UKŁAD ZASILANIA SILNIKA ZS

Układ zasilania silnika o zapłonie samoczynnym

Olej napędowy jest zasysany ze zbiornika pojazdu pompą zasilającą. Płynące ze zbiornika
paliwo przepływa przez umieszczony przed pompą filtr siatkowy (tzw. filtr wstępny),
chroniący układ wtryskowy przed większymi zanieczyszczeniami. Pompa zasilająca tłoczy
paliwo do filtru dokładnego oczyszczania zatrzymującego nawet najdrobniejsze
zanieczyszczenia. Jest to konieczne, poniewaŜ tłoki elementów tłoczących są dobierane do
cylindrów z bardzo małym luzem. Z filtru dokładnego oczyszczania olej napędowy płynie do
komory zasilania pompy wtryskowej lub pompy wysokiego ciśnienia (układ Common Rail), a
stąd przewodami wtryskowymi jest tłoczony do wtryskiwaczy wkręconych w głowicę. Wtrysk
oleju napędowego moŜe odbywać się do cylindrów w sposób bezpośredni lub pośredni, do
komory wstępnej bądź wirowej. Dostarczane przez wtryskiwacz dawki paliwa zostają
rozpylone w roboczej przestrzeni cylindra, gdzie mieszają się z zasysanym powietrzem. W
niektórych rozwiązaniach wtryskiwacze wtryskują paliwo w dwóch dawkach, przesuniętych
czasowo. Ten sposób dostarczania paliwa zapobiega nagłemu wzrostowi ciśnienia w
cylindrze i gwarantuje dobre wymieszanie paliwa z powietrzem oraz efektywniejsze spalanie.

W silnikach o zapłonie samoczynnym montowanych w samochodach osobowych i

cięŜarowych spotyka się cztery rodzaje układów zasilania:

układ z pompą rozdzielaczową; jeden zespół tłoczący, wirujący na wałku kolejno zasila
ustawione gwiaździście przewody prowadzące do wtryskiwaczy

układ Common Rail z pompą wysokociśnieniową i wtryskiwaczami
elektromagnetycznymi lub piezoelektrycznymi, sterowanymi elektronicznie

układ z pompowtryskiwaczami UIS (nazywanymi takŜe PDE)

układ pompa-przewód-wtryskiwacz UPS (nie występuje w samochodach osobowych)
Obecnie Common Rail jest obecnie najbardziej rozpowszechnionym systemem wtrysku oleju
napędowego.
Pompa wtryskowa rozdzielaczowa
Układ zasilania składa się ze zbiornika paliwa, pompy zasilającej, filtra dokładnego
oczyszczania, rozdzielaczowej pompy wtryskowej, wtryskiwaczy i przewodów łączących.
Tłoczone pompą zasilająca paliwo wpływa do głowicy hydraulicznej w pompie, gdzie jest
umieszczony zespół tłoczący. W rozdzielaczowej pompie promieniowej zespól ten moŜe się
składać z dwóch, trzech lub czterech wirujących na wałku tłoczków, które wykonując
promieniowe ruchy tłoczą paliwo do przewodów ciśnieniowych ustawionych gwiaździście. W
rozdzielaczowej pompie osiowej zespól tworzy tłok centralny, obracany poprzez tarczę
skokową, który wytwarza wysokie ciśnienie oraz rozdziela paliwo do poszczególnych
cylindrów. Przewody ciśnieniowe doprowadzają dalej paliwo do poszczególnych
wtryskiwaczy. Regulator w pompie steruje dawkowaniem paliwa, reagując na niepoŜądane
dla silnika zmiany prędkości obrotowej. Regulator moŜe być mechaniczny odśrodkowy,
hydrauliczny i elektroniczny zwany sterownikiem pompy. Zadaniem przestawiacza wtrysku,
który moŜe być hydrauliczny albo elektromagnetyczny, jest przyspieszanie początku wtrysku
w miarą wzrostu prędkości obrotowej silnika. Odbywa się to przez obrót pierścienia
krzywkowego w kierunku przeciwnym do kierunku obrotów silnika. W przestawiaczu
hydraulicznym jest on obracany tłokiem zasilanym ciśnieniem wytwarzanym przez pompę
przetłaczającą. Przestawiacz elektromagnetyczny przestawia pierścień krzywkowy
odpowiednio do sygnałów z układu sterowania elektronicznego pompy.
W samochodach osobowych występują najczęściej pompy wtryskowe Bosch i Lucas.

Pompa wtryskowa promieniowa Bosch

VP sterowana elektronicznie

Przekrój pompy wtryskowej osiowej

Bosch VE sterowanej elektronicznie
1 - czujnik połoŜenia dozatora,
2 - obrotowy elektromagnes regulatora
wydatku paliwa, 3 - elektroma-
gnetyczny zawór odcinający dopływ
paliwa ("STOP"), 4 - tłok rozdzielczy,
5 - elektromagnetyczny zawór
przestawiacza wtrysku, 6 - dozator
(suwak regulacyjny), 7 - czujnik
temperatury paliwa
Pompowtryskiwacze
Pompowtryskiwacz, zgodnie ze swą nazwą, stanowi zwarty zespół łączący w jedną całość
konstrukcyjną pojedynczą sekcję tłoczącą pompy wtryskowej z wtryskiwaczem. Jest
montowany w głowicy silnika, bezpośrednio nad kaŜdym z cylindrów. UŜycie
pompowtryskiwaczy pozwala na całkowitą rezygnację z przewodów wysokiego ciśnienia,
wymaga jednak specjalnego zaprojektowania (lub odpowiedniego zmodyfikowania) głowicy
oraz zapewnienia ich napędu, zwykle na drodze mechanicznej, za pośrednictwem
popychacza lub dźwigni, od wałka rozrządu o duŜej sztywności. Pomimo istotnych zalet
pompowtryskiwacze znajdowały początkowo ograniczone zastosowanie, poniewaŜ były dość
kosztowne, trudne w produkcji i wymagają zasilania szczególnie czystym paliwem (w
porównaniu z zasilaniem tradycyjnym).
Sterowane elektronicznie (EDC) urządzenia tego rodzaju są stosowane we współczesnych
silnikach wysokopręŜnych o bezpośrednim wtrysku paliwa napędzających pojazdy uŜytkowe
(np. Iveco, Scania, Volvo) oraz samochody osobowe i dostawcze (głównie produkty
koncernu VW – Audi, Seat, Škoda i Volkswagen, dostawczy Ford Transit i terenowy Land
Rover). Zapewniają realizację wtrysku dwustopniowego (wstępny i zasadniczy), odznaczają
się równieŜ duŜą precyzją dawkowania i wysoką dokładnością początku wtrysku oraz
dobrym rozpyleniem paliwa, za sprawą szybko działających zaworów elektromagnetycznych
o wysokim stopniu integracji. Dzięki brakowi przewodów wtryskowych wysokiego ciśnienia
wartość uzyskiwanego ciśnienia wtrysku sięga 205 MPa. Wadą pompowtryskiwaczy jest
wysoki koszt produkcji, hałaśliwa praca i twardość biegu jednostki napędowej. Obecnie
koncern VW zdecydował o wycofaniu się z tej koncepcji zasilania w samochodach
osobowych. Na rysunkach pokazano budowę pompowtryskiwaczy stosowanych w
samochodach osobowych (lewy) i cięŜarowych (prawy).
Common Rail
Zasada działania wtrysku "Common Rail" wywodzi się z wtrysku sekwencyjnego silników
benzynowych, ale przy wykorzystaniu bardzo wysokiego ciśnienia sterowanego
elektronicznie. Pompa wysokiego ciśnienia, napędzana silnikiem, zasila w sposób ciągły
niewielki zbiornik olejem napędowym pod wysokim ciśnieniem: jest to "Rail", czyli kolektor
zasilania.
Kolektor jest połączony sztywnymi rurkami ze wszystkimi wtryskiwaczami. Otwarcie kaŜdego
wtryskiwacza jest sterowane zintegrowanym elektrozaworem dwupołoŜeniowym. W
zaleŜności od parametrów silnika sterownik steruje: ciśnieniem w kolektorze, wydatkiem
pompy, czasem otwarcia i wyprzedzeniem otwarcia (w stosunku do połoŜenia tłoka) kaŜdego
wtryskiwacza.
System Common Rail umoŜliwia wykonanie przez kaŜdy wtryskiwacza kilku wtrysków w
jednym cyklu pracy silnika: wtrysku prowadzący lub wstępnego, wtrysk zasadniczego i
wtrysku uzupełniającego. Wtrysk prowadzący, wywołany przed wtryskiem zasadniczym,
powoduje przygotowanie komory spalania pod względem temperatury i ciśnienia. Podczas
wtrysku podstawowego spalanie staje się łagodniejsze i całkowite, wzrost ciśnienia mniej
gwałtowny, niŜ spotykany w układach z wtryskiem pojedynczym, co prowadzi do
zmniejszenia hałasu i zwiększonej elastyczności, a takŜe do zmniejszonego zuŜycia paliwa i
mniejszej emisji szkodliwych zanieczyszczeń.
W pierwszych układach wtryskowych Common Rail ciśnienie wtrysku wynosiło 1350 bar. W
Common Rail drugiej generacji ciśnienie wtrysku zwiększono do 1600 bar. Obecnie
powszechnie wykorzystuje system Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami
paliwa działającymi pod ciśnieniem 1800…2000 bar. KaŜdy z wtryskiwaczy składa się ze
stosu piezoelektrycznych elementów ceramicznych. Kiedy do stosu dociera prąd
elektryczny, elementy rozszerzają swoją objętość, co pozwala wtrysnąć paliwo do cylindra.
Technika ta umoŜliwia wtryskiwanie większej ilości paliwa w czasie krótszym niŜ praca
cewek elektromagnetycznych. Poprawia się spalanie dzięki większej atomizacji paliwa.
System moŜe dokonać 5…7 wtrysków na cykl.

Przykład układu wtryskowego Common Rail firmy Bosch

1 - przepływomierz powietrza, 2 - elektroniczny sterownik, 3 - pompa wysokiego ciśnienia, 4 -
kolektora zasilania Rail, 5 - wtryskiwacze, 6 - czujnik prędkości obrotowej wału korbowego, 7 -
czujnik temperatury silnika, 8 - filtr paliwa, 9 - czujnik połoŜenia pedału przyspieszenia