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par
Henri LE GUEN
Directeur du Dveloppement lUnion Technique de lAutomobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)
Claude FORTIN
Ingnieur la Direction des tudes Citron
Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens dEssais Endurance Moteurs RNUR SA
Jean-Louis MAGNET
Attach la Direction Gnrale SEMT-Pielstick
Jean-Pierre POUILLE
Ingnieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
et
Fernand ROUX
Ancien Chef du Dpartement des Essais Mcaniques IFP
1.
2.
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4.
18
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23
Essais normaliss.....................................................................................
24
7.
B 2 960 - 2
Doc. B 2 960
ien que la technique du moteur piston soit exploite depuis plus dun sicle,
il est encore indispensable actuellement de rserver une partie importante
de leffort de dveloppement de nouveaux produits lexprimentation. Malgr
la monte en puissance considrable des moyens dtude autorise par
lintroduction de moyens informatiques (CAO, calcul scientifique), qui devrait
logiquement rduire la contribution exprimentale, le maintien de son importance peut sexpliquer par les considrations suivantes :
sur le plan des connaissances fondamentales subsistent encore des lacunes,
principalement au niveau des phnomnes de combustion et de transferts
thermiques ;
sur le plan industriel, le contexte de forte concurrence internationale,
observ notamment dans le domaine des industries du transport, conduit les
constructeurs dvelopper des produits de plus en plus performants dans tous
les sens du terme (puissances massique et volumique leves, agrment
dutilisation accru, cot de construction rduit, maintenance rduite, etc.) dans
des dlais de plus en plus courts ;
les contraintes imposes par les rglementations de limitation des nuisances
(pollution, bruit) et les aspects nergtiques exigent de la part des industries
concernes des efforts de Recherche et Dveloppement importants.
Pour toutes ces raisons, de nombreux moyens spcifiques sont utiliss par
les motoristes pour les travaux de recherche, de dveloppement et
dindustrialisation.
Nous nous attacherons dans cet article aux moyens particulirement adapts
et passerons sous silence les moyens usuels utiliss dans toute activit de ce
genre.
B 2 960
11 - 1991
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite.
Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
B 2 960 1
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Les bancs de recherche en combustion et en frottements mcaniques sont quips de gnratrices permettant ltude en rgimes
transitoires.
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
B 2 960 3
Le prix
Le frein hydraulique est denviron 30 50 % moins cher que le
frein lectrique.
La rgulation
La rgulation du rgime de rotation est plus aise dans le cas du
frein lectrique, le frein hydraulique tant sensible aux fluctuations
de la pression amont.
B 2 960 4
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
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B 2 960 6
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Un groupe de chauffe est plac en amont sur le circuit de ventilation de faon garantir une temprature minimale de soufflage de
o
5 C. Une ventilation unitaire par banc est souhaitable de faon
rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des
gaines plus efficace.
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Les risques
Les risques dincendie sont essentiellement dus la rupture de
circuits lectriques, de canalisations dhuile ou de carburant, lmission de particules de matriaux enflammes par le rayonnement de
lchappement. Les risques dexplosion apparaissent lorsque le taux
de vapeur dessence dans lair se situe entre les limites infrieure
et suprieure dexplosivit (respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il
existe galement des risques de projections des pices mcaniques
aprs rupture pouvant entraner des blessures chez les oprateurs
et indirectement un incendie.
La protection
Larchitecture de la cellule est tablie en fonction du critre disolement maximal afin de limiter le plus possible la propagation du feu.
Les parois des cellules ont une rsistance au feu dau moins deux
heures. Un certain nombre dextincteurs (CO 2 ou poudre) sont
disposs dans la cellule et dans la salle de contrle.
La dtection
Elle est ralise laide de trois types de capteurs :
un dtecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120 o
plac soit au plafond, soit au mur face au moteur ;
un dtecteur optique de fumes ;
un dtecteur ionique dhydrocarbures ;
ces deux derniers capteurs tant placs judicieusement de chaque
ct du moteur en fonction de la ventilation.
Lextinction
Elle est de prfrence dclenche automatiquement. Le fluide
dextinction est gnralement du CO2. La quantit ncessaire est de
1,5 2 kg/m3 de local protger. La dure de noyade doit tre de
lordre de 1 min. On peut galement utiliser comme fluide dextinction le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantit
ncessaire est de 0,6 0,7 kg/m3 et la dure de noyade de lordre
de 10 s.
Paralllement lextinction, on assure la mise larrt du moteur,
de la ventilation, ainsi que la fermeture du circuit carburant et du
circuit lectrique. Une protection supplmentaire peut tre assure
par la mise en place dun rseau de sprinklers.
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2. Moteurs monocylindres
de recherche
2.1 Caractristiques gnrales
Bien que ces moteurs soient conus pour un emploi trs spcifique, on tend leur demander les qualits exiges pour tous les
moteurs combustion interne [1]. Cela est dautant plus justifi que
les constructeurs les utilisent pour mettre au point leurs nouveaux
moteurs de srie. Ainsi, ils doivent tre trs performants et
mcaniquement rsistants. Cependant, pour un moteur destin la
recherche, dans le domaine des combustibles ou des lubrifiants par
exemple, de petites variations dans les performances (souvent non
observes, ou mme noyes dans le fonctionnement des moteurs
commerciaux) peuvent mriter une grande attention. La rptition
de ces variations est alors essentielle et, pour pouvoir tre en mesure
den dceler les causes, il faut que le nombre des paramtres
incontrls soit le plus petit possible. Par exemple, une attention
particulire est attache :
au rendement mcanique, dont la valeur dpend dans une large
mesure des proprits rhologiques du lubrifiant (effet direct de la
temprature sur la viscosit, mais effet indirect galement par lintermdiaire de la volatilit ou de loxydation ; effet de la dilution par
le carburant ; effet du cisaillement mcanique des polymres
paississants, etc.). Il en rsulte que, malgr des inconvnients
certains (cot, manipulation plus lourde, etc.), lutilisation dun carter
dhuile volumineux (suprieur 10 L par exemple) dans un monocylindre de recherche de moins de 1 L de cylindre peut tre un
facteur favorable du point de vue de la rptabilit des mesures ;
la matrise de la masse dair (ou de mlange) admis :
en saffranchissant des variations de la pression atmosphrique et de lhumidit de lair,
en mesurant la masse dair par col sonique et par analyse des
gaz dchappement ;
la matrise des dformations mcaniques du cylindre, des
soupapes, qui peuvent engendrer soit des dbits de gaz de soufflage
supplmentaires et donc diminuer la pression moyenne indique,
soit des fuites de gaz frais, pouvant accrotre la masse dhydrocarbures imbrls lchappement.
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Signalons ce sujet que, les dbits de gaz de soufflage tant difficiles matriser, il a t utilis une dformation volontaire du cylindre
pour obtenir un dbit contrl, mais videmment anormalement
lev [2].
Cependant, tous les paramtres incontrls nont pas un effet
important sur les phnomnes tudis. Par exemple, lorsquon
considre essentiellement la combustion, les pertes par frottement
lubrifi nont que peu dinfluence, si la pression moyenne indique
est la variable de base.
Le dessin dun monocylindre destin la recherche doit
rpondre des impratifs particuliers selon les tudes entreprises.
Ainsi, lemploi de roulements la place de paliers lisses permet, tout
en les rduisant lgrement, de rendre les pertes par frottement
moins sensibles aux variations de temprature et de mieux contrler
la consommation dhuile (qui reste cependant un paramtre trs difficile maintenir dans des limites troites dun essai lautre).
Lemploi de piston et de bielle en alliage lger permet de rduire
les pertes par frottement interne du moteur. Pour viter les dformations du cylindre, il est recommand de prvoir une architecture
circulaire et symtrique tout le long de la course du piston. Le serrage
de la culasse et le type de joint font gnralement lobjet de
prcautions particulires pour assurer une porte rgulire des
soupapes sur leurs siges et, par consquent, pour viter si possible
des fuites de gaz responsables de variations incontrles de
performances. De mme, le circuit du liquide de refroidissement peut
tre conu spcialement pour assurer une rpartition uniforme de
la temprature autour dune section droite du cylindre et, quelquefois
mme, pour matriser un gradient de temprature dfini a priori
selon laxe du cylindre. Le sens de circulation habituel de la chemise
deau vers la culasse est, dans certains cas, invers, pour accrotre
artificiellement la temprature du piston.
Lensemble cylindre-culasse peut tre prvu mobile verticalement,
par rapport lensemble piston-bielle-vilebrequin, afin de rendre
variable le rapport volumtrique de compression pendant la marche
du moteur.
La culasse doit pouvoir recevoir des capteurs divers : pression,
sonde dionisation, thermocouple, fluxmtre, sonde prlvement
rapide, etc.
Ce sont les moteurs accs optique qui, en gnral, sloignent
le plus de larchitecture des moteurs de srie, car ils font alors appel
des conceptions trs particulires de la culasse, du piston ou du
cylindre. Ainsi, le cylindre peut avoir une fentre pour suivre lvolution de la gomtrie des contacts au niveau de la segmentation. Il
peut mme tre entirement transparent pour tudier, par exemple,
leffet de pompage du lubrifiant d au dplacement des diffrents
segments. Mais un tel dispositif interdit, en gnral, les vitesses
leves et le fonctionnement avec combustion. Dune faon gnrale, la visualisation et ltude des phnomnes internes dans un
moteur en fonctionnement normal, cest--dire avec combustion,
sont difficiles parce quun cylindre, une chambre de combustion sont
des environnements hostiles pour les matriaux courants de laboratoire et pour les capteurs de mesures.
Les moteurs monocylindres exigent souvent des instruments de
mesure spcifiques. Par exemple, la mesure du dbit dair pose
un problme parce que lcoulement de lair est alors en rgime puls
et que les dbitmtres ne sont gnralement utilisables quen rgime
permanent. En fait, cette difficult existe aussi avec les moteurs
multicylindres, mais dautant moins que le nombre de cylindres est
important. Il est possible dattnuer les fluctuations de dbit en interposant entre le moteur et le dbitmtre une capacit tampon ou
chambre de tranquillisation, dont le volume, pour tre efficace, doit
tre de lordre de 100 fois la cylindre du monocylindre.
Le montage au banc des moteurs monocylindres pose toujours
un problme daccouplement avec le frein, surtout si une large
gamme de vitesses doit tre utilise. Il est rare quil nexiste pas
quelques frquences de rsonance et, par consquent, quelques
vitesses critiques viter, au moins en fonctionnement prolong.
Enfin, lors de la fixation dun monocylindre, il faut penser absorber
et amortir les sollicitations que son bti exerce sur le sol, afin de
prserver les constructions voisines ; on vite la transmission des
vibrations par un accouplement lastique.
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type daccs
moteur crosse
culasse transparente
soupapes latrales
cylindre transparent
configuration rsultante
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Enfin, si le fonctionnement en mode entran ne pose gnralement pas de problme majeur, il est souvent trs difficile de fonctionner longtemps avec une combustion normale. Par ailleurs, une
limitation en vitesse de rotation est souvent impose par la lourdeur
du systme mobile (cas des moteurs crosse).
Remarque : lorsquon tudie les phnomnes dcoulement, il est possible dans certains cas de faire appel dautres fluides que lair dans un moteur transparent (eau, gaz
purs). Il faut alors modifier les paramtres de fonctionnement de faon que le nombre de
Reynolds de lcoulement soit identique celui dun moteur rel. Ainsi, leau a t utilise
pour explorer lcoulement pendant la phase dadmission.
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2.5.1 Intrt
3. Moyens spcifiques
aux essais de dveloppement
3.1 Analyses des gaz dchappement
Afin de pouvoir faire des diagnostics sur la combustion et optimiser les missions de polluants en vue de passer les normes au
moindre cot, la plupart des bancs dessais techniques sont
maintenant quips de baies danalyse des gaz dchappement.
La connaissance de la composition des gaz dchappement
permet, de plus, de calculer la richesse du mlange air-carburant
fourni au moteur. Connaissant par ailleurs le dbit de carburant, il
est alors possible den dduire le dbit dair et le remplissage du
moteur. Le dbit dair peut tre galement mesur directement.
Compte tenu de la prcision des diffrents appareils de mesures
actuellement utiliss, lcart entre les dbits dair mesurs directement et calculs est gnralement infrieur 5 %. Un cart suprieur
ncessiterait une vrification de tous les appareils, et notamment
des analyseurs de gaz qui sont des appareils relativement
complexes, exigeant des talonnages et des entretiens frquents.
Les baies danalyse couramment utilises sont des baies 5 gaz (HC,
NOx = NO + NO2, CO, CO2, O2). On parle souvent danalyse en
concentrs ou en gaz bruts (gaz prlevs directement dans la ligne
dchappement et analyss) par opposition aux analyses en gaz
dilus, pratiqus lors des essais de vhicules sur banc rouleaux,
o les gaz sont pralablement dilus avec de lair (rapport de dilution
de 10 20) avant dtre analyss.
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avec
I
I0
L
Q
a
n
do
Prlvement
Exemples dappareils
discontinu
Automatique :
AVL, Pierburgh (USA)
Hartridge (GB)
UTAC (F)
II
partiel
continu
total (1)
Observations
Manuel :
Bosch (D)
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Coefficient k
dabsorption
de la lumire
(g/m3)
(m1)
0,038
0,100
Indice
Bosch
Indice
Hartridge
0,26
1,1
10
0,53
2,0
20
0,142
0,84
2,8
30
0,197
1,19
3,4
40
0,265
1,62
3,9
50
0,350
2,11
4,4
60
0,460
2,81
4,9
70
0,620
3,75
5,5
80
0,835
6,2
90
100
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4. Essais dendurance
4.1 Essais dendurance des moteurs
Le but des essais dendurance moteurs est de valider les tenues
mcaniques et thermiques des diffrentes pices composant le
moteur.
chaque tape du dveloppement dun nouveau moteur (ou dune
nouvelle version de moteur dj existant), les essais dendurance
renseignent lhomme dessais sur le niveau de fiabilit de la pice
ou de la fonction concerne.
La validation finale du produit regroupe la fois les diffrents
essais raliss par fonction sur bancs tout au long du dveloppement et les essais sur moteurs complets reprsentatifs raliss sur
bancs et sur vhicules, lensemble de ces essais tant inscrit dans
un plan dexprience, tabli au dpart, et assurant loptimisation
du nombre dessais raliser pour un niveau de confiance souhait.
Les essais dendurance ont deux caractristiques principales :
leur dure : en gnral, un moteur dendurance subit un test
dune dure de 500 1 500 h ;
leur nature : ce sont des essais raliss partir dun cycle de
base dfini par plusieurs paramtres (rgime, couple, tempratures)
et rpts jusqu obtenir lobjectif pralablement fix : perte de puissance et excs de consommation dhuile par exemple.
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5. Moyens dessais
spcifiques aux moteurs
Diesel semi-rapides
La dfinition des moteurs industriels semi-rapides comme celle
des moteurs rapides est une notion floue gnralement base sur
lexamen de critres permettant de fixer des domaines et des seuils.
Dune faon approximative mais suffisante pour permettre de caractriser les mesures et essais de mise au point, on appelle moteur
Diesel semi-rapide un moteur dont la vitesse de rotation nominale
est comprise entre 350 et 750 tr/min et moteur Diesel rapide un
moteur dont la vitesse de rotation est suprieure 750 tr/min. Une
limite suprieure pour le domaine industriel peut tre value aux
environs de 2 500 tr/min. Tenant compte du niveau actuel de
dveloppement technologique, il est possible de remplacer la notion
prcdente de vitesse de rotation par une notion dalsage et de fixer
les domaines comme suit :
300 mm< semi-rapide < 600 mm
et
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Ces essais sont ceux raliss sur les moteurs tte de srie,
cest--dire sur les diffrents moteurs de la gamme industrielle. Ils
peuvent tre classs en deux familles.
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5.5.1 Rodage
Essai systmatique conduisant parfaire les tats de surface des
pices frottantes en particulier : les couples segment/chemise,
galet/came et les engrenages de distribution. Le programme de
monte en vitesse et couple qui devra tre suivi est spcifique
chaque constructeur. Il permet par utilisation dhuile spciale, et
ventuellement dadditif spcifique de rodage dans le combustible,
datteindre un tat rod aprs un essai de lordre de 5 10 h.
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6. Moyens et mthodes
dessais spcifiques
aux moteurs de vhicules
routiers
La mise au point du moteur sur banc dessais nest quune
premire tape ( 3 et 4). Le moteur doit ensuite tre adapt au vhicule, ce qui entrane dautres types dessais et donc dautres types
de moyens.
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7. Essais normaliss
LISO (Organisation Internationale de Normalisation) a tabli la
norme ISO 1585 dfinissant le code dessais des moteurs pour vhicules routiers. Cette norme est remise jour priodiquement par
le sous-Comit ISO/TC 22/SC 5 compos dune trentaine de pays dont
une vingtaine participe activement aux travaux, notamment
lAllemagne, lEspagne, la France, lItalie, le Japon, le Royaume-Uni
et les tats-Unis. Une nouvelle dition est prvue en 1992. Ce texte
a servi de base aux procdures rglementaires dfinies par la
Commission conomique pour lEurope Genve et par la Communaut conomique Europenne de Bruxelles. Il est galement repris
pour lessentiel dans les normes nationales telles que celles publies
par lAFNOR en France, le DIN en Allemagne, la SAE aux tats-Unis,
la JASO au Japon, si bien qu lheure actuelle on peut considrer
que les procdures dessais des moteurs sont pratiquement quivalentes dans les principaux pays constructeurs de vhicules.
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temprature et de pression limits. Le code dessais donne galement les tolrances admises sur les puissances dclares par le
constructeur ainsi que les moyens pour sassurer de la conformit
de la production de srie au prototype. La description du moteur
et de ses accessoires fait lobjet dun rapport suivant un modle
normalis et les rsultats complets de la mesure sont donns sous
la forme du tableau 3.
(0)
Temprature
TempConsomVitesse
Dbit
de sortie
rature
Indice
Couple Puissance
Facteur
Couple Puissance mation
Temprature
Tempde rotation
dinjection du liquide
de lhuile
de fume
dchappement
mesur mesure Pression
de correction corrig corrige spcifique
rature
du moteur
(2)
de refroidis- au point
observ
barom(1)
de lair
sement de mesurage
trique
aspir
du moteur
(tr/min)
(N m)
(kW)
(kPa)
(oC)
...
...
...
...
...
(1)
(2)
...
(N m)
(kW)
(g/kWh)
(mm3/coup)
(oC)
(oC)
(oC)
...
...
...
...
...
...
...
...
Moteurs allumage command : sans correction de puissance. Moteurs allumage par compression : avec correction de puissance.
Moteurs Diesel.
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Bibliographie
Rfrences bibliographiques
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Doc. B 2 960
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[21]
[22]
[23]
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[25]
[26]
Revues
Ingnieurs de lautomobile SIA.
Revue de lInstitut Franais du Ptrole.
Automobiltechnische Zeitschrift ATZ.
Motortechnische Zeitschrift MTZ.
SAE Handbook preprints.
Doc. B 2 960 1
P
L
U
S
P
O
U
R
Fournisseurs
(liste non exhaustive)
Bancs et moyens dessais
E
N
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V
O
I
R
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