1

PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE
1. Cztery fazy modernizacji komunikacji zbiorowej w Niemczech.
II. POCZTA
2. Przeciwny wiatr dla Poczty Niemieckiej?
III. TRANSPORT KOLEJOWY
3. Koleje wschodnioeuropejskie. Coraz większa ekspansja zagranicą.
4. Koleje Fińskie - perspektywy wzrostu przewozów.
5. Koleje Rosyjskie finalizują reformy.
6. Restrukturyzacja kolejowych przewozów towarowych w Rosji.
7. Koleje Europy Środkowej i Wschodniej. Nadzieje na reformy.
8. Paradoksy magistrali transsyberyjskiej.
9. Taryfy stopują tranzyt na linii transsyberyjskiej.
10. Modalohr planuje ekspansję w Europie.
IV. TRANSPORT SAMOCHODOWY
11. Wypadki w ruchu drogowym: lokalizacja, klasyfikacja, analiza i ocena.
12. Modernizacja niebezpiecznych przejazdów kolejowych: obowiązek kantonów oraz
eksploatatorów kolei i dróg kołowych.
13. Strategia w zakresie bezpieczeństwa ruchu.
V. TRANSPORT LOTNICZY
14. Światowy transport lotniczy w przededniu poważnych zmian.
15. Rynek samolotów transportowych. Stały wzrost.
VI. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY
16. Plany rozbudowy portu w Hawrze.
17. Porty francuskie. Czas hamowania.
18. Turystyka na europejskich akwenach śródlądowych.
19. Hongkong kontra Shenzhen. Walka gigantów o pierwszeństwo.
ZE ŚWIATA
Problemy ogólnoresortowe
Transport kolejowy
Transport samochodowy
Transport lotniczy
Transport morski i śródlądowy

PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

1. Cztery fazy modernizacji komunikacji zbiorowej w Niemczech.

Kossak A., Pällmann.: Vier Phasen der ÖPNV- Modernisierung. Der
Nahverkehr.- 2006, nr 10, s. 23-26.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów,
dostępność komunikacyjna, motoryzacja indywidualna, ruch
samochodowy, strategia, rozwój, innowacja, polityka
transportowa, polityka państwa, polityka inwestycyjna.

W końcu II wojny światowej system komunikacji zbiorowej w Niemczech

był poważnie zniszczony. Po niezbędnej odbudowie stał się głównym środkiem
transportowym w miastach. Jednak symbolem odbudowy gospodarki w
Niemczech, co dało w efekcie tzw. cud gospodarczy, stał się samochód osobowy.
W 1950 r. na obszarze Niemiec Zachodnich podział zadań przewozowych (modal
 2

split) w transporcie pasażerskim, łącznie z lotniczym, przedstawiał się

następująco:
• 37,7% transport szynowy, łącznie z kolejami podmiejskimi i
regionalnymi,
• 28,9 % komunikacja zbiorowa (autobusy i transport szynowy bez kolei
podmiejskich i regionalnych),
• 34,3 % zmotoryzowany transport indywidualny: 598.000 samochodów
osobowych i 1,15 mln motocykli; wskaźnik motoryzacji wynosił 12
samochodów osobowych na 1000 mieszkańców.
W 1950 r. rozpoczęła się faza gwałtownego rozwoju motoryzacji
indywidualnej; komunikacja zbiorowa stawała temu na przeszkodzie i była już
nawet częściowo likwidowana. Pierwsze prognozy rozwoju motoryzacji
przewidywały wskaźnik nasycenia 150 samochodów osobowych na 1000
mieszkańców, co wskazywało na to, że komunikacja zbiorowa będzie nadal
odgrywała dużą rolę w mobilności. Zaczęto propagować system „miasta
samochodowego” (autogerechte Stadt), który zakładał usuwanie wszystkiego, co
mogło być przeszkodą dla ruchu samochodowego: budynków, a także
zawadzających systemów komunikacji zbiorowej, jak tramwaje czy trolejbusy.
Propagowano nowe modele miasta nastawianego na potrzeby samochodu: w
Europie ich głosicielami byli m. in. niemiecki architekt B. Reichow („miasto z
autostradami jako arteriami krwionośnymi”) i brytyjski naukowiec C. Buchanan.
Okazało się jednak, że „ofiarą” ruchu samochodowego będzie więcej
substancji budowlanej miast, niż to nastąpiło wskutek bombardowań podczas
wojny. Stare budynki dobrze zachowanych historycznych śródmieść miały być
rozebrane, aby umożliwić poprowadzenie tras odpowiednich dla ruchu
samochodowego. W 1960 r. modal split na obszarze Niemiec Zachodnich, łącznie
z transportem lotniczym (liczonym w pasażerokilometrach), był następujący:
transport szynowy 16,6 %, komunikacja zbiorowa 20,4%, zmotoryzowany
transport indywidualny 62,3 % - przy 4,49 mln samochodów osobowych i 1,892
mln motocykli (wskaźnik motoryzacji 81 samochodów osobowych na 1000
mieszkańców).
Pierwsza prognoza Shella z 1959 r. przewidywała poziom nasycenia
motoryzacją 200 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców. Na początku lat
60. okazało się, że aktualna struktura osiedleńcza, systemy transportu i sieć dróg
nie są dostosowane do rosnącej fali motoryzacji, a na obszarach
zurbanizowanych zaczęły się pojawiać krótkotrwałe „korki” w ruchu ulicznym.
Parlament niemiecki powołał specjalną komisję złożoną ze ekspertów dla
zbadania sposobów poprawy ruchu. Na podstawie przedstawionych w 1964 r.
wyników prac tej komisji zakres niezbędnych inwestycji oceniono na olbrzymią
(w ówczesnych warunkach) sumę 250 mld DM (w cenach 1963 r.). Komisja
stwierdziła, że ani gminy, ani przedsiębiorstwa komunikacyjne nie są w stanie
nawet zbliżyć się do takich inwestycji, konieczna jest więc pomoc władz
federalnych i landów. W raporcie końcowym wskazano, że komunikacja zbiorowa
powinna mieć priorytet przy rozbudowie tras komunikacyjnych. „Miastu
samochodowemu” przeciwstawiono więc aglomerację z priorytetem komunikacji
zbiorowej. Władze kraju bardzo poważnie potraktowały zalecenia komisji i w
wyniku odpowiednich ustaw (np. GVFG z 1971 r.) znacznemu zwiększeniu uległy
dotacje na inwestycje w komunikacji zbiorowej; udział w finansowaniu tych
 3

inwestycji zwiększył się do 45 %. Wynikiem była gruntowna modernizacja

komunikacji zbiorowej w Niemczech, obejmująca m.in.:
− rozbudowę systemów kolei dojazdowych /S-Bahn/ i szybkich kolei
miejskich;
− renesans trakcji tramwajowej - rozwój systemu tramwaju szybkiego w
miastach, a później nawet regionalnych systemów tramwaju szybkiego
/np. Karlsruhe/;
− budowę systemów Park+Ride, dworców autobusowych, tworzenie
wydzielonych pasów ruchu dla autobusów, priorytet dla środków
transportu publicznego w sygnalizacji świetlnej.
W planowaniu urbanistycznym i regionalnym nie propagowano już „miasta
samochodowego”, przeciwnie - było ono teraz nastawione na systemy transportu
publicznego. Ponadto pierwszy raz od rozpoczęcia „automobilizacji” nie
zwiększano w dużych miastach powierzchni parkingowej, zaczęto nawet ją
ograniczać, wprowadzając systemy Park+Ride, co przyniosło zahamowanie
spadku udziału komunikacji zbiorowej w modal split (1960 r. - 20,4 %, 1970 r. -
12,8 %, 1980 r. - 12,3 %). Efektem prac komisji ekspertów było też
uruchomienie programów badawczych: Forschungsprogramm Stadtverkehr w
Ministerstwie Transportu i F+E-Programm Nahverkehrsforschung w Ministerstwie
Badań i Technologii. Przyniosły one wiele impulsów dla dalszego rozwoju
komunikacji zbiorowej, chociaż wydano też sporo pieniędzy na mało realne
projekty nowych systemów transportu, np. kolei kabinowych. W 1980 r. podział
zadań przewozowych w Niemczech Zachodnich był następujący: transport
kolejowy 6,1 %, komunikacja zbiorowa 8,9 %, zmotoryzowany transport
indywidualny 85,2 % - przy liczbie samochodów osobowych 30,685 mln i
motocykli 1,233 mln; wskaźnik motoryzacji wynosił 495 samochodów osobowych
na 1000 mieszkańców.
Trzecią fazę innowacji w komunikacji zbiorowej wywołała sytuacja
ekonomiczna kolei państwowych. Na początku lat 90. rząd niemiecki utworzył
Komisję ds. Kolei – Bundesbahn; jej celem było określenie przyszłościowych
rozwiązań dla transportu kolejowego. Wnioski z prac komisji stanowiły podstawę
do podjęcia w latach 1993-1994 decyzji o reformie struktury kolei. Jej ważnym
elementem była decyzja o regionalizacji pasażerskich przewozów dojazdowych
(zgodnie z zaleceniami UE dotyczącymi liberalizacji rynku komunikacji
zbiorowej). Koncepcja opracowana przez komisję była oparta na dwóch
założeniach:
− najlepsze i najbardziej ekonomiczne rozwiązania mogą być osiągnięte w
konkurencji (liberalizacja);
− włączenie kolejowych przewozów dojazdowych do systemu komunikacji
zbiorowej jako jej integralnej części jest rozwiązaniem najlepszym dla
regionów (regionalizacja).
W efekcie twardych negocjacji poszczególne landy uzyskały na przewozy
regionalne trzykrotnie większe dotacje, niż dotychczas przeznaczała na to
Bundesbahn. Ustawa o regionalizacji dawała 6-7 mld € rocznie, co umożliwiło
znaczne zwiększenie jakości oferty przewozowej kolei dojazdowych i
regionalnych. W wielu przypadkach pociągi na liniach o mniejszym
zapotrzebowaniu na przewozy zostały zastąpione autobusami. Większe
 4

możliwości finansowe pozwoliły na modernizację kolei dojazdowych, obejmującej

m.in.:
• nowy tabor: wagony piętrowe, lekkie zespoły trakcyjne dla odcinków
drugorzędnych,
• uproszczenie zasad eksploatacji,
• wprowadzenie zintegrowanych rozkładów jazdy,
• regionalizację niektórych odcinków lub nawet części sieci.
W 2000 r. na całym obszarze RFN, łącznie z nowymi landami (b. NRD)
modal split, wraz z przewozami lotniczymi, przedstawiał się następująco:
transport kolejowy 7,2 %, komunikacja zbiorowa 7,4 %, zmotoryzowany
transport indywidualny 81,3 %; samochodów osobowych było 42,84 mln,
motocykli 1,233 mln. Wskaźnik motoryzacji wynosił 541 samochodów osobowych
na 1000 mieszkańców.
Aktualna prognoza Shella - przy założeniu poziomu nasycenia ok. 600
samochodów osobowych na 1000 mieszkańców - przyjmuje wskaźnik motoryzacji
w zależności od rozwoju gospodarczego nawet w wysokości 785 samochodów
osobowych na 1000 mieszkańców. Jeżeli przyjąć za podstawę cele reformy kolei,
to należy stwierdzić, że trzecia faza innowacji komunikacji zbiorowej nie została
jeszcze zakończona. W szczególności dotyczy to dostosowania oferty
przewozowej do zapotrzebowania. Dochodzą do tego narastające trudności
związane z malejącymi środkami z budżetu oraz radykalnymi zmianami
socjoekonomicznej struktury społeczeństwa. Konieczne jest też sprawdzenie, czy
struktury organizacyjne komunikacji zbiorowej rozwinęły się wszędzie w sposób
prawidłowy. Dla uwzględnienia zmian warunków ramowych, przede wszystkim w
zakresie liberalizacji rynku komunikacji zbiorowej, określono tzw. trzypoziomowy
model organizacji komunikacji zbiorowej:
− poziom polityczny, określający zadania wynikające z polityki
transportowej;
− poziom administracyjny (poziom zamawiającego), zapewniający
wdrożenie tych zadań,
− poziom przedsiębiorstwa (poziom wykonawczy), realizujący zadania
przewozowe.
Jeżeli poziom administracyjny zostanie nadmiernie rozbudowany i będzie
rozumiany jako przedłużone ramię polityki, to poziom przedsiębiorstwa nie
będzie miał prawie żadnej swobody samodzielnego działania, a właśnie
rozwinięcie jego potencjału było celem liberalizacji i regionalizacji.
Najważniejszą obecnie opcją technologiczną dla przezwyciężenia
występujących trudności i wyzwań jest wykorzystanie biletów elektronicznych (e-
ticketing). To właśnie stanowi dla komunikacji zbiorowej w Niemczech kolejną
fazę innowacyjną. Wprowadzenie systemu e-ticketing nie tylko całkowicie
modernizuje sprzedaż oferty przewozowej, ale stwarza też nowe możliwości w
zakresie instrumentów zarządzania, planowania i informacji, a także lepsze
włączenie się komunikacji zbiorowej do „związku mobilności”, w którym e-
commerce i e-ticketing to najbardziej skuteczne instrumenty przyciągania
nowych klientów. Jest to dla komunikacji zbiorowej w Niemczech szansa nie tylko
włączenia się w międzynarodowy rozwój, ale też przejęcia czołowej pozycji w tej
 5

dziedzinie. Niektóre regiony poczyniły w tym względzie pierwsze kroki,

wprowadzając m. in.:
 abonamentowe karty chipowe,
 biletowanie za pomocą telefonów komórkowych,
 modelowe próby systemu check in/check-out,
 możliwość korzystania z telefonów komórkowych w pociągach
dalekobieżnych (ponad 50 km).
Prowadzone obecnie w Dreźnie próby technologii be-in/be-out pod nazwą
ALLFA można określić jako największą innowację technologiczną w komunikacji
zbiorowej od kilku dziesięcioleci. Zrzeszenie komunikacyjne Ren-Men planuje
wprowadzenie w okresie 2007-2008 elektronicznych biletów rocznych
/Abochipkarte/, a na 2011 r. przewiduje się zastosowanie e-ticketing. Dopiero
wówczas gdy systemy check-in/check-out, be-in/be-out lub check-in/be-out będą
wprowadzone na pełną skalę, będzie można wykorzystać potencjał e-ticketing w
zakresie poprawy zasad planowania, systemów informacyjnych, instrumentów
marketingu czy zarządzania. Decydującymi czynnikami umożliwiającymi pełne
funkcjonowanie tych systemów jest interoperacyjność i standaryzacja. Podstawą
do tego są tzw. systemy tła. Ze względu na specyficzne warunki regionalne i
danego przedsiębiorstwa komunikacyjnego potrzebna jest skalowana architektura
systemów, zapewniająca obszarową kompatybilność. Rozwiązania „wyspowe”
mogą jednak mieć znaczenie dla celów badawczych. W fazie przejściowej często
nie można uniknąć jednoczesnego stosowania nowych i konwencjonalnych
środków oraz systemów uprawniających pasażerów do odbycia przejazdu. Jest to
związane z pewnymi kosztami, ale byłoby błędem opóźnianie z tego powodu
wprowadzania systemu e-ticketing.
Oprac. J. Ostaszewicz

II. POCZTA

2. Przeciwny wiatr dla Poczty Niemieckiej?

Barck R., Hassa E.: Gegenwind für die Deutsche Post. Verkehrs
Rundschau.-2006, nr 45, s. 22-24.
Słowa kluczowe: Niemcy, Europa, poczta, usługa pocztowa, restrukturyzacja,
Unia Europejska, dyrektywa, Komisja Europejska, konkurencja
rynkowa, operator pocztowy, przepis prawny.

Komisja Europejska postanowiła 1 stycznia 2009 r. zlikwidować monopol

towarzystw pocztowych. Dla pracowników służb kurierskich, przesyłek
ekspresowych i usług pocztowych (KEP) oraz doręczania listów pojawiła się
nadzieja na zwiększone zyski. Osoby dobrze zorientowane w branży obawiają się
jednak, czy rzeczywiście nastanie pełna swoboda działania na rynku pocztowym.
Decyzja Komisji Europejskiej dotycząca liberalizacji rynku usług pocztowych
została ogłoszona w chwili, gdy władze niemieckiego Zrzeszenia Służb
Kurierskich, Przesyłek Ekspresowych i Pocztowych (BdKEP) nie liczyły już na
prędkie urzędowe uregulowanie problemu. Długo oczekiwana decyzja da
uczestnikom rynku (zwłaszcza KEP) możliwość rozwinięcia zakresu usług
pocztowych i pozwoli rynkowi pocztowemu odzyskać atrakcyjność.
 6

Z deklaracji przedstawicieli Komisji Europejskiej wynika, że przewidziano

stworzenie funduszu kompensacyjnego dla wsparcia finansowego towarzystw
pocztowych w celu utrzymania szerokiego zakresu usług. Fakt ten może
przekonać ewentualnych niezdecydowanych partnerów (w tej liczbie francuską La
Poste). Kierownictwo Zrzeszenia Niemieckich Pocztowców (BvDP) z uznaniem
powitało decyzję Komisji, wyraziło jednak obawę, że terminowemu wprowadzeniu
jej postanowień w życie zagraża stanowisko przeciwników tej inicjatywy, do
których należą: Francja, Grecja, Włochy, Polska, Hiszpania i Węgry.
Wprawdzie do 1 stycznia 2008 r. nie będzie możliwe rozpatrzenie likwidacji
monopolu poczty w Niemczech, jednak rozwój sytuacji lokalnej musi iść w parze
z liberalizacją rynku europejskiego. Federalne Ministerstwo Gospodarki jest
dobrej myśli w sprawie przezwyciężenia monopolu na lokalnym rynku pocztowym
(Deutsche Post) oraz przekonania do tej inicjatywy niezdecydowanych członków
Unii Europejskiej, Niemcy obejmują bowiem 1 stycznia 2007 r. przejmują
przewodnictwo w UE i zamierzają nadać priorytet sprawie liberalizacji rynku
pocztowego. Korzystne byłoby w tym względzie zawarcie kompromisu co
najmniej z kilkoma krajami dla ustalenia przybliżonego terminu otwarcia rynku
usług pocztowych; wyważona propozycja Komisji Europejskiej pozwala oczekiwać
elastyczności w realizacji postanowień.
Wielu prywatnych usługodawców wyraża nadzieję na szybką realizację
planów Komisji Europejskiej. Żaden z nich nie pozwoliłby sobie na rezygnację ze
spodziewanych zysków. Wolumen rynku pocztowego w 2004 r. miał wartość
83 mld €, z czego 95 % przypada na 15 krajów Unii. Sam obrót listami ma
wartość 54 mld €, na którą składa się działalność wszystkich towarzystw
pocztowych, włącznie z prywatnymi.

Obrót przesyłkami listowymi na rynku pocztowym Unii Europejskiej:

Uczestnicy rynku Udział w rynku (%)

Poczta niemiecka (Deutsche Post) 24
Poczta francuska (La Poste) 20
Poczta brytyjska (Royal Mail) 19
Poczta włoska 7
Poczta holenderska 7
Austria, Belgia, Dania, Hiszpania, Szwecja 14
Czechy, Finlandia, Grecja, Węgry, Irlandia, Luksemburg, Polska, 8
Portugalia, Słowenia (razem)
Cypr, Estonia, Litwa, Łotwa, Malta, Słowacja (razem) 0,3
Prywatni oferenci 2

Do prywatnych przedsiębiorstw pocztowych należy 2 % rynku listów,

bowiem bardzo rentowny sektor przesyłek listowych do 50 g jest zarezerwowany
w większości krajów unijnych dla koncernów państwowych. Konkurencja w tym
segmencie rynku została dopuszczona tylko w Estonii, Finlandii, Szwecji i Wielkiej
Brytanii. W tej sytuacji prywatni oferenci koncentrują się na obsłudze
niesortowanych lub wstępnie sortowanych przesyłek. Przesyłki te odgrywają
ważną rolę; przyczyniają się nawet do stagnacji lub spadku liczby przesyłek
listowych pozostających w obrocie wielkich koncernów pocztowych.
W Niemczech, gdzie istnieje największy rynek przesyłek listowych w
Europie, stopniowo kurczy się zasięg monopolu poczty. Konkurencja osiągnęła już
wolumen o wartości 4 mld €, z czego 17 % należy do oferentów prywatnych.
Podstawowa część rynku należy, jak uprzednio, do poczty państwowej.
 7

Nie można spodziewać się zaskakujących zmian na przeważającym

obszarze niemieckiego rynku pocztowego, gdy 1 stycznia 2008 r. monopol Poczty
Niemieckiej przestanie istnieć. Znawcy branży oceniają, że koncern Deutche Post
zachowa dominującą pozycję na rynku, nawet jeśli jego udział w rynku spadnie
poniżej 80 %.
Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT KOLEJOWY

3. Koleje wschodnioeuropejskie. Coraz większa ekspansja

zagranicą.
Hof H.: Osteuropas Bahnen. Immer mehr Expansion ins Ausland.
Internationale Transport Zeitschrift. -2006, nr 45-46, Mittel- und
Osteuropa Special, s.6.
Słowa kluczowe: Europa Wschodnia, transport kolejowy, konkurencja rynkowa,
polityka inwestycyjna, współpraca międzynarodowa, Polska,
PKP Cargo SA.

Państwowe koleje w Europie Wschodniej - za przykładem przedsiębiorstw

kolejowych z Europy Zachodniej - zaczynają ekspansję w krajach sąsiednich.
Rumuńskie koleje towarowe - CFR Marfa - straciły w ostatnich latach wiele
dochodów na rzecz konkurencji przedsiębiorstw prywatnych. Przed liberalizacją
przewozów kolejowych udział kolei prywatnych wynosił 8 %, teraz po dwóch
latach zwiększył się do 25 %. Dlatego CFR Marfa chce rozszerzyć swoją
działalność na kraje sąsiednie, przede wszystkim na Bułgarię i Węgry. Jeszcze
przed uzyskaniem dopuszczenia do ruchu w tych krajach CFR Marfa przygotowuje
personel i tabor do przewozów transgranicznych. Szkolenie maszynistów i innego
personelu będzie prowadzone zagranicą. Na Węgrzech wielu operatorów jest już
przygotowanych do rozpoczęcia przewozów w Rumunii; prowadzone są znaczne
inwestycje w tabor (lokomotywy i wagony) dla dostosowania ich do norm UE,
która ma udzielić pomocy finansowej. Łącznie UE przeznaczy 5 mld € na pomoc
Rumunii w przenoszeniu przewozów drogowych na kolej. Resztę potrzebnych na
ten cel kapitałów musi wyłożyć Rumunia.
Węgiersko-austriackie przedsiębiorstwo kolejowe Raaber-Bahn /Gysev/
chce wejść na rynki bałkańskie z szeroką ofertą inwestycyjną. Chodzi m.in. o
duży magazyn chłodniczy w Sopron i centrum logistyczne w Szekesfehervar na
Węgrzech. Gysey przejął już jedną linię od węgierskich kolei państwowych MAV i
zelektryfikował ją, w planach ma przejęcie kolejnej.
Polskie państwowe koleje towarowe PKP Cargo również dążą do rozwinięcia
działalności na sieciach zagranicznych; zamierzają przy tym - wzorem kolei
niemieckich DB AG, austriackich ÖBB i innych - przekształć się w
przedsiębiorstwo logistyczne z szeroką ofertą usług. Prowadzone są inwestycje w
zakresie taboru i budowy nowych magazynów oraz centrów przeładunkowych:
pierwsze powstaną w Poznaniu oraz w Małaszewiczach na granicy białoruskiej.
PKP Cargo planują utworzenie 8-10 takich centrów. Natomiast nie zamierzają
kupować lokomotyw wielosystemowych dla wejścia na rynki zagraniczne. Zamiast
tego planowane jest tworzenie aliansów z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi.
Zarząd chce utworzyć PKP Cargo-Holding, określany jako logistyczne
przedsiębiorstwo usługowe, jednak rząd nie planuje prywatyzacji PKP Cargo; w
 8

każdym razie nie przed wyborami. W pierwszych 9 miesiącach 2006 r. PKP Cargo
przewiozły 96 mln t towarów, tj. o 2,6 mln t więcej niż w podobnym okresie 2005
r., ale o 1 mln t mniej niż planowano.
Oprac. J. Ostaszewicz

4. Koleje Fińskie - perspektywy wzrostu przewozów.

Kuitunen H.: VR faces the challenge of growth. Railway Gazette
International.-2006, nr 10, s. 665 – 667.
Słowa kluczowe: Finlandia, transport kolejowy, VR, przewozy pasażerów, sieć
kolejowa, parametr eksploatacyjny, tabor kolejowy, ruch
podmiejski, przewozy transgraniczne, ruch pasażerski,
liberalizacja przewozów.

Oddanie do eksploatacji nowej linii Kerava - Lahti otwiera przed kolejami

fińskimi (VR) ogromne możliwości wzrostu przewozów. W ciągu ostatnich
dziesięciu lat VR odnotowywały średni roczny wzrost przewozów pasażerskich na
poziomie 3,6 %, a towarowych - 2,1 %. Tylko w latach 2004-2005 przewozy
pasażerskie zwiększyły się o prawie 6 %. Za I półrocze 2006 r. wzrost ten
osiągnął poziom 4 % w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku.
W ciągu ostatniego dziesięciolecia liczba wykonanych pociągokilometrów
wzrosła jedynie o 1,9 %, co świadczy o zbyt małej zdolności przepustowej sieci w
tym kraju, gdzie 90 % stanowią linie jednotorowe. Pewne rozładowanie natężenia
ruchu osiągnięto w latach 90. na dwóch liniach podmiejskich Helsinek, na których
położono po 4 tory oraz zakupiono 30 elektrycznych zespołów trakcyjnych Sm4.
To pozwoliło na znaczne skrócenie czasu podróży z Helsinek do wschodnich
regionów kraju, uwalniając tym samym dodatkową zdolność przepustową na
dwutorowej linii z Helsinek do Riihimaki. Nowy rozkład jazdy, który wszedł w
życie we wrześniu 2006 r. daje możliwości 5-procentowego wzrostu liczby
pociągokilometrów. Docelowo przewozy pasażerskie mają rosnąć w tempie 3 %
rocznie.
Nowy rozkład jazdy skraca czas przejazdu z Helsinek do Lahti, Kuovola,
Imatra, Lappeenranta i Savonlinna o 30 minut oraz z Helsinek do Kajaani,
Kuopio, Mikkeli i Joensuu o 1 godzinę. VR wprowadzają dwukrotnie więcej
pociągów Pendolino na trasie z Helsinek do Tampere, Jyväskylä i Kouvola oraz
uruchamiają pociągi Intercity na kilku innych trasach. W nowym rozkładzie jazdy
przejazd do Tampere wynosi zaledwie 1 godz. 20 min, co jest bardzo
atrakcyjnym czasem podróży, znacznie krótszym niż przejazd samochodem na
tej trasie. To samo dotyczy trasy Helsinki – Lahti, która obecnie jest szybsza i
wygodniejsza do przebycia pociągiem niż samochodem. Dalsza poprawa jakości i
szybkości połączeń kolejowych nastąpi wraz z elektryfikacją linii kolejowej Iisalmi
– Kajaani – Oulu pod koniec 2006 r.
 9

Koleje fińskie w liczbach:

1995 2000 2004 2005 2006 (I kw.)
liczba podróży 44,4 54,8 60,1 63,5 21,4
(mln)
w tym: ruch 11,3 11,8 12,1 12,5 4,2
dalekobieżny
w tym: ruch 33,1 43,0 48,0 51,0 17,2
podmiejski
(Helsinki)
pkm (mln) 3.184 3.405 3.352 3.478 -
w tym: ruch 2.614 2.707 2.654 2.744 -
dalekobieżny
w tym: ruch 570 697 698 734 -
podmiejski
(Helsinki)
przewozy 39,4 40,5 42,7 40,7 14,6
towarowe
(mln t)
tkm (mln) 293 10.107 10.105 9.706 -
zatrudnienie 17.320 14.504 13.264 12.791 12.547
(tys.)
obroty netto - 1.160 1.179 1.197 371
(mln €)
inwestycje - 178 180 210 39,1
(mln €)
zysk oper. - 49 63 61 0,5
(mln €)
zysk netto - 42 52 46 0,8
(mln €)

Uruchamiając dodatkowe superszybkie połączenia dzienne, VR mogły

wycofać trzy połączenia nocne, tj. Helsinki – Kajaani – Oulu, Helsinki –
Pieksamaki – Joensuu oraz Turku – Joensuu. Na trasie Helsinki – Rovaniemi
uruchomiono jeden pociąg nocny, złożony z bardzo nowoczesnych
klimatyzowanych wagonów sypialnych. Począwszy od 3 września wszystkie
pociągi dalekobieżne zatrzymują się w Tikkurila, która stała się w ten sposób
węzłem kolejowym dla północnych przedmieść Helsinek. Dodatkowo uruchomiono
połączenia autobusowe pomiędzy Tikkurila i lotniskiem międzynarodowym w
Helsinkach (częstotliwość co 15 minut). Połączenia autobusowe mają charakter
tymczasowy, gdyż właśnie władze samorządowe wnioskują o budowę połączenia
kolejowego na tej trasie.
Dodatkowe połączenia wymagają nowego taboru. Zakupiono 18 pociągów
Pendolino, które kursować będą na trasie łączącej Helsinki z największymi
miastami w Finlandii, oraz 92 wagony piętrowe eksploatowane w ruchu Intercity.
Latem 2006 r. 120 wagonów Intercity poddano gruntownej modernizacji kosztem
1,2 mln €, przebudowując je na wagony z przedziałami rodzinnymi, wagony dla
 10

biznesmenów oraz wagony dla osób podróżujących ze zwierzętami. Ukończenie

elektryfikacji linii Lisami – Kajaani – Oulu wyeliminuje konieczność zmiany
lokomotyw w Lisami, co pozwoli bardziej efektywnie dokonywać obrotu
lokomotywami spalinowymi.
Prawie 80% przewozów pasażerskich to przewozy podmiejskie w rejonie
Helsinek, chociaż ich udział w dochodach wynosi zaledwie 1/3 wpływów.
Aktualnie VR wykonują przewozy podmiejskie w ramach kontraktu zawartego z
Radą Miejską Helsinek, która obejmuje samorządy lokalne miejscowości w
pobliżu stolicy, takich jak Espoo, Vantaa i Kauniainen. Na początku 2006 r.
partnerzy zawarli z VR 15-letni kontrakt na działalność operatorską (roczna
wartość kontraktu to ok. 46 mln €), obejmujących: eksploatację, tabor,
utrzymanie i inne usługi dodatkowe. W kontrakcie jest zapis o możliwości
rozszerzenia strefy biletowej o jeszcze jeden ważny węzeł kolejowy w pobliżu
Helsinek w miejscowości Kerava, znajdującej się poza granicami
administracyjnymi Vantaa. Podpisanie takiego długoterminowego kontraktu daje
kolei stabilne podstawy do realizacji wielkich inwestycji. Np. eksploatowane do
tej pory w obrębie Helsinek elektryczne zespoły trakcyjne Sm1 i Sm2 mają za
sobą ponad 40 lat pracy, potrzebny jest więc zakup nowego taboru. W tym celu
utworzono spółkę Junakalusto Oy. Nowy tabor będzie w 35 % własnością VR, a w
65 % - czterech samorządów lokalnych. W sierpniu 2006 r. złożono zamówienie
na 32 zestawy pociągowe składające się z 4 wagonów każdy. Zamówienie o
wartości 189 mln € złożono w firmie Stadle; dostawy będą realizowane w latach
2009–2014. Zakupy sfinansuje bank, właścicielem taboru będzie spółka
Junakalusto, zaś wydzierżawiać go VR będzie Rada Miasta i samorządy.
Potencjalne możliwości znacznego wzrostu przewozów pasażerskich
upatruje się w połączeniach z miastami Federacji Rosyjskiej. W tym segmencie
przewozów międzynarodowych liczba pasażerów zwiększyła w ciągu ostatnich
dwóch lat o 20 %. Obecnie prowadzone są prace modernizacyjne na linii Helsinki
- Sankt Petersburg. Po dostosowaniu tej linii do znacznie wyższych prędkości
czas podróży skróci się z obecnych 5 godzin do 3. Szacuje się, że przewozy
pasażerskie zwiększą się wówczas trzykrotnie. VR prowadzą obecnie negocjacje z
kolejami rosyjskimi (RŻD) na temat strategii rozwoju połączeń
międzynarodowych pomiędzy obydwoma krajami. Planuje się powołanie spółki,
która zajmie się zakupami nowego taboru dla połączeń międzynarodowych. Będą
to pociągi dwusystemowe przystosowane do eksploatacji z prędkością 220 km/h
przy zasilaniu 25 kV 50 Hz oraz zasilaniu 3 kV prądu stałego, które jest
stosowane przez koleje rosyjskie w rejonie Sankt Petersburga. Na 2007 r. w
fińskim budżecie przeznaczono 185 mln € na modernizację infrastruktury
kolejowej na trasie Lahti – Luumäki, znajdującej się w strefie przygranicznej.
Prace rozpoczną się w 2008 r. i potrwają trzy lata. Modernizacja infrastruktury
kolejowej jest planowana również po stronie rosyjskiej. Jeśli wszystko będzie
realizowane zgodnie z planami, to pierwsze superszybkie ekspresy pojadą tą
trasą w 2010r.
W przewozach towarowych VR 40 % stanowi obsługa rynku rosyjskiego. Tu
koniunktura w ostatnich latach była nienajlepsza: w 2004 r. zanotowano spadek
przewozów o 15 % w stosunku do roku poprzedniego, ale w 2006 r. nastąpił
wzrost o 7 % w stosunku do 2005 r. W krajowym transporcie towarowym 60 %
stanowią przewozy drewna.
Nowe trudności pojawią się zapewne po liberalizacji kolejowych przewozów
towarowych, która ma nastąpić 1 stycznia 2007 r. Np. rosyjski operator
 11

Spacerom już działa aktywnie w Estonii i należy się spodziewać, że wkrótce

wkroczy na rynek fiński. VR są dobrze przygotowane do konkurencji, niemniej
jednak potrzebne są przedsięwzięcia wzmacniające pozycję kolei fińskich w
sytuacji silnej konkurencji. Trzeba intensyfikować współpracę kolei z przemysłem,
podnosić efektywność pracy, obniżać koszty własne i zwiększać inwestycje.
Oprac. E. Kucharek

5. Koleje Rosyjskie finalizują reformy.

Briginshaw D.: Russian rail revolution enters final phase.
International Railway Journal.-2006, nr 10, s. 17 – 20.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, RŻD, przewozy pasażerskie,
restrukturyzacja, reforma, polityka kolejowa, polityka państwa,
polityka finansowa, polityka taryfowa, prywatyzacja.

Największa w historii kolei rosyjskich transformacja wchodzi w trzeci,

ostatni etap. W lipcu 2006 r. powołano Federalną Agencję Pasażerską, zaś w
grudniu odrębną spółkę przewozów towarowych. Celem tych posunięć jest
przyciągnięcie kapitału prywatnego. Dziesięcioletni okres wdrażania reform na
kolei można porównać do rewolucji. Podzielona na trzy etapy transformacja,
którą rozpoczęto w 2001 r., ma za zadanie przekształcić kolej państwową w
zdecentralizowany podmiot komercyjny, który będzie w stanie sfinansować
rewitalizację kolei i zaspokoić wciąż rosnący popyt na kolejowe przewozy
pasażerskie i towarowe. Celem reformy jest stworzenie efektywnego rynku
transportu kolejowego, ponieważ tylko w ten sposób można poprawić rentowność
branży i podnieść jakość świadczonych usług. Obecnie dwa pierwsze etapy
restrukturyzacji sektora kolejowego w Rosji są już zrealizowane; ich wyniki są
zadowalające.
Pierwszy etap restrukturyzacji zakończył się w 2003 r., tj. o rok później niż
planowano. Etap ten obejmował oddzielenie kolei od Ministerstwa Kolei, które
przekształciło się w Federalną Agencję Transportu Kolejowego. W zakres jej
kompetencji wchodzi przygotowywanie regulacji dla transportu kolejowego,
wdrażanie reform, przygotowywanie odpowiednich aktów prawnych oraz
wydawanie licencji na działalność kolejową.
RŻD we wrześniu 2003 r. stały się spółką akcyjną, która przejęła cały
majątek kolejowy i działalność eksploatacyjną. Na danym etapie skarb państwa
Federacji Rosyjskiej pozostawał jedynym udziałowcem. W drugim etapie
restrukturyzacji (lata 2003 – 2005) skoncentrowano się na przekazywaniu
określonych segmentów działalności innym podmiotom gospodarczym, które
stały się w ten sposób spółkami pomocniczymi lub stowarzyszonymi. W raporcie
przygotowanym dla Dumy w lipcu 2006 r. szef RŻD stwierdził, że wyniki
pierwszych dwóch etapów restrukturyzacji miały pozytywny wpływ na
gospodarkę rosyjską. Utworzono spółki pomocnicze zajmujące się przewozami
kontenerowymi, przewozami w wagonach-chłodniach, naprawą, utrzymaniem i
rozbudową infrastruktury, jak również spółki obsługujące podmiejskie przewozy
pasażerskie.
Kluczowym elementem drugiego etapu restrukturyzacji było odejście od
praktyki dotowania deficytowych przewozów pasażerskich kosztem rentownych
przewozów towarowych. Efekt ten osiągnięto dwoma sposobami: poprzez
fizyczne rozdzielenie przewozów towarowych od pasażerskich oraz poprzez
 12

naciski na rząd centralny i samorządy lokalne, by wzięły one na siebie dotowanie

nierentownych przewozów pasażerskich. Straty w sektorze przewozów
pasażerskich są w tej chwili problemem wywołującym bardzo gorące dyskusje w
kontekście tzw. dotowania krzyżowego. Prędzej czy później ten sposób
subsydiowania musi zniknąć, jednak tak, aby przewozy pasażerskie nie ucierpiały
na tym. Trzeba będzie znaleźć inne źródła finansowania, ale jest oczywistym, że
państwo powinno ponosić tutaj pewną odpowiedzialność i rząd musi ten trudny
problem rozwiązać.
RŻD oceniają, że w skali roku potrzebują 53 mld rubli (1,98 mld USD)
dotacji, aby pokryć straty finansowe sektora pasażerskiego. Z kwoty tej 27 mld
rubli potrzeba na pokrycie deficytu w przewozach na dalekie odległości i 26 mld
rubli na przewozy podmiejskie. Prezes RŻD we wrześniu 2006 r. poinformował, że
Ministerstwo Finansów wygospodarowało na 2007 r. 10,9 mld rubli na dotacje dla
przewozów dalekich. Sprawa likwidacji dotacji dla sektora pasażerskiego będzie
uregulowana osobnym aktem prawnym. RŻD liczą na dotacje w wysokości 16,4
mld rubli w 2008 r. i 22,6 mld w 2009 r. Ta ostatnia kwota będzie stanowić pełną
rekompensatę strat finansowych w sektorze pasażerskich przewozów dalekich.
Obecnie działa 10 operatorów w sektorze przewozów podmiejskich.
Ponieważ w warunkach rosyjskich jest to nowatorskie rozwiązanie, takie spółki
operatorskie powołano przede wszystkim w regionach o najwyższym budżecie
lokalnym, największej mobilności mieszkańców i najwyższej stopie życiowej
mieszkańców. Na początku bieżącego roku zarząd RŻD postanowił powołać
jednostkę zajmującą się dworcami, odpowiadającą za stan i funkcjonowanie
kompleksów dworcowych oraz ich dalszy rozwój.
Federalna Agencja Pasażerska rozpoczęła działalność 1 lipca 2006 r. Jej
powołanie to jeden z najważniejszych elementów III etapu restrukturyzacji kolei.
Prezes agencji podkreślił ogromną rolę państwa, które bierze na siebie
odpowiedzialność za straty tego sektora działalności kolejowej. Niski poziom
konkurencyjności agencji i niska jej rentowność to nie efekt złego zarządzania
przewozami pasażerskimi, lecz wynik polityki państwa, mającej na celu
utrzymanie wielu połączeń kolejowych z powodów społecznych. Oznacza to, że
wprowadzenie konkurencyjności nie rozwiąże problemu, ponieważ nierentowny i
odgórnie regulowany sektor nie przyciągnie żadnego kapitału.
Agencja ma zamiar podzielić przewozy dalekie na dwa piony:
• przewozy komercyjne, konkurencyjne, które stanowią 34 %
przejazdów, a przynoszą 55 % wpływów;
• przewozy uzasadnione społecznie i odgórnie regulowane (66 %
pasażerów i zaledwie 45 % wpływów).
Jeśli nowa struktura organizacyjna okaże się korzystna, to RŻD planują
przekształcić agencję w spółkę, której udziałowcami mogą być prywatni
partnerzy.
W lipcu 2006 r. zarząd RŻD przyjęły do realizacji plan powołania spółki
przewozów towarowych, która ma powstać w styczniu 2007 r. Zadania tej spółki
to:
1. wprowadzenie konkurencji do sektora przewozów towarowych poprzez
oferowanie takich samych taryf przewozowych dla wszystkich
podmiotów działających na rynku przewozów towarowych;
 13

2. zagwarantowanie przejrzystości, podniesienie efektywności finansowej i

eliminowanie krzyżowego subsydiowania;
3. podnoszenie atrakcyjności inwestycyjnej sektora przewozów
towarowych, tak aby pozyskać fundusze na odnowę taboru;
4. sprzedaż pakietu mniejszościowego w ofercie publicznej i przeznaczenie
uzyskanych w ten sposób funduszy na modernizację infrastruktury
kolejowej.
W ramach tego planu RŻD zatrzymają dla siebie wszystkie udziały minus
jeden udział preferencyjny, który otrzyma Żeldorreform – specjalny organ
kolejowy zajmujący się restrukturyzacją. Spółka przewozów towarowych będzie
właścicielem 564 tys. wagonów towarowych, z wyłączeniem taboru innych
kategorii. Według finansistów kapitalizacja rynkowa nowej spółki przewozów
towarowych wyniesie około 6,8 mld USD. Przewiduje się, że wielkość przewozów
towarowych do 2010 r. wzrośnie do poziomu 1,35 mld tkm, co zapewni 20 %
zysku przy obrocie sięgającym 90 mld rubli. Jednym ze sposobów pozyskania
przez RŻD środków finansowych na inwestycje jest sprzedaż udziałów w spółkach
zależnych na otwartym rynku. Sprzedaż pakietów mniejszościowych (do 49 %)
ma przynieść około 3 mld USD.
Zarząd RŻD jeszcze nie podjął ostatecznej decyzji w sprawie wprowadzenia
spółki przewozów towarowych na giełdę. Istnieją dwie możliwości: jedna to
wprowadzenie jej na rosyjską giełdę, a dopiero potem na giełdę w Londynie,
druga – to bezpośrednie wprowadzenie spółki na giełdę londyńską. W przypadku
przyjęcia pierwszego rozwiązania spółka potrzebuje jednego roku na
wprowadzenia jej w Rosji i kolejnych 18 miesięcy na wejście na giełdę
zagraniczną.
RŻD liczą, że nowa spółka przewozów towarowych będzie konkurencyjna w
stosunku do prywatnych przewoźników. Konkurencyjność ma jej zapewnić
elastyczna polityka taryfowa, potencjał spółki, atrakcyjna oferta usług
przewozowych, a także olbrzymia rezerwa taborowa, umożliwiająca szybkie
reagowanie na zmiany zachodzące na rynku transportowym.
Inne ważne zmiany, których realizacja jest przewidziana w III etapie
restrukturyzacji kolei, to:
 rozwój konkurencyjności w sektorze przewozów towarowych; po
wejściu do Światowej Organizacji Handlu Rosja będzie musiała otworzyć
swój rynek dla przewoźników zagranicznych;
 przekazanie pewnej części wagonów i lokomotyw w ręce prywatnych
właścicieli;
 wzrost liczby lokalnych operatorów przewozów pasażerskich, które będą
finansowane przez samorządy lokalne;
 sprzedaż udziałów, które RŻD mają w zakładach napraw i utrzymania;
 promocja konkurencyjności w działalności pozatransportowej i
umożliwienie prywatnym inwestorom dostępu do niej.
Oprac. E. Kucharek
 14

6. Restrukturyzacja kolejowych przewozów towarowych w Rosji.

Freight reforms make progress. Railway Gazette International.-
2006, nr 11. s. 720.
Słowa kluczowe: Rosja, RŻD, transport kolejowy, przewozy pasażerów,
restrukturyzacja, przewozy ładunków, liberalizacja przewozów,
usługa przewozowa, inwestycja, współpraca międzynarodowa,
magistrala transsyberyjska, magistrala bajkalsko-amurska,
przewozy kontenerowe, tabor kolejowy.

Po wydzieleniu w 2006 r. sektora przewozów pasażerskich koleje rosyjskie

(RŻD) przygotowują się do powołania na początku 2007 r. nowej spółki
zajmującej się tylko przewozami towarowymi. W listopadzie 2006 r. rząd rosyjski
miał zatwierdzić projekt powstania spółki, która przejmie od kolei państwowych
sektor towarowy. Jej zadaniem będzie podniesienie efektywności przewozów
towarowych poprzez tworzenie równych warunków konkurencyjności dla
wszystkich podmiotów działających na rynku przewozów. Oddzielenie sektora
pasażerskiego i towarowego od infrastruktury kolejowej stanowi integralną część
procesu restrukturyzacji kolei rosyjskich. Jest to jednak trudne do zrealizowania
ze względu na subsydiowanie krzyżowe, w ramach którego wysokie zyski z
przewozów towarowych są przeznaczane na finansowanie deficytowych
przewozów pasażerskich.
Restrukturyzacja sektora przewozów pasażerskich rozpoczęła się
wcześniej. Wiele połączeń podmiejskich i regionalnych przejęły spółki utworzone
wspólnie przez RŻD i samorządy lokalne. Kulminacją tego procesu było powołanie
Federalnego Zarządu Przewozów Pasażerskich, który przejął odpowiedzialność za
dalekie przewozy pasażerskie od 1 lipca 2006 r. Nowa spółka przewozów
towarowych ma rozpocząć swoją działalność 1 stycznia 2007 r. RŻD zakładają, że
utworzenie spółki zajmującej się przewozami towarowymi nie zwiększy kosztów
usług dla klientów kolei i że nie nastąpi jakiekolwiek osłabienie konkurencji na
rynku taboru. Kolej oczekuje, że nowe spółki pobudzą konkurencyjność w
sektorze przewozów intermodalnych oraz pomogą wzmocnić pozycję transportu
kolejowego w stosunku do przewozów drogowych i żeglugi śródlądowej.
Dotychczas taryfy dla kolejowych przewozów towarowych ustalało i
regulowało państwo, teraz nowa spółka przewozów towarowych będzie miała
kompetencje do ustalania własnych stawek opłat za usługi przewozowe i
udostępnianie swoich wagonów. To właśnie umożliwi jej konkurowanie na
równych zasadach z prywatnymi przewoźnikami i spółkami zajmującymi się
udostępnianiem wagonów, które aktualnie posiadają ponad 200 tys. pojazdów
szynowych, kursujących się po sieci RŻD. Niezależność w kształtowaniu polityki
taryfowej pozwoli spółce dostosowywać swoje stawki do wymogów rynku.
Spółka ma prowadzić przewozy towarowe, wykorzystując własny tabor,
będzie zawierać kontrakty z RŻD na usługi przewozowe; RŻD jednocześnie
zachowają swój status spedytora towarowego. Projekt kontraktu pomiędzy tymi
dwoma podmiotami zapewnia RŻD prawo użytkowania wagonów będących
własnością spółki i oferowania towarowych usług przewozowych po regulowanych
cenach. Kapitał spółki przewozowej będzie stanowić ok. 531 tys. wagonów
różnego typu przekazanych przez RŻD. Jest to w zasadzie całość parku
przewozowego, z wyłączeniem wagonów specjalnego przeznaczenia, wagonów do
przewozu samochodów, kontenerów i towarów szybko psujących się, tj. ok. 33
tys. wagonów. Początkowo RŻD będzie w posiadaniu wszystkich udziałów nowej
 15

spółki, lecz do 2009 r. 49 % udziałów ma przekazać innym podmiotom. Ich

sprzedaż ma przynieść wpływy rzędu 100 mld rubli, które będą przeznaczone na
dalsze inwestycje.
Do końca 2006 r. mają być przygotowane dokumenty dotyczące powołania
spółki Eurasia Rail Logistics dla intensyfikacji przewozów kolejowych w
paneuropejskim korytarzu nr 2 z Berlina do Niżnego Nowogrodu. RŻD oczekują,
że spółka ta będzie stosować nowatorskie rozwiązania w zakresie dostaw
towarów. Na spotkaniu w Berlinie, które odbyło się we wrześniu 2006 r., prezesi
kolei z Niemiec, Polski, Białorusi i Rosji osiągnęli porozumienie w sprawie
struktury nowej spółki. Będzie ona zarejestrowana w Moskwie; RŻD będą
posiadać 40,1 % udziałów, 34,9 % udziałów będzie należeć do Deutsche Bahn
AG, 15 % do PKP i 10 % do BC. Głównym celem tego przedsięwzięcia jest
ściślejsza integracja kolei europejskich z magistralą transsyberyjską. W 2006 r.
nastąpił gwałtowny spadek przewozów towarowych na tej linii wskutek
podniesienia taryf za przewozy w Rosji.
Polityka RŻD w zakresie dalekich przewozów towarowych będzie oparta się
na trzech filarach: linii transsyberyjskiej, magistrali bajkalsko-amurskiej oraz na
przewozach kontenerowych. Takie przedsięwzięcia oczywiście nie mogą być
realizowane bez zaangażowania państwa, ani też nie mogą być uzależnione
jedynie od firm komercyjnych, gdyż musi to być zintegrowana polityka
długoterminowa.
Kolej w przewozach pomiędzy Europą i Azją ma do pokonania odległość
prawie 12 tys. km (12-16 dni), podczas gdy droga morska wynosi 22 tys. km
(20-35 dni). Jednakże obecnie potencjał przewozowy kolei nie jest w pełni
wykorzystywany; obroty handlowe między Europą i Azją szacowane są na 600
mld USD rocznie, zaś transport Rosji ma w tym obrocie zaledwie 1-procentowy
udział.
RŻD postawiły sobie za cel zwiększenie międzynarodowych przewozów
kontenerowych na linii transsyberyjskiej oraz na magistrali bajkalsko-amurskiej
do 1 mln TEU rocznie. Planują zainwestować 214,5 mld rubli w modernizację linii
transsyberyjskiej do 2010 r., z czego 11 mld ma być wydatkowane w latach
2007-2008.
RŻD ma powołać wraz z TransGroup AS spółkę dla przewozu samochodów.
RŻD udostępni wagony, a TransGroup zapewni potrzebne inwestycje i usługi
marketingowe. Szacuje się, że przewozy nowych i używanych samochodów do
Wspólnoty Niepodległych Państw do 2010 r. osiągną poziom 3 mln samochodów
rocznie; nowa spółka liczy, że zdobędzie 25 % udziału w tym segmencie rynku.
RŻD nadal oczekują na formalną wycenę składników majątku, którą ma
wykonać agencja Rosimushchestvo. Na razie RŻD postanowiły wydzierżawić
TransGroup ponad 1500 wagonów do przewozu samochodów. W ciągu
najbliższych siedmiu lat tabor ten ma zwiększyć się do 4600 wagonów. Kolej już
przystąpiła do budowy odpowiednich terminali do załadunku i składowania
samochodów w porcie Zarubino nad Pacyfikiem oraz w podmoskiewskiej
miejscowości Michniewo o mocy przerobowej 8000 pojazdów każdy. Kolejne
terminale mają być budowane w Jekaterynburgu, Nowosybirsku, Kaliningradzie,
Ałmacie i Kijowie. Terminale morskie powstaną też we Władywostoku i Muuga w
Estonii.
Oprac. E. Kucharek
 16

7. Koleje Europy Środkowej i Wschodniej. Nadzieje na reformy.

Hof H.: Eisenbahnen Mittel- und Osteuropas. Hoffen auf Reformen.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 15-16, s. 42-43.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Europa Wschodnia, Europa Centralna,
przewozy ładunków, parametr ruchowy, polityka kolejowa,
integracja transportu, restrukturyzacja.

H. Reinhard z InterRail, przedsiębiorstwa należącego do grupy M&M,

przedstawił podczas wykładu wygłoszonego w Propeller Club w Bazylei
/Szwajcaria/ odpowiedź na pytanie, czy koleje Europy Środkowej i Wschodniej
mogą w dostatecznym stopniu zapewnić jakość przewozu, bezpieczeństwo,
niezawodność, szybkość i poziom obsługi? Porównanie efektów uzyskanych przez
te koleje na początku lat 90. i obecnie wskazuje na gwałtowny spadek ich udziału
w łącznych przewozach towarowych, co wynika z wielu względów:
− przewozy towarowe były w znacznym stopniu kierowane odgórnie na
transport kolejowy, obecnie taki przymus przestał istnieć;
− rządy tych krajów są obecnie zorientowane na zaniedbywany dotychczas
transport drogowy, teraz inwestycje infrastrukturalne dotyczą głównie tego
rodzaju transportu, a dostęp do rynku został zliberalizowany;
− kolej nie jest dobrze dostosowana do konkurencji z transportem
drogowym, zwłaszcza w zakresie organizacji, wydajności i informacji;
− koleje państwowe nie mogą sprostać elastyczności, jaką oferują przewozy
samochodami ciężarowymi, wykorzystywanymi przez mniejsze i średnie
przedsiębiorstwa.
Struktura gospodarki uległa zasadniczym zmianom. Ciężki przemysł
preferowany w czasach socjalizmu zastąpiły przedsiębiorstwa o bardzo
zróżnicowanej wielkości, przewozy masowe straciły więc na znaczeniu. W efekcie
kolejowy transport towarowy w Europie Wschodniej uległ w latach 90.
znacznemu zmniejszeniu. Ponadto rozszerzenie UE na Wschód przyniosło
znaczne skrócenie postojów na granicach, skasowano też wszelkie kontyngenty.
Przyniosło to wręcz eksplozję ofert ze strony transportu samochodowego i
olbrzymi wzrost przewozów samochodami ciężarowymi.
Sektor kolejowy ustabilizował się na niższym poziomie; ostatnio nawet
zaznaczył się trend wzrostu. Dotyczy to przede wszystkim krajów b. ZSRR, z
Rosją na czele, gdzie w latach 2004-2005 przewozy kolejowe zwiększyły się o 3,3
%, tj. o 2 mld tkm.
Koleje w Europie Wschodniej zaczęły silniej integrować się z europejskim
rynkiem przewozowym. Ich udział w przewozach bilateralnych i tranzytowych jest
nadal wysoki: 34 % ma PKP, ponad 62 % mają koleje czeskie CD, 68 %
węgierskie MAV, a kraje bałtyckie i Słowenia nawet do 90 %.
Dobre perspektywy rysują się przede wszystkim dla kolejowych przewozów
kontenerowych. W Rosji w 2005 r. wzrosły one o 10,8 %, do 1,72 mln TEU, z
czego 726 tys. TEU przypada na transport międzynarodowy, a ponad połowa tych
przewozów jest dokonywana na magistrali transsyberyjskiej. Potencjał kolei jest
tu daleki od wyczerpania. Koleje wschodnioeuropejskie rozpoczęły modernizację
taboru; niektóre z nich decydują się na reformę bardziej śmiałą niż kraje
zachodnie. Koleje w Estonii i na Słowacji mają być sprywatyzowane, również
 17

Polska idzie w tym kierunku. Prawie we wszystkich tych krajach powstają

prywatne przedsiębiorstwa kolejowe.
Kolej jest bardzo silna w przewozach na duże odległości. W Rosji, na
Białorusi i Ukrainie nie ma mowy o rezygnacji z transportu kolejowego, podobnie
jest w Azji Środkowej. Koleje w Azji są najważniejszym „mostem lądowym”
między Europą i Dalekim Wschodem. Przewozy magistralą transsyberyjską oraz
korytarzem Traceca (przez Kaukaz) będą również w przyszłości alternatywą dla
transportu morskiego w tych relacjach.
Prof. W. Paprocki, szef M & M Polska, jest mniej optymistyczny. Zwraca on
uwagę na niedostatek infrastruktury w Europie Środkowej i Wschodniej;
dostateczna oferta w zakresie składowania istnieje tylko w głównych
aglomeracjach. UE jest nadal rozszerzana na Wschód, a koncerny produkcyjne i
usługowe przenoszą tam w coraz większym stopniu swoją działalność, zgodnie ze
strategią globalizacji. Powoduje to wzrost nacisku konkurencyjnego w zakresie
transportu i logistyki, a zatem i wzrost kosztów.
Wprawdzie płace w Polsce są niskie, ale stale rosną, przede wszystkim
pracowników o wyższych kwalifikacjach. Rosną również pozostałe koszty, a
gospodarka jest hamowana przez niedostateczną infrastrukturę i nadmierną
biurokrację. Najbardziej pesymistyczna ocena prof. W. Paprockiego dotyczy
autostrad w Polsce: ich budowa przebiega w bardzo powolnym tempie.
Oprac. J. Ostaszewicz

8. Paradoksy magistrali transsyberyjskiej.

Ickovicz B.: Paradoksy Transsiba. Transport Rossii. – 2006, nr 41,
s. 6.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, magistrala transsyberyjska,
tranzyt, przewozy ładunków, polityka taryfowa, ubezpieczenie
transportowe, usługa transportowa.

W październiku 2006 r. na Litwie odbyło się posiedzenie Rady

Koordynacyjnej ds. przewozów transsyberyjskich. Głównym celem było
zwiększenie tranzytu magistralą transsyberyjską, która jest unikalnym lądowym
korytarzem transportowym, łączącym Azję Południowo-Wschodnią z Europą.
Magistrala transsyberyjska to najdłuższa w świecie dwutorowa trasa
kolejowa wyposażona w nowoczesną technikę. Liczy ponad 9 tys. km, biegnie
przez 9 stref czasowych.
Są też towary do przewożenia tą trasą. Np. na terytorium niewielkiej Korei
Południowej pracuje 25 portów morskich. Obsługują je najwięksi armatorzy, z
których pięciu zalicza się do pierwszej dziesiątki w świecie. Ilość ładunków
przechodzących przez te porty z każdym rokiem zwiększa się; dziesięć lat temu
przeładowywano tam 7 mln t rocznie, obecnie już prawie 90 mln t. Podobnie jest
w Japonii i w Chinach. Duża część z tych ładunków przeznaczona jest dla Europy.
Ale magistrala transsyberyjska niewiele z tego ma. Według oficjalnych statystyk
tym gigantycznym euroazjatyckim „mostem lądowym” przewozi się niecały 1 %
ładunków; pozostałe transportowane są drogą morską, choć jest ona przeciążona
(kolejki statków w Kanale Sueskim) i dłuższa (prawie miesiąc, tj. dwa razy dłużej
niż trwa transport magistralą transsyberyjską).
 18

Przyczyn takiego stany rzeczy jest wiele. Przede wszystkim to konieczność

pokonywania przez pociągi kilku granic na zachodzie Rosji, zanim dotrą one do
krajów europejskich (każdy taki przejazd zależy jak wiadomo od nastawienia
celników, co nie sprzyja przyspieszeniu przewozu); przyczyną jest również brak
jednego operatora na magistrali, w rezultacie nadawcy i spedytorzy sami muszą
organizować logistyczny łańcuch i znajdować uczestników procesu
transportowego, gotowych przewieźć i obsłużyć w terminalach ich towary.
I w pierwszym, i w drugim przypadku brak koniecznego informacyjnego
współdziałania uczestników rynku transportowego prowadzi do tego, że w
procesie przewozowym tworzą się bariery, na usuwanie których traci się więcej
czasu niż na sam przewóz. Np. zestawy kontenerowe z Sankt Petersburga do
Moskwy jadą jedną noc. Ale z powodu długotrwałych uzgodnień i załatwiania
dokumentów przewozowych pomiędzy uczestnikami procesu przewozowego
zdarzają się przypadki, kiedy umowna średnia prędkość dostawy wynosi … 4
km/h.
Takie problemy występują również w innych rodzajach transportu, np. przy
organizacji przewozów z portu do portu. Nawet w tym prostym przypadku
zaangażowanych jest 16 podmiotów (m. in. nadawca, dostawca kontenerów,
sztauerzy, celnicy, agenci armatorów, agenci ubezpieczeniowi, bank), które
muszą przekazać sobie 40 rozmaitych papierowych dokumentów. Można sobie
wyobrazić, ile czasu potrzeba na załatwienie tych kilkudziesięciu dokumentów,
nawet gdy nie występują różnice we wcześniejszych uzgodnieniach. A najczęściej
są z tym problemy.
Jednym ze sposobów wyjścia z tej sytuacji jest wykorzystanie
elektronicznego ubezpieczenia. W Rosji proponuje je spółka Kapitał Strachovanie
(lider na rynku ubezpieczeń transportowych) i kompania TransTeleKom
(największy operator łączności na rynku transportowym Rosji). Kompanie te
podpisały porozumienie o utworzeniu unikalnego produktu – e-ubezpieczenia.
Oto przykład jego praktycznego zastosowania: jest ładunek gotowy do wysyłki,
jest odbiorca oczekujący na przesyłkę. Faktycznie ładunek mógłby już wyruszać
w drogę, ale dopóki nie będzie polisy ubezpieczeniowej, żaden przewoźnik nie
zaryzykuje jego przewiezienia. Tak więc przy załatwianiu ubezpieczenia pojawiają
się pierwsze opóźnienia przewozu, a ilu jest przewoźników w łańcuchu dostaw,
tyle razy trzeba ubezpieczać ładunek.
Dużo szybszym sposobem jest e-ubezpieczenie. Wystarczy wpisać
informacje do elektronicznego formularza polisy i wysłać go do kompanii Kapitał
Strachovanie. Po kilku minutach otrzymuje się potwierdzenie. Aby wszystko było
zgodne z prawem, obie strony polisę sygnują elektronicznym podpisem, który
oferuje TransTeleKom. Z takiej formy dokumentów korzysta np. wielu klientów
RŻD.
Specjaliści z TransTeleKom proponują nową usługę: po wypełnieniu
dokumentów przewozowych - ubezpieczenie ładunku. W przyszłości zakres usług
elektronicznych może być rozszerzony. Np. bardzo pożądane na rynku
transportowym są usługi elektronicznej deklaracji celnej i elektronicznego
monitoringu ładunków. W najbliższej przyszłości nowe usługi informacyjne
TransTeleKom zamierza zamieścić w swojej witrynie internetowej, która ma
przekształcić się w główną witrynę tzw. internetu transportowego kraju. Będzie
on zapewniał szeroki zakres informacji. Dane o wszystkich uczestnikach rynku
przewozowego będą dostarczali do witryn inspektorzy transportowi. Np. każdy,
kto wejdzie na te strony, będzie mógł uzyskać informację, czy dana kompania
 19

transportowa posiada licencje i certyfikaty. Pełny zakres oferty w witrynie

internetowej jest obecnie opracowywany.
Oprac. E. Malinowska

9. Taryfy stopują tranzyt na linii transsyberyjskiej.

Kulke-Fiedler Ch.: Trans-Sibirien. Tarife töten den TSR-Transit.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 45-46, Mittel- und
Osteuropa Special, s.11-13.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, magistrala transsyberyjska,
polityka taryfowa, Europa, Azja, przewozy transgraniczne,
przewozy kontenerowe, parametr eksploatacyjny.

Wprowadzona na początku 2006 r. podwyżka taryf w przewozach

kontenerów magistralą transsyberyjską doprowadziła do załamania tranzytu
pomiędzy Dalekim Wschodem a Europą. Przez prawie 10 lat taryfy na tej linii
były zamrożone, teraz zostały dostosowane do poziomu ogólnokrajowego.
Magistrala, reklamowana jako euroazjatycki „most lądowy”, straciła przez
to konkurencyjność w zakresie kosztów w stosunku do transportu drogą morską,
które ostatnio zmniejszyły się dzięki wprowadzaniu nowych statków o dużej
zdolności przewozowej. Tranzyt magistralą transsyberyjską międzynarodowych
kontenerów, wynoszący ponad 150.000 TEU w 2004 r. i 138.292 TEU w 2005 r.,
zmniejszył się w 2006 r. wręcz dramatycznie i w pierwszych 9 miesiącach wyniósł
tylko 28.439 TEU. Ponadto jedynie niewielka część obecnego tranzytu korzysta z
całej magistrali, aż do Dalekiego Wschodu; przewozy spadły tutaj o 97 % w
stosunku do 2005 r.
Szczególnie ucierpiał tranzyt między Finlandią a rosyjskim Dalekim
Wschodem, który w ostatnich latach stanowił główną część przewozów
tranzytowych; w pierwszych 9 miesiącach 2006 r. na trasie Nachodka -
Busłowskaja (na granicy fińskiej) przewieziono tylko 5.581 TEU, natomiast w
2004 r. aż 72.344 TEU. Zdaniem przedstawicieli kolei fińskich w obecnych
warunkach nie jest możliwe oferowanie klientom codziennych regularnych
pociągów kontenerowych w obu kierunkach i zapewnienie odpowiedniego
poziomu obsługi.
Natomiast według rosyjskich ekspertów obecne ceny przewozów pokrywają
tylko minimalny poziom kosztów. Jakiekolwiek zmniejszenie opłat
spowodowałoby straty kolei. Na wyższy poziom taryf duży wpływ mają wysokie
ceny dowozu kontenerów (drogą morską) z Korei, Chin i Japonii do portów
Nachodka/Wostocznyj oraz wysoki poziom opłat za wpłynięcie do tych portów
(dwukrotnie większy niż w portach chińskich lub koreańskich).
Problemy te były tematem 15. Konferencji Rady Koordynacyjnej ds.
Magistrali Transsyberyjskiej /CCTT/, która odbyła się w Wilnie. Do Rady należą
przedsiębiorstwa kolejowe, żeglugowe, porty, zrzeszenia spedytorów i operatorów
oraz duże przedsiębiorstwa spedycyjne z ponad 20 krajów. Według CCTT
rozwiązaniem problemu byłoby nadanie korytarzowi transsyberyjskiemu statusu
specjalnego systemu transportu, w którym byłoby możliwe dostosowanie taryf
przewozowych do warunków rynkowych. Rada Koordynacyjna zaleciła członkom
CCTT skoncentrowanie uwagi na najważniejszych zadaniach:
• uproszczeniu formalności celnych i zmniejszeniu liczby kontroli,
 20

• skróceniu czasu przewozu, zwiększeniu bezpieczeństwa i nadzoru

ładunków,
• wprowadzeniu nowoczesnych technologii przewozu i informacji,
• pełnym wykorzystaniu istniejącej i zmodernizowanej infrastruktury
kolejowej i portowej.
W przeciwieństwie do tranzytu następuje wzrost w przewozach
kontenerowych dokonywanych magistralą transsyberyjską: w pierwszych 9
miesiącach 2006 r. w eksporcie o 28 % w stosunku o analogicznego okresu 2005
r. i o 40% w imporcie. Do końca września 2006 r. przewozy kontenerów na tej
trasie wyniosły łącznie w eksporcie, imporcie i tranzycie 284.562 TEU.
Na szczególną uwagę zasługuje wzrost ruchu pociągów kontenerowych
między portami Nachodka/Wostocznyj a Marcewo (przewozy do montowni
samochodów Hyundai w Taganrogu). W 2005 r. przewieziono 12.273 TEU, w
2006 r. oczekuje się przewozu 16.000 TEU. Specjalne wagony kontenerowe i
przyspieszone procedury celne (np. jeden list przewozowy i jedna deklaracja
celna dla całego pociągu) spowodowały dalsze skrócenie czasu przewozu.
Koleje RŻD pracują obecnie nad kolejnymi projektami, m. in. w zakresie
dostaw części samochodowych z Czech, Słowacji i Niemiec do nowych zakładów
VW w Kałudze, dostaw części samochodowych KIA do montowni w Żylinie na
Słowacji i mebli IKEA z Chin do Rosji i Europy.
Oprac. J Ostaszewicz

10. Modalohr planuje ekspansję w Europie.

Modalohr plans Europe-wide expansion. Railway Gazette
International.- 2006, nr 11, s. 724 - 726.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, Europa Zachodnia, Europa Południowa,
przewozy ładunków, transport intermodalny, usługa
przewozowa, parametr eksploatacyjny, korytarz transportowy.

1 marca 2007 r. uruchomione zostanie połączenie w przewozach

towarowych pomiędzy Perpignan (Francja) a Luksemburgiem. Będzie to kolejne
połączenie intermodalne, które ma być do 2012 r. przedłużone do Rotterdamu,
Triestu oraz niektórych miast w krajach Europy Środkowowschodniej. Pociągi
będą się składać z niskopodłogowych wagonów przeznaczonych do przewożenia
samochodów ciężarowych; podobne stosuje się w transalpejskim korytarzu
pomiędzy Aiton - Bourganeuf we Francji i Orbassano we Włoszech. Francuska
Agencja Finansowania Infrastruktury Transportowej wyasygnowała 15 mln € dla
zarządcy infrastruktury (RFF) na modernizację tej trasy oraz budowę dwóch
terminali załadunkowych w Le Boulou (20 km na południe od Perpignan) oraz w
Bettembourg (Luksemburg). Powołano spółkę przewozową Lorry-Rail (z
udziałem kolei francuskich i luksemburskich). Nowa spółka nie będzie
otrzymywać żadnych dotacji od rządu francuskiego. Niemniej jednak szacuje się,
że przewozy będą bardzo intensywne, co zapewni spółce wysokie dochody. Z
Perpignan w ciągu doby wyjeżdża około 6.000 samochodów ciężarowych, z
których ok. 1.500 kieruje się do Luksemburga i północno-wschodnich rejonów
Francji.
 21

Na początku kursować będzie jeden pociąg na dobę w każdą stronę.

Zestaw pociągowy będzie złożony z 20 wagonów dwusekcyjnych. Liczący 750 m
długości skład będzie w stanie przewieźć 40 naczep samochodowych. Czas
przejazdu całej trasy (1000 km) wyniesie ok. 15 godzin. Po 9 miesiącach od
uruchomienia połączenia zacznie kursować drugi pociąg. Docelowo planuje się
uruchomienie po 20 pociągów na dobę w każdą stronę. Obecnie prowadzi się
badania co do celowości budowy kolejnych terminali w Dijon, Lyonie i Marsylii. Te
dodatkowe terminale będą tworzyły sieć stacji pośrednich.
Kierownictwo spółki jest przekonane, że przewozy tym korytarzem
intermodalnym będą rentowne. Jak wykazują dotychczasowe analizy,
przewoźnicy drogowi są coraz bardziej zniechęceni korkami na drogach, a kolej
proponuje usługi, które pozwolą nie tylko uniknąć im korków, ale też spowodują
rozładowanie ruchu na drogach. Poza tym przewozy kolejowe wychodzą
naprzeciw przepisom unijnym w zakresie limitowania liczby godzin pracy
kierowców samochodów ciężarowych, są też korzystne w sytuacji coraz bardziej
rosnących cen paliwa samochodowego. Dla firm transportu drogowego oferta
kolejowa jest atrakcyjna ze względu na możliwość przewozu bardzo ciężkich, 38-
tonowych naczep dopuszczonych w transporcie intermodalnym.
Jeśli wliczyć opłaty za korzystanie z autostrad, to całkowity koszt
eksploatacji samochodu ciężarowego wynosi w granicach 0,90 - 1,07 € za 1 km.
Zarząd korytarza kolejowego prognozuje wpływy w wysokości 36 € za 1 poc.km.
Jeśli koszt własny eksploatacji 1 poc.km jest kalkulowany na poziomie 20 €, to
perspektywy finansowe całego przedsięwzięcia wydają się być bardzo dobre.
Przewozy kolejowe dla spedytorów będą ofertą tańszą i lepszą jakościowo. Aby
zapewnić sobie niezawodność eksploatacyjną, spółka zamierza najpierw wykupić
dwie trasy dla każdego pociągu. Początkowo spółka planuje raczej dzierżawić
tabor, niż dokonywać jego zakupu. W miarę rozbudowy korytarza przybywać
będzie 100 - 200 nowych wagonów rocznie.
W tej chwili prowadzi się analizy opłacalności rozszerzenia tego korytarza
intermodalnego przez północne Włochy aż do portu w Trieście, który jest obecnie
bardzo ważnym węzłem ruchu promowego do/z Stambułu. Planowany terminal w
Marsylii będzie mógł obsługiwać przemysł chemiczny w Fos-sur-Mer, który już
obecnie generuje bardzo dużo przewozów towarowych do/z północnej części
Włoch (autostradą A8) przez Niceę. Dlatego też planuje się uruchomienie w 2009
r. intermodalnego korytarza kolejowego z Marsylii do Orbassano, z możliwością
przedłużenia go w późniejszym czasie do nowego terminalu pod Mediolanem.
Długofalowe (do 2015 r.) plany rozbudowy intermodalnych korytarzy
towarowych wspiera UE, co wynika z priorytetów jej polityki, m. in. promowania
transferu ładunków z transportu drogowego na kolej. Koleje luksemburskie chcą
przekształcić swój terminal w Bettembourg w węzeł dla przewozów towarowych
ze wschodu na zachód Europy. Już obecnie zlecono przeprowadzenie analiz
dotyczących budowy połączenia przez Niemcy do zachodnich rejonów Polski i
możliwości przedłużenia tego korytarza na Białoruś i Litwę. Biorąc pod uwagę
bardzo kiepski stan dróg w byłej NRD, w Polsce i na Litwie, oferta przewozu
ładunku koleją będzie bardzo atrakcyjna i może być wdrożona w życie już w
2009r.
Inny projektowany korytarz intermodalny to Luksemburg - Frankfurt
n/Menem - Regensburg - Wiedeń (ewentualne przedłużenie przez Węgry do
Rumunii). Kolejną propozycją jest korytarz z Rotterdamu przez Luksemburg i
Bazyleę do Mediolanu. Wprawdzie trasę tę już obsługują pociągi kontenerowe,
 22

ale wprowadzenie przewozu naczep ciężarowych będzie atrakcyjną propozycją.

Korytarz ten mógłby być w dalszej perspektywie przedłużony do Triestu i Lublany.
Podobnie sytuacja wygląda z trasą z portów bałtyckich przez Berlin, Monachium
do Werony korytarzem Brenner, którym jeżdżą głównie pociągi kontenerowe.
Uzupełnienie tej trasy pociągami do przewozu ciężkich naczep samochodowych
znacznie zwiększyłoby przewozy towarowe. Największym jednak wyzwaniem
byłoby uruchomienie analogicznego korytarza przez tunel pod kanałem La
Manche do Wielkiej Brytanii. Po stronie kontynentalnej połączenie to biegłoby do
Lille i Luksemburga oraz z Lille do Paryża.
Oprac. E. Kucharek

IV. TRANSPORT SAMOCHODOWY

11. Wypadki w ruchu drogowym: lokalizacja, klasyfikacja, analiza

i ocena.
Strassenverkehrsunfälle: Von der Unfallaufnahme zur
Lokalisierung, Rangierung, Analyse, Sanierung und Evaluation.
Strasse und Verkehr. -2006, nr 11, s. 6-9.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, transport samochodowy, transport drogowy,
bezpieczeństwo ruchu drogowego, dst, wypadek drogowy,
system informacyjny, polityka drogowa, koszt społeczny, analiza
kosztów.

Szwajcarska firma doradcza specjalizująca się w problematyce

zapobiegania wypadkom (Bfu) od dziesięcioleci pracuje na rzecz rozwoju norm
oraz metod ewidencji i analizy wypadków. Metody opracowane przez firmę
zostały wprowadzone do programu bezpieczeństwa Via sicura. Dzięki
wieloletniemu doświadczeniu Bfu propaguje środki zaradcze w zakresie
infrastruktury, organizuje akcje informacyjne uwrażliwiające na problematykę
wypadków; oferuje też usługi w zakresie rzeczoznawstwa.
Poprawa bezpieczeństwa ruchu w minionych dziesięcioleciach nie może
przesłonić konieczności rozbudowy wypracowanego potencjału bezpieczeństwa
oraz stosowania nowych środków zaradczych, zapewniających końcowy sukces.
Do tego należy ewidencjonowanie, lokalizacja, klasyfikacja, analiza, usprawnianie
infrastruktury oraz ocena wypadków drogowych. Procedura została opracowana
w oparciu o szeroko zakrojone prace badawcze; jest opisana w normach
szwajcarskiej Komisji Ekspertów Bezpieczeństwa, dotyczących ruchu
i drogownictwa.
Ewidencję, kontrolę oraz opracowywanie danych statystycznych prowadzi
się we wszystkich szwajcarskich kantonach. Lokalizowanie wypadków,
klasyfikacja rozpoznanych zagrożeń i ich analiza oraz wprowadzanie usprawnień
w zakresie bezpieczeństwa przebiega najlepiej w kantonie Zurych.
Dla optymalnego wykorzystania informacji o wypadkach niezbędne jest
stosowanie efektywnych metod ich ewidencji oraz dobrze sporządzane przez
policję protokoły. Bez precyzyjnych danych nie jest możliwa trafna ocena sytuacji
oraz przebiegu wypadku. W całej Szwajcarii obowiązuje jednolity wzór protokółu,
opracowany przez federalny urząd statystyczny (BFS), pozwalający na uzyskanie
pełnych informacji o wypadku. Wszystkie kantony zostały zobowiązane do
wprowadzenia tego protokółu do procedur w terminie do 1 stycznia 2008 r.
 23

W ramach systemu zarządzania i informacji dla dróg i ruchu kołowego

(MISTRA) zostanie opracowany przez Federalny Zarząd Dróg (ASTRA) projekt
częściowy, dotyczący wypadków drogowych. To zagadnienie obejmuje także
projekt Via sicura, w którym przewidziano procedurę „badanie i statystyka”,
pozwalającą na optymalizację procesu uzyskiwania danych dla statystyki
wypadkowej. Zewidencjonowane wypadki mogą być wykorzystane bezpośrednio
przez urząd statystyczny, policję kantonalną lub Bfu dla potrzeb kampanii
prewencyjnej i wdrażania programu bezpieczeństwa ruchu.
Postępowanie w celu lokalizacji miejsc wypadków oraz miejsc ich
koncentracji („czarne punkty”) odbywa się w dwóch etapach. Po pierwsze, należy
ustalić miejsca wypadków dla każdej trasy i węzła. W przypadku braku danych
o średnim dziennym natężeniu ruchu w krytycznych miejscach, należy określić
wielkości charakterystyczne dla wypadku z pomocą obliczeń przybliżonych. Jeśli
takie dane są do dyspozycji, przeprowadza się obliczenia szczegółowe. W drugim
etapie następuje porównanie danych o wypadku ze wskaźnikami progowymi dla
ustalenia najbardziej niebezpiecznych miejsc i lokalizacji ”czarnych punktów”.
Przy ich klasyfikacji bierze się pod uwagę liczbę wypadków ze stratami
materialnymi, udziałem lekko i ciężko rannych oraz ofiar śmiertelnych.
W racjonalnym zarządzaniu informacjami o „czarnych punktach” ważnym
elementem jest analiza, pozwalająca ustalić zakres skutecznych środków
zaradczych. Na podstawie analizy wypadku drogowego pod względem
techniczno-ruchowym ustala się braki ilościowe w infrastrukturze drogi, charakter
ruchu oraz wpływ czynników środowiskowych. Dokonuje się porównania
rzeczywistych i potencjalnych słabych punktów w celu ustalenia, które z nich były
krytyczne dla danym przypadku. Zaleca się, aby analizy technicznej wypadku
dokonywali dwaj specjaliści, których zadaniem jest niezależna ocena sytuacji
i przebiegu wypadku; w ten sposób gwarantowany jest obiektywizm.
Analiza wypadków pod względem techniczno-ruchowym jest podstawą do
eliminacji ”czarnych punktów”. Orzeczenie ekspertów przeprowadzających analizę
jest wiążące dla Bfu w zakresie modernizacji miejsc wypadków lub miejsc
o największej częstotliwości ich występowania, mobilizuje do podejmowania
doraźnych, średnio- i długoterminowych środków zaradczych. Zmiany
w organizacji ruchu oraz prowizoryczne usprawnienia budowlane i techniczne
w większości przypadków można przeprowadzić niewielkim kosztem w krótkim
czasie. Wskazane jest wprowadzanie zmian doraźnych nawet wtedy, gdy
przewidziano pełną modernizację danego miejsca w późniejszym czasie. Należy
wybierać takie środki zaradcze, przy zastosowaniu których można osiągnąć
najwyższy z możliwych stopień bezpieczeństwa i skutecznie wyeliminować
potencjalne zagrożenie.
Środki budowlane i eksploatacyjne, których celem jest złagodzenie
występujących zagrożeń w miejscach szczególnie niebezpiecznych, powinny być
ujęte w planie modernizacji. Należy przeprowadzić ekspertyzę w zakresie
bezpieczeństwa ruchu (road safety audit). Procedura powinna obowiązywać przy
realizacji nowych inwestycji, przebudowie, rozbudowie, pracach utrzymaniowych
oraz modernizacyjnych.
Planuje się kształcenie i przygotowanie specjalistów do pracy w
instytucjach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu, którzy będą w stanie
dokonać kwalifikacji i oceny projektów. Zapewnienie ujednoliconego sposobu
postępowania przy ocenie projektów pozwoli na uniknięcie zawczasu
niedostatków w zakresie bezpieczeństwa, jeszcze przed fazą realizacji w terenie.
 24

W ten sposób minimalizuje się późniejsze koszty uruchomienia i koszty związane

z wprowadzeniem niezbędnych zmian w modernizowanych urządzeniach.
Prawidłowe przeprowadzenie oceny projektu pozwala na podniesienie poziomu
bezpieczeństwa ruchu dzięki zmniejszeniu częstotliwości występowania i
ograniczeniu skutków wypadków w przyszłości.
Modernizacja miejsca o dużej koncentracji wypadków lub likwidacja
„czarnego punktu” wymaga kompleksowego zastosowania środków zaradczych.
Niezbędny jest wybór skutecznego środka i jego konsekwentna realizacja. W tym
względzie Bfu ocenia skuteczność podejmowanych środków w ciągu 2 do 5 lat po
ich realizacji. Liczba wypadków i ich dotkliwość jest porównywana
z odpowiednimi danymi dotyczącymi tych miejsc przed zastosowaniem środków
zaradczych. Ponieważ dotyczy to często drobnych usprawnień w infrastrukturze,
po których zastosowaniu nie następują wcale lub występują nieliczne wypadki,
efektem porównania jest określenie wskaźników mających znaczenie dla
bezpieczeństwa ruchu. Takim czynnikiem jest prędkość. Liczne studia
potwierdzają, że pozytywny wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa ma obniżenie
dopuszczalnej prędkości.
Spadek liczby wypadków, zwłaszcza ciężkich, przekłada się na niższe
koszty społeczne organizowania ruchu drogowego. Zaoszczędzone sumy są
zatem korzyściami, które uzyskuje się w normatywnym okresie 2-5 lat dzięki
zastosowaniu środków bezpieczeństwa. Na drugim biegunie znajdują się koszty
zastosowanych środków bezpieczeństwa. Im wyższy jest stosunek korzyści do
kosztów, tym skuteczniejszymi są podjęte kroki. Wszystkie środki
charakteryzujące się wysokim współczynnikiem korzyści /koszty powinny być
kierowane do realizacji.
Skuteczność środków zaradczych w węźle drogowym Kiesen:

Przed zastosowaniem Po zastosowaniu Postęp

środków środków
Okres analizy 01.01.91 - 30.05.96 01.01.97 - 30.0502 % na rok
Wskaźnik ogółem na rok ogółem na rok
Liczba wypadków 32 6 5 1 -84,4 %
Zabici 0 0 0 0
Ranni 16 3 0 0 -100 %
Społeczne koszty 2.544.000 469.919 185.000 34.190 -92,7 %
wypadków (CHF)

Dane dotyczące realizowanych środków zaradczych ze wszystkich

szwajcarskich kantonów są zbierane przez Bfu. Im więcej informacji dotyczących
zastosowanych środków znajduje się w banku danych, z tym większą
dokładnością można podać współczynnik korzyści/koszty dla danego elementu
drogi kołowej (łuk drogi, wysepka, pobocze). Trudność polega na wybraniu z
masy danych informacji istotnych dla usprawnienia i uzyskania najlepszego
współczynnika korzyści/koszty dla miejsc, w których zdarzają się wypadki lub
występują większe zagrożenia ruchu.
Stosując opisane wyżej procedury, Bfu jest w stanie zaproponować
decydentom najskuteczniejsze środki dla uzdrowienia sytuacji na drogach. Dzięki
temu uzyskuje się nie tylko poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, lecz
także możliwość skuteczniejszego wykorzystania środków finansowych,
wydatkowanych na modernizację infrastruktury i zmianę organizacji ruchu.
Oprac. M. Ucieszyński
 25

12. Modernizacja niebezpiecznych przejazdów kolejowych:

obowiązek kantonów oraz eksploatatorów kolei i dróg kołowych.
Marti J: Sanierung gefährlicher Bahnübergänge: Kantone,
Schienen- und Strassenbetreiber bleiben in der Pflicht. Strasse
und Verkehr. -2006, nr 11, s. 10-13.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, transport kolejowy, transport drogowy,
bezpieczeństwo w transporcie, przejazd kolejowy,
modernizacja, koszt, dt, system bezpieczeństwa, sygnalizacja
przejazdowa, sterowanie ruchem.

Z końcem 2004 r. w parlamencie szwajcarskim zatwierdzono program

modernizacji niebezpiecznych przejazdów kolejowych. Przewiduje się, że do
końca 2007 r. 190 najbardziej niebezpiecznych przejazdów zostanie
zmodernizowanych. Duża liczba pozostałych niebezpiecznych przejazdów
powinna być usprawniona najpóźniej do 2014 r.; uporanie się z tym zadaniem
wymaga wielkiego wysiłku od właścicieli i zarządców dróg.
W Szwajcarii istnieją jeszcze setki niestrzeżonych przejazdów kolejowych,
na których dochodzi do niebezpiecznych sytuacji, często wypadków z ofiarami
śmiertelnymi. W większości przypadków niedostatecznie chronione przejazdy są
spadkiem po systemie kolejowym ukształtowanym w XIX wieku. Najwyższy czas,
by przygotować skrzyżowania dróg z trasami kolejowymi do przyszłych
wymagań. Procesu poprawy bezpieczeństwa nie może hamować różny zakres
odpowiedzialności organizatorów transportu kolejowego i drogowego.
Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych leży przede wszystkim w
kompetencjach przedsiębiorstw kolejowych. Urządzenia na przejazdach
kolejowych niezgodne z przepisami muszą być do 2014 r. uzupełnione lub
przejazdy ulegną likwidacji. Aby poprawić sytuację na istniejących przejazdach
kolejowych, wdrożono doraźny program naprawczy, zgodnie z którym
modernizacji poddane będą najbardziej zagrożone skrzyżowania; modernizacja
ma być zrealizowana do końca 2007 r. Celem średnioterminowego programu
modernizacji jest poprawa sytuacji na pozostałych niebezpiecznych przejazdach
kolejowych do końca 2014 r. Niezwłocznie zostaną podjęte środki zaradcze na
przejazdach o wysokim stopniu ryzyka wypadkowego.
W 1999 r. Federalny Zarząd Transportu (BAV) wraz z urzędem drogowym
(ASTRA) przygotowały listę 190 najbardziej niebezpiecznych przejazdów, w
modernizacji których planowano wykorzystanie nowych funduszy
kompensacyjnych (NFA). Przyjęto kryteria dla określenia poziomu
bezpieczeństwa danego skrzyżowania. Za szczególnie niebezpieczne uznano
przejazdy, na których czas widoczności wynosił mniej niż 6 sekund przed
nadejściem pociągu. Na modernizację tych przejazdów przeznacza się do końca
2007 r. 15 mln CHF; finansowanie do tego czasu zapewnia państwo. Po tym
okresie trud finansowania przejmą poszczególne kantony, które przygotowują
indywidualne projekty modernizacyjne.
Do połowy 2006 r. uzdrowiono sytuację na 131 przejazdach. Większość
poddano modernizacji, część zlikwidowano lub wprowadzono system „jazda na
widoczność”. Trwają prace projektowe i przygotowawcze dla kolejnych 40
obiektów; część z nich będzie modernizowana bez udziału środków państwowych.
Oprócz przejazdów niebezpiecznych objętych planem modernizacyjnym
istnieje około 500 skrzyżowań dróg z torami kolejowymi, które nie odpowiadają
 26

w pełni przepisom bezpieczeństwa. Do nich należą przejazdy z czasem

widoczności poniżej 12 sekund, nie mające optymalnej sygnalizacji i te, na
których częściej zdarzają się wypadki. Aby zapewnić pełną zgodność
z przepisami, do końca 2014 r. przedsiębiorstwa kolejowe muszą przedstawić w
BAV plan naprawczy do zrealizowania w średniej perspektywie. Plan zawierać
powinien informację o wielkości zaangażowanych środków finansowych,
oszacowanie zagrożeń dla poszczególnych skrzyżowań, a także zestawienie
priorytetów i planowanych kroków zaradczych. Modernizacja przejazdów
pozostaje zadaniem o długotrwałym charakterze; odpowiedzialność za
poszczególne projekty modernizacyjne poniosą przedsiębiorstwa transportowe.
Zamykanie przejazdów kolejowych jest w opinii BAV najbardziej
racjonalnym krokiem. Nie wszystkie przejazdy i przejścia mogą być
zlikwidowane, ponieważ stanowią często jedyną drogę dostępu do prywatnych
nieruchomości. Dla organizacji takich przejazdów przygotowano szereg środków
technicznych, do których należy obsługa zdalna rogatek lub rozwiązania
indywidualne, dopasowane do konkretnej sytuacji, zwłaszcza w przypadku rzadko
otwieranych przejazdów. Wprowadzaniu rozwiązań technicznych powinien
towarzyszyć rozsądek, aby urządzenia nie stanowiły istotnej przeszkody w ruchu
pojazdów lub nie prowokowały użytkownikom dróg do omijania rogatek bądź
ignorowania sygnałów.
Przejazdy kolejowe należy zawsze rozpatrywać jako skrzyżowanie dwóch
systemów transportowych. Możliwości stosowania środków bezpieczeństwa leżą
w zasięgu obu układów komunikacyjnych. Rogatki i półrogatki stosuje się na
przejazdach zgodnie z przepisami kolejowymi jako regularny środek
bezpieczeństwa. Dodatkowe wyposażenie przejazdów w sygnalizację świetlną
i akustyczną stanowi istotną pomoc dla użytkowników dróg. Przejazdy bez zapór,
wyposażone jedynie w sygnalizatory ze światłem migającym, mogą być
stosowane tylko wyjątkowo, przy niewielkim natężeniu ruchu drogowego.
Wyposażenie techniczne przejazdów jest tak samo ważne, jak warunki
eksploatacyjne. Muszą one uwzględniać ruch drogowy. Czas oczekiwania na
przejazd powinien być możliwie krótki, aby nie dochodziło do utrudniania ruchu
pojazdów drogowych lub wręcz sytuacji niebezpiecznych, powodowanych
zniecierpliwieniem kierowców. Przejazd pojazdów rzadko uczęszczanymi drogami
zabezpiecza się zazwyczaj za pomocą rogatek podnoszonych na żądanie, które
normalnie lub sytuacji awaryjnej pozostają opuszczone.
Przejazd przez tory kolejowe oznakowany jedynie krzyżem św. Andrzeja
odbywa się na odpowiedzialność użytkowników drogi. Warunkiem koniecznym
takiej organizacji ruchu jest zapewnienie wystarczającej widoczności przejazdu.
W sytuacji gdy ten warunek jest trudny do spełnienia, należy ograniczyć
prędkość pociągów lub wyposażyć przejazd w urządzenia sygnalizacyjne. Zbyt
daleka widoczność może mylić użytkownika drogi, prowadzi często do fałszywej
oceny sytuacji i wzrostu niebezpieczeństwa. Z tego powodu oznakowanie
skrzyżowania krzyżem św. Andrzeja jest dopuszczalne przy widoczności
przejazdu nie większej niż 300 m.
Modernizacja przejazdów kolejowych w zależności od sytuacji i rodzaju
podjętych środków wymaga nakładów finansowych w różnej wysokości. Trudne
jest zatem ogólne oszacowanie kosztów modernizacji. Przyjmuje się, że
wyposażenie jednego przejazdu w urządzenia zabezpieczenia ruchu kosztuje co
najmniej 150.000 CHF. Dla przejazdów o małym ruchu pojazdów stosuje się
tańsze rozwiązania. Zastosowanie takich rozwiązań musi być poprzedzone
 27

staranną analizą skuteczności w zmniejszeniu zagrożeń ruchu. Decydująca jest

niezawodność urządzeń i wiarygodność sygnalizacji, dzięki której wzrasta
zaufanie użytkowników drogi do sposobu zabezpieczenia ruchu na przejeździe.
Najwygodniejszym rozwiązaniem jest likwidacja przejazdu. Związane z nią
koszty (przebudowa nawierzchni drogi, uzupełnienie podsypki w torze
i ewentualne odszkodowania dla właścicieli drogi) są jednorazowe. Korzystne
ekonomicznie jest też sprowadzenie wszystkich pobliskich przejazdów w danej
miejscowości do jednego przejścia, w którym organizuje się przejazd wyposażony
w optymalne urządzenia zabezpieczenia ruchu. Przy konieczności budowy
wiaduktu lub tunelu należy liczyć się z kosztami pozyskania gruntu i samej
budowy. Należy wziąć jednak pod uwagę koszty eksploatacji i utrzymania
budowli, a także długowieczność takiej konstrukcji. Z porównania całkowitych
kosztów modernizacji wynika, że obiekt inżynieryjny jest niewiele droższy od
klasycznego przejazdu wyposażonego w rogatki. Jeżeli przejazdu nie można
zlikwidować, ani wznieść budowli inżynieryjnej, pozostaje wyposażenie
skrzyżowania w urządzenia sygnalizacyjne stosownie do panującego natężenia
ruchu. Koszty modernizacji obejmują same rogatki, fundamentowanie, sieć
kablową, zasilanie oraz właściwe urządzenia sterowania ruchem. Wysokość
kosztów zależy od istniejącej infrastruktury i warunków lokalnych.
Koszty należytego zabezpieczenia przejazdu kolejowego są znaczne.
Często dochodzi do opóźnień w realizacji prac modernizacyjnych, mimo
ustalonych zasad podziału kosztów inwestycji pomiędzy wszystkich partnerów,
zgodnie z postanowieniami prawa kolejowego. W zasadzie obowiązek poniesienia
kosztów spoczywa na tym uczestniku, z którego potrzeb wynikła konieczność
podjęcia modernizacji obiektu. Bardzo często koszty są ponoszone solidarnie
przez przedsiębiorstwa kolejowe oraz właścicieli dróg, stosownie do wielkości
natężenia ruchu; ostateczne decyzje należą do BAV.
Ustalenie udziału w kosztach wymaga szczegółowego rozpatrzenia
interesów uczestników ruchu. Ważną rolę odgrywają zmiany sposobu
wykorzystania przejazdu, indywidualne życzenia i korzyści, które odniesie
organizator ruchu. W tym względzie istotne są możliwości racjonalizacji urządzeń
kolejowych oraz lokalne plany zagospodarowania przestrzennego. Praktyka uczy,
że bardzo często problemy w zakresie finansowania powstają już we wczesnym
etapie planowania modernizacji. Praktycznie wszyscy zainteresowani inwestycją
(kantony, gminy, zarządcy dróg, osoby prywatne) są zobowiązani wnieść wkład
finansowy w modernizację przejazdu.
Oprac. M. Ucieszyński

13. Strategia w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

Leuenberger M.: Standpunkt zur Verkehrssichercheit. Strasse und
Verkehr. -2006, nr 11, s. 14-15.
Słowa kluczowe: Szwajcaria, bezpieczeństwo ruchu drogowego, wypadek
drogowy, dst, przepis prawny, koszt społeczny.

W 2005 r. na szwajcarskich drogach wydarzyło się o 20 % procent mniej

wypadków z ofiarami śmiertelnymi niż w roku poprzednim; życie straciło 409
osób. Z danych Departamentu Środowiska, Transportu, Energii i Informacji
(UVEK) wynika, że w ostatnich latach nastąpiła istotna poprawa bezpieczeństwa
 28

na drogach w wyniku podejmowanych inicjatyw. Celem nadrzędnym państwa jest

zaangażowanie wszystkich dostępnych środków dla zapobiegania wypadkom
drogowym z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi.
Największe ryzyko w ruchu drogowych stwarza czynnik ludzki. Większość
podejmowanych kroków dla poprawy bezpieczeństwa dotyczy indywidualnych
uczestników ruchu. Stosowane środki mają przede wszystkim charakter
wychowawczy. Początkujący kierowca w Szwajcarii otrzymuje prawo jazdy na
próbę; przepisy przewidują dalsze szkolenie. Dozwoloną zawartość alkoholu we
krwi ustalono na 0,5 %0. Od 1 stycznia 2005 r. wprowadzono ostrzejsze środki
zapobiegawcze: nieodpowiedzialni kierowcy tracą prawo jazdy szybciej i na
dłuższy okres niż poprzednio.
Podejmowane kroki odnoszą skutek, stąd wola kontynuowania obranej
drogi i realizacji programu „Via sicura”, mającego na celu podniesienie
bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Szereg środków proponowanych przez UVEK
ma przynieść dalszą istotną poprawę w tym zakresie. Posłuży temu przebudowa
oraz rozdzielenie kierunków ruchu na drogach; wprowadzenie nakazu używania
świateł mijania w dzień, czy nowelizacja przepisów w sprawie badań medycznych
kierowców w starszym wieku. Rozważa się propozycję wprowadzenia
obligatoryjnego szkolenia kierowców wielokrotnie powodujących wypadki oraz
wyrywkowych kontroli policyjnych.
Nowe przepisy, surowsze kary czy przebudowa infrastruktury nie wystarczą
do trwałego podniesienia bezpieczeństwa na drogach; to także zadanie
społeczne. Jednym z podstawowych założeń jest wzajemna akceptacja
wszystkich uczestników ruchu. Wzajemne poszanowanie użytkowników dróg
obniża ryzyko związane z wypadkiem.
W ostatnich latach piractwo drogowe podlega ostrzejszym sankcjom; sądy
orzekają surowsze kary, łącznie z pozbawianiem wolności na długie lata.
Społeczny aspekt bezpieczeństwa w ruchu drogowym stanowi ważny element
programu „Via sicura”. Do metod podnoszenia poziomu bezpieczeństwa należy
usprawnienie systemu wychowania komunikacyjnego i bezpiecznego zachowania
na drodze w szkolnictwie wszystkich stopni oraz obligatoryjne dalsze
doskonalenie umiejętności kierowców samochodów osobowych i motocykli.
Publiczne dyskusje społeczne i polityczne pozwolą na wypracowanie optymalnych
środków prewencji, niezbędnych do poprawy bezpieczeństwa ruchu. Zadaniem
wszystkich instytucji i użytkowników dróg jest propagowanie świadomego
i odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym.
Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT LOTNICZY

14. Światowy transport lotniczy w przededniu poważnych zmian.

Rstakjan R.: Mirovoj vozdusznyj transport na poroge ser’eznych
peremen. Grażdanskaja Aviacija. – 2006, nr 10, s. 30-31 (cz. 1), nr
11, s. 30-31 (cz. 2).
Słowa kluczowe: transport lotniczy, IATA, konferencja, bezpieczeństwo lotu,
strategia, wypadek lotniczy, ruch lotniczy, zarządzanie, system
informacyjny, samolot, obsługa techniczna, koszt
eksploatacyjny, paliwo, certyfikacja, nawigacja satelitarna.
 29

Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Powietrznego (IATA) po raz

pierwszy w swojej praktyce zorganizowało Światowe Forum Eksploatacyjno-
Techniczne (IV 2006, Singapur). Uczestniczyło w nim ponad 200 przedstawicieli
linii lotniczych, przemysłu, służb organizacji i zarządzania ruchem lotniczym oraz
instytucji międzynarodowych.
Podczas konferencji kompleksowo omówiono aktualne problemy
eksploatacji w transporcie powietrznym, sposoby ich rozwiązania, określono też
zadania w zakresie światowego bezpieczeństwa lotniczego. Efektem forum było
sformułowanie konkretnych zadań w poszczególnych dziedzinach działalności
eksploatacyjno-technicznej sektora w formie programu IATA na najbliższy okres.
Transport lotniczy znajduje się dziś w głębokim kryzysie. W latach 2001-
2005 kompanie lotnicze świata poniosły straty w wysokości 43 mld USD, co
eksperci IATA oceniają jako katastrofę finansową. Według ich prognoz w 2006 r.
straty wyniosą 2,2 mld USD.
Jednocześnie popyt na przewozy lotnicze systematycznie rośnie; poziom
wzrostu w 2006 r. prognozowany jest na 5-6 %, a w niektórych rejonach (Chiny,
Indie) może osiągnąć 20 %. Jednak realne zyski spodziewane są dopiero w 2007
r.
Jednym z najważniejszych zadań jest obecnie mobilizacja wysiłków na
rzecz pełnego przezwyciężenia skutków wydarzeń z września 2001 r., które
spowodowały największy kryzys w dziejach transportu lotniczego. Rozwiązanie
tych problemów zależy w znacznej mierze od zapewnienia bezpieczeństwa lotów i
efektywnej pracy służb eksploatacyjno-technicznych.
Strategia w zakresie bezpieczeństwa lotów.
Podczas sesji roboczej poświęconej bezpieczeństwu lotniczemu
przedstawiono analizę najczęstszych rodzajów wypadków lotniczych (20 %
odnosi się do przewozów towarowych). Główne przyczyny wypadków to: czynnik
ludzki, niedostateczne kwalifikacje pilotów, brak odpowiedniego systemu
zarządzania.
Zgodnie z nową koncepcją IATA za bezpieczeństwo lotów odpowiedzialne
są wszystkie służby związane z eksploatacją. Analiza zachowań wielu załóg
wykazała ich niezdolność do oceny i zarządzania ryzykiem w sytuacjach
ekstremalnych. Poziom wymagań w stosunku do menedżerów w różnych
kompaniach lotniczych poważnie różni się od międzynarodowych.
Strategia IATA w dziedzinie bezpieczeństwa lotów przewiduje na
najbliższe dwa lata:
• wdrożenie efektywnych systemów zarządzania (Safety Management
System – SMS);
• zaktywizowanie wymiany, gromadzenia i analizy danych o wypadkach
lotniczych i dochodzenia w ich sprawach;
• poprawę efektywności eksploatacji lotniczej i kwalifikacji personelu
latającego;
• podjęcie szybkich działań w zakresie obniżenia awaryjności w
przewozach towarowych;
• zapewnienie bezpieczeństwa w dziedzinie infrastruktury naziemnej;
 30

• okresowe przeprowadzanie audytu bezpieczeństwa eksploatacyjnego

(IOSA).
Powtórna atestacja członków IATA.
Wszyscy członkowie Zrzeszenia powinni do 31 grudnia 2007 r. przejść
atest i uzyskać potwierdzenie zgodności z nowymi międzynarodowymi wymogami
IOSA. W przeciwnym przypadku będą wykluczeni z IATA. Każda kompania
ubiegająca się członkostwo w Zrzeszeniu musi również przejść audyt w pełnym
zakresie i otrzymać certyfikat IOSA. Członkostwo kompanii lotniczej w IATA
oznaczać odtąd będzie, że spełnia ona wszystkie międzynarodowe standardy
bezpieczeństwa lotów i stosuje optymalny management.
Główne drogi prowadzące do obniżenia wypadkowości lotniczej to:
 wdrożenie efektywnego, skutecznego systemu zarządzania bezpieczeństwem
lotów we wszystkich ogniwach, z ustaleniem personalnej odpowiedzialności za
podjęte decyzje na wszystkich poziomach;
 wykorzystanie technologii informacyjnych w rozwiązywaniu problemów
zintegrowanego systemu SMS;
 współdziałanie inspekcji ds. bezpieczeństwa lotów ze służbami
zapewniającymi jakość;
 stałe szkolenie całego personelu w zakresie bezpieczeństwa lotniczego
(metody oceny zagrożeń, ryzyka i zarządzania w ekstremalnych sytuacjach);
 korzystanie ze wszystkich publikacji IATA dotyczących bezpieczeństwa
lotniczego, zawierających analizę wypadków i katastrof lotniczych,
popełnionych błędów, a także zalecenia dla ich zapobiegania;
 upowszechnienie praktyki wymiany informacji lotniczych i rezultatów ich
analizy (z zachowaniem poufności);
 korzystanie z usług ekspertów-konsultantów i kursów IATA;
 prowadzenie przez organy państwowe należytego nadzoru w sprawach
bezpieczeństwa lotniczego w podległych kompaniach.
Cele i zadania audytu IOSA.
Szczególne miejsce w podczas dyskusji uczestników forum zajmował
międzynarodowy audyt IATA w zakresie bezpieczeństwa eksploatacyjnego –
IOSA, będący najbardziej efektywnym instrumentem, ujawniającym niedostatki i
pomagającym wypracować przedsięwzięcia dla ich eliminowania. IOSA pełni rolę
wewnętrznego, niezależnego, obiektywnego audytu, przeprowadzanego przez
międzynarodowych inspektorów, mających specjalne pełnomocnictwa. Zadaniem
audytorów jest ustalenie poziomu zgodności z międzynarodowymi standardami
IOSA, zakresu odstępstw i ich skali. Standardy IOSA są bardziej ostre niż
standardy ICAO i uwzględniają odpowiednie wymogi amerykańskie i europejskie.
Uznaje je ICAO i większość krajów. Takim sposobem pomyślne przejście audytu i
otrzymanie certyfikatu IOSA, wymagającego powtórnej atestacji co dwa lata,
zwalnia kompanię lotniczą na ten okres z serii innych inspekcji i daje „mandat”
do wykonywania lotów jako przewoźnikowi spełniającemu wszystkie światowe
wymogi.
ICAO i IATA wzywają wszystkie kraje do podjęcia niezbędnych wysiłków dla
harmonizacji krajowych wymogów ze standardami międzynarodowymi. Nie
 31

wszystkim krajom to się udaje. Audyt IOSA stał się swego rodzaju środkiem
przymusu; wkrótce bez tego certyfikatu będzie trudno wykonywać loty poza
krajem.
Potencjalne skutki zaostrzenia warunków członkostwa w IATA.
Nowa polityka IATA może odbić się na średnich i małych liniach lotniczych.
Większość z nich nie będzie w stanie pozyskać odpowiednich środków na
modernizację starzejącej się floty, zakup czy leasing nowej, odpowiadającej
standardom IOSA. To ograniczy dostęp do międzynarodowych tras co najmniej
1/3 kompanii lotniczych.
Obecnie na światowym rynku przewozów lotniczych istnieje komercyjna
konkurencja cen, komfortu i serwisu. Od 2008 r. dojdzie konkurencja standardów
technicznych, która może mieć poważniejsze następstwa. Np. w Rosji tylko
Aerofłot pomyślnie przeszedł audyt IOSA.
IATA, mając na względzie, że nie wszystkie zrzeszone kompanie będą w
stanie spełnić podwyższone wymogi IOSA, przystąpiła do realizacji specjalnego
programu: „Partnerstwo dla zapewnienia bezpieczeństwa lotów”. Ma on na celu
bezpośrednią pomoc i wsparcie kompanii lotniczych z krajów rozwijających się.
Bezpieczeństwo lotnicze.
Różne podejście rządów i niedostateczna świadomość odpowiedzialności za
bezpieczeństwo lotnicze powodują ryzyko dla ogólnej efektywności
podejmowanych globalnych przedsięwzięć. Dla znaczącego postępu w
rozwiązywaniu problemów potrzebna jest wola polityczna rządów. Niestety, 186
państw na poziomie ICAO nie może uzgodnić swojej roli i poziomu
odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i jego finansowania.
Zdaniem uczestników forum to właśnie państwo powinno finansować
przedsięwzięcia i środki zapewniające bezpieczeństwo w transporcie lotniczym,
bowiem jest to narodowy interes każdego państwa. Dodatkowo niezbędne jest
pozyskiwanie innych źródeł finansowych dla inwestowania.
Eksploatacja lotnicza.
Głównym problemem w tej sferze jest pojawienie się w ostatnich latach
mnóstwa krajowych certyfikacji eksploatacyjnych, wprowadzonych przez
poszczególne państwa na swoim terytorium. Ta praktyka wywołuje poważny
niepokój na świecie, pociąga za sobą odstępstwa od jednolitych wymogów
międzynarodowych, komplikuje pracę załóg, stwarza zagrożenie wypadkami.
IATA uważa, że zagraniczne kompanie lotnicze powinny być zwalniane z
konieczności spełniania specyfikacji eksploatacyjnych danego kraju w
następujących sytuacjach:
− kiedy oficjalnie jest uznane, że państwo danego przewoźnika posiada
adekwatny system zapewniający nadzór nad bezpieczeństwem lotów;
− kiedy przewoźnik wykaże zgodność z przyjętymi standardami
międzynarodowymi i innymi równoważnymi wymogami.
Tak wiec wszystkie kompanie, które przeszły certyfikację IOSA, powinny
być zwolnione z krajowych wymogów.
Mniejsze wydatki na obsługę techniczną samolotów.
Nowe technologie wykorzystywane w systemach awioniki, a także
stosowane zharmonizowane standardowe procedury wykonywania lotów
 32

stwarzają dodatkowe potencjalne przesłanki dla obniżenia kosztów obsługi

technicznej samolotów. Firma Boeing prowadzi poważne badania w tej dziedzinie;
przedstawiła wyniki swojej analizy potencjalnych możliwości obniżenia wydatków
eksploatacyjnych i zalecenia w zakresie optymalizacji programów obsługi
technicznej w kompaniach lotniczych. Głównym warunkiem praktycznej realizacji
tych programów i ich efektywności jest gromadzenie danych i sprawozdawczość
o faktycznych wydatkach na eksploatację oraz remonty samolotów i silników dla
końcowej analizy i oceny.
Przy różnorodności warunków, możliwości i praktyki eksploatacji w
poszczególnych kompaniach koniecznością jest uogólnienie faktycznych
wydatków w skali całego sektora i ich klasyfikacji według typów samolotów,
operacji, form obsługi. Po analizie porównawczej określa się optymalną, średnią
wartość każdego rodzaju prac i rekomendowany bazowy poziom kosztów na
podstawowe operacje dla każdego typu samolotu i silnika, a także metodykę
wyliczeń (IATA Maintenance Cost Benchmark Tool). Grupa robocza IATA podjęła
współpracę z Boeingiem, Airbusem i Snekmą (silniki) dla opracowania
indywidualnego instrumentarium i metodyki obliczeń bazowego poziomu kosztów
obsługi technicznej dla każdego typu samolotu i silnika. Wykorzystanie tego
pozwoli kompaniom lotniczym przeanalizować swoje wydatki, wykryć
nieuzasadnione koszty, opracować program obniżki wydatków, poznać ogólne
tendencje i zmiany w polityce cenowej z uwzględnieniem branżowych zmian i
najlepszej praktyki światowej.
Strategia w dziedzinie oszczędności paliwa.
W warunkach bezprecedensowego wzrostu światowych cen na ropę
problem kosztów paliwa lotniczego stał się dla przewoźników lotniczych
priorytetowym w sferze eksploatacji. Problem ilustruje statystyka IATA: w 2003 r.
członkowie zrzeszenia wydali na paliwo 44 mld USD. Koszty paliwa w 2005 r.
wyniosły już 97 mld USD. Wydatki na paliwo stanowią ok. 23 % wszystkich
kosztów eksploatacyjnych.
Dla obniżenia wydatków na paliwo w 2004 r. IATA uruchomiła intensywną
kampanię na rzecz oszczędności paliw w skali światowej. W 2005 r. dała ona
wymierną korzyść: zaoszczędzono 2,4 mld USD.
Strategia IATA w zakresie ekonomiki paliw koncentruje się na trzech
kierunkach i dotyczy różnych rodzajów działalności służb, od których zależy
realna obniżka kosztów paliwa:
• doskonalenie tras lotów i eksploatacyjnej efektywności;
• kampania „zaoszczędź jedną minutę” w codziennej praktyce służb
zarządzania ruchem lotniczym;
• popularyzacja najlepszej praktyki światowej w oszczędzaniu paliwa,
pomoc mobilnej grupy ekspertów IATA w ujawnianiu potencjalnych
możliwości i opracowywaniu na miejscu niezbędnych przedsięwzięć.
Celem kampanii IATA w sferze zarządzania ruchem lotniczym jest
zwiększenie roli i odpowiedzialności dyspozytorów w stawianiu załogom wymagań
w zakresie oszczędności paliwa, korekcie planów lotów. Zaoszczędzenie jednej
minuty lotu daje bowiem w skali światowej znaczące efekty finansowe. IATA
szacuje efekty swojej kampanii na 4 mld USD rocznie.
Globalny system nawigacji satelitarnej.
 33

Celem IATA i ICAO jest wdrożenie jednolitego, zharmonizowanego

ogólnoświatowego systemu organizacji ruchu lotniczego, zapewniającego
bezpieczeństwo lotów i efektywność ekonomiczną przewoźnikom.
Kluczowym zadaniem lotnictwa XXI wieku jest etapowe przechodzenie od
istniejącego Instrument Landing System (instrumentalny system naziemnego
naprowadzania) na Global Navigation Satellite System (GNSS) – globalny system
nawigacji satelitarnej. Nowy system znacznie podniesie poziom bezpieczeństwa w
lotnictwie światowym; po jego wdrożeniu na skalę światową może podwoić się
zysk przewoźników lotniczych.
Zasady realizacji globalnego planu nawigacji lotniczej określa ICAO, tak jak
i organizację wszystkich spraw związanych z wdrażaniem i stosowaniem systemu
GNSS (teraz CNS/ATM) we wszystkich rejonach świata. ICAO ma szczególne
prerogatywy w opracowywaniu światowych standardów, zasad i procedur, a także
ogólne zwierzchnictwo nad procesem przechodzenia na satelitarny system
nawigacji. Jednak w opracowywaniu dokumentów normatywnych i konkretnych
przedsięwzięciach wspólnie z ekspertami ICAO uczestniczą specjaliści z IATA i
przedstawiciele poszczególnych krajów (USA, Europa) oraz kompanii lotniczych z
różnych regionów.
Wkładem IATA w proces przechodzenia z nawigacji naziemnej na
satelitarną jest opracowanie „Karty drogowej ATM”. Określa ona etapy
stopniowego przechodzenia od dotychczasowego systemu do nowego; zakłada
się, że w okresie przejściowym funkcjonować będą oba systemy.
Oprac. E. Malinowska

15. Rynek samolotów transportowych. Stały wzrost.

Schmeling U.: Frachtermarkt. Ungebrochenes Wachstum.
Internationale Transport Zeitschrift.- 2006, nr 35-36, Luftfracht
Special, s. 5-7.
Słowa kluczowe: transport lotniczy, przemysł lotniczy, przewozy ładunków,
rynek frachtowy, tabor lotniczy, dst, prognoza, 2025, samolot
pasażerski, samolot transportowy, parametr eksploatacyjny,
Boeing, Airbus, konkurencja rynkowa.

Według prognozy amerykańskiego koncernu lotniczego Boeing światowy

rynek frachtowców będzie nadal rozwijał się. Do 2025 r. oczekuje się podwojenia
floty: z obecnej liczby 1789 do 3563. W tym okresie zostanie wycofanych 1209
przestarzałych samolotów. Chodzi tu przede wszystkim o nadmierne zużycie
paliwa (ciągle drożejącego) oraz względy ochrony środowiska. Wynika z tego, że
do 2025 r. zapotrzebowanie rynku na nowe maszyny wyniesie łącznie 2983
sztuki. Boeing oczekuje, że 62 % zamówień na nowe samoloty będzie dotyczyć
szerokokadłubowych maszyn średniego zasięgu, a udział samolotów o zdolności
przewozowej 40 i więcej ton zwiększy się z obecnych 50 % do 64 % w 2025 r.
Trend do zamawiania jednostek o większej pojemności prowadzi do
rosnącego popytu na samoloty B747 i B777. Według Boeinga udział samolotów
transportowych w łącznej światowej flocie powietrznej będzie nadal wynosił 10
%, ale w 2025 r. ponad połowa frachtów lotniczych będzie przewożona
samolotami transportowymi; 3/4 z nich będą stanowić przebudowane samoloty
pasażerskie, nowych maszyn będzie tylko 766. Będą to przede wszystkim
 34

samoloty szerokokadłubowe o ciężarze użytkowym ponad 80 t. Łączna wartość

ich zakupu wyniesie 169 mld USD.
W 2005 r. Boeing otrzymał 113 zamówień na budowę lub przebudowę
samolotów transportowych. Zaoferował dwa nowe typy maszyn - B777F i B747-
8F. Obecnie 90 % samolotów towarowych na świecie stanowią maszyny Boeinga.
Podczas Farnborough Air Show (W. Brytania, lipiec 2006 r.) Boeing uzyskał
m.in. duże zamówienie od grupy Emirates (Zjednoczone Emiraty Arabskie) na 10
samolotów B747-8F o wartości 3,3 mld USD oraz zamówienie z Load Air z
Kuwejtu na dwa 2 samoloty B747-400ERF.
Nowe frachtowce B747-8F mają o 16 % większą pojemność niż B747-400F
przy mniejszych o 15 % kosztach na 1 tkm.
Również Airbus - europejski producent samolotów - chce wykorzystać
wzrost na rynku, oferując nowy „bestseller” - samolot średniego zasięgu A300-
600 F o ciężarze użytkowym 54 t i nowy frachtowiec dalekiego zasięgu A380-
800F, który wejdzie na rynek w 2009 r. Jest on przeznaczony dla głównych tras
między Azją, Europą i Ameryką Północną, które może obsłużyć z pełnym
obciążeniem bez międzylądowania. Zdolność przewozowa - 150 t, tj. o 29%
więcej niż mają obecne duże samoloty transportowe, zasięg 10.400 km jest o
2.600 km większy, a koszty eksploatacji na 1 tkm są o 24 % mniejsze.
A380-800F może przewozić nie tylko wszystkie obecnie używane palety i
kontenery, ale także duże i ciężkie obiekty dzięki szerokiej na 4,27 m bramie
ładunkowej. Dotychczas już zamówiono 25 takich maszyn, m.in. UPS, Fedex i
Emirates. Dobrze sprzedaje się też A310 - dostosowany do przewozów
regionalnych.
Od początku 2006 r. .Airbus dostarczył 253 samoloty pasażerskie (po raz
4. więcej od Boeinga) i uzyskał zamówienia na 200 kolejnych maszyn; jest to
mniej niż zawiera portfel zamówień konkurenta, chociaż Airbus zaprezentował
sześć nowych modeli, a Boeing tylko dwa. Jednak dwusilnikowe samoloty
Boeinga dalekiego zasięgu B787 i B777 są oszczędniejsze od 4-silnikowych A430.
Ponadto B787 będzie produkowany już w 2008 r., a A350 dopiero od 2012 r. W
2006 r. Boeing uzyskał zamówienia na ponad 500 samolotów.
Oprac. J. Ostaszewicz

VI. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

16. Plany rozbudowy portu w Hawrze.

Klingsieck R.: Le Havre. Massiver Ausbau geplant. Internationale
Transport Zeitschrift.-2006, nr 47-48, s. 25-27.
Słowa kluczowe: Francja, port morski, przeładunek, zdolność przeładunkowa,
przewozy ładunków, parametr techniczny, terminal
przeładunkowy, budowa, infrastruktura portowa, modernizacja,
koszt.

Plany rozwoju portu w Hawrze - największego francuskiego portu

eksportowego i kontenerowego - są bardzo ambitne: potrojenie przeładunku
kontenerów w ciągu następnych 5-6 lat. W 2005 r. w Hawrze przeładowano
łącznie 75,2 mln t towarów, w tym 20,8 mln t w kontenerach (2,1 mln TEU). Na
północno-zachodnim wybrzeżu Europy udział rynkowy Hawru wynosi obecnie 8
 35

%, planowany jest wzrost do 10 % w ciągu 5-6 lat. Jest to bardzo trudne wobec
konkurencji portów w Antwerpii, Rotterdamie i Hamburgu.
Władze Hawru uważają jednak taki plan za realny dzięki zbudowaniu u
ujścia Sekwany nowego basenu - Port 2000; oddano go do eksploatacji w marcu
2006 r. Mogą z niego korzystać statki o zanurzeniu do 14,5 m. Ma on falochron o
długości 9 km od strony Sekwany i murowane nabrzeże o długości 4 km od
strony morza, łącznie jest 12 stanowisk dla statków. Basen, falochron i mur
nabrzeża zostały zbudowane ze środków publicznych, natomiast wszystkie
budowle nadziemne, dźwigi bramowe i inne instalacje przeładunkowe -były
sfinansowane ze środków prywatnych. Łączne koszty budowy Portu 2000
wyniosły ponad 1 mld €, w tym 46 mln € wydano na prace związane z ochroną
ptaków.
Wraz z uruchomieniem nowego portu rozpoczęto eksploatację Terminal de
France o powierzchni 40 ha z dwoma stanowiskami dla statków, wyposażonego w
6 mostów suwnicowych. Będzie on eksploatowany przez dwa przedsiębiorstwa:
CMA CGM (60 %) i GMP (40 %).Terminal ma obecnie zdolność przeładunkową
540.000 TEU rocznie, w kolejnym etapie, po zwiększeniu długości nabrzeża do
1050 m i powierzchni do 50 ha, zdolność przeładunkowa zwiększy się do 700.000
TEU rocznie. Jesienią 2007 r. ma być oddany Terminal de la Porte Océane z
dwoma (później trzema) stanowiskami dla statków, którego operatorami mają
być: Maersk i Terminaux de Normandie. Dalsza rozbudowa portu zwiększy
zdolność przeładunkową do 4 mln TEU; w latach 2010-2012 ma być 6 mln TEU.
Rozbudowa i modernizacja portów w Hawrze obejmuje także modernizację
dużej śluzy, chroniącej wewnętrzną, historyczną część portu przed bardzo dużymi
zmianami pływów morskich. W następnych latach będzie zbudowana druga śluza.
Położony za nią Terminal de l’Océane zostanie powiększony o 1/3. Zarówno ten
terminal, jak i kolejne - Normandie, Atlantique i Europe - będą w 2007 r.
wyposażane w nowe dźwigi, a starsze dźwigi będą modernizowane.
Rządowa polityka decentralizacji będzie się w zakresie portów
koncentrować na regulacji, koordynacji i kontroli oraz strategii rozwoju, pozwoli
to na stopniową prywatyzację portów morskich; dotyczy to też Hawru.
Strategicznym celem jest optymalne wykorzystanie geograficznych zalet
Hawru: jest on pierwszym portem Europy Zachodniej w wymianie towarowej z
Azją, odgrywa dużą rolę w dostawach kontenerów między Hawrem a portami
Hiszpanii, Portugalii, W. Brytanii i Irlandii. Jednak przede wszystkim konieczna
jest poprawa połączeń Hawru z zapleczem lądowym. Duże nadzieje wiąże się ze
zwiększeniem roli kolei wskutek liberalizacji towarowego rynku przewozowego,
rozpoczętej w marcu 2006 r. Do obecnych pociągów wahadłowych między
Hawrem a Strassburgiem, Lyonem, Marsylią i Bordeaux powinny dojść linie do
Szwajcarii i Włoch. Przedsiębiorstwo Rail Link - „córka” CMA CGM - uruchomi
wkrótce połączenie z Niemcami Południowymi. Klienci z tego regionu zaoszczędzą
do 2 dni w stosunku do przeładunku w Rotterdamie lub Hamburgu.
Kolej od lat traci swój udział w przewozach z/do Hawru, natomiast żegluga
śródlądowa odnotowuje stały wzrost przewozów. W 2005 r. między Hawrem a
regionem paryskim - najważniejszym rynkiem portu - przewieziono Sekwaną
100.000 TEU; po raz pierwszy więcej niż koleją. Trasę tę obsługuje teraz 6
przedsiębiorstw żeglugowych, czas przewozu wynosi 30 godzin. Ponieważ Port
2000 nie ma bezpośredniego połączenia z kanałem żeglugi śródlądowej, to
kontenery muszą być dostarczane do kanału koleją. Rząd podjął obecnie decyzję
 36

o budowie śluzy między portem wewnętrznym a Port 2000; koszt wyniesie 166
mln €. Pozwoli ona na przepływanie zestawów pchanych długości 185 m i
szerokości 11,4 m albo barek silnikowych przewożących kontenery załadowane w
pięciu rzędach.
Oprac. J. Ostaszewicz

17. Porty francuskie. Czas hamowania.

Klingsieck R.: Französische Fafen. Zeit für eine Notbremsung.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 37-38, s. 55-57.
Słowa kluczowe: Francja, port morski, polityka portowa, konkurencja,
infrastruktura portowa, parametr eksploatacyjny, polityka
państwa, restrukturyzacja.

Francuska Izba Obrachunkowa w przeprowadzonej analizie polityki

portowej państwa stwierdziła w końcowym wniosku, że „porty francuskie
przespały eksplozję międzynarodowych przewozów kontenerowych”. Handel
światowy jest obecnie w dużym stopniu skonteneryzowany, ale we Francji –
zajmującej piąte wśród światowych eksporterów - istnieją tylko dwa porty
morskie zaliczane do pierwszej setki największych portów kontenerowych świata:
Hawr na miejscu 36. i Marsylia na miejscu 70.
Już w 1999 r. Izba Obrachunkowa alarmowała, że istnieje
niebezpieczeństwo gwałtownego pogorszenia się zdolności konkurencyjnej
portów francuskich, jeżeli nie zostaną wprowadzone radykalne reformy, a
inwestycje nie będą skoncentrowane na najważniejszych zadaniach. Po siedmiu
latach sytuacja jeszcze bardziej pogorszyła się.
Przyczyny upatruje się przede wszystkim w „spadku przeszłości” i
niekonsekwentnej polityce inwestycyjnej; brakuje wyraźnego podziału w statusie
portów publicznych i prywatnych przedsiębiorstw portowych. Reforma z 1992 r.
przyniosła wprawdzie wzrost produktywności, ale nie została dokończona.
Wyjątkiem jest port w Dunkierce. Inwestycje państwowe w zakresie
infrastruktury portowej stanowiły tylko 3 % łącznych inwestycji transportowych.
Izba oceniła to jako niewystarczające. Ponadto inwestycje w Hawrze i Marsylii nie
były dostatecznie skoordynowane z inwestycjami w żegludze śródlądowej i
transporcie kolejowym, czego skutkiem jest nadal brak dobrych połączeń portów
z zapleczem lądowym.
Polityka państwa, mająca na celu zwiększenie transferu potoków
towarowych z transportu drogowego na przewoźników alternatywnych, została
uznana za niepowodzenie; jako przykład podano brak konkretnych projektów dla
autostrad morskich. W raporcie Izby z 1999 r. podano 50 konkretnych zaleceń,
które w zasadzie nie zostały wprowadzone. Obecny raport ogranicza się tylko do
trzech głównych problemów: zmiana orientacji rządu, lepsza koordynacja oraz
reforma statusu portów.
Logicznym działaniem była koncentracja rządu na dwóch największych
portach, konieczne jest jednak szybkie doprowadzenie tych projektów do końca.
Dla Hawru oznacza to poprawę połączeń z zapleczem lądowym, a dla Marsylii -
rozwiązanie problemów socjalnych. Pozytywnie Izba oceniła współpracę portów z
 37

przedsiębiorstwami żeglugi śródlądowej i kolejowymi przedsiębiorstwami

infrastrukturalnymi - VNF i RFF.
Zdaniem Izby Obrachunkowej w dłuższej perspektywie odpowiedzialność
za porty autonomiczne powinny przejąć władze regionalne, a w kompetencjach
rządu powinny pozostać tylko problemy bezpieczeństwa oraz pogłębianie
basenów portowych i szlaków żeglownych. Konieczne jest też wyraźne
rozgraniczenie kompetencji zarządu portu i przedsiębiorstw portowych.
Troska o konkurencyjność portów francuskich była też tematem spotkania
parlamentarzystów, zorganizowanego niedawno w Paryżu. Za pozytywy uznano
budowę pierwszych dwóch z docelowych 12 stanowisk dla statków w nowym
Porcie 2000 w Hawrze i rozpoczęcie budowy terminalu 2XL w Marsylii-Fos, co
pozwoli potroić zdolność przeładunkową (do 2 mln TEU w 2009 r.).
Parlamentarzyści wątpią jednak, czy to wystarczy dla konkurowania z takimi
portami, jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, które w ubiegłych 14 latach
podwoiły, a nawet potroiły przeładunek kontenerów.
Osobliwością portów francuskich jest wysoki udział towarów
nieskonteneryzowanych. W 2005 r. w Rotterdamie przeładowano 352,4 mln t, w
tym 9,5 mln TEU; w Antwerpii 152,3 mln t i 6,5 mln TEU; w Hamburgu 114,5
mln t i 8,1 mln TEU. Natomiast w Marsylii 94,1 mln t, w tym 0,9 mln TEU, a w
Hawrze 76,3 mln t i 2,1 mln TEU.
Port w Marsylii, traktowany jako dynamicznie rozwijający się konkurent
takich portów, jak Barcelona, Genua czy Algeciras, ma o 38 % większe koszty
przeładunku i opinię niepewnego z uwagi na częste strajki. Według
parlamentarzystów port w Hawrze powinien wykorzystać to, że jest pierwszym
portem na europejskim wybrzeżu atlantyckim, do którego powinny wpływać
nadchodzące z Azji frachtowce. Wyładowanie tu kontenerów w zasadzie dawałoby
korzyści czasowe w stosunku do dalej na północ położonych portów
konkurencyjnych. Jednak ze względu na bardzo skomplikowane połączenia
kolejowe mija przeciętnie 8 godzin między zakończeniem ładowania pociągu a
jego odjazdem.
Głównie ze względu na złe warunki dowozu oraz wyższe opłaty tylko 3 z 10
kontenerów przeznaczonych dla Francji jest rozładowywanych w portach
francuskich. Antwerpia może się chwalić, że jest największym portem dla Francji.
Naturalnym zapleczem lądowy dla Hawru jest wprawdzie region paryski, ale
nadal 40 % jego handlu zagranicznego obsługuje port belgijski, a tylko 30 %
Hawr.
Dyskusję parlamentarzystów zakończył wniosek: „bitwę o przewozy
morskie wygrywa się na lądzie”. Posłowie i senatorowie skierowali do rządu
postulat zwiększenia inwestycji w infrastrukturę transportową i przeprowadzenia
niezwłocznych reform.
Oprac. J. Ostaszewicz

18. Turystyka na europejskich akwenach śródlądowych.

Woessner R.: Le tourisme fluvial en Europe. Navigation Ports &
Industries.- 2006, nr 10, s. 419-423.
Słowa kluczowe: Europa, sieć dróg wodnych, turystyka, program, rozwój, ruch
turystyczny, rekreacja, usługa przewozowa, infrastruktura rzeki,
żegluga śródlądowa, ekologia.
 38

Kierunki rozwoju turystyki na wewnętrznych szlakach wodnych Europy

uwarunkowane są okolicznościami jej powstania. Rozmieszczenie tras
przydatnych do tego typu turystyki jest bardzo przypadkowe, ponieważ
(z nielicznymi wyjątkami) szlaki te nie były budowane z myślą o wykorzystaniu
ich w celach turystycznych. Ten rodzaj turystyki należy rozpatrywać jako jeden ze
składników strategii terytorialnej, wynikającej z potrzeby organizowania
transportu drogą wodną, równoważenia kosztów, zarządzania ograniczonymi
zasobami wód czy produkcji energii elektrycznej. Turystyka wodna śródlądowa
występuje ponadto w różnorodnych formach i trudna jest jej kwantyfikacja.
Droga wodna może służyć stymulacji turystyki, o ile oferowane usługi
odpowiadają oczekiwaniom klientów. Podróż do skromniej wyposażonych
regionów może rekompensować bogatsza oferta usług na pokładzie statku. O
podjęciu podróży statkiem w celach turystycznych decyduje historia i kultura
danego regionu. Z tego punktu widzenia Europa przedstawia się bardzo
atrakcyjnie, zarówno dla jej mieszkańców, jak i dla przybyszów z innych
kontynentów.
Turystyka na europejskich wodach śródlądowych z oczywistych względów
musi się odbywać także na terenach silnie zurbanizowanych. Do takich rejonów
należy północno -wschodnia Anglii, kraje Beneluxu oraz środkowy i górny bieg
Renu. Sama Holandia stanowi obszar dużej urbanizacji, który jest porównywany
z okolicami Sztokholmu i Helsinek. Te trzy zespoły charakteryzują się najwyższą
gęstością szlaków żeglownych o różnych dopuszczalnych zanurzeniach,
prowadzących kanałami oraz naturalnymi lub sztucznymi jeziorami, których
eksploatacja trwa już od dawna. Drugą grupę stanowią ośrodki żeglugi o nieco
mniejszych możliwościach przewozowych (Wenecja oraz dolny bieg Padu, Tamiza
powyżej ujścia, węgierska Pannonia, Mazury oraz delta rzeki Guadalquivir). Drogi
wodne we wszystkich wymienionych rejonach są wykorzystywane na potrzeby
turystyki.
Krajobrazy wzdłuż szlaków wodnych są mniej lub bardziej zróżnicowane;
do dużych atrakcji, uznanych w skali międzynarodowej, należą przełomy rzek
(Lorelei na Renie, Żelazne Wrota na Dunaju). Miasta i wioski leżące wzdłuż tras
wodnych stanowią atrakcję ze względu na walory urbanistyczne
i architektoniczne oraz oferowane usługi (zabytki, imprezy kulturalne,
gastronomiczne). Szlaki wodne stanowią także atrakcję ze względu na wartości
zabytkowe lub specyfikę rozwiązań technicznych. Do takich należą tunele, w
których poprowadzono kanały żeglowne, kanały-mosty, śluzy oraz pochylnie i
windy dla statków (przykładem Falkirk Wheel w Szkocji).
Przedsiębiorstwa świadczące usługi w zakresie żeglugi turystycznej można
podzielić na kategorie pod względem rodzaju działalności. Przedsiębiorstwa
żeglugowe, organizujące długie rejsy lub wycieczki, kierują się zasadami
działalności komercyjnej; wykorzystują niszę rynkową, w której mieści się
turystyka luksusowa. Są to z reguły morskie towarzystwa żeglugowe, które
przystosowały się sprzętowo do żeglugi śródlądowej lub filie wielkich biur
podróży. Małe przedsiębiorstwa prowadzą działalność sezonową lub zajmują się
lokalnymi przewozami pasażerskimi. Najemcy utworzyli rodzaj
międzynarodowego oligopolu, który uzupełnia pewna liczba najemców
regionalnych. Towarzystwa wielousługowe, działające w dziedzinie nieruchomości
i architektury, są w stanie tworzyć małe ośrodki turystyczne w portach rzecznych,
wyposażone w hotele, obiekty odnowy biologicznej i sportowe oraz świadczyć
dodatkowo usługi w zakresie żeglugi śródlądowej. Listę przedsiębiorstw zamykają
 39

przedsiębiorstwa prowadzące naprawy statków i zajmujące się sprzedażą

akcesoriów żeglarskich.
Od pierwszej połowy XIX w. przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej
wyspecjalizowały się w organizacji wycieczek turystycznych. Od 1950 r. rozwój
odbywał się głównie pod dyktando przedsiębiorstw reprezentujących kapitał
amerykański. W 1969 r. powstało jedno z pierwszych nowoczesnych
przedsiębiorstw żeglugi - Crown Blue Line, z siedzibą w Tuluzie, którego
założycielem był brytyjski dziennikarz Michael Streat. Przedsiębiorstwo w 2000 r.
odkupił First Choice Holidays PLC Activity Sector (Port Solent – Portsmouth),
którego kapitał był zaangażowany także w żeglugę jachtową. Obecnie Crown
Blue Line dysponuje 700 łodziami w 29 basenach portowych Francji, Holandii,
Irlandii, Szkocji, Anglii, Niemiec i Włoch; 31 % klientów pochodzi z Niemiec,
14 % z Francji, 12 % stanowią Brytyjczycy, 11 % to Szwajcarzy.
Turystyka rzeczna w Europie ukształtowała się ostatecznie w początkach
lat 70. Odnowa przyszła nieoczekiwanie z Wielkiej Brytanii, kraju stosunkowo
słabo wyposażonego w sieć kanałów śródlądowych, z przestarzałymi
i niewygodnymi urządzeniami inżynieryjnymi. Konkurencja kolei omal nie
doprowadziła do zaniku żeglugi śródlądowej. Dzięki specyficznej kulturze
związanej z funkcją kształtowania krajobrazu oraz działalności turystycznej i
sportowej udało się odbudować sieć dróg wodnych. Obecnie Wielka Brytania i
Irlandia mogą w tym względzie stanowić wzór dla innych krajów. Zainteresowane
taką formą działalności turystycznej jest państwo (British Waterways),
stowarzyszenia (np. Inland Waterways Association) oraz poszczególne
przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, które czerpią z doświadczeń rewolucji
przemysłowej i kultury brytyjskiej. W 1994 r. w Irlandii otwarto ponownie system
dróg wodnych Shannon - Erne oraz utworzono państwowe przedsiębiorstwo
Waterways Ireland, którego głównym celem jest działalność turystyczna.
Można wyodrębnić trzy rodzaje aktywności, które składają się na obraz
brytyjskiej turystycznej żeglugi śródlądowej.
• Żeglowanie dla rozrywki. Wzorem XIX wieku wąskie łodzie stalowe
napędzane silnikiem wysokoprężnym, fantazyjnie dekorowane, od lat
60. cieszą się uznaniem wycieczkowiczów. Inicjatorem powrotu łodzi
wycieczkowych był inżynier mechanik i dziennikarz Tom Rolt, który
działał w Inland Waterways Association (przyczynił się także do
rewitalizacji kolei turystycznej). British Waterways zarządza 3.200 km
szlaków żeglownych o przeznaczeniu turystycznym; prawie 50 tys.
licencjonowanych łodzi jest eksploatowanych na wodach publicznych, 5
tys. łodzi pływa po wodach prywatnych (bez licencji).
• Turystyka przemysłowa. Liczne łodzie i statki obsługują miejsca, w
których znajdują się zabytki przemysłu i komunikacji. Znaczne prace
renowacyjne instalacji przemysłowych podjęto w Anglii i Szkocji. Most
żelazny w miejscowości Shropshire w 1986 r. UNESCO uznało za
najstarszą konstrukcję tego typu na świecie (1781 r.). W okolicy mostu
znajduje się szereg muzeów, związanych z przetwórstwem żelaza,
produkcją porcelany, a także muzeum fajek glinianych.
• Wioślarstwo sportowe. Już w początkach XVIII wieku organizowano na
Tamizie zawody wioślarskie. Dzisiaj w Anglii działa 500 silnych klubów
sportowych, liczących 18.000 członków. Szkockie i walijskie
 40

stowarzyszenia wioślarzy amatorów organizują rocznie ponad

250 zawodów.
Na Wyspach Brytyjskich turystyka rzeczna stała się modna. Poddawana
renowacji infrastruktura jest utrzymywana przez organizacje publiczne.
Przedsiębiorstwa wycieczkowe współpracują z Francją i USA. Francja oferuje sieć
doskonale utrzymanych niewielkich kanałów, zaś z USA pochodzą liczni klienci -
entuzjaści turystyki szlakami wodnymi. Wybudowano lub poddano modernizacji
liczne jednostki pływające. Brytyjczycy inwestują w urządzenia infrastruktury,
budując w pobliżu portów rzecznych nowe ośrodki turystyczne, oferujące bogaty
program.
Wielkie rzeki centralnej Europy ze względu na rozległość wód i powolny
bieg nadawały się szczególnie do żeglugi z użyciem maszyn parowych do napędu
statków. Mimo konkurencji kolei i transportu samochodowego działalność
przedsiębiorstw żeglugowych w zakresie przewozów pasażerskich i turystycznych
przetrwała po 1850 r. Główną rolę odgrywała początkowo regularna komunikacja
pasażerska. Pierwszą linię uruchomiono w 1827 r. na Renie pomiędzy Kolonią
i Moguncją. W 1853 r. nastąpiła fuzja konkurujących ze sobą towarzystw z Kolonii
i Düsseldorfu; w 1912 r. ich flota liczyła 32 zespoły pływające, przewiozła 2 mln
pasażerów. Pierwsze towarzystwo eksploatujące statki parowe na Dunaju
powstało w 1829 r. W następnym roku zainaugurowano rejsy pomiędzy
Wiedniem a Budapesztem. Wiedeńskie towarzystwo DDSG stało się największym
przedsiębiorstwem transportu rzecznego na świecie. Jego ekspansja była możliwa
dzięki silnemu zaangażowaniu w żeglugę na Dunaju, budowie kanału
wiedeńskiego i późniejszej przebudowie urządzeń hydrotechnicznych w rejonie
Żelaznych Wrót. Jej ówczesna flota składała się z 200 statków parowych;
przedsiębiorstwo posiadało własną stocznię i kopalnię węgla. Od trzech
dziesięcioleci jest ono zainteresowane turystyką na wielką skalę.
Obok nowych firm na rynku istniejące do dziś towarzystwa z historycznymi
tradycjami łączą przewozy pasażerskie z działalnością wycieczkową. Niektóre
firmy wydzielają ze swej zasadniczej działalności turystycznej sektor oferujący
wycieczki po rzekach. Kilkanaście towarzystw wykorzystuje niszę rynkową,
eksploatując wielkogabarytowe statki luksusowe lub repliki historycznych
jednostek. Niektórzy przewoźnicy kultywują z powodzeniem tradycje rodzinne,
prowadząc małe przedsiębiorstwa żeglugowe.
Główne przedsiębiorstwa eksploatujące statki wycieczkowe w Europie:
Nazwa Kraj Statki w Europie Uwagi
liczba/ wejście do służby/długość
Viking River Cruise Konsorcjum 8 / 1991-2004 / 110-140 m nr 1 w świecie,
(poprzednio KD) skandynawsko- 25 statków
holenderskie
CroisiEurope Strassburg, Francja 26 / 1991-2006 / 82-110 m nr 1 w Europie
Scylla Bâle, Szwajcaria 12 / 1974-2005 / 82-110 m statek hotelowy
w porcie Bâle
Peter Deilmann Neustadt, Holstein 9 / 1983-2004 / 83-110 m wycieczki morskie
Niemcy
Lüftner Cruises Innsbruck, Austria 6 / 1997-2005 / 110 m wycieczki autokarowe

Liczne szlaki wodne w Europie stwarzają możliwość wynajmu łodzi

wiosłowych, statków spacerowych, statków-hoteli lub łodzi mieszkalnych. Na
lądzie rozwijają się usługi towarzyszące: sprzedaż, remont i utrzymanie statków.
W wielu przypadkach obserwuje sięaktywację usług związanych z turystyką
 41

rzeczną; małe floty wznawiają działalność w obszarach jeszcze niedawno nie

cieszących się zainteresowaniem.
Od XIX wieku łodzie i statki spacerowe pływały na obszarze miast lub w ich
okolicach. Obecność białej floty podnosiła prestiż miasta dysponującego
dostępem do rzeki, często organizowano wycieczki do pobliskich atrakcyjnych
miejscowości (przykładem opactwo Melk nad Dunajem). Dzielnice przemysłowe
sąsiadujące z drogami wodnymi, postrzegane jako mniej atrakcyjne, można
wykorzystać do organizacji postojów w czasie rejsów wycieczkowych. W Paryżu
od 1977 r. towarzystwa Quiztour oraz Canauxrama oferują wycieczki po
Sekwanie oraz po kanale Saint-Martin. Canauxrama, przejęte w 2005 r. przez
profesjonalną firmę turystyczną, przewozi 40.000 pasażerów rocznie.
W Wiedniu realizowana jest koncepcja „Wiedeń nad Dunajem”, która
przewiduje większe otwarcie miasta na rzekę. Projekt składa się z wielu
elementów: ośrodek rozrywki Wien-Marine, międzynarodowe usługi hotelowe
(współpraca z Hiltonem, Holiday Inn) i mieszkania na wodzie. Przez rejon Wien-
Donauraum przewija się rocznie 150.000 pasażerów rocznie (15-procentowy
udział mają europejskie przedsiębiorstwa wycieczkowe).
Droga wodna nie może istnieć w izolacji. Usługi zlokalizowane na lądzie
grają w tym względzie kluczową rolę. Dla społeczności lokalnych zaangażowanie
się w turystykę rzeczną może być ważnym elementem rozwoju terytorialnego.
Sprzeczność interesów użytkowników akwenów dostępnych dla żeglugi stanowi
o różnym pojmowaniu miejsca drogi wodnej w krajobrazie. Stowarzyszenia
ekologów niemieckich i austriackich stoją na stanowisku, że to statki powinny być
przystosowywane do właściwości i parametrów drogi wodnej, a nie odwrotnie.
Wywierają w tym celu nacisk na społeczności lokalne, aby przyrodę i krajobraz
zachowywać w miarę możliwości w stanie naturalnym. Ich żądania idą w
kierunku prowadzenia prac rewaloryzujących biosferę, które mogą się przyczynić
do zwiększenia atrakcyjności turystycznej dróg wodnych.
Innym przedmiotem konfliktu mogą być koszty dynamicznego wejścia
przedsiębiorstw wycieczkowych na lokalny rynek. Mogą się one bowiem
przyczynić do wzrostu podatków, ucieczki innych przedsiębiorstw ze względu na
podwyższone koszty działalności. W 2005 r. Narodowa Kompania Rodanu
(Compagne Nationale du Rhône), kosztem 1,5 mln € wynegocjowała
z zainteresowanymi gminami tzw. karty akceptacji i ustanowienie miejsc postoju
dla statków. Dla lokalnych społeczności działalność gospodarcza na rzekach może
być źródłem korzyści ekonomicznych i perspektywą harmonijnego rozwoju.
Powstaje współpraca pomiędzy restauratorami, muzeami i lokalnym przemysłem;
obserwuje się tworzenie strategii marketingowej, która prowadzi do powstania
nowych produktów na rynku turystycznym.
Turystyka wodna traci z powodu braku pełnego porozumienia pomiędzy
wszystkimi uczestnikami rynku. Przewoźnicy towarowi nie są zainteresowani inną
działalnością. Są trudności z harmonizacją rozkładów jazdy, niekorzystnie odbija
się sezonowy charakter usług, brakuje atrakcyjnego kontaktu z potencjalnymi
klientami turystyki rzecznej. Europa instytucjonalna jest w niewielkim stopniu
zaangażowana w zagadnienie tego typu turystyki. Niewielką wagę mają jej
decyzje polityczne i ekonomiczne w tym sektorze gospodarki. Gospodarki
krajowe trwają jeszcze przy przestarzałych założeniach dla transportu towarów
drogami wodnymi z 1997 r. Prawie bez wyjątku rozbudowa systemów transportu
wodnego odbywa się pod presją środowisk ekologicznych.
 42

Mimo niekorzystnych czynników następuje odrodzenie turystyki rzecznej

dzięki całościowemu rozpatrywaniu poszczególnych zagadnień. Wsparciem dla
rozwoju turystyki rzecznej jest dzisiaj ewolucja stylu życia i rosnąca świadomość
konieczności zachowania dorobku kulturalnego, materialnego oraz walorów
przyrodniczych w skali krajowej i europejskiej.
Oprac. M. Ucieszyński

19. Hongkong kontra Shenzhen. Walka gigantów o pierwszeństwo.

Feller G.: Hongkong versus Shenzhen. Wettkampf der Giganten.
Internationale Transport Zeitschrift.-2006, nr 37-38, Asien
Special, s . 5-7.
Słowa kluczowe: Chiny, gospodarka narodowa, port morski, konkurencja
rynkowa, zdolność przeładunkowa, dst.

Od wielu już lat nastawiona eksportowo gospodarka chińska należy do

najbardziej stabilnych na świecie. Z wielu względów główną rolę odgrywa region
ujścia Rzeki Perłowej. Jeszcze w 1996 r. ponad 95 % całego importu i eksportu
Chin było przeładowane w Hongkongu. Jednak obecne częściowe przenoszenie
niektórych centrów gospodarczych na północ może spowodować utratę jego
priorytetowej pozycji.
Dotyczy to zwłaszcza portów w Shenzhen. Są one położone bliżej centrów
produkcyjnych w prowincji Guangzhou. Droga między fabrykami i portami jest
krótka, a więc tania, a porty w Shenzhen w krótkim czasie znacznie zwiększyły
jakość i szybkość przeładunków i mogą w tym zakresie konkurować z
Hongkongiem. Jego zaletą jest natomiast status wolnego portu i uznawana na
świecie pozycja centrum finansowego.
W 2005 r. w Hongkongu przeładowano 22,6 mln TEU, co oznaczało utratę
czołowej pozycji wśród portów azjatyckich na rzecz rywala - Singapuru:

miejsce przeładunek
(mln TEU)
2005 2004 port wzrost
2005 2004 (%)
1 2 Singapur 23,2 20,3 8,7
2 1 Hongkong 22,6 22,2 1,6
3 3 Szanghaj 18,0 14,6 24,6
4 4 Shenzhen 15,9 13,6 10,4
5 5 Pusan 11,8 11,2 1,1
6 6 Kaohsiung 9,4 9,4 -2,5

Jednak Hongkong planuje zbudowanie czterech nowych miejsc

postojowych dla statków, co zwiększy zdolność przeładunkową do 30 mln TEU
rocznie. Port ma obecnie 9 terminali w Kwai Chung i Stonecutters Island oraz w
Tsing Yi (od 2004 r.). Operatorami są: Modern Terminals, Hong Kong
International Terminals, Cosco Information & Technology, Dubai Port
International Terminals i Asia Container Terminals.
 43

Regionalnym rywalem Hongkongu jest Shenzhen: Chiwan International

Container Terminal /CCT/, położony 30 km na zachód od centrum miasta,
obsługiwany przez Chivan Wharf Holdings, Kerry Holding i Hidoney Development.
Operatorami Shekou International Container Terminal – SCT - położonego 28 km
na zachód od centrum, są China Merchant Holdings, Swire Pacific, P&O Group i
Modern Terminals, a operatorami Yantian International Terminal /YITC/,
położonego 25 km na zachód od centrum są: Hutchinson Port Holdings, Yantian
Port Holdings i A. P. Moeller/Maersk. Te trzy porty przeładowały w 2005 r. łącznie
16 mln TEU, ich zdolność przeładunkowa ciągle wzrasta. Zdaniem ekspertów
Hongkong powinien być zadowolony, jeżeli utrzyma stabilność swoich
przeładunków. Może to zawdzięczać wartościowym ładunkom, produkowanym w
regionie ujścia Rzeki Perłowej, ponieważ Hongkong ma 7 mln mieszkańców o
dużej sile nabywczej; rocznie odwiedza go 21 mln osób, przybywających głównie
w celach shoppingu.
Stała poprawa świadczonych w Shenzhen usług, korzystne ceny i zalety
geograficzne będą coraz bardziej zagrażać pozycji Hongkongu, który jednak stara
się wyjść z geograficznej izolacji. Będzie temu służyć rozbudowa dróg, zwłaszcza
Shenzhen Western Corridor /uruchomienie w końcu 2006 r./ oraz budowa mostu
Hongkong-Zhuhai-Macau (planowane otwarcie w 2011 r.). Trzeba też uwzględnić
dwa trendy: ciągły rozwój gospodarczy tego regionu i rosnące z czasem
wzajemne powiązanie całego regionu.
Oprac. J. Ostaszewicz

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
Niemiecki parlament przychylił się do argumentów ekonomistów i odrzucił
propozycję Komisji Europejskiej dotyczącą zaleceń dla poprawy bezpieczeństwa w
łańcuchu dostaw. Zobowiązano rząd federalny do niepopierania tych propozycji w
rozmowach z Radą Europy. Zresztą już wcześniej Ministerstwo Transportu zapowiedziało,
że nie będzie wspierać tej inicjatywy; podobnie postępują inne kraje UE.
Zdaniem parlamentarzystów niemieckich propozycja UE nie będzie prowadziła do
wzrostu bezpieczeństwa, ale do zwiększenia biurokracji i kosztów dla gospodarki i
urzędów. Wprawdzie należy w pełni popierać wprowadzanie środków dla zwalczania
terroryzmu międzynarodowego, ale dopiero po dokładnej analizie ryzyka i ocenie
istniejącego potencjału zagrożenia w danych ogniwach łańcucha transportowego.
Stanowisko Bundesratu poparły wszystkie organizacje i zrzeszenia transportowe,
spedycyjne i logistyczne. Choć teoretycznie zakłada się dobrowolność wdrażania zaleceń,
ale przedsiębiorstwa byłyby nieformalnie zmuszone do ich zastosowania w praktyce.
Koszty pełnej realizacji zaleceń UE określa się na 48 mld €, przy czym musiałyby one być
pokryte przez przedsiębiorstwa.
Trzeba wyraźnie stwierdzić, że żadne planowane środki nie mogą przeszkodzić
temu, aby terrorysta wynajął środek transportowy, wypełnił go materiałami
wybuchowymi i pozostawił go w garażu podziemnym, pod mostem kolejowym czy na
wiadukcie autostrady itp. Dokonanie zapłonu jest przy obecnych możliwościach
technicznych drobnostką. Takiemu scenariuszowi nie mogłaby przeciwdziałać żadna
dyrektywa UE.
(ITZ nr 45-46/2006)

Według amerykańskich ekspertów system Radio Frequency Identification (RFID) w

przewidywalnej przyszłości uzyska należyte rozwinięcie, jak poprzednio system Electronic
 44

Data Interchange (EDI). Taki osąd RFID uzasadnia się tym, że obecnie jest jeszcze wiele
procesów w łańcuchu dostaw i dystrybucji nie poddawanych kontroli przez
przedsiębiorstwa produkcyjne. Dla zamknięcia luk w przejrzystości procesów
logistycznych szuka się możliwości uzyskiwania większej liczby informacji dla
zmniejszenie ryzyka. Ponadto celem RFID jest też racjonalizacja ważnych zadań
dystrybucyjnych i poprawa procesów zamówień.
Ponieważ EDI i RFID mają wiele wspólnych cech, przedsiębiorstwa oczekują, że
RFID stanie się w krótkim czasie integralnym elementem łańcucha dostaw. Główną
jednak przeszkodę jest wysoki koszt wprowadzenia nowej technologii, oceniany dla fazy
początkowej na 12-16 mld USD. Ponadto pozostają jeszcze do rozwiązania pewne
problemy jakościowe systemu.
(ITZ nr 19-20/2006)

Ciągle oddala się budowa mostu przez cieśninę Fehmarnbelt między Danią i
Niemcami. Chodzi nie tyle o możliwości wykonawcze, co o rzeczywistą potrzebę takiej
inwestycji i koszty budowy. Pomimo wielu konferencji, „okrągłych stołów” itp. negocjacji,
nadal nie ma zgody między obydwoma krajami.
Rząd duński uważa, że budowa mostu może być zrefinansowania w ciągu 25 lat z
opłat za korzystanie z niego. Natomiast krytycy twierdzą, że nie można opierać się na
przykładzie przeprawy mostowej przez cieśninę Øresund, ponieważ łączy ona dwa duże
centra gospodarcze, co nie występuje po żadnej stronie Fehmarnbelt. Potencjalni
inwestorzy uważają, że okres zwrotu kapitału musi być określony na co najmniej 50 lat i
chcą corocznie uzyskiwać od państwa dotacje, ściągane z opłat; ich wielkość nie może
być większa niż koszty obecnej przeprawy promowej.
UE może przeznaczyć na dofinansowanie inwestycji tylko 8 mld € do 2013 r.,
obstaje jednak przy terminowym oddaniu mostu i połączeń z zapleczem lądowym
(budowa których nie byłaby dotowana przez UE).
(ITZ nr 43-44/2006)

Transport kolejowy
Rząd włoski podjął decyzję o budowie nowego odcinka kolejowego o długości
146,6 km pomiędzy Neapolem a Bari na południu kraju. Ten odcinek kolei szybkiej o
dużej zdolności przewozowej będzie kosztował 5,3 mld €; umożliwi też przewóz 6.000 t
towarów. Ma być on poprowadzony w przeważającej części w tunelach, co wpłynie na
długi czas realizacji trasy; oddanie do ruchu nastąpi najwcześniej w 2018-2020 r. Nowy
odcinek umożliwi skrócenie czasu przejazdu całej trasy o 1,5 godz. (do ok. 2 godz.). Na
dotychczasowej trasie występowały nachylenia drogi do 30 promili, co utrudniało jej
pokonywanie.
Projekt ten zyskał akceptację zamiast planowanego przez poprzedni rząd
Berlusconiego mostu do Mesyny na Sycylii. Dla sfinansowania nowego projektu - o
bardzo dużym znaczeniu dla regionu Mezzogiorno - obecny rząd jest nawet gotowy do
odłożenia innych inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej. Według władz
regionu Kampania nowy odcinek kolejowy będzie stanowił nie tylko połączenie dwóch
miast, ale także dwóch mórz i dwóch korytarzy transeuropejskich. Minister transportu
poinformował, że konieczna będzie również modernizacja odcinka kolei między Salerno i
Calabrią.
(ITZ nr 47-48/2006)

Koleje austriackie ÖBB i słoweńskie SZ podpisały bilateralne porozumienie

dotyczące transgranicznych przejazdów lokomotyw elektrycznych Taurus, nie będzie więc
 45

potrzeby zmiany lokomotyw na granicy z powodu różnicy systemów zasilania: w Austrii

15 kV prądu przemiennego 16 2/3 Hz, w Słowenii 3000 V prądu stałego.
Koleje austriackie zakupiły w niemieckim koncernie Siemens 382 lokomotywy typu
Taurus (koszt ponad 1 mld €); ostatnia partia składa się z lokomotyw typu Taurus 3; we
wrześniu 2006 r. pobiła ona światowy rekord prędkości lokomotyw towarowych - 357
km/h. Wielosystemowa lokomotywa najnowszej generacji może kursować na liniach
zasilanych prądem przemiennym 15 i 25 kV oraz zasilanych prądem stałym, tzn.
praktycznie na wszystkich zelektryfikowanych odcinkach normalnotorowych w Europie.
Również Slovenske Żeleznice (SZ) zakupiły 20 lokomotyw Taurus 3, co umożliwia
prowadzenie pociągów na sieciach innych krajów. Codziennie 5 takich lokomotyw
prowadzi ciężkie pociągi z rudą żelazną na trasie Linz - Lublana, pokonując po ok. 900
km. W Linzu ÖBB uruchomiły centrum obsługi tych lokomotyw, w którym planuje
prowadzenie wszelkich prac utrzymaniowo-naprawczych dla wszystkich użytkowników
lokomotyw Taurus.
(ITZ nr 49-50/2006)

Po kilku dziesięcioleciach ciszy na fińsko-rosyjskiej „wojennej” linii kolejowej

rozpoczynają się teraz próby ponownego jej uruchomienia. We wrześniu 2006 r. odbyło
się w Kemijärvi spotkanie informacyjne, zorganizowane przez holenderską firmę
konsultingową Green Tulip Consultancy. Należy ona do konsorcjum holenderskiego,
składającego się z operatora kolejowego Prorail, prywatnego przedsiębiorstwa kolejowego
Towrail /Babcock & Brown/ oraz zarządów portów w Amsterdamie i Rotterdamie. Podczas
spotkania zastanawiano się, czy uruchomienie połączenia między Finlandią i Rosją jest
ekonomicznie uzasadnione. Zimą zostanie opracowane studium, w którym będzie też
uwzględnione bogactwo naturalne rosyjskiego półwyspu Kola.
Po zakończeniu wojny zimowej między ZSRR a Finlandią jednym z punktów
traktatu pokojowego zawartego w kwietniu 1940 r. była budowa odcinka kolejowego z
Royaniemi/Kemijärvi (Finlandia) w rejon Kandałakszy na linii do Murmańska. To
umożliwiłoby połączenie sieci kolejowych na północy obu krajów.
Rosjanie ukończyli swoją część linii w lutym 1941 r., natomiast po stronie fińskiej
wystąpiły trudności z budową mostu przez Kemijoku pod Kemijärvi. W maju 1941 r. tory
doszły wprawdzie do granicy rosyjskiej, ale most nie był jeszcze ukończony. Po
rozpoczęciu w czerwcu 1941 r. wojny między Niemcami i ZSRR, do której przyłączyła się
Finlandia, saperzy niemieccy zbudowali prowizoryczny most drewniany i już w lipcu 1941
r. linia służyła celom wojskowym. W 1944 r. podczas odwrotu żołnierze niemieccy
zniszczyli ją. Wprawdzie w lutym 1947 r. została ona naprawiona, ale pociągi nie
kursowały na całej trasie.
Po stronie fińskiej odcinek tzw. kolei Salla z Kemijärvi do Kelloselkä w pobliżu
granicy rosyjskiej był wykorzystywany przez państwowe przedsiębiorstwo kolejowe VR
Cargo. Po stronie rosyjskiej koleje RŻD prowadzą pociągi towarowe do Alakurtti.
Nieczynny jest odcinek długości ok. 60 km między Kelloselkä i Alakurtti.
Kolej Salla stworzy wiele możliwości przewozowych, jeżeli zostanie zrealizowane
połączenie kolejowe ze Sztokholmu przez linię Botnia i Nonbotnia aż do fińskiej granicy w
Haparanda/Tornia. Wówczas linia Salla przez Kemi - Rovanierni - Alakurtti będzie
logicznym przedłużeniem do Nordrusland na północy, a nawet - jeżeli zostanie
zbudowane połączenie Nikel – Kirkenes - aż do Norwegii Północnej.
(ITZ nr 43-44/2006)

Francuskie koleje państwowe SNCF uzyskały w pierwszej połowie 2006 r.

rekordowe zyski, natomiast ich „córka”- Fret SNCF - przyniosła w tym czasie deficyt w
wysokości 138 mln €. Winą za to obarcza się nowych agresywnych konkurentów w
 46

związku z otwarciem rynku wewnętrznego od 1 marca 2006 r. W ostatnich miesiącach

Fret SNCF traciła co trzeci duży przetarg na rzecz przedsiębiorstw prywatnych. Licencje
na korzystanie z francuskiej sieci kolejowej uzyskało dotąd sześć przedsiębiorstw
prywatnych, ale tylko dwa z nich — Veolia Cargo (d. Connex) i Eurocargo Rail, związane z
brytyjskim EWS, korzystają z tego w praktyce, nie tylko w przewozach transgranicznych.
Zdaniem dyrekcji Fret SNCF jedną z głównych przyczyn złego wyniku w bieżącym
roku jest duża liczba punktowych, krótkich strajków i pogarszająca się wydajność. Fret
SNCF z 12 tys. pracowników odprawiał w 2005 r. średnio 700 pociągów dziennie i łącznie
przewiózł 107,5 mln t towarów, w tym 13,5 mln t w przewozach kombinowanych
droga/szyna. Wprowadzony w 2003 r. program sanacyjny „Plan Fret” przewiduje na 2006
r. zmniejszenie deficytu do 47 mln €, co wydaje się raczej mało realne.
Konieczne staje się uzyskanie od Komisji Europejskiej zgody na pomoc finansową
w ramach „Planu Fret”, jednak w żadnym przypadku pomoc przewidziana na 2006 r. nie
może być przekroczona. Ponadto dotacje w wysokości 400 i 500 mln € dla Fret SNCF, po
wykonaniu rocznych zadań, wymagałyby odpowiedniej decyzji rządowej. Finansowanie
krzyżowe wiązałoby się dla Fret SNCF z dużymi dodatkowymi kosztami. „Plan Fret”
przewidywał rekapitalizację przedsiębiorstwa Fret SNCF w wysokości 1,5 mld €, z czego
800 mln miało wyasygnować państwo, a resztę - SNCF.
Fret SNCF chce uzyskać w Brukseli zgodę na dokończenie „Planu Fret”,
przewidzianego do realizacji w latach 2003-2006. Wówczas mógłby być rozpoczęty nowy
plan na lata 2007-2010. J. Barrot, komisarz UE ds. transportu, jest za odłączeniem Fret
SNCF od przedsiębiorstwa –„matki”. Jednak zarówno SNCF, jak i Ministerstwo Gospodarki
i Finansów bronią się przed prawnym rozdzieleniem przewozów pasażerskich i
towarowych.
Teraz członek zarządu SNCF i szef szwajcarskich kolei państwowych SBB będzie
kierował specjalną komisją, która do końca 2006 r. ma rozstrzygnąć te problemy. Będzie
to konsultowane z radą pracowniczą, ponieważ związki zawodowe są zaniepokojone
możliwymi konsekwencjami dłuższego kryzysu SNCF.
(ITZ nr 45-46/2006)

Według państwowego operatora Network Rail koleje brytyjskie będą wymagać

kosztownej modernizacji, aby wziąć udział w prognozowanym na następne 10 lat
wzroście przewozów towarowych o 30 %. Jeżeli nie zostaną wprowadzone odpowiednie
działania, to większość potoków towarowych przejdzie na już obecnie przeciążoną sieć
drogową. Do zalecanych środków należy przede wszystkim dostosowanie sieci kolejowej
do przewozu większych kontenerów (do wysokości 2,9 m) oraz korektura rozkładów jazdy
pociągów.
Według NR na zmodernizowanych odcinkach wykorzystywanych dla ruchu
pasażerskiego mogą kursować pociągi z wagonami piętrowymi. Dalsze możliwości
podołania zwiększonym przewozom stwarza rozsądne kształtowanie rozkładów jazdy lub
dłuższe pociągi. Na sieci kolejowej kursuje codziennie ok. 1000 pociągów towarowych,
wkrótce ma być ich 1120. Odpowiada to ok. 1 mln przejazdów wykonywanych
samochodami ciężarowymi. W łącznych przewozach towarowych koleje brytyjskie mają
udział 12 %.
NR przedstawił wstępny projekt strategii dla sieci kolejowej. Oprócz dłuższych
pociągów przewiduje się zmiany niektórych tras. Decydujące znaczenie ma modernizacja
odcinka z Nuneaton do portu Felixstowe na wschodnim wybrzeżu; przewidywany koszt
wynosi 60 mln GBP. Na podobną korekturę trasy Southampton - Reading potrzeba 90 mln
GBP. Planowane prace obejmą przede wszystkim poszerzenie odległości między torami i
pogłębienie tuneli dla umożliwienia transportu większych kontenerów.
Wszystkie prognozy rozwoju gospodarczego wskazują na to, że coraz więcej
kontenerów będzie przychodzić do portów, skąd muszą być przetransportowane w głąb
 47

lądu. Drogi są już teraz przeciążone ponad dopuszczalne granice, konieczne jest więc
zwiększenie przewozu kontenerów koleją i to nie tylko ze względów ekologicznych. NR
będzie negocjowała z sektorem gospodarki transportowej; wyniki zostaną przedstawione
wiosną 2007 r. Pozwoli to rządowi W. Brytanii na podjęcie decyzji co do wielkości
środków, jakie będą przeznaczane na rozwój sieci kolejowej w latach 2009-2014. Według
Office of Rail Regulation potrzeby będą wynosić wówczas 17-20 mld GBP, według NR
należy przeznaczyć łącznie 28,6 mld GBP.
(ITZ nr 41-42/2006)

Transport samochodowy
W produkcji samochodów w Europie dokonuje się obecnie przełom: producenci
przenoszą się z Europy Zachodniej do Wschodniej. Ma to ogromny wpływ na całą
europejska branżę logistyczną. Samochody muszą być przewożone na większe odległości
przy jednoczesnym spadku cen i wzroście kosztów przewozu. Problemy te były
szczegółowo omawiane podczas konferencji European Car-Transport Group of Interest
/ECG/, grupującej 70 przedsiębiorstw logistycznych.
Do rynków Europy Wschodniej, które obejmują zarówno produkcję, jak i zbyt
nowych samochodów należą Węgry, Słowacja, Czechy, Słowenia, Polska, kraje bałtyckie,
Rumunia, Rosja i Ukraina. Łącznie w Europie Wschodniej wyprodukowano w ub. r. 1,9
mln samochodów, w 2006 r. przewidywana jest produkcja na poziomie 2,5 mln, a w 2008
r. - 3,1 mln. Oznaczałoby to wzrost o 246% w stosunku do 2002 r.
(ITZ nr 45-46/2006)

Według wytycznych UE od 1 stycznia 2007 r. na sieci drogowej krajów

członkowskich nie będą mogły być przewożone kontenery 45-stopowe. W ostatnich latach
pojawia się coraz więcej krytycznych wypowiedzi różnych organizacji międzynarodowych
(np. Maritime Industrie Forum), armatorów i spedytorów na temat tej dyrektywy. Określa
ona dopuszczalne gabaryty pojazdów i kontenerów w ruchu krajowym i transgranicznym
państw członkowskich oraz dopuszczalne ciężary w ruchu transgranicznym. Zdaniem
oponentów dyrektywa UE utrudnia międzynarodowe potoki towarowe i jest szkodliwa dla
gospodarki.
Obecnie istnieje pięć kategorii kontenerów według standardów ISO: 20-stopowy
(6,1 m), 40-stopowy (12,2 m), 45-stopowy (13,7 m), 48-stopowy (14,6 m) i 53-stopowy
(16,2 m). W USA normą w przewozach kolejowych i drogowych są kontenery 48’ i 53’. W
Europie najczęściej są stosowane kontenery 20’ i 40’ (z wyraźną przewagą 40’). Dla
towarów lekkich, ale o dużych wymiarach (tekstylia, zabawki, meble) popularne są
kontenery 45’.
Ze względu na trudne warunki drogowe w Europie i prawdopodobny wpływ na
bezpieczeństwo w ruchu drogowym Komisja Europejska wprowadziła zakaz ruchu
kontenerów 45’, dając 10-letni okres przejściowy. Oznacza to, że od początku 2007 r. nie
mogą być przesyłane do Europy kontenery 45’, albo muszą być one natychmiast
rozładowane w porcie docelowym.
Pogląd, że dyrektywa ta nie odpowiada obecnym warunkom, podzielają nie tylko
właściciele i użytkownicy dużych kontenerów. Niedawno Komisja Europejska w publikacji
„Freight Transport Logistics in Europe - the key to sustainable mobility” (logistyka
transportu towarowego w Europie - klucz do zrównoważonej mobilności) zapowiedziała
zrewidowanie przepisów dotyczących wielkości pojazdów i kontenerów w celu aktywnej
promocji międzynarodowej wymiany towarowej. Chodzi tu również o ujednolicenie
gabarytów dla transportu intermodalnego.
Spotkało się to z przychylnym przyjęciem organizacji międzynarodowych
walczących o dopuszczenie do ruchu takich dużych pojazdów, jak Gigaliner i XXL Trailer.
Tłumaczą oni, że większe kontenery potrzebują mniej pojazdów, a więc poprawiają
 48

warunki ruchu. Ogólnie wiadomo, że wzrost gospodarczy o 3 % pociąga wzrost

przeładunków kontenerów o 9 %; trzeba też brać pod uwagę rosnące potoki towarów z
Dalekiego Wschodu.
(ITZ nr 37-38/2006)

Transport lotniczy
Po raz pierwszy od wielu lat rosyjskie przedsiębiorstwa transportu lotniczego
zanotowały wyraźny wzrost przewozów towarowych: w pierwszej połowie 2006 r. wyniósł
on 6 % w porównaniu z pierwszym półroczem 2005 r. Według danych Agencji Transportu
Lotniczego w Ministerstwie Transportu Federacji Rosyjskiej przewozy towarowe w
pierwszej połowie 2006 r. wyniosły 1,3 mld tkm, a pasażerskie 14,77 mln osób i 36,2 mld
pkm (wzrost o 9,2 i 9,4 % w stosunku do I połowy 2005 r.). Dotychczas przedsiębiorstwa
lotnicze pracowały na granicy opłacalności, teraz liczą na osiągnięcie zysków.
Obecnie w Rosji jest 180 przedsiębiorstw transportu lotniczego, 15 największych
obsługuje 85 % wszystkich przewozów pasażerskich. Według Agencji w najbliższych
latach nastąpi wyraźna koncentracja w tym sektorze gospodarki. Za półtora roku będzie
tylko 3-5 dużych przedsiębiorstw transportu lotniczego, pracujących na trasach
międzynarodowych i 10 przedsiębiorstw w ruchu regionalnym. Ma to nastąpić w sposób
naturalny, bez stosowania środków administracyjnych. Agencja Transportu Lotniczego
pracuje obecnie nad nową organizacją rosyjskich portów lotniczych, planowane jest
utworzenie krajowego przedsiębiorstwa zarządzającego portami.
* * *
Boeing - amerykański producent samolotów - i przedsiębiorstwo usług
ekspresowych Fedex testują wspólnie zastosowanie technologii RFID (Radio Frequency
Identification) w jednym z samolotów towarowych typu MD-11. Zadaniem technologii
RFID jest oszczędność kosztów. Przedsiębiorstwo Identec Solutions dostarczyło 40
aktywnych znaczników zasilanych bateryjnie. Są one umieszczone w różnych miejscach
samolotu, np. w kabinie pilotów, ładowni, na kołach itd. Znaczniki są wyposażone w
mikrochipy i nadajniki pracujące na międzynarodowej częstotliwości 915 MHz. Zakres
odczytu wynosi 91 m (przy pasywnych znacznikach tylko 3 m), aktywne znaczniki mają
ponadto większą pojemność pamięci i szybciej przeprowadzane są operacje liczące. Do
znaczników są np. wprowadzane podstawowe dane: numer seryjny, kod producenta, data
zainstalowania, ostatni termin konserwacji i kraj produkcji. Próby trwają 120 dni. Przez
90 dni znaczniki przekazują sygnał co 3 sekundy; 10 znaczników 8-kilobajtowych jest
badanych przez 30 dni. Przy każdym lądowaniu w Memphis Tennessee są one
odczytywane za pomocą transpondera ręcznego.
Boeing i Fedex mają nadzieję, że nowa technologia pozwoli na większą
transparentność i lepszą kontrolę stanu wszystkich części samolotu podczas całego cyklu
ich życia. Ponadto zostanie sprawdzona kompatybilności z innymi elementami
elektrycznymi i elektronicznymi na pokładzie oraz poziom zakłóceń elektromagnetycznych
i oddziaływanie nowej technologii na środowisko.
(ITZ nr 37-38/2006)

Przedsiębiorstwo lotnicze Emirates Airlines (z siedzibą w Dubaju) uzyskało w

pierwszej połowie roku finansowego 2006/2007 rekordowy wynik: czysty zysk wzrósł o
29 % i wyniósł 323 mln USD; przed rokiem było 251 mln USD. Przychody z działalności
operacyjnej wzrosły o 30 %, do 3,7 mld USD, dotyczy to przewozów zarówno
pasażerskich, jak i towarowych. Emirates SkyCargo miały wzrost 29-procentowy, a
łączny ciężar przewiezionych towarów zwiększył się o 20 % - z 482.643 t do 577.455 t.
Flota przedsiębiorstwa liczy obecnie 100 samolotów Airbus i Boeing, ale w
następnych latach ulegnie podwojeniu; zamówiono już ponad 100 nowych maszyn. Linie
Emirates są największym klientem Super-Airbusa A380: zamówiono 43 takie samoloty.
 49

Nie wiadomo jednak, jakie będą reakcje przedsiębiorstwa na znaczne opóźnienia dostaw
tych samolotów. Emirates zamówiły też 20 samolotów Airbus A340-600 o wartości 4 mld
USD, ale według rzecznika linii nie są zadowolone z ich „wydajności”.
Emirates SkyCargo zamówiły 8 transportowych samolotów Boeing 777 i 10 typu
747-8F; pierwsze z nich będą dostarczone w 2007 r. Złożono też zamówienie na kolejne
10 samolotów B747-8F.
Sieć Emirates Airlines obejmuje 87 miast (w tym 5 tylko dla przewozów
towarowych) w 59 krajach. W końcu 2006 r. uruchomiono przewozy towarowe między
Dubajem a Barceloną, obsługiwane przez Airbus A 310 F o zdolności przewozowej 39 t.
Emirates SkyCargo rozbudowują także infrastrukturę w swoim porcie lotniczym dla
przewozów towarowych. Na początku 2007 r. zostanie oddany nowy Cargo Mega Terminal
o zdolności przeładunkowej 1,2 mln t.
(ITZ nr 49-50/2006)

Na płycie postojowej lotniska w Amsterdamie złodzieje w lutym 2005 r. zrabowali

diamenty wartości 100 mln € - był to drugi w kolejności największy rabunek w historii
transportu lotniczego.
Nie był to przypadek odosobniony, w wielu portach lotniczych na świecie, np. we
Frankfurcie i Londynie, a także w USA, każdego miesiąca zdarzają się mniejsze i większe
kradzieże cennych frachtów. Oznacza to, że porty lotnicze nie są dostatecznie strzeżone.
Szczególnie niebezpiecznym portem jest Johannesburg w RPA. Dwa lata temu miał tam
miejsce zbrojny napad na samolot transportowy. Choć koszty środków bezpieczeństwa są
znacznie wyższe niż w większości krajów Europy Południowej, Bliskiego Wschodu i Afryki
Północnej (tzw region EMEA), w Johannesburgu ciągle zdarzają się spektakularne zajścia.
Od początku 2005 r. zanotowano tam 113 kradzieży, natomiast we wszystkich krajach
regionu EMEA tylko 36.
AEA - Związek Europejskich Linii Lotniczych, FFI - Zrzeszenie Spedytorów i TAPA -
Technology Asset Protection Association (technologiczna ochrona przedmiotów
wartościowych) wspólnie z południowoafrykańskim Ministerstwem Transportu utworzyły
grupę roboczą, której zadaniem jest wprowadzenie środków dla ograniczenia tak
wysokiego poziomu przestępczości w portach lotniczych. Wzorem jest brytyjska
„Operation Grafton”, która przy współpracy policji i przedsiębiorstwa lotniczego znacznie
zredukowała liczbę kradzieży frachtów lotniczych na londyńskim lotnisku Heathrow.
Podobny zespół działa z dużym powodzeniem od maja 2001 r. w porcie Schiphol
Amsterdam.
(ITZ, Luftfracht Special, nr 35-36/2006)

Sprywatyzowany rosyjski Domodedovo International Airport umocnił w pierwszych

3 kwartałach 2006 r. swoją pozycję w węźle moskiewskim. Przewozy pasażerskie
zwiększyły się do 11,766 mln osób, tj. o 9,8 % w stosunku do podobnego okresu 2005 r.,
a przewozy towarowe do 92.346 t (wzrost o 8,8 %). Port pozyskał w 2006 r. kilku nowych
klientów, m. in. Singapore Airlines, Wind Jet, dba, Royal Jordanian Airlines, Bmi (wspólnie
z Transaero) oraz Austrian Airlines, które połączenia z lotniskiem Domodiedowo
uruchomiły z początkiem zimowego rozkładu lotów.
(ITZ, Mitel- und Osteurope Special, nr 45-46/2006)

Transport morski i śródlądowy

Według „The Container and Ship Movement Throught Port 2004/2005 to
2024/2025” w najbliższych 20 latach handel morski Australii będzie dynamicznie rósł.
Dotyczyć to będzie zwłaszcza przewozów kontenerowych: ich przeładunek wzrośnie z
 50

obecnych 5,2 mln TEU do 14,9 mln, tj. o 5,4 % rocznie. Wzrost ten będzie odczuwalny
szczególnie w dużych portach: Brisbane, Sydney, Melbourne, Adelaide i Fremantle. W
grupie towarów nieskonteneryzowanych przewiduje się wzrost o 3,8 % rocznie: z
obecnego 0,6 mld t do 1,4 mld t. Dla sprostania zwiększonym przewozom w głąb
kontynentu rząd planuje rozbudowę sieci kolejowej w rejonie Melbourne, Sydney i
Fremantle.
(ITZ nr 37-38/2006)

W 2006 r. Kanał Sueski obchodził 50. rocznicę nacjonalizacji. W ciągu tych lat
znaczenie kanału rosło; do względów handlowych doszły jeszcze aspekty wojskowe, m.in.
ostatnio flota USA wykorzystywała kanał do transportu wojsk do Iraku.
W 2005 r. wpływy z kanału osiągnęły wynik rekordowy: 3,5 mld USD (w 2003 r.
było tylko 2,8 mld). Znaczenie kanału dla Egiptu jest bardzo duże: wpływy za transport
nim stanowią - po turystyce i środkach pochodzących od pracowników egipskich
pracujących zagranicą - trzecie z kolei główne źródło wpływów do budżetu.
Największe statki, które mogą wpływać do kanału (125.000-200.000 t) są
oznaczane jako suezmax. Ruch na kanale jest jednokierunkowy, pokonanie 160 km
zajmuje 11-16 godzin. Rocznie przepływa nim ok.15.000 statków (ok. 40 dziennie),
przewożąc ok. 14 % światowych ładunków. 22 sierpnia 2006 r. przepłynęła rekordowa
liczba 60 statków (wpływ do budżetu 14,3 mln USD). Obecnie kanał jest pogłębiany do
20 m, aby w 2010 r. mogły przepływać kontenerowce najnowszej generacji oraz
supertankowce. Przy obsłudze, eksploatacji i utrzymaniu kanału zatrudnionych jest ok.
25.000 osób.
(ITZ nr 49-50/2006)

Port morski w Izmirze (Turcja) jest od ponad 5000 lat główną bramą dla rejonu
Morza Egejskiego; obecny nowoczesny port istnieje od 1954 r. Jest on najważniejszym
węzłem przeładunkowym w przewozach między Turcją i krajami Europy Zachodniej.
Ponadto jest to jedyny duży port kontenerowy w tym regionie, obsługujący 38,8 %
przewozów kontenerowych Turcji.
Planowane obecnie inwestycje pozwolą na zwiększenie przeładunku do 1,2 mln
TEU rocznie, m.in. chodzi o pogłębienie portu do 13 m, ponieważ obecnie w niektórych
miejscach głębokość wynosi tylko 7 m. Władze portu myślą jednak o pogłębieniu do 15
m, aby umożliwić obsługę dużych kontenerowców najnowszej generacji. Konieczna jest
też znaczna rozbudowa portu, m.in. budowa magazynów i składowisk pustych
kontenerów; na to potrzeba 500.000 m2.
Port w Izmirze obsługują przedsiębiorstwa państwowe oraz państwowe koleje
TCDD, ale rząd planuje prywatyzację portu według modelu BOT, z koncesją na 49 lat
eksploatacji. Zainteresowani są tym m.in. tureccy i zagraniczni eksporterzy oraz
operatorzy.
(ITZ, Östliches Mittelmeer Special, nr 47-48/2006)

Porty Wirginii należą do najszybciej rozwijających się w USA. Należą do nich Port
of Virginia, Port of Hampton Roads, Norfolk Port i in. W Hampton Roads realizowany jest
największy obecnie prywatny projekt inwestycyjny w infrastrukturze portowej USA - APM
Terminal Virginia. Buduje go przedsiębiorstwo Maersk USA na powierzchni 2,3 km2 nad
Elizabeth River w Portsmouth. Będzie to kontenerowy superterminal o zdolności
przeładunkowej 500.000 TEU rocznie; bez problemów będzie mógł obsłużyć takie giganty
jak „Emma Maersk” o pojemności 11.000 TEU. Koszt budowy wyniesie 450-500 mln USD,
uruchomienie jest przewidywane w połowie 2007 r.
 51

W projektowaniu jest kolejny terminal kontenerowy o powierzchni 2,35 km2 -

Craney Island – przewidywany termin uruchomienia - 2018 r.
Natomiast obecnie największy terminal kontenerowy w portach Wirginii - Norfolk
International Terminal - jest teraz gruntownie modernizowany kosztem 279 mln USD dla
dostosowania do wymagań najnowszej techniki.
Planowane jest także pogłębienie do 16,7 m toru podejściowego do terminali w
Port of Virginia (33 km, głębokość 15,2 m), co pozwoli na wpływanie największych
statków na świecie. Porty w Wirginii mają nie tylko dobre połączenia drogowe z
zapleczem lądowym (ponad 100 przedsiębiorstw transportowych), ale także bardzo dobre
połączenia kolejowe. Przedsiębiorstwo Norfolk Southern Railway łączy region Hampton
Roads - we współpracy z CSX - z centrami gospodarczymi na północy, południu i
środkowym wschodzie kraju.
Oprócz budowy terminalu AMP i Craney Island planowane są usprawnienia
połączeń drogowych i kolejowych, m. in. budowa tunelu do Craney Island oraz Heartland
Corridor; umożliwi to ruch wagonów z piętrowo układanymi kontenerami.
(ITZ nr 47-48/2006)