ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

-SOLICITACIONES Y
MANTENIMIENTO DE VIAS FERREAS-

ALUMNO:
CHICANA ELERA Richard W.
CURSO:
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
DOCENTE:
Ing. Ruiz Saavedra Nepton David
CICLO:
VI
Pimentel, 17 de Junio del 2015

LA VA FRREA
La va representa para el sistema ferroviario la estructura de soporte y guiado del tren,
su importancia radica en que sus elementos constitutivos son permanentes y por lo
tanto deben atender a ciertos criterios de forma, materiales y propiedades fsicas, que
les permitan mantener sus caractersticas as como sus funciones durante el mayor
tiempo posible. Aunque los componentes de la va frrea son los mismos en cualquier
parte del mundo, muchos autores difieren en su clasificacin. Sin embargo, existen dos
categoras fundamentales, de acuerdo a las funciones generales que desempean,
denominadas: infraestructura y superestructura.
La infraestructura, segn lvarez M., D. y Luque R., Pablo (2006, p. 17) est
constituida por la plataforma, cuyo principal problema de diseo consiste en la
consecucin de un trazado adecuado del terreno, econmico y cmodo. Lo anterior
significa que la plataforma es la estructura de apoyo fundamental del sistema
ferroviario, lo cual implica que debe ser segura para soportar en ltima instancia todos
los esfuerzos producidos por la marcha del tren.
Por otro lado, la superestructura es la va propiamente dicha, asentada sobre la
plataforma y normalmente constituida por dos filas de rieles fijados sobre durmientes,
que a su vez reposan en un lecho de materiales que forman el balasto. lvarez M., D y
Luque R., P. (2006, p. 17). Dada su importancia para el sistema ferroviario, el
comportamiento de la superestructura y la interaccin de los elementos principales que
la componen con el vehculo y la plataforma, ha sido objeto de estudio durante mucho
tiempo.
A pesar de que los tres componentes fundamentales de la superestructura, son los que
se mencionaron con anterioridad, los rieles, los durmientes y la capa de balasto;
existen otros elementos secundarios, como las juntas de fijacin, capas de asiento y
aparatos de va que intervienen en la dinmica ferroviaria y en el comportamiento de la
va. Su estudio es importante, porque sus propiedades individuales, modifican las
caractersticas generales de la va, afectando los
fenmenos mecnicos que se producen durante el
paso del tren. De esta forma, la superestructura
debe apreciarse como un conjunto, constituido
tanto por los elementos principales como por los
secundarios.
1. Solicitaciones de la va

Las fuerzas aplicadas a la pista son de tres tipos: verticales, laterales en la direccin
paralela a los durmientes y longitudinales, paralelas a los rieles; estas fuerzas se ven
afectadas por la velocidad de la marcha del tren.
Una consideracin importante en el diseo de la va es la de reconocer que el paso del
tren implica muchas repeticiones de fuerza, no slo una carga. Por lo tanto, las fuerzas
admisibles deben ser considerablemente menores que las fuerzas de colapso en una
prueba de carga nica, con el fin de realizar el recorrido satisfactoriamente durante un
perodo de tiempo determinado.
1.1.

Fuerzas Verticales

La principal fuerza vertical es la accin repetitiva de las ruedas del tren. La fuerza
vertical nominal de la rueda, tambin llamada fuerza esttica, es igual al peso bruto del
vehculo de ferrocarril dividido por el nmero de ruedas. Segn Selig (2004), esta
fuerza oscila entre 12.000 libras (53 kN) para vehculos de pasajeros de tren ligero y
39.000 libras (174 kN) para vehculos de transporte pesado. Sin embargo, debido a los
efectos inerciales del tren en movimiento, viajando sobre una geometra variable como
consecuencia de los defectos del riel, la carga vertical puede ser mucho menor que el
valor nominal o mucho mayor. Esto es confirmado por Selig (2004), cuando dice que la
inercia del tren en movimiento, hace que la fuerza vertical de la rueda vare por encima
y por debajo del valor de la carga nominal de la rueda.
Las mayores fuerzas registradas en la direccin vertical son aquellas producidas por el
impacto de la rueda sobre el riel, el cual es acompaado por vibraciones. La carga
dinmica de impacto vertical tiene dos componentes, una fuerza mayor de corta
duracin y una fuerza de magnitud ms pequea que la anterior pero de larga
duracin. La primera es ms perjudicial para los rieles y durmientes, mientras que la
segunda hace ms dao a la geometra del balasto.
De forma semejante a lo que ocurre en el clculo de la mayora de estructuras de
ingeniera, el clculo de los esfuerzos verticales sobre las vas del ferrocarril se
determina tradicionalmente a partir de un anlisis esttico. En ese anlisis, las cargas
aplicadas correspondan inicialmente al peso propio del vehculo considerado. Fonseca
(2003, p. 43), explica que la constatacin experimental del aumento de las cargas
transmitidas a la va, con el aumento de la velocidad, rpidamente llev a la
investigacin ferroviaria a proponer el empleo de un coeficiente de ampliacin
dinmico (Cd).
La expresin matemtica del coeficiente de ampliacin dinmica es:

Donde, Qd representa la carga dinmica y Qe la carga esttica del vehculo.

Los principales factores que afectan la magnitud de las fuerzas dinmicas verticales,
segn Selig (2004) son entre otros:
-

Carga nominal por rueda

Velocidad del tren
Dimetro de la rueda
Las primeras investigaciones, respecto a la ampliacin dinmica, propusieron
expresiones empricas para cuantificar la magnitud del coeficiente dinmico. Entre las
ms destacadas estn:

Frmula de Winkler y Pihera (1915):

Frmula de Driessen (1936):

Frmula de Schramm (1955):

Como se puede apreciar todas estas frmulas empricas, relacionan las sobrecargas
dinmicas con la velocidad de marcha del tren. No obstante, se demuestra que para
una va y vehculo de geometra perfecta, el coeficiente dinmico es prcticamente
nulo.

Posteriormente, en 1966 Birmann propuso una nueva ecuacin para el clculo de Cd:

Donde:
a, es un factor de dispersin relacionado con la calidad geomtrica de la va

b, es un factor de dispersin relacionado con la calidad del perfil de las

ruedas

Los resultados evidenciaron una dispersin de las cargas dinmicas en torno a un valor
medio. En 1969, Eisenmann comprob que esas dispersiones se ajustan a una
distribucin normal, conforme a lo que se aprecia en la figura.

Partiendo de este supuesto Eisenmann propuso en 1970, el empleo de una nueva

frmula emprica:

Donde:
t, es un factor de seguridad estadstica, cuyos valores dependen del intervalo de
confianza

La frmula de Eisenmann fue importante porque, de acuerdo a Fonseca (2003, p. 46)

permiti por primera vez considerar el estado de la calidad de la va y el intervalo de
confianza. Su empleo est ampliamente demostrado para trenes cuyas velocidades no
excedan los 200 km/h.

Como se aprecia en la Figura 2.3, los coeficiente de ampliacin dinmica calculados por
Fonseca, demuestran que con el empleo de la frmula de Eisenmann, con s=2 y un
rango de t, desde 1 hasta 3, se logra un umbral dentro del cual son ms precisas las
consideraciones dinmicas en funcin de la velocidad.

1.2.

Fuerzas Laterales

Las principales fuerzas laterales aplicadas al riel son las provocadas por la friccin; por
un lado entre la superficie de la rueda y la parte superior del riel y por otro lado, por la
pestaa de la rueda actuando contra la cara interior de la cabeza de riel,
particularmente en las curvas.
Las ruedas de un vehculo ferroviario son cnicas, esto obedece a que el dimetro tiene
que disminuir desde el interior hacia el exterior, con el fin de centrarlas en pista recta y
compensar en parte la mayor distancia que las ruedas exteriores tienen que recorrer en
una curva. Lo anterior se conoce con el nombre de pseudo-deslizamiento o movimiento
de cimbreo, provocado por el deslizamiento aparente que ocurre en la zona de contacto
de la rueda con el riel. Su aparicin genera fuerzas laterales o tangenciales.
1.3.

Fuerzas Longitudinales

Las fuerzas longitudinales provocadas por el paso del vehculo ferroviario se deben
principalmente a los siguientes factores:
-

Aceleracin
Traccin
Frenado
Cambios de temperatura, provocados por desvos, cruces, etc.

BARRA LARGA SOLDADA

Tipo de carril que se ejecuta sin juntas y consiste en unir varios carriles de cierta
longitud mediante soldadura para obtener uno muy largo en el que no haya ningn tipo
de junta.
El resto de la barra es llamada zona neutra y en esta zona el carril no se mueve,
simplemente est sometido a tensiones (traccion o compresin).Interesa por tanto que
la barra larga soldada sea lo ms larga posible y que la longitud de la zona neutra
tambin.
Estas barras largas se cargan en trenes especiales, llamados "carrileros". En realidad
son vagones plataforma a los que se les han desmontado los testeros (la partes
frontales) y se les han instalado aparatos para sujetar los carriles. Estos trenes se
desplazan desde las plantas de soldadura hasta el punto de acopio de materiales de la
obra, y desde all se reparten a lo largo de la va. Despus hay que soldar estas barras
con las siguientes, y as hasta montar toda la va. En la obra se hace una soldadura
aluminotrmica.

CONSERVACION Y MANTENIMIENTO
INTRODUCCIN
CONSERVACIN.

LA

Se denomina conservacin de infraestructuras en el sector ferroviario

al mantenimiento correspondientes a tneles, vas, estaciones,
accesos y, en general, todas aquellas obras civiles que sirven como
soporte estructural de la explotacin ferroviaria.
La conservacin de las vas de una red ferroviaria es una actividad
imprescindible para mantener las lneas con los estndares de calidad
geomtrica que necesita la circulacin a una cierta velocidad. La
dimensin, en longitud, de los principales ferrocarriles europeos
confiere a esta actividad una relevancia tcnica de primer orden, pero
anlogamente, de gran repercusin econmica.
En lo referente al tema econmico, el mantenimiento de la va es
uno de los aspectos que
mayor

coste

de

histricamente
conservacin

ha

para

conllevado

un

las Explotaciones

ferroviarias, considerndose histricamente la realizacin simultnea

de

mantenimiento

normal

(50

de

volumen

de

gasto

de

mantenimiento de va) junto con las sustituciones puntuales de

algunos tramos de va y las grandes operaciones de renovacin
sistemtica. Histricamente y para las lneas convencionales, se ha
estimado que, anualmente los recursos aportados a la conservacin

de las instalaciones fijas deberan ser del orden del 3 al 5% del capital
inmovilizado en infraestructura y superestructura.
El mantenimiento comprende 3 acciones principales:
El mantenimiento normal, cuyo fin es que la va se encuentre
en todo momento en estado adecuado para el servicio pblico que
debe cumplir, tanto desde el punto de vista de la seguridad como el
confort de los usuarios. Los gastos relativos a esta operacin pueden
representar, como se ha indicado, hasta el 50 % de los gastos totales
del mantenimiento de la va.
Las renovaciones de va, que se caracterizan por la sustitucin
sistemtica

de

elementos

de

la

va

sometida

desgaste

envejecimiento. Tambin las exigencias pueden justificar operaciones

de renovacin que no se ajusten a los programas cclicos. Estas
renovaciones normalmente dan ocasin a ciertas mejoras de la
estructura de la va, que hacen posible aumentar las cargas por eje o
las velocidades admisibles.
Las grandes operaciones que suponen operaciones no cclicas
de sustituciones o de renovacin sistemtica de los diferentes
elementos que componen una va frrea, cuyo importe global es,
en

general,

ms

reducido

que

el

de

las

renovaciones

sistemticas de la va.
De forma muy general, los mbitos en que se concretan las
operaciones de mantenimiento de una va son:
- Mantenimiento de explanaciones, puentes o viaductos y tneles.
- Control sobre el estado de la geometra de la va y actuaciones que se
deriven.
- Auscultacin ultrasnica de carriles para detectar los posibles
defectos internos del carril.
- Control del desgaste ondulatorio de los carriles.
- Control del desgaste lateral de los carriles.
- Control del estado del resto de los materiales (juntas,
sujeciones, soldaduras) y de los aparatos de la va.
EVOLUCIN DE LA CONSERVACIN DE INFRAESTRUCTURAS.

Histricamente, la correccin de los problemas de nivelacin

longitudinal y transversal se ha realizado mediante sistemas de bateo.
En una primera poca, principios del XX, se empleaba el mtodo
llamado puntada a tiempo, que consista en reparar manualmente
los defectos que eran detectados por el personal encargado de la va.
La conservacin de la va se realizaba exclusivamente con ayuda de
tiles rudimentarios como los bates que permitan situar el balasto
bajo las traviesas.
Despus de la I Guerra Mundial, el mantenimiento se abordaba ya de
forma sistemtica, pues se disponan de los primeros equipos
modernos de maquinaria de va. As en 1949 existan ya bateadoras
o vehculos auxiliares de alto rendimiento que eran capaces de
corregir los defectos de longitud de onda entre 5 y 25 m, existiendo
muy diversos tipos segn su capacidad, nivel de operaciones que
pueden realizar simultneamente, rendimiento, etc.

Figura 1

Por aquel entonces, la conservacin se desarrollaba por ciclos:

renovacin integral y posterior renovacin reducida. Se realizaban
sucesivamente

intervalos

regulares,

limitndose

la

llamada

renovacin sucesiva, a reparar defectos que no podan esperar a la

siguiente renovacin integral.
Veinte aos ms tarde, el citado rendimiento se multiplic por cinco. Y
tan slo cuatro aos despus volvi a duplicarse. No sorprende, por
tanto, el impacto que la mecanizacin tuvo en la reduccin de los
costes de mantenimiento por kilmetro de va expresados en hora de
trabajo.

Figura
2

En la actualidad se han establecido revisiones cclicas, que se adaptan a la

naturaleza de cada tramo y a las necesidades de trfico del mismo. Las
revisiones reducidas, se han sustituido por programas de control automtico
del estado de las vas, que se aplican regularmente y varias veces al ao en
las lneas principales de la red.
A medida que se han ido mejorando las tcnicas de trazado y el material
mvil se ha ido diseando con un mejor reparto de cargas por ejes y con unos
empates de bogues ms reducidos y una menor rigidez, una gran parte de
estos problemas existentes hace aos en las vas, van desapareciendo en
muchas explotaciones, llegndose a niveles muy ptimos cuando, adems, la
va se instala sobre placa de hormign y con fijaciones y tacos con cierta
flexibilidad, lo que obviamente elimina de origen hipotticos desplazamientos
de va y sus operaciones de mantenimiento.
EL MANTENIMIENTO DE LA VA EN LA ACTUALIDAD
Para la realizacin de los trabajos de conservacin en aquellos elementos o
parmetros sobre los cuales existe la certeza de que se est desarrollando
algn tipo de defecto, el sistema necesita para su implantacin de un
exhaustivo y continuo conocimiento del estado real de la lnea.
Normalmente los parmetros que refleja el estado global de la va suelen ser
los 6 siguientes:

Nivelacin longitudinal (considerndose normal desviaciones de 1 mm)

Nivelacin transversa (considerndose normal desviaciones de 0,6 mm)
Perfil en planta de la va (considerndose normal desviaciones de
hasta 1,5 mm)

Variacin del ancho de va

Estado de la superficie del carril (considerndose en este valor
longitudes de onda de 1,5 a 1,9 m)

El elemento que tiene ms incidencia en la evolucin de los defectos de la va

anteriormente expuestos es la frecuencia de oscilacin de los vehculos en
bandas estrechas. Asimismo la agresividad de los vehculos, esto es, del
ataque rueda carril, crece considerablemente con sus frecuencias propias de
oscilacin. A todo ello hay que unir otros aspectos que se adicionan como el

efecto

de

juntas

de

carriles

soldaduras

intervalos

de

18

m,

aproximadamente, que producen defectos de longitud de onda de 9 m.

Para la medicin de parmetros se cuenta con tres tipos de vehculos: de
control de la calidad geomtrica de la va (vehculos de auscultacin); de
control de los defectos de los carriles (vehculos de auscultacin ultrasnica),
y de control de desgaste ondulatoriode carriles.
-

Por

lo

que

respecta

al

primer

tipo

de

vehculo,

los

palpadores

mecnicos, son elementos sometidos al desgaste, incrementndose en este

caso los errores de las medidas. En general de acepta que la velocidad lmite a
la que es aconsejable su uso se sita en torno a 120, 160 km/h. Este hecho
unido a las cada vez mayores velocidades de circulacin de los trenes
comerciales, aconsej el

empleo

de

los

denominados

palpadores

sin

contacto. Con estas nuevas tcnicas, los registros de la geometra de la va

pueden realizarse a velocidades de hasta 250 km/h. A esta filosofa
corresponde el nuevo coche de control geomtrico de la va, incorporado por
RENFE en el ao 2001. Vehculo que puede efectuar la auscultacin de la va a
velocidades mximas de 200 km/h. El coche dispone de unos sensores
inerciales y pticos sin contacto con la va. Como referencia, la medida de
los defectos de nivelacin longitudinal se efecta segn el siguiente principio:
dado que el contacto entre el carril y las ruedas es continuo en direccin
vertical, los desplazamientos verticales de los ejes coinciden con las
irregularidades del carril bajo carga. Por tanto resulta posible medir
defectos

verticales

por

doble

integracin

de

las

los

aceleraciones

verticales de la caja (mediante la colocacin de un acelermetro en ella), a

travs de la determinacin, por un captador colocado al efecto, del
desplazamiento entre la caja y el eje del propio vehculo. Integrando dos veces
la aceleracin y restando el citado desplazamiento relativo, se puede obtener
la posicin longitudinal de la va. Este sistema permite medir los defectos de
onda larga de la va, de particular importancia durante la circulacin a
alta

velocidad.

En cuanto

los

sensores

pticos,

se

destaca

el

procedimiento utilizado de rayos lser, el funcionamiento se produce

travs de la emisin de un rayo lser que se refleja en un espejo de posicin

variable y se proyecta sobre uno de los carriles. Una cmara registra la
distancia entre el punto de luz generado por la proyeccin del rayo lser sobre

la superficie del carril y su centro de visin, proporcionando la medida del

ancho de la va.
Figura 3

Figuras 4 y 5

Figura 6 y 7

- En cuanto al vehculo de auscultacin ultrasnica, la deteccin de

anomalas se realiza mediante una tcnica de ensayos no destructivos: ondas
ultrasnicas emitidas en diferentes trayectorias que se propagan con facilidad
a travs de los materiales. En caso de fisuras en el carril, rebotan y vuelven al
captador.
La informacin es recogida por ocho osciloscopios y se transmite a una grfica
con

ayuda

de

un ordenador

en

el que

previamente

se programan

las caractersticas de la lnea y del carril. Cuando se detecta alguna

anomala, el sistema arroja un chorro de pintura que marca el lugar exacto
para una posterior reparacin.

Figura 8
- Por ltimo y en cuanto a medida del desgaste ondulatorio, cabe sealar que
se caracteriza por la aparicin de ondas brillantes y oscuras ms o menos
anchas sobre la superficie de rodadura. Normalmente se caracteriza por la
longitud de onda que presenta en cada situacin.

Figura 9
Adems de la utilizacin de los citados vehculos y de los resultados que de
ellos se derivan, las decisiones de mantenimiento se apoyan tambin en
inspecciones a pie por parte de brigadas de trabajo, inspecciones generales,
y auscultacin dinmica de la va.
En este ltimo caso, se trata de una medida indirecta de la calidad
geomtrica de la va. De esta forma, registrando las aceleraciones que

tienen lugar en un vehculo se dispone de una cierta referencia sobre

el estado de la va.
Con toda la informacin obtenida, los equipos de mantenimiento de
cada administracin ferroviaria, deciden las operaciones que deben
llevarse a cabo y planifican los recursos humanos, tcnicos y
econmicos necesarios.
Se comprende que la actividad principal del mantenimiento se centre
en operaciones de bateo, alineacin, nivelacin, cuyo objetivo es
mantener la calidad geomtrica de la va en el interior de los criterios
de tolerancias establecidos al efecto. En general, el control ultrasnico
de carriles y el control del desgaste ondulatorio no suele dar como
resultado actuaciones de entidad.

Figura
10

EL MANTENIMIENTO
ACTUALIDAD
Los

tneles

deben

DE

ser

LOS

objeto

TNELES
de

EN

diferentes

LA
inspecciones

intervenciones tendentes a auscultar posibles patologas estructurales

derivadas de movimientos del terreno, degradaciones de ridos y
elementos estructurales por defectos del agua, etc. Se dispone de
sistemas de visin artificial y medicin de defectos por lser y escner
sobre vagonetas auxiliares, que permiten analizar la superficie del
tnel mediante dichos sistemas de alta resolucin (5000 pxeles por
imagen) aportando criterios claros sobre la necesidad o no de
intervenciones. Dado que los tiempos de trabajo en tneles en la
mayora de las Explotaciones son muy reducidos, es preciso que los
equipos de diagnstico sean lo ms automatizados posibles. Sirva
como ejemplo, el sistema empleado por el metro de Pars, que dispone
de un sistema autopropulsado por las propias vas y que capta el
estado de tneles mediante visiones transversales por luz visible e
infrarrojos.
MANTENIMENTO
VELOCIDAD.

DE

LNEAS

DE

ALTA

En relacin con los principios generales de la conservacin de las vas

de alta velocidad, cabe destacar que no hay sustanciales diferencias
respecto a los criterios ya utilizados en las lneas convencionales
donde se circula a 160/200 km/hora de velocidad mxima. Las
diferencias se sitan en el mbito de los periodos

de tiempo que

transcurren entre dos observaciones consecutivas sobre el estado de

la va.

Figura
11

PERIODOS DE TIEMPO ENTRE AUSCULTACIONES EN LAS LNEAS

CONVENCIONALES
Y EN LAS LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN FRANCIA.
Lneas
Lneas de alta
convencionales
velocidad
Inspecciones a pi por
parte
de las brigadas de
trabajo.
Inspecciones generales
por el
Jefe del
Visita especial
Auscultacin
Geomtrica.
Auscultacin
dinmica.
Auscultacin
ultrasnica de

160km/h<V<220k

V=300km
Va general: 10
semanas

2 semanas
A pi: 2
meses

Desvos:5
semanas
A pi: 1
mes

En cabina: 2
-

En cabina: 2
Cada da al inicio del
servicio con

6
meses
6 meses con
dispositivo

los

portti
1
ao

un TGV especial a 160

3 meses con base
alargada
3 semanas con vehculo
Mlusine.
6
meses.

De este cuadro se destacan los siguientes aspectos:

a)

El reconocimiento general de la operatividad de las lneas de

alta velocidad se realiza al inicio de la explotacin diaria (visita
especial). Reconocimiento que se lleva a cabo a travs de la
circulacin de un vehculo convencional que circula a
160 km/h para asegurar que el conjunto de las instalaciones
fijas funcionan correctamente.

b) La puesta a punto de vehculos capaces de ser acoplados a los

trenes

convencionales

de

alta

velocidad

realizar

la

auscultacin dinmica circulando hasta 300km/h de velocidad

mxima.
A este grupo pertenece el coche Mlusine utilizado por los
ferrocarriles franceses en sus lneas de alta velocidad desde finales
de los aos 80 del siglo XX, y el coche AVE de control (C.AVE.C).

El

objetivo

principal

de

estos

vehculos

aceleraciones verticales y horizontales

cuando

es

registrar

circulan

las
una

velocidad igual o prxima a la mxima en servicio comercial.

Adicionalmente disponen de un puesto de observacin para
comprobar el comportamiento de la catenaria.
En particular en Coche AVE de Control mide las aceleraciones en
distintos puntos del vehculo: concretamente, las aceleraciones
verticales y transversales en la caja del vehculo para estudiar el
grado de comodidad del viajero, las verticales en la caja de grasa y,
por ltimo, las laterales en el boggie. Este proceso se realiza
peridicamente cada tres semanas. En funcin de la experiencia,
se han fijado umbrales para cada aceleracin registrada. El sistema
proporciona un listado de los puntos kilomtricos donde han sido
rebasados dichos umbrales.
En la tabla adjunta se recogen valores de control correspondientes
a las distintas aceleraciones medidas. As mismo se indican las
acciones recomendadas en cada caso.
NIVELES DE ACELERACIONES EN LA AUSCULTACIN DINMICA DE LA
LNEA
DEL AVE. 2
Intervalos de aceleraciones(m/s )
Ac. lateral

Ac.vert
caja

30

50

1,5

50

70

>6

gras
30

>7
0

Ac.Transvers
al
0
1,5

>2,
5

Ac.Vertical
0

2,5

2,5
>2,
5

Accin
Nivel de control
Normal
Nivel de control
intenso
Comprobaci
ny
correccin
Comprobaci
ny
correccin

De una manera general se establecen, a priori, una serie de

valores lmites con los que se comparan los valores que se
obtienen mediante el registro dinmico, para las aceleraciones. De
menor a mayor repercusin, el significado prctico de cada valor
lmite es el siguiente:
V0 (valor objetivo). Constituye informacin que se destina a los
encargados

del mantenimiento de la va.

VA (valor de alerta). Corresponde a un valor d registro que
aconseja prestar atencin a la evolucin del defecto en la va.

VI (valor de intervencin). El valor registrado obliga a una

intervencin

rpida de los equipos de mantenimiento para eliminar el defecto.

VR (valor de reduccin de velocidad). Se reducira de forma
inmediata la velocidad en esa zona a 230 km/h hasta que se
subsanaran los defectos existentes en la va.

Una de las principales preocupaciones en el mantenimiento de la

calidad geomtrica de las vas de alta velocidad es la rpida deteccin
de defectos de corta longitud de onda, a causa de las importantes
sobrecargas dinmicas que generan en la superficie del carril, lo que
acelera el deterioro de la geometra. Sin embargo los coches de
auscultacin geomtrica no pueden detectar este tipo de defectos. Por
esta causa desde hace ms de una dcada se ha puesto a punto un
sistema de deteccin basado en el registro de las aceleraciones en las
cajas de grasa de los vehculos. En resumen, utilizando filtros
adecuados para la seal de la aceleracin registrada en la caja de
grasa

de

los

vehculos

resulta

posible

detectar

los

defectos

correspondientes a pequeas longitudes de ondas. En funcin de la

naturaleza del defecto (carril corrugado, danza de las traviesas, etc.),
se decide el sistema de mantenimiento ms adecuado: amolado de
los carriles, bateado de la va.

Figura
12

EL
MATERIAL
AUXILIAR.

MVIL

Todas las Explotaciones de ferrocarriles poseen, adems del parque de

material mvil para el servicio de viajeros, un cierto nmero de
vehculos

destinados

usos

auxiliares

(mantenimiento

de

instalaciones o solucin de incidencias). Destacar, que en unos

casos, se trata de vehculos con propulsin elctrica, similar a la
de los trenes de viajeros, mientras que en otros se trata de vehculos
movidos mediante motor diesel (vehculos que circulan con corriente
elctrica cortada). Finalmente, hay vehculos que son remolcados, sin
traccin propia.
La cada vez mayor mecanizacin de los trabajos de mantenimiento
de

instalaciones,

y los

objetivos

de

reduccin

de

costes

de

mantenimiento, estn generando la necesidad de diseo de unos

vehculos auxiliares cada vez ms sofisticados, en los que son
habituales elementos tales como control mediante sistemas de
microprocesadores,

sistemas

de

propulsin

no

ruidosos

ni

contaminantes, equipos de telediagnstico y telemedida

Los vehculos auxiliares ms habituales en la Explotacin de un
ferrocarril son los siguientes:
Vehculos
encarrilamiento
Dresinas de lnea
area
Carros
portabobinas

de

Figura
13
Dresinas de va: Son vehculos pequeos propulsados mediante un
motor diesel, que poseen una cabina para transportar una brigada de
va, y una pequea plataforma para el transporte de tiles y
herramientas. Suelen estar dotadas de un brazo hidrulico para la
carga y descarga de material pesado

Figura
14
Esmeriladoras: Corrigen los defectos producidos en los carriles, sobre
todo el desgaste ondulatorio, y tambin la forma del perfil en la zona
de ataque de la pestaa de la rueda. Para ello disponen de una serie
de muelas, que giran movidas or motores elctricos y se posicionan
mediante dispositivos hidrulicos al objeto de atacar al carril en
diversos ngulos para restituirle en toda su superficie de rodadura la
forma curvada que se desea. Pueden ser vehculos remolcados o
autopropulsados mediante motor diesel, pudiendo disponer
equipos

automatizados

de

medida

de

forma

de

carriles

registro informtico o en papel.

Figura 15
Figura 16

Plataforma portacarriles

Figura 17

de
y

Vagones: Son vehculos remolcados de carga general (traviesas,

balasto, etc.). Suelen estar constituidos por una plataforma abierta y
bordes en todo el permetro, que pueden ser movibles o abatibles. En
ocasiones, la caja del vagn es basculante para la descarga lateral.
Los vagones tolva para balasto, dotados de bocas inferiores de
descarga para ir depositando, en marcha, al balasto a lo largo de la
va.
Trenes aspiradores: Vehculos destinados a la limpieza de los tneles.
El sistema ms elemental consiste en la utilizacin de aspiradores
industriales montados a bordo de vehculos, con mangas provistas de
bocas de aspiracin que son manejadas manualmente. Este sistema
absorbe solamente objetos de un cierto tamao, no as polvo ni
partculas pequeas. Lo ideal tcnicamente, aunque de mayor coste,
es un tren aspirador semiautomtico, para ello es preciso dotar al tren
aspirador de un cajn aspirador, generalmente de forma cuadrada,
que ocupa toda la anchura del vehculo y una longitud equivalente.
Este cajn posee a todo su alrededor unos faldones de goma que lo
hacen llegar hasta el nivel del balasto, y que permiten su paso sin
problemas por desvos u otros elementos existentes entre los carriles.
En el interior de dicho cajn se impele con fuerza una corriente de
aire comprimido, que levanta el polvo y los objetos en forma de nube,
la cual es entonces aspirada. Una vez aspirado este polvo, en primer
lugar

se

decantan

los

objetos

pesados

el

resto

se

filtra

producindose al final la salida de aire limpio al exterior. Todo este

proceso se hace con el tren en marcha, a baja velocidad. Este tipo de
trenes suele emplear mangas extensibles de aspiracin manual para
limpieza de lugares alejados de la va.
Trenes
herbicidas
Bateadoras
LAS
BATEADORAS

Una operacin de bateo consiste en la introduccin, en la capa de

balasto, de unos bates que realizan un movimiento de cierre de las
partculas granulares bajo las traviesas, es decir, los bates remueven
el balasto para devolver a cada carril la posicin que, vertical u
horizontalmente, haya podido perder con la accin del paso de los
trenes. A ese movimiento

se

forma

senoidal

de

oscilacin

le

superpone

una

vibracin

en

de frecuencia 35-45 Hz. La

importancia de la frecuencia se refleja en el hecho de que, para

frecuencias ms elevadas, la traviesa tiende a hundirse en el balasto
por la fluidificacin de este.

Figura
18
Inicialmente, las traviesas se bateaban de una en una, sin embargo
nuevos sistemas hicieron posible el bateo simultneo de dos o incluso
tres traviesas , aumentando de este modo el rendimiento de trabajo.
Figura 19

Esta operacin se realiza con mquinas bateadoras, que poseen 8,

16 32 bates (la mitad por carril) que realizan esta tarea. Adems,
estas mquinas suelen poseer un dispositivo de medida de la
geometra de la va, lo que les permite detectar sus defectos y luego
corregirlos.
La nivelacin de la va se realiza automticamente mediante unas
pinzas de presin fijas a los carriles, cuyo movimiento es controlado
por un sistema de medida que establece una lnea de referencia.
Estas mquinas pueden trabajar a partir de una base de referencia
absoluta, establecida mediante piquetes, o de una base relativa
referida a la situacin existente. El control y guiado, se efecta por
ordenador. Las bateadoras incorporan un sistema enderezador, que
coloca los carriles en su posicin definitiva en el momento en que
estos son levantados para su nivelacin. El sistema de referencia para
el guiado de esta operacin se basa en el procedimiento de la cuerda
mvil, utilizndose hilos guiados por una serie de palpadores que
estn en contacto con el carril.
En la siguiente figura, se muestra el esquema de funcionamiento
de una bateadora.

Figura
20

El punto A se encuentra en el sector de la va ya nivelado, mientras

que los puntos B y
C se encuentran en el no nivelado.
Se tiene:
AD = BE =
CF

Mediante la viga G1G2 se eleva el carril a una altura tal que el punto F
quede situado sobre la recta DE. Una vez que el carril est en
posicin, se batea la traviesa situada a la derecha del punto C.
El sistema de medida de la bateadora supone la existencia de una
funcin de transferencia que relaciona el defecto medido y el defecto
corregido.
La inmediata aplicacin del estabilizador mecnico proporciona las
mejores caractersticas de calidad de va, en trminos de geometra y
de resistencia lateral.
La bateadora de avance continuo 09-3X , aparecida en el mercado a
finales de ao 2001, es la mquina con mayores rendimientos de
bateo, alcanzndose en puntas, valores de hasta 2.200 m/hora.
Por la propia configuracin de la va, para el matenimiento de los
cambios de va se requieren mquinas especiales. Como referencia, la
mquina Unimat de Plasser dispone de cuatro grupos de bateo
independientes con un total de 16 bates. Los grupos de bateo
exteriores van montados sobre brazos telescpicos que se adaptan a
las dimensiones de la superestructura (en anchura en los aparatos de
va).
En 1983 Plasser & Theurer puso en funcionamiento la primera
mquina de bateo continuo en servicio regular, con la que comenzaba
su serie 09 y se daba un paso decisivo en la tecnologa de
conservacin de vas al ofrecerse rendimientos muy superiores a las
mquinas utilizadas hasta entonces. Ahora, superadas las 09 para dos
y tres traviesas, Plasser ha lanzado la 09/4X para cuatro traviesas.
Las 09/4X son el ltimo avance en mquinas de bateo universal que
permite el avance continuo y el bateo cclico para trabajar sobre vas y
cambios. Las bateadoras trabajan a una velocidad de 2.600 metros de
va por hora.

La Unimat
09.32/4S Dynamic
(con estabilizador
dinmico) de BBW
trabajando en la
lnea Viena-Linz.

Son mquinas de 125 o 127 toneladas de peso con una distancia entre
topes de 33.540 milmetros y de 17.500/10.000, entre pivotes, y una
potencia del motor de 567 kW para velocidades mximas de
desplazamiento de cien a ciento veinte kilmetros por hora.
Permiten la conservacin y el mantenimiento de cambios con levante
de tres hilos y bateo de cuatro hilos y cuentan con cuatro grupos de
bateo independientes para un total de 16 32 bates. De ellos los
grupos de bateo exteriores estn montados sobre brazos telescpicos
que permiten el bateo del cuarto hilo.
La mquina cuenta con dispositivo de levante y ripado con ganchos de
levante y tenazas de platillos y con un dispositivo de levante
adicional automtico para el levante del tercer hilo.
Dispone de un total de cuatro cabinas, la delantera y la posterior
para la conduccin de la maquina, otra sobre el dispositivo de
levante y ripado para el trabajo en cambios y una central con puesto
de operador para el trabajo en vas y cambios de va. Asimismo,
incorpora un dispositivo de barrido de vas y cambios con cinta
transportadora transversal reversible.
Avance
s.
Figura 21
Estas mquinas son consecuencia
del avance que en 1962 supuso la
introduccin de la tecnologa de

bates abatibles para el mantenimiento de cruces y cambios. El levante

sincrnico de tres hilos y el bateo de cuatro fueron las grandes
aportaciones para la conservacin de va de alta rendimiento.
Previamente, la hidrulica fue el factor determinante para el desarrollo
de las bateadoras de Plasser &Theurer desde las primera bateadoras
hidrulicas asncronas de cuatro metros de distancia entre ejes y
grupos de bateo montados entre ellos. Otra aportacin

decisiva fue la de la construccin voladiza desde que a principios de

los aos cincuenta se construy la VKR 01 en la que los grupos de
trabajo estaban colocados en voladizo delante del eje delantero,
sistema que se sigui utilizando hasta finales de los sesenta. En
paralelo se iban aadiendo a las mquinas otros equipos que
permitan nivelar,
levantar,
alinear.

Figura
22
As en 1971 se present la serie 07 de mquinas para la nivelacin,
ripado y bateo de construccin compacta con grupos de trabajo
montados sobre los ejes y, posteriormente se introdujo la serie 08 de
mquinas bateadoras que cuentan con gran distancia entre ejes,
bogues y con un vagn articulado.
En cualquier caso cada mquina puede considerase ms que
resultado

de

una produccin en serie, como casi nica, hecha a

medida de las necesidades especficas de cada caso y adaptada a

las diferentes condiciones e trabajo, anchos de va, trabajo urbano,

diferentes rangos de temperaturas de trabajo, etctera.

LA REDUCCIN PRCTICA DE LOS DEFECTOS GEOMTRICOS DE

UNA VA.
Los defectos geomtricos de nivelacin longitudinal, alineacin etc.
que son detectados y evaluados por los sistemas de auscultacin que
mencionamos anteriormente, se corrigen mediante operaciones de
nivelacin y alineacin respectivamente.
Los

elementos

bsicos

de

una

mquina

niveladora

son

tres:

palpadores de contacto por cada carril, as como las uas que sirven
para sujetar la cabeza de ste y para colocarlo en su correcta
posicin utilizando la fuerza de unos gatos. Se seala que la
niveladora puede levantar el carril y dejarlo a una cota ms elevada,
pero sin embargo no puede rebajar la cota existente.

Figura
23

NIVELACIN
RELATIVA.

LONGITUDINAL

EN

BASE

En las niveladoras convencionales, entre los dos palpadores

extremos (A y C) se tiende una cuerda de acero o bien un rayo de
luz infrarroja. En el palpador B se mide la cota relativa a la cuerda
de acero o bien se coloca una placa de sombra, para interceptar el
rayo de luz infrarroja. La operacin de nivelacin consiste en
levantar la va en B ( mediante un dispositivo de carril consistente
en los gatos y en las uas sealadas y el bateo de la va en dicha
zona) de forma que el palpador B intercepte la cuerda o el rayo
definido entre A y C. De forma general se puede decir que
mediante un cierto nmero de sucesivas

nivelaciones en un

mismo tramo, se consigue un perfil que presenta una mayor

suavidad en las irregularidades cncavas de la va. Esta forma de
trabajo recibe el nombre de nivelacin en base relativa o bateo
automtico.

Figura
24

NIVELACIN
ABSOLUTA.

LONGITUDINAL

EN

BASE

El esquema de trabajo es anlogo al del sistema anterior, la

importante diferencia se deriva de conocer previamente las cotas
respectivas que han de tener A y C. De esta manera la cuerda o en
su caso en rayo infrarrojo se coloca paralelo a la rasante del carril.
Es entonces cuando el dispositivo de levante acta hasta que el
elemento interceptor correspondiente al palpador B quede alineado
con la cuerda. A este sistema se le conoce como nivelacin en
base absoluta con tres puntos en tramo de rampa constante.
Una alternativa al mtodo precedente sera disponer de un punto
fijo adicional F, alejado de la niveladora, desde el cual se trace una
cuerda hasta los puntos A o B de la mquina. Colocado el emisor
o el visor del punto F a la cota correcta, ya no resulta necesario
introducir de forma continua los valores de correccin el el
palpador A, como suceda en el caso anterior. Este sistema se
conoce como mtodo de nivelacin en base absoluta con punto
fijo.
-

LIMITACIONES

DE

LOS

SISTEMAS

PRESENTES

NUEVOS ENFOQUES.
Se constata
que:
a)

Los mtodos de trabajo en base relativa, con intervenciones

localizadas de bateo y elevada frecuencia, pueden dar lugar a
faltas de confort puntuales en los viajeros.

b) Los defectos de longitud de onda elevados no son corregidos

por los mtodos precedentes.
c) Las operaciones bsicas de bateo en base absoluta, que son
precedidas de levantamientos topogrficos y de estudios de
trazado, son econmicamente costosas.
Cabe destacar el proceso adoptado por los ferrocarriles franceses
basado en la colocacin de una clavija cilndrica el los postes de
la catenaria, el levantamiento topogrfico de la referencia de la

va, as como el estudio ptimo de la geometra ptima del trazado

para determinar los movimientos a dar a cada zona de la va.

Figura
25

Figura
26

EL
EN

CONTROL
INTEGRAL
DE
LA
VEGETACIN
LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Figura
27
El objetivo fundamental del control integral de la vegetacin en las
infraestructuras ferroviarias se centra en la prevencin de riesgos de
cara a la explotacin segura del ferrocarril, lo que incluye prevencin
de incendios y de accidentes laborales, mejora de la visibilidad y
mantenimiento ecolgico de la infraestructura de la va. En este
sentido, se considera condicin indispensable para la conservacin
de la nivelacin de los carriles de las vas frreas, asentados sobre
balasto permeable, el que este se haya colocado y mantenido limpio
de vegetacin y maleza. El desarrollo de tallos y races en el balasto
dificulta la rpida evacuacin de las aguas de lluvia a travs de este, a
la vez que los residuos de la descomposicin de los vegetales que
brotan en l, van rellenando los huecos de los clastos que lo
componen, llegando a colmatarlo. Como consecuencia se produce
una desestabilizacin progresiva de la plataforma de la va que
conduce a su desnivelacin.
ferrocarril,

las

Por

ello,

desde

los

inicios

del

administraciones ferroviarias se han preocupado de

forma constante de la eliminacin de la vegetacin no deseada de las

infraestructuras ferroviarias, desarrollando diferentes sistemas para su
erradicacin, entre los que destaca el control integral de la vegetacin
por mtodos qumicos, dado que hasta momento es el que ofrece la
mayor eficacia y rentabilidad. El objeto es dar a conocer los diferentes

mtodos de control de la vegetacin en infraestructuras ferroviarias

que existen actualmente, haciendo especial nfasis en el control
qumico.

Control de la vegetacin
El control de la vegetacin en infraestructuras ferroviarias se ejerce
sobre un dominio de aplicacin que comprende los siguientes
elementos: caja de la va, banqueta y su flanco, paseo y su flanco,
terrapln, cuneta y taludes de trincheras. Los principales mtodos
usados en el control de la vegetacin en estas infraestructuras
comprenden

tanto

procedimientos

estructurales

como

no

estructurales.
Los

procedimientos

estructurales

previenen

el

crecimiento

de

vegetacin no deseada en las infraestructuras ferroviarias y zonas de

influencia durante su mismo proceso de construccin, atacando las
causas que originan su crecimiento, impidiendo la germinacin de
semillas y la propagacin de rganos subterrneos. Esto requiere la
instalacin de pantallas que impidan el desarrollo de vegetacin en el
balasto, paseos y cunetas. Los sistemas que se utilizan son de dos
tipos:

estructuras

debajo

del

balasto

(lechos

de

materiales

bituminosos o de geotextiles impenetrables) y estructuras paralelas al

balasto, entre el paseo y la cuneta (barreras verticales longitudinales;
franjas de materiales que inhiben el crecimiento de la plantas; telas
metlicas; geotextiles impermeables e impenetrables en los laterales
del

balasto;

banquetas

procedimientos

no

de

bloques

estructurales

de

hormign;

corresponden

etc.).

trabajos

Los
de

mantenimiento de infraestructura y van dirigidos a combatir la

presencia de vegetacin no deseada, para erradicar o atenuar sus
efectos sobre la misma. Incluyen los mtodos fsicos, biolgicos,
qumicos y mixtos. Ambos grupos de mtodos pueden clasificarse
tambin en preventivos y correctivos, atendiendo al momento del
proceso del desarrollo de la vegetacin en el que actan. Los
preventivos son aquellos que actan sobre las causas que producen
el

problema

dentro

de

ellos

se

encuentran

los

mtodos

estructurales, qumicos y biolgicos (diseo vegetal), dado que

intentan solucionar el problema atajndolo de raz, al impedir la
germinacin de semillas, la expansin de rganos subterrneos o la

invasin indiscriminada de especies. Los correctivos actan sobre los

sntomas, es decir sobre la propia vegetacin ya aparecida, para
anular o minimizar sus efectos, y corresponden a los no estructurales.

Figura
28
Los

mtodos

fsicos

comprenden

los

manuales,

mecnicos

electrotrmicos. Los mtodos manuales y mecnicos incluyen siegas,

podas, desbroces, escardas y arranques, y afectan tanto a la
vegetacin herbcea como a la arbustiva y de porte arbreo, que se
desarrolla en todo el dominio de aplicacin, si bien normalmente se
realizan en paseos, cunetas, terraplenes y taludes de trincheras. Los
mtodos electrotrmicos eliminan la vegetacin mediante corrientes
elctricas, radiaciones infrarrojas, fuego y vapor de agua. Todos
estos mtodos son poco efectivos y en general de elevado coste
econmico; ecolgicamente resultan poco adecuados al eliminar del
entorno del ferrocarril toda la microfauna que lo habita, conllevando
incluso riesgo de incendios.
Los mtodos biolgicos son de dos tipos: diseo de la vegetacin de
los mrgenes de las vas y uso de agentes biolgicos. Los primeros
comprenden un adecuado diseo de las franjas vegetales de los
mrgenes de las vas, como puede ser la siembra de especies de bajo
porte muy tenaces difcilmente desplazables por otras especies,
siegas peridicas y mantenimiento selectivo de la vegetacin de los
terraplenes, logrando que los bordes boscosos colindantes con el
ferrocarril adquieran el aspecto de un borde natural de bosque. Como
se desprende de lo anterior, en estos mtodos concurren los

estrictamente biolgicos (diseo vegetal) y los mecnicos, por lo

que se pueden considerar mixtos. Los segundos usan agentes
biolgicos para controlar la aparicin y el crecimiento de la
vegetacin, aunque de forma general este mtodo no ofrece
resultados satisfactorios,

comportando adems el riesgo de propagacin de los agentes

biolgicos fuera de su rea de actuacin.
Los mtodos qumicos incluyen el uso en todo el dominio de aplicacin
de unas sustancias qumicas denominadas herbicidas, originalmente
formuladas para controlar las invasiones de malas hierbas en cultivos
agrcolas y que ltimamente se aplican en otros mbitos como:
infraestructuras de transporte terrestre y de distribucin de energa,
hidrocarburos y agua, superficies industriales, zonas verdes urbanas e
incluso parques naturales y yacimientos arqueolgicos.
El control de la vegetacin en las infraestructuras ferroviarias por
mtodos qumicos se lleva a cabo mediante trenes herbicidas,
equipados con sistemas de pulverizacin que permiten realizar el
tratamiento qumico en todos los elementos que componen el dominio
de

aplicacin,

pudindose

selectivos. Para determinados

efectuar

tratamientos

aspectos

se

generales

utilizan

tambin

equipos mviles que tambin portan sistemas de pulverizacin.

Los mtodos qumicos ofrecen, frente a las labores fsicas alternativas,
un

menor

impacto

ambiental

respecto

los

siguientes

aspectos: la alteracin del suelo y sus efectos sobre nidos, lombrices

e insectos, un menor consumo de

combustibles

una

mayor

retencin del CO2 al descomponerse los residuos vegetales mas

lentamente. Estos mtodos no impiden la circulacin ferroviaria dado
que los tratamientos se efectan siempre y cuando no exista
ocupacin de va por unidades comerciales. En general, el balance
resultados/coste
Adems,

los

es

positivo

mtodos

para

qumicos

la

administracin

pueden

ferroviaria.

perfeccionarse

en

la

actualidad con la incorporacin de las nuevas tecnologas. Los

mtodos mixtos consisten en la adecuada combinacin de los
diferentes procedimientos. Es obvio que en nuevas lneas de ferrocarril
las medidas estructurales pueden tener una gran relevancia de cara
al futuro, pero el mantenimiento y control de la vegetacin en lneas
antiguas en explotacin exige en la mayora de los casos la utilizacin
exclusiva

de

procedimientos

adecuada de diferentes

no

mtodos

estructurales.
fsicos,

La

qumicos

combinacin
y

biolgicos

permite la optimizacin de los recursos de cara al mantenimiento

ecolgico de la infraestructura viaria. En este sentido, cabe destacar el
control qumico de la vegetacin como uno de los elementos de mayor
importancia dadas sus ptimas caractersticas de desarrollo y
aplicacin, sin olvidar la necesidad de realizar trabajos de tipo
mecnico e incluso manual si las condiciones as lo requieren.
A esta combinacin de mtodos se la denomina comnmente control
integral de la vegetacin (vegetation management); en ella, el control
qumico resulta de vital importancia.
Metodolog
a

Figura
29
Sistemas de
pulverizacin.