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Liderando el

Desarrollo
Sostenible de las
Ciudades
Unidad Temtica

Sistema de Transporte

Semana 4

Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades


Gerente Sector de Conocimiento y Aprendizaje:
Federico Basaes
Jefe del Instituto Inter-Americano para el Desarrollo Econmico y Social - INDES:
Juan Cristbal Bonnefoy
Coordinador General del Programa:
Jos E. Yitani
Equipo del programa:
Alison Elas
Ana Haro
Andrea Dusso
Autor del Documento:
Daro Hidalgo
Correccin de estilo y maquetacin:
Manthra Comunicacin integral

Este documento es propiedad intelectual del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y del Instituto
Interamericano para el Desarrollo Econmico y Social (INDES). Cualquier reproduccin parcial o total de
este documento debe ser informada al INDES- BID en la direccin josey@iadb.org.
La revisin de este documento ha contado con la participacin de Ramiro Ros, Jos Yitani y Ana Haro
La preparacin del presente documento fue financiada por el Fondo de Fortalecimiento de la Capacidad Institucional (ICSF), gracias al aporte del Gobierno de la Repblica Popular de China.
Las opiniones expresadas en esta publicacin son exclusivamente de los autores y no necesariamente
reflejan el punto de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los
pases que representa. Se prohbe el uso comercial o personal no autorizado de los documentos del
Banco, y tal podra castigarse de conformidad con las polticas del Banco y/o las legislaciones aplicables.
Copyright [2014] Banco Interamericano de Desarrollo.

Contenido
Introduccin 3

1. Sistemas de transporte y movilidad urbana


Indicadores globales y estado actual en Amrica Latina 4

2. Factores financieros e institucionales 6


3. Paradigma evitar-cambiar-mejorar  7
3.1 Evitar: polticas de uso del suelo, medidas de
administracin de la demanda y teletrabajo  8
3.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado
y pblico 9
3.3 Mejorar: desarrollo tecnolgico (combustibles
y sistemas de control de emisiones), mejoras
operacionales (tecnologas de informacin) 10

4. Casos de estudio  12

Estudio de caso a. Poltica de uso de suelo y transporte en


Curitiba, Brasil  12

Estudio de caso b. Promocin de movilidad no


motorizada, experiencia reciente de ciudad de Mxico  13

Estudio de caso c. Designacin de espacios para


mujeres en Metro y Metrobs de la ciudad de Mxico 13

Conclusiones 14

Sistema de Transporte

Unidad temtica:

Sistema de Transporte

Introduccin
Ms de la mitad de la poblacin mundial y 80% de la poblacin
de Amrica Latina vive en reas urbanas (BID, 2013). Si bien una
mayor urbanizacin suele estar ligada a un mayor desarrollo, en
el caso del transporte, el proceso de urbanizacin suele conllevar
externalidades ms negativas. Las ciudades de la regin enfrentan
una creciente congestin, mayores tiempos de viaje, un incremento en los costos agregados del transporte, el aumento del consumo energtico, emisiones contaminantes y accidentes, deterioro
urbano y exclusin social (Hidalgo Y Huizenga, 2013). Los impactos
negativos afectan, en especial, a la poblacin ms pobre.
Es necesario cambiar el paradigma de las soluciones de los problemas de movilidad y accesibilidad, las cuales, generalmente, se
basan en la ampliacin de infraestructura para el trfico vehicular
motorizado; as, se requieren opciones que eviten el aumento de
viajes motorizados, cambien los modos de viaje por otros ms eficaces y mejoren las condiciones de operacin mediante tecnologas ms limpias y una gestin ms eficiente (ONU-HABITAT, 2013).
En Amrica Latina, existen mltiples oportunidades para implementar reformas urbanas, pero tambin barreras tcnicas, financieras,
institucionales y polticas que deben ser superadas. Los problemas
y acciones necesarias deben afrontarse desde una perspectiva metropolitana, con el concurso de mltiples agencias gubernamentales y agentes privados.
El transporte y la movilidad no pueden considerarse de manera
aislada a otros sectores: son soporte fundamental de la actividad
econmica y social, tienen impactos sobre equidad y gnero, determinan huellas ambientales y de salud pblica, e inciden en el
consumo energtico.

Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

1. Sistemas de transporte y movilidad urbana

Indicadores globales y estado actual en Amrica Latina

El transporte est en la interseccin entre desarrollo humano y medio ambiente y, aunque pueda desarrollarse de forma equilibrada,
algunos indicadores globales (Dalkmann y Sakamoto, 2013; Hidalgo, 2011) muestran que esta no es la tendencia:
El valor agregado de las externalidades del transporte represen-

ta 10% del Producto Interno Bruto (PIB).


La congestin genera prdidas de tiempo y consumo de com-

bustible. En Lima, se estiman prdidas diarias de 4 horas por


persona, equivalentes a 10% del PIB (USD 6 200 millones).
Los vehculos de combustin interna generan ruido y emisiones

contaminantes que causan enfermedades respiratorias, pulmonares y cardiovasculares. Por ejemplo, en Colombia, se estima
que los contaminantes del aire generan costos en salud equivalentes a 0,8% del PIB (USD 698 millones); en Europa, por otro
lado, el ruido genera costos econmicos en salud que representan 0,5% del PIB.
Cada ao mueren 1,27 millones de personas en choques y atro-

pellos, de los cuales 91% ocurren en pases en desarrollo, de


acuerdo con la Organizacin Mundial de la Salud (OMS). Cerca
de 50% de las vctimas son peatones, ciclistas y motociclistas,
quienes cuentan con poca infraestructura especializada. El costo
econmico de los siniestros de trfico es de USD 518 miles de
millones o 1,5% del PIB de los pases en desarrollo y 2% del PIB
de los pases industrializados (Jacobs y Aeron-Thomas, 2000).
La falta de actividad fsica genera obesidad y enfermedades car-

diovasculares y es la principal causa de muerte por enfermedades no transmisibles. Segn Dora (2011), cada ao mueren de
forma prematura 3,2 millones de personas como consecuencia
de la inactividad fsica generada parcialmente por la movilidad
motorizada, la cual reduce las oportunidades de caminar y desplazarse en bicicleta.
El transporte representa 25% de la demanda mundial de energa

y la cuarta parte de las emisiones de CO2 asociadas con energticos. Entre 1970 y 2006, las emisiones globales de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte aumentaron 130%.

Sistema de Transporte

En Amrica Latina existe una perspectiva favorable de crecimiento


econmico continuo. Algunas caractersticas actuales y las principales tendencias son:
Existe una relativa buena distribucin de la demanda de los dis-

tintos modos de transporte en las ciudades. Con excepcin de


Buenos Aires, en las dems urbes prevalecen los viajes a pie,
en bicicleta y en transporte pblico. La tasa de motorizacin
es baja (menor a 300 vehculos livianos por 1 000 habitantes).
Asimismo, los pases reportan avances en infraestructura para
bicicletas y transporte pblico. 327 ciudades cuentan con vas
para bicicletas (85% en Brasil) y 42, con transporte masivo.
Sin embargo, se registra un crecimiento significativo de los via-

jes en motocicleta y automvil: en algunos pases el nmero


de motos aumenta ms de 10% anual y la tasa promedio de
crecimiento de vehculos livianos es 6% anual. Se registran 2,5
vehculos nuevos por cada nacimiento. En Mxico, 40% de los
vehculos son importados de segunda mano.
Los impactos negativos del transporte, en especial las muertes

por choques y atropellos, as como las enfermedades respiratorias y la obesidad por falta de actividad fsica, tienden a crecer.
Por ejemplo, en inseguridad vial se reportan valores muy elevados (Honduras registra 27,3 muertes por 100 000 habitantes;
Venezuela 25,8; y Repblica Dominicana, 22,4). Chile registra el
menor ndice regional (9,3), aunque este represente el doble de
Holanda. Si se tomaran medidas apropiadas en cuanto a la seguridad vial en Amrica Latina, en un ao se salvaran hasta 35 000
vidas (Taddia et al., 2013).
Cabe mencionar que el nivel de informacin disponible para diagnstico y gestin del transporte sostenible en Amrica Latina es insuficiente y de calidad variable. No existen definiciones comunes,
la informacin se concentra en la oferta (infraestructura y vehculos)
y considera poco la demanda y los impactos (con la notable excepcin de los reportes de muertes, heridos e incidentes en siniestros
de trfico). Si bien en la regin existen avances e iniciativas exitosas en cuanto a transporte y movilidad sostenible, estos son de
naturaleza aislada.

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2. Factores financieros e institucionales


Durante el siglo XX se gener un efecto de cerrojo en las finanzas
y las instituciones relacionadas con la movilidad urbana. Las instituciones de gobierno se organizaron principalmente para predecir la demanda de viajes en automvil y proveer capacidad vial.
Las industrias automotrices, de construccin (vial y de vivienda),
financiera (crdito y consumo) y publicitaria (medios) perpetan la
automovilidad. Para cambiar los paradigmas (abrir el cerrojo),
es necesario intervenir en mltiples niveles, tanto institucionales
como financieros.
En la mayora de ciudades, el tema de la movilidad urbana supera
el mbito municipal, por lo que es importante contar con coordinacin entre municipios. En varios pases de Europa, las entidades
que hacen parte del proceso de toma de decisiones en cuanto a
este tema integran un solo organismo, como Transporte para Londres, Sindicato de transporte de la Isla de Francia (STIF) o el Consorcio regional de transportes de Madrid. Estas organizaciones se
encargan de planificar, gestionar y supervisar los mltiples modos
de transporte en su rea de influencia, de acuerdo con las legislaciones locales. En Latinoamrica, por otro lado, existe un gran
vaco en este sentido ante la ausencia de organismos que cumplan
este papel en conurbaciones metropolitanas.
Con respecto al tema financiero, la parte ms importante corresponde a presupuestos pblicos, principalmente de los gobiernos
nacionales. La asistencia oficial al desarrollo (ODA) solo representa 2% y los fondos ambientales al transporte, 0,1%. Si bien
los principales bancos de desarrollo estn comprometidos con el
transporte sostenible (con un total de USD 175 miles de millones
entre 2012 y 2022 segn lo anunciado en la Conferencia de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas Rio+20), la clave est
en los programas nacionales.
Existen razones importantes para el apoyo nacional de programas
de transporte urbano sostenible. Las ciudades son motor de desarrollo nacional y concentran la mayora de la poblacin, incluyendo
una alta proporcin de poblacin pobre. El transporte urbano es
un componente importante del desarrollo sostenible: ayuda a alcanzar, por ejemplo, las metas de seguridad energtica y de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Al mismo tiempo,
permite resolver problemas urbanos. Sin embargo, los programas
nacionales deben ir mucho ms all de la destinacin de fondos. Es
importante que estos ayuden a desarrollar instituciones, presenten

Sistema de Transporte

guas claras de poltica pblica, generen oportunidades para fondeo sostenible y cuenten con mecanismos adecuados de seleccin
y seguimiento de proyectos (Daz y Bongard, 2013).
An con el apoyo nacional, los fondos locales y metropolitanos son
insuficientes para expandir la infraestructura para movilidad y mantenerla de forma adecuada. Por eso, es importante que se generen
mecanismos alternativos que fortalezcan las finanzas municipales y
metropolitanas. Es posible generar recursos propios por medio del
desarrollo inmobiliario (impuesto predial, valorizacin y desarrollo orientado al transporte sostenible), cobros de propiedad, uso
y externalidades (impuestos de propiedad, impuestos a insumos,
administracin de estacionamiento y peajes urbanos), programas
nacionales (asistencia en preparacin, financiamiento de infraestructura) y financiamiento internacional (asistencia tcnica, crditos, banca multilateral y mecanismos de cambio climtico).

3. Paradigma evitar-cambiar-mejorar
Para cambiar la trayectoria de desarrollo del transporte se requiere
consolidar las polticas y buenas prcticas de la regin, las cuales
se realizan de manera aislada. Es necesario reorientar la agenda
de transporte para evitar viajes motorizados largos e innecesarios,
cambiar la tendencia de crecimiento de viajes individuales en vehculos motorizados y mejorar la tecnologa y la gestin operativa
de las actividades de transporte (Dalkmann y Brannigan, 2007).
La adopcin de estrategias integrales segn el paradigma evitar-cambiar-mejorar posibilita el logro de mltiples objetivos. Por
ejemplo, el mejoramiento de la tecnologa de equipos de transporte junto con la reduccin de los kilmetros totales recorridos
por vehculos automotores permitiran mantener la temperatura
global por debajo de 2 C hasta el ao 2050 (IEA, 2014). No parece posible lograr una reduccin de emisiones GEI solamente con
mejoras en tecnologa.
La reduccin sugerida por International Energy Agency es de 23%
en los vehculos-km en 2050 para pasar de un escenario de 4 C
(tendencial) al escenario de 2 C (deseado). Esta disminucin tendra un impacto directo en el nmero de muertes como consecuencia de incidentes de trfico: se estima una reduccin de 1,3 millones de personas muertas, como consecuencia de una reduccin en
la exposicin (determinada por vehculos-km).

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Los pases y ciudades de Amrica Latina se encuentran en un nivel intermedio de desarrollo; por tanto, tienen la oportunidad de
desarrollar sistemas de transporte de manera consistente con los
principios mencionados. De esta manera, no necesitaran realizar
cambios profundos y ms costosos ms adelante, como pasa en las
naciones industrializadas. Para aprovecharla, son necesarias acciones polticas, de financiamiento y desarrollo institucional.

3.1 Evitar: polticas de uso del suelo, medidas de administracin de la demanda y teletrabajo
Los viajes innecesarios se pueden evitar integrando la planeacin
del transporte y el uso de suelo. El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) es un modelo urbano con
planeacin y diseo en torno al transporte pblico, que construye
barrios compactos de alta densidad; permite a las personas gozar
de espacios con diversos usos, servicios, espacios pblicos seguros, favoreciendo la interaccin social (Hidalgo y Duduta, 2014).
La principal ventaja es la reduccin de kilmetros recorridos por
vehculos, la cual mitiga los tiempos de viaje, costos de transporte
y externalidades (contaminacin, accidentalidad, inactividad fsica,
emisiones GEI). Uno de los mejores ejemplos regionales (y globales) es el de Curitiba, Brasil.
Otras estrategias efectivas para la reduccin de viajes motorizados
son las medidas de administracin de la demanda (TDM, por su sigla en ingls). Estas incluyen restriccin por placa, cobros por congestin, da sin automvil, estacionamiento en va tarifado, estacionamiento fuera de va, entre otras. Estas estrategias son efectivas
en conjunto con otras acciones, como la provisin de infraestructura
y servicios de transporte pblico y no-motorizado (BID, 2013).
Un ltimo mecanismo para la reduccin de viajes es el uso de tecnologas de informacin, las cuales posibilitan el trabajo a distancia
(VTPI, 2012). Se busca evitar el viaje fsico mediante estrategias
como el teletrabajo, oficinas satlites, trabajo en movimiento (vendedores), tele-conferencias, aprendizaje a distancia, tele-compras,
gobierno en lnea, etc. El impacto de la tecnologa en los viajes
(nmero, distancia) y en el desarrollo urbano es an incierto; si bien
se reducen los recorridos al lugar de trabajo, aumenta otro tipo de
viajes. Sin embargo se considera til para el acceso a zonas remotas y, en algunos casos, para la reduccin de la congestin.

Sistema de Transporte

3.2 Cambiar: mejoras del transporte no motorizado y pblico


En los pases en desarrollo, en lugar de impulsar el uso de modos
sostenibles de transporte por parte de los usuarios de vehculos
privados, se busca evitar que los usuarios actuales del transporte
pblico y modos no motorizados prefieran movilizarse en motocicleta o automvil. Para promover el transporte pblico existen
medidas de oferta (aumento de cobertura y calidad) y econmicas
(precios e incentivos).
La movilidad peatonal es el principal modo de transporte en muchas ciudades y constituye parte de otros modos de viaje (acceso y
egreso y, en algunos casos, trasbordo). Sin embargo, solo recientemente ha cobrado relevancia en el diseo y mejoramiento de la infraestructura para transporte urbano. Se requiere que los espacios
peatonales sean seguros, bien diseados e iluminados. La creacin
de zonas peatonales en centros histricos y distritos comerciales
es una buena prctica que mejora no solo el entorno urbano, sino
que tambin tiene consecuencias positivas en la economa (ventas,
apreciacin del suelo). Es importante generar estrategias para que
los espacios pblicos no sean invadidos por ventas ambulantes,
como por ejemplo, la reubicacin de la economa informal.
El uso de bicicletas constituye una estrategia efectiva desde las perspectivas econmica, ambiental y social. Estas aumentan el radio de
cobertura de los viajes, son de muy bajo costo, solo generan emisiones durante su produccin inicial y aumentan los niveles de actividad fsica (reduciendo problemas de salud asociados a la obesidad).
No obstante, se requieren estrategias adecuadas para su uso: zonas
de baja velocidad vehicular o infraestructura segura dedicada. Asimismo es importante considerar el estacionamiento seguro de dicho
vehculo y su integracin a otros modos de transporte.
La oferta de servicios de bicicletas pblicas (bikesharing) ha crecido de forma explosiva gracias al xito de Velib en Pars. Para finales
de 2013, 639 sistemas de bikesharing operaban en 53 pases con
643 000 bicicletas (Midgley, 2013).
Paralelamente al no motorizado, debe desarrollarse el transporte
pblico. Se considera que este debe ser integrado y multimodal.
Por un lado, la integracin se refiere a elementos fsicos (fcil traslado entre servicios), operativos (coordinacin de horarios y de servicios) y tarifarios (sistemas nicos de pago que generen ahorro en
la conexin entre distintas rutas y servicios). Por otro, el carcter
multimodal remite a distintos tipos de servicios y tecnologas para

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diferentes requerimientos: desde vehculos pequeos de ruta flexible y rutas para buses convencionales, hasta sistemas de alta capacidad (corredores de buses, trenes ligeros, metro, tren regional).
Existen muchos tipos de tecnologas y cada una atiende a necesidades diferentes. Por eso, se sugiere una evaluacin cuidadosa
de las alternativas antes de comprometerse con una especfica. En
general, los modos ferroviarios ofrecen alta capacidad con bajos
impactos ambientales y buena calidad de servicio, pero su costo
es elevado. En Amrica Latina existe un alto desarrollo de sistemas
de transporte masivo en buses (BRT, por sus siglas en ingls), los
cuales ofrecen un elevado desempeo a bajo costo relativo.

3.3 Mejorar: desarrollo tecnolgico (combustibles y sistemas


de control de emisiones), mejoras operacionales (tecnologas
de informacin)
La tecnologa juega un papel importante en el mejoramiento tanto de la eficiencia, consumo energtico y mitigacin de impactos
adversos, especialmente, ambientales, como de la calidad, integracin de servicios e informacin a usuarios. A continuacin, se
discuten las tecnologas de propulsin para buses.
Las tecnologas comerciales disponibles para buses incluyen disel (con o sin mezcla de aceite vegetal o biodisel), gas natural
comprimido (GNC), gas natural lquido (GNL), elctrico (trolebs),
y transmisin hbrida (disel-elctrica). Aquellas en desarrollo (prototipos) incluyen hbridos hidrulicos, elctricos de batera y buses
de celda de hidrgeno. Para seleccionarlas, es necesario considerar su eficiencia energtica y la reduccin de emisiones, tanto de
contaminantes del aire como de GEI.
Aunque generen niveles elevados de contaminacin, los vehculos a disel son los ms usados. Como consecuencia se avanza en
investigacin y desarrollo lo que significa una reduccin del contenido de azufre, mejoras en la combustin y adicin de tecnologas de control (filtros y convertidores catalticos). Sin embargo, la
emisin de partculas ultra-finas y carbn negro todava representa
una preocupacin.
El uso de vehculos de GNC y GNL se ha incrementado debido a
la disponibilidad y productividad de estas tecnologas. Estos gases
se consideran combustibles ms limpios por sus bajas emisiones
de material particulado (PM10), pero producen emisiones contami-

10

Sistema de Transporte

nantes y de GEI. Las principales preocupaciones son la velocidad


de llenado (que requiere inversin en compresores) y la autonoma.
Los trolebuses operan conectados a la red elctrica; no generan
emisiones de tubo de escape y su desempeo ambiental depende
de la fuente de energa. Estos operan desde 1911 y todava lo hacen por lo menos en 315 ciudades. Para evitar el impacto negativo
de las redes elctricas areas se desarrollaron alternativas de redes
subterrneas y de carga ultra-rpida.
Las trasmisiones hbridas combinan un motor de combustin interna (disel o GNC) y uno elctrico. Las aplicaciones comerciales
usan una configuracin en paralelo en la que el frenado recarga la
batera elctrica y el motor elctrico opera a bajas velocidades. En
Amrica Latina, existen aplicaciones comerciales en Mxico y Brasil
y se espera una incorporacin importante de hbridos en Bogot
(con apoyo del fondo de tecnologas limpias CTF a travs del BID).
La Tabla 1 presenta una comparacin cualitativa de las emisiones
para las distintas tecnologas. Los buses hbridos (disel-elctricos)
producen las menores emisiones de tubo de escape, pero su costo
es ms alto. Las emisiones de PM10 son comparables en GNC y
disel con Ultra Bajo Azufre (UBA) y filtro de partculas. Las tecnologas de postratamiento son necesarias y representan una forma
ecnomica y efectiva de reducir emisiones contaminantes.
Tabla 1. Comparacin Cualitativa de Emisiones para Diferentes
Tecnologas de Buses
GNC

Disel
GNC +
Disel
Ultra
Oxidador ConvenBajo
Cataltico cional
Azufre

Disel
Ultra Bajo Hbrido
Azufre + Disel+
Filtro de Elctrico
Partculas

Material Particulado PM-10

Bajo

Muy Bajo

Muy Alto

Alto

Bajo

Muy Bajo

xidos de Nitrgeno NOx

Muy Alto

Muy Bajo

Alto

Medio

Alto

Muy Bajo

Muy Alto

Medio

Medio

Bajo

Muy Bajo

Hidrocarburos
(distintos
a Metano)
xido de
Carbono CO

Muy Alto

Muy Bajo

Medio

Medio

Muy Bajo

Muy Bajo

Gases Efecto
de Invernadero GEI

Alto

Medio

Bajo

Bajo

Muy Alto

Muy Bajo

Formaldehidos

Muy Alto

Bajo

Bajo

Bajo

Muy Bajo

Acetaldehdos

Muy Alto

Medio

Medio

Muy Alto

Muy Bajo

Medio

Muy
Bajo

Bajo

Bajo

Costo

Medio

Fuente: Martnez et al, 2010, Cooper et al, 2013

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Alto

Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

4. Casos de estudio
Estudio de caso a. Poltica de uso de suelo y transporte en Curitiba, Brasil
Curitiba tiene 435 km2 y 1,8 millones de habitantes: si se considera
adems el rea metropolitana, presenta un total de 3,17 millones
de habitantes. Representa el mejor ejemplo regional de polticas
integradas de desarrollo urbano y transporte. En 1970, con 400
000 habitantes, Curitiba introdujo el primer sistema de BRT en el
mundo, concepto desarrollado por el Instituto de Investigacin Urbana de Curitiba (IPPUC) a partir de una reflexin sobre los altos
costos de la implementacin de un tren ligero.
En 1980, se implement la Red Integrada de Transporte (RIT) que
permita a los usuarios cambiar de ruta dentro del sistema por la
misma tarifa; en 1990, se consolid la Agencia de Urbanizacin de
Curitiba (URBS) con el fin de gestionar todos los medios de transporte de la ciudad. Ambas agencias han garantizado, a travs de los
aos, la continuidad y ejecucin de los planes propuestos ms all
de las administraciones polticas (Lindau, Hidalgo y Facchini, 2010).
Concepto de desarrollo orientado al transporte

Fuente: Agencia de Urbanizacin de Curitiba (2010)

En 2002, se propuso la adicin de un sexto eje al plan original de


Curitiba: la Lnea Verde. Esta se implement en 2009 en el corredor
de una antigua autopista federal. Su desarrollo incluy un plan de renovacin urbana (DOT) que cuenta con 20 000 m2 lineares de zonas
verdes. La autopista se localizaba en un rea altamente industrial de
baja densidad por lo que se espera que, despus de la implementacin del BRT y la renovacin de espacios, la zona se densifique.

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Sistema de Transporte

Estudio de caso b. Promocin de movilidad no motorizada, experiencia reciente de ciudad de Mxico


La movilidad activa (a pie y en bicicleta, tambin denominada movilidad no motorizada) est presente en toda la regin e incluso
forma parte de etapas de viaje del transporte pblico e individual.
Sin embargo, las iniciativas de promocin son aisladas. La ciudad
de Mxico, como parte del Plan Verde, desarroll en los ltimos
aos una poltica agresiva de promocin de la movilidad activa,
mediante la peatonalizacin y la mejora de espacios peatonales en
sectores crticos.
Durante el mandato de Marcelo Ebrard, el transporte sostenible
se convirti en prioridad gracias a dicho plan, el cual promova el
uso de la bicicleta y el mejoramiento del transporte pblico en la
ciudad. Una de sus iniciativas fue la Estrategia de Movilidad en Bicicleta, la cual propona cerrar una avenida principal los domingos
para el uso exclusivo de este vehculo, construir senderos y desarrollar un sistema de bicicletas compartidas en la ciudad (Ecobici)
el cual fue implementado en 2010 y actualmente cuenta con 4 000
bicicletas y 276 estaciones (Len Torres, 2013).
Otras iniciativas del Plan Verde son ecoParq, sistema de parqumetros que contribuye con 30% de sus ganancias a la renovacin de
la estructura pblica, la expansin del Metro (Lnea 12) y la ampliacin del sistema Metrobs, que ya cuenta con 5 lneas y 105 km.
Adicionalmente, se desarroll un plan de peatonalizacin en las calles principales del centro histrico (Regina y Madero) el cual comprenda mejoras de los espacios pblicos (rea del Monumento a la
Revolucin y Plaza Garibaldi), entre otras propuestas. Asimismo, se
reforz la iluminacin y la seguridad pblica y se reubicaron las ventas ambulantes. El resultado es positivo en tanto se mejor la percepcin de seguridad y la actividad comercial en el centro histrico.1

Estudio de caso c. Designacin de espacios para mujeres en Metro y Metrobs de la ciudad de Mxico
Con el objetivo de disminuir el acoso hacia la mujer en el transporte pblico y garantizar viajes ms seguros y libres de molestias,
Metrobs implement el programa Viajemos seguras en el transporte pblico, de acuerdo con el cual las plataformas cuentan con
Ver Me llamo Madero y soy Peatonal (http://www.ctsmexico.org/node/292) y Madero, Tributo a la Movilidad Sustentable, http://www.ctsmexico.org/losrostrosdemadero.

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Liderando el Desarrollo Sostenible de las Ciudades

ingresos exclusivos y espacios designados solo para mujeres. La


primera puerta de los buses tiene un espacio de color rosado con
letreros que advierten su uso exclusivo para mujeres, nios y personas mayores. Recientemente, el proyecto fue seleccionado entre
89 iniciativas de 20 pases como parte de la evaluacin del impacto
de cuatro programas de prevencin de la violencia contra la mujer
en Amrica Latina y el Caribe (ARC), que lleva a cabo Econometra
Consultores de Bogot, Colombia, con el apoyo del BID (Romero
Snchez, 2013).

Conclusiones
El incremento del ingreso econmico representa un aumento

de los viajes y del nmero de vehculos motorizados. Si no se


acta a tiempo, aumentar la congestin, la contaminacin y
los accidentes.
Es posible cambiar esta tendencia mediante acciones que evi-

ten la necesidad de viajar, ofrezcan otras opciones de modos de


viaje (a pie, bicicleta, transporte pblico) y mejoren la tecnologa y las operaciones de los sistemas de transporte urbano.
La gestin de movilidad sostenible requiere la coordinacin

entre las entidades de gobierno ms all del mbito municipaly el sector privado, as como una asignacin prioritaria del
presupuesto pblico para la promocin de modos de transporte sostenibles.
En la regin, se destacan los ejemplos de Curitiba (coordinacin

del uso del suelo y transporte e integracin del transporte pblico en red), Bogot, Buenos Aires y Ciudad de Mxico (prioridad
al transporte pblico mediante la consolidacin de redes de corredores de BRT, y desarrollo de infraestructura para peatones y
ciclistas). Sin embargo, an prevalece el paradigma de predecir
(el trfico vehicular) y proveer (capacidad vial).
La incorporacin de tecnologas ms limpias reduce las emisio-

nes contaminantes. No obstante, no mitiga el cambio climtico


por s sola y no atiende problemas de accidentalidad y congestin. De esta manera, se requieren acciones integrales que tambin modifiquen el comportamiento (desarrollo urbano compacto y de usos mixtos, infraestructura de calidad de transporte
pblico y no motorizado y gestin de la demanda de viajes).

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Sistema de Transporte

Bibliografa
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