro maestro por
medio del tubo y la manguera flexible del cilindro de las llantas. El cilindro de las llantas
contiene dos pistones colocados de forma opuesta y desconectados, cada uno de ellos
sostiene la zapata de frenado ajustada dentro del tambor. Cada uno de los pistones presiona
la zapata contra la pared del tambor provocando el frenado de la rotacin de la llanta.
Cuando la presin en el pedal es liberada, el resorte en la zapata de frenado regresa los
pistones en los cilindros de las llantas a su posicin liberada. Esta accin fuerza el
desplazamiento del lquido de frenos de vuelta por medio de la manguera al cilindro
maestro.

FIGURA 10

FRENOS MOTORES

Electrodinmicos: Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se
aplican a ejes motores. Estos a su vez pueden ser:

Reostticos: Se aplican en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del

motor, una vez desconectado de la red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar
como generador y de este modo la energa mecnica acumulada se va disipando en unas
resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes circulantes por

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del
motor hasta valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.

De recuperacin: Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en

energa elctrica reenvindola a la red. Se suele aplicar en el caso de trenes de cercanas
y con grandes pendientes.

Frenos aerodinmicos: En un avin en vuelo, disminuyen rpidamente la

velocidad por un fuerte aumento de la resistencia al avance, dispuestos en las alas o a lo
largo del fuselaje, estn constituidos por elementos mviles, que se pueden levantar en
el aumento deseado, se utilizan sobre todo durante los picados y en ciertas acrobacias.

Frenos neumticos: Su funcionamiento se basa en que el esfuerzo de frenado

aplicado por las zapatas o discos proviene indirectamente del hecho de mover el pistn
de un cilindro. Su esquema es el siguiente:

LOS FRENOS DE ZAPARA EXTERNA O DE BLOQUE

Constan de zapatas o de bloques presionados contra la superficie de un cilindro giratorio
llamado tambor de freno. La palanca puede estar rgidamente montada sobre una palanca
articulada, como muestra la figura 1, o puede estar articulada a la palanca.
LOS FRENOS DE ZAPATA DOBLE

Torres Grajeda Patricia Monserrat

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Se utilizan comnmente para reducir las cargas en el eje
y en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para
reducir la cantidad de calor generado por pulgada
cuadrada, la fuerza normal NL que acta sobre la zapata
izquierda no es necesariamente igual a la fuerza normal
NR que acta sobre la zapata derecha. Para frenos de
doble bloque, cuyas zapatas tengan ngulos de contacto
pequeos, digamos que menos de 60, el momento de
frenado puede aproximarse por si el ngulo de contacto
de la zapata es mayor a 60, se requiere una evaluacin
ms precisa del momento de frenado para las zapatas
articuladas, el cual est dado entonces por

FIGURA 11

LOS FRENOS DE BANDA

Constan de una banda flexible enrollada parcialmente alrededor del tambor, se accionan
halando la banda fuertemente contra el tambor. La capacidad del freno depende del ngulo
de abrazamiento, del coeficiente de rozamiento y de las tensiones en la banda. Para este
tipo de freno el sentido de rotacin del tambor es tal que la banda anclada al marco
constituye el ramal tenso F1, como se muestra
En cuanto a correas con velocidad cero, la relacin entre el ramal tirante y el ramal flojo de
la banda es:
Donde
o F1 = Tensin en el ramal tirante de la banda en Lb
o F2 = Tensin en el ramal flojo de la banda en Lb
o e = base de los logaritmos naturales
o f = coeficiente de rozamiento
o Angulo de abrazamiento en radianes
o La capacidad del momento de frenado T es: Lb-Plg

Torres Grajeda Patricia Monserrat

10

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Donde r = radio del tambor de freno en plg. Este tipo de freno de banda no tiene
propiedades autocerrantes.

EJEMPLO
Un ascensor de 250 Kg desciende a una velocidad constante de 3 m/s merced a la accin de
un freno-motor. En caso de fallo del freno-motor, existe un sensor de velocidad que lo
detecta, y da la orden de entrar en funcionamiento a plena capacidad al freno de emergencia
de doble zapata interior representado en la figura, que detiene al ascensor.
El tiempo que transcurre desde que se produce el fallo hasta que entra en accin el freno de
emergencia es de un segundo. El eje en que se encuentran el freno motor y el freno de
emergencia tiene una masa de 140 Kg y un radio de giro de 180 mm. El freno de
emergencia posee zapatas con revestimiento moldeado y tiene un radio de tambor de
400mm.
Suponiendo que la articulacin de cada zapata (taln) se va a situar en un extremo de la
misma, indicar cul es el extremo adecuado en cada una para lograr la mxima capacidad
de frenado con el mnimo esfuerzo. Determinar el ancho de zapata necesario para que el
freno de emergencia sea capaz de detener el ascensor en medio segundo.

La presin de las articulaciones que da lugar a un mayor par de frenado en relacin al

esfuerzo requerido es la que hace que ambas zapatas sean autoaplicantes
En el momento de producirse un fallo la velocidad del ascensor, la relacin entre la
coordenada Y que acta en el ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje
es el ascensor y la coordenada P que indica el giro del eje es
Ro= 7.5 m/s
Por tanto mientras hasta que comienza a actuar el freno de emergencia la situacin es as:
o 250 g - T = 250 T x 0.4 =(140 x 0.182)
o 250 x 9.8 - T = 250 x 0.44 2450 - T =100
o T x 0.4 =(140 x 0.182) T = 11.34
Torres Grajeda Patricia Monserrat

11

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
o 2450 - 11.34 = 100p p = 22 r/s p = 7.5 + 22 t
Entonces = 0.4(7.5 + 22t) = 3 + 8.8 t
Tomando 1 Seg de cada libre del ascensor las velocidades son:
= 11.8 m/seg p = 22.5 r/s
Y en este momento empieza a actuar el freno de emergencia
o 250 g -T =y
o T x 0.4 - p = (140 x 0.182)
o 2450 - T = 250 x 0.4 T = 2450 - 100
o 0.4 T - P = 4536 p
o 0.4(2450 - 100 ) - P = 4539 p
o 980 - p - P = 4536 y = 22 - 0.0225 P
o P = (22 - 0.0225P)t + 29.5
Dado que se desea para el ascensor para 0.5 segundos
o 0 = (22 - 0.0225P) 0.5 + 29.5
o 40.5=0.01125P P = 3600 Nm
Esto es por lo tanto el par que debe aplicar el freno. Como son dos zapatas, El valor de p se
dividir entre 2:
P = 1800 N m
Como nos dicen que el revestimiento es moldeado pu = 690 Kpa, u = 0.47

Torres Grajeda Patricia Monserrat

12

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
o Entonces 1800 = b = 0.023 m = 23 cm
o Este es el ancho de zapata necesario.

EMBRAGUE
Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico entre el motor
y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las diferentes marchas o
interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los embragues utilizados en los
automviles son por friccin entre un disco solidario con la caja de cambios y de una maza
solidaria al cigeal del motor. El disco se coloca entre la maza y el volante de inercia y el
presionado por un resorte llamado diafragma.
Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco tiene un gran rozamiento
con la maza y transmite toda la fuerza generada en el motor. Cuando se acciona el
embrague (motor desembragado) el diafragma es comprimido por el conductor y el disco
queda suelto, siendo incapaz de transmitir la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn
la posicin del pedal del embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto)
o acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza
transmitida por el motor a la transmisin.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace posible detener
el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a
que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho
par, en todo el abanico de revoluciones del motor
Colocacin de un Embrague en un Automvil moderno:
o Embrague Mecnico
o Sistema de Embrague
o Embrague Hidrulico

Embrague Mecnico: Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos
al embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de
embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de
embrague.
Torres Grajeda Patricia Monserrat

13

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al
cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con
el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma,
hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente
retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos
variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo,
est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn
proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en
posicin de reposo, tienen una separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene
gracias a un muelle situado en la horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable
por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el
diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el
diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o pedales dotados de unas
serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posicin del cable.

FIGURA 12

Embrague Hidrulico: Los movimientos del pedal del embrague son

transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje conectada al pedal
de embrague genera presin hidrulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado
y esa presin hidrulica desconecta el embrague.
En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al
mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn).
Estn comunicados entre s, a travs de una tubera, el sistema funciona por medio del

Torres Grajeda Patricia Monserrat

14

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
movimiento de unos mbolos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efecta
a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro
emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que
desplaza al mbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de
los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por
medio de un vstago, que permanece en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al
desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el vstago y acciona la
horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el
cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del
cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los
dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza
ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el
cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el
desembragado.

Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y

diafragma cuas de ajuste que le permiten ir auto ajustndose conforme va desgastndose el
disco.

Embrague de friccin: Los embragues de friccin

basados en la unin de dos piezas que al adherirse forman el
efecto de una sola. Son aquellos caracterizados porque el
mecanismo de transmisin de movimiento, y en consecuencia
de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies
rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido.
Existen dos configuraciones comunes en los embragues de
friccin, los embragues de disco y los cnicos, en el primero,
las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse
FIGURA 13
corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la accin
de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de superficies
cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies
de contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre
los ejes conductor y conducido.

Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague por

parte del conductor. El control del embrague lo realiza una centralita electrnica en funcin
Torres Grajeda Patricia Monserrat

15

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
de las acciones del conductor. El embrague pilotado permite realizar los cambios de marcha
de forma manual pero sin necesidad de accionar el embrague.
Por medio de sensores se conoce el accionamiento de la caja de cambios, la velocidad del
vehculo, la forma de accionar el acelerador, las revoluciones del motor y con todos los
datos, la centralita acciona una bomba hidrulica que acta sobre el embrague. Tambin se
determina la rapidez de actuacin sobre el embrague y el deslizamiento necesario para
evitar que se produzcan brusquedades durante el cambio de marchas.

Embragues electromagnticos: Embragues que basan su funcionamiento en

el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos.
Estn formados por un elemento conductor
fijado al volante de inercia en el que se
encuentra polvo metlico, un elemento
conducido ensamblado sobre el primario de la
caja de cambios con una bobina que es
alimentada a travs de unas escobillas y un
calculador electrnico, que recibe informacin
de la posicin de la palanca de cambios, del
rgimen del motor, de la velocidad del
vehculo, y de la posicin del pedal del
acelerador. El embrague es gestionado por
corrientes de intensidad variable.
FIGURA 14
En otras ocasiones, el calculador es gestionado
por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza
necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en
consecuencia el mecanismo de embrague. Una de las marcas que actualmente montan un
mecanismo de embrague pilotado electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina
SENSONIC.

Embragues dentados: Estn caracterizados porque la

conexin entre los ejes conductor y conducido se logran mediante dos
miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera
que los dientes de uno calcen en los huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de
dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de FIGURA 15
transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el
primero en un solo sentido. Este tipo de embragues se pude observar en la figura.
Torres Grajeda Patricia Monserrat

16

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Son aquellos embragues diseados para transmitir
movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido.
Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la transmisin se comportan
como si no estuvieran acoplados.
Embragues

unidireccionales:

Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas

simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas solidarias al eje

conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un tambor solidario al eje
conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico. Esto
permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la corriente
fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto como la corriente
para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire acondicionado el embrague
desembona. Este tipo de embrague esta ventilado contra las altas temperaturas de friccin
que provoca el rozamiento, este sistema es utilizado en varios modelos de automviles
nuevos.
Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la
desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en muchos
aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos, el cual se usa
tambin como freno. Un problema de diseo ms evidente en el diseo de frenos
comparado con del diseo de embragues es el de la generacin y la disipacin del calor.
En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar que las partes no se mueven entre
s, aun cuando no se debe pasar por alto el hecho que la transmisin de potencia por
rozamiento generalmente envuelve algn deslizamiento. Por esta razn, cuando se necesita
tener transmisin positiva de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un
embrague de mandbulas.

Embragues de discos o laminas

Un embrague de mltiples discos se muestra en la figura, las
lminas A son generalmente de acero y estn colocadas sobre
estras en el eje C, para permitir el movimiento axial (excepto
para el ltimo disco). Las lminas B son generalmente de
bronce y estn colocadas en estras del elemento D.
El nmero de parejas de superficies que transmiten podenca es
uno menos que la suma de los discos de acero y bronce, y es adems unFIGURA
nmero 16
par si el
diseo es tal que no se requiere cojinetes axiales.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

17

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
n = nacero + nBronce - 1
Para el sistema mostrado, n = 5 + 4 - 1 = 8 parejas de superficies en contacto
La capacidad del momento de torsin est dada por:
Dnde:
o Capacidad de momento, Lb-Plg
o Carga axial, Lb
o Coeficiente de rozamiento

Embragues Cnicos
Un embrague Cnico debe su eficiencia a la seccin de cua de la parte cnica en la parte
receptora. La capacidad de momento de torsin de un embrague cnico con sus partes
ajustadas con base en presin uniforme es:
Dnde:
o
o
o
o
o
o
o

T = Momento. Lb-Plg
F = Fuerza Axial, Lb
f = Coeficiente de rozamiento
R0= Radio exterior de contacto
Ri = Radio interior de contacto, Plg
Rm = Radio Medio
b = Ancho de cara
FIGURA 17

Acoplamiento de embragues Cnicos

Un problema que se presenta con los embragues cnicos y no ocurre con los embragues de
mltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el
embrague que la que se requiere durante la operacin cuando el receptor y el cono giran a
la misma velocidad.
El anlisis se complica por el hecho que la direccin de las fuerzas de rozamiento depende
de la forma de acoplamiento, esto es, de la relacin entre el movimiento rotatorio relativo y
el movimiento axial relativo del receptor y el cono. Un procedimiento conservador consiste
en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el acoplamiento, para
la cual la fuerza axial mxima, Fe necesaria para acoplar el receptor y el cono es:
Esta fuerza es la mxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn, la cual a su
vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

18

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
EMBRAGUES CENTRFUGOS
Un embrague centrfugo es un embrague que utiliza la fuerza centrfuga para conectar dos
ejes concntricos, con el eje de accionamiento anidado dentro del eje accionado.
La entrada del embrague est conectada al cigeal del motor, mientras que la salida puede
conducir un eje, cadena, o correa. Como revoluciones por minuto aumento, brazos
ponderados en el columpio del embrague hacia fuera y forzar el embrague se compromete.
Los tipos ms comunes tienen almohadillas de friccin o zapatos montados radialmente que
se acoplan al interior de la llanta de una carcasa. En el eje de centro hay un nmero variado
de muelles de extensin, que se conectan a una zapata de embrague. Cuando el eje central
de gira lo suficientemente rpido, los muelles se extienden haciendo que las zapatas del
embrague a comprometerse ante la friccin. Se puede comparar a un freno de tambor en
sentido inverso.
Este tipo se puede encontrar en la mayora de karts caseros construidos, equipos de
jardinera, coches en miniatura combustible de baja calidad y sierras de baja potencia. Otro
tipo de las utilizadas en carreras de karts tiene friccin y discos de embrague apilados
juntos como un embrague de la motocicleta. Los brazos ponderados obligan estos discos
juntos y accionar el embrague.
Cuando el motor alcanza una cierta velocidad, se activa el embrague, de trabajo algo as
como una transmisin continuamente variable. A medida que aumenta la carga, la velocidad
cae, desacoplando el embrague, dejando que el aumento de velocidad de nuevo y el retorno
automtico del embrague. Si sintonizado correctamente, el embrague tender a mantener la
velocidad en o cerca del pico de par de torsin del motor. Esto se traduce en un poco de
calor residual, pero en un amplio rango de velocidades que es mucho ms til que un
accionamiento directo en muchas aplicaciones.
Ventajas
Ningn tipo de mecanismo de control es necesario

Es ms barato que otras garras.

Evita que el motor de combustin interna se cale cuando el eje de salida se ralentiza
o se detiene bruscamente por lo tanto, disminuye la fuerza de frenado del motor.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

19

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II

FIGURA 18

EMBRAGUES DE UN SOLO SENTIDO

Es un componente diseado para permitir la rotacin en una direccin e impedir que rote
en la direccin opuesta y se utiliza para cambiar la direccin de rotacin o bien sea para
variar la velocidad de rotacin de otros componentes.
Aplicaciones.
Son utilizados en gras para impedir que la carga se caiga si, por ejemplo, se interrumpe la
potencia en el eje.
Otra aplicacin comn de estos embragues es la masa trasera de una bicicleta.
-

Transportadores inclinados
Ventiladores.
Bombas.

CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par es un componente formado por una carcasa redonda en
el interior de la cual se encuentran dos turbinas, una est conectada al motor
y la otra con la caja de velocidades. Acta tanto como multiplicador de par
como acoplamiento hidrulico. Va atornillado al volante del motor,
normalmente conocido como disco flexible, y gira al mismo rgimen que el
motor.
Dentro de la estructura del convertidor, hay tres elementos bsicos con
paletas: el impulsor o bomba, la turbina y el estator. El impulsor forma parte
FIGURA 19
del crter de convertidor y da la energa o el impulso hidrulico al lquido
que acciona el elemento de salida (la turbina). El estator, montado sobre un
embrague de rodillos unidireccional (rueda libre), est sujeto a un eje de reaccin
(estacionario) durante la fase de multiplicacin de par y marcha desembragado durante la
fase de acoplamiento.
Torres Grajeda Patricia Monserrat

20

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
El funcionamiento consiste en que cuando el motor gira, el aceite que se encuentra en el
interior de la carcasa es impulsado por una bomba, proyectndose por su periferia hacia la
turbina incidiendo paralelamente en los alabes. El aceite es arrastrado por la propia rotacin
de la bomba o rotor conductor. La energa cintica del aceite acta sobre la turbina
hacindola girar.
Cuando el motor funciona a ralent, la energa cintica que produce el
aceite es pequea y la fuerza transmitida es insuficiente para vencer la
resistencia del par, se produce un resbalamiento total entre la bomba y
la turbina con lo que la turbina permanece inmvil. A medida que
aumentan las revoluciones del motor la fuerza del aceite va
aumentando e incide con ms fuerza sobre la turbina hasta que vence el
par resistente y empieza a girar la turbina, mientras se verifica un
resbalamiento de aceite entre la bomba y turbina lo que supone un
acoplamiento progresivo del embrague.
FIGURA 20

Beneficios del convertidor de par:

- Absorbe la carga de choque.
- Evita que el motor se cale por sobrecarga del motor.
- Se utilizan menos cambios de velocidad.
- Se elimina la necesidad de embrague.
- La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.

MATERIALES DE FRICCIN
En la actualidad existen diferentes tipos de materiales de friccin para la fabricacin de
balatas. La base principal puede estar compuesta de materiales semimetlicos, cermicos
o carbnicos, la mayora de los fabricantes de materiales de friccin emplean en mayor o
menor medida la base que a continuacin escriben.
Las Fibras
Las fibras son elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir,
las fibras son el "armazn" de las pastillas de freno, a travs de sus mltiples ramificaciones
van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y
las minerales. Las ms usuales en el campo de friccin son: fibras de vidrio, fibras de
aramida, lana de roca, entre otras.
Torres Grajeda Patricia Monserrat

21

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Las Cargas Minerales
Estas son las encargadas de dar consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan
resistencia a la abrasin. Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas
temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato,
entre otros.
Componentes Metlicos
Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogenizar el coeficiente de friccin
as como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los ms usuales son, latn, cobre,
bronce, entre otros.
Lubricantes o Modificadores de Coeficiente
Son los encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente baja,
dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de
polvo suelen ser grafitos, coque, sulfuros, antracitas, etc.
Los Materiales Orgnicos
Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una
determinada temperatura fluyen y ligan el resto de los componentes, hasta que se
polimerizan. Las ms importantes son las resinas fenlicas termoendurecibles.
Los Abrasivos
Cumplen principalmente la misin de incrementar el coeficiente de friccin y tambin
renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formacin de la capa intermedia o
tambin conocida como tercera capa.
Hoy en da se busca remplazar los materiales metlicos por otros materiales con mejores
caractersticas, tanto mecnicas como fsicas, un ejemplo de estos materiales son
los materiales cermicos.
Los materiales cermicos son compuestos inorgnicos no metlicos con amplias
propiedades mecnicas y fsicas. Son duros, frgiles, con un alto punto de fusin, baja
conductividad elctrica y trmica, buena estabilidad qumica y resistencia a la compresin.
En la tecnologa espacial se utilizan unos materiales cermicos llamados cermets para
fabricar la parte delantera de los cohetes, las placas resistentes al calor de los
transbordadores espaciales y otros muchos componentes.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

22

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II
Los requerimientos bsicos del material de friccin (balatas) son los que establece la propia
aplicacin del producto. Los ms relevantes son:
-

Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a cualquier rango de

temperatura y presin.
Mantener un equilibrio entre abrasin y resistencia al desgaste.
Una cierta compresibilidad, tanto en frio como en caliente, que haga que el material
absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que entra en
contacto.
Una buena resistencia al choque y al cizallamiento.

El parmetro bsico que define cualquier material de friccin es su coeficiente de friccin

(). Durante el desarrollo de nuevas formulaciones, el coeficiente de friccin es ensayado
en los dinammetros de inercia, as como en la maquina de presin constante. Una vez
pasada esta fase se ensayan directamente en vehculos equipados para la adquisicin de los
datos que el ensayo produzca.

FRICCIN Y TEMPERATURA
La capacidad de un freno o de un engrane para absorber potencia es determinada
principalmente por su capacidad de desprenderse del calor producto de la friccin.
La propiedad de disipar calor es determinada por factores como el tamao, forma y la
condicin de la superficie de las diversas partes. Si el embrague o freno no est encerrado
en una caja o si el aire circundante est en movimiento, el freno puede ser enfriado ms
fcilmente. La construccin del tambor y las partes adyacentes, el tiempo que el freno esta
aplicado y el tiempo entre las aplicaciones son tambin factores que afectan la temperatura.
La potencia por pulgada cuadrada puede servir como una gua aproximada para la
elevacin de la temperatura del tambor.

Torres Grajeda Patricia Monserrat

23

UNIDAD 5

Diseo Mecnico II

TABLA 1

El aumento de temperatura del conjunto de embrague o de freno se puede aproximar por la

clsica expresin:

o T = aumento de temperatura, F
o Cp = calor especfico, Btu/(lbm F); use 0.12 para hierro o acero fundido
o W = masa de partes de embrague o freno, lbm
Una ecuacin similar que se puede escribir para las unidades del SI. Es:
o T = aumento de temperatura, C
o Cp = calor especfico; use 500 J/kg C use 0.12 para hierro o acero fundido
o m = masa de partes de embrague o freno, kg

REFERENCIAS
http://html.rincondelvago.com/frenos-y-embragues.html
http://www.buenastareas.com/materias/embragues-conicos/0
http://www.sabelotodo.org/automovil/frenos.html
http://centrodeartigo.com/articulos-noticias-consejos/article_147985.html
http://www.cajadecambio.es/convertidor_de_par.html

Torres Grajeda Patricia Monserrat

24