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Grard FILLIAU
Chef du groupe nergie Propulsion
Service des Programmes Navals
Ministre de la Dfense-DGA
Alain BONDU
Ingnieur systme
Jeumont Industrie. Division Marine
Intervenant lcole Nationale Suprieure des Techniques Avances
et
Laurent MAZODIER
Senior Business Manager
Marine and offshore Systems
Alstom Power Conversion
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
2.
2.1
2.2
volutions ..................................................................................................
Conception ...................................................................................................
1.1.1 Gnration dnergie et conception de lusine lectrique ..............
1.1.2 Choix des tensions .............................................................................
1.1.3 Qualit du rseau................................................................................
1.1.4 Pouvoir de court-circuit. Protections. Slectivit.
Coordination des isolements.............................................................
Composants .................................................................................................
1.2.1 Machines tournantes..........................................................................
1.2.2 Tableaux et disjoncteurs ....................................................................
1.2.3 Transformateurs..................................................................................
1.2.4 Convertisseurs tournants...................................................................
1.2.5 Convertisseurs statiques....................................................................
1.2.6 lectrification des auxiliaires .............................................................
Architectures lectriques ............................................................................
1.3.1 Btiments de surface..........................................................................
1.3.2 Sous-marins ........................................................................................
Propulsion magntohydrodynamique.......................................................
1.4.1 Rappel thorique ................................................................................
1.4.2 Propulsion des navires.......................................................................
Systmes de conduite ............................................................................
Introduction..................................................................................................
Principes de fonctionnement......................................................................
2.2.1 Gnralits ..........................................................................................
2.2.2 Simplicit du systme de propulsion ...............................................
2.2.3 Fiabilit du systme de propulsion. Aptitude la redondance
en cas dincident .................................................................................
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2
3
3
4
4
4
4
4
4
4
6
6
6
7
8
8
8
8
9
10
Doc. D 5 625
e fascicule rassemble :
les perspectives dvolution, en insistant notamment sur la conception
future de lusine lectrique et du rseau de bord, type de navire (civil ou militaire, surface ou sous-marin) ;
quelques lments sur la magntohydrodynamique applique la
propulsion ;
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Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique
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1. volutions
1.1 Conception
1.1.1 Gnration dnergie et conception
de lusine lectrique
Si du seul point de vue du cot, de lencombrement et de la masse
globale du composant, la solution la moins chre est toujours
davoir un seul groupe lectrogne (turboalternateur ou diesel-alternateur), cette configuration nest jamais retenue pour les raisons
suivantes :
vulnrabilit la panne ;
vulnrabilit un seul impact pour les navires militaires ;
problmes darchitecture ; une seule masse concentre est
plus difficile installer que plusieurs charges que lon peut rpartir,
facilitant linstallation et lquilibre du navire ;
mauvais rendement aux faibles charges ;
rglementation (exigence dun groupe de secours) ;
maintenabilit ; il est plus facile de stocker les pices de
rechange dun petit groupe, et, ventuellement, de le rparer en
mer.
V0 Su
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1.2 Composants
B
A
N
S
N
S
N
Ces diverses combinaisons sont toutefois appeles devenir intressantes dans lavenir, notamment lorsque lon est amen dissocier la frquence de la machine de celle du rseau ou bien si ce
dernier est continu. Dans ces deux cas, en effet, un convertisseur
tant de toute faon ncessaire, on profitera sans contrepartie des
avantages procurs par la machine aimants en matire de compacit et de rusticit.
2p
Cela rappel, la diffrence de topologie nimplique pas de diffrence fondamentale dans les diffrents types de machines, non plus
que dans leur mise en quation, la seule remarque prs que pour
bnficier au maximum des avantages en modularit et en compacit de la structure discode, il est prfrable de privilgier les machines aimants. Pour le reste, les considrations dveloppes en
[D 5 615] sappliquent, type de machine par type de machine.
Coupe AA
S
N
N
S
S
N
N
S
S
N
R
Coupe BB
Cuivre
Aimants permanents
Circuits magntiques
Partie mcanique
N ple Nord
S ple Sud
Figure 1 Machine flux transverse
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1.2.3 Transformateurs
Lutilisation de transformateurs lectriques pour alimenter les
auxiliaires et les convertisseurs de propulsion facilite normment
la conception du rseau lectrique. Leur utilisation est cependant
diffrente suivant quil sagit dun navire civil ou dun navire militaire.
Dans le cas des navires militaires, les constructeurs sont rticents fournir des transformateurs de puissance capables de tenir
les niveaux de chocs requis (de 10 30 g), pour des raisons probablement davantage lies des considrations dindustrialisation
qu des impossibilits techniques ; les machines tournantes acceptent ces niveaux moyennant des modifications somme toute assez
limites.
Lusage de transformateurs est donc exceptionnel au-del dune
certaine puissance (de lordre de quelques centaines de kilowatts),
et lon se limitait encore rcemment des tensions de rseaux de
400 V, voire 600 ou 660 V au maximum, y compris pour des puissances installes importantes. lavenir, le problme risque dtre le
plus souvent contourn par lemploi de convertisseurs statiques au
lieu de transformateurs.
Dans le cas des navires civils, il nexiste pas de restrictions
lusage des transformateurs largement employs. Outre leur fonction principale dadaptation de la tension, ils ont, du fait de leur ractance de court-circuit, plusieurs fonctions secondaires favorables :
ils contribuent limiter les courants de court-circuit, influant
favorablement sur le dimensionnement des disjoncteurs ;
placs en amont des convertisseurs, ils permettent dadapter
ceux-ci au rseau ;
ils contribuent la filtration des harmoniques de rang moyen
et lev ;
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C
A
B
1,5 MW
22 MW
22 MW
AT
1,5 MW
7 MW
AT
AT
AT
AT
~
~
20 MW
=
=
ME
20 MW
=
=
~
~
Alimentation du rseau de bord
ME
AT alternateur
ME moteur lectrique
Zone 1
TP1a
Zone 2
TP2a
Zone 3
TP3a
Zone 4
TP4a
TS BT
CVSHT/BT
2 x 400kVA
TP1b
TP2b
Bord avant
TP3b
TP4b
Bord arrire
TP tableaux principaux
TS tableaux secondaires
Figure 3 Navire de combat, type frgate : rseau de bord
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Batteries
banc n 1
=
Convertisseur
multiphase MLI
n 1
phase
1
G1
Groupe alternateur-redresseur
n 1
DC
Moteur
multiphase
aimants
PM
Groupe alternateur-redresseur
n 2
G2
N /2 + 1
+
~
=
~
=
~
=
phase
N
Convertisseur
~
multiphase MLI
=
n 2
Batteries
banc n 2
gnrateur diesel
N
+ 1 = 5 ; phase N = 8)
2
1.3.2 Sous-marins
La figure 4 donne le schma lectrique dun sous-marin conventionnel, cest--dire non nuclaire ; il est driv dun projet de sousmarin conventionnel ralisable trs court terme.
Il comprend :
deux bancs de batteries (un par bord), qui peuvent tre utiliss
seuls, sparment, ou coupls en parallle par lintermdiaire du
disjoncteur de couplage DC ;
deux groupes diesel-alternateur-redresseurs identiques, dont
la principale fonction est de recharger les bancs de batterie ; leur
puissance est de quelques centaines de kilowatts et leur marche
nest, l encore, possible quen surface ou au schnorchel ;
les dparts vers le rseau de bord du navire, non reprsents ;
ils peuvent tre aliments partir de lun ou lautre groupe ou
batterie ;
le moteur de propulsion, multiphase et aimants permanents ;
un onduleur multiphase, en fait compos de hacheurs 4 quadrants.
On note, par rapport au schma classique (figure 8 en [D 5 610]),
la sensible rduction du nombre de contacteurs et la disparition des
combinateurs.
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Conduit
V
Ib
F
I
Ib
Bobinages inducteurs
lectrodes
Ib courant dans les bobinages inducteurs
coulement
Figure 5 Principe de la MHD conduction
soumis une induction B, et pour lequel le rapport entre la force lectromotrice dinduction e et la chute ohmique r I dans le liquide est :
rI
k = ----e
,
avec r = -------- .
LH
B (T)
F (N)
V (m/s)
F = BI,
e=urI
Figure 7 lment de volume dune propulsion MHD
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VB k
d F (N) = -------------- d9
F 6 000 N/m3.
Cependant, on ne connat, ce jour, que des expriences 5 T et,
par ailleurs, des vitesses trop suprieures 10 m/s risquent de crer
des difficults et surtout des pertes excessives.
Pour viter les flux de fuite, on dispose principalement de deux
techniques :
des structures en tore , comme celle reprsente sur la
figure 8, structure la mieux adapte pour rpondre ce problme ;
lutilisation dcrans en matriau magntique trs permable,
pour les systmes conduction (champ magntique continu), ou,
ventuellement, en matriau conducteur (champ alternatif), pour
les systmes induction.
Une troisime technique, mentionne dans les recherches,
consisterait crer des crans actifs , laide de bobines supplmentaires parcourues par des courants asservis, dans le but dannuler le champ lextrieur.
Les trois pays les plus actifs dans la recherche sont le Japon, les
tats-Unis et la Russie.
Le premier prototype de navire de surface est, pour le Japon, le
Yamato-1, inaugur en juin 92 et dont les caractristiques sont :
longueur :
30 m ;
largeur :
10 m ;
dplacement 185 t vide ;
280 t en charge ;
vitesse :
8 nuds (2 propulseurs).
2. Systmes de conduite
2.1 Introduction
lectrodes
Aimants
supraconducteurs
NS
NS
N
S
S
N
N
S
coulements
S
N
SN
SN
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bord, soit parfois dissipe dans des rsistances. Le couple de freinage appliqu, contrl de faon continue et prcise par le courant,
est augment jusqu une valeur limite, de manire diminuer la
vitesse de rotation de lhlice en vitant la cavitation.
3) Leffet de freinage se prolonge et, sans augmentation du
couple, la vitesse de rotation de lhlice dcrot jusqu sannuler.
Phase de contre-motorisation : elle a lieu aprs que le bateau
ait t dclr suffisamment, avec lhlice tournant en sens
inverse. Le moteur de propulsion fonctionne de nouveau en moteur,
la puissance tant fournie par les groupes lectrognes.
2.2.2.2 Systmes de gestion de lnergie et de gestion
de la propulsion
Comme dj vu, un systme tout lectrique consiste en :
une centrale dnergie qui comprend plusieurs gnrateurs
fournissant la puissance lectrique pour lensemble du navire ;
plusieurs consommateurs, y compris la propulsion, dont le
niveau de puissance est de trs loin le plus lev.
Linteraction entre ces deux lments justifie la ncessit des
deux systmes suivants, tels que dcrits figure 9.
Le systme de gestion de lnergie (SGE), partie intgrante
du systme dautomatismes du bateau, gre la centrale dnergie.
Son rle est de dmarrer/arrter automatiquement les groupes,
de manire ajuster strictement le nombre de groupes connects
au rseau la puissance fournir. Il assure galement, si ncessaire, le dlestage des utilisateurs non essentiels.
Le systme de gestion de la propulsion (SGP), partie intgrante du systme du contrle de la propulsion, prend soin de la
compatibilit entre le systme de propulsion et la centrale dnergie.
Automatismes
du navire
Tlcommande
Capteurs
Automate
programmable
Systme
de gestion
de l'nergie
Systme
de gestion
de propulsion
Rgulation
numrique
Convertisseur
statique
de frquence
Moteur
diesel
Moteur
diesel
Moteur
diesel
Tableau principal
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