Petroleo Gas e Meio Ambiente

ISBN - 978-85-60360-33-8
PETRLEO
e
GS MEIO
AMBIENTE
Organizadores
Alcindo Gonalves
Maria Luiza Machado Granziera
PETRLEO, GS E
MEIO AMBIENTE
Chanceler
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Pr-Reitora Acadmica
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Alcindo Gonalves
(Organizadores)
PETRLEO, GS E
MEIO AMBIENTE
Santos
2012
[Dados Internacionais de Catalogao]

Sistema de Bibliotecas da Universidade Catlica de Santos
SibiU
______________________________________________________________________________
P497
2012
Petrleo, gs e meio ambiente / [recurso eletrnico]

/ Alcindo Gonalves, Maria Luiza Machado Granziera
(Organizadores). -- Santos: Editora Universitria
Leopoldianum, 2012.
195 p.: il.; 23 cm
1. Petrleo. 2. Meio ambiente. I.Gonalves,

Alcindo. II.Granziera, Maria Luiza Machado. III. Ttulo.
CDU 1997 349.6:665.6
______________________________________________________________________
Planejamento Grfico / Editorao

Elcio Prado
Capa
Elcio Prado
Reviso
Rosa Maria Varalla
Colabore com a produo cientfica e cultural.

Proibida a reproduo total ou parcial desta obra sem a autorizao do editor.
SUMRIO
APRESENTAO
Alcindo Gonalves
CAP 1
O Conceito De Dano Ambiental no Direito Brasileiro

Joo Paulo Lorenzi Sampaio
13
CAP 2
Marcos da Responsabilidade Ambiental na Indstria

do Petrleo Brasileira
Elisson Pereira da Costa
39
CAP 3
Direito Internacional do Meio Ambiente e os MegaAcidentes de Poluio do Mar

Fernando Rei
Rodrigo F. More
51
CAP 4
Pr-sal, Domnio Martimo e a Amaznia Azul

Jos Carlos de Carvalho Filho
69
CAP 5
Direito Martimo do Petrleo eGs: Soberania e

Jurisdio Martima Brasileira na Zona Pr-sal
Eliane M. Octaviano Martins
Caio Csar Alvares Loro Netto
81
CAP 6
gua de Lastro: Tratados e Convenes

Internacionais
Lus Felipe Carrari de Amorim
Vivian Cristina Menderico
95
CAP 7
Responsabilidade do Armador pelos Acidentes da

Navegao que Resultem em Danos Ambientais por
Derramamento de Petrleo
113
Carla de Barros Botelho
CAP 8
Responsabilidade Administrativa do Comandante de

Navio por Acidente: Caso NT Vicua
139
Maria Valdenice Sousa Cruz
CAP 9
Vinculao de Royalties. Um Pressuposto Essencial de

Sustentabilidade para a Zona Costeira Brasileira
165
Alessandra Aloise de Seabra
Alcindo Gonalves
T. ngel DelValls Casillas
APRESENTAO
Brasil ocupa hoje um papel de destaque na produo do petrleo e do gs natural, com ncleos de jazidas na Amaznia e
principalmente em alto mar, na Zona Econmica Exclusiva. As
descobertas ocorridas na Bacia de Santos na camada pr-sal, localizada
em guas profundas, que se iniciaram em 2007, vm crescendo desde
ento. No h dvidas de que se trata do maior depsito de petrleo e gs
da histria nacional, com relevantes perspectivas econmicas, na medida
em que essa jazida coloca o pas no caminho de se tornar um grande produtor do recurso no futuro.
Os obstculos de ordem tecnolgica e financeira a serem transpostos vm demandando grandes esforos do Governo e da Petrobras, com
vistas viabilizao desse projeto em um futuro o mais prximo possvel.
Paralelamente, essa perspectiva de desenvolvimento da economia,
com a melhoria das condies sociais, de que o Brasil tanto necessita,
impe muita cautela. A ocorrncia de acidentes, no mar, associada ao
derramamento de leo e exploses de plataformas, provoca impactos nefastos aos ecossistemas marinhos e qualidade das guas, alm do comprometimento das atividades econmicas na costa.
Alm disso, o fator da localizao das jazidas - Amaznia e sobretudo, em alto mar, em camadas profundas - impe, necessariamente, medidas preventivas, j que os riscos sobretudo, nas camadas do pr-sal, so
em certa medida desconhecidos, no havendo experincia anterior dessa
extrao.
Alm dos riscos da extrao, h ainda um longo caminho a percorrer,
basicamente por meio de navios especiais e dutos, entre o local da extrao e os centros de consumo.
O impacto causado pelos terminais aquavirios e terrestres, assim
como pelos dutos na vida das cidades e das comunidades lindeiras objeto de anlise e estudo, luz do direito ambiental.
Em qualquer situao, os riscos ambientais so relevantes, assim
como os impactos nas populaes afetadas pelo processo, como pescadores e comunidades tradicionais, sem mencionar o turismo. Impactos
econmicos, relativos preveno e reparao de danos ambientais
merecem destaque.
No caso da Baixada Santista, outro fator vem causar impacto: a
proximidade com a camada do pr-sal atraiu investimentos nas cidades,
principalmente no setor da construo civil, e de servios, impondo um
aumento dos preos praticados.
O envolvimento e a participao dos poderes locais e da sociedade
civil nas discusses sobre os impactos do pr-sal um importante componente da governana democrtica, segundo padres internacionais.
Essas questes, que tocam de perto o Direito Ambiental e o Direito
Internacional, foram objetos de estudo e pesquisa no ano de 2011 no
Programa de Mestrado em Direito da Unisantos que abriga, entre outros, o
Grupo de Pesquisa Energia e Meio Ambiente, em que Petrleo e Gs constituem uma de suas linhas de pesquisa ao lado dos Recursos Renovveis.
A temtica do licenciamento de atividade petrolfera extrao,
transporte, dutos, etc. as respectivas medidas compensatrias, mitigadoras e reparadoras dos impactos, assim como as convenes internacionais acerca da poluio do mar, por leo, e a jurisprudncia nacional e
internacional sobre a matria so objetos de estudo no mbito do projeto
de pesquisa, que tem como objetivo explicitar e estudar os conflitos de
cunho ambiental em suas vertentes: jurdica, econmica e social associados extrao, transporte e processamento de petrleo e gs, incluindo
as questes relativas ao pr-sal, sob o prisma dos direitos ambiental e
internacional.
Os Eixos Temticos acima mencionados so desenvolvidos pelos professores do Programa de Mestrado em Direito Ambiental e Internacional
e de seus alunos orientados, no mbito dos respectivos projetos de pesquisa, ressaltando os pontos de interseco com esses grandes temas.
Tendo em vista, os eixos transversais da Unisantos Meio Ambiente
e Energia o Projeto pode incorporar pesquisadores e alunos de outras
reas e cursos afins.
O objetivo geral do projeto consiste em estabelecer uma viso analtica das atividades relativas ao gs e petrleo, com todas as suas especificidades relativas ao desenvolvimento econmico e as relaes de tais
atividades com as normas ambientais, internacionais e do direito brasileiro, e o desenvolvimento social.
Este livro produto do trabalho realizado pelo grupo de pesquisa em

2011. Como um dos objetivos principais do grupo o estudo e avaliao
dos possveis riscos e impactos ambientais causados pela explorao e
produo de petrleo e gs, o primeiro captulo, escrito por Maria Luiza
Machado Granziera e Joo Paulo Lorenzi Sampaio, aborda o conceito de
dano ambiental no Direito brasileiro. Enfatiza que o sistema jurdico brasileiro adotou um conceito amplo de meio ambiente, de forma a incluir
os recursos naturais, bem como o meio ambiente artificial e o patrimnio
histrico e cultural; e conclui que o dano ambiental ocorre quando o limite de tolerabilidade do meio ambiente ultrapassado, o que resulta no
rompimento do dinmico equilbrio ecolgico, e destaca que os padres
limites fixados pelos rgos ambientais constituem subsdios importantes
para que juzes possam tomar decises em aes judiciais que discutem
a responsabilidade civil por dano ambiental.
Definido o marco fundamental o dano ambiental no Direito nacional os captulos seguintes abordam o tema na especificidade da explorao e produo de petrleo, notadamente no mar. O captulo 2, Marcos da
Responsabilidade Ambiental na Indstria do Petrleo brasileira, de Elisson Costa, apresenta a legislao nacional pertinente e faz um balano
de acidentes ambientais ocorridos. O captulo 3, Direito Internacional do
Meio Ambiente e os Mega-Acidentes de Poluio do Mar, escrito por Fernando Rei e Rodrigo More, faz um resumo dos principais acidentes ocorridos e que resultaram em poluio por leo no mar, mostrando em paralelo a evoluo das convenes dedicadas preveno, responsabilidades
e compensaes por danos por ela causados, resultando na formao de
um Regime Internacional para a preveno de poluio marinha por leo.
O captulo 4, Pr-Sal, Domnio Martimo e a Amaznia Azul, de Jos
Carlos de Carvalho Filho, analisa, luz do Direito Martimo Internacional,
a questo dos limites e extenso das zonas martimas com soberania e
jurisdio brasileiras e destaca, para a explorao e produo futura de
petrleo e gs, o pleito apresentado pelo Brasil Organizao das Naes
Unidas, de ampliao dos limites da sua plataforma continental. Ainda
nessa linha, o captulo 5, Direito Martimo do Petrleo e Gs: Soberania
e Jurisdio Martima Brasileira na Zona Pr-Sal, de Eliane M. Octaviano
Martins e Caio Csar Alvares Loro Netto, apresenta novos aspectos sobre
a questo dos limites e extenso das zonas martimas com soberania e
jurisdio brasileiras e analisa os reflexos da extenso da Amaznia Azul
em face s recentes descobertas de petrleo na camada pr-sal.
Abordando agora aspectos ligados aos navios e os possveis

problemas causados pelo transporte martimo, os captulos 6, 7 e 8
trazem contribuies nessa rea. O captulo 6, gua de Lastro Tratados
e Convenes Internacionais de Lus Felipe Carrari de Amorim e
Vivian Cristina Menderico, aborda os problemas ambientais causados
pela gua de lastro, que gua do mar utilizada na parte inferior das
embarcaes para servir de coluna de equilbrio na navegao. Essas
guas so coletadas pelos navios, incluindo os petroleiros, durante as
rotas internacionais e domsticas e descartadas. O problema ambiental
advm da movimentao dessas quantidades de guas em pontos
diferentes do planeta, j que cada massa de gua coletada leva consigo
uma quantidade de seres vivos, muitos invisveis a olho nu, que acabam
por migrar para diferentes ecossistemas, causando morte de peixes,
obstruo de canos, dutos e turbinas e at problemas graves de sade
pblica aos seres humanos.
No captulo 7, Responsabilidade do armador pelos acidentes da navegao que resultem em danos ambientais por derramamento de petrleo, Carla de Barros Botelho apresenta a figura do armador de navios
e discute, mediante a apresentao de casos ocorridos e da legislao
internacional, a responsabilidade do armador pelos danos causados pela
poluio por leo, que tem caractersticas objetivas, na medida em que
ele, sujeito da navegao, deve zelar pelos cumprimentos das normas de
segurana da navegao e promover a reparao dos eventuais danos.
Maria Valdenice Sousa Cruz faz, no captulo 8, Responsabilidade
Administrativa do Comandante de Navio por acidente: caso NT Vicua,
a reconstituio do acidente ocorrido, em novembro de 2004, no porto
de Paranagu PR, quando, durante uma operao de descarga, ocorreu exploso que resultou na morte de quatro pessoas, danos graves no
terminal e derramamento de milhares de litros de combustvel no mar,
causando extenso poluio naquela baa. Trata-se de importante trabalho, que detalha um acidente grave ocorrido recentemente, e cuja anlise
serve de referncia para aes de preveno administrativas, legais e
tcnicas voltadas s operaes de explorao e produo de petrleo e
gs na Bacia de Santos.
Finalmente, o captulo 9, Vinculao de Royalties um pressuposto essencial de sustentabilidade para a Zona Costeira brasileira, de Alessandra Aloise de Seabra, Alcindo Gonalves, Marcus Polette e ngel DelValls Casillas, aborda o tema da distribuio de royalties, compensao
financeira que deve ser paga ao Estado pelas empresas que exploram
10
e produzem petrleo e gs natural e pretende agregar ao debate sobre

a alterao dos critrios atuais, que privilegiam os muncipios e Estados
produtores, a anlise da natureza jurdica do instituto como instrumento
legitimador da vinculao dessa receita compensao de impactos sociais, econmicos e ambientais decorrentes da atividade petroleira.
Alcindo Gonalves1
Maria Luiza Machado Granziera2
1
Doutor em Cincia Poltica FFLCHUSP. Coordenador do Programa de Mestrado em Direito da
Universidade Catlica de Santos.
2
Professora do Programa de Ps Graduao Stricto Sensu da Universidade Catlica de Santos
(UNISANTOS).
11
CAPTULO 1
O CONCEITO DE DANO
AMBIENTAL NO DIREITO
BRASILEIRO
Joo Paulo Lorenzi Sampaio1
Maria Luiza Machado Granziera2
1
Professora do Programa de Ps Graduao Stricto Sensu da Universidade Catlica de Santos
(UNISANTOS)
1
Bacharel em Direito pela Universidade Catlica de Santos (UNISANTOS)
1. Introduo
O objetivo do presente captulo apontar o conceito de dano ambiental que se extrai da anlise detida e global do ordenamento jurdico brasileiro. Contudo, vale a advertncia de que, preliminarmente, necessrio
entender qual o significado da expresso meio ambiente para o Direito
brasileiro. Somente poder-se- ter uma viso clara do dano e das suas especificidades quando se encontrar claramente delimitado o objeto sobre
o qual aquele recai.
Assim sendo, como o objeto sobre o qual recai o dano ambiental o
meio ambiente, pressuposto lgico e necessrio para a adequada compreenso do tema, que se defina qual o significado que o Direito brasileiro
outorga ao meio ambiente.
2. O conceito de meio ambiente no ordenamento jurdico

brasileiro
A melhor forma de iniciar a anlise do tema em comento, certamente
realizar o exame da definio legal de meio ambiente, contida no art. 3,
I, da Lei n. 6.938/81, a qual instituiu a Poltica Nacional do Meio Ambiente. Eis o texto da norma:
Art. 3 - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
I - meio ambiente, o conjunto de condies, leis, influncias
e interaes de ordem fsica, qumica e biolgica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas. (BRASIL,
1981).
Segundo Leite e Ayala (2010, p.79-80), houve opo do legislador

brasileiro por uma conceituao que ressalta a interdependncia entre o
homem e a natureza. Assim, citando Paulo Affonso Leme Machado, os referidos autores entendem que a conceituao legal ampla, pois, engloba
tudo aquilo que permite a vida, que a abriga e rege. Eles ainda destacam
existir crtica por parte de doutrinadores que entendem que a definio
legal peca pela falta de clareza terminolgica, o que poderia resultar em
uma interpretao excessivamente ampla do dispositivo legal, levando a
englobar praticamente tudo na ideia de meio ambiente. No entanto, refutam essa crtica ao argumento de que embora possa ter pecado pela falta
de qualidade tcnico-conceitual, acertadamente abraou-se um contedo
15
PETRLEO, GS E MEIO AMBIENTE
amplo de meio ambiente, ao invs de uma concepo restrita, que poderia reduzir o alcance da esfera de proteo ambiental.
Conforme Milar (2009, p. 113), o conceito jurdico de meio ambiente poderia ser construdo, atualmente, a partir de duas perspectivas: uma
estrita e outra ampla. Para a concepo estrita, o meio ambiente apenas
a expresso do patrimnio natural e das relaes com e entre os seres
vivos. Est fora do conceito tudo aquilo que no est relacionado aos recursos naturais. Por outro lado, em uma concepo ampla, o meio ambiente abarca o meio ambiente natural, assim como o artificial e os bens
culturais correlatos. O referido autor prossegue explicando a viso ampla
nos seguintes termos:
Temos aqui, ento, um detalhamento do tema: de um lado,
com o meio ambiente natural ou fsico constitudo pelo solo,
pela gua, pelo ar, pela energia, pela fauna e pela flora; e,
do outro, com o meio ambiente artificial (ou humano) formado pelas edificaes, equipamentos e alteraes produzidos
pelo homem, enfim, os assentamentos de natureza urbanstica e demais construes. (MILAR, 2009, p. 113).
Dentro desse contexto e analisando a definio legal contida na Lei

n. 6.938/81 fica evidente que o legislador brasileiro adotou a concepo ampla de meio ambiente. esse tambm o entendimento de Milar
(2009, p. 117-118), segundo o qual bem se v que nosso legislador adotou um conceito amplo e relacional de meio ambiente, o que, em consequncia, d ao Direito Ambiental brasileiro um campo de aplicao mais
extenso que aquele de outros pases [...].
Ao referir-se ao meio ambiente como conjunto de condies, leis, influncias e interaes que permite, abriga e rege a vida em todas as suas
formas, a lei brasileira estabeleceu a ideia de que este se trata de um verdadeiro sistema, dentro do qual existe uma complexa gama de relaes
de interao e interdependncia entre a biota e os elementos abiticos
que o compe. Ademais, colocou o homem como integrante da natureza,
e, portanto, incluiu no conceito as alteraes que este promove no meio
ambiente e que acabam por integrar esse ambiente, ou seja, os elementos que formam o chamado meio ambiente artificial e cultural.
Mirra (2004, p. 10) aponta a existncia de discusso a respeito de
ter ou no a legislao includo, em seu conceito de meio ambiente, os
elementos do meio cultural e do meio artificial ou urbano. Contudo, o
referido autor entende que esses elementos foram, sim, abrangidos pelo
16
O CONCEITO DE DANO AMBIENTAL NO DIREITO BRASILEIRO
conceito legal de meio ambiente, na medida em que se pode afirmar que

eles tambm permitem, abrigam e regem, de uma forma geral, a vida.
Argumenta ainda que a prpria Lei n. 6.938/81 em seu art. 3., III, ao
tratar de poluio inclui na definio desta as atividades que afetam as
condies estticas e sanitrias do meio ambiente, e assim o fazendo o
legislador est fazendo clara aluso a aspectos culturais e urbansticos.
Frise-se que vrios outros doutrinadores tambm entendem que a
definio legal de meio ambiente contida na Lei n. 6.938/81 inclui os elementos que compem os meios artificial e cultural, entre eles Leite e Ayala
(2010, p. 81-82). e Milar. (2009, p. 118-119). Nesse sentido tambm,
as consideraes de Steigleder ao se reportar definio legal em tela:
Trata-se de conceito sistmico que visualiza o meio ambiente

como unidade inter-relacionada, integrada pela natureza original, artificial e pelos bens culturais, pressupondo-se uma
interdependncia entre todos os elementos que integram o
conceito, inclusive o homem [...] (STEIGLEDER, 2004, p.99).
Atente-se agora para outro aspecto da definio legal: ela no faz

meno aos elementos corpreos que compem o meio ambiente. Ao
conceituar o meio ambiente, a legislao brasileira pe em relevo a sua
qualidade de bem incorpreo e imaterial, visualizando-o como uma realidade complexa, que no se confunde com a soma dos elementos corpreos nele contidos. salientado pela conceituao legal que o meio ambiente essencialmente uma complexa rede de relaes que condiciona
a vida, e, nesse sentido, pode ser entendido como verdadeiro macrobem
imaterial.
Abordando justamente essa questo, Mirra deixa clara a natureza de
bem imaterial do meio ambiente:
Os elementos corpreos e tambm incorpreos particulares e especficos integrantes do meio ambiente [...] tm
conceituao e regime jurdico prprios e, frequentemente,
esto tambm submetidos a uma legislao particular e especfica em termos gerais, a legislao ambiental setorial
(o Cdigo Florestal, a Lei de Proteo Fauna, o Cdigo de
guas, a legislao sobre a proteo do patrimnio cultural,
etc.). Quando se fala, assim, na proteo da fauna, da flora,
do ar, da gua, do solo, dos ecossistemas, no se busca propriamente a proteo desses elementos em si, mas deles
como elementos indispensveis proteo do meio ambiente como bem imaterial, objeto ltimo e principal visado pelo
legislador. (2004, p.14).
17
Quanto sua qualificao como macrobem, acima mencionada,

importante destacar que esta concepo existe na medida em que, de
acordo com a legislao brasileira, o meio ambiente visualizado de maneira global e integrada. Destaca-se, como visto, que o meio ambiente, ao
mesmo tempo, em que composto por muitos bens corpreos e incorpreos distintos, simultaneamente caracteriza-se como a realidade imaterial
resultante das complexas relaes de interdependncia estabelecidas entre esses elementos.
Por sua pertinncia e clareza para demonstrar a interdependncia
dos elementos que compe o meio ambiente, evidenciando o carter de
macrobem deste, vale a transcrio integral dos exemplos de Mirra:
[...] o solo, por exemplo, em termos ambientais no apenas
o espao fsico ou o terreno que serve de suporte a certas
atividades (como a agricultura, a construo, etc.), mas a
parte superficial da crosta terrestre penetrada pelo ar, pela
gua, pela vida animal e vegetal e pelo substrato indispensvel maioria dos vegetais. De igual modo, na gua so encontrados partculas minerais em suspenso, ar dissolvido
e inmeros animais e vegetais que caracterizam a fauna e a
flora aquticas. (2004, p.18).
Sendo assim, a alterao negativa provocada em um dos componentes corpreos ou incorpreos do meio ambiente certamente levar a
influncias deletrias sobre os demais componentes, que com ele se relacionam intimamente. Dessa forma, a atividade que causa danos a um
dos componentes do meio ambiente est simultaneamente prejudicando
o equilbrio ecolgico e, consequentemente, trazendo prejuzos ao macrobem ambiental que justamente a realidade imaterial caracterizada pelo
estgio de harmnica interao entre os bens ambientais.
A poluio hdrica pode ilustrar bem essa realidade. Havendo
contaminao da corrente de gua por substncia nociva, certamente
sero afetados a flora e fauna aquticas, havendo, assim, um desequilbrio
no ecossistema local. Haver ainda a possibilidade desse dano afetar
a populao humana que eventualmente vier a se utilizar dessa
gua contaminada. Fica evidente, pois, que o descarte de substncia
nociva que afete o bem ambiental guas repercutir diretamente
nos elementos fauna e flora aquticas que tambm integram o meio
ambiente. Nesse sentido, a danosidade ter atingido, em ltima anlise,
o prprio macrobem ambiental, posto que a agresso ocorrida violou o
18
prprio equilbrio ambiental, que se caracteriza pela harmnica rede de

interaes existente entre os elementos abiticos e a comunidade biota,
que conviviam, naquelas guas, alm da populao humana que delas se
utilizava sem prejudic-las.
Por oportuno, h que se dizer que ao lado do macrobem ambiental,
existem os microbens ambientais. Conforme Leite e Ayala (2010, p. 85),
os microbens ambientais so os elementos, que compem o meio ambiente, por exemplo: as florestas, os rios, a propriedade de valor paisagstico, etc. Esses microbens podem ter um regime de propriedade variado,
pois, de acordo com a titularidade do domnio, podem constituir-se em
bens pblicos ou privados.
Em oposio aos microbens, o macrobem ambiental um bem de
uso comum do povo, consoante expressa previso do art. 225 da Constituio Federal. Dessa forma, dados os reflexos que a interveno nos
microbens ambientais pode ter em relao ao macrobem ambiental,
possvel afirmar que o proprietrio daqueles, seja ele pblico ou particular,
no poder dispor deles de forma a prejudicar qualidade do meio ambiente ecologicamente equilibrado (LEITE; AVILA, 2010, p.83).
Mirra (2004, p.40) explicita essa ideia de que os proprietrios podem eventualmente se utilizar dos microbens ambientais, mas jamais podem pretender dispor do macrobem ambiental, que de interesse de toda
a coletividade, e, nesse sentido, no pode ser objeto de apropriao por
quem quer que seja. Nas palavras do referido autor:
[...] no podem os particulares pretender apropriar-se do
meio ambiente como bem imaterial, ou seja, como conjunto
de condies, relaes e interdependncias que condicionam, abrigam e regem a vida. O que pode eventualmente
ser apropriado, o que pode eventualmente utilizado pelos
particulares, sobretudo para fins econmicos, so determinados elementos corpreos que compe o meio ambiente e
os bens ambientais (como as florestas, os solos, as guas,
em certos casos os exemplares da fauna e da flora, determinados bens mveis e imveis integrantes do patrimnio
cultural) e, mesmo assim, [...] de acordo com condicionamentos, limitaes e critrios previstos em lei e desde que
essa apropriao ou utilizao dos bens materiais no leve
apropriao individual (exclusiva) do meio ambiente como
bem imaterial. (ibdem).
Atento a essa problemtica, o legislador infraconstitucional brasileiro,

ao disciplinar o uso da propriedade no Cdigo Civil, salientou que a
19
propriedade tem de cumprir a sua funo social e que para tanto a sua
utilizao no se pode dar de forma a prejudicar o macrobem ambiental.
Nesse sentido, o disposto no art. 1.228, 1, do Cdigo Civil brasileiro:
1 O direito de propriedade deve ser exercido em consonncia com s suas finalidades econmicas e sociais e
de modo que sejam preservados, de conformidade com o
estabelecido em lei especial, flora, fauna, s belezas
naturais, o equilbrio ecolgico e o patrimnio histrico e
artstico, bem como evitada a poluio do ar e das guas.
(BRASIL,2002).
Deve-se ainda esclarecer que ao ser qualificado como bem de uso

comum do povo, no foi o macrobem ambiental situado na categoria dos
bens pblicos. O meio ambiente ecologicamente equilibrado no de um
bem imaterial de propriedade do Estado: ele pertence coletividade e no
ao Poder Pblico. Nas lapidares palavras de Mirra(2004, p. 40, o meio
ambiente pertence, indivisivelmente, a todos os indivduos da coletividade
e no integra, assim, o patrimnio disponvel do Estado.
Consoante Leite e Ayala (2010, p. 83) , o legislador constitucional
brasileiro no tratou do macrobem ambiental como bem pblico estrito
senso. Dispensou ao bem ambiental uma disciplina autnoma e a ttulo
jurdico autnomo.
Silva (2009, p.83) explica que o meio ambiente verdadeiramente
um bem de interesse pblico. Ou seja, integra uma categoria de bens na
qual esto includos tanto bens pertencentes a entidades pblicas como
bens dos sujeitos privados. O que caracteriza essa categoria de bens no
a titularidade e sim o fato de que esto sujeitos a uma particular disciplina jurdica tendo em vista a consecuo de um fim pblico.
Retomando todas as ideias apresentadas ao longo dessa seo, pode-se apontar agora o conceito de meio ambiente para o Direito brasileiro,
o qual servir de base para compreenso do dano ambiental.
Nesse sentido, segundo a significao que lhe outorga o ordenamento jurdico brasileiro, o meio ambiente um bem imaterial que corresponde ao conjunto de condies, relaes e interdependncias que abrigam,
regem e permitem a vida. (MIRRA, 2004, p. 40). um conceito que parte
de uma viso global e integrada do meio ambiente e que, por isso, inclui o
meio natural, o artificial e o patrimnio histrico-cultural.
Salienta-se que para o Direito brasileiro, o meio ambiente representa
um macrobem, na medida em que engloba vrios elementos corpreos e
20
incorpreos (que so os microbens ambientais, que tem cada um regime

jurdico prprio, como, por exemplo, as guas, o solo, a fauna, o imvel de
valor histrico-cultural, etc), mas no se reduz ao conjunto ou soma desses elementos. Caracteriza-se, na verdade, como o macrobem imaterial
que resulta da harmnica rede de relaes e interaes que existe entre
todos os elementos dos meios natural, artificial e cultural.
Por fim, deve-se lembrar que se trata de um bem de uso comum do
povo, mas no no sentido de constituir-se em bem pblico em sentido
estrito, pertencente ao patrimnio disponvel do Estado. O meio ambiente um bem de interesse pblico, imaterial e indisponvel. Dessa forma,
os proprietrios dos microbens ambientais, sejam eles entes pblicos ou
particulares, devem fruir e usar destes respeitando s limitaes legais
existentes, tendo em vista a preservao do macrobem ambiental, cujo
titular a coletividade.
esse conceito de macrobem que servir de base para anlise do
dano ambiental. Conforme foi demonstrado, o Direito brasileiro outorgou
um significado amplo ao bem ambiental, o que tem como consequncia
um amplo campo para a tutela do meio ambiente, sendo que ao analisar
a ocorrncia de dano ambiental, no se ficar voltado para apenas algum
ou alguns dos componentes do ambiente, mas sempre ter-se- em vista o
macrobem ambiental, objeto ltimo visado pelo legislador brasileiro.
3. O conceito de dano ambiental no Direito brasileiro
Uma vez estabelecido o conceito de meio ambiente que pode ser

extrado da anlise global e detida do ordenamento jurdico brasileiro,
passa-se agora ao foco da presente exposio: a delimitao do conceito
de dano ambiental para o Direito brasileiro.
A abordagem dessa problemtica se dar sem nunca perder de vista
o significado que o bem jurdico meio ambiente tem para o sistema normativo ptrio. Dessa forma, ter-se- sempre presente que o meio ambiente
considerado um macrobem imaterial e de titularidade difusa. Deve-se
lembrar, de conformidade com o j exposto, que a ideia de macrobem liga-se ao fato de que o meio ambiente no a soma dos elementos corpreos e incorpreos que o compe e sim uma harmnica rede de complexas
relaes de interao e interdependncia entres os seus componentes,
que abarca o meio ambiente natural, o artificial e o patrimnio histrico-cultural.
Feitas essas consideraes, hora de iniciar a anlise de quais os
21
critrios so levados em conta pelo ordenamento jurdico brasileiro para

constatar pela ocorrncia ou no de um dano ambiental diante de um
caso concreto de alterao no meio ambiente. Com o intuito de adequadamente empreender tal tarefa, iniciar-se- o estudo do tema a partir do
conceito de dano jurdico tradicional para imediatamente lig-lo legislao de tutela do meio ambiente, atentando-se para as especificidades
que caracterizam o dano ambiental.
3.1 Conceito de dano ambiental

Segundo a teoria do interesse, da doutrina civilista, dano pode ser
entendido como a leso de interesses juridicamente protegidos. Nessa
concepo, entende-se por interesse a posio de uma pessoa, um grupo
de pessoas ou toda uma coletividade em relao a um bem passvel de
atender-lhe uma necessidade. Bem empregado aqui em sentido amplo,
significando o meio de satisfao de uma necessidade. Dessa forma, o
dano pode ser compreendido como diminuio ou alterao negativa de
um bem de forma a prejudicar o interesse em sua fruio. (LEITE; AYALA,
2010,. p. 91). .
Em matria de tutela do meio ambiente, a Constituio Federal estatuiu em seu art. 225, 3, que as condutas e atividades consideradas
lesivas ao meio ambiente sujeitaro os infratores, pessoas fsicas ou jurdicas, a sanes penais e administrativas, independentemente da obrigao de reparar os danos causados. (BRASIL, 1988).
Esse dispositivo constitucional previu a trplice responsabilizao em
matria de leso ao meio ambiente, ou seja, a responsabilidade penal, a
administrativa e a civil. As sanes em cada uma dessas esferas so independentes, de forma que a imposio de uma sano administrativa, por
exemplo, no elide a necessidade de reparao do dano na rbita civil, em
decorrncia do mesmo fato.
No presente trabalho, o objeto da investigao est contido dentro do
campo da responsabilidade civil. Nesse sentido, deve-se observar que o
dano ambiental pressuposto essencial para que se configure a responsabilidade civil e, por consequncia, o dever de reparar e/ou indenizar. A
reside o foco da presente investigao: caracterizar o dano ambiental de
conformidade com o ordenamento jurdico brasileiro, tendo sempre em
vista que sem que se configure o dano ambiental no h que se cogitar
de responsabilidade de quem quer que seja. Corroborando o exposto, Antunes (2010, p. 247) afirma que a toda evidncia, no se pode definir
22
qual o ressarcimento devido se o dano a ser reparado no estiver suficientemente classificado, especificado e quantificado. Com efeito, sem a
existncia do dano, inexiste responsabilidade.
Partindo, pois, do conceito de dano da doutrina civilista enunciado
no incio da presente seo e transportando-o para o campo do Direito
Ambiental, pode-se afirmar que o dano ambiental a leso causada ao
meio ambiente, macrobem de interesse de toda a coletividade e essencial
sadia qualidade de vida e ao pleno desenvolvimento do ser humano. Em
outras palavras, o dano ambiental a alterao prejudicial ao equilbrio
ecolgico que priva a coletividade como um todo e cada um dos seus integrantes em particular de usufruir de um meio ambiente ecologicamente
equilibrado, ou seja, uma leso que atinge o direito fundamental ao
meio ambiente, assegurado constitucionalmente.
Nesse sentido, antes de avanar na anlise da questo importante
fazer algumas distines quanto terminologia empregada na doutrina,
buscando a preciso conceitual. Conforme j ressaltado na seo anterior, conceituar o meio ambiente era tarefa indispensvel para possibilitar a compreenso do dano ambiental. Pois bem, j foi explicitado que o
Direito brasileiro optou por uma definio ampla de meio ambiente, no
ficando restrito apenas aos elementos que compe o chamado meio ambiente natural, mas tambm englobando o meio artificial e o patrimnio
histrico-cultural.
Porm, ao tratar da problemtica da danosidade ao meio ambiente,
alguns autores adotam o termo dano ecolgico. Deve-se destacar, contudo, que essa expresso, se analisada de forma detida, claramente remete
a uma concepo restrita do meio ambiente, ligando-o somente ao meio
natural. Sobre essa questo, assim se manifesta Mirra:
Os autores, em geral, utilizam a expresso dano ecolgico,

que tem, na verdade, conotao mais restrita, como prejuzo
causado ao meio natural. Assim o faz, entre outros, Michel
Prieur, que o define como o prejuzo sofrido pelo meio natural nos seus elementos no apropriados e inapropriveis
e que afeta o equilbrio ecolgico enquanto patrimnio coletivo. (2004, p. 89).
Entende-se, nesse sentido, que a expresso dano ambiental a que

melhor se adqua ao conceito de meio ambiente trazido pelo ordenamento jurdico ptrio. Tal ocorre, pois, se trata de expresso que remete ao
meio ambiente como macrobem unitrio, o qual no se limita apenas aos
23
elementos corpreos e incorpreos do meio natural, alcanando tambm

o meio artificial e o patrimnio-cultural, resultado das intervenes humanas que se incorporam harmonicamente ao meio ambiente e passam a
integr-lo.
Portanto, nessa linha de raciocnio, o dano ambiental se refere a uma
realidade mais ampla, sendo que muitas vezes est a englobar o dano
ecolgico puro. Explica-se com um exemplo: o derramamento de uma
substncia txica, no mar, implica em uma leso direta ao patrimnio natural, na medida em que as guas marinhas no integram o chamado
meio ambiente artificial, tampouco o patrimnio histrico-cultural. Dessa
forma, o referido derrame txico resultaria em um dano ecolgico puro,
posto que o mar enquanto elemento integrante do meio natural restou
atingido. No entanto, com a ocorrncia desse dano ecolgico puro est-se,
necessariamente, diante de um dano ambiental. Isso se d porque o ambiente marinho integra o macrobem ambiental, ou seja, parte integrante
do complexo sistema de relaes de interao e interdependncia que
abriga e rege a vida. Em suma, a ocorrncia de um dano ecolgico puro
sempre implica na ocorrncia de um dano ambiental, categoria esta que
abarca aquela, mas que a ela no se limita.
Corroborando o exposto, as consideraes feitas por Mirra:
Preferimos, porm, empregar a expresso dano ambiental, a qual engloba uma realidade mais vasta: no somente
os prejuzos causados natureza (o dano ecolgico stricto
sensu), mas tambm aqueles causados aos meios cultural e
artificial denominao esta, alis, mais afinada com a definio de meio ambiente adotada pela legislao em vigor,
como visto. (2004, p. 89).
Definida e devidamente justificada a opo pela terminologia dano

ambiental, volta-se anlise da legislao na tentativa de conceitu-lo.
Nesse sentido, cabe consignar que a Constituio Federal e a legislao
infraconstitucional brasileira no cuidaram de definir expressamente o
que se deve entender por dano ambiental.
No entanto, a Lei n. 6.938/81 trouxe em seu art. 3 duas definies
que articuladamente consideradas permitem iniciar o entendimento da
problemtica do dano ambiental:
Art. 3 - Para os fins previstos nesta Lei, entende-se por:
[...] II - degradao da qualidade ambiental, a alterao adversa das caractersticas do meio ambiente;
24

III - poluio, a degradao da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente:
a) prejudiquem a sade, a segurana e o bem-estar da populao;
b) criem condies adversas s atividades sociais e econmicas;
c) afetem desfavoravelmente a biota;
d) afetem as condies estticas ou sanitrias do meio ambiente;
e) lancem matrias ou energia em desacordo com os padres ambientais estabelecidos; (BRASIL, 1981).
Os doutrinadores brasileiros, ao analisarem os dispositivos legais acima transcritos, acabam por apresentar posies que abordam o assunto
sob enfoques bastante distintos. Porm, interessante trazer a esta exposio alguns desses posicionamentos, a fim de extrair os pontos em
comum existentes entre eles, o que permitir a elaborao do conceito de
dano ambiental.
Leite e Ayala (2010, p.100) afirmam que a definio de degradao
ambiental trazida pelo art. 3, II, da Lei n. 6.938/81 claramente vaga,
o que exige um esforo de interpretao para determinar o seu alcance.
Ressaltam, nesse sentido, que a degradao ambiental a alterao adversa ao equilbrio ecolgico (Ibidem).
Continuando sua anlise, os referidos autores destacam que o legislador vinculou de forma indissocivel poluio e degradao ambiental,
pois, salientou que a poluio resulta da degradao. Frisam que tendo
em vista a previso legal, verifica-se que o legislador ampliou o significado
do termo poluio, no restringindo esta apenas alterao do meio natural. Aduzem tambm que o texto legal no condicionou o ato de poluir apenas ao agente industrial ou s atividades perigosas, estabelecendo, ao
contrrio, que a degradao ambiental resulta de qualquer atividade que,
direta ou indiretamente, influa no meio ambiente (LEITE; AYALA, 2010, p.
100).Por fim, Leite e Ayala (2010,p.100-101) frisam que a expresso degradao tem significado mais amplo que o de poluio, na medida em
que abrange a deteriorao, o desgaste e o estrago. Concluem, nesse sentido, que o legislador procurou estabelecer com a sua definio legal uma
concepo abrangente de degradao, tendo em vista coibir as leses
materiais e imateriais ao meio ambiente.
Antunes (2002,p.180), por sua vez, focou sua anlise na definio
de poluio. Sustenta que as cinco alneas do inciso III do art. 3 da Lei n.
6.938/81 tem essencialmente o mesmo significado, sendo que entre elas
25
apenas se altera o ponto em que a poluio incide. Destaca o autor que

a poluio seria, pois, composta de dois elementos: (i) a alterao ambiental e (ii) a alterao que seja de nvel tal que altere a ordem ambiental
vigente (Ibidem).
O autor prossegue salientando que a ordem ambiental composta
por padres de qualidade e de quantidade os quais se referem aos mais
diversos elementos, desde a sade pblica at as atividades econmicas.
E conclui asseverando que a poluio punvel aquela que capaz de
alterar negativamente o status quo ambiental (Ibidem).
ainda de se destacar a posio de Oliveira, o qual critica a distino
feita pela Lei entre degradao e poluio:
A Lei n. 6.938/81 distingue em seu artigo 3, a poluio
da degradao ambiental. O conceito de ambos, ao nosso
sentir, poderia muito bem ser apresentado de forma nica,
como a alterao adversa das caractersticas e qualidades
do meio ambiente, decorrente de atividade direta ou indireta do homem. Contudo, o legislador ordinrio assim no
preferiu. (2007,p.88-89)
Confrontando as trs posies doutrinrias aqui apresentadas, conclui-se que realmente deve haver uma interpretao integrada das noes
de degradao ambiental e poluio tendo em vista conceituar o dano
ambiental. Realmente, parece claro que o legislador procurou outorgar
a estas expresses definies bastante amplas, de forma a no permitir
qualquer entendimento restritivo que limitasse a proteo conferida ao
meio ambiente.
Ademais, ao definir poluio, o legislador estabeleceu que esta engloba a degradao ambiental que, entre outros efeitos, crie condies
adversas s atividades sociais e econmicas ou prejudique as condies
estticas ou sanitrias do meio ambiente. E assim fazendo ressaltou que
o dano ambiental aquele referente ao macrobem ambiental, que inclui,
pois, o ser humano e os meios artificial e cultural. Houve assim plena coerncia por parte do legislador visto que ao definir a atividade poluidora
e, portanto, causadora de dano ambiental, observou o amplo conceito de
meio ambiente estabelecido pelo ordenamento jurdico brasileiro.
Alm disso, ficou bastante claro, principalmente tendo em vista as
consideraes de Antunes sobre o conceito legal de poluio, que o dano
ambiental tem de ser entendido como aquela alterao do meio ambiente
que tenha o condo de afetar negativamente a ordem ambiental vigente,
26
ou seja, que seja capaz de prejudicar o equilbrio ecolgico.

Nesse sentido, cabe lembrar que mesmo a menor das intervenes
humanas no meio ambiente acaba por provocar alteraes neste. No entanto, as normas de tutela ambiental no visam paralisar as atividades
humanas, mas sim compatibilizar as intervenes antrpicas com a preservao do equilibro ecolgico, indispensvel sadia qualidade de vida.
Corroborando o exposto, as pertinentes consideraes de Granziera:
[...] a legislao ambiental no exige que se deixe intacta a

Natureza ou que a qualidade ambiental deva retornar aos
nveis anteriores Revoluo Industrial. A lgica norteadora
das normas ambientais no segue esse caminho. Se fosse
assim, estariam proibidas quaisquer atividades que causassem impactos ao ambiente.
Nessa linha, a funo do direito ambiental justamente
nortear as atividades humanas, ora impondo limites, ora induzindo comportamentos por meio de instrumentos econmicos, com o objetivo de garantir que essas atividades no
causem danos ao meio ambiente, impondo-se a responsabilizao e as consequentes penalidades aos transgressores
dessas normas. (2009,p.579)
Conclui-se, pois, que h um limite, um ponto de equilbrio, alm do

qual a alterao no meio ambiente deixar de ser tolervel e passar a
comprometer o equilbrio dinmico que caracteriza o macrobem ambiental.
Assim, quando o limite de tolerabilidade do meio ambiente for ultrapassado por determinada alterao, poder-se- afirmar que esta se constitui em um dano ambiental. Dessa forma, entende-se que a intolerabilidade uma das caractersticas fundamentais para se identificar um fato
como dano ambiental. Esse aspecto por sua importncia ser abordado
mais profundamente na prxima seo. Antes, porm concluir-se- a tarefa de conceituar o dano ambiental.
Nesse passo, importante salientar que muito embora o dano ambiental seja a degradao que atinge o macrobem ambiental, que conforme j exposto unitrio e imaterial, ele se manifesta de forma mais visvel
atravs de leses a bens ambientais corpreos e incorpreos.
Conforme Mirra:
[...] importante observar que os danos ao meio ambiente
manifestam-se, normalmente, em um primeiro plano, que se
poderia dizer mais ostensivo e perceptvel, nas agresses
27

aos bens ambientais corpreos e incorpreos, como se d
com as poluies das guas continentais e ocenicas, do
ar e dos solos; com a destruio da fauna e da flora; com a
eroso e suas conseqncias sobre os solos, a vegetao, a
fauna nele enfeudada e os cursos dgua [...]. (2004,p.90)
O que se pretende fique bem claro, no entanto, que muito embora

seu aspecto visvel e mais ostensivo se manifeste atravs do atentado a
um ou mais bens ambientais e seus componentes, o dano ambiental realidade mais ampla na medida em que representa uma leso ao conjunto
de relaes e interdependncias que permite, abriga e rege a vida, ou seja,
uma agresso que atinge o equilbrio ambiental (MIRRA,2004,p.90).
Em outras palavras, pode-se afirmar que a leso a qualquer dos bens
ambientais rompe o equilbrio ecolgico na medida em que eles so interdependentes. Portanto, de uma forma ou de outra, o dano ambiental
conquanto atinja um ou mais dos elementos e componentes do meio ambiente ser visto como mais ou menos extenso, mas estar sempre a lesar
um s bem jurdico: o macrobem ambiental, unitrio, indivisvel e imaterial
(MIRRA,2004, p.94).
Uma ltima considerao a ser feita antes de passar a enunciar o
conceito de dano ambiental o de que este, para muitos autores, entre
eles Leite e Ayala (2010,p.92) e Milar, (2009,p.867), possui uma dupla
face, na medida em que, ao lado de atingir o macrobem ambiental, de
titularidade da coletividade, pode produzir, em certos casos, leses a pessoas e bens determinados, de forma reflexa.
Neste momento e considerando tudo o que foi exposto, tentar-se-
enunciar um conceito de dano ambiental, atentando-se, porm, que ele
certamente ser de certa forma incompleto, posto que praticamente impossvel sintetizar essa complexa realidade em apenas algumas palavras.
Antes, porm, transcrever-se-o dois conceitos que por sua amplitude, julga-se devam constar de forma integral nesta exposio, mormente
na medida em que sintetizam muito bem as consideraes aqui feitas
sobre o tema.
Primeiramente, o conceito de Leite e Ayala:
[...] o dano ambiental deve ser compreendido como toda a
leso intolervel causada por qualquer ao humana (culposa ou no) ao meio ambiente, diretamente, como macrobem
de interesse da coletividade, em uma concepo totalizante, e indiretamente, a terceiros, tendo em vista interesses
prprios e individualizveis e que refletem no macrobem.
(2010,p.102)
28
Em seguida, o conceito de Mirra:

[...] o dano ambiental pode ser definido como toda degradao do meio ambiente, incluindo os aspectos naturais,
culturais e artificiais que permitem e condicionam a vida,
visto como bem unitrio imaterial coletivo e indivisvel, e dos
bens ambientais e seus elementos corpreos e incorpreos especficos que o compem, caracterizadora da violao
do direito difuso e fundamental de todos sadia qualidade
de vida em um ambiente so e ecologicamente equilibrado.
(2004,p.94)
Por fim, passa-se a enunciar um conceito de dano ambiental de autoria prpria, tendo em vista toda a anlise empreendida nesta exposio. Dessa forma, entende-se como dano ambiental toda a alterao provocada, pelo homem, no meio ambiente, que ultrapassando o limite de
tolerabilidade deste, tem o condo de afetar negativamente o equilbrio
ecolgico, que caracteriza o macrobem ambiental, entendido este como
o conjunto de relaes de interao e interdependncia, o qual permite e
rege a vida em todas as suas formas, incluindo, pois, os meios natural, artificial e cultural e todos os elementos e bens ambientais que os integram.
Conforme esse conceito adquire especial relevncia questo da
ultrapassagem do limite de tolerabilidade do meio ambiente como critrio
para aferir a ocorrncia de dano ambiental.
3.2 O limite de tolerabilidade do meio ambiente e a caracterizao do

dano ambiental
A ideia da existncia de um limite de tolerabilidade liga-se constatao de que nem todo o atentado ao meio ambiente e seus componentes
causa necessariamente uma leso qualidade ambiental. Dessa forma,
importante ressaltar que o meio ambiente consegue suportar alteraes
e presses adversas at um certo ponto, um limite, alm do qual ocorre o
dano ambiental (MIRRA,2004,p.106).
Essa tolerabilidade expresso de um fator natural que consiste na
capacidade espontnea de o meio ambiente e de seus elementos absorverem certas agresses sem que sofram danos (Ibidem). .
Antunes no s admite a idia da existncia de um limite de tolerabilidade do meio ambiente, como tambm o concebe como um princpio do
Direito Ambiental. A esse princpio ele atribuiu a denominao de princpio
29
da capacidade de suporte e tece a respeito as seguintes consideraes:

O princpio da capacidade de suporte tem assento constitucional no inciso V do 1 do artigo 225 da Lei Fundamental.
A primeira manifestao objetiva de tal principio se d quando a Administrao Pblica estabelece padres de qualidade ambiental que se concretizam em limites de emisses de
partculas, de limites aceitveis de presena de determinados produtos na gua, etc.
Tais padres devem, necessariamente, levar em considerao a capacidade de suporte do ambiente, isto , o limite de
matria ou energia estranha que o meio ambiente pode suportar sem alterar suas caractersticas bsicas (ANTUNES,
2010, p.47).
De fato, o estabelecimento de padres de qualidade ambiental com a

fixao de limites de concentrao de determinadas substncias no meio
ambiente, parece ser a expresso mais visvel de que o prprio legislador
est atento existncia dessa capacidade do meio ambiente de se autodepurar e, dessa forma, de absorver certas agresses sem que ocorra o
desequilbrio ecolgico. Tal fica evidente quando se observa o art. 4 da
Lei n. 6.938/81: A Poltica Nacional do Meio Ambiente visar: [...] III - ao
estabelecimento de critrios e padres da qualidade ambiental e de normas relativas ao uso e manejo de recursos ambientais (BRASIL, 1981).
No entanto, Mirra (2004,p.107) salienta que h crtica na doutrina
adoo do critrio do limite de tolerabilidade. Aduz Mirra que o autor Jean
Untermaier afirma, com base em dados ecotoxicolgicos, que a ideia de
limite de tolerabilidade seria claramente falsa, posto que a dose mxima
permitida estabelecida para cada substncia isoladamente considerada ou, no mximo, para um conjunto de substncias com caractersticas
homogneas, como, por exemplo, os pesticidas. Dessa forma, os limites
de tolerncia estabelecidos ignorariam os fenmenos de sinergia e de interaes entre poluentes qumicos e radiaes, os quais fazem com que
uma substncia mesmo dentro da dosagem tida como tolervel se mostre
nociva. Nesse contexto, a adoo do princpio do limite de tolerabilidade
levaria ao estabelecimento de um direito de poluir abaixo do padro tido
como suportvel.
Porm, o prprio Mirra (2004,p.107) reconhece que a adoo do
princpio do limite de tolerabilidade imprescindvel diante da vida em
sociedade e do estgio de evoluo em que se encontra a civilizao, com
a interveno incessante do homem sobre o meio ambiente, sendo certo
30
que o retorno a uma situao de sacralizao da natureza em que se

adotaria a proposta radical de absoluta no interveno parece de todo
invivel.
Ademais, prossegue o referido autor, explicando que h, no entanto,
necessidade de que o princpio do limite de tolerabilidade seja entendido
em sua exata significao. Nesse sentido, longe de consagrar um direito
de poluir, como apontava Untermaier em sua crtica, o estabelecimento de
um limite de tolerabilidade surge como mecanismo capaz de estabelecer
certo equilbrio entre as atividades humanas de interveno ao meio e
observncia das leis naturais que norteiam os fatores do meio ambiente
(MIRRA,2004,p.107-108).
Interessante, neste momento, trazer um exemplo extrado da jurisprudncia brasileira, demonstrando o reconhecimento e a aplicao do
princpio do limite de tolerabilidade no tocante anlise da ocorrncia de
dano ambiental.
Trata-se de acrdo proferido pela Cmara Reservada ao Meio Ambiente do Tribunal de Justia do Estado de So Paulo no julgamento da
Apelao n. 994.07.180467-0, o qual se deu em 29 de julho de 2010
(SO PAULO, 2010) .
Essa apelao foi interposta, pelo Ministrio Pblico Estadual, contra
sentena que julgou improcedente ao civil pblica, a qual objetivava a
condenao de uma pessoa jurdica ao pagamento de indenizao por
danos ambientais em virtude da queima irregular de cana-de-acar no
municpio de Pirangi. Em suas razes recursais, o Ministrio Pblico sustentou a ilegalidade da queima da palha da cana-de-acar, sendo que
seria indiscutvel a responsabilidade da r e o seu dever de indenizar o
dano ambiental resultante do abuso na atividade poluidora. Aduziu, ainda,
que a norma estadual, a qual autoriza as queimadas nos canaviais nas
condies que especifica, estaria em conflito com a Constituio Federal
e com a Lei n. 6.938/81, questo essa que j havia sido objeto, inclusive,
de apreciao por parte do Supremo Tribunal Federal.
Em seu voto, o relator, Desembargador Aguilar Cortez, afirmou que,
tendo em vista a legislao que regula a matria, h possibilidade de queima controlada, desde que autorizada. Frisou que a nocividade da queima
manifesta, caso contrrio a legislao no estaria a exigir a sua reduo
gradual at que ocorra a substituio total dessa tcnica de manejo. No
entanto, aduziu que essa apenas mais uma das espcies de poluio
com a qual a sociedade tem sido obrigada a conviver, e que deve ser le-
31
vada, em conta, a existncia de poltica pblica tendente a eliminar essa

tcnica.
Aduziu ainda que as interferncias no meio ambiente no esto proibidas de modo absoluto, mas que devem se dar de maneira a no prejudicar a qualidade de vida no respectivo ecossistema. Nesse sentido, frisou
que qualquer atividade potencialmente poluidora e, portanto, lesiva ao
meio ambiente e sade pblica est sujeita ao controle da Administrao Pblica, a qual compete controlar a utilizao de tcnicas e mtodos
que tragam riscos, ou seja, ao Estado compete evitar que o dano ambiental se consume, valendo-se do princpio da precauo.
No caso em tela, porm, considerou que atravs dos Decretos Federais n. 2.661/98 e 3.010/99, o Poder Executivo Federal estabeleceu
limites de tolerabilidade temporal e espacial, a partir dos quais os rgos
da Administrao Pblica deveriam agir preventivamente e/ou repressivamente tendo em vista evitar danos ao meio ambiente.
Passou, ento, a indicar a legislao existente no Estado de So Paulo a respeito do assunto e, ao final, concluiu que:
De se considerar, ento, que a legislao federal e a estadual probem a queima de palha de cana-de-acar sempre
que esta puder se mostrar lesiva ao meio ambiente ou
sade pblica. A regra geral era e a proibio, excepcionada nos casos em que o controle estatal admita essa queima
como no danosa, com os parmetros legais pertinentes. E
o Poder Pblico estabeleceu, bem ou mal, critrios para admitir a queima no lesiva ao meio ambiente e sade Pblica. De um modo ou de outro, no se pode deixar de reconhecer que alguma queima poderia ser autorizada, se tida como
no danosa pela Administrao Pblica. Por outro lado, no
incumbncia do Poder Judicirio estabelecer os limites de
tolerabilidade da interveno no meio ambiente, vale dizer,
assumir o dever estatal de controle das atividades de risco.
H necessidade de legislao e de normatizao administrativa e as existentes no se mostram inconstitucionais,
ante a impossibilidade de fixao pelo Poder Judicirio do
limite de interveno aceitvel. .(SO PAULO, 2010)
Afirmou que no h provas de que os rgos ambientais estaduais

estejam descumprindo a legislao federal e estadual e admitindo a queima sem autorizao formal com avaliao do impacto ambiental. Ademais, destacou que, no caso em tela, a r trouxe aos autos comprovao
da autorizao concedida pelo Departamento Estadual de Proteo dos
Recursos Naturais (DEPRN) para a queima controlada da palha da cana-
32
-de-acar no municpio em questo.

Por fim, salientou que o dano ambiental deve ser provado e quantificado objetivamente, o que no ocorreu no caso presente. Pelo exposto, o
relator negou provimento apelao, sendo o seu voto seguido unanimidade.
Desse exemplo, pode-se extrair a concluso de que mngua de
outras provas e comprovada a observncia dos limites de tolerabilidade
impostos pela legislao e pelas normas administrativas pertinentes, o
Tribunal entendeu que no ocorreu dano ambiental no caso em apreo.
Nesse sentido, uma importante questo que se pe a seguinte:
havendo a observncia por parte do agente dos padres de tolerabilidade
estabelecidos na legislao e na regulamentao administrativa, o dano
ambiental nunca se configurar?
A resposta claramente negativa. Os padres estabelecidos pelo Poder Pblico no podem ser tidos como absolutos para fins de garantir a
no ocorrncia de danos ao meio ambiente.
Faz-se imperioso, pois, trazer a clara e precisa fundamentao de
Mirra:
[...] o limite de tolerabilidade no pode ser fixado a priori,
com valor absoluto, por normas preestabelecidas, impostas
seja por leis e regulamentos administrativos, seja por organismos cientficos especializados na matria em exame,
para o fim de condicionar previamente a existncia ou a inexistncia do dano. As incertezas da cincia nessa matria
sobretudo quanto ao funcionamento dos sistemas naturais
no autorizam tal hiptese. (2004,p.108)
Nesse sentido, o limite de tolerabilidade deve ser averiguado com

base na capacidade real e concreta de absoro do bem ambiental ou
ecossistema em questo. Assim, para fins de reparao de danos ambientais, a superao dos limites de tolerabilidade, na ao de responsabilidade civil, deve sempre ser apreciada caso a caso pelo juiz, tendo em vista as
particularidades e caractersticas do meio atingido (MIRRA,2004,p.110).
Resta evidente, pois, que o fato de a atividade do ru estar em plena
conformidade com as normas legais e administrativas que estabeleceram
certo limite de tolerabilidade jamais vincula o julgador. Caso reste comprovado que o meio ambiente no conseguiu absorver as agresses que
sofreu estar configurado o dano ambiental, e, por consequncia, a obrigao de reparar e/ou indenizar, independentemente de estar a atividade
33
do demandado de conformidade com os padres de qualidade do meio

receptor, pr-fixados administrativamente (Ibidem).
Pelo exposto, indaga-se: devem ento as normas administrativas
que fixam previamente um limite de tolerabilidade do meio ambiente ser
desconsideradas pelo juiz na apurao da ocorrncia de danos ao meio
ambiente? A resposta a esta questo tambm negativa. A observncia
ou inobservncia dos padres de qualidade ambiental estabelecidos pelo
Poder Pblico gera uma presuno, a qual constituir importante subsdio
para anlise do caso concreto pelo juiz, caso no haja outras provas a
embasar a apreciao da lide.
Essa questo abordada de forma bastante esclarecedora por Steigleder:
[...] embora no haja uma previso legal explcita neste sentido, no se pode desconhecer que, mesmo sob o sistema
da responsabilidade objetiva da Lei n. 6.938/81, o cumprimento dos padres de emisso de poluentes determina,
inicialmente, uma presuno relativa de inexistncia de
dano ambiental reparvel. Ou seja, aquele grau de poluio
lanado, no meio ambiente, deve ser suportado em prol do
convvio social; e para que se reclame alguma reparao dever ser demonstrado, em concreto, que o limite de emisso
fixado na licena inadequado para evitar a produo de
prejuzos insuportveis ao meio ambiente como um todo ou
sade humana. (2004,p. 136)
Por outro lado, o descumprimento dos padres de emisso gera a

presuno, tambm relativa, da ocorrncia de poluio e, portanto, de
dano ambiental. Essa presuno resulta diretamente do que dispe o art.
3, III, alnea e, da Lei n. 6.938/81, a qual entende como poluio a degradao da qualidade ambiental resultante de atividades que direta ou
indiretamente lancem matrias ou energia em desacordo com os padres
ambientais estabelecidos (STEIGLEDER, 2004, p.137). .
4. Concluses articuladas
4.1 O Direito brasileiro adotou um conceito amplo de meio ambiente,
entendendo este como um macrobem imaterial, o qual se constitui em
uma complexa rede de relaes de interao e interdependncia entre
os elementos corpreos e incorpreos que o compe (microbens ambientais). O macrobem ambiental abrange, pois, o meio natural (elementos
34
biticos e abiticos) e os meios artificial e cultural (frutos da interao do

homem com o meio e que acabam por integr-lo harmonicamente).
4.2 Da anlise do conceito de meio ambiente como macrobem imaterial e unitrio, o que mais importa para a problemtica da danosidade
ambiental a constatao de que a leso significativa a um dos componentes corpreos ou incorpreos do meio implica em efeitos negativos
sobre os demais componentes que se relacionam com aquele agredido,
devido s interaes entre eles. Ou seja, a leso a um dos elementos do
meio ambiente pode afet-lo como um todo, caracterizando a ocorrncia
de um dano ambiental.
4.3 A anlise conjugada das definies legais de poluio e degradao ambiental levam concluso que o elemento caracterizador do dano
ambiental que este constitui uma leso significativa, capaz de alterar o
equilbrio dinmico entre os elementos que compem o macrobem ambiental.
4.4 Mesmo a menor das intervenes humanas causa alterao no
meio, mas nem por isso implica em dano ambiental. Este s se configurar
quando verificado que a agresso ultrapassou o limite de tolerabilidade do
meio ambiente, que a expresso da capacidade natural do macrobem
ambiental de se autodepurar, absorvendo certas agresses e ajustando
seu equilbrio dinmico s novas situaes, sem que se verifiquem danos.
4.5 O que permite afirmar que certa alterao provocada pelo homem no meio produziu um dano ambiental a verificao, em concreto,
da ultrapassagem do limite de tolerabilidade do meio ambiente. O limite
deve ser avaliado caso a caso, atentando-se para as particularidades do
bem ambiental atingido, o histrico de agresses j verificadas e eventuais fenmenos de sinergia, que podem potencializar os efeitos de determinada interveno, que a princpio seria qualificada como tolervel ou
insignificante.
4.6 Os limites de tolerabilidade pr-fixados pelo Poder Pblico, atravs dos rgos ambientais competentes, so importantes subsdios para
o magistrado na ao de responsabilidade civil por dano ambiental. A observncia de tais padres de tolerabilidade pelo agente determina, em
princpio, a presuno relativa de inocorrncia de dano ambiental, a qual
cede, porm, em face de prova de que, no caso concreto, a real capacidade de tolerncia do meio foi ultrapassada e o dano ambiental se verificou. Por outro lado, a inobservncia de tais padres autoriza presumir a
ocorrncia do dano ambiental, ficando, ento, a cargo do suposto agente
poluidor provar que sua conduta no importou em efetivo dano ao meio
ambiente.
35
REFERNCIAS
ANTUNES, P. de B. Dano ambiental: uma abordagem conceitual. Rio de
Janeiro: Lumen Juris, 2002.
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STEIGLEDER, A. M. Responsabilidade Civil Ambiental: as dimenses do
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2004.
36
CAPTULO 2
MARCOS DA RESPONSABILIDADE
AMBIENTAL NA INDSTRIA DO
PETRLEO BRASILEIRA
Elisson Pereira da Costa1
1
Mestre em Direito Ambiental pela Universidade Catlica de Santos. Especialista em Direito
pela FGV. Professor de Direito Administrativo da Rede Anhanguera /LFG /Praetorium. Advogado,
concursado, da Petrobras Transporte S/A.
1. Introduo

Este captulo tem como objetivo identificar quais so os marcos da

responsabilidade ambiental na indstria do petrleo. O enfoque do estudo
ser voltado para os dois casos mais emblemticos de acidentes ambientais ocorridos no Brasil, no sentido de se verificar as questes de direito
ambiental envolvidas e quais foram as medidas adotadas pelos envolvidos aps os eventos.
A Constituio Federal na norma contida no caput do artigo 225 estabelece que todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial sadia qualidade de
vida, impondo-se ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo
e preserv-lo para as presentes e futuras geraes.
Esse artigo pode ser observado sobre trs aspectos: o direito ao meio
ambiente ecologicamente equilibrado como um direito fundamental; o dever do Estado e da coletividade em defender o meio ambiente para as presentes e futuras geraes e a prescrio de normas impositivas de conduta, inclusive normas-objetivo visando assegurar a efetividade do direito
ao meio ambiente ecologicamente equilibrado. (DERANI, 2008, p.245).
Com efeito, o texto constitucional no 3 do mesmo artigo 225 determina que as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitaro os infratores, pessoas fsicas ou jurdicas, a sanes penais
e administrativas, independentemente da obrigao de reparar os danos
causados.
J na legislao ordinria possvel identificar que um dos princpios da Poltica Nacional de Meio Ambiente introduzida pela Lei 6938/81
exatamente a ao governamental na manuteno do equilbrio ecolgico, considerando o meio ambiente como um patrimnio pblico a ser
necessariamente assegurado e protegido, tendo em vista o uso coletivo.
Dentre os objetivos dessa poltica, tem-se a imposio ao poluidor e
ao predador, da obrigao de recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usurio da contribuio pela utilizao de recursos ambientais
com fins econmicos.
Feitas essas consideraes preliminares, h de se questionar se
possvel produzir, explorar e transportar petrleo com respeito ao meio
ambiente. A resposta a essa pergunta passa necessariamente pela anlise dos dois grandes acidentais ambientais envolvendo essa atividade
ocorridos no Brasil .
2. Panorama legal acerca da indstria do Petrleo no Brasil

A definio do conceito de indstria do Petrleo est estabelecida,
na Resoluo de n. 44 da Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e
Biocombustveis (ANP) de 22/12/2009, publicada no Dirio Oficial da
Unio em 24/12/2009, que considera essa atividade como o conjunto de
atividades econmicas relacionadas com a explorao, desenvolvimento,
produo, refino, processamento, transporte, importao e exportao de
petrleo, outros hidrocarbonetos fluidos e seus derivados.1
Com relao a essa atividade, interessa para esse estudo a anlise de trs diplomas infraconstitucionais, quais sejam: o Decreto-lei n.
395/1938, a Lei n. 2004/1953 e a Lei n. 9478/1997.
O Decreto-lei n. 395/1938 tem importncia, pois declarou de utilidade pblica e regulou a importao, exportao, transporte, distribuio e
comrcio de petrleo bruto e seus derivados, no territrio nacional, como
tambm, a indstria da refinao de petrleo importado e produzido no
pas e para a execuo dessas medidas criou o Conselho Nacional de
Petrleo.
A Lei n. 2004/1953 disps sobre a poltica nacional do petrleo,
definindo atribuies do Conselho Nacional do Petrleo e instituiu a sociedade por aes Petrleo Brasileiro S/A (Petrobras).
Posteriormente, essa lei foi revogada pela Lei n. 9478/1997 que dispe sobre a poltica energtica nacional, as atividades relativas ao monoplio do petrleo, institui o Conselho Nacional de Poltica Energtica e a
Agncia Nacional do Petrleo.
Essa lei dispe que as polticas nacionais para o aproveitamento racional das fontes de energia visam, dentre vrios princpios e objetivos,
proteger o meio ambiente e promover a conservao de energia.
Vale dizer que a Lei n. 9478/1997 origina-se da Emenda Constitucional n. 9/1995 e procurou redefinir os objetivos da Petrobras para a
pesquisa, a lavra, a refinao, o processamento, o comrcio e o transporte
de petrleo proveniente de poo, de xisto ou de outras rochas, de seus
derivados, de gs natural e de outros hidrocarbonetos fluidos, bem como
quaisquer outras atividades correlatas ou afins, conforme definidas em
lei.
1
A Lei 9478/1997 tambm define a indstria do petrleo, em seu artigo 6, inciso X como conjunto
de atividades econmicas relacionadas com a explorao, desenvolvimento, produo, refino,
processamento, transporte, importao e exportao de petrleo, gs natural e outros hidrocarbonetos
fluidos e seus derivados.
39
Alm disso, a lei permite que essas atividades sejam desenvolvidas

em carter de livre competio com outras empresas, em funo das condies de mercado. Esse novo quadro normativo introduzido pela lei
denominado como flexibilizao do petrleo. (COSTA, 2009, .309).
Como se v, hoje no Brasil, as atividades da indstria do petrleo so
exercidas tanto pela Petrobras como por empresas privadas. Lembrando
que a Constituio Federal manteve o monoplio da Unio para as atividades descritas no artigo 177.2
Embora se permita hoje o exerccio das atividades antes monopolizadas pela Petrobras por empresas privadas, o fato que a estatal a lder
do setor petrolfero brasileiro e uma das maiores empresas de energia no
mundo, estando presente em 28 pases.(PETROBRAS,. 2011)
Por outro lado, a atividade exercida por essa Companhia, pode gerar
riscos ao meio ambiente, e conforme ser visto a seguir, os dois marcos
da responsabilidade ambiental, na indstria do petrleo brasileira, envolvem a Petrobras.
3. O Petrleo como bem ambiental na Constituio de 1988

A Constituio Federal de 1988, adotou, na norma contida em seu
artigo 225, a proteo ao meio ambiente como um direito a ser seguido a
fim de tutelar as presentes e futuras geraes.
No que diz respeito ao modelo econmico, o texto constitucional traz
como princpio, no artigo 170, a defesa do meio ambiente, inclusive mediante tratamento diferenciado conforme o impacto ambiental dos produtos e servios e de seus processos de elaborao e prestao.
O petrleo, segundo o artigo 6 da Lei 9478/1997, pode ser definido
como todo e qualquer hidrocarboneto lquido em seu estado natural, a
exemplo do leo cru e condensado.
Com efeito, a titularidade desse bem da Unio, isso por fora do
2
O artigo 177 da Constituio Federal determina que constitui Monoplio da Unio:
I - a pesquisa e a lavra das jazidas de petrleo e gs natural e outros hidrocarbonetos fluidos;
II - a refinao do petrleo nacional ou estrangeiro;
III - a importao e exportao dos produtos e derivados bsicos resultantes das atividades previstas
nos incisos anteriores;
IV - o transporte martimo do petrleo bruto de origem nacional ou de derivados bsicos de petrleo
produzidos no Pas, bem assim o transporte, por meio de conduto, de petrleo bruto, seus derivados
e gs natural de qualquer origem;
V - a pesquisa, a lavra, o enriquecimento, o reprocessamento, a industrializao e o comrcio de
minrios e minerais nucleares e seus derivados, com exceo dos radioistopos cuja produo,
comercializao e utilizao podero ser autorizadas sob regime de permisso, conforme as alneas
b e c do inciso XXIII do caput do art. 21 desta Constituio Federal. (Redao dada pela Emenda
Constitucional n 49, de 2006).
40
MARCOS DA RESPONSABILIDADE AMBIENTAL NA INDSTRIA DO PETRLEO BRASILEIRA
artigo 20, incisos V e IX da Constituio Federal. O dispositivo constitucional estabelece que so bens da Unio os recursos naturais da plataforma
continental e da zona econmica exclusiva, bem como os recursos minerais, inclusive os do subsolo.
No mesmo sentido a legislao ordinria que determina pertencer
a Unio os depsitos de petrleo, gs natural e outros hidrocarbonetos
fluidos existentes no territrio nacional, nele compreendidos a parte terrestre, o mar territorial, a plataforma continental e a zona econmica exclusiva. (BRASIL, 1997).
Da leitura desses dispositivos possvel depreender que o petrleo
um recurso natural, logo, ambiental e via de consequncia, bem de uso
comum do povo, segundo o disposto, no artigo 225 da Constituio Federal.
Ressalta-se que a expresso bem de uso comum do povo utilizado
pela Constituio no possui o mesmo sentido adotado pelo Cdigo Civil,
no artigo 99, em sua classificao acerca dos bens pblicos.
O bem ambiental aquele de uso comum do povo, conforme o
estatudo no artigo 225, caput da Constituio Federal, sobre o qual paira
um interesse difuso e isso que o difere dos bens de uso comum do povo
definidos no Cdigo Civil. Na acepo constitucional, o domnio do bem
sempre ser do Poder Pblico e o que prevalece a destinao pblica no
sentido de sua utilizao efetiva pela coletividade.
Assim, pode-se considerar o petrleo como um bem ambiental, haja
vista pairar sobre ele um interesse difuso, sendo, por essa razo, qualificado como um bem de uso comum do povo, o que no implica dizer que
pode ser utilizado por todos em igualdade de condies e indistintamente.
Isso se confirma com as disposies acerca do monoplio exercido pela
Unio sobre determinadas atividades da indstria do petrleo.3
Portanto, como recurso ambiental, o petrleo passvel de explorao e o questionamento que se faz : como conciliar o exerccio dessa
atividade econmica com a proteo do ambiente? Essa tarefa no muito
simples quando se trata da indstria do petrleo.
Para o alcance dessa harmonia o direito ambiental tem como um dos
seus princpios informadores o desenvolvimento sustentvel que traduz o
conceito de que o desenvolvimento econmico deve, necessariamente,
3
O artigo 177 da Constituio Federal estabelece quais atividades constituem monoplio da Unio,
dentre elas a pesquisa e a lavra das jazidas de petrleo, bem como o seu refino. Alm disso, o
texto constitucional no 1 desse mesmo artigo possibilita a Unio contratar empresas estatais ou
privadas para exercerem essas atividades.
41
incluir a proteo do meio ambiente em todas as suas aes e atividades,

para garantir a permanncia do equilbrio ecolgico e da qualidade da
vida humana, inclusive para as futuras geraes. (GRANZIERA, 2009, p.
54).
Desse modo, no h dvidas de que o desenvolvimento da indstria
de petrleo e gs deve ser feito de forma sustentvel, mas isso nem sempre foi assim, conforme ser visto adiante.
4. Os marcos da responsabilidade ambiental na indstria do

petrleo brasileira
Os casos que sero trazidos baila referem-se a acidentes ambientais ocorridos com a Petrleo Brasileiro S/A Petrobras. Criada em agosto
de 1953, pelo ento Presidente Getlio Vargas, a Petrobras comeou a
operar somente em maio de 1954 com uma produo de 2.633 barris de
petrleo o que representava 1,7% da produo nacional. Em 2010, com
a explorao de petrleo na camada do pr-sal estima-se que a produo
em Tupi chegar a 100 mil barris por dia, fazendo da estatal uma das
maiores do mundo no setor de petrleo. (PETROBRAS,2011)
De fato, a atividade exercida pela indstria petrolfera potencialmente poluidora, quanto a isso no h como negar. No Brasil, pode-se
considerar como marcos da responsabilidade ambiental nessa atividade,
a exploso de dutos na Vila Soc em Cubato e o vazamento de petrleo
na Baa da Guanabara no Rio de Janeiro, ambos envolvendo a empresa
estatal Petrleo Brasileiro S/A - Petrobras.
No caso da Vila Soc, em Cubato, o acidente ocorreu em fevereiro
de 1984, em uma favela formada por barracos de palafitas, suspensos
sobre uma rea de mangue. O rompimento de um duto de gasolina provocou uma exploso na qual morreram 93 pessoas e, alm disso, houve a
contaminao da gua do mangue.
O Ministrio Pblico, na poca, props mais de 42 aes e o Tribunal
de Justia de So Paulo, ao decidir uma delas, deixou consignado que
quem exerce atividade perigosa e que coloca em risco a terceiros, tem a
obrigao de tomar as providncias necessrias manuteno da margem de segurana para que a incolumidade alheia no seja atingida.4
Um ponto a ser destacado, sob o ponto de vista do Direito Ambiental,
o de que a deciso do Poder Judicirio restringiu-se anlise da respon4
Apelao Civel n.63981, publicada no D.O.E., de 06.2.86, p.10
42
sabilidade civil da estatal no sentido de reparao dos danos causados s

vtimas, por conta de sua eventual omisso em garantir a segurana no
local.
Da leitura das decises judiciais acerca do caso, percebe-se que no
houve uma abordagem explcita quanto aos danos ambientais ocorridos
no local, principalmente no tocante ao vazamento de combustvel no manguezal no qual estavam localizadas as casas.
Com efeito, importante lembrar que o acidente ocorreu em 1984 e
a mencionada deciso foi proferida em 1986, antes da promulgao da
atual Constituio Federal que introduziu no ordenamento jurdico brasileiro um captulo destinado ao meio ambiente.
Dessa forma, embora as decises no tenham sido feitas sob o prisma do dano ambiental, j que na poca essa temtica ainda era incipiente
na realidade jurdica brasileira, o acidente trouxe tona a discusso acerca da segurana e obrigaes das indstrias que desenvolvem atividades
na rea de petrleo.
Outro caso, que pode ser considerado como um marco em termos de
responsabilidade ambiental na indstria do petrleo, o acidente ocorrido, em 18 de janeiro de 2000, no Estado do Rio de Janeiro, na Baa de
Guanabara.
Em virtude de um problema originado em uma das tubulaes da Refinaria Duque de Caxias (Reduc), da Petrobras, foram lanados, segundo
dados noticiados pela imprensa, algo em torno de 1,3 milho de litros de
leo cru na Baa de Guanabara.
Na hiptese em concreto, ocorrido o acidente, a Petrleo Brasileiro
S/A Petrobras impetrou mandado de segurana contra o municpio do
Rio de Janeiro, pleiteando a suspenso da exigibilidade de multa, bem
como a desconstituio do ato administrativo, sob o fundamento de incompetncia do rgo ambiental municipal para lavratura de auto de infrao em casos de derramamento de leo proveniente de navio, uma vez
que referida competncia atribuda Capitania dos Portos do Ministrio
da Marinha, pelo artigo 14, 4, da Lei 6938/81, combinado com os artigos 1 , 2 e 3 , da Lei n 5357/67, vigentes poca do evento.
O juiz singular denegou a segurana, ao fundamento de que o cerne
da questo em debate cingia-se a competncia ou no do ente Municipal
para a prtica do ato atacado contra a Petrobras, sociedade de economia
mista federal. A deciso monocrtica enfatizou que o caso concreto era
uma situao de represso e no de preveno, concluindo pela legitimi-
43
dade do ato expedido pela municipalidade.

O acrdo proferido em sede de Apelao pelo Tribunal de Justia do
Estado do Rio de Janeiro foi no sentido de que a multa aplicada pela municipalidade era possvel, pois na poca do fato vigorava as Leis 3357/67,
6938/81, 9605/98 e o Decreto n. 3179/99 que estabeleciam a competncia concorrente da Unio, dos Estados e dos Municpios para fiscalizar
e punir as questes de dano ambiental.
Levado o caso ao Superior Tribunal de Justia5, por meio do Recurso
Especial, n. 673.765-RJ (2004/0109031-2), o Ministro Luiz Fux manifestou-se no sentido de que o caput do artigo 14 da Lei 6938/81 preceitua
que as penalidades previstas em legislao federal, estadual ou municipal e, seu 2 determina que a atuao federal s ocorrer quando omissa a autoridade estadual ou municipal.
O Voto do Ministro acima citado exps que o 4, do mesmo dispositivo legal, vigente poca da ocorrncia do dano ambiental, to-somente
prescrevia outras penalidades, remetendo a fiscalizao Capitania dos
Portos em estreita cooperao com diversos outros rgos de proteo ao
meio ambiente estaduais ou federais.
A deciso da Corte Superior deixou claro que o referido 4, do art.
14, da Lei n. 6.938/81, no exclui a competncia fiscalizatria e sancionatria dos rgos estaduais de proteo ao meio ambiente, entretanto, ao
contrrio, consoante o art. 2, da Lei n. 5.357/67, reforou-a. A ratio do
art. 14, da Lei n. 6.938/81 est em que a ofensa ao meio ambiente pode
ser bifronte atingindo s diversas unidades da federao.
De fato, foi indicado no caso em tela que a aplicao de multa na
hiptese de dano ambiental decorre do poder de polcia e encontra fundamento na Lei n. 6.938/81, sem prejuzo de ser fato gerador objetivo
quanto responsabilidade, o que a torna devida, independentemente da
ocorrncia de culpa ou dolo do infrator no seu atuar.
Conforme asseverado na deciso do Superior Tribunal de Justia, a
competncia da Capitania dos Portos no exclui, mas complementa a legitimidade fiscalizatria e sancionadora dos rgos estaduais de proteo
ao meio ambiente.
Nesse caso, o processo judicial, diferentemente da situao da Vila
Soc, no s discutiu a questo do prejuzo material das pessoas envolvidas na presente hiptese, as comunidades de pescadores lindeiras ao
local do dano - porm tambm as questes ambientais.
5
Recurso Especial n. 673.765 - RJ (2004/0109031-2)
44
Em matria ambiental, como se pode perceber, o caso da Baa da

Guanabara trouxe baila temas importantes, tais como a competncia
em matria ambiental, a possibilidade do exerccio do Poder de Polcia
da Administrao Pblica direta em face da Administrao Indireta e a
aplicabilidade dos princpios da preveno, reparao e poluidor-pagador.
Os acidentes ambientais relatados no presente artigo, podem ser
considerados como os verdadeiros marcos para a responsabilidade da
indstria de petrleo e tambm para a discusso de temas importantes
em matria ambiental.
No caso da Vila Soc, o evento representou uma mudana estratgica na forma de operar os dutos de petrleo no pas, culminando com a
criao do Centro de Controle Operacional, que automatizou o sistema de
acionamento dos dutos. Esse sistema, em funcionamento nos dias atuais
detecta vazamentos em tubulaes da Petrobras em qualquer ponto da
rede no pas. (ECOA,2011).
Ademais, aps a tragdia, a favela foi extinta e, no lugar, surgiu um
bairro urbanizado, com 1.253 casas de alvenaria, ruas asfaltadas, escola
e posto de sade. As vtimas tambm foram indenizadas pela estatal e o
dano no manguezal foi devidamente reparado.
Efeito similar ocorreu com o acidente da Baa da Guanabara. Aps
o acidente, a Petrobras decidiu investir fortemente para elevar todas as
suas atividades a patamares de excelncia em relao aos valores ambientais e de segurana operacional.
No ano de 2001, a estatal criou o Programa de Excelncia em Gerncia Ambiental e Segurana Operacional (Pegaso), para realizar estudos de
impacto ambiental e desenvolver tcnicas de preveno de acidentes de
socorro imediato na indstria petrolfera. (BRASIL, 2001).
A poltica ambiental da estatal petrolfera est voltada para ecoeficincia, ou seja, produzir, refinar e distribuir petrleo dentro das normas de
segurana, alm de reduzir ao mximo os impactos causados pela atividade.
Para tanto, a Petrobras em suas unidades tem procurado reduzir a
utilizao racional da gua e energia, bem como gerar o mnimo possvel
de efluentes. A Refinaria de Capuava (Recap), em So Paulo, um exemplo concreto de reuso de gua: ela a primeira unidade com descarte zero
de efluentes.
45
5. Concluses
Inegvel que, nos dias atuais,a sociedade globalizada vive a era do
petrleo, j que quase tudo que se consome hoje no mundo deriva desse
recurso. Alm disso, no h como negar que o modelo econmico adotado
pelo Brasil, embora haja preocupao com o meio ambiente, voltado
para explorao dos recursos naturais e principalmente o do petrleo.
Sendo assim, uma das tarefas mais difceis da indstria do petrleo
o atendimento do princpio do desenvolvimento sustentvel, ou seja,
atender s necessidades presentes sem comprometer as futuras geraes.
Como visto neste artigo, o petrleo um bem ambiental disciplinado
constitucionalmente e pela legislao ordinria, mas sua explorao no
pas nem sempre teve o vis de sustentabilidade.
Embora a preocupao de preservao do meio ambiente pelo exerccio dessa atividade tenha sido desenvolvida desde a dcada de 1970 o
fato que a indstria petrolfera perigosa, potencialmente poluidora e
pode gerar danos ao meio ambiente.
Exemplos disso so os dois grandes desastres ambientais enfocados
neste estudo, verdadeiros marcos para a responsabilizao da indstria
do petrleo: o acidente da Vila Soc em 1984 quando no Brasil ainda vigorava a Constituio de 1967 e o vazamento da Baa da Guanabara em
2000.
Ambos os casos proporcionaram a discusso de temas como a segurana da atividade da indstria do petrleo, o exerccio do poder de polcia
ambiental pela Administrao Pblica em face de entes da prpria Administrao Pblica, a competncia administrativa concorrente dos entes da
federao e a aplicao dos princpios do poluidor-pagador e desenvolvimento sustentvel.
Alm disso, ficou comprovado que depois dos eventos acima mencionados a Petrobras intensificou sua poltica ambiental, no sentido de
exercer sua atividade de forma segura e sustentvel.
O direito ambiental, ao longo dos anos, tem disciplinado sobre os
instrumentos para tutela efetiva do meio ambiente, razo pela qual o desenvolvimento de atividade potencialmente causadora de significativa degradao do meio ambiente tal como a indstria do petrleo h de ser
feito de forma sustentvel, responsvel e ecoeficiente.
46
REFERNCIAS
COSTA, M. D`A. Comentrios Lei do Petrleo: Lei Federal n. 9.478, de
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47
CAPTULO 3
DIREITO INTERNACIONAL DO
MEIO AMBIENTE E OS MEGAACIDENTES DE POLUIO DO MAR
Fernando Rei1
Rodrigo F. More2
Professor do Programa de Mestrado em Direito da Universidade Catlica de Santos - UNISANTOS
Professor do Programa de Mestrado em Direito da Universidade Catlica de Santos - UNISANTOS
1. Introduo
O sistema de direito internacional que emerge aps a Segunda Guerra Mundial, que tem como base a carta das Naes Unidas e representao na prpria Organizao, um sistema que preserva a relevncia do
papel das organizaes intergovernamentais especializadas em torno da
cooperao.
O sistema da Organizao das Naes Unidas - ONU, num novo cenrio de relaes de poder marcado pela guerra fria, permitiu que o direito
internacional gradativamente fosse atingindo um grau de especializao, como prefere denominar Norberto Bobbio, ou de globalizao vertical, como prefere Guido Soares, como reflexo da criao de organizaes
intergovernamentais, de rgos, programas e planos especializados.
Surgem, ento, ao longo dos anos, ramos especializados do direito internacional como o Direito Internacional do Meio Ambiente, da Pessoa
Humana, do Desarmamento, dos Refugiados, do Mar alm de sub-ramos,
como o Direito Internacional Martimo Ambiental, um corpo de normas
prprio sobre a relao dos espaos ocenicos com as atividades de navegao e explorao de recursos das guas, do solo e subsolo ocenicos.
A moldura jurdica do Direito Internacional Martimo Ambiental
construda a partir de tratados e fruns distintos, na medida em que avanava a tecnologia de segurana da indstria de petrleo em resposta a
novos estatutos de responsabilidade e compensao por danos, que passaram a ser criados e difundidos do plano interno dos estados para o
plano internacional.
No sistema da ONU, o tema da poluio do mar por leo basicamente
surge em 1950, na 4 sesso da Comisso de Transporte e Comunicao
das Naes Unidas, que delegou ento recm-criada Organizao Consultiva Martima Intergovernamental - IMCO, antecessora da Organizao
Martima Internacional - IMO1 a tarefa de realizar estudos sobre a questo
da poluio do mar por leo e por rejeitos nucleares derivados do combustvel usados por navios2.
No entanto, o Reino Unido, antecipando-se IMCO e sob o argumento da gravidade da poluio por leo de sua zona costeira, convocou uma
conferncia ad hoc realizada em Londres, entre abril e maio de 1954,
1
A IMCO trocou sua denominao para IMO em 1982. Disponvel em: www.imo.br. Acesso em 12
out.2011.
2
A/CONF.13/8, 15.
51
a fim de que se estabelecesse uma conveno para tratar da poluio

do mar por leo, seguindo o regulamento da IMCO3. Com resultado da
conferncia 42 estados adotaram a Conveno Internacional para Preveno da Poluio do Mar por leo, conhecida como OILPOL/54, que
seria emendada em 1962 e 1969, at perder seu objeto em 1983 com
a entrada em vigor do Protocolo de 1978 relativo Conveno para a Preveno da Poluio por Navios, de 1973, cujo conjunto conhecido como
MARPOL 73/784.
Desde a OILPOL 54, e isso se mantm com a MARPOL 73/78, um
entrave jurdico, em especial, subsiste quando se cuida da responsabilizao e compensao por danos ambientais causados por leo no mar:
a vinculao das responsabilidades ao estado de bandeira, com reflexos
sobre a efetividade do exerccio de jurisdio do estado afetado em investigar, processar e punir os responsveis pelo navio tanque. (MITCHELL,
1994, p. 76). A questo das bandeiras de convenincia se revela.
J havia na dcada de 1950 um movimento dos armadores em direo s bandeiras de convenincia, especialmente no segmento de navios
tanque, cujo objetivo tem sido forar um vnculo jurdico do navio com a
legislao de pases mais condescendentes com normas construtivas, trabalhistas e ambientais. Reflexo disso que hoje, muito embora a Libria,
por exemplo, detenha a mdia histrica de 15% a 30% dos registros de
navios tanques, est fora das principais rotas e, por isso, pouco afetada
pela poluio por leo. (MITCHELL, 1994, p. 73)
O naufrgio do navio tanque Prestige em 2002, de bandeira de convenincia de Bahamas, nas costas da Galcia, Espanha, espelha bem a
dificuldade do exerccio de jurisdio de estados afetados: as autoridades
espanholas no conseguiram identificar, a partir de uma intrincada rede
de empresas offshore, o responsvel legal pelo acidente, optando pela
responsabilizao da sociedade classificadora.
A ideia de marginalizao dos efeitos pela ocultao dos responsveis tem perdido cada vez mais espao no transporte martimo internacional, com reflexos importantes no setor de transporte martimo de leo.
Um fator importante de contribuio para uma gesto mais eficiente e responsvel do transporte martimo de leo, estreitamente ligado
A/CONF.13/8 18.
A OILPOL 54 entrou em vigor em 28/07/1958 e continua em vigor, mas obsoleta em face da
MARPOL 73/78. J a MARPOL 73 original nunca entrou em vigor. O Protocolo de 1978 modificou a
MARPOL 73 e regulamentou seu Anexo I, entrando em vigor internacionalmente em 02/10/1983. A
doutrina refere-se conveno e protocol como MARPOL 73/78. Neste sentido, confira-se: CORMACK,
1999, p. 81-106
3
4
52
DIREITO INTERNACIONAL DO MEIO AMBIENTE E OS MEGA-ACIDENTES DE POLUIO DO MAR
sustentabilidade, tem sido a introduo na cadeia de suprimentos do

conceito de responsabilidade social. Este conceito associado s expectativas de sujeitos denominados stakeholders, no necessariamente acionistas e, portanto, no necessariamente focados no lucro, mas sujeitos
interessados e afetados pela cadeia de produo e suprimentos. Estes
stakeholders influenciam diretamente a percepo de valor da empresa
transportadora e do dono da carga, sobrelevando a fora das sanes
reputacionais em relao s sanes legais, especialmente em temas afetos ao meio ambiente e sustentabilidade. Em resumo, o transporte martimo de leo seguro parte importante da percepo de valor de todas
as empresas envolvidas na cadeia.
A partir da premissa de que o desenvolvimento sustentvel enseja
explorao, produo e transportes sustentveis, cada vez mais a regulao internacional se debrua sobre novos aspectos e alcances da poluio marinha decorrente de acidentes da navegao que resultam, especificamente, em derramamento de leo.
H duas categorias de poluio originria de navio associadas ao
derramamento de leo: derivada de rotinas operacionais e de ruptura de
casco. At a MARPOL 73/78, passando pela OILPOL/54, a preocupao
dos estados, a exemplo dados dos Estados Unidos e Reino Unido, era a
conteno de derrames causados por rotinas operacionais de lavagem de
tanques de lastro, carga e mesmo oriundo do vazamento de combustvel
do prprio navio. O primeiro caso relevante de poluio por leo no mar
derivada de ruptura de casco foi o caso do petroleiro de bandeira liberiana
Torrey Canyon (1967), que encalhou nas costas do Reino Unido, lanando 123.000 toneladas de petrleo ao mar e causando uma mar negra
de 300 quilmetros quadrados que afetou 180 quilmetros de praias no
Reino Unido e na Frana. Apesar do grande impacto visual e do apelo
pblico, apenas 12% do leo lanado ao mar deriva da ruptura de casco.
(CORMACK, 1999, p. 1; SANDS, 2003, p. 438) O acidente mais recente
(06/10/2011) a coliso e naufrgio do MV Rena na Baa de Plenty, Nova
Zelndia, um navio porta-continer de bandeira libanesa, que lanou combustvel nas costas da Nova Zelndia.
Alm da poluio por leo originria de navios, o mar sofre com a
poluio por leo originria do rompimento de oleodutos e de vazamentos
em plataformas de petrleo, como ocorreu com a Deepwater Horizon da
British Petroleum, no Golfo do Mxico (22/04/2010), que lanou 627.000
toneladas de petrleo nas guas do Golfo do Mxico.
53
Dos acidentes Torrey Canyon (1967), ao da Plataforma Deepwater

Horizon da British Petroleum (2010), a cronologia dos Mega-Acidentes revela o incremento dos riscos scio-ambientais associados extrao, produo e transporte martimo de petrleo, que contribuiu significativamente para a consecuo das realidades e vulnerabilidades socioambientais
do presente.
certo que nem sempre os acidentes mais conhecidos so os mais
impactantes e no necessariamente os maiores derrames so os mais
danosos. Falar de grandes acidentes ambientais provocados por hidrocarbonetos pressupe considerar o tipo de combustvel, as condies climticas conjunturais, a natureza e o perfil das costas afetadas, a sensibilidade e a especificidade dos habitats impactados, assim como o nvel de
informao, educao e conscientizao da opinio pblica diretamente
envolvida. Apesar do seu impacto na mdia e da mobilizao da opinio
pblica, no a ruptura de casco de navios tanque a principal causa da
poluio dos mares por hidrocarbonetos, e sim as descargas ilegais, os
acidentes em plataformas petrolferas, e tantas outras fontes de origem
telrica.
Em funo das atividades de explorao, produo e transporte de
petrleo e seus derivados, muitos acidentes causaram e ainda causam a
poluio das regies marinhas, costeiras e ocenicas, gerando significativos danos vida marinha e estuarina, prejuzos econmicos e sociais ao
setor da pesca, maricultura de uma forma mais ampla e at mesmo ao
turismo.
2. A referncia Torrey Canyon

Pode-se dizer que a reao provocada pelo acidente com o Torrey
Canyon no ordenamento internacional ambiental foi acompanhada por
uma transformao de valores na sociedade internacional. Os diversos
acidentes ambientais que se registraram a seguir, bem como avanos nas
tecnologias de preveno, controle e remediao apontavam na necessidade de se avanar na direo da construo de uma nova forma, de uma
nova dinmica para equacionar as ocorrncias de poluio por hidrocarbonetos nos mares do mundo.
A Tabela 1 sintetiza as 21 principais ocorrncias de poluio por leo
nos mares registradas entre 1967 e 2010:
54
Ano
1967
1972
1973
1974
1975
1978
1978
1979
1983
1988
1989
1989
1991
1991
1999
2002
2003
2004
2007
2007
2010
Local
Inglaterra
Golfo de Oman
Porto Rico
Chile
Portugal
Frana
Brasil
Caribe
Africa do Sul
Mar do Norte
Alasca, EUA
Espanha
Angola
Italia
Frana
Espanha
Paquisto
Brasil**
Coria
Inglaterra
EUA
Fonte: CETESB
Ocorrncia
Vol. vazado (m)
Petroleiro Torrey Canyon

Petroleiro Sea Star
Petroleiro Zoe Colocotroni
Petroleiro Metula
Petroleiro Jacob Maersk
Petroleiro Amoco Cadiz
Petroleiro Brazilian Marina
Petroleiro Atlantic Empress
Petroleiro Castillo de Belver
Plataforma Piper Alpha
Petroleiro Exxon Valdez
Petroleiro Khark 5
Petroleiro ABT Summer
Petroleiro Haven
Petroleiro Erika
Petroleiro Prestige
Petroleiro Tasman Spirit
Navio qumico Vicua
Petroleiro Hebei Spirit
Navio Conteineiro Napoli
Plataforma Deepwater Horizon
119 mil
115 mil
5 mil
51 mil
85 mil
230 mil
6 mil
287 mil
252 mil
670 mil
40 mil
70 mil
260 mil
144 mil
20 mil
63 mil
30 mil
5 mil
10,5 mil
200 mil
779 mil
Tabela 1 - Ocorrncias de poluio por leo nos mares
O acidente do Torrey Canyon ocorreu apenas nove anos aps a entrada em vigor, em 1958, da conveno das Naes Unidas de 1948 que
criou a IMCO, que, como j observado, a partir de 1982 passaria a ser
denominada IMO5.
Num cenrio de grande preocupao com a poluio do mar por leo,
espelhada na OILPOL 54, a IMCO/IMO props-se a ir alm das questes
de poluio:
to provide machinery for cooperation among Governments
in the field of governmental regulation and practices relating to technical matters of all kinds affecting shipping en-
5
O texto da Conveno relativa criao de uma Organizao Martima Consultiva Intergovernamental
foi aprovado em 28/11/1962 pelo Decreto Legislativo N 17/62. Ratificado em 04/03/1963 e
promulgado em 23/09/1963 pelo Decreto N 52.493/63. O texto em portugus est disponvel
em: https://www.ccaimo.mar.mil.br/convencoes_e_codigos/convencoes/outras_convencoes/imo.
Acesso em 21 out.2011.
55

gaged in international trade; to encourage and facilitate the
general adoption of the highest practicable standards in
matters concerning maritime safety, efficiency of navigation
and prevention and control of marine pollution from ships.
(IMO,2011)
At o caso Torrey Canyon, a IMCO/IMO havia promovido duas convenes relativas ao trfego martimo e segurana da navegao: a Conveno sobre Facilitao do Trfego Martimo Internacional, (sigla em ingls:
FAL), 19656 e a Conveno Internacional sobre Linhas de Carga (sigla em
ingls: LL), 19667.
Aps o Torrey Canyon (1967), a IMCO/IMO promoveu 11 convenes
dedicadas preveno, responsabilidades e compensaes por danos
causados pela poluio do mar por leo:
a. Conveno Internacional relativa Interveno em Alto-Mar
em caso de Acidentes por leo (sigla em ingls: INTERVENTION), de 1969
e Protocolo de 1973, emendada em 1991, 1996 e 2002.
b. Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo (sigla em ingls: CLC), 1969.
c. Conveno sobre a Preveno de Poluio Marinha por Alijamento de Resduos e outras matrias (sigla em ingls: LC), 1972 e Protocolo de Londres, 1996.
d. Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por
Navios (sigla em ingls: MARPOL), 1973, modificada pelos Protocolos de
1978 (sigla em ingls: MARPOL 73/78) e 1997 (sigla em ingls: MARPOL).
e. Conveno Internacional Sobre Preparo, Resposta e Cooperao em Caso de Poluio por leo (sigla em ingls: OPRC), 1990
f. Conveno Internacional para o Estabelecimento de um Fundo
para Compensao de Danos Causados por Poluio por leo (sigla em
ingls: FUND 1992), 1992.
g. Conveno Internacional sobre responsabilidade e compensao por danos relativos ao transporte por mar de substncias potencialmente perigosas e nocivas, 1996 e Protocolo de 2000 (sigla em ingls:
OPRC-HNS Protocol)
6
Aprovada em 29/06/1977 pelo Decreto Legislativo N 73/77; ratificada em 22/08/1977 e
promulgada em 07/11/1977 pelo Decreto Lei N 80.672.
7
Aprovada em 25/06/69 pelo Decreto Legislativo n 650/69; ratificada em 12/09/69 (aceitao) e
promulgada em 22/01/70 pelo Decreto n 66.103/70.
56
h. Conveno Internacional sobre Controle de Sistemas Antiincrustantes Danosos em Navios (sigla em ingls: AFS), 2001.
i. Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por danos causados pela poluio por combustveis de Navios (sigla em ingls:
BUNKER), 2001.
j. Conveno Internacional para o Controle e Gerenciamento da
gua de Lastro e Sedimentos dos Navios, 2004 (sigla em ingls: BWM).
k. Conveno Internacional para a Reciclagem Segura e Ambientalmente Adequada de Navios (sigla em ingls: SRC), 2009
3. Conferncias das Naes Unidas para o Direito do Mar

Com o fim da Segunda Guerra Mundial e a criao da Organizao
das Naes Unidas negociaes diplomticas permitiram um novo cenrio para o avano de regimes internacionais.
Sob os auspcios da ONU, 86 pases se reuniram em 1958, para
a realizao da Primeira Conferncia das Naes Unidas para o Direito
do Mar, na cidade de Genebra. Nessa primeira Conferncia discutiu-se
a proposta do relator especial J. P. A. Franois, aprovada na Conferncia
de 1930, que apresentava uma diversidade de procedimentos. Alm da
ressalva em relao extenso do mar territorial, ponto de discordncia
entre as grandes potncias e as naes em desenvolvimento, os Estados
Unidos e a Unio Sovitica repudiaram uma proposta de criao de um
sistema de soluo obrigatria de controvrsias.
Entretanto, desta primeira Conferncia identifica-se duas consequncias no plano normativo:
a. As disposies dos artigos 9 a 12 da Conveno sobre a conservao dos recursos biolgicos do alto-mar, as quais previam recurso
obrigatrio para uma comisso especial de cinco membros, sendo que
as partes poderiam optar por outro tipo de soluo de controvrsias, conforme o artigo 33 da Carta das Naes Unidas, entretanto, esta Comisso
no chegou a ser utilizada, em virtude da falta de ratificaes necessrias.
b. Criao de um protocolo para a soluo obrigatria de controvrsias. Nesta proposta sua era apresentada o fator de facultatividade,
ou seja, o Estado poderia ou no optar pela incidncia deste protocolo,
este foi um dos motivos pelo qual o tema no obteve nmero suficiente de
ratificaes para entrar em vigor.
57
A Segunda Conferncia, realizada em 1960, tambm em Genebra,

com o propsito de delimitar a extenso do mar territorial, no foi marcada
pelo xito. Assim, verificando-se o limite dos resultados das duas primeiras Conferncias, cresceu a conscincia da necessidade de se preparar
uma nova conveno sobre o direito do mar, que, entre tantos desafios,
tivesse a conscincia de que os problemas do espao ocenico estavam
estreitamente inter-relacionados com outras questes e que deveriam
ser considerados como um todo
Em 1973, iniciou-se a Terceira Conferncia das Naes Unidas para
o Direito do Mar (CNUDM). At a efetiva assinatura da Conveno, em
Montego Bay, em 1982, foram rduas nove sesses, ocorridas entre 1974
e 1982, onde se buscou a concretizao de um consenso entre os Estados em relao a diversos itens polmicos, e em particular na adoo de
um sistema para a soluo de controvrsias no mar. A CNUDM entrou em
vigor em 1994 e atualmente, conta com 138 ratificaes.
A CNUDM apresenta, entre outras caractersticas, um aumento da
soberania do Estado costeiro, fruto dos ento persistentes protestos das
naes em desenvolvimento, que entendiam ser prejudicadas pelo regime de liberdade de acesso at ento vigente. So dois os grandes regimes fixados pela CNUDM: da massa dgua e do solo e subsolo ocenicos.
O regime jurdico para as guas compreende os regimes especficos
para o mar territorial, zona contgua, zona econmica exclusiva e para o
Alto-mar. A CNUDM fixa o limite exterior do mar territorial em 12 milhas
nuticas (22km), definindo-o como uma zona martima contnua ao territrio do Estado costeiro e sobre a qual se estende a sua soberania. Cria,
ademais, uma zona contgua tambm com 12 milhas nuticas, dentro da
qual o Estado costeiro pode exercer jurisdio com respeito a certas atividades como contrabando e imigrao ilegal, e uma zona econmica exclusiva (ZEE), tendo como limite externo uma linha a 200 milhas nuticas
da costa e como limite interno a borda exterior do mar territorial, na qual o
Estado costeiro tem soberania, no que respeita a explorao dos recursos
naturais na gua, no leito do mar e no seu subsolo. O Estado costeiro exerce tambm jurisdio sobre a ZEE em matria de preservao do meio
marinho, investigao cientifica e instalao de ilhas artificiais. Alm da
ZEE est o Alto-mar, no-afeto soberania de qualquer estado.
O regime jurdico para o solo e subsolo compreende os regimes especficos para a plataforma continental e para a rea. Na plataforma continental prevalece a soberania sobre recursos do solo e subsolo, enquanto
58
na rea o regime de explorao responde s regras da Autoridade Internacional para os Fundos Ocenicos - ISA, pois a rea referida na CNUDM
como patrimnio comum da humanidade.
A CNUDM, contudo, no compreende apenas regras acerca do alargamento da soberania do Estado costeiro sobre as guas adjacentes,
mas tambm as normas a respeito da gesto dos recursos marinhos e do
controle da poluio. Note-se, entretanto, como bem ensina Guido Soares
que a CNUDM, sem embargo de ter uma vocao universal e quanto aos
aspectos que regula, no substitui tratados e convenes j vigentes ou
que venham a ser adotados, j que funciona como lex generalis.
Tanto assim que durante seu longo perodo de negociao foram
assinadas duas Convenes sobre poluio do meio ambiente marinho,
que analisaremos mais frente, em especial a Conveno Internacional
para a Preveno de Poluio de Navios (MARPOL 73/78).
A preveno da poluio proveniente de embarcaes objeto do
artigo 211 da CNUDM (BRASIL,1995). No que se refere s normas sobre
responsabilidade civil, at mesmo em virtude de seus termos globais, estabelece princpios gerais, alicerados no regime geral das responsabilidades no Direito Internacional, o da responsabilidade subjetiva, conforme
os artigos 229, 232 e 235 da CNUDM.
Devem os Estados, sem embargo, no que tange responsabilidade
internacional, assegurar no seu direito interno os meios de recurso que
permitam obter uma indenizao pronta e adequada ou outra reparao
pelos danos resultantes da poluio do meio marinho por pessoas jurdicas, singulares ou coletivas, sob sua jurisdio.
As normas fundamentais sobre a proteo e preservao do meio
marinho contra todos os tipos de poluio foram reunidas no artigo 194.
Com o propsito de assegurar uma indenizao adequada por todos os
danos resultantes da poluio do meio marinho, os Estados devem cooperar na aplicao do direito internacional vigente e no ulterior desenvolvimento do direito internacional relativo s responsabilidades quanto
avaliao dos danos e sua indenizao e soluo das controvrsias
conexas, bem como, se for o caso, na elaborao de critrios e procedimentos para o pagamento de tal indenizao adequada, tais como seguros obrigatrios ou fundos de indenizao.
59
4. O Regime Internacional para a Preveno de Poluio

Marinha por leo
Os primeiros instrumentos formais relativos medidas preventivas e
corretivas sobre a poluio por leo surgem na primeira metade do sculo
XX, mais precisamente em 1954, por inciativa do Reino Unido, apoiada
pelo Conselho Econmico e Social das Naes Unidas, que organizou uma
conferncia ad hoc sobre poluio causada por leo que resultou na adoo da Conveno Internacional para a Preveno de Poluio Marinha
por leo (OILPOL/54), que sofreu emendas em 1962, 1969 e 1971.
Como se disse desde a introduo, trata-se do primeiro ordenamento
de Direito Internacional sobre a matria, que rene um conjunto de normas
de natureza tcnica, dirigidas primordialmente a limitar a poluio resultante de operaes de rotina dos petroleiros, como limpeza dos tanques e
descargas, e buscava reduzir o problema de poluio dos mares por leo,
definido como leo cru, leo combustvel, leo diesel e leo lubrificante,
atravs de duas propostas: I Estabelecendo zonas de proibio que
se estenderiam 50 milhas a partir do litoral, nas quais a descarga de leo
ou de misturas contendo mais de 100 partes de leo por milho fossem
proibidas e II - Solicitando que os signatrios da Conveno tomassem as
medidas apropriadas para promover a criao de estruturas que recebessem a mistura de gua com leo e resduos oriundos dos petroleiros.
Ainda que a OILPOL/54 tenha significado um primeiro passo em direo do controle da poluio por leo, o incremento do comrcio de petrleo indicava que aes futuras mais efetivas e eficazes deveriam ser
consideradas. Afinal, a navegao despertava para os diversos impactos
ambientais de uma nova sociedade industrial dependente do petrleo.
Ainda que se reconhecesse a necessidade de melhorar a preveno
e o controle da poluio marinha causada por navios, como visto, foi o
acidente envolvendo o petroleiro Torrey Canyon, que reforou tais questionamentos e tambm exps as deficincias no sistema existente para
providenciar compensao por acidentes no mar.
Em reao ao acidente, a IMO convocou uma sesso extraordinria
de seu conselho, que adotou um plano de ao com aspectos tcnicos
e legais exclusivo para o acidente. Em continuao ao plano de contingncia adotado, a Assemblia da IMO decidiu convocar uma conferncia
internacional em 1973 para preparar um acordo internacional para estabelecer limites para a contaminao do mar, terra e ar por navios.
A conferncia internacional de 1973 adotou em sua resoluo fi-
60
nal a Conveno Internacional para a Preveno de Poluio por Navios

(MARPOL/73), que buscava prevenir a poluio acidental resultante de
vazamento dos navios, sem esquecer a poluio operacional, considerada a grande responsvel pelo recente acidente. Na verdade, a MARPOL
73 representa um conjunto de regras, em 20 artigos, para tornar exeqveis as disposies tcnicas e funcionais estabelecidas em seus Anexos e Protocolos. Destaque-se a obrigatoriedade de certos procedimentos
operacionais como load on top e o estabelecimento de tanques de lastro
segregados8.
Pelo pequeno nmero de adeses e ratificaes que recebeu, a Conveno de 1973 anunciava o descaso se nenhuma medida adicional fosse tomada.
Em resposta ao crescente nmero de acidentes ocorridos com petroleiros no binio 1976-1977, a IMO sediou, em fevereiro de 1978, a
Conferncia sobre Segurana nos Petroleiros e Preveno de Poluio,
que acabou por adotar Medidas que influenciariam os projetos de novos
petroleiros e a operao dos existentes, incorporadas em seguida tanto
no Protocolo de 1978 relacionado Conveno de 1974 sobre Segurana
da Vida no Mar (Protocolo SOLAS/78), como no Protocolo de 1978 relacionado Conveno Internacional para a Preveno de Poluio de Navios
de 1973 (Protocolo MARPOL/78), que alterou uma srie de disposies
da MARPOL/73 e regulamentando seu Anexo I, cujo objeto era a poluio por leo de navios, permitindo que o Protocolo entrasse em vigor em
02/10/1983, passando a ser referido como MARPOL 73/78, dois meses
antes da mar negra de 252.000 toneladas do petroleiro Castillo de Belver (06/08/1983), na Baa Saldanha, na frica do Sul (vide Tabela 1)
Entretanto, na seqncia do acidente com o Exxon Valdez em 1989,
os Estados Unidos, no satisfeitos com as normas internacionais de preveno da poluio por navios, adotaram em 1990 o Oil Pollution Act (OPA
90), impondo unilateralmente requisitos de casco duplo no s para os
petroleiros novos mas tambm para os petroleiros existentes, estabelecendo limites de idade (entre 23 e 30 anos, a partir de 2005) e prazos-limite (2010 e 2015) para a retirada de servio dos petroleiros de casco
simples.
Foi, portanto, em decorrncia desta medida unilateral dos norte-americanos, que a IMO viu-se obrigada a intervir, estabelecendo, em 1992, requisitos de casco duplo na Conveno Internacional para a Preveno da
8
Neste sentido, confiram-se: MITCHELL e CORMACK
61
Poluio por Navios (MARPOL).

Assim, a MARPOL exigiu que todos os petroleiros de porte bruto igual
ou superior a 600 toneladas, construdos com entrega a partir de Julho
de 1996, tivessem casco duplo ou uma configurao equivalente. Logo,
no h mais petroleiros de casco simples deste porte construdos depois
dessa data.
Relativamente aos petroleiros de casco simples de porte bruto igual
ou superior a 20.000 toneladas, entregues antes de 6 de Julho de 1996,
a MARPOL exige que cumpram com os requisitos de casco duplo quando
atinjam a idade de 25 ou 30 anos, consoante estejam ou no equipados
com tanques de lastro segregado. O objetivo dos tanques de lastro segregado reduzir os riscos de poluio operacional, assegurando que a gua
de lastro no entre em contato com hidrocarbonetos.
Em virtude das diferenas detectadas no sistema americano e no regime internacional, a partir de 2005 os petroleiros de casco simples proibidos de navegar em guas norte-americanas, devido sua idade, comearam a operar noutras regies do mundo, aumentando com isso o risco
de poluio em outros mares e pases que seguem apenas os requisitos
da MARPOL, como o caso do Brasil. Esta foi inclusive uma das causas
apontadas pela Unio Europia na reviso e adoo de regras mais rgidas que a normativa internacional em matria de segurana martima e
derramamento de petrleo, ainda que o sistema mais restritivo no tenha
eliminado de suas costas os Mega-Acidentes.
Em suma, IMO a grande responsvel pela construo de um regime
internacional para a preveno de poluio marinha por leo, promovendo ao longo de 50 anos aproximadamente 50 convenes internacionais,
protocolos e emendas sobre Segurana da Vida Humana no Mar, Proteo
do Meio Marinho, Transporte de Carga, Facilitao do Transporte Martimo.
62
5. Concluses
Via de regra, se pode afirmar que o dano provocado pelo derramamento de leo nos mares do mundo somente compensado, conforme
o tratado, quando comprovado o dano ao mar territorial ou costa de um
pas. Porm, em virtude da peculiar dinmica do Direito Internacional
do Meio Ambiente em buscar respostas aos novos perfis dos problemas
ambientais, verifica-se uma mudana de entendimento no sentido de se
admitir a responsabilizao por danos localizados exclusivamente no Alto-Mar, sem ligaes com a costa de qualquer territrio.
Aes como o repovoamento de corais ou de proteo aos mamferos
marinhos envolvidos, custeada pelos fundos disponibilizados pelos tratados so apontados como um avano na poltica de preservao ambiental, para alm das clssicas medidas de recuperao como disperso de
bactrias sobre o leo e utilizao de bias de conteno.
O desastre do Prestige em 2002 e o British Petroleum no Golfo do Mxico em 2009 evidenciaram a necessidade de alteraes no ordenamento internacional, para o regime de responsabilizao tambm alcanar a
reconstruo do ambiente originrio, independentemente do pagamento
pelos prejuzos diretos. Ainda que tmida, uma manifestao autnoma,
objetiva e atenta para as novas consequncias e a compreenso das verdadeiras dimenses desses Mega-Acidentes.
Enfim, o ordenamento internacional vigente para a preveno da poluio dos mares por hidrocarbonetos estar cada vez mais ligado forma
como o conhecimento tcnico-cientfico vem sendo aplicado no processo
de normatizao. Em outras palavras, se os Mega-Acidentes no podem
ser evitados no futuro, por mais que se tenha avanado no regime internacional, j que so inerentes ao modelo de extrao, produo e transporte
ainda aplicados, h que se absorver os desafios de normatizao de uma
Agenda Sustentvel numa Sociedade de Risco.
63
REFERNCIAS
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65
CAPTULO 4
PR-SAL, DOMNIO MARTIMO E A

AMAZNIA AZUL
Jos Carlos de Carvalho Filho1
1 Pesquisador e Advogado. Mestrando em Direito Internacional pela Universidade Catlica de

Santos UNISANTOS
Introduo

O Brasil, desde a Independncia, construiu sua imagem associada

mediao e interlocuo com outros Estados pelas vias diplomticas. As
relaes e acordos multilaterais e bilaterais do Pas, com os demais Estados e Organismos Internacionais, sempre foram pautas de destaque pela
diplomacia nacional e, num primeiro momento, os dilogos abordaram a
formao do que o territrio brasileiro.
Neste vis, o sculo 19 ficou marcado pelo processo de interveno
pacfica por um dos mais influentes diplomatas da histria brasileira: o
Baro de Rio Branco. Atualmente, esta diplomacia sobre os limites territoriais e de defesa dos interesses nacionais vislumbra um novo paradigma
no tocante ao seu espao martimo.
O territrio martimo brasileiro abrange as zonas martimas sob soberania ou jurisdio nacional, nomeadamente, as guas interiores, o mar
territorial (MT), a zona contgua (ZC), a zona econmica exclusiva (ZEE) e a
plataforma continental (PC).
A rea compreendida pela extenso do Mar Territorial brasileiro, somada ZEE e extenso da Plataforma Continental, em decorrncia de
sua evidente riqueza e vastido, denominada de Amaznia Azul. A incorporao de uma nova rea alteraria significativamente as fronteiras
martimas e a rea da Amaznia Azul e enseja o enfoque de trs grandes
vertentes: i) vertente econmica; ii) cientfica e iii) vertente soberania.
Os limites e extenso das zonas martimas so institudos pela Lei
8.617/93 que segue os preceitos da Conveno das Naes Unidas sobre
o Direito do Mar (CNUDM 3). Em 2004, o Governo Brasileiro apresentou
Organizao das Naes Unidas (ONU) uma proposta de extenso sobre
sua rea martima alm das 200 milhas de plataforma continental, em
consonncia CNUDM 3, art. 76. Em abril de 2007, a ONU emitiu Relatrio de Recomendaes sugerindo que o Brasil apresentasse uma nova
proposta com reduo de rea.
O Brasil apresenta uma relao de dependncia com o mar, dependncia que acaba se constituindo em uma das grandes vulnerabilidades e
que poder ainda se intensificar face s recentes descobertas do Pr-Sal
no Atlntico Sul, em especial, as reservas localizadas na zona martima
brasileira.
O presente estudo pretende, portanto, analisar as normativas relativas Amaznia Azul e os reflexos da extenso concedida sob a gide das
vertentes acima referenciadas.

Realizar-se- uma apreciao evolutiva quanto as Convenes Internacionais para regularizao dos limites martimos pelas Naes Unidas,
possibilitando que os Estados exeram suas soberanias. Ser abordado
o espao martimo nacional, de acordo com as regras da CNUDM 3, bem
como suas expresses e peculiaridades. Em sequncia, apresenta-se o
conceito de Amaznia Azul, seguido pelo entendimento do que seja o Pr-Sal e aborda-se o ncleo do estudo retratando a posio do Pas em face
s discusses de expanso da Plataforma Continental e buscando o entendimento sobre a sua jurisdio e soberania.
1. A Importncia Territorial das Zonas Martimas

O mar, desde pocas mais remotas da histria universal, revela-se,
indubitavelmente, como o espao que mais se destaca no desenvolvimento econmico mundial. Cretella Neto utiliza-se de dados histricos para demonstrar a origem das Companhias Transnacionais no mundo, ao apontar
as primeiras, j no sculo 16, a partir das Companhias das ndias Inglesas. Estas formas primitivas de empresas globais realizavam negociaes
com mercadores do Oceano ndico, explorando mercados e produtos para
os seus comrcios; por intermdio das empresas de navegao, novos
continentes tambm foram descobertos e colonizados - alguns serviram
de colnias de explorao (e.g. Amrica Latina) e, outros, colnias de povoamento (e.g. Estados Unidos e Canad). (NETO, 2006, p.20)
A evoluo tecnolgica desvelou outras perspectivas da explorao
do leito e subsolo martimos, revelando s naes que o mar consigna relevante fonte de riquezas e de fundamental importncia estratgica como
supridor de matria-prima, consagrando ainda mais o espao martimo
como um dos baluartes da economia internacional globalizada. Inexoravelmente, o mar destaca-se fundamental para o desenvolvimento e a sobrevivncia das naes, bem como se evidencia a necessidade de delimitar os espaos martimos, a soberania e jurisdio dos Estados Costeiros.
Durante muitos sculos, certos Estados pretenderam exercer jurisdio exclusiva ou mesmo possuir direitos de propriedade sobre reas mais
ou menos extensas do alto-mar. Nessa poca, as normas eram costumeiras.
A partir de ento, os Estados comearam a manifestar seus interesses em incorporar maior parcela do espao martimo aos seus domnios
ou de, no mnimo, exercer maior jurisdio sobre este espao. Assim, di-
69
versos acontecimentos marcaram o processo de positivao quanto s

regras tradicionais do Direito do Mar.
1.1 As Convenes Internacionais sobre Direito do Mar

Na dcada de 1950, a ONU deu incio a uma srie de discusses a
respeito da elaborao de um tratado internacional que sistematizasse os
espaos martimos.
A primeira tentativa de unificao mundial de normatizao dos espaos martimos ocorreu durante a 1 Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar CNUDM 1 The United Nations Convention on the
Law of the Sea (UNCLOS 1), realizada em 1958, em Genebra. A CNUDM
I no foi ratificada pelo Brasil e por outros inmeros pases, resultando,
portanto, em tentativa fracassada.
A segunda tentativa tambm ocorreu em Genebra, em 1960, na 2
Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar CNUDM 2, sendo
encerrada, todavia sem qualquer resultado significativo. A no aceitao
mundial das tentativas de uniformizao dos espaos martimos, atravs
da CNUDM 1 e da CNUDM 2, revelou a necessidade de instaurar uma
Nova Ordem, acentuando a necessidade de uma Conveno de aceitao
geral.
Nesse cenrio, foi realizada, em 1973, mais uma Conferncia da
ONU sobre o Direito do Mar CNUDM 3 The United Nations Convention
on the Law of the Sea (UNCLOS 3) tambm conhecida como a Conveno
de Montego Bay, considerada a verdadeira Constituio do Mar.
A Conveno garantiu uma caracterstica universal ao contribuir para
a sistematizao dos direitos e deveres dos pases signatrios no espao
martimo e consagrar a viso atual do Direito do Mar instituindo as coordenadas bsicas a serem seguidas pelos Estados, definindo os espaos
martimos e consolidando os conceitos herdados dos costumes internacionais e textos esparsos.
A CNUDM 3 foi assinada pelo Brasil em 10 de dezembro de 1982, ratificada em 22 de dezembro de 1988, promulgada pelo Decreto n. 99.165
de 12 de maro de 1990 e declarada em vigor no Brasil pelo Decreto n.
1530 de 22 de junho de 1995.
A legislao brasileira segue os preceitos da Conveno sem diferenas pontuais significativas.
O texto traz inmeras inovaes, em diversas reas no consideradas ou consideradas superficiais, nas conferncias anteriores, como: os
direitos de navegao; limites territoriais martimos; investigao cientfi-
70
PR-SAL, DOMNIO MARTMO E A AMAZNIA AZUL
ca marinha; desenvolvimento e transferncia de tecnologia marinha; direito de explorao de recursos e proteo e preservao do ambiente
marinho. Tambm se consagraram os conceitos de Mar Territorial, Zona
Costeira, Zona Economicamente Exclusiva e Plataforma Continental o
qual ser objeto de anlise mais aprofundada no presente artigo em
320 artigos, oito anexos e quatro resolues.
A toda evidncia, a CNUDM 3 o maior empreendimento normativo
no mbito das Naes Unidas, legislando sobre todos os espaos martimos e ocenicos, com o correspondente estabelecimento de direitos e
deveres dos Estados Partes. Neste, estabeleceram-se limites dos espaos
martimos estipulando 12 milhas para o Mar Territorial, 188 milhas de
Zona Econmica Exclusiva, delimitando ainda a Plataforma Continental e
a Zona Contgua (24 milhas)
1.2. Mar Territorial (MT); Zona Contgua (ZC); Zona Econmica Exclusiva
(ZEE)
Conceitualmente, mar territorial (Territorial Sea) a faixa de mar que
se estende desde a linha de base, at uma distncia de 12 milhas martimas1. A jurisdio do Brasil no mar territorial soberana, exceto no
que tange a jurisdio civil e penal em navio mercante estrangeiro em
passagem inocente, cuja jurisdio do Estado de bandeira (princpio da
jurisdio do Estado de bandeira).2
A Zona Contgua (Contiguous Zon) consiste em uma segunda faixa de
mar de 12 milhas, adjacente ao mar territorial. Na ZC, o Estado Costeiro
destitudo de soberania, mas tem jurisdio legal especfica para os fins
de fiscalizao no que tange alfndega, sade, imigrao, portos e trnsito por guas territoriais.3
A Zona Econmica Exclusiva (Exclusive Economic Zone) consiste
em uma faixa adjacente ao Mar Territorial, que se sobrepe ZC. O limite
mximo da ZEE de 188 milhas martimas a contar do limite exterior do
Mar Territorial, ou 200 milhas, a contar da linha de base deste.
Nas ZEES, qualquer Estado goza do direito de navegao e
sobrevoo, cabendo-lhe, ainda, a liberdade de instalao de cabos e dutos
submarinos.4
Uma milha nutica equivale a 1.853metros.
V. CNUDM 3, art. 17-28; Lei 8.617/93, arts. 1 a 3; Cdigo Penal, art. 5 a 7; Cdigo de Processo
Civil, arts. 88 a 100; Lei 2.180/54 (Tribunal Martimo); Normas da Autoridade Martima 08 (NORMAM),
Lei 9.537/97 (LESTA) e Decreto 2.596/98 (RLESTA).
3
V. V. CNUDM 3, art. 27 e 28, NORMAM 08 e Lei 8.617/93, art. 5.
4
V. Lei 8.617/93, art. 10 e art 55 e ss da CNUDM 3.
1
2
71
1.3. Plataforma Continental brasileira (PC)

A Plataforma Continental (Continental Shelf) constituda por reas
submersas adjacentes zona do Mar Territorial e compreende o leito e o
subsolo das reas submarinas, que se estendem alm do seu mar territorial, em toda a extenso do prolongamento natural do seu territrio terrestre, at ao bordo exterior da margem continental ou at uma distncia
de 200 milhas martimas das linhas de base a partir das quais se mede a
largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem
continental no atinja essa distncia.5
A disciplina jurdica sobre a PC objetiva a soberania sobre o aproveitamento dos recursos situados nas suas guas, no seu solo e subsolo,
notadamente recursos minerais e combustveis fsseis como o petrleo
e o gs natural. Os recursos naturais da PC compreendem os recursos
minerais e outros recursos no vivos do leito do mar e subsolo, bem como
os organismos vivos pertencentes a espcies sedentrias, isto , aquelas
que, no perodo de captura, esto imveis no leito do mar ou no seu subsolo ou s podem mover-se em constante contato fsico com esse leito ou
subsolo.
Sob a gide da CNUDM3, art. 77, o Estado costeiro exerce direitos

de soberania sobre a PC para efeitos de explorao e aproveitamento
dos seus recursos naturais.
2. Amaznia Azul
A rea compreendida pela extenso do Mar Territorial brasileiro (12

milhas), somada ZEE (188 milhas) e extenso da Plataforma Continental, em funo de sua vastido e riqueza chamada de Amaznia Azul6.
Em 4 de janeiro de 1993, foi sancionada a Lei n. 8.617/93, enquadrando a normativa interna brasileira e os limites martimos brasileiros
aos preceitos preconizados pela CNUDM 3, inclusive com a revogao de
normas que lhe fossem contrrias. A extenso e limites das zonas martimas e o exerccio da soberania e jurisdio do Brasil so regulamentados
pela Lei 8.617/937.
V. Lei 8.613/93, arts. 11-14 e CNUDM, art. 76, 1
A expresso foi consagrada pela Marinha do Brasil que evidencia a existncia de duas Amaznias: a
Amaznia Verde e a Amaznia Azul.
7
A Constituio Federal, art. 20, considera como bens da Unio, entre outros: as praias martimas,
as ilhas ocenicas e costeiras (iv); os recursos naturais da plataforma continental e da zona
economicamente exclusiva (v) e o mar territorial (vi).
5
6
72
3. O Pr-sal
O termo Pr-Sal corresponde a uma rea que se estende das Bacias de Campos, Santos passando pelo o Alto Vitria at o Alto de Florianpolis e foi utilizado em consonncia localizao de um conjunto
de reservatrios mais antigos do que a camada de sal. Estima-se que a
formao dessa rea ocorreu, h mais de 140 milhes de anos, quando
os continentes, Americano e Africano, separaram-se, em decorrncia da
movimentao das placas tectnicas e do acmulo de algas com outras
matrias orgnicas marinhas, no fundo do oceano, originaram o petrleo
e o gs natural. Desde 2004, tcnicos da Petrobrs suspeitavam quanto
existncia de leo abaixo da camada de sal, mas somente aps alguns
estudos prospectivos mais detalhados que se pode confirmar a veracidade das informaes.
De acordo com a Petrobrs, o petrleo identificado na bacia do Pr-Sal, principalmente na regio de Santos, atestou um grau de densidade
relativa de um leo ou derivado (API), que lhe confere caractersticas de
alta qualidade e maior valor de mercado. As principais reservas do Pr-Sal, j em fase avanada para o incio da explorao, so conhecidas
como: Iara, (de 3 a 4 bilhes de barris); Franco, (4,5 bilhes de barris);
Guar, (1,1 a 2 bilhes); Parque das Baleias, (1,5 a 2 bilhes); Tupi, (5 a
8 bilhes de barris) e Libra, atualmente a maior reserva nacional descoberta recentemente, (3,7 a 15 bilhes); que somam um valor estimado de
quase 35 bilhes de barris de petrleo.
Com base nesses nmeros, o Pas inclui-se no rol dos maiores exploradores de petrleo do mundo, ficando atrs de grandes produtores
como: Arbia Saudita (264,59 bilhes de barris); Venezuela, (211,17 bilhes de barris); Ir, (137,01 bilhes de barris); Iraque, (115 bilhes de
barris); Kuwait, (101,5 bilhes de barris); Emirados rabes, (97,8 bilhes
de barris) e Lbia, (46,42 bilhes de barris).
Neste tocante, a discusso que emerge ao Pr-Sal refere-se extenso da PC para a explorao do petrleo. No limiar de sua autossuficincia, o Brasil prospecta mais de 80% de seu petrleo, e alguns estudos j
iniciados, destacam a probabilidade de existncia de significativa reserva
de petrleo na camada Pr-Sal, alm das 200 milhas, existncia ainda
no comprovada.
73
4. Pr-sal e a Propositura do Aumento da rea da Amaznia Azul

O Brasil, aproveitando-se da brecha do art. 76 da CNUDM 3, o qual
permite aos pases que aumentem seus direitos sobre o oceano em at
350 milhas nuticas, instituiu pelo Decreto n. 95.787/88 - posteriormente atualizado pelo Decreto n. 98.145/89 - o Plano de Levantamento da
Plataforma Continental Brasileira (leplac) 8.
A proposio brasileira solicitou novo limite exterior da PC na extenso de 350 milhas e a incluso em sua plataforma de cinco reas: cone
do Amazonas; cadeia Norte brasileiro; cadeia Vitria e Trindade, plat de
So Paulo e margem continental Sul.
Em decorrncia do pedido, a Amaznia Azul seria integrada pelo mar
patrimonial de 200 milhas martimas (370 km) e pela plataforma continental de at 350 milhas martimas (648 km) de largura, a partir de
linha de base. Esta rea representaria um total de quase 4,5 milhes de
quilmetros quadrados, aumentando em mais de 50% a rea do territrio
nacional.
Em abril de 2007, a CLPC emitiu um Relatrio de Recomendaes,
sugerindo que o Brasil apresente nova proposta com novos limites. O Relatrio recomenda certo recuo na propositura brasileira em cerca de 20
a 35% da rea originalmente pleiteada.9
Ocorre que, em 3 de Setembro de 2010, a partir de uma resoluo
interministerial, o Brasil decidiu por no aguardar o aval da ONU sobre
o interesse na extenso da PC e, por deciso unilateral, expandiu 960
mil quilmetros quadrados s fronteiras de sua soberania sobre recursos
minerais como petrleo e gs no fundo do mar. Incorporou-se, portanto,
uma rea equivale a quatro vezes o Estado de So Paulo ao que hoje 3,5
milhes de quilmetros quadrados.
5. Soberania e Jurisdio Brasileira

Na Plataforma Continental, o Brasil exerce direitos de soberania para
efeitos de explorao e aproveitamento dos seus recursos naturais.
evidente que a extenso da rea importa no s em incorporao de riquezas e direitos de soberania, como tambm geram responsabilidades
e obrigaes.
8
Somente trs pases depositaram suas solicitaes na ONU: Rssia, Brasil e Austrlia. A Rssia teve
seu pedido negado em face de litgios com as naes com as quais mantm fronteiras martimas. A
Austrlia ainda no teve seu pedido analisado.
9
O Relatrio da CLPC est sendo analisado pelo LEPLAC que dever propor linhas de ao ao Governo
Brasileiro.
74
A Marinha do Brasil vem destacando que a iminncia da expanso

do territrio martimo brasileiro enseja a anlise dos efeitos de tal abrangncia sob a gide de trs grandes vertentes: i) vertente econmica; ii)
cientfica e iii) vertente soberania.10 Na vertente econmica, a expanso
do territrio brasileiro evidentemente estratgica.
A par das riquezas estratgicas sobrevivncia das naes, 95% do
comrcio internacional se realiza atravs do transporte martimo. Atente-se, ainda, para o turismo martimo, a navegao de cabotagem, os esportes nuticos e a explorao de petrleo e gs. No Brasil, a constatada
relao de dependncia com o mar especialmente significativa. Alm
da constatada dependncia do trfego martimo e do petrleo, que por
si, j bastariam para mensurar o significado da dependncia do Brasil em
relao ao mar, destacam-se ainda demais potencialidades econmicas
como a pesca, que permanece praticamente artesanal, a explorao de
gs e demais recursos.
Na vertente cientfica, evidncias empricas apontam que o aumento
da rea marinha ser extremamente relevante para: a realizao de pesquisas, gerenciamento de recursos naturais ecologicamente importantes
e economicamente relevantes, o que nesse contexto evitaria a pirataria
cientfica.
Quanto soberania, em que pese vastido da rea a explorar e
inobstante a importncia indescritvel da conquista pioneira do Brasil consolidam que a extenso da sua rea e algumas preocupaes sejam suscitada.11
V. MARINHA, 2006, passim.

Para aprofundamento consulte TORRES e FERREIRA, 2005, p. 3-5; CARVALHO, 2004, passim;
PESCE, 2004, passim; LEMLE, 2006, passim.
10
11
75
6. Concluso
1. Em suma, a incorporao de uma nova rea Amaznia
Azul ganha ainda mais importncia em face s recentes descobertas das reservas de petrleo na zona do Pr-Sal que vem colocando
o Brasil em evidncia na agenda internacional de negociaes.
2. O Pr-Sal proporciona um novo cenrio economia
nacional, possibilitando ao Pas destaque ante os demais produtores
de petrleo e gs natural mundial. Esta independncia reinaugura
um momento prspero.
3. No obstante, evidencia-se a necessidade de que a relao de dependncia com o mar deixe de representar uma vulnerabilidade para o Brasil e passe a ser consagrada pela potencialidade em seu uso, explorao e fiscalizao consagrando paradigmas
internacionais de excelncia. Propugna-se, portanto, que o Pr-Sal,
efetivamente, coloque o Brasil dentre as maiores potncias do mundo e permita que o Pas continue a se beneficiar de seu histrico
diplomtico para defender interesses nacionais.
4. Em virtude dos dados compartilhados, a discusso ainda
permanece acalorada, mas j demonstra que o Pas ir defender
os seus interesses econmicos e estratgicos e conta com a compreenso das Naes Unidas e demais Estados estrangeiros, uma
vez que o Brasil atua em total harmonia ao que est positivado pela
regras da Conveno das Naes Unidas sobre Direito do Mar3.
76
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77
CAPTULO 5
DIREITO MARTIMO DO PETRLEO E GS:

SOBERANIA E JURISDIO MARTIMA
BRASILEIRA NA ZONA PR-SAL
Eliane M. Octaviano Martins1

Caio Csar Alvares Loro Netto2
1
Doutora pela USP, Mestre pela UNESP. Professora do Curso de Mestrado em Direito e
Coordenadora do curso de ps-graduao em Direito Martimo e Porturio da Universidade
Catlica de Santos (UNISANTOS). Autora do livro Curso de Direito Martimo (Manole).
2
Graduando pela Universidade Catlica de Santos no Curso de Direito (UNISANTOS). Tecnlogo
em Administrao de Empresas pela ETEC Dona Escolstica Rosa. Bolsista do CNPQ.
Introduo

O territrio martimo brasileiro abrange as zonas martimas sob soberania ou jurisdio nacional, nomeadamente, as guas interiores, o mar
territorial (MT), a zona contgua (ZC), a zona econmica exclusiva (ZEE) e a
plataforma continental (PC).
milhas), somada ZEE (188 milhas) e extenso da Plataforma Continental, em decorrncia de sua evidente riqueza e vastido, essa rea
chamada de Amaznia Azul.
O Brasil apresenta uma relao de dependncia com o mar, dependncia que acaba se constituindo em uma das grandes vulnerabilidades.
Dependncia esta que poder ainda se intensificar face s recentes descobertas do pr-sal no Atlntico Sul, em especial, as reservas localizadas em zona martima brasileira.
No Brasil, a zona da camada Pr-sal se consubstancia em uma
faixa que se estende, ao longo de 800 quilmetros entre os Estados do
Esprito Santo e Santa Catarina, abaixo do leito do mar, e contempla trs
bacias sedimentares: Esprito Santo, Campos e Santos.
O petrleo descoberto na zona pr-sal um marco na indstria
petrolfera mundial. 1 Estima-se que a camada do pr-sal contenha o equivalente a cerca de 1,6 trilho de metros cbicos de gs e leo. Se confirmada a reserva, o Brasil ser considerado a quarta maior reserva de
petrleo do mundo e poder se tornar uma grande potencia mundial. A
partir de 2017, estimativas apontam produo de mais de um milho e
300 mil barris de petrleo por dia.
Os limites e extenso das zonas martimas no Brasil so institudos
pela Lei 8.617/93 que segue os preceitos da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM 3).
Em 2004, o Governo Brasileiro apresentou ONU uma proposta
de extenso sobre sua rea martima alm das 200 milhas de
plataforma continental, em consonncia a CNUDM 3, art. 76 pleiteando
o reconhecimento de seus direitos sobre mais de 900.000 quilmetros
quadrados, o que elevaria as dimenses do espao martimo brasileiro
para 4,4 milhes de quilmetros quadrados. Consequentemente, poder
1
As reservas encontram-se em profundidades que superam os 7 mil metros, abaixo de uma extensa
camada de sal, motivo pelo qual se denomina a rea de Camada ou Zona Pr-sal. De acordo com os
gelogos, a camada de sal existente, na zona, conservam a qualidade do petrleo.
o Brasil explorar os recursos minerais, biolgicos e fsseis presentes na

extenso pleiteada deste espao martimo e especialmente, provveis
reservas do pr-sal. A aceitao da proposta fundamentar, ainda,
possvel solicitao brasileira Autoridade Internacional dos Fundos
Marinhos (Isba) de autorizao para explorar economicamente as reas
adjacentes sua plataforma continental.
A incorporao de nova rea alteraria significativamente as fronteiras
martimas e a rea da Amaznia Azul e enseja a proteo dessa nova
provncia petrolfera.
Neste cenrio pr-sal, se evidencia a importncia da anlise do
tema no que tange soberania e jurisdio e possvel extenso da plataforma continental brasileira. Destarte, o presente estudo pretende, portanto, analisar as normativas relativas Amaznia Azul e os reflexos da
extenso da plataforma continental e as reservas do pr-sal.
1. A Unificao Normativa dos Espaos Martimos

O mar, desde pocas mais remotas da histria universal revela-se, indubitavelmente, como o espao que mais se destaca no desenvolvimento
econmico mundial.
A evoluo tecnolgica desvelou outras perspectivas da explorao
do leito e subsolo martimos, revelando s naes que o mar consigna relevante fonte de riquezas e de fundamental importncia estratgica como
supridor de matria-prima, consagrando ainda mais o espao martimo
como um dos baluartes da economia internacional globalizada. Inexoravelmente, o mar destaca-se fundamental para o desenvolvimento e a sobrevivncia das naes. E neste cenrio, se evidencia a necessidade de
delimitar os espaos martimos e a soberania e jurisdio dos Estados
Costeiros.
Durante muitos sculos, certos Estados pretenderam exercer jurisdio exclusiva ou mesmo possuir direitos de propriedade sobre reas mais
ou menos extensas do alto-mar. Nessa poca as normas eram costumeiras.
Em decorrncia desse cenrio, os Estados comearam a manifestar
seus interesses em incorporar maior parcela do espao martimo aos seus
domnios ou de, no mnimo, exercer maior jurisdio sobre esse espao.
Desde ento, diversos acontecimentos marcaram o processo de transformao das regras tradicionais do Direito do Mar.
Na dcada de 1950, a Organizao das Naes Unidas (ONU) d in-
81
cio a uma srie de discusses a respeito da elaborao de um tratado

internacional que sistematizasse os espaos martimos.
A primeira tentativa de unificao mundial de normatizao dos espaos martimos ocorreu durante a 1 Conferncia das Naes Unidas
sobre o Direito do Mar CNUDM 1 (The United Nations Convention on the
Law of the Sea Unclos 1), realizada em 1958, em Genebra.
A CNUDM 1 no foi ratificada pelo Brasil e por outros inmeros pases, resultando, portanto, em tentativa fracassada.
A segunda tentativa tambm ocorreu em Genebra, em 1960, na 2
Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar CNUDM 2 - sendo encerrada, todavia sem qualquer resultado significativo.
A no aceitao mundial das tentativas de uniformizao dos espaos martimos atravs da CNUDM 1 e da CNUDM 2 revelou a necessidade
de instaurao de uma Nova Ordem, acentuando a necessidade de uma
Conveno de aceitao geral.
Neste cenrio, e, ainda, sob a gide da ONU, foi realizada, em 1973,
mais uma Conferncia da ONU sobre o Direito do Mar CNUDM 3 (The
United Nations Convention on the Law of the Sea Unclos 2).
A conferencia, com 164 Estados participantes, chega ao seu fim somente em 1982, com a concluso e assinatura de um Tratado por 117
Estados, em Montego Bay, na Jamaica.
A CNUDM 3, tambm conhecida como Lei do Mar (Law of the Sea) e
Conveno de Montego Bay, considerada uma verdadeira Constituio
do Mar, dada a sua relevncia e abrangncia.
A Conveno garantiu ao Direito do Mar uma caracterstica universal
e contribuiu para a sistematizao dos direitos e deveres dos pases signatrios no espao martimo. Seu texto foi estruturado em 320 artigos,
distribudos em 17 partes e 9 anexos.
A CNUDM 3 consagra a viso atual do Direito do Mar, ao instituir as
coordenadas bsicas a serem seguidas pelos Estados, definir os espaos
martimos e consolidar os conceitos herdados dos costumes internacionais e textos esparsos. refere-se a quase todo o espao ocenico e seus
usos: navegao, explorao de recursos, conservao e contaminao,
pesca e trfego martimo.
A Conveno foi ratificada pela maioria dos pases ocidentais e entrou em vigor, em todo o mundo, no dia 16 de novembro de 1994, dando
origem ao Novo Direito do Mar. Atualmente, mesmo os pases no-signatrios da Conveno adotam e respeitam os conceitos estabelecidos por
82
DIREITO MARTIMO DO PETRLEO E GS: SOBERANIA E JURISDIO MARTIMA

ela para os espaos martimos e o meio ambiente.

A CNUDM 3 foi assinada pelo Brasil em 10 de dezembro de 1982
e ratificada em 22 de dezembro de 1988, promulgada pelo Decreto n.
99.165 de 12 de maro de 1990, e declarada em vigor no Brasil pelo Decreto n. 1530 de 22 de junho de 1995.
A legislao brasileira segue os preceitos da CNUDM 3, sem diferenas pontuais significativas.
O texto apresentou inmeras inovaes, em diversas reas no consideradas ou consideradas superficialmente, nas conferncias anteriores,
como os direitos de navegao; limites territoriais martimos; investigao
cientfica marinha; desenvolvimento e transferncia de tecnologia marinha; direito de explorao de recursos e proteo e preservao do ambiente marinho.
A CNUDM 3 consagrou os conceitos de MT, ZC, ZEE e PC em 320
artigos, oito anexos e quatro resolues. A Conveno contribuiu para a
sistematizao e unificao dos direitos e deveres dos pases signatrios
no espao martimo. A CNUDM 3 definiu, de forma precisa, os espaos martimos e consagrou inovaes em matria de Direito do Mar ao consolidar
conceitos herdados dos costumes internacionais e textos esparsos. A Conveno se refere a quase todo o espao ocenico e seus usos: navegao,
explorao e explorao de recursos, conservao e contaminao, pesca
e trfego martimo.
A toda evidncia, a CNUDM 3 o maior empreendimento normativo
no mbito das Naes Unidas, legislando sobre todos os espaos martimos e ocenicos, com o correspondente estabelecimento de direitos e
deveres dos Estados Partes.
A CNUDM 3 estabeleceu limites dos espaos martimos, estipulando
12 milhas para o Mar Territorial, 188 milhas de Zona Econmica Exclusiva,
delimitando ainda a Plataforma Continental e a Zona Contgua (24 milhas)
2. Amaznia Azul
O Brasil signatrio da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito
do Mar (CNUDM 3), promulgada pelo Decreto 1530/95.
Em 4 de janeiro de 1993, foi sancionada a Lei n. 8.617/93, enquadrando a normativa interna brasileira e os limites martimos brasileiros
aos preceitos preconizados pela CNUDM 3, inclusive com a revogao de
normas que lhe fossem contrrias.
O territrio martimo brasileiro abrange as zonas martimas sob
83
soberania ou jurisdio nacional, nomeadamente, as guas interiores,

o mar territorial (MT), a zona contgua (ZC), a zona econmica exclusiva
(ZEE) e a plataforma continental (PC).
A extenso e limites das zonas martimas e o exerccio da soberania e
jurisdio do Brasil so regulamentados pela Lei 8.617/93. 2
milhas), somada ZEE (188 milhas) e extenso da Plataforma Continental, em funo de sua vastido e riqueza chamada de Amaznia Azul.3
No Brasil, em regra, a competncia jurisdicional e a incidncia da lei
brasileira nas zonas martimas obedece ao princpio da territorialidade.
A exegese que emana da regra geral do princpio da territorialidade
evidencia consagrao da jurisdio civil, penal e administrativa do Brasil,
respeitadas as restries de extenso e limites e salvo excees normativas alm das hipteses de extraterritorialidade.
Em consonncia a este princpio, as normas do direito martimo brasileiro e os direitos de jurisdio aplicam-se, em regra geral, nas zonas
martimas brasileiras. O mbito de aplicabilidade se estender, em territrio estrangeiro, nas hipteses de extraterritorialidade.
2.1 Mar territorial (MT); Zona Contgua (ZC); Zona Econmica Exclusiva
(ZEE)
Conceitualmente, mar territorial (Territorial Sea) a faixa de mar
que se estende desde a linha de base, at uma distncia de 12 milhas
martimas4. A jurisdio do Brasil no mar territorial soberana, exceto no
que tange a jurisdio civil e penal em navio mercante estrangeiro em
passagem inocente, cuja jurisdio do Estado de bandeira (princpio da
jurisdio do Estado de bandeira).5
A Zona Contgua (Contiguous Zone) consiste em uma segunda faixa
de mar de 12 milhas, adjacente ao mar territorial. Na ZC, o Estado Costeiro destitudo de soberania, mas tem jurisdio legal especfica para os
fins de fiscalizao no que tange alfndega, sade, imigrao, portos e
2
A Constituio Federal, art. 20, considera como bens da Unio, entre outros: as praias martimas,
as ilhas ocenicas e costeiras (iv); os recursos naturais da plataforma continental e da zona
economicamente exclusiva (v) e o mar territorial (vi).
3
A expresso foi consagrada pela Marinha do Brasil que evidencia a existncia de duas Amaznias: a
Amaznia Verde e a Amaznia Azul.
4
Uma milha nutica equivale a 1.853metros.
5
V. CNUDM 3, art. 17-28; Lei 8.617/93, arts. 1 a 3; Cdigo Penal, art. 5 a 7; Cdigo de Processo
Civil, arts. 88 a 100; Lei 2.180/54 (Tribunal Martimo); Normas da Autoridade Martima 8 (NORMAM),
Lei 9.537/97 (LESTA) e Decreto 2.596/98 (RLESTA).
84

trnsito por guas territoriais.6

A Zona Econmica Exclusiva (Exclusive Economic Zone) consiste em
uma faixa adjacente ao Mar Territorial, que se sobrepe ZC. O limite mximo da ZEE de 188 milhas martimas a contar do limite exterior do Mar
Territorial ou 200 milhas, a contar da linha de base deste.
Nas ZEES, qualquer Estado goza do direito de navegao e sobrevoo,
cabendo-lhe, ainda, a liberdade de instalao de cabos e dutos submarinos.7
2.2 Plataforma continental brasileira (PC)

A plataforma continental (Continental Shelf) constituda por reas
submersas adjacentes zona do Mar Territorial e compreende o leito e o
subsolo das reas submarinas que se estendem alm do seu mar territorial, em toda a extenso do prolongamento natural do seu territrio terrestre, at ao bordo exterior da margem continental ou at uma distncia
de 200 milhas martimas das linhas de base a partir das quais se mede a
largura do mar territorial, nos casos em que o bordo exterior da margem
continental no atinja essa distncia. 8
A disciplina jurdica sobre a PC objetiva a soberania sobre o aproveitamento dos recursos situados nas suas guas, no seu solo e subsolo,
notadamente recursos minerais e combustveis fsseis como o petrleo
e o gs natural. Os recursos naturais da PC compreendem os recursos
minerais e outros recursos no vivos do leito do mar e subsolo, bem como
os organismos vivos pertencentes a espcies sedentrias, isto , aquelas
que, no perodo de captura, esto imveis no leito do mar ou no seu subsolo ou s podem mover-se em constante contato fsico com esse leito ou
subsolo.
Sob a gide da CNUDM 3, art. 77, o Estado costeiro exerce direitos
de soberania sobre a PC para efeitos de explorao e aproveitamento dos
seus recursos naturais.
Em regra, o limite exterior da PC de 200 milhas, todavia a CNUDM 3
estipula que os pases interessados em ter uma PC maior que 200 milhas
martimas deveriam apresentar Comisso de Limites da Plataforma Continental da ONU sua proposio, aps 10 anos da ratificao da mesma,
respaldada por informaes cientficas e tcnicas, justificando tal pretenso (art. 76, 9).
V. V. CNUDM 3, art. 27 e 28, NORMAM 8 e Lei 8.617/93, art. 5.
V. Lei 8.617/93, art. 10 e art 55 e ss da CNUDM 3.
8
V. Lei 8.613/93, arts. 11-14 e CNUDM, art. 76, 1
6
7
85
3 . Pr-sal e a Propositura de Aumento de rea da Amaznia

Azul
O Brasil instituiu pelo Decreto n. 95.787/88 - posteriormente atualizado pelo Decreto n. 98.145/89 - o Plano de Levantamento da Plataforma
Continental Brasileira (leplac), programa que tem por objetivo determinar o
limite exterior da Plataforma Continental alm das 200 milhas, consoante
art. 76 da CNUDM 3. 9
Solidamente amparado nos estudos realizados pelo LEPLAC, o Brasil apresentou, em 2004, pedido de extenso da PC Comisso para os
Limites da Plataforma Continental da ONU (CLPC) em consonncia ao art.
art. 76 da CNUDM 3 e seguindo os preceitos das Scientific and Techinical Guidelines SGT, documento da ONU que regulamenta o artigo em
questo. 10
A proposio solicitava novo limite exterior da PC na extenso de 350
milhas e a incluso em sua plataforma de cinco reas: cone do Amazonas;
cadeia Norte brasileiro; cadeia Vitria e Trindade, plat de So Paulo e
margem continental Sul.
Em decorrncia da nova propositura, a Amaznia Azul seria integrada pelo mar patrimonial de 200 milhas martimas (370 quilmetros) e
pela plataforma continental de at 350 milhas martimas (648 quilmetros) de largura, a partir de linha de base. Essa rea representaria um total
de quase 4,5 milhes de quilmetros quadrados, aumentando em mais
de 50% a rea do territrio nacional.
Em abril de 2007, a CLPC emitiu um Relatrio de Recomendaes,
sugerindo que o Brasil apresentasse nova proposta com novos limites. O
Relatrio recomendava certo recuo na propositura brasileira em cerca
de 20 a 35% da rea originalmente pleiteada. 11
Evidencia-se, portanto, que o aumento e incorporao da nova rea
da Amaznia Azul, mesmo que reduzida em nova proposta, dever ocorrer em breve.
9
O LEPLAC est sob a coordenao da Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM)
com a finalidade de assessorar o Presidente da Republica na consecuo da Poltica Nacional par
os Recursos do Mar (PNRM). Essas atividades foram desenvolvidas conjunta-mente pela Diretoria de
Hidrografia e Navegao da Marinha do Brasil (DHN), Empresa Brasileira de Petrleo S.A. (PETROBRAS)
e Comunidade Cientfica Brasileira. Para maiores informaes consulte o site oficial da Marinha do
Brasil.
10
Somente trs pases depositaram suas solicitaes na ONU: Rssia, Brasil e Austrlia. A Rssia teve
seu pedido negado em face de litgios com as naes com as quais mantm fronteiras martimas. A
Austrlia ainda no teve seu pedido analisado.
11
O Relatrio da CLPC est sendo analisado pelo LEPLAC que dever propor linhas de ao ao
Governo Brasileiro.
86

Evidentemente, com a expanso da plataforma continental para alm

das 200 milhas nuticas padronizadas pela legislao internacional, novas descobertas de reservas de petrleo na zona pr-sal podero ocorrer.
3.1 Soberania e jurisdio

Na PC, o Brasil exerce direitos de soberania para efeitos de explorao e aproveitamento dos seus recursos naturais. evidente que a
extenso da rea importa no s em incorporao de riquezas e direitos
de soberania. Proporcionalmente aos direitos, decorrem as responsabilidades e as obrigaes.
A Marinha do Brasil vem destacando que a iminncia da expanso
do territrio martimo brasileiro enseja a anlise dos efeitos de tal abrangncia sob a gide de trs grandes vertentes: i) vertente econmica; ii)
cientfica e iii) vertente soberania.12 Na vertente econmica, a expanso
do territrio brasileiro evidentemente estratgica.
fato inconteste a relao de dependncia da economia mundial
com o mar.
A par das riquezas estratgicas sobrevivncia das naes, 95% do
comrcio internacional se realiza atravs do transporte martimo. Atente-se, ainda, para o turismo martimo, a navegao de cabotagem, os esportes nuticos e a explorao de petrleo e gs. No Brasil, a constatada
relao de dependncia com o mar especialmente significativa. Alm da
constatada dependncia do trfego martimo e do petrleo, que, per se,
j bastariam para mensurar o significado da dependncia do Brasil em
relao ao mar, se destacam ainda demais potencialidades econmicas
como a pesca, que permanece praticamente artesanal, a explorao de
gs e demais recursos .
No limiar da sua autossuficincia, o Brasil prospecta mais de 80%
de seu petrleo. Alguns estudos j iniciados destacam a probabilidade de
existncia de significativa reserva de petrleo na camada pre-sal, alem
das 200 milhas, existncia ainda no comprovada.
Na vertente cientfica, evidncias empricas vem apontando que o
aumento da rea marinha ser extremamente relevante para a realizao
de pesquisas, para o gerenciamento de recursos naturais ecologicamente
importantes e economicamente relevantes e se evidenciam, neste contexto, a explorao sustentvel da pesca e de outros recursos, evitando-se,
ademais, a pirataria cientfica.
12
V. MARINHA, 2006, passim.
87
Na vertente soberania, em que pese a vastido da rea a explorar

e inobstante a importncia indescritvel da conquista pioneira do Brasil
consolidando a extenso da sua rea, algumas preocupaes, todavia,
so suscitadas.13
A preservao das reas imediatamente conectadas plataforma.
continental deve ser consagrada um dos temas relevantes. O bioma marinho possui caractersticas de interdependncia, que amplificam eventuais
danos, causados ao meio ambiente; e estudos cientficos comprovam que
as zonas martimas assim como o alto mar podero sofrer com a explorao desordenada em partes longnquas, em funo da migrao de detritos e da destruio de microrganismos por meio do soterramento do leito
marinho. Os impactos podero significar comprometimento de toda uma
cadeia alimentar.
No obstante, a explorao petrolfera advindas do Pr-sal representa acrscimo circunstancial nos ndices de CO2 em comparao as demais jazidas de petrleo. Tal problemtica torna imperiosa a captura e
armazenamento de carbono, vale dizer, a uma tecnologia recente e em
fase de testes que tem por objetivo retornar o carbono que seria expelido
na atmosfera, para o solo. Porm, trata-se de tecnologia que demanda
maior custo. Enquanto, por exemplo, em Campos, h liberao de 150
metros cbicos de CO2 por metro cbico de leo extrado; em Santos,
essa liberao varia entre 230 a 250 metros cbicos, cerca de 20% maior.
Ciente desses fatores ambientais, a Petrobrs se viu com a necessidade,
por exemplo, de construir a planta de captura e separao de CO2 na
plataforma de Mexilho, em vez de encaminhar o material com alto ndice
de corrosividade at a costa para ser destacado. Para sucesso de tal mtodo, foi necessrio no somente o dimensionamento da instalao para
suportar o espao e peso extra, como extrair o CO2 por meio de membranas nada mais so do que filtros cujo objetivo chegar a concentrao
necessria para ocupar menos de 1% de espao que o gs ocuparia em
estado normal, para posteriormente ser armazenado.
Mas mesmo com medidas desse teor, mister se faz implementar
exigncias de monitoramento ambiental.
Atente-se, ainda, para a intensificao do trfego de petroleiros e a
construo de estaleiros, questes que tambm trazem significativos impactos sob a gide ambiental.
Uma das principais preocupaes refere-se ao fato de o Brasil estar
13
Para aprofundamento consulte TORRES e FERREIRA. 2005. p. 3-5; CARVALHO. 2004. passim;
PESCE. 2004. passim; LEMLE. 2006. passim.
88

efetivamente preparado para investir em polticas de efetivo aproveitamento dos recursos, em pesquisas, e, essencialmente, em fiscalizao.
O pas necessita, portanto, dentre outras medidas, que a Marinha de
Guerra seja imediatamente dotada de navios de primeira gerao, alm
de meios flutuantes, areos e anfbios adequados, em quantidade suficiente para garantir uma presena naval permanente na Amaznia Azul,
alm de representar os interesses nacionais ou projetar o poder e a influncia do pas no exterior.14 Evidentemente, uma das prioridades da poltica nacional de defesa do governo brasileiro se assenta no uso do mar
para fins lcitos.
Os portos brasileiros so considerados obsoletos e o Brasil, h dcadas, considerado um pas transportado e no um pas transportador.
Lamentavelmente, so gastos com fretes martimos aproximadamente
US$ 7 bilhes, dos quais apenas 3% so transportados em navios de bandeira brasileira.15
Infere-se, ainda, que alm da Amaznia Azul, a fronteira martima
Brasil-frica e as vias de acesso ao Atlntico Sul so reas estratgicas de
importncia fundamental para o trfego martimo internacional.
Indubitavelmente, inobstante a importncia e a primazia das questes envolvendo o Pr-sal, no se deve olvidar o Brasil de implementar
gesto eminentemente sustentvel. Com efeito, os investimentos governamentais no pr-sal e as questes envolvendo a regulao do setor e
perspectivas de explorao e partilha no devem implicar em desconsiderar outras questes envolvendo a indstria naval e o comrcio internacional.16
14
Na Amaznia Verde, as fronteiras que o Brasil faz com seus vizinhos so fisicamente demarcveis
e esto sendo efetivamente ocupadas com pelotes de fronteira e obras de infra-estrutura. Na
Amaznia Azul, entretanto, os limites das nossas guas jurisdicionais so linhas sobre o mar. Elas no
existem fisicamente. O que as definem a existncia de navios patrulhando-as ou realizando aes
de presena. Para tal, a Marinha tem que ter meios, e h que se ter em mente que, como dizia Rui
Barbosa: Esquadras no se improvisam. (CARVALHO, 2004, p. 1-3).
15
V. OCTAVIANO MARTINS. 2002 e 2007. passim.
16
Uma vez que a plataforma continental dispe de numerosos recursos - dentre eles o petrleo - a
explorao da Amaznia Azul deve ser pautada no conceito de vantagem comparativa. Nem todas
as atividades de explorao econmica de superfcie podero ser realizadas simultaneamente. O
mesmo conceito deve ser empregado na anlise das vantagens e desvantagens do aproveitamento
dos fundos ocenicos, com base nos impactos ambientais relacionados explorao destes e na
viabilidade tecnolgica. Em muitos casos, a gerao de riqueza sustentvel pode ser maior com a
preservao dos depsitos minerais do que com a sua extrao, justamente em funo dos danos
ambientais - ainda pouco conhecidos pela comunidade cientfica. Assim, coloca-se como essencial
que a explorao do espao martimo brasileiro seja pautada em um conhecimento multidimensional,
que abarque desde as questes mecnicas dessa explorao at seus impactos ambientais e
econmicos. Assim, caber ao Brasil estabelecer suas prioridades nesse processo de explorao, por
meio da identificao dos ganhos econmicos potenciais obtidos a partir da explorao dos recursos
da Amaznia Azul, bem como do mapeamento das relaes de interdependncia existentes entre
89
3.1.1 Medidas governamentais para proteo da soberania martima

brasileira
Considerando a extenso do Mar Territorial brasileiro, e a situao
insustentvel a qual se encontra a proteo e o monitoramento de explorao das riquezas martimas, principalmente o petrleo, o Governo Federal trouxe medidas que assegurem a jurisdio martima nacional. Em
razo do Pr-Sal, precipuamente, a Marinha do Brasil assinou contrato no
valor de R$ 31 milhes de reais para desenvolvimento e implementao
do Sistema de Gerenciamento da Amaznia Azul (Sisgaaz), tendo este por
objetivo a instalao de novas redes de radares costeiros e plataformas,
de modo a iniciar uma rede fixa de sensoriamente acstico submarino.
Tal sistema permitir, destarte, a proteo das plataformas de petrleo, o monitoramento martimo da produo petrolfera nacional, alm do
rastreamento das embarcaes pesqueiras, tudo isso interligado via satlite sob vigilncia submarina. Todos esses dados sero enviados para o
Sistema Naval de Comando e Controle (SIsNC), que ser a base terrestre
responsvel pela operacionalizao e manuteno do Sisgaaz.
No obstante o investimento em tecnologia para monitoramento tanto da produo petrolfera, quanto do trfego martimo no Mar Territorial
nacional, faz-se imperioso a proteo militar destas. Atenta a essa necessidade, a Marinha prev um investimento inicial de R$ 1,6 bilho de
reais, que corresponder a um acrscimo de 33,3% no nmero de marinheiros, passando de 60 mil para 80 mil em at cinco anos. Ademais, a
estrutura naval brasileira tambm ter de se desenvolver para atender a
demanda, que j compe a faixa martima nacional, o que em razo do
LEPLAC, inclusive, tende a crescer, razo pela qual se estima a construo de 27 navios-patrulha, alm de 13 navios de superfcie e 12 fragatas
para os prximos anos. Tal composio oferecer a retaguarda suficiente
para atuao de quatro submarinos de propulso convencional e um de
propulso nuclear.
Todos os projetos que envolvem o desenvolvimento tecnolgico e estrutural de proteo e monitoramento das guas sob jurisdio brasileira
sero de responsabilidade e competncia nacional, o que de certo trar incentivo para captao de mais empregos e qualificao profissional
para essas atividades, fortificando a indstria naval brasileira.
estes. (INTERNATIONAL, 2010, p.2-3).
90

Consideraes Finais
O Brasil poder ser o primeiro pas no mundo a ter sua proposta de
ampliao de limites da PC aceita pela ONU, sob a gide da CNUDM 3.
Resvala-se de vital importncia a implementao de polticas no s
relativa s vertentes econmicas, mas essencialmente polticas pblicas
que possibilitem e viabilizem a efetiva explorao sustentvel, pesquisa e
fiscalizao.
A importncia da incorporao de nova rea Amaznia Azul ganha ainda mais relevo em face s recentes descobertas das reservas de
petrleo na zona do pr-sal que vem colocando o Brasil em evidncia na
agenda internacional de negociaes.
Dentro deste cenrio, se evidencia a necessidade de que a relao de
dependncia com o mar deixe de representar uma vulnerabilidade para o
Brasil e passe a ser consagrada uma potencialidade em seu uso, explorao e fiscalizao que possam ser considerados paradigmas internacionais de excelncia. Propugna-se, portanto, que o Pr-Sal efetivamente
coloque o Brasil dentre as maiores potncias do mundo e que a primazia
do Pr-sal no ofusque a relevncia do contexto desenvolvimentista e
sustentvel do comrcio internacional e da indstria naval.
91
REFERNCIAS
CARVALHO, R. G. DE. A Amaznia Azul. Defesa Net, Disponvel em < www.
defesanet.com.br>. Acesso em: 4 mar. 2004.
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TORRES, L. C.; FERREIRA, H. S. De. Amaznia Azul: a fronteira brasileira no
mar. Rio de Janeiro: Revista Passadio; Centro de Adestramento Almirante
Marques de Leo CAAML, , 2005. p. 3-5.
92
CAPTULO 6
GUA DE LASTRO: TRATADOS E

CONVENES INTERNACIONAIS
Lus Felipe Carrari de Amorim1

Vivian Cristina Menderico2
1
Advogado associado do escritrio Ruy de Mello Miller. Mestre em Direito pela UNISANTOS, com
bolsa Capes.
2
Advogada. Bacharel em Direito pela UNISANTOS
Introduo
Por sculos, as embarcaes vm utilizando a gua do mar para auxiliar na atividade de navegao. Grandes quantidades dessa gua so
vertidas, ao interior, (embaixo) das embarcaes para servir como uma
coluna de equilbrio. O peso da gua formado permite que as embarcaes tenham estabilidade durante as manobras e diminui o risco de adernar com a quebra das mars nos costados.
As guas colhidas para servir dessa forma so conhecidas como
gua de lastro. So coletadas durante as rotas internacionais e domsticas de navegao e igualmente descartadas.
H algum tempo, descobriu-se que a movimentao dessas quantidades de guas entre os pontos que unem as rotas de navegao podem
causar impactos ao ambiente. Cada massa de gua coletada leva consigo
uma quantidade de populaes de seres vivos, muitas vezes, invisveis
a olho nu. Ao ser descartada em um ponto distante, a massa de gua
permite a migrao dessas populaes de seres vivos a diferentes ecossistemas. As consequncias dessa migrao podem ser negativas para o
ambiente receptor.
Estudos mostram que esses microrganismos marinhos so responsveis pela morte de peixes, pela obstruo de canos, dutos e turbinas e
por problemas de sade aos seres humanos.
Diante dos resultados dos estudos, h de se indagar qual a postura
do Direito diante dos envolvidos e quais as relaes obrigacionais ou sanes estabelecidas para a atividade da navegao.
O Direito Ambiental estatui a necessidade de se prevenirem os impactos ambientais negativos esperados. Quanto aos impactos pouco conhecidos, determina a precauo que eles sejam evitados. Para os danos
ambientais, h a necessidade de reparao ou de represso s atividades
causadoras.
Como o transporte martimo se desenvolve ainda em rotas internacionais, a questo da soberania dos Estados tema recorrente. Sendo
assim, os tratados e convenes internacionais assumem importncia
nesse cenrio, como instrumentos para a adequao das regras jurdicas
entre os Estados signatrios. Cada tratado ou conveno pode representar um novo marco regulatrio na disciplina da navegao martima no
que tange ao uso da gua de lastro.
A proposta do presente trabalho levantar cada marco regulatrio,
sumarizar suas principais regras, comparar os conflitos entre essas regras, elencar sua vigncia e seus principais signatrios e discutir a relevncia de cada um para o Direito.
1. Navegao e gua de Lastro

Estima-se que 75% dos produtos no mundo sejam transportados
pelo meio martimo1. Para a IMO, a indstria de navegao atende mais
de 90% do comrcio global.(IMO,2011) .
A gua de lastro a gua utilizada nos tanques dos navios descarregados ou com massa total inferior ao normal, para manter a estabilidade
dessas embarcaes durante a navegao.
Antes de 1880, os navios utilizavam matrias slidas como lastro,
como areia e pedra. Como relata a doutrina, na cidade de Parati, pedras
de lastro, trazidas pelos portugueses a bordo das caravelas, foram empregadas para o calamento das ruas. (FREITAS,2009,p.32) Porm, eram
bastante instveis e foram facilmente substitudas pelo lastro lquido,
pois, este proporciona mais equilbrio aos navios.
Os navios, quando partem dos portos de sada, so carregados com
cargas e no necessitam de apoio em sua estabilidade. Todavia, ao chegar aos portos de destino, desembarcam as cargas e passam a ficar mais
leves. Sendo assim, enchem o lastro com gua a fim de recobrar o equilbrio necessrio navegao.
Ao reiniciarem o transporte de cargas, seus compartimentos so novamente carregados e recobram o peso anterior, no necessitando do lastro. Portanto, fazem a descarga da gua que foi colhida no ltimo porto de
destino. Segundo dados da IMO (apud FREITAS), essa operao movimenta por ano a quantidade de 10 bilhes de toneladas de gua no mundo.
A magnitude e a escala do recurso ambiental gua utilizado como
lastro, e suas possveis implicaes com a degradao ambiental direcionam a ateno dos Estados e dos responsveis pela segurana na navegao e no controle da poluio, para as regras de realizao da operao
de descarte da gua de lastro.
2. Degradao Ambiental por gua de Lastro

A poluio martima consiste na introduo pelo homem de substncias ou energia no ambiente marinho, trazendo prejuzos aos demais
1
Informao verbal prestada por Alessandra Galli, durante o I Congresso de Direito Ambiental
Internacional da Unisantos, em Santos, 2011.
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seres vivos e sade humana.

As caractersticas da poluio martima so: a toxicidade, a persistncia e a bioacumulao.
So diversas as espcies de poluio martima, dentre elas, esgoto,
petrleo e derivados, lixo marinho e gua de lastro. Segundo a IMO, a poluio por gua de lastro considerada uma das quatro maiores ameaas
aos mares e oceanos.
Nas guas trazidas pelos navios, de um porto a outro, como lastro,
so levados diversos organismos e espcies quase sempre invisveis. A
maioria deles no sobrevive a grandes viagens, mas os que sobrevivem
(organismos exticos) podem se tornar predadores nos novos ecossistemas, provocando assim grandes estragos ao meio ambiente.
No Brasil, na dcada de 1990, a regio porturia de Porto Alegre foi
o local de apario do mexilho dourado. A espcie nativa da sia e sua
presena extica no ecossistema trouxe alteraes significativas, causando prejuzos aos pescadores.
Outro impacto significativo trazido pelo mexilho dourado foram os
prejuzos para o setor de produo de energia eltrica. O mexilho, presente na rea costeira, deslocou-se em direo montante do rio Paran,
em guas interiores, chegando hidreltrica de Itaipu, situada entre os
municpios de Foz do Iguau e Ciudad del Este (Paraguai), em que invadiu
turbinas e filtros, prejudicando o funcionamento da usina.
Ainda, vetores causadores de doenas epidmicas podem se propagar durante o transporte da gua de lastro.
Um estudo da Anvisa 2002/2003 aponta que 71% das amostras tinham de mil a 5,4 milhes de bactrias por litro.
Suspeita-se que o surto de clera ocorrido na dcada de 1990, prximo a regies costeiras, tenha relao com a poluio pela gua de lastro.
H prejuzo s famlias que dependem das espcies aquticas.
Aps as noes preliminares em breve trecho passemos ento anlise de cada espcie invasora.
2.1 Dreissena polymorpha (Pallas, 1771)

No h um momento preciso, em que se iniciou essa bioinvaso via
gua de lastro, mas o tema s ganhou importncia no incio da dcada de
1980 quando houve a invaso do mexilho-zebra (Dreissena polymorpha)
na regio dos Grandes Lagos, que engloba os lagos: Superior, Michigan,
Huron, Eren e Ontrio, entre o Canad e os Estados Unidos.
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GUA DE LASTRO: TRATADOS E CONVENES INTERNACIONAIS
O mexilhozebra, que originrio do Mar Cspio, foi visto pela primeira vez, em 1988, no lago Saint Clair entre Detroit, nos Estados Unidos
e Windsor, no Canad. A invaso nos grandes lagos ocorreu provavelmente por meio da gua de lastro dos navios que atravessam o Canal de So
Loureno e, algum tempo depois, foram encontrados na Califrnia.
Tenha-se presente que o mexilho-zebra adulto pode sobreviver fora
da gua por vrios dias se a temperatura estiver hmida dentro dos navios. Logo, estaro vivos quando os navios so descarregados nos portos.
(UNIVERSITY,2011) .
O mexilho-zebra responsvel pela alterao do PH da gua, pela
obstruo de abastecimento de gua, pelo esgotamento de fontes de alimentos no ecossistema aqutico, vez que eliminam microrganismos que
formam a cadeia alimentar local, o que representar o fim de algumas
espcies nativas.
Um bom exemplo disso so os dimetros das tubulaes de uma usina localizada em Michigan, que foram reduzidas em dois teros. Estima-se que o prejuzo com a infeco pelo mexilho-zebra custa 500 milhes
de dlares a cada ano.
Em razo desse grave problema, em 1996, veio a Lei Nacional de Espcies Invasoras The Nacional Invasive Species Act (NISA). Essa legislao prev financiamentos para a pesquisa sobre preveno de infeco
aqutica principalmente nas reas mais afetadas (Golfo do Mxico, Baia
de So Francisco entre outras).
Esse bivalve tambm foi encontrado em guas britnicas, bem como
no Lago Garda no norte da Itlia.
Segundo o site portugus Ecosfera, at 2007, Portugal era o nico
pas europeu no invadido pelo mexilho-zebra.
Tendo em vista tal problema, a comunidade internacional levou o
problema para Organizao Martima Internacional (IMO) e, a partir desse momento, o MEPC Marine Environment Protection Commitee estabeleceu as primeiras diretrizes sobre a poluio por meio da gua de lastro
(ZANELLA,2010)
2.2 Mexilho dourado (Limnopemma fortuna Dunker, 1857)

O Brasil possui um litoral imenso e com muitas fronteiras, o que
facilitou que a bioinvaso ocorresse. O exemplo mais evidente desta
invaso o do mexilho dourado, um molusco bivalve de gua doce e
salobre com apenas trs centmetros de comprimento e que possui duas
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conchas, originrio dos rios asiticos, principalmente da China.

Sua introduo em territrio nacional aconteceu por meio da gua de
lastro de um navio que atracou na Argentina, sendo visto, pela primeira
vez em 1991, na Amrica do Sul na Foz do Rio da Prata (Argentina). Vinte
anos depois, a situao ficou difcil, pois o mexilho-dourado se espalhou
pelas bacias hidrogrficas brasileiras.
As principais causas dessa invaso so:
A alta capacidade de adaptao em substratos duros;
Tais moluscos tm alta capacidade de reproduo;
A ausncia de predadores e parasitas no nosso ecossistema;
O mexilho dourado causou muita destruio por aqui, pois, alterou
drasticamente a sua rotina da Usina Hidreltrica de Itaipu, provocou a
mortandade de peixes no Pantanal Mato-Grossense e afetou na reproduo das espcies nativas j existentes no Brasil. Vale destacar que algumas espcies de plantas nativas como o junco, o capim-elefante e a
vegetao-palhoa vm sofrendo uma diminuio significativa desde a
invaso do molusco.
As consequncias so desastrosas para o meio ambiente e a economia do Pas, pois a gerao de energia poder ser interrompida, se o
sistema de refrigerao das turbinas das usinas hidreltricas for entupido
por moluscos, por conseguinte, acarretar prejuzos agricultura, ao sistema de refrigerao de indstrias e usinas, bem como ao funcionamento
de motores dos barcos(FEIJ,2011).
O principal mtodo para eliminar as larvas do mexilho dourado nas
tubulaes das hidreltricas o uso de gs oznio, pois ele impede que a
substncia expelida pelo mexilho dourado se solidifique e se fixe nas estruturas. Porm, h outros mtodos que podero ser utilizados como o aumento da vazo em encanamentos e tintas anti-incrustrantes(ITAIPU,2011)
Em agosto de 2003, o Ministrio do Ambiente criou uma fora tarefa
por meio da Portaria Ministerial n. 494, que envolve instituies estaduais
e locais no controle do mexilho-dourado.
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2.3 Siri Bidu Decpodes (Charybdis hellerii A. Milne-Edwards, 1867)

Alm do mexilho dourado, espcies de crustceos decpodes invadiram a regio costeira brasileira, causando impactos ambientais e econmicos.
O Charybdis hellerii originrio do oceano Indo-Pacfico e contaminou, primeiramente, o Mar Mediterrneo e atravs da gua de lastro
chegou ao Caribe. No final da dcada de 1980 foi encontrado em Cuba,
Venezuela e Colmbia e, mais tarde, no norte do Brasil.
Este crustceo sobrevive em qualquer ambiente e se espalha com facilidade entre os manguezais, corais de recife, baas e esturios, pois, no
possui predadores no litoral brasileiro, alm disso, o siri invasor e o siri
nativo disputam o mesmo alimento, sendo que o primeiro leva vantagem
em relao ao segundo porque est em maior nmero.
A proliferao do siri bidu prejudica a renda de famlias de catadores
de siri no Maranho, pois alm de no possuir valor de mercado porque
a sua carcaa dura, transmissor do vrus White Spot Syndrome Vrus,
causador da morte de caranguejos e camares. (ZANELLA,2010).
3. Normas sobre Descarte de gua de Lastro

As consequncias do descarte inadequado da gua de lastro so
discutidas, h tempos, por algumas organizaes internacionais, interessadas na adeso dos Estados a normas comuns de proteo contra a poluio martima. Destacamos quatro entidades e programas relacionados
ao tema:
O Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA)
uma agncia da ONU, criada em 1972, cuja finalidade promover a conservao ambiental e o uso eficiente dos recursos, objetivos estes inseridos no contexto do desenvolvimento sustentvel.
A ONU possui outra agncia, a International Maritime Organization
(IMO) especializada em cuidar da segurana da navegao e da preveno da poluio martima ocasionada por navios. Seu surgimento decorreu de uma conveno de 1948, adotada durante uma conferncia internacional em Genebra, sendo batizada como: Inter-Governmental Maritime
Consultative Organization (IMCO). Em 1982, a IMCO foi renomeada para
IMO.
O propsito da IMO :
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to provide machinery for cooperation among Governments
in the field of governmental regulation and practices relating
to technical matters of all kinds affecting shipping engaged
in international trade; to encourage and facilitate the general adoption of the highest practicable standards in matters
concerning maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of marine pollution from ships.
(Article 1(a) of the Convention).(INTERNATIONAL,2011)
Temos ainda a IUCN e a EMSA. A International Union for Conservation

of Nature (IUCN) foi criada em 1948 e possui sede em Gland, na Sua. A
EMSA a Agncia Europeia de Segurana Martima, criada em 2002, com
sede em Lisboa, em Portugal.
No mbito das regras internacionais, a Conveno de Estocolmo, de
1972, tratou do assunto de forma indireta, vez que fala apenas em poluio dos mares.
Vinte anos depois, a Conferncia das Naes Unidas sobre Meio Ambiente e desenvolvimento (Uniced) realizada na cidade do Rio de Janeiro, solicitou IMO a adoo de normas apropriadas sobre a descarga da
gua de lastro.
Mas a primeira legislao sobre a bioinvaso da gua de lastro veio
com a adoo da Resoluo 50(31) do Marine Environment Protection
Commitee (MEPC), que trata das diretrizes para a preveno de introduo de organismos no desejveis a partir da gua de lastro de navios e
descargas de sedimentos. Foi a primeira tentativa regular sobre o assunto.
Dois anos depois, a Assembleia da IMO instituiu a resoluo A
774(18) que estabeleceu alguns padres tecnolgicos para os controle da
contaminao da gua.
Apesar das diferentes entidades envolvidas e dos diversos enfoques
de cada Estado sobre o assunto, pode-se dizer que os princpios que norteiam as normas sobre o descarte da gua de lastro so: o da preveno,
o da precauo e o do poluidor-pagador.
Adiante, apresentaremos as principais normas internacionais e nacionais tratando sobre o lanamento de gua de lastro no meio marinho.
3.1 Resoluo A 868 de 1997

Foi a primeira iniciativa da IMO em estabelecer diretrizes para o
controle de gerenciamento da gua de lastro dos navios, para minimizar
a transferncia de organismos aquticos nocivos e agentes patognicos.
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A Resoluo A 868 ainda permanece em vigor e se destacou

principalmente por solicitar aos Governos que empreendam aes
urgentes no sentido de aplicar essas novas diretrizes.
As principais diretrizes trazidas pelo documento so:
O reconhecimento que houve falta de controle sobre o despejo de gua de lastro, causando danos ao meio ambiente e
sade pblica;
Adoo de diretrizes para prevenir a introduo de organismos aquticos nocivos por meio do lastro;
Confirmou que antes da realizao de tal documento nada
havia sido feito.
No Brasil, no ano de 2000, entrou em vigor a Lei n. 9.966 com o intuito de prevenir e controlar o despejo de substncias nocivas em guas
brasileiras. Infelizmente, a lei no contemplou o problema da poluio da
gua de lastro, ainda que o problema j estivesse sendo discutido internacionalmente.
Diante da gravidade do problema e da falta de intercmbio entre pases, observou-se a necessidade da criao de uma conveno internacional.
3.2 Conveno de guas de Lastro de Londres (2004)

3.2.1 Primeiro passo para uma conveno internacional: Programa
Globallast
O Programa Global de Gerenciamento de gua de Lastro - Globallast uma fora-tarefa mundial com a finalidade de realizar estudos sobre a
transferncia de microrganismos martimos por meio do lastro, a conscientizao da populao e, consequentemente a diminuio da contaminao.
Foram escolhidos seis pases pilotos para a implantao de programa:
Brasil (Sepetiba);
China (Dalian);
ndia (Bombaim);
Ir (Ilha Kharg);
101
frica do Sul (Saldanha) e

Ucrnia (Odessa).
Os estudos so feitos por uma equipe multidisciplinar treinada pela
IMO para a realizao de tais tarefas.
O programa, que teve um custo inicial de 10 milhes de dlares, foi
posto em prtica pela United Nations Development Programme (UNDP) e
executado pela IMO por meio da International Waters (GEF).
O programa coordenado por uma unidade formada por trs pessoas no quartel geral da IMO em Londres, tendo como principais parceiros
a indstria porturia e naval e organizaes no governamentais de meio
ambiente.
Suas atividades consistem em desenvolver treinamentos para gerenciamento de cada porto, empreender bases porturias para a preservao da biota nativa
O programa iniciou a sua atividade em 2000, com o objetivo de defender a possiblidade de uma conveno internacional que s ocorreu
quatro anos depois e durou at setembro de 2004, mas foi estendido at
2012.
No Brasil, o programa coordenado pelo Ministrio do Meio Ambiente e a sede do programa fica no Porto de Sepetiba, no municpio de Itagua, a 80 quilmetros do Rio de Janeiro. O porto, inaugurado em 1982
para o transporte de carvo, est localizado em dois centros econmicos
mais importantes do Pas.
O programa Globallast, no Brasil, tem apoio de um assistente tcnico
contratado pela IMO, da Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria, Companhia Docas do Rio de Janeiro, bem como de universidades.
O plano nacional compreende principalmente em:
Anlise do risco da contaminao pela gua de lastro;
Pesquisas sobre a diversidade biolgica na rea do porto;
Educao e conscientizao da populao sobre essa forma de poluio;
Treinamento e capacitao de funcionrios dos portos;
Estmulo para elaborao de leis e regulamentos;
Cooperao regional (fora-tarefa entre pases sul-americanos);
Apoio aos pases da regio para a implantao de sistema
de vigilncia e inspeo, armazenamento de registros e
102
criao de banco de dados.(NEVES,2011)

O programa prev que cada pas seja responsvel pela verba e recursos de suas atividades complementares para a pesquisa sobre o tema,
exatamente o que ocorreu com o projeto Alarme, da Universidade Federal
do Paran, que criou um plano de manejo e monitoramento de espcies
exticas no Porto de Paranagu.
3.2.2 Segundo passo: a Conveno

Em fevereiro de 2004, sob organizao da IMO, foi criada a Conveno Internacional para o Controle e Gesto da gua de Lastro e Sedimentos de Embarcaes. A conveno especfica sobre o tema contou com a
participao de 74 Estados e 18 organizaes no governamentais.Entretanto, at 2010, apenas 18 pases haviam ratificado a conveno.
O seu principal propsito prevenir, minimizar e, por fim, eliminar os
riscos da introduo de organismos aquticos nocivos e agentes patognicos existentes na gua de lastro dos navios que entram nos portos.
De acordo com o site da Marinha Brasileira, a conveno ainda no
entrou em vigor internacionalmente, eis que s entrar em vigor doze meses aps em que pelo menos 30 Estados ratifiquem, cujas frotas combinadas configuram no menos que 35% da arqueao bruta da frota mercante mundial.
Principais medidas:
Recepo adequada de sedimentos;
Vistoria adequada por oficiais pelo Estado do Porto;
Os navios so obrigados a desenvolver um plano de gerenciamento de lastro, bem como manter um Livro registro da
gua de lastro;
Os navios devem filmar o momento do despejo da gua;
A realizao da troca de lastro deve ser feita a pelo menos
200 milhas nuticas da terra mais prxima e na gua, pelo
menos 200 milhas de profundidade;
reas, quando esses requisitos no podem ser satisfeitos,
pode ser designado onde os navios podem realizar troca de
gua de lastro.
O Brasil assinou a Conveno, em 25 de janeiro de 2005, ratificada
pelo Decreto Legislativo do Congresso Nacional n. 148/10.
103
As regras da Conveno foram implementadas por meio da norma da

autoridade martima, a Normam n. 20, de 2005.
Todos os Estados que participaram assumiram o compromisso de
vistoriar os navios e estabelecer um plano de gesto de gua. A troca ser
feita a 200 milhas da costa e no mnimo 200 metros de profundidade e
pelo menos trs vezes durante o percurso e com pelo menos 75% de troca
de gua de lastro.
O principal motivo para a troca de a gua ser feita a 200 milhas da
costa porque as espcies que vivem em alto-mar no sobrevivem perto
da costa e vice-versa.
Porm, a obrigatoriedade dessas medidas s ser efetiva quando
mais pases forem signatrios.
3.3 Normas brasileiras

Apesar da discusso internacional sobre gua de lastro, o assunto
foi tardiamente incorporado de modo expresso pelas normas brasileiras.
A primeira referncia normativa brasileira contempornea sobre a
proibio do lanamento de gua de lastro pode ser encontrada no art.
229 do Regulamento aprovado pelo Decreto n. 16.197, de 31 de outubro
de 1923.
A partir de 17 de novembro de 1967, o Brasil passou a contar com as
regras da Lei n.5.357, que dispunha sobre penalidades pelo lanamento
em guas brasileiras de detritos ou leo por embarcaes, ou terminais
martimos, ou fluviais. Porm, o lanamento da gua de lastro continuou
excludo das vedaes, pois no se equiparava nem ao leo, nem aos
detritos.
Enquanto ausente, uma norma expressa proibindo o lanamento inadequado do lastro, a Anvisa aproveitou as disposies da Lei n. 6.437/77
para autuar as embarcaes como incursas em infrao sanitria. Da
mesma forma, utilizou o contido no Ttulo V da Resoluo RDC n. 217/01.
Em observncia, s disposies do art. 22, I, X e XXVIII, da CF, que
cuidam da competncia legislativa privativa, o tratamento normativo do
descarte de gua de lastro depender da promulgao de legislao federal.
Em 1997, foi promulgada a legislao sobre normas de segurana,
no trfego aquavirio, em guas brasileiras, a Lei n. 9.537/97 (Lesta).
Nela, destaca-se a descrio das atividades de inspeo naval e vistoria
(art. 2, VII e XXI), a competncia da autoridade martima (art. 3 c.c. 4,
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VII), a excluso da competncia do Tribunal Martimo em caso de poluio

das guas (art. 33, par. nico) e a integrao das resolues internacionais ratificadas pelo Brasil (art. 36).
O trfego aquavirio controlado por um sistema envolvendo as Capitanias dos Portos, as Delegacias e as Agncias.
Uma tentativa de regulao sobre o assunto da gua de lastro veio
em 2000 com a Portaria n. 009 da Diretoria de Portos e guas. A referida
norma exigia que as embarcaes apresentassem um relatrio sobre o
curso do despejo da gua de lastro.
Mas uma lei ordinria que dispusesse sobre o assunto s veio em
2000, a Lei n. 9.966, que revogou a Lei n. 5.357/67. A Lei n. 9.966/2000
vedou expressamente o despejo de guas em jurisdio nacional de substncias nocivas e gua de lastro, que contenham substncias (art. 15, 16
ou 18), sob pena inclusive de responsabilidade pelos danos causados ao
meio ambiente (art. 21), impondo-se ainda o dever de registro quanto s
trocas de lastro (art. 11, VII).
Conforme j foi dito, o Brasil, ao ratificar a conveno realizada em
Londres, precisava colocar em prtica o plano de gerenciamento e fez isso
por meio da Portaria n. 52 da DPC, que aprovou a norma da autoridade
martima para o gerenciamento da gua de lastro (Normam n. 20/2005,
em especial, Captulo 4, itens 2.2 e 2.3).
A partir desse momento, todos os navios que possuam tanques ou
pores de gua de lastro antes de adentrarem em guas brasileiras devem trocar o lastro. considerada condio de segurana da tripulao e
das embarcaes. Observam-se as condies meteorolgicas favorveis,
distncia de pelo menos 200 milhas nuticas e a uma profundidade
mnima de 200m.
As autoridades devem analisar o Livro de Registro de gua de lastro,
coletar amostras de gua, e em caso de descumprimento das normas,
lavrar auto de infrao administrativa e instaurar processo administrativo.
4. Mtodos Utilizados para a Gesto e Controle de gua do

Transporte Martimo
Como apresentado, a IMO indica atualmente apenas um mtodo
para a gesto e controle do transporte martimo: troca da gua de lastro
no oceano (Resoluo IMO 868 (20) ), pois comprovadamente o mtodo mais eficaz para evitar o risco ambiental pela contaminao do lastro
105
e tem como principal fundamento a menor concentrao de organismos

vivos em alto mar em relao s reas costeiras, alm disso, a maioria
dessas espcies no sobrevive nessas condies.
No entanto, os sistemas de bombeamento da gua dos tanques de
lastro somada s limitaes operacionais em condies desfavorveis do
mar, muitas vezes no permitem a realizao de uma troca ocenica completa e, assim, algumas bactrias permanecem no fundo dos tanques dos
navios.
Defende-se que a troca do lastro em alto mar, sendo mais danosa, eis
que a disperso de espcies nocivas representa um risco maior para as
ilhas localizadas em alto mar.
Ademais, h rotas martimas que no passam muito longe dos portos
como o caso de vrios pases europeus, o que torna esse mtodo cada
vez mais incuo.
Estuda-se a adoo de novos mtodos tais como:
Tratamento mecnico, como filtragem e separao;
Tratamento fsico, como esterilizao por oznio;
Tratamento qumico, como adio de biocidas na gua de
lastro para matar os organismos;
Vrias combinaes dos mtodos acima indicados;
Porm, so custosos e podem comprometer a segurana dos navios
e o meio ambiente.
Cumpre ressaltar mais uma vez que todo navio que utiliza gua como
lastro deve adotar um plano de gerenciamento de gua de lastro devidamente documentado. Por outro lado, os portos devem ter instalaes para
recebimento e tratamento de gua utilizada como lastro e deve informar
sobre a localizao e condies das reas martimas para a troca do lastro, sobre a existncia de populaes de organismos e agentes patognicos no local e de fitoplnctons (algas, por exemplo), sobre descarga de
esgotos sanitrios na proximidade, operaes de dragagem e correntes
de mar.
106
Concluso
O descarte inadequado da gua de lastro pode causar degradao
ambiental e principalmente trazer espcies exticas capazes de afetar as
tubulaes de usinas de energia, transmitir doenas e exterminar espcies nativas.
O principal documento internacional dispondo sobre o descarte de
gua de lastro a Conveno de Londres de 2004, mas ainda no entrou
em vigor internacionalmente.
Enquanto no houver um intercmbio efetivo entre os pases, tal problema estar longe de uma soluo definitiva.
oportuno, sempre lembrar que ainda faltam investimentos para a
criao de novos mtodos mais eficazes, para evitar a proliferao dos
organismos nocivos ao setor eltrico, que consequentemente acarreta
prejuzos nossa economia;
Ademais, as autoridades devem fiscalizar corretamente o despejo da
gua pelos navios.
A Carta Magna trouxe o princpio da preveno e, este deve ser seguido para que o problema no se agrave e algumas espcies da nossa fauna
e flora marinas sejam desconhecidas das futuras geraes.
Tendo em vista que hoje impossvel pensar na extino do trfego
de navios entre os portos, importante que haja um intercmbio maior
entre os pases.
Por fim, cumpre ressaltar que a educao e a conscientizao da
populao sobre o problema ser o passo mais importante para o fim
dessa contaminao, eis que o tema desconhecido da maior parte das
pessoas. Porm, pescadores e catadores de siris j foram afetados pela
bioinvaso da gua de lastro e, devemos evitar que mais famlias sejam
prejudicadas.
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Referncias
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ZANELLA, T.V. gua de Lastro: um problema ambiental global. Curitiba:
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108
CAPTULO 7
RESPONSABILIDADE DO
ARMADOR PELOS ACIDENTES
DA NAVEGAO QUE RESULTEM
EM DANOS AMBIENTAIS POR
DERRAMAMENTO DE PETRLEO
Carla de Barros Botelho1
Bolsista do CNPQ. Graduanda em Direito na Universidade Catlica de Santos,UNISANTOS
Introduo
A navegao, h muito tempo, utilizada como grande meio de transporte no comrcio internacional e o petrleo no deixa de ser um motivo relevante nessa dinmica comercializao, em que o desempenho do
mercado petrolfero arrazoado ao transporte martimo.
Isso na verdade, apesar de muito bom para o desenvolvimento mercantil, inclusive no caso do Brasil, vem sendo uma das grandes causas de
preocupao ambiental desde primrdios da dcada de 1960, a qual ficou marcada com um dos mais graves acidentes ambientais j vistos com
o navio Torrey Canion, que derramou cerca de 120 mil toneladas de leo.
A partir desse acidente, muitos outros vieram fazer parte do histrico
de acidentes ambientais, o que de fato preocupante, visto que mesmo
o caso do derramamento com o navio Prestige, j no ano de 2002, no
trouxe consequncias muito menores.
Embasado nos resultados dos derrames de leo, v-se que as medidas a serem tomadas devem ser mais eficazes a fim de amenizar as consequncias trazidas pelas mars negras, j que as modalidades existentes para lidar com o problema, no s em relao ao meio ambiente, mas
tambm aos agentes causadores, visam preveno e responsabilizao
do incidente martimo.
Por isso, de suma importncia a normatizao do problema no ordenamento jurdico, prevendo a responsabilidade, fiscalizao e melhores
condies de navegabilidade e segurana dos transportes martimos.
1. Do Armador de Navios
A Lei n. 9.537/97 (Lesta), que dispe sobre a segurana do trfego
aquavirio, em guas, sob jurisdio nacional e d outras providncias,
define o armador como pessoa fsica ou jurdica, que detm a funo de
gesto nutica do navio, aprestando a embarcao com fins comerciais
em seu nome e responsabilidade, pondo-a ou no a navegar por sua conta, ou seja, aquele que permite que o navio tome a sua destinao comercial, se responsabilizando e equipando-o de acordo com as necessidades de navegabilidade e explorao.
A gesto nutica aquela que diz respeito navegao em geral,
como: a manuteno do navio, salrio dos tripulantes, reparos e seguros,
por exemplo.
O armador, a grosso modo, nada mais do que o empresrio do navio, que toma conta de seu preparo e manuteno para o fim comercial a
que se destina tal expedio.
1.1. Outros sujeitos da navegao

H de se fazer uma diferenciao do armador com o afretador, fretador, proprietrio e transportador.
O afretador e fretador so figuras que surgem nas relaes martimas devido ao contrato de fretamento realizado entre os contratantes.
O contrato de fretamento o contrato pelo qual uma das partes contratantes (fretador) disponibiliza um navio ou parte dele (slot charter), para
navegao martima outra parte contratante (afretador), mediante retribuio pecuniria (hire). Logo, o fretador o responsvel pelo transporte;
e o afretador, o expedidor da carga a ser transportada.
O proprietrio, de modo bem sucinto, o dono do navio, e muitas
vezes, pode ele tambm ser o armador.
J o transportador, outra figura importante do Direito Martimo,
equivocadamente confundido com o armador, por isso, da importncia de
ser diferenciado aqui. Nem sempre o transportador vai ser o armador, porm poder s-lo nos casos em que alm de efetuar o transporte tambm
arme o navio. O transportador a parte contratada, que por meio de um
contrato, obtm a obrigao de transportar a mercadoria por navio de um
porto ao outro, no sendo necessariamente quem executa o trabalho de
transporte, pois pode transferir essa atividade a outrem. Quando executar
efetivamente tal atividade ser chamado de transportador-executor. Se for
proprietrio, fretador ou armador que execute o transporte ser chamado
de contratante. Ele pode, tambm, trabalhar ou no em nome prprio.
1.2. Classificao do armador

O armador pode ser classificado de vrias formas, dependendo dos
papis que assume perante as relaes de navegao.
Desse modo, ele poder ser armador-proprietrio (head owner ou
shipowner) quando alm de armar o navio tambm for o proprietrio;
armador-locatrio (owner pro tempore), quando desempenhar papel de
armador em propriedade alheia, mediante contrato com o proprietrio,
que apresta o navio para ced-lo a outro ou para explor-lo.
Ainda poder ser armador-gerente (managing owner ou ships
111
husband) e armador-arrendatrio. O primeiro, tambm conhecido como

caixa, aquele que opera em nome de vrios proprietrios de um mesmo
navio; o segundo, aquele que o armador assume a figura de arrendatrio,
mediante um arrendamento mercantil
H tambm outras classificaes, como armador-fretador (shipowner) e armador-afretador (chartered owner) ou armador-disponente (disponent owner). O armador ser fretador nos contratos de fretamento por
viagem Voyage Charter Party (VCP) e nos contratos de fretamento
por tempo Time Charter Party (TCP), no entanto, ser afretador ou
disponente nos contratos de fretamento a casco nu Bareboat Charter
Party (BCP).
Por fim, o armador poder ser virtual, operador e Estado. Armador-Estado assim conceituado quando a atividade mercantil for desempenhada pelo Estado. Segundo a conveno de Bruxelas, ainda esta classificao se d quando a armao dos navios privada, inclusive ao que se
refere s regras relativas, competncia dos tribunais, aes e processo.
O armador-virtual assim conhecido na rea martima por Non-Vessel
Operating Common Carrier ( NVOCC ) cuja traduo a de transportador comum no operador de navio. Ele quem operacionaliza o transporte atravs de navios fretados, j que no possui frota prpria. Na verdade,
este ltimo s ser armador quando assumir contrato de fretamento a
casco nu, do contrrio, ser mero afretador, de acordo com os contratos
de fretamento por viagem ou por tempo.
1. Do Transporte Martimo de Petrleo

Desde tempos remotos, o transporte martimo de petrleo se faz presente com suma importncia no mundo do homem, e no apenas o de
petrleo, que como conta a Histria, o descobrimento de lugares inimaginveis e de fronteiras jamais alcanadas at ento se deveram s viagens
martimas realizadas pela curiosidade do homem.
O prprio desenvolvimento nas eras antigas, tanto econmico quanto tecnolgico, e o poderio eram devido s grandes expedies que buscavam novas dimenses. Assim tambm, grande parte do conhecimento
dos dias de hoje deve-se a elas.
At meados da Segunda Guerra Mundial, os petroleiros j eram de
grande interesse para o desenvolvimento econmico e nem tinham evoludo muito, j que seu porte mal alcanava 20 mil toneladas de porte bruto
(TPB).
112
RESPONSABILIDADE DO ARMADOR PELOS ACIDENTES DA NAVEGAO QUE

RESULTEM EM DANOS AMBIENTAIS POR DERRAMAMENTO DE PETRLEO
No entanto, com o aumento da demanda do petrleo e da descoberta de novas jazidas, fez-se necessria a criao de navios maiores e mais
velozes, chegando a alcanar 45 mil TPB, depois cem mil, e at mais de
200 mil TPB.
Esse grande aumento se deu tambm pelas vantagens trazidas pelo
transporte de petrleo, ou seja, grande capacidade para transportar viagens a longa distncia, de pouco gasto.
As exploraes realizadas pelas plataformas (offshore) e a riqueza do
petrleo para os dias de hoje so outros motivos que contriburam para o
grande ndice do transporte martimo de petrleo.
Assim, no -toa que os petroleiros transportam quase metade de
todo o comrcio martimo mundial de petrleo.
1.1. Navios petroleiros

O transporte de petrleo e de seus derivados, geralmente, feito
atravs de navio-tanque, que usado para o transporte de cargas a granel. Os navios petroleiros so uma modalidade de navio-tanque, so construdos e adaptados geralmente, para transportar leo a granel, sendo
equipados com serpentinas de aquecimento para diminuir a viscosidade
da carga e permitir que seja bombeada para o terminal.
So muitas as espcies de petroleiros: navios very large crude crarriers (VLCC), navios de derivados claros, navios minero-petroleiros (ore-oil), shuttle/storage tankers, product tanker, ultra large crude carrier (
ULCC ).
Os navios VLCC so responsveis pelo transporte acima de 200 mil
toneladas. Os navios de derivados claros transportam subprodutos claros
derivados do petrleo. Os navios minero-petroleiros transportam minrio
de ferro e leo cru. Esses navios podem ser de duas espcies: obo (ore,
bulk, oil), referente s cargas de alta densidade e leo; e probo (product,
oil, bulk, ore), derivados de petrleo, minrios, granis ou leo cru. Os
shuttle ou storage tankers so navios utilizados no transporte de substncias exploradas nas plataformas de perfurao, tambm conhecidas por
plataforma offshore. O product tanker transporta produtos diversos e os
navios ULCC so navios de grande porte, de difcil atracao e operao.
1.2. Riscos do transporte de petrleo

Dependendo do tipo da substncia a ser transportada, pode haver
113
risco de incndio e exploso, entre outros perigos devido a sua natureza

qumica, como contaminao da carga e desgaste e, principalmente, os
riscos trazidos ao meio ambiente marinho.
Ao que diz respeito carga, os cuidados a serem tomados devem ser,
por exemplo, quanto aos derivados claros (os destilados mdios e leves do
petrleo, por exemplo, a gasolina, querosene e diesel) o transporte e a estocagem em tanques revestidos, o que no vale para o transporte de leo
cru. J quando o navio for transportar derivados escuros (considerados de
alta densidade, dever haver sistema de aquecimento.
Alm disso, podem ser adotados alguns sistemas que auxiliem na
segurana do transporte de petrleo e de seus derivados, como o sistema
de gs inerte Inert Gas System (IGS) que permite ao ambiente manter
uma condio no inflamvel; o sistema de lastro segregado Segregated
Ballast System (SBT), que evita que o navio lastre seus tanques de carga; localizao protegida Protected Location (PL), que proporciona uma
localizao selecionada do navio aos tanques de lastro, garantindo maior
segurana aos tripulantes e carga no caso de acidentes; e o sistema de
limpeza dos tanques Crude Oil Washing (COW).
Desse modo, de acordo com a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios, devero ser dotados de todos
esses sistemas, os navios de leo cru dotados de serpentina de aquecimento ou de trocadores de calor com carga bruta de 20 mil TPB quando
novos e com 40 mil os j existentes. Tambm os navios de derivados com
porte bruto superior a 30 mil TPB quando novo e com 40 mil quando j
existente devero ser dotados de SBT. Aqueles navios de derivados escuros e que transportarem petrleo devero ser dotados do sistema COW.
(SARACENI,2006,p.52-53)
A idade do navio e o casco duplo tambm so aspectos que devem
ser observados para a segurana do transporte martimo. Isto porque
tambm diminui a periculosidade ao meio ambiente marinho.
Os danos causados ao meio ambiente marinho quando h acidentes
ambientais outra preocupao trazida tona quando se trata de riscos
do transporte de petrleo, pois, as consequncias so inmeras j que
acabam envolvendo uma grande rea, devido correnteza da gua e ao
vento, resultando na mortandade de seres aquticos, quebra de cadeias
alimentares e poluio da gua.
114

2. Acidentes Ambientais
O risco do transporte martimo de petrleo para o meio ambiente
se deve, em grande parte, ocorrncia de acidentes da navegao que
acabam resultando em derramamento de petrleo e de seus derivados,
conhecido tambm por mars negras.
2.1. Acidentes da navegao

Os acidentes da navegao, frequentemente, resultam em despesas
e prejuzos ao navio e/ou sua carga. No se confundem com os fatos da
navegao, embora estes tambm possam trazer prejuzos. Os fatos nada
mais so do que fatos que prejudicam ou colocam em risco a segurana
do navio, ou a vida das pessoas a bordo, ou das fazendas de bordo, e podem ser eles: a alterao da rota (sem necessariamente trazer despesas
extraordinrias), m estimao da carga, recusa injustificada de socorro
embarcao que se encontra em perigo, emprego da embarcao (total
ou parcial) na prtica de ilcitos que se configurem em crime ou contraveno penal ou que sejam lesivos Fazenda Nacional.
Os acidentes sero o naufrgio, encalhe, coliso, abalroao, gua
aberta, exploso, incndio, varao, arribada, alijamento e, ainda poder ser enquadrado nessa classificao, avaria ou defeito no navio ou em
suas instalaes que coloquem em risco a embarcao, a vida daqueles a
bordo e das fazendas de bordo.
A avaria pode ser conceituada como despesa ou dano extraordinrio
trazido ao navio ou sua carga, por exemplo, danos e despesas resultantes
dos riscos, da fortuna do mar e dos acidentes da navegao.
Tratando-se de avaria, ela poder ser avaria-dano ou avaria-despesa,
quanto natureza da avaria e simples (ou particular) ou grossa (ou comum), quanto causa da avaria.
As avarias-danos, geralmente, ocorrem em consequncia de faltas
nuticas e se enquadram nesse contexto os danos materiais (que decorrem da inutilizao ou estrago do navio e/ou carga) e imateriais (que resultam na reduo no valor das coisas).
As avarias-despesas so conceituadas por Carla C.
Gibertoni(2002,p.201) como desembolsos necessrios para continuidade da expedio. Normalmente decorrem de fora maior.
Quanto s avarias-grossas ou comum e simples e particular, depender da relevncia da avaria para ser uma ou outra.
115
Avaria simples ou particular, geralmente, resultada de fortuna do

mar (acontecimento inevitvel ou imprevisvel que ocorre durante a navegao), vcio prprio do navio ou carga e de faltas do capito, transportador e armador. As avarias simples so sofridas pelo navio ou carga,
separadamente, e por demais avarias que ocorram com o navio parado ou
durante embarque, ou desembarque e mesmo com o navio em terra. O valor da avaria ser suportado pelo navio apenas ou pela coisa que sofreu,
ou deu causa ao dano.
Avaria grossa ou comum so aquelas sofridas pelo navio ou carga,
conjuntamente, e durante a viagem. Nesse caso, o valor ser repartido
proporcionalmente entre o navio, frete e carga.
H alguns requisitos, que auxiliam na classificao dessas duas ltimas avarias. No caso de avaria grossa sero: despesa extraordinria,
intencional resultante da preservao de bens envolvidos, na expedio,
e perigo imediato e real. H que se falar em um terceiro requisito, ou seja,
deve haver salvamento total/parcial do interesse envolvido na expedio
martima.
Para que seja classificado em avaria simples, as despesas devero
provir de fortuna do mar, de vcio prprio do navio e/ou da carga, de fatos
da tripulao e de fatos do transportador/ armador.
A seguir, os acidentes da navegao sero tratados um a um.
2.1.1. Abalroamento
O abalroamento pode ser definido como o choque entre duas ou mais
embarcaes que resulte em danos pessoais e/ou morais, desde que elas
independam fsica e juridicamente entre si e estejam aptas a navegar, estando pelo menos uma delas no trfico ou indstria martima.
Desse modo, para que se enquadre nesse acidente dever conter
trs requisitos: contato fsico, necessidade de choque ou contato violento
com outra embarcao e independncia fsica ou contratual entre as embarcaes.
Geralmente, as avarias resultantes pelo abalroamento sero simples
ou particulares, excetuando-se o caso previsto, no Cdigo Comercial Brasileiro (art. 764), em que o navio a fim de minorar os danos de uma abalroao iminente pica suas amarras e abalroa a outro para sua salvao,
dando ensejo avaria grossa.
O abalroamento conhecido por suas trs espcies: fortuito, culposo
e concorrente (ou por culpa comum).
116

O abalroamento fortuito decorre de caso fortuito ou fora maior e os

danos sero suportados por quem os sofreu; o concorrente, de culpa de
todos os envolvidos e a responsabilidade ser na mesma proporo da
culpa de cada um, salvo no caso em que no possa ser determinada a
proporo ou se a culpa for semelhante, devendo os danos ser suportados na metade por cada um; e o culposo, de culpa (devido a uma ao ou
omisso) do comandante ou tripulao, armador ou proprietrio, devendo
haver ainda um nexo causal, culpabilidade e resultado. Tratando-se desse
ltimo, o abalroamento poder ainda ser unilateral (quando a culpa for de
uma embarcao envolvida), bilateral (quando a culpa for de ambos os
envolvidos), mltiplo (quando o acidente envolver mais de uma embarcao e a culpa for mltipla) e voluntrio (quando o abalroamento ocorrer de
acordo com a voluntariedade).
H que se observar que existe uma semelhana entre o abalroamento concorrente e o culposo bilateral, o que na verdade se justifica pelo
mesmo contexto, mas com nomes diferentes, pois aquele se trata de classificao dada pela Conveno de Bruxelas; enquanto este, de classificao meramente doutrinria.
2.1.2. gua aberta

A gua aberta um acidente que envolve grande quantidade de gua
que adentra ao navio de modo descontrolado, em que o sistema de bombagem ineficaz de solucionar o problema.
Em regra, se enquadra em avaria simples, podendo se tratar de avaria grossa caso preencha os requisitos.
2.1.3. Alijamento
Alijamento a designao dada ao lanamento ao mar de quaisquer
bens pertencentes embarcao, inclusive a sua carga, atravs de um
ato voluntrio.
Suas despesas sero enquadradas em avarias grossas ou simples,
depender dos requisitos presentes. Se configura como avaria grossa, por
exemplo, o alijamento de carga transportada de acordo com os costumes
do comrcio ou por questes de segurana.
Quando o navio se encontra em perigo, o Cdigo Comercial Brasileiro
traz uma ordem para efetuar o alijamento, devendo comear pelas mercadorias que estiverem em cima do convs, depois as mais pesadas, e por
117
ltimo, as que se encontrarem na cobertura e mo.

O alijamento de mercadoria apodrecida de modo a evitar a contaminao das demais reconhecido como avaria simples.
2.1.4. Arribada
A arribada conceituada como desvio de rota ou viagem, ou seja, se
caracteriza com o simples fato de o navio entrar num porto ou lugar no
previsto ao empreender a viagem.(GILBERTONI,2002,p.218) Pode tambm ser considerada arribada a ocasio em que o navio regressa ao porto
de partida sem efetuar viagem iniciada.
O ato do comandante que classificar a arribada em forada ou
voluntria, pois, ser forada quando o comandante tiver motivos justificados para alterar a rota ou viagem, por caso fortuito, fora maior e imprevistos; e voluntria, por simples vontade do comandante.
O Cdigo Comercial Brasileiro ainda classifica a arribada forada em
justificada e injustificada. Justificada ser a arribada por justa causa, como
a falta de vveres ou aguada (falta de gneros alimentcios e reservas de
gua, respectivamente), acidentes da equipagem ou carga ou navio (sendo a viagem impossibilitada de seguir seu destino), temor de inimigo.
A arribada injustificada se dar quando a falta de vveres ou aguada
resultar de negligncia ou de haver-se perdido ou estragado por descuido
ou m arrumao, ou ainda se o capito vendesse parte dos vveres ou
aguada; quando houver condies de inavegabilidade por mau conserto,
ou falta de apercebimento, ou equipao, ou m arrumao da carga; e
quando o temor no for fundado em fatos positivos que no deixem dvidas.
As despesas provindas da arribada forada sero tidas como avarias
grossas, segundo regras de York-Anturpia.( .(GILBERTONI,2002,p.219)
Quando houver necessidade de descarregar a carga, se o porto no
for alfandegado ou no organizado, dever haver autorizao judicial; se
for organizado ou alfandegado, a autorizao dever ser dada pela alfndega; e se o porto for estrangeiro, a autorizao caber ao cnsul.
No caso de arribada forada justificada excluem-se a responsabilidade do proprietrio e do comandante pelos prejuzos resultados carga. Se
injustificada, estes sero solidariamente responsveis at a concorrncia
do valor do navio e frete.
Existindo contrato de fretamento, as despesas ocasionadas pela
arribada forada correro por conta do fretador e/ou do afretador,
118

dependendo da causa que a motivou, com direito de regresso.

Quando for firmado contrato de transporte, as despesas sero suportadas pelo transportador, embarcador, destinatrio, dependendo da
causa que motivou.
O comandante ter 24 horas, a contar da entrada ao porto, para justificar-se autoridade competente.
2.1.5. Coliso
A coliso definida pelo choque de navio ou embarcao com outro
objeto, excetuando-se o choque com outra embarcao, visto que neste
caso o acidente classificado como abalroamento.
As despesas e prejuzos sero de avaria simples.
2.1.6. Encalhe
O encalhe se d pela impossibilidade de navegar livremente, por um
perodo momentneo ou permanente, em razo do fundo do navio bater
em objeto submerso ou dar a seco, expresso conhecida para dizer que o
calado do navio maior do que a profundidade local, ficando repousado
seu fundo no fundo do mar.
Ser momentneo quando o navio puder retornar ao seu movimento;
e permanente, quando o navio est impedido de voltar a navegar permanentemente.
O encalhe poder ser caracterizado como simples se no ocorrerem
danos fsicos; ou com fratura, se o navio no desencalhar sem que resulte
em um dano fsico.
H que se observar que se o navio no pode se movimentar em razo
da mar, voltando ao seu estado normal de movimento assim que esta
suba, no ser caso de encalhe.
O encalhe ainda poder ser classificado em comum ou intencional.
Comum o encalhe decorrente de erro humano no intencional, culposo
ou de caso fortuito ou fora maior, cujas avarias sero simples pela falta
da inteno.
Havendo ato intencional, o encalhe ser classificado como intencional, mais conhecido por varao. Suas despesas, em regra, so de avarias
grossas, levando-se em conta os pressupostos, como o caso do encalhe
realizado com intuito de resguardar a segurana comum.
119
2.1.7. Incndio e exploso

O incndio e a exploso resultam, em grande parte, das reparaes e
manutenes dos navios, do transporte de substncias inflamveis, abastecimento, entre outros.
Considera-se o incndio uma proporo de fogo considervel, enquanto a exploso caracteriza-se por um estouro violento. Ambos os acidentes podem estar associados e as despesas desses dois acidentes
sero consideradas como avarias simples, salvo no caso das despesas
provirem de mtodos de conteno de incndio, sendo consideradas
como avarias grossas.
O incndio poder ser culposo, quando for resultado de culpa (atos
dolosos e culposos); ou fortuito, decorrente de acontecimento imprevisvel
que ocorra durante a navegao.
As despesas desses dois acidentes sero consideradas como avarias
simples, salvo no caso das despesas provirem de mtodos de conteno
de incndio, sendo consideradas como avarias grossas.
2.1.8. Naufrgio
O nome naufrgio tem derivao da expresso latina navis fracta,
cujo sentido representa a quebra do navio.
O naufrgio no se caracteriza apenas pela quebra do navio, apesar
desta estar frequentemente presente. Em sentido amplo, esse acidente
se caracteriza por uma submerso em que o navio est impossibilitado de
reemergir por conta prpria.
A submerso compreendida por alagamento parcial do navio, permanecendo tona dgua, seja devido s guas rasas, seja por estar sustentado por sua carga. Nesses casos, a submerso no configura naufrgio.
Emerso o ato que desfaz o naufrgio, pois trata-se de tcnica de
salvamento que permite a reflutuao do navio. A emerso traz de volta a
natureza jurdica de navio, pois quando naufragado, o navio no pode ser
mais considerado um navio.
O navio desaparecido, de que no se tenha mais notcia, afundado,
destroado ou ainda avariado que teve de ser abandonado por falta de
condies do porto em que atracou e no podendo ser resolvido o problema e tampouco transferido a outro porto, ser considerado o naufrgio.
O naufrgio pode ser doloso ou culposo, sendo doloso, quando
120

houver a inteno do comandante ou tripulao; e culposo, quando no

houver a inteno de provoc-lo. No havendo a anuncia do proprietrio,
no caso de ser doloso, o acidente ser considerado barataria.1
2.2. Outros acontecimentos da navegao

Alm desses acidentes da navegao, existem alguns fatos e acontecimentos que podem resultar em acidentes, na alterao do destino e
alterar as condies de navegabilidade, por exemplo, a borrasca, presa,
apreenso, preempo, represa, recalada e arresto de prncipe ou de potncia.
Borrasca a designao que se d aos fenmenos atmosfricos violentos que podem resultar em avarias, como: a tempestade, o tufo, o furaco, as ressacas, os maremotos, os ciclones, entre outros, com exceo
do mau tempo e do mar grosso.
A presa, de modo resumido, a tomada de coisas do proprietrio,
podendo ela ser blica, quando houver o apresamento do navio em alto-mar ou em guas territoriais do pas, em estado de guerra; ou piratesca,
proveniente de atos de pirataria, arrebatamento, predao, furto ou roubo do navio e/ou da carga. A captura, tambm conhecida por tomada,
considerada espcie de presa e consiste na presa realizada por um ato
de imprio de potncia inimiga ou de potncia beligerante (no inimiga).
A apreenso, conhecida por ser mais uma espcie de presa, aquela
efetuada em tempo de paz por uma autoridade pblica competente, podendo ser de carter punitivo ou para destruio de coisas nocivas.
A preempo mais um acontecimento da navegao, e pode ser
conceituado como ato de apropriao de mercadorias neutras por uma
nao beligerante, dirigindo-as a um porto inimigo, mediante o pagamento do preo das respectivas mercadorias.
A recalada pode ser conceituada como a entrada em um porto j
planejado durante a viagem, por exemplo, a sada e retorno do navio ao
mesmo porto.
Por fim, o arresto de prncipe ou de potncia um ato de governo que
interrompe ou impossibilita o navio ou a carga de seguir ou iniciar viagem,
sem se apropriar do navio e devendo haver motivo de interesse geral.
1
Ato com carter criminoso praticado pelo comandante e/ou tripulao, resultando em grave dano ao
navio/carga, sem o consentimento do proprietrio.
121
2.3. Acidentes da navegao envolvendo derrames

Grande parte desses acidentes comentados pode trazer riscos ao
meio ambiente marinho, ainda mais quando eles resultam em derrames
de petrleo e de seus derivados, como veremos a seguir.
2.3.1. Torrey Canion

O acidente com o navio Torrey Canion foi o marco inicial na cronologia
dos acidentes da navegao mais conhecidos que envolveram derrames
de petrleo.
Esse acidente, ocorrido no dia 18 de maro de 1967, foi resultado
de um erro de navegao que levou a um encalhe prxima s Ilhas Sorlingas (ilhas britnicas, provocando desastre nas costas da Frana e da
Inglaterra.
O Torrey Canion, navio que ostentava bandeira de convenincia2 da
Libria, partiu para sua rota com seu tanque repleto de petrleo, cujo derrame foi consequncia de 123 mil toneladas de petrleo.
Segundo relatos de Chaves(2008), houve tentativas de desencalhe
e de tcnicas para emulsificar o petrleo para recolh-lo, mas no foram
bem sucedidas, j que aproximadamente 15 mil aves marinhas morreram,
alm de outros organismos marinhos que viviam numa rea estimada de
mais de 300 quilmetros quadrados em que se dispersou o petrleo. A
pesca e o turismo tambm foram prejudicados.
Amoco Cadiz
O navio Amoco Cadiz, ostentando bandeira liberiana e carregado por
mais de 220 mil toneladas de leo, encalhou em Portsall (norte da Bretanha) no dia 16 maro de 1978.
Segundo Calixto(2004,p.101) o acidente aconteceu devido a ondas
de tempestade e problemas no comando das marchas.
No dia 17 de maro de 1978, o navio partiu-se em dois e onze dias
depois, partiu-se em trs. O derrame foi de 223 mil toneladas de leo.(ITOFP ,2008) Foram utilizadas 3 mil toneladas de dispersante qumico e mais
de 10 mil homens para limpeza das praias cujas crostas oleosas chegavam a 30 centmetros de espessura, e mesmo assim, as consequncias
no foram muito menores, j que nos conta Calixto(2004,p.102) que as
2
Bandeira de convenincia caracterizada por incentivos fiscais, no imposio de vnculo entre
Estado de Registro e navio e facilidade de registro pelos navios, o que dificulta a fiscalizao do navio.
122

manchas de leo ocuparam mais de 350 quilmetros de costa da Frana,

includas as reas tursticas e de lazer, e os nichos pesqueiros (inclusive
reas de maricultura), ocasionando o oleamento de cerca de 25 mil aves.
2.3.3. Exxon Valdez

O Exxon Valdez, navio-tanque de 300 metros de comprimento, pertencente Companhia de Navegao Exxon (Esso), no dia 23 de maro de
1989, causou um derrame de 41 mil toneladas de leo.
Apesar de j atender aos padres da Conveno Internacional para
a Preveno da Poluio Causada por Navios (Marpol) para o sistema de
lastro com maior proteo e com os tanques de carga distribudos ao longo de seu comprimento, seu casco ainda era singelo, j que a exigncia
para casco duplo no se fazia necessria.(CALIXTO,2004,p.105)
Calixto (2004,p.105) conta que o Exxon Valdez chocou-de com pedras na regio da Ilha Bligh, rompendo seu casco. Assim, teve oito tanques
perfurados e tambm dois tanques de lastro foram atingidos.
Os resultados trouxeram grandes prejuzos regio, os quais so conhecidos at hoje como um dos mais catastrficos, pois a poluio chegou
a mais mil milhas da costa(BARROS,2007,p.88)e atingiu a reproduo de
salmo, reservatrio de peixes, ostras, camaro e caranguejo. Mais de
90% das larvas de arenque foram deformadas e morreram muitas aves
marinhas, lontras e focas cujo ndice estimado foi de mais de 350 mil,
3500 a 5500, e 200, respectivamente. (CALIXTO, 2004,p.111.)
2.3.4. Haven
O Haven tambm foi um navio que se acidentou e trouxe graves impactos ambientais.
Carregado de 140 mil toneladas de petrleo e de bandeira de convenincia do Chipre, explodiu na Costa da Genova (Itlia) no dia 11 de abril
de 1991 e, posteriormente, afundou. Dois dias depois, 30 mil toneladas
j haviam sido derramadas.(CHAVES,2008)
O total derramado foi de 144 mil toneladas.
2.3.5. Sea Empress

O navio Sea Empress, ostentando bandeira de convenincia liberiana, encalhou na Costa do Pas de Gales no dia 15 de fevereiro de 1996.
(Ibidem)
123
De acordo com The International Tanker Owners Pollution Federation

Limited (ITOPF,2008), foram derramadas 72 mil toneladas de leo e mais
de 25 mil aves marinhas foram mortas.
2.3.6. Erika
O Erika foi um navio-tanque de 24 anos de idade, que media
184,45 metros, com casco singelo e bandeira de convenincia de Malta.
(CALIXTO,2004,p.125)
Com destino Frana e Itlia, carregava 31 mil toneladas de leo,
quando no, dia 12 de dezembro de 1999, comeou a adernar. Dia seguinte, partiu-se em dois na Baa de Biscaia.
Por causa dos influentes externos como o vento forte e mar, a poluio chegou alm da faixa de preamar. As praias ficaram cobertas por uma
camada de leo de 5 a 30 centmetros de espessura.(Ibidem,p.125-126)
As consequncias foram drsticas, pois atingiu 400 quilmetros da
costa da Bretanha, inclusive reas de proteo especiais. A pesca, o turismo e a avifauna foram afetados. Estima-se que mais de 50 mil pssaros
foram mortos. Ao total, foram retiradas cerca de 200 mil toneladas de
resduos. (Ibidem,p. 126)
2.3.7. Prestige
O acidente em que se envolveu o navio Prestige no ano de 2002, ficou conhecido por ter-se partido em dois e afundado a aproximadamente
250 quilmetros da Costa da Galiza, aps uma tempestade ter aberto um
de seus tanques, derramando 77 mil toneladas de leo,(CHAVES,2008)
sendo que em 2003, derramava 2 toneladas por dia.(AFP,2003)
Um ano depois do acidente, o leo ainda chegava s praias da Galiza
e Cantbria(PUBLICO,2003),.
Chaves(2008) estima que entre 60 e 130 mil aves foram afetadas, e
que s 10 % sobreviveram.
2.3.8. Vicua
O acidente ocorrido no Porto de Paranagu com o navio chileno Vicun, em novembro de 2004, foi resultado de duas exploses, quando o
navio se encontrava atracado no terminal de produtos inflamveis. Logo
aps, partiu-se em dois. (REGENSKI,2004)
O vazamento de leo chegou at 30 quilmetros do local do acidente,
124

causando a poluio na Ilha do Mel, Baa de Paranagu e parte do mar

aberto.(CENACID,2004)
Estima-se que o derrame foi de 290 mil litros de leo combustvel e
que unidades de conservao foram afetadas, como o Parque Nacional do
Superagui, Parque Estadual da Ilha do Mel, Estaes Ecolgicas de Guaraqueaba e da Ilha do Mel e a rea Indgena na Ilha da Cotuiga, alm de
prejudicar tartarugas marinhas, ostras e a pesca. (PARAN,2006)
2.4 Causas mais determinantes das mars negras

Estudos apontam que as causas mais determinantes dos derrames
de petrleo e de seus derivados no meio ambiente marinho so devido
aos acidentes da navegao, erro humano, operaes de navios e o descuido com a segurana.
A poluio marinha, de modo geral, ocorre como resultado de causas
naturais (que representam um ndice de apenas 7%) e, principalmente, da
ao humana (que ocupa um ranking de 93%), sendo que neste total esto enquadrados operaes de navios, que representam 33%; descarga
em terra, 9%; explorao e produo, 2%; acidentes da navegao, 12%;
esgotos, 37%. Sem contar outras causas como o erro humano, idade dos
navios (60% dos navios encontrados possuem idade superior a 20 anos),
casco simples, bandeira de convenincia e a preocupao com a competitividade em detrimento da segurana e descumprimento das normas de
segurana.
Quando se fala em causas mais comuns de poluio por derrames
de leo, so citados os acidentes da navegao em grande parte, e as
operaes realizadas nos navios, como carga e descarga, abastecimento,
entre outras; que para serem determinadas mais facilmente deve-se observar o volume dos derrames.
H uma classificao pautada em razes histricas, segundo The Internacional Tanker Owners Pollution Federation Limited,(ITOPF,2008) que
cria trs espcies de derrames: com volume inferior a 7 toneladas, com
volume entre 7 e 700 toneladas, e com volume superior a 700 toneladas.
Quando classificados os derrames, podem ser analisadas, mais facilmente, as causas mais determinantes deles, pois, tratando-se de derrames com volume inferior a sete toneladas, que so os mais frequentes,
as causas mais provveis so carga e descarga (representando 36% das
causas mais provveis), outras operaes (15%). As causas desconhecidas tambm ocupam um ndice considervel de 28%. Os acidentes da na-
125
vegao so os menos provveis, j que ruptura do casco alcana apenas

8%; encalhe, 3%; coliso, 2%; e incndio e exploso, 1%. O abastecimento
tambm no muito provvel, visto que 7% desses derrames so causados por ele. (ITOPF,2008)
Quanto aos derrames com volume entre 7 e 700 toneladas, os acidentes da navegao j se encontram entre as causas mais determinantes,
como ainda a carga e descarga, que representa a causa de 28% deles. Os
acidentes da navegao mais encontrados neste caso como causadores
so a coliso (25%) e o encalhe (19%). O incndio e exploso e a ruptura
do casco so menos determinantes, pois ruptura responsvel por 7%
dos derrames encontrados nesta classificao e o incndio e exploso por
apenas 1%. As operaes realizadas no navio e o abastecimento tambm
so pouco provveis, j que representam 5% e 2%, respectivamente. As
causas desconhecidas ainda ocupam um percentual relativamente considervel de 13%.,(ITOPF,2008)
Os derrames com volume acima de 700 toneladas so em sua maioria esmagadora causados por acidentes da navegao, em que o encalhe,
a coliso, ruptura do casco e incndio e exploso alcanam ndices de
34,2%, 28,4%, 12,4% e 8,6%, respectivamente. A carga e descarga ainda
so consideras determinantes, mas num ndice bem inferior aos demais,
pois ocupa um percentual de 8,6%. O abastecimento e outras operaes
so muito pouco provveis, visto que estas alcanam um percentual de
0,5%, enquanto o abastecimento tido como nulo nas causas determinantes. As causas desconhecidas tambm ganham um ndice bem mais
baixo de 7,5%.,(ITOPF,2008)
Por concluso, podemos ver que os maiores derrames so causados
pelos acidentes da navegao e que tambm, as operaes realizadas
nos navios so causas provveis de resultarem em derrames de qualquer
proporo, sendo que ambos so enquadrados no ndice de ao humana.
Assim, a viso fica clara de que o maior poluidor do meio ambiente
marinho a atividade do homem. Por isso, o cuidado a ser tomado e o
cumprimento das normas de segurana devem ser duas decises primordiais em questes de transporte martimo.
126

3. Regulamentao Internacional e Responsabilidade pelos

Danos Causados pela Poluio por leo
A regulamentao internacional existente para a matria de poluio
marinha fortemente marcada pelas convenes internacionais, que foram criadas, especialmente, para regulamentar o meio ambiente marinho
frente aos vrios incidentes que possam resultar em poluio, por exemplo, os acidentes envolvendo derrames de petrleo.
A International Maritime Organization, traduzido em portugus por
Organizao Martima Internacional (IMO), que veio substituir a antiga Inter-governamental Maritime Consultive Organization (IMCO), a principal
responsvel pela criao de grandes convenes internacionais.
A primeira conveno conhecida internacionalmente por prevenir a
poluio por leo transportado pelos navios foi a Oilpol, criada em Londres
no ano de 1954, e posteriormente, complementada por quatro emendas,
uma no ano de 1962, outra em 1969, outra ainda em 1971, e a ltima em
1979.(SOARES,2003,p.123)
Depois de um tempo, em 1969, outra conveno entrou em vigor,
regulamentando a responsabilidade civil por danos causados pela poluio por leo, conhecida como Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil pelos Danos Causados por Poluio por leo Civil Liability
Convention (CLC). Esta conveno foi de grande importncia, pois no
mais prev apenas a preveno da poluio como tambm responsabiliza
o agente causador, em evidncia o proprietrio, como tentativa de reparar os danos resultados. Teve um protocolo em 1992 e uma emenda em
2000, que entrou em vigor em 2003.
Ainda no ano de 1969, em razo do acidente com o navio Amoco
Cadiz, mais uma conveno entrou para regulamentar o meio ambiente marinho, a Conveno Internacional sobre a Interveno em Alto-Mar
em Casos de Baixas por Poluio por leo Intervention/69 tambm
conhecida como Conveno Internacional sobre a Interveno em Alto-Mar em Casos de Acidentes de Derramamento de leo, que entrou em
vigor em 1975 e foi complementada pelo Protocolo de Londres em 1973,
abrangendo tambm as substncias alm do leo.(BARROS,2007,p.144)
Em 1971, um importante instrumento foi criado como auxlio Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil pelos Danos Causados por Poluio por leo, prevendo indenizao com valores superiores
queles alcanados por esta conveno, que ficou conhecido como The
127
Internacional Oil Pollution Compensation Fund (IOPC), surgindo logo aps

o acidente com o navio Torrey Canion. Foi alterado mais tarde por dois
protocolos, um no ano de 1992 e outro em 2003 que entrou em vigor em
2005.
No ano seguinte, mais duas convenes surgiram, a Conveno para
a Preveno de Poluio Martima por Alijamento de Navios e Aeronaves,
criada em Oslo, e a Conveno sobre a Preveno de Poluio Marinha
por Alijamento de Resduos e Outras Matrias, ocorrida em Londres, Cidade do Mxico e Moscou (Washington).(SOARES,2003,p.124)
Depois, em 1973, a IMO trouxe outra conveno, a Conveno para
a Preveno de Poluio Causada por Navios (Marpol), alterada, posteriormente, pelo Protocolo de 1978. Essa conveno de suma importncia
para a regulamentao do transporte martimo, visto que dita regras de
segurana martima e preveno da poluio, com exigncias de casco
duplo, separao dos tanques, entre outras regras tcnicas que possam
auxiliar na preveno da poluio. Suas regras esto divididas em cinco
anexos. O primeiro anexo responsvel pela preveno da poluio por
leo; o segundo, pelo controle da poluio por substncias lquidas nocivas transportadas a granel; o terceiro, pela preveno de poluio ocasionada pelas substncias nocivas transportadas em embalagens; o quarto,
pela preveno da poluio por esgotos provenientes dos navios; e o quinto, pela preveno da poluio por lixo proveniente dos navios. H ainda
um sexto anexo, que embora esteja em estudo, diz respeito preveno
da poluio por emisses gasosas pelos navios.
Um ano depois, em 1974, uma conveno criada na Frana com o
propsito de prevenir a poluio nos portos e terminais, alm de outras
fontes terrestres.
Em 1982, em Montego Bay, firmou-se a Conveno das Naes
Unidas sobre os Direitos do mar(SCHMIDT,2005,p.185-291), prevendo
a mtua colaborao e compreenso dos pases signatrios sobre os
temas de Direito do Mar, paz, justia e progresso. Tambm conhecida por
CNUDM III, traz uma parte especial que trata do meio ambiente marinho
(Parte XII), exigindo dos Estados a fiscalizao, proteo e preservao
do meio ambiente marinho (art. 192), alm de medidas compatveis com
a conveno que tratem da preveno, reduo e controle da poluio
marinha (art. 194). Ela tambm responsvel por cobrar dos pases
que a aderiram que editem normas contra a poluio proveniente de
embarcao (art. 211), como tambm, apoia o direito de intentar aes
128

de responsabilidade civil por perdas e danos causados pela poluio (art.

229) e as disposies descritas pelas demais convenes (art. 137).
Logo aps, em 1989, foi criada a Conveno Internacional sobre
Salvamento, responsvel por assuntos de operaes de salvamento, de
modo a evitar o aumento da poluio marinha.
Em 1990, mais duas surgiram: a Conveno sobre Preparo, Resposta e Cooperao em Caso de Poluio por leo (OPRC) e a Conveno Oil Pollution Act (OPA). A primeira leva em conta os princpios ambientais e medidas a serem tomadas em caso de poluio proveniente
de navios ou de outras fontes e conta com a interao entre pases
para ajudar no combate contra a poluio do meio ambiente marinho.
(SCHMIDT,2005,p.162-163) Segundo a IMO, esta conveno foi complementada com um protocolo em 2000, tratando tambm dos incidentes
de poluio por substncias perigosas e nocivas, ficando ento conhecida
por Conveno sobre Preparo, Resposta e Cooperao por Incidentes de
Poluio por Substncias Perigosas e Nocivas (OPRC-HNS). A segunda se
deu em razo ao acidente com o navio Exxon Valdez, concretizada pelos
norte-americanos, com o intuito de regulamentar a limitao da idade dos
navios e a exigncia de casco duplo.
Conseguinte a essas, em 1992, foi criada a Conveno de Basilia
sobre os Movimentos Transfronteirios de Resduos Perigosos e seu Depsito, tentando proteger o meio ambiente e a sade humana.
Por ltimo, em 2001, concretizou-se a Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil pelos Prejuzos devidos Poluio por leo
Bunker, entrando em vigor em 2008.(ITOPF,2008)
No entanto, a regulamentao internacional, alm de contar com todas essas convenes, tambm tm o apoio dos princpios ambientais e
das normativas de Estados e regies, alm das conferncias ambientais,
como a de Estocolmo e do Relatrio Brundtland.
3.1. As convenes internacionais na legislao brasileira

A legislao brasileira, em matria de proteo e preveno do meio
ambiente marinho, aderiu s principais convenes internacionais, como
a Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo, Conveno Internacional Relativa Interveno em Alto-Mar nos Casos de Baixa por Poluio por leo, Conveno de
Londres de 1972, Conveno Internacional para a Preveno da Poluio
Causada por Navios, Conveno sobre Preparo, Resposta e Cooperao
129
em Caso de poluio por leo, Conveno de Montego Bay e Conveno

de Basilia sobre Movimentos Tranfronteirios de Resduos Perigosos e
seu Depsito.
Foi embasado nessas convenes e nas consequncias dos impactos ambientais, a exemplo do acidente com o navio Vicua acontecido no
Estado do Paran, que o Brasil editou leis prprias, como a Lei dos Crimes
Ambientais e a Lei do leo.
A primeira dessas convenes adotadas pelo ordenamento jurdico brasileiro foi a Conveno Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluio por leo, que segundo Gibertoni
(2005,p.383) foi aprovada pelo Decreto Legislativo n. 74, de 30 de setembro de 1976, introduzida no ordenamento jurdico brasileiro pelo Decreto
n. 79.437, de 28 de maro de 1977, e regulamentada pelo Decreto n.
83.540, de 4 de junho de 1979.
A Conveno Internacional Relativa Interveno em Alto-Mar nos
casos de Baixa por Poluio por leo, tambm assinada pelo Brasil, assim
como tambm o seu protocolo de 1973, foram aprovados pelo Brasil pelo
Decreto Legislativo n. 305, de 2007 e promulgados pelo Decreto n. 6.478, de 9
de junho de 2008.(FIESP,2009)
A Conveno de Londres (Conveno Sobre Preveno da Poluio

por Alijamento de Resduos e Outras Matrias) foi inserida regulamentao brasileira depois de ser aprovada, no Brasil, pelo Decreto Legislativo n.
10, de 21 de maro de 1982, sendo promulgada pelo Decreto n. 87.566,
de 16 de setembro de 1982.(GILBERTONI,2005,p.385) Assim tambm, as
suas emendas foram mais tarde promulgadas pelo Decreto n. 6.511 de 17
de julho de 2008.(FIESP,2009)
Outra conveno importante, a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada por Navios, tambm aderida pelo Brasil, foi
adotada pela legislao brasileira, sendo aprovada pelo Decreto Legislativo n. 04, de 9 de novembro de 1978, promulgada pelo Decreto n. 2.508,
de 04 de maro de 1998.(GILBERTONI,2005,p.387)
A Conveno de Montego Bay, de 1982, foi tambm aprovada pelo
Brasil pelo Decreto Legislativo n. 05 de 9 de setembro de 1997, promulgada pelo Decreto n. 99.165 de 12 de maro de 1990, entrando em vigor
com o Decreto n. 1.530 de 22 de junho de 1995.(SOARES,2003,p.132)
Assim tambm, a Conveno sobre Preparo, Resposta e Cooperao
em Caso de poluio por leo foi aprovada pelo Decreto Legislativo n. 43,
de 29 de maio de 1998 e promulgada pelo Decreto n. 2.870, de 10 de
130

dezembro de 1998. (GILBERTONI,2005,p.388)

A Conveno de Basilia sobre Movimentos Tranfronteirios de Resduos Perigosos e seu Depsito foi tambm, mais tarde, promulgada pelo
Decreto n. 875 de 19 de julho de 1993.
Alm de contar com todas essas convenes, que foram concretizadas pela Lei do leo ou Lei n. 9.966, de 28 de abril de 2000, regulamentada pelo Decreto n. 4.136 de 20 de fevereiro de 2002, o Brasil tambm
tem o apoio da Lei dos Crimes Ambientais, que juntamente com esta outra
lei citada faz o grande papel de sancionador e reparador das fontes poluidoras do meio ambiente marinho.
3.2. Responsabilidade do armador

O armador de navio, assim como qualquer outro sujeito, pode ser
responsabilizado por algo acorrido civil, penal e/ou administrativamente
ou mesmo em razo de algum contrato celebrado, porm, em especial, o
armador facilmente responsvel pelos acidentes da navegao devido
gesto nutica do navio.
A responsabilidade civil resultante de acidentes e fatos da navegao que importem em indenizaes por danos causados a terceiros, embarcaes e estruturas porturias ou ainda por danos atinentes morte
ou leso de terceiros, na esfera extracontratual, do armador. Por esse
motivo de o armador ser o provvel responsvel, tratando-se de acidentes
envolvendo derrames de leo, frequentemente, ele o responsvel pelos
danos causados.
Ainda assim, o armador tem responsabilidade objetiva no que tange
responsabilidade civil, que aquela fundada no risco, pela impossibilidade de aplicao da responsabilidade pela culpa, o que mais uma vez
o torna um frequente alvo. No entanto, tratando-se de responsabilidade
objetiva h o direito de regresso contra o verdadeiro responsvel.
A Lei do leo (Lei n. 9.966 de 2000), juntamente com seu decreto
regulamentador, traz previses de infraes para os casos de poluio
por leo, que no cometimento de qualquer uma delas poder implicar
em sanes mais leves ou mais graves dependendo de sua natureza, por
exemplo, multa de valores variveis entre sete mil e cinquenta milhes de
reais, reteno do navio, suspenso das atividades da empresa transportadora em situao irregular, impedimento de navegar ou permanecer em
guas sob jurisdio nacional, assim como tambm a Lei dos Crimes Ambientais, que trata da responsabilidade pelas infraes nas searas penal
e administrativa.
131
4. Concluso
O petrleo e seus derivados tm sido uma grande razo da movimentao de navios no mundo, pois a sua forma mais frequente de transporte
via martima, seja pelo transporte ser motivado pelas plataformas, seja
por mera comercializao.
Isso vem trazendo uma grande preocupao ambiental devido poluio causada pelos derramamentos de hidrocarbonetos, conhecidos por
mars negras. So vrios os exemplos de acidentes ambientais que ficaram conhecidos por sua repercusso danosa ao meio ambiente marinho,
como o Exxon Valdez, o Torrey Canion, Prestige, Erika, Vicua, sem contar os demais. Acidentes estes que trouxeram demasiados danos vida
aqutica, decorrentes de acidentes da navegao que resultaram em derramamentos ou mesmo de ms condies e irregularidades dos navios,
como casco simples, idade, adoo de bandeira de convenincia (caso
que dificulta a fiscalizao para a proteo do meio ambiente marinho).
Por essas razes, surgiram as principais convenes internacionais, das quais se destacam a CLC/69, Marpol 73/78, OPRC/90, CNUDM
III, todas convencionadas pelo Brasil, como forma de fiscalizar, prevenir e
responder contra a poluio marinha resultante de leo.
Alm disso, o Brasil adotou medidas prprias, como a Lei do leo,
a Lei dos Crimes ambientais, rgos e autoridades martimas destinadas
quelas mesmas finalidades.
Assim, o que de fato preocupa no tanto a lacuna legislativa e
nem tanto as questes de responsabilidade do agente poluidor (visto que
h a facilidade de responsabilizar civilmente o armador de modo objetivo),
mas sim a falta de preparo para lidar com os derrames e as suas respectivas consequncias.
132

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134
CAPTULO 8
Responsabilidade Administrativa do
Comandante de Navio por Acidente:
Caso NT Vicua1
Maria Valdenice Sousa Cruz2
1
Este captulo foi elaborado sob orientao da Profa. Dra. Eliane Maria Octaviano Martins, do
Programa de Ps-Graduao em Direito Ambiental Internacional da UniSantos.
2
Graduanda em Direito na Universidade Catlica de Santos,UNISANTOS
Introduo
O Brasil um pas possuidor de imensa costa medindo aproximadamente 9.000 quilmetros de extenso. Embora sejamos, no sentido de
nao, muito beneficiados pelo transporte martimo, que desde a poca do chamado descobrimento do Brasil ocorrido em 1500, j viviam os
antigos, os novos habitantes do territrio usufruindo do mar, deveramos
ser devotados estudiosos das questes martimas por todas as caractersticas elencadas. No o somos. Nesta rea de interesse poucos e recentes estudos tm sido elaborados abordando questes de Direito Martimo
Internacional. Este trabalho pretende somar-se a outros a fim de mudar
essa realidade na qual estamos inseridos.
Desde a poca das grandes navegaes, o comrcio martimo tem
crescido em escala mundial. Cada vez mais, pases exportam suas riquezas e importam suas necessidades. Com isso crescem e se especializam,
cada vez mais, nas formas de navegao, as tecnologias avanam, o homem aprofunda conhecimentos nessa arte secular, mas embora todo
esse aparato muito bem articulado funcione, acidentes acontecem. Falha
humana? Defeito? Vontade divina? Muitos so os motivos que levam a
acidentes de pequenas e grandes propores. Fatalidades? Talvez. Com o
aumento do transporte de carga pelo mar cresce tambm a possibilidade
de que falhas ocorram. Mas so previsveis visto que muitos acidentes
j ocorreram e estudando-os possvel que se tome medidas prevencionistas para evitar novas perdas de vida, carga, navio e de danos ao meio
ambiente.
Sabemos bem que invivel deixar de efetuar o servio de transporte pelo mar, visto ser um ramo que movimenta milhes em mercadorias
e para o qual no se tem substituto. Desta forma imprescindvel fazer
valer a legislao internacional e elevar o padro de qualidade desse tipo
de servio.
Depois de ocorrido o acidente, fica a questo das responsabilidades.
A quem compete indenizar? Quem deve suportar o prejuzo? O armador?
Quem contratou o frete? O comandante, responsvel pelo navio e pela
carga? E o dano causado ao meio ambiente? A respeito do assunto h
toda uma normativa internacional que, depois de averiguada as responsabilidades, devem-se punir os responsveis ou apenas averiguar que no
h responsveis a serem punidos.
As descobertas no Pr-sal intensificaro o trfego na regio, principalmente de navios petroleiros que sem uma estrutura adequada, podem
vir a ocasionar acidentes como o do navio NT Vicua que alm de quatro

mortes, gerou a perda total da carga e do navio, bem como ocasionou o
derramamento de milhares de litros de lcool e leo no mar.
Feitas as consideraes preliminares cabe adentrar no assunto propriamente dito: a responsabilidade do comandante de navio por acidente,
mais precisamente no caso do navio NT Vicua ocorrido no Porto de Paranagu PR em 2004.
Na nossa legislao, os deveres e responsabilidades do comandante
esto descritas no Ttulo III da segunda parte do Cdigo Comercial Brasileiro, Lei n. 556 de 25 de junho de 1850, que teve toda a primeira parte
revogada pelo Cdigo Civil de 2002. Portanto, faz 110 anos de sua promulgao. Sabemos que apenas ela no ser suficiente para esclarecimento, os tratados dos quais o Brasil seja signatrio e normativa internacional ser utilizada.
Para desenvolvimento desse trabalho de pesquisa, analisamos
trabalhos acadmicos, livros, jurisprudncia pertinente, laudos tcnicos e
o acrdo do Tribunal Martimo.
1. O Navio
Em essncia todos os navios so iguais. Quando nos referimos
palavra navio, todos atribumos significado para tal palavra e de forma
imediata projetamos a figura de um navio mente. Embora, obviamente,
cada navio projetado pela mente humana tenha caractersticas diversas
de acordo com as vivncias de cada um, todos possuem algo em comum:
trafegam sobre a gua.
De acordo com Octaviano (2008, p.138), o Direito romano designava
navio como toda construo apta a percorrer guas quaisquer. Nesse conceito estavam inclusos quaisquer tipos de embarcao navegveis, por
rio ou por mar, destinadas a diversos fins. A partir de ento a codificao
internacional definiu diferentemente o termo para cada finalidade de cada
lei. A autora destaca os conceitos dos seguintes tratados: Conveno de
Bruxelas sobre Assistncia e Salvamento (1910), Regras de Haia sobre
conhecimento de Embarque Martimo (1924) e a Conveno sobre Preveno de Poluio por leo (Oilpoil, 1954).
O artigo 2, inciso V da Lei 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que
trata da segurana do trfego aquavirio em gua sob jurisdio nacional, conceitua o termo embarcao como qualquer construo, inclusive
137
as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua por
meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas. Dessa forma,
a construo acabada pronta para a navegao em gua considerada
uma embarcao.
Eliane Octaviano (2008, p.140) acredita ser uma impreciso terminolgica da nossa codificao ao no integrar o termo navio ao Cdigo
Comercial. Embora a palavra navio aparea em alguns artigos do nosso
Cdigo (artigos 494, 607 a 612 e 771) ela no , contudo definida por
ele. Para ela, essa confuso entre os termos navio e embarcao faz com
sejam ambos os conceitos usados como sinnimos.
Gilbertoni (2005, p.47-48) resume todas as controvrsias. Dos aspectos que envolvem uma embarcao, podemos dizer que navio toda
embarcao destinada navegao martima, fluvial ou lacustre, dotada
ou no de propulso prpria, mas que realize percurso sobre as guas,
transportando para qualquer fim, pessoas ou coisas.
O navio um bem mvel. De acordo com Octaviano (2008, p. 148),
a flutuabilidade e a navegabilidade, caractersticas dos navios, e que os
dota da capacidade para o transporte de pessoas ou mercadorias, fazem-nos escapar da definio de bem imvel. Muito embora seja um bem mvel o navio deve seguir algumas regras aplicveis aos bens imveis. Dessa
forma, ele ganha uma categoria diferenciada de bem mvel sui generis,
ou seja, especial. Por exemplo, a hipoteca que se aplica a bens imveis
tambm se aplica aos navios, a hipoteca naval. Alm da hipoteca, alguns
trmites para registro, transferncia e venda de propriedade devem ser
feitos por escritura pblica para ter reconhecimento jurdico, da mesma
forma como fazemos com uma casa.
Outro aspecto importante a definio res conexa, ou seja, o navio
composto por partes e acessrios que so indivisveis operacionalmente,
ou seja, se forem separadas o navio perde suas caractersticas que o tornam navio. Ele um todo indivisvel.
O navio fisicamente constitudo por casco e acessrios. Aquele
compreende a quilha e o costado, e este, compreende tudo o que for necessrio navegao. Isto posto, os acessrios, ou seja, as partes extrnsecas ao casco, so aquelas que possibilitam ao navio navegar, como:
ncora, mquinas , velas, botes, provises, fretes..., tudo o que for necessrio para o navio, carga e passageiros.
Diferentemente do direito civil o conceito de acessrio no segue,
138
RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA DO COMANDANTE DE NAVIO POR

ACIDENTE: CASO NT VICUA
necessariamente o principal, os navios possuem mquinas e equipamentos

que podem ser negociados separadamente.
Sendo objeto de direito, o navio caracteriza-se, segundo Octaviano,
(2008, p.163) por sua individualidade, identidade e nacionalidade. A primeira manifesta-se pelo nome, classe, tonelagem e arqueao. A segunda
retratada por documentos de bordo, marcaes e nmeros de identificao. A ltima atrela-se ao registro do navio.
Como dito, a nacionalidade dada pelo registro, Octaviano
(ibidem,p.163), d ao navio caractersticas mltiplas uma vez que afirma
ser o navio uma extenso do Estado de registro aps feito este. Apesar
de ser coisa mvel e imvel, registrado como pessoa e tido como extenso flutuante do Estado a que est atrelado. Dada essa multiplicidade
de caractersticas, torna-se difcil, apresentar uma definio completa de
navio.
A bandeira que deve ser ostentada na popa do navio a exteriorizao da nacionalidade do navio, dada esta pelo registro e comprovada
pelos registros de bordo. A manuteno dos registros dos navios que ostentem a bandeira do Estado dever deste, em conformidade, com a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar (CNDUM 3 ).
O critrio para definio da nacionalidade no Brasil misto, segundo
Gilbertoni (2005,passim), visto que, necessita preencher alguns requisitos para arvorar a bandeira verde e amarela. So eles: proprietrio, armador ou empresa constituda segundo as leis do pas, ter comandante e
chefe de mquinas brasileiro e que pelo menos dois teros da populao
sejam brasileiros. Essas caractersticas acima mencionadas esto descritas na Conveno Internacional de Direitos do Mar, de Montego Bay, Jamaica 1994, da qual o Brasil signatrio. No preenchendo ou deixando
de preencher alguma das caractersticas mencionadas o navio perde a
nacionalidade brasileira.
Ainda, de acordo com a mesma autora, os navios que possuam mais
de cem toneladas de arqueao devero ser registrados no Tribunal Martimo Brasileiro.
Um item importante que no podemos deixar de mencionar se refere bandeira de convenincia. Muitos proprietrios de navios deixam de
registrar seus navios nos pases de sua nacionalidade, para registr-los
em outros pases. Isso devido s facilidades apresentadas por tais pases
como a iseno tributria, o no cumprimento de legislao trabalhista ou
social, liberdade para compor tripulao e exigncia baixa de condies
139
mnimas de segurana para a navegao, por exemplo. Esses pases, em

geral, so pobres e o dinheiro auferido com os registros so uma importante fonte de renda, por isso vendem a sua nacionalidade a esses navios.
A arqueao, importante item da individualizao do navio, destinada especialmente para fins comerciais, uma vez que determina a capacidade de carga. Assim, arqueado o navio, tem-se a noo de quanto de
carga suporta. De acordo com Gilbertoni (2005, p. 140, com exceo dos
navios de guerra, todas as embarcaes s podero navegar quando forem arqueadas. As regras que disciplinam a arqueao do navio esto dispostas na Conveno Internacional sobre Arqueao de Navios de 1969.
Caso haja algum motivo que ocasione mudanas na distribuio, na
capacidade do navio ou na sua organizao interna, dever se proceder
com uma nova arqueao, denominada rearqueao. Este um procedimento que estima a nova capacidade de carga do navio depois de havidas
mudanas estruturais no mesmo.
A tonelagem do navio, diferentemente do que o nome induz a pensar
se refere ao tamanho e no ao peso. As taxas de docagem e praticagem
so calculadas com base na tonelagem de cada embarcao.
A classe do navio definida pela confiana que exalam. De acordo
com as condies de navegabilidade, o navio recebe uma meno de alguma sociedade classificadora que emite um certificado de classe, passando a ser reconhecido mundialmente. Sem arqueao o navio no pode
navegar, legalmente falando.
1.1 Peculiaridades dos navios-tanque

Os navios classificam se em pblicos e privados. Os primeiros so
os que trabalham a servio do poder pblico, como os navios de guerra,
por exemplo. Os ltimos efetuam o transporte seja de pessoas, seja de
cargas. Esses navios dividem-se em 3 tipos: a) de passageiros, para o
transporte de pessoas; b)cargueiro, para o transporte de cargas e c) misto, para o transporte de carga e pessoas.
Para o nosso estudo interessa, em particular, os navios cargueiros
que representam, de acordo com Octaviano (2008, passim), 90% da frota
mundial e possuem a classificao de acordo com vrios critrios: finalidade, projeto, equipamento prprio para iamento de cargas, carregamento, percurso, servios prestados, etc.
Abordaremos neste trabalho a caracterizao quanto ao projeto, ou
seja, para a finalidade a que se destina o navio construdo.
140

Dependo da carga a ser transportada, o navio apresenta determinadas caractersticas: cargueiros convencionais, porta-contineres, frigorficos, neo-granis, multicargas, etc. No nos deteremos nestes, a no
ser para constatao, o que abordaremos de forma generalizada sero
os navios cargueiros especializados em carga lquida, conhecidos com
navios-tanque.
Os navios-tanque transportam cargas lquidas a granel. O seu projeto
desenvolvido de forma a evitar vazamentos e exploses, alm de propiciar um eficiente sistema de carga e descarga. Dessa forma, o que se objetiva evitar danos ao navio e a carga, aos tripulantes e principalmente
natureza, prevenindo a poluio ao meio ambiente. Existem vrios tipos
de navios-tanque de acordo com a especialidade de cada um: petroleiros,
gaseiros e navios qumicos e etc.
Os petroleiros transportam leo cru a granel e derivados. So, em
geral, os maiores navios que existem. Possuem serpentinas instaladas
nos compartimentos para esquentar o leo, dessa forma, torn-lo menos
viscoso para possibilitar o bombeio nos terminais.
Os gaseiros transportam gs liquefeito a granel, tanto de origem natural, como o derivado de petrleo.
Os navios qumicos, como era o caso do N. T. Vicua so destinados
ao transporte de lquidos a granel de qualquer nvel de periculosidade.
Eles possuem tanques com sistemas independentes para carga e descarga. Essa medida visa elevar a segurana durante os procedimentos nos
portos.
A respeito do desenvolvimento do transporte por petroleiros, Oliveira (2009, p.4) afirma que: o transporte martimo de petrleo realizado desde o sculo 19. Inicialmente em barris, em pores de cargueiros,
mais tarde em navios especialmente construdos para o transporte de
leo a granel. O que considerado o primeiro navio tanque foi construdo
em 1885, com 2.3000 TPB na Inglaterra.
De acordo com a mesma autora, o grande consumo de derivados
de petrleo que se deu aps a Segunda Guerra Mundial, fez os Estados
Unidos passarem de exportadores a importadores de petrleo. Concomitantemente, ocorreu um grande desenvolvimento nos poos do Oriente
Mdio. A partir desse momento, por questo de estratgia talvez, mas
com certeza, por causa do preo mais baixo de importao do leo in
natura, os pases importadores comearam a construir refinarias e a importar mais leo cru que os j beneficiados.
141
A demanda associada tecnologia fez surgir na dcada de 1970 os

superpetroleiros Very Large Crude Carriers (VLCC) e Ultra Large Crude
Carriers (ULCC) com capacidade para 500.000 TPB (tonelagem de porte
bruto). Esses ditos navios, por seu grande porte, no aportam em qualquer porto, h a necessidade de portos em alto mar ou de transferncia
do produto para navios menores.
Estruturalmente de acordo com o casco, os navios petroleiros subdividem-se em casco simples e casco duplo. A legislao aplicvel definiu
a partir da qual ser proibido o transporte de petrleo e derivados por
navios de casco simples.
Sobre o assunto em questo, Octaviano(2007,p.105) esclarece que
a Marpol exige que todos os petroleiros de porte bruto igual, ou superior
a 600 toneladas, construdos para entrega depois de julho de 1996, tenham casco duplo, ou configurao equivalente. Por conseguinte, no h
petroleiros de casco simples deste porte construdos depois dessa data.
A Conveno Internacional para a Preveno da Poluio Causada
por Navios (Marpol), de 1973, e Protocolo de 1978, proibiu a partir de
1992, a construo de navios de casco simples com capacidade superior
a 600 toneladas. J para os de capacidade superior a 20 mil toneladas
construdos antes de 1996, exige que se adque obrigatoriedade de
casco duplo ao atingirem de 25 a 30 anos.
Devido impossibilidade de se transformar casco simples em duplo, Octaviano (2010) aponta que essa idade decadencial definida pela
Marpol, determina o fim da vida til do navio.
1.2 Propriedade Naval

1.2.1 O Proprietrio
O nosso Cdigo Comercial, Lei 556/50, em seu artigo 484 permite
que Todos os cidados brasileiros podem adquirir e possuir embarcaes
brasileiras; mas a sua armao e expedio s podem girar debaixo do
nome e responsabilidade de um proprietrio ou comparte, armador ou
caixa, que tenha as qualidades requeridas para ser comerciante.
A Conveno Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos
Causados por Poluio por leo, de 1969, explicita no item 3 do artigo
1, designa Proprietrio como a pessoa ou pessoas registradas como
proprietrios do navio, no caso de no terem matrcula, este seria a
pessoa ou pessoas que tm o navio por propriedade. Todavia, o navio
142

de propriedade de um Estado e operado por uma companhia que, nesse

Estado, registrada como operadora do navio, o proprietrio ser a
companhia.
Proprietrio a pessoa em nome de quem o navio registrado. A propriedade uma acepo jurdica que confere ao proprietrio os direitos
assegurados por lei. Para Octaviano (2008) h duas formas de adquirir
propriedade: forma originria ou forma derivada.
Na forma originria, o proprietrio o primeiro a registrar o navio.
Como depende de inexistncia de dono anterior, pode concluir que a nica
forma de aquisio originria a que se d aps a sua construo.
Diferentemente da originria, a forma de aquisio derivada depende de uma transferncia de direitos sobre o navio. Essa transferncia
pode se dar por ato intervivos, como a compra e venda, cesso, doao,
arrematao judicial por exemplo, ou causa mortis, sucesso legtima ou
por testamento.
Para ser proprietrio de navio no Brasil, h que ser pessoa fsica ou
jurdica brasileira.
1.2.2 Responsabilidades do proprietrio

Independente da forma de aquisio do navio, ao proprietrio so
imputadas todas as responsabilidades em decorrncia de sua ao ou
omisso e das aes ou omisses causadas por seus mandatrios. Diz
ser, dessa forma a responsabilidade direta e indireta.
Histrica e doutrinariamente surgiram dois sistemas de responsabilizao do proprietrio de navio. A primeira, pregava a responsabilidade
pessoal limitada, sistema ingls; a segunda, pregava a responsabilidade
limitada, mas no pessoal.
Dessa segunda vertente nasceram dois sistemas: um que definia a
responsabilidade pelo valor do navio e frete e outro que era limitado pelo
abandono liberatrio (abandono do navio e frete para custear as indenizaes). O primeiro sistema era o ingls e o segundo o latino.
Por haver esse conflito de definies, havia a necessidade de se normatizar um sistema de responsabilizaes sobre indenizaes que resolvesse esse impasse. Dessa forma, surgiu a Conveno Internacional para
a Unificao de Certas Regras Relativas Limitao da Responsabilidade dos Proprietrios de Embarcaes Martimas em Bruxelas no ano de
1924. Essa conveno procurou mesclar os dois sistemas, ofertando a
possibilidade de o proprietrio escolher entre abandonar o valor do navio
e do frete para custear as indenizaes ou negociar e pagar certa quantia
143
em dinheiro.
Como a fixao da responsabilidade ao arbtrio do proprietrio tambm no solucionou o problema, em 1957, tambm em Bruxelas, outra
conveno determina que o valor seja fixado pela prpria lei. Mas cabe a
um juzo determinar o nus da prova sobre a culpa ou no de proprietrio.
Em 1976, a Conveno Internacional sobre a Limitao das Indenizaes Relativas s Reclamaes Martimas (LLMC) que sucede Conveno de 1957, teve o intuito de aprimorar esta. Sinteticamente, nessa nova
conveno chegou-se a limites para dois tipos de Claims, reclamaes:
as que dizem respeito perda de vida de pessoas ou aos danos pessoais
e as relativas propriedade, tais como danos a navios, instalaes ou
propriedade porturia.
Cabe ressaltar que o Brasil no signatrio dessa conveno e que o
sistema adotado aqui, para a verificao das responsabilidades o latino.
Assim, a indenizao por culpa do proprietrio se mede pelo abandono
liberatrio.
1.2.3 Responsabilidade do proprietrio de navios tanques

A Conveno Internacional Sobre Responsabilidade Civil em Danos
Causados por Poluio por leo, de 1969, no artigo 3 traz responsabiliza
o proprietrio por todo e qualquer vazamento de leo que saia de seu
navio. No entanto o pargrafo segundo, isenta se o vazamento por caso
fortuito, fora maior ou sabotagem.
Alm dos casos previstos no acima mencionado, o pargrafo 3,
ainda invoca a possibilidade da desobrigao de indenizar caso o prejudicado com a poluio tenha agido ou se omitido intencionalmente para que
o dano ocorresse.
2. Sujeitos da Navegao
2.1 Sujeitos da Navegao
O Comrcio martimo feitos por sujeitos, cada qual desempenhando
um papel de relevncia. Dentro de cada rol de atividades, esses sujeitos
tm maior ou menor responsabilizao pelos atos praticados ou omitidos.
2.1.1. O Comandante
O capito o comandante da embarcao de acordo com a artigo
144

497 do Cdigo Comercial Brasileiro. A ele compete todo o navio, carga e

tripulao.
Gilbertoni (2005) se referindo histria, conta que na idade mdia a
figura do capito confundia-se com a do proprietrio e com a do armador
do navio. Segundo ela, os institutos da commenda e da colonna os tratavam como scios. J no Consulado do mar surge a figura do capito como
sendo o senhor da nau. Posteriormente, foram se exigindo conhecimentos
tcnicos diversos que no sculo 17 eram tidos como os senhores a bordo
depois de Deus.
O comandante ocupa atualmente um cargo tcnico de complexidade
em conhecimentos da navegao, um servio da alta relevncia e reconhecimento. No seria de outra forma visto que, o sucesso e o fracasso
so creditados ao comandante, sendo ele que comanda o navio. Tripulao, carga, embarcao e passageiros so de responsabilidade do comandante.
Paulo Henrique Cremoneze (2009, p. 44) afirma que o capito
quem tem, verdadeira e exclusivamente, a gesto nutica do navio. Em
regra, ele o preposto do armador. Assim, o capito, ou comandante,
ou mestre, ou patro do navio, independente da denominao que lhe
atribuam, tem inmeras responsabilidades e atribuies perante o navio
e perante terceiros.
Alm das regras internacionais e as de marinha, ele segue as ditadas
pela legislao brasileira. O Tribunal Martimo o rgo responsvel para
apurar as responsabilidades do comandante no Brasil.
Em termos jurdicos, de acordo com o mesmo autor, o comandante
no dito como preposto do armador, mas sim do responsvel pelo transporte. Em grosso modo, ele representa todos os envolvidos no transporte,
em especial o transportador, que assumiu o dever jurdico para com a carga. Estudando as funes do comandante luz de Gilbertoni(2005) constatamos que este exerce funes de direito pblico e de direito privado.
Em realidade, ao nos referirmos funo de ordem pblica, devemos
faz-la no plural, visto que nessa modalidade o comandante assume diversos papis no navio. So exemplos desses papis o de delegado da autoridade, tendo portanto poder de polcia, independente de que guas de
territrios estrangeiros se encontre o navio, para lavrar termos, instaurar
processos, tambm tem o poder de celebrar casamentos, registrar bitos
e nascimentos, reconhecer assinaturas e etc.
O comandante considerado, para fins do artigo 327 do Cdigo
145
Penal(BRASIL,1940), um funcionrio pblico por suas funes. As autoridades internacionais s interferem na autoridade do comandante de
navio brasileiro em caso de delito grave, quando deve informar obrigatoriamente s autoridades, sendo os de natureza leve apurados pelo prprio
comandante.
As funes de direito privado so de ordem tcnica, relacionadas s
gestes nutica e comercial do navio.
A gesto nutica se refere navegao do navio. Operao de mquinas e aparelhos, manobras determinadas, conservao, administrao
de pessoal so questes relacionadas gesto nutica em que o comandante deve realizar.
Alm da funo nutica, o comandante tambm deve proceder com
a administrativa. Qual seja: aprovisionar o navio, providenciar os materiais
necessrios, cuidados com mquinas, aparelhos e pessoal, etc.
E por ltimo, a gesto comercial tambm deve ser realizada pelo comandante. Ele deve obedecer s normas do contrato de fretamento e de
transporte constantes no Conhecimento de Embarque. Deve tambm, cuidar da carga, seguir as orientaes do afretador ou armador.
2.1.3 Equipagem
O termo equipagem refere-se a todo o conjunto de pessoas que trabalham a bordo do navio. De acordo com Gilbertoni (2005), na legislao brasileira, a equipagem equivalente tripulao, inserindo nesta o
capito. Mas em algumas legislaes estrangeiras, como a italiana, por
exemplo, a figura do capito excluda da equipagem.
A equipagem ou tripulao embarcada mediante contrato assinado, seguindo as normas jurdicas do Estado de registro do navio, ou seja,
onde registrado o navio. No caso dos tripulantes de navio brasileiros, as
normas a serem seguidas so a Consolidao das Leis do Trabalho(CLT)
(BRASIL, 1943) e a Norma da Autoridade Martima para Aquavirios 22
(NORMAN 13)
A equipagem, ainda nos referindo as normas brasileiras, integra a
categoria dos aquavirios, dentre esses os martimos. Ela dividida em
trs grupos: oficiais, graduados e subalternos.
Os oficiais, obrigatoriamente devem possuir curso superior obtido em
Escola de Formao de Oficiais da Marinha Mercante. As duas outras categorias citadas fazem cursos tcnicos nos Centros de instruo da Capi-
146

tania dos Portos, como requisito para ingresso na carreira.

Para ser tripulante de navio brasileiro, h a necessidade de inscrio
na Capitania dos portos e que ele tripulante possua a Caderneta de Inscrio e Registro (CIR), alm da carteira profissional.
Para trabalhar como tripulante, o martimo precisa ser contratado
para embarque por uma empresa armadora. Esse contrato deve ser homologado na Capitania dos Portos, momento em que esta verifica se a
pessoa possui as qualificaes necessrias. O artigo 443 da Consolidao das Leis do Trabalho prev que esse contrato pode ser feito a prazo
determinado ou indeterminado
Depois da homologao, o embarque dever ser anotado na CIR, assim como dever ser anotado toda vez que houver o desembarque. Ele
deixar de ser tripulante quando o contrato for rescindido.
O tripulante ir trabalhar, conforme sua formao, em uma das
sees do navio: seo de convs, de mquinas, de cmara e de sade.
3. O Navio Vicua
As caractersticas do Navio N/T Vicua foram transcritas do Relatrio
de Investigao do acidente feito pelo Departamento de Portos e Costas
(DPC) e pelo Laudo do Acidente feito pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (IBAMA) e dos Recursos Naturais Renovveis - e pelo - Instituto de
Meio Ambiente do Estado do Paran (IAP).
De acordo com o relatrio, o navio tanque qumico Vicua foi construdo respeitando o Code for the Construction and Equipment Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH CODE) . Seu histrico e caractersticas so as seguintes:
147

Nome do navio
No IMO
Nome do armador
Nome do operador
Construtor
No do casco
Nome anterior
Data batimento da quilha
Data de entrega
Tipo
Sociedade classificadora
Notao de classe
No classificadora
Pas de registro
Porto de registro
No registro
Indicativo de chamada
Comprimento total
Comprimento entre perpendiculares
Comprimento de regra
Boca
Pontal
Arqueao bruta
Arqueao lquida
Calado carregado (vero)
Deslocamento carregado (vero)
Porte bruto (vero)
Deslocamento leve
Altura mxima
Capacidade dos tanques de carga a 100%
Capacidade dos tanques de carga a 98%
rea de navegao (rdio-comunicao)
Potncia MCP
Potncia MCA
P&I
VICUA
81.000.76
SOCIEDAD NAVIERA ULTRAGAS LTDA
ADMINISTRADORA DE NAVES HUMBOLDT LTDA.
NAKSKOV SHIPYARD, NAKSKOV, DENMARK
231
JO CYPRESS
15/ABRIL/1982
ABRIL/1983
Tanque/Qumico
DET NORSKE VERITAS
1A1 ICE-1A Tanker for Chemicals and Oil ESP
E0
13.149
CHILE
VALPARASO
2.859
CBVC
149,40 m
141,50 m
141,60 m
22,44 m
11,75 m
11.636
6.211
9,11 m
23.815 t
17.465 t
6.350 t
41, 192 m
21.192 m3
20.762 m3
A1+A2+A3
7.830 kilowatts
3 x 650 kiloWatts
BRITANIA STEAMSHIP INSURANCE ASSOCIATION LIMITED
Tabela 01 Caractersticas do Navio (DPC,2005)
No momento do acidente, o navio possuia 28 tripulantes, sob o comando do Capito Jaime Lopez Vasquez e possua:
148

Tanque
Tanque de carga (ao inoxidvel)
Tanque de carga (pintados)
Tanque de lastro
leo combustvel
leo diesel

leo lubrificante
Borra
Resduo
gua
Outros Tanques
Volume (m)
16114
5078
4067
1569
324,3
82,07
14,40
9,40
317,37
18,80
Tabela 02: Capacidade dos Tanques (ibidem,p.5)
4. O Acidente com o Navio NT Vicua

4.1. Relato do que ocorreu
O Navio NT Vicua, de bandeira chilena, durante uma operao de
descarga no terminal pertencente Cattaline Terminais Martimos Ltda.,
explodiu no dia 15 de novembro de 2004 no Porto de Paranagu/PR resultando na morte de 4 pessoas, a perda do restante da carga, do navio,
ocasionando danos graves ao terminal e outros de menores propores
em outras embarcaes que se encontravam prximas.
Ainda, segundo o relatrio de investigao da Diretoria de Portos e
Costas (DPC), esse acidente causou o derramamento de milhares de litros
de combustvel no mar. A carga constituda de metanol vazou para o mar
sem maiores consequncias ao meio ambiente dada a sua evaporao.
Porm, o leo usado como combustvel poluiu extensamente a baa de
Paranagu.
De acordo com o Laudo Tcnico, sobre o acidente elaborado pelo
Ibama em conjunto com o Instituto Ambiental do Paran (IAP), (2005),
momentos aps, as duas exploses foi avistado fogo no navio e no mar,
devido a grande quantidade de metanol nas guas da baa. Os bombeiros
se utilizaram de dois rebocadores para esguichar gua no navio, na tentativa de esfri-lo para evitar que novas exploses ocorressem devido a
grande quantidade de leo restante nos tanques.
Barreiras de conteno e absoro foram colocadas na esperana de
conter o grande vazamento de leo e por conseguinte conter os danos ao
meio ambiente. Mas o nmero de barreiras foi insuficiente para a grande
quantidade de leo que se alastrou e contaminou toda baa.
149
4.2. Resultados da percia

Relatrio Tcnico, feito pelo Departamento, aponta como fator, que
deu causa ao acidente, a falta de manuteno adequada s bombas que
abasteciam e desabasteciam o navio. De acordo com ele, no havia como
a tripulao se antecipar ao acidente, visto que no tiveram indcios de
acidente at a ocorrncia. Desta feita, aponta que as exploses ocorreram
dentro dos tanques do navio.
O laudo Tcnico realizado conjuntamente pelo IBAMA e pelo IAP apontou as consequncias scio-ambientais que o acidente causou. Apontou
falhas na conteno do leo, bem como lentido das empresas envolvidas nesse trabalho o que agravou a situao. Desta forma, aponta para o
despreparo, em situaes de emergncia, como agravante para a piora da
extenso do dano ambiental.
4.3 Aes Administrativas Empenhadas

No mbito administrativo, foram lavradas notificaes e autos de infrao emitidos pelo IBAMA aos envolvidos no acidente. Ao todo foram
sete.
Os autos de infrao emitidos pelo IBAMA so medidas de cunho administrativo. Alm desses, a Capitania de Portos tambm autuou a Sociedad Naviera Ultrags pelo derrame de misturas de leo em guas nacionais infringindo os artigos 16 e 17 caput da Lei 9966/00.(BRASIL,2000)
Alm dos autos de infrao o laudo tcnico sobre o acidente enumera portarias e as instrues normativas expedidas em razo do derrame
de leo e metanol nas guas da Baa. Ainda, informa que 8.822 aes
foram ajuizadas contra a Sociedad Naviera Ultrags por prejudicados.
5. O Tribunal Martimo
5.1 Histrico
A histria do nosso Tribunal Martimo(BRASIL, 2011) comea com um
incidente. Ao deixar sem autorizao o porto do Rio do Janeiro em 1930,
o cargueiro Alemo BADEM foi metralhado pela Marinha brasileira. Alguns
tripulantes se feriram e, como no havia ainda no Brasil um rgo que
julgasse os incidentes da navegao, apenas instaurou-se um inqurito
administrativo. J a Alemanha, por meio de seu Tribunal Martimo, julgou
tal fato apurando as foras brasileiras como negligentes e o capito,
150

precipitado.
Para no ficar diminudo perante os outros pases por causa desse incidente, iniciou-se a reforma da Marinha Mercante e em 21 de dezembro
de 1931 surgiu por meio do Decreto 20.829 em seu artigo 5 os Tribunais
Martimos Administrativos. No entanto, o TM s foi regulamentado mais
tarde pelo Decreto 24.585, de 5 de julho de 1934, sendo instalado no
ano seguinte.
Ano a ano, os anurios jurisprudenciais consolidam a histria do TM
desde aquela poca. O primeiro acrdo, relativo ao processo 29, data de
1934, sobre o encalhe do iate Vnus. O processo nmero 01 s foi julgado, em 13 de dezembro de 1935, justamente no dia do marinheiro e se
referia ao naufrgio do Cutter Constantinopla.
5.2 Da organizao e competncia

A Lei 2180 de 5 de fevereiro de 1954, a respeito da competncia
do Tribunal Martimo, no que interessa a esse trabalho, esclarece
em seu artigo 10, alnea a, O Tribunal Martimo exercer jurisdio
sobre: embarcaes mercantes de qualquer nacionalidade, em guas
brasileiras. Ainda, em sua alnea l afirma que: toda pessoa jurdica ou
fsica envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da
navegao, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as
normas do Direito Internacional.
O artigo citado da referida lei j delimita a competncia do tribunal
martimo em julgar acidente da navegao de navio de bandeira nacional
e estrangeira, como o caso focado neste estudo. Assim como: definir
a natureza, determinar as causas, circunstncias e extenso; indicar os
responsveis, aplicando-lhes as penas; propor medidas preventivas e de
segurana da navegao.
O Regimento interno do TM dispe em seu artigo 2, ser um rgo
autnomo, sediado no Rio de Janeiro, com jurisdio em todo o territrio
nacional e composto de sete juzes. O artigo 3 dispe sobre a nomeao
do presidente do TM, que ser indicado pelo comandante da Marinha entre os oficiais da mesma, com livre nomeao do Presidente da Repblica.
Os juzes sero definidos de acordo com o artigo 4: a) um bacharel em
Direito, especializado e Direito Martimo; b) um bacharel em Direito, especializado em Direito Internacional Pblico; c) um, especializado em Armao de Navios e Navegao Comercial; d) um Capito-de-Longo-Curso da Marinha Mercante Brasileira; e) um Capito-de-Mar-e-Guerra
151
ou Capito-de-Fragata, da ativa ou inatividade, do Corpo da Armada; e f)

um Capito-de-Mar-e-Guerra ou Capito-de-Fragata, da ativa ou na inatividade, do Corpo de Engenheiros e Tcnicos Navais, subespecializado em
Mquinas ou Casco.
Com exceo do presidente, todos os juzes tero suplentes que sero escolhidos pelos mesmos critrios adotados para os juzes aos quais
iro substituir. O mandato ser de trs anos respeitada a idade mxima
para permanncia no servio pblico.
Os juzes civis sero escolhidos mediante concurso de provas e ttulos, j os militares sero escolhidos pelo comandante da Marinha para um
mandato de quatro anos, podendo ser reconduzidos respeitando tambm
o limite de idade para o servio pblico.
O TM ter um vice-presidente que ser eleito em escrutnio secreto
entre os juzes civis e militares para um mandato de dois anos, podendo
ser reeleito uma nica vez.
5.3 Processo
O TM um rgo administrativo vinculado ao Ministrio da Marinha
e, na funo judicante, suas decises servem para auxiliar o poder judicirio, inclusive este pode reformar as decises do TM, visto que essas
possuem carter administrativo.
Um exemplo prtico em trmite perante o Tribunal o do
navio Vicua, que se encontrava no Porto de Paranagu-PR
em 15 de novembro de 2004, e que, aps uma exploso,
acabou derramando 291 mil litros de leo. A existncia do
processo administrativo deu-se em razo da ocorrncia de
um acidente martimo, sendo que, conforme visto, a investigao dos motivos da exploso e o julgamento (administrativo) do caso est entre as atribuies da Corte Martima. A
deciso que vier a ser proferida pode ter reflexos nas aes
existentes na rea cvel e, eventualmente, at na criminal,
muito embora no as vincule.(FREITAS,2008)

Na averiguao de acidentes primeiramente, o TM, assim como
acontece no processo penal, abre um inqurito para averiguar o ocorrido.
Geralmente, essa investigao fica a cargo da Capitania dos Portos do
local do acidente ou outra designada.
Da investigao redigido um relatrio, este deve conter os elementos essenciais ao processo: descrio dos fatos, documentos juntados,
152

percias, testemunhos do capito, equipagem e demais envolvidos ou presentes, ltimos termos de vistoria da embarcao, dentre outros.
O processo pode se iniciar de vrias formas: por iniciativa da procuradoria, do Tribunal ou da parte interessada. Depois de distribudo e
autuado, o processo ir para vistas da procuradoria para esta: oferea a
denncia, ou se pronuncie sobre a oferecida pela parte interessada, ou
pea o arquivamento do processo ou, pronuncie a incompetncia do tribunal, requerendo a remessa dos mesmos aos rgos competentes.
Sendo de ordem pblica, o processo prossegue mesmo se as partes
desistirem da ao.
Aps a citao do acusado, este ter 15 dias para apresentar a defesa escrita, devendo as provas j ser indicadas. Esta fase denominada
instrutria. Aps esta, haver o julgamento, que se iniciar pelo relatrio,
seguido pelas sustentaes orais, conhecimento de eventuais preliminares, discusso sobre as questes de mrito.
A deciso final inicia-se com o voto do relator do processo, seguido
pelos dos demais juzes. Aps, ser redigido o acrdo, que, assim como
toda sentena, dever conter: a natureza ou fato do acidente, se exploso
ou encalhe, por exemplo, as circunstncias do ocorrido, as causas, a fixao das responsabilidades, caso sejam apuradas, a sano fundamentada e medidas preventivas visando a no ocorrncias de outros acidentes
similares.
As penas aplicadas pelo TM so: cancelamento da matrcula profissional, no caso do armador, da carteira deste ou ainda, o cancelamento
de seu registro, suspenso ou proibio do trfego pela embarcao, interdio para o exerccio de funo relacionada ao acidente, repreenso,
suspenso de tripulao, dentre outros. H tambm a pena de multa, que
pode ser aplicada juntamente com outras.
Na aplicao das penas, o TM levar em conta os antecedentes, a
personalidade do agente, a extenso do dano causado, circunstncias
do cometimento e as consequncias, bem como eventuais agravantes e
atenuantes. Para a aplicao da pena de multa ser levado em conta as
condies financeiras do agente.
5.4 Anlise do Acrdo

O acidente do navio N/T Vicua deu origem ao processo n. 21.267/05
no Tribunal Martimo(TM,2011).
Antes de adentrar propriamente ao que expe o acrdo sobre o
153
acidente, cabe salientar que os laudos dos assistentes tcnicos das

partes interessadas, bem como os questionamentos ao laudo do perito
oficial, inquirio das testemunhas e demais provas foram analisados e
pelo TM antes da deciso final.
Em sede do dito processo, o Tribunal Martimo acatou o pedido de
produo antecipada de provas, feito pela requerente Sociedad Naviera
Ultragas, proprietria do navio, visto fundado receio de que as provas se
perdessem antes do momento da percia. Tal receio se baseou no fato
de que o navio, aps a exploso seguida de incndio, naufragou. Alm
do que, ponderou-se o risco das provas se tornarem imprestveis para a
anlise da percia, aps as investigaes da Capitania dos Portos . No entanto, ao fazer tal concesso o TM alargou o espectro da percia para alm
da apurao das causas do acidente, abrangendo tambm a extenso da
poluio ocasionada pelo acidente na Baa de Guanabara. O deferimento
se deu em 24 de fevereiro de 2005.
A requerente solicitou, quando da apresentao do laudo, pela sua
no homologao, porque, na posio dela o laudo continha erros materiais, uma vez que no citava fontes de pesquisa. Alm do que, acrescentou aos quesitos inicialmente apresentados novos quesitos para serem
respondidos.
Para constar, a Capitania solicitou para seu relatrio preliminar o auxlio do departamento de engenharia Mecnica da Universidade Federal
do Paran (UFPR). Que acompanhou toda remoo e corte dos destroos
do navio. Na entrega do relatrio preliminar, visto que ainda se encontravam em andamento as percias, ainda no havia concludo a anlise
do mangote da tubulao de descarga de combustvel, apontados como
possveis causadores da exploso. Que, se supunha, teria se originado no
tanque 7s, presumidos por vrios fatores elencados no acrdo do TM. As
possveis causas do acidente como constam do acrdo, no cabe aqui
mencionar visto j terem sido anteriormente citadas.
O relatrio descarta que a causa da exploso tenha se dado de fora
para dentro do navio. Supunha igualmente que tenha ocorrido no interior
do navio, podendo ter sido causada pela bomba CS7, que operava no momento do acidente e anteriormente j apresentara um barulho estranho.
Em resposta aos quesitos, os peritos apontaram para o mau estado de
conservao das bombas de combustvel.
Na resposta aos quesitos, os peritos foram questionados para saber se
poderiam apontar a causa determinante do acidente, estes responderam
154

que no poderiam, tendo em vista que as quatro testemunhas que

estavam presentes e que poderiam prestar um testemunho de qualidade
tcnica satisfatria haviam morrido na exploso.
Ao serem contestados se havia algum indcio de erro no procedimento tanto do navio, fato que poderia responsabilizar o capito que responde
pela tripulao, quanto do terminal, os peritos apenas apontaram que dois
dos tripulantes que operavam prximo ao centro de controle de cargas no
convs, ambos falecidos na ocasio, no possuam o curso Specialized
Training Program on Chemical Tanker Operation. Curso este exigido no
carto de tripulao.
Ademais no encontraram influncia operacional ou humana para
a ocorrncia do acidente. Dessa forma, o relatrio preliminar no aponta
para a responsabilizao do capito pelo acidente ocorrido. Como tambm no conclui as causas determinantes, que no foram apuradas, embora levante hipteses para a ocorrncia do mesmo. Quais sejam, o mau
estado de conservao das bombas, o desgaste no corpo de uma bomba
e eixo e um eixo com sinal de aquecimento superficial, concluindo que
poderia haver um problema na bomba e que um possvel aquecimento
poderia gerar um faiscamento, devido ao atrito, que poderia ter causado
a exploso.
No sendo o relatrio conclusivo, o TM, para sua anlise no afastou as demais possibilidades para o cometimento, inclusive as pequenas
que poderiam ter sido ocasionados pela Catalline Terminais Martimos,
por possuir instalaes eltricas inadequadas no local em que ocorria o
descarregamento, ou mesmo, pelo navio. Visto que ambos apresentavam
irregularidades.
Aps considerarem que Qualquer anormalidade (incndio, vazamento de vlvula, ruptura do mangote, etc.) no per da Cattalini que pudesse
ocasionar a exploso demandaria tempo suficiente para ser percebido por
alguma testemunha. Como nos depoimentos considerados confiveis no
h meno a qualquer tipo de anormalidade no per da Cattalini segundos antes da exploso, considera-se que essas anormalidades no ocorreram, sendo mais provvel que a exploso tenha-se originado no interior
do navio.
Em 26 de abril de 2005, o juiz relator deferiu o pedido para a extenso liminar requerida, nomeando como perita judicial. Assim feito, no
mesmo despacho, deferiu a intimao de possveis interessados, a apresentao de quesitos e diligncias de assistentes tcnicos indicados e
155
oficiando o IBAMA e o IAP para, querendo, participarem da medida.

Pela diversidade e temas, o juiz relator determinou pelo andamento
em separado das duas percias: uma tcnica e uma ambiental.
Todas as testemunhas foram ouvidas entre 7 e 19 de dezembro de
2005, ou seja, mais de um ano depois, tempo em que os advogados instruram algumas testemunhas que no foram considerados confiveis.
Dezenas de diligncias foram feitas.
Quanto resposta dos quesitos, ficou claro que a exploso ocorreu
nos tanques do navio e Para se apurar as causas e, em consequncia, as
responsabilidades pelo sinistro, necessrio se determinar a origem da
ignio inicial que desencadeou todo o processo.
Aps a anlise das provas foi descartado a possibilidade de a exploso ter-se originado de um vazamento de metanol lquido.
O laudo do assistente tcnico aponta para a existncia de vapores
inflamveis nos tanques do navio. Aps a anlise, as vrias hipteses de
os vapores terem originado tal exploso foram descartados.
Novamente, analisando a possibilidade de falha humana para ignio, o laudo reportado pelo acrdo aponta:
At onde pde ser apurado, a tripulao do navio era experiente e
habituada ao manuseio de substncias perigosas, assim como o superintendente da companhia e o vistoriador da classificadora, no sendo razovel sequer cogitar a ocorrncia de um erro primrio de segurana, que
acarretasse na abertura de um acesso ao tanque e na aproximao de
uma fonte de ignio de qualquer tipo ao vapor de metanol. Em nenhum
momento, foram coletadas evidncias que pudessem indicar a possibilidade de sabotagem ou de qualquer outra causa intencional que pudesse
ter provocado o acidente.
Novamente, o laudo, dessa vez do especialista em exploses, descarta falha da tripulao para o cometimento do acidente, como havia-se
cogitado.
Analisando a bomba CS7, verificou-se que para a mesma ter sido o
motivo da exploso, ela teria de estar trabalhando com o tanque vazio, o
que acarretaria um aquecimento. No entanto, na data da coleta dos testemunhos na Capitania dos Portos, um operador afirmou que os tanques
no estavam vazios, que estaria a 20% ou 30% da sua capacidade. O Comandante e o imediato corroboraram com tal informao. Por ocasio dos
depoimentos ao TM, devido ao tempo decorrido, no se recordavam mais,
com preciso, os detalhes do dia.
156

No entanto, apurou-se que no dia do acidente nem todos os tanques

continham o mesmo nvel de metanol e que o tanque CS7 poderia estar
funcionando vazio, o que seria um erro grave da tripulao e, por conseguinte, do comandante. No entanto, os tripulantes afirmam que caso ocorresse, a bomba no operaria por causa de um dispositivo de segurana
que impediria o seu funcionamento.
Quanto ao acompanhamento da operao de descarga do metanol,
h dois depoimentos distintos. Um, do oficial do navio que afirma ter ido
ao navio para vistori-lo, l sendo recebido por um marinheiro no convs
e como conhecia o navio, foi sozinho at a sala de controle, achando esta
sem nenhum tripulante. Desta feita, foi at a sala do comandante e que
estando com este aps cinco minutos, o navio explodiu. J no depoimento
do oficial de servio, este afirmou ter sado da sala apenas duas vezes
para fazer ronda no convs e, nesses momentos, fez-se substituir pelo
imediato.
Quanto sada do oficial da sala de controle, o perito fez duas consideraes: a primeira que no havia alarme informando um possvel baixo nvel, falha no sistema no tanque, que requeresse a ateno do oficial;
segundo, nas folhas 5 a 7 do Manual de Operaes Carga / Descarga e
Fainas Associadas do navio (fls. 1244 a 1299), os registros da descarga
deveriam ser efetivados de hora em hora, o que poderia acarretar em intervalo significativo entre as verificaes efetuadas pelo referido oficial.
Concluses do perito judicial: a descarga ocorreu sem nenhum problema por 22 horas; a exploso foi rpida inviabilizando qualquer ao
para evitar a exploso. Velocidade confirmada pelas cmeras de segurana.
CONCLUSES
O cenrio criado pelo acidente, causou dificuldade na produo e

anlise das provas. Alm da percia inicial e das feitas pelos assistentes
indicados pela partes, vrios laudos independentes foram feitos e minuciosamente analisados. Tambm, foram colhidos vdeos, testemunhas
ouvidas, documentos colhidos na tentativa de se apontar o ponto desencadeador do acidente.
Uma anlise global foi feita, e os resultados obtidos, pelas percias,
convergiram em pontos concordantes, que auxiliaram a formar concluses
sobre o acidente. Com a morte das testemunhas, que se encontravam no
157
local, que pudessem dar informaes tcnicas mais contundentes, com a

destruio de grande parte de material probatrio, documentos e mquinas, restou muito prejudicada uma percia mais acertada.
Ambas as percias do acidente apontam para causa determinante da
exploso como desconhecida. Tambm, descartam que a exploso tenha-se originado fora do navio. No entanto, convergem quanto concluso de
que a exploso se originou de uma forte ignio no interior dos tanques
do navio.
Os vdeos e testemunhos apontaram que a exploso foi rpida e inesperada. Deste feito, no houve tempo hbil para que o comandante e tripulao tomassem medidas emergenciais que diminussem os estragos
e segurasse vidas.
Pelos motivos expostos, o TM unanimemente decidiu que no havia
responsabilidades subjetivas a serem apontadas. Dessa forma, decidiu
pelo arquivamento do processo, julgando as causas do acidente como
indeterminadas.
O objetivo deste trabalho foi apontar a responsabilidade do comandante de navio por acidente diante do TM. No entanto, todo composto
probatrio e o arquivamento do processo apontaram para sua no responsabilizao. Vale ressaltar, que as decises do TM no impedem a responsabilizao penal e cvel pelo ocorrido, visto ser este um rgo autnomo.
O resultado da pesquisa foi satisfatrio, pois foi um trabalho desenvolvido passo a passo, sem o conhecimento prvio de seu desfecho. A
pesquisa cientfica revela surpresas e os fatos mudam o rumo esperado
pelo pesquisador.
A lio maior que se pode ter que acidentes ocorrem com ou sem
interferncia humana. Investir em preveno ainda o melhor. Primeiramente, investir em preveno no que se refere aos navios, para que
estejam sempre em perfeitas condies para o transporte de petrleo e
seus derivados. Posteriormente, prevenir para se ter todo equipamento
necessrio e equipes treinadas, que possam dar uma rpida resposta em
caso de acidente, objetivando a diminuio dos danos s vidas humanas,
ao navio, carga e ao meio ambiente.
158

REFERNCIAS
BRASIL. Decreto Lei n. 2.848 de 7 de dezembro de 1940. Institui o
Cdigo Penal Brasileiro.
_____.. Decreto Lei n. 5.452, de 1 de maio de 1943. Aprova a Consolidao das Leis do Trabalho.
_____. Norma da Autoridade Martima. Expedida Diretoria dos Portos e Costas da Marinha do Brasil, n. 3
_____. Relatrio de Investigao. Diretoria De Portos e Costas,
2005, p. 4. Disponvel em https://www.dpc.mar.mil.br/cipanave/
rel_acidentes/vicunha/VICUNA_PORT.pdf. Acesso em 23/10/2010.
_____.. Decreto n. 1.530, de 22 de junho de 1995. Declara a entrada em vigor da Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do
Mar, concluda em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de
1982.
_____.. Lei n 9966 de 28 de abril de 2000. Dispe sobre a preveno, o controle e a fiscalizao da poluio causada por lanamento
de leo e outras substncias nocivas ou perigosas em guas sob
jurisdio nacional e d outras providncias.
_____. Tribunal Martimo. Processo n. 21.267/05. Disponvel
em: https://www.mar.mil.br/tm/anuarios.html>. Acesso em: 26
ago.2011.
CREMONEZE, P. H. Prtica de Direito Martimo. So Paulo: Quartier Latin,
2009.
DPC. Departamento de Portos e Costas . Relatrio de Investigao

Diretoria De Portos e CostaS. 2005,. Disponvel em <https://www.
dpc.mar.mil.br/cipanave/rel_acidentes/vicunha/VICUNA_PORT.
pdf> Acesso em:23 out.2010.
FREITAS, D. A. P. de. O que , qual a atribuio e como funciona o
Tribunal Martimo. 8 de dezembro de 2008. Disponvel em: http://
www.conjur.com.br/2008-dez-8/funciona_tribunal_maritimo.
GILBERTONI, C. A. C. . Teoria e Prtica do Direito Martimo. 2. ed. Rio de

Janeiro: Renovar, 2005,
OCTAVIANO,M., E. M. Curso de Direito Martimo. v. 1, 3. ed. rev. atual. e
ampl. Barueri: Manole, 2008, p. 140.
_____. Segurana Martima vis--vis Desenvolvimento Sustentvel. Revista CEJ, Braslia, ano 11, n. 37, abr./jun. 2007, p. 105.
OLIVEIRA, T. C. de. Inspeo Baseada em Risco para Petroleiros

159
Projeto de Concluso de Curso - Universidade Federal do Rio de

Janeiro, 2009..
160
CAPTULO 9
VINCULAO DE ROYALTIES
UM PRESSUPOSTO ESSENCIAL
DE SUSTENTABILIDADE PARA A
ZONA COSTEIRA BRASILEIRA
Alessandra Aloise de Seabra1
Alcindo Gonalves2
Marcus Polette3
T. ngel DelValls Casillas4
1
Universidad de Cdiz - UCA/ Universidade Catlica de Santos - Unisantos
Advogada e Doutoranda do Programa Erasmus Mundus - Marine and Coastal Management
- Universidade de Cdiz Espanha. Pesquisadora associada ao Ncleo de pesquisa da PsGraduao em Direito da Universidade Catlica de Santos.
2
Doutor em Cincia Poltica FFLCHUSP. Coordenador do Programa de Mestrado em Direito da
Universidade Catlica de Santos
3
Universidade do Vale do Itaja - Univali pesquisador e professor do .Centro de Cincias
Tecnolgicas da Terra e do Mar, Oceanografia
4
Universidad de Cdiz UCA - professor Catedrtico da Faculdade de Cincias do Mar e
Ambiental de Cdiz, Espanha.
Consideraes Introdutrias
A descoberta de imensas reservas de petrleo e gs na camada Pr-sal em 2007, desencadeou uma nova discusso nacional sobre o regime exploratrio vigente at aquele momento. Discutiu-se a inadequao
do regime da concesso, frente nova situao petrolfera brasileira que
comeava a ser delineada com a descoberta da promissora provncia.
Argumentava-se que o regime de partilha - prprio de situaes em que o
risco menor e a certeza de se encontrar os recursos maior seria mais
adequado ao novo momento do setor.
A Lei n. 12.351/10 pe fim discusso sobre o regime exploratrio,
estabelecendo um novo marco regulatrio para a explorao e produo
de petrleo, gs natural e outros hidrocarbonetos fluidos nas reas do
Pr-Sal, baseado na partilha da produo. No artigo 47, cria-se o Fundo
Social, que possui natureza contbil e financeira, vinculado Presidncia
da Repblica, cuja finalidade constituir fonte de recursos para o desenvolvimento social e regional, na forma de programas e projetos nas reas
de combate pobreza e de desenvolvimento da educao, cultura, esporte, sade pblica, cincia e tecnologia, do meio ambiente e de mitigao
e adaptao s mudanas climticas.
Em relao s participaes governamentais, a nova legislao suprimiu duas modalidades: o pagamento pela ocupao ou reteno de
rea e as participaes especiais, mantendo o bnus de assinatura e os
royalties.
O bnus de assinatura o pagamento de valor oriundo da conquista
da licitao promovida pela Agncia Nacional de Petrleo (ANP), para a
produo e explorao de petrleo e gs natural, que tem valor mnimo
previsto no edital e dever ser pago em parcela nica no ato da assinatura
do contrato.
Os royalties, objeto do presente captulo, constituem uma compensao financeira devida pelos concessionrios de explorao e produo de
petrleo e gs natural, a ser paga mensalmente.
A nova legislao ser aplicada na rea do Pr-sal no licitada que
corresponde a 72% do total mantendo-se inalterada a situao dos atuais produtores, inclusive quanto ao pagamento das participaes especiais. Vale destacar que os efeitos dessa lei no se limitam ao petrleo do
Pr-sal, alcanando ainda as reas estratgicas, ou seja, reas em outras
regies do pas em que, fora do pr-sal, eventualmente existam grandes
reservas de petrleo.
Resta, em aberto, o tema de outra acalorada discusso, referente

proposta de alterao dos critrios de distribuio dos royalties. Dentre os
mais de 85 projetos que estiveram em trmite no Congresso Nacional Brasileiro, a proposta baseada na diviso igualitria do recurso entre todas
as unidades da federao, foi aprovada pelas duas Casas e encaminhada
ao ento Presidente da Repblica em 2010 - a chamada Emenda Simon.
Entretanto, a Lei n. 12.351/10 foi sancionada com veto ao artigo 64, que
disciplinava a matria.
A perspectiva para 2011, a definio da alquota dos royalties nos
contratos de partilha e sua forma de distribuio, conforme Projeto de Lei
n. 8.051/2010.
A partir de uma metodologia argumentativa, a estrutura das Participaes Governamentais ser analisada. Em seguida ser apresentado
um histrico do processo de flexibilizao dessas receitas.
O gerenciamento da verba petrolfera ser analisado a partir da experincia internacional e nacional sobre o tema, com a indicao de alguns
riscos decorrentes do gerenciamento inadequado, com destaque para o
risco da Doena Holandesa.
Finalmente, os royalties - espcie de participao governamental objeto do presente trabalho - ter sua natureza jurdica analisada.
1. Participaes Governamentais
1.1 Estrutura
Desde o incio da indstria petrolfera no Brasil, a compensao aos
Estados e municpios obrigatria. Na origem, a lei que criou a Petrobras
- Lei 2004/53 - estabeleceu uma poltica nacional petrolfera, impondo
empresa detentora do monoplio o dever de pagar indenizao de 5% sobre o valor do produto explorado aos Estados, territrios e municpios produtores. Em seu artigo 27, determinava o pagamento de 4% aos Estados
e 1% aos municpios sobre o valor da produo terrestre de petrleo e gs
natural em seus territrios. No mencionava pagamento das indenizaes
sobre o valor do leo ou gs produzido na plataforma continental, por no
existir ainda a produo no mar.
Em 1957, a Lei n. 32571 destinou ao Conselho Nacional do Petrleo
a indenizao de leo e gs extrados na plataforma continental para a
1
Os dados a seguir, referentes legislao entre 1957 e 1973, esto baseados em informaes do
Simpsio sobre Royalties (1986).
163
formao de estoques de combustveis, com objetivo de garantir a segurana e a regularidade da gerao de energia eltrica. O Decreto-Lei n.
523/69 estabeleceu a indenizao de 5% sobre a produo de hidrocarbonetos na plataforma continental e sua aplicao vinculada formao
do Fundo Nacional de Minerao - Ministrio das Minas e Energia - Departamento Nacional de Produo Mineral (DNPM) e no incremento da pesquisa de ensino de nvel superior no campo das geocincias - Ministrio
da Educao e Cultura (MEC). Como consequncia do primeiro choque do
petrleo, o Decreto n. 1288/73 previu a destinao ao Conselho Nacional
de Petrleo (CNP) dos recursos provenientes da indenizao sobre a lavra
na plataforma para a formao de estoques de combustveis, com vistas
a garantir a segurana e a regularidade da gerao de energia eltrica e
incentivar os investimentos nessa rea.
A partir de 1985, com a Lei n. 7453, as esferas subnacionais de
governo (Estados, territrios e municpios, bem como o Ministrio da Marinha e o Fundo Especial), passaram a ser os destinatrios diretos da verba.
Entretanto, normas complementares e tcnicas eram indispensveis para
a execuo das novas disposies. Tais normas adentraram, ao ordenamento jurdico, atravs da Lei n. 7525/86, que regulamentou a distribuio dos royalties decorrentes da produo martima.
Coube Fundao IBGE definir as projees na plataforma continental brasileira. A figura 1 representa as linhas ortogonais utilizadas na
definio da respectiva plataforma continental de cada Estado. Foram escolhidos 25 pontos ao longo da linha de costa, os quais foram ligados por
linhas retas, passando o conjunto formado pelos segmentos de retas a
representar as reentrncias e salincias da linha da costa brasileira. Dada
a especificidade do litoral de alguns Estados, foi necessria a incluso de
pontos intermedirios para abranger as suas tendncias mais marcantes
(ANP, 2001).
164

Figura 1: Mapa do Brasil, com destaque para a diviso das linhas ortogonais (Fonte,
IBGE, 2010).
Nem todos os municpios do litoral so confrontantes com algum

poo ou campo de petrleo, mas somente aqueles cujas linhas de projeo sobre a plataforma continental, traadas a partir de seus limites com
a costa, delimitam uma rea na qual est inserido algum poo ou campo
de petrleo.
Nessa verificao, so utilizados dois tipos de linhas diferentes: as
linhas ortogonais (figura 1) e as linhas paralelas (figura 2). Assim, para definir a diviso estadual da plataforma continental, so utilizadas somente
as linhas ortogonais, ao passo que para definir a plataforma continental
dos municpios, so utilizadas tanto as linhas ortogonais, quanto as paralelas.
Todo e qualquer municpio litorneo possui dois pontos-limite com a
costa e, simultaneamente, com os seus vizinhos. a partir desses pontos
que devem ser traadas tanto as linhas paralelas quanto as ortogonais. A
diferena que, enquanto as linhas paralelas possuem sempre a mesma
inclinao, igual linha do Equador e dos Trpicos, as linhas ortogonais
165
apresentam inclinaes variveis em razo das reentrncias do litoral.
Figura 2: Mapa do Brasil, com destaque para a diviso das linhas paralelas (Fonte IBGE,
2010).
Os municpios que apresentam sua costa na forma de uma baa proporcionam linhas ortogonais, que se aproximam entre si medida que se
afastam da costa, constituindo uma rea na forma de um cone. J municpios que assumem a forma de uma pennsula apresentam linhas ortogonais que se afastam entre si, formando uma rea de confrontao maior
do que a dos primeiros.
No caso dos municpios localizados em regies produtoras de petrleo cuja costa apresente a forma de uma pennsula, a chance de confrontar um campo de petrleo ser maior do que aqueles cuja costa constitui
uma rea na forma de um cone. Essa condio de confrontao nada tem
a ver com os impactos ambientais ou socioeconmicos eventualmente
sofridos. apenas um prmio pela sorte geogrfica (CNM, 2010).
De acordo com Ferreira (2008), as projees definidas pelo IBGE so
inconstitucionais, pois estabelecidas na dcada de 1980, de acordo com
uma legislao estruturada a partir de uma constituio autoritria e ditatorial.
166

A par de uma discusso sobre a constitucionalidade dos critrios,

importante ressaltar que a premissa utilizada na definio dos beneficirios da receita petrolfera equivocada. Isso porque na explorao offshore os impactos so causados, em geral, pela instalao de toda a cadeia
petrolfera e para-petrolfera, na regio costeira adjacente aos campos de
produo, no havendo correlao positiva ou negativa entre o impacto e
a proximidade do poo.
Entretanto, os critrios acima descritos estabelecem a proximidade
dos poos como fator determinante na aferio dos municpios recebedores da renda, sem considerar se aquele municpio foi eleito por integrantes dessa cadeia para sediar sua base de negcios, porque essa eleio
que vai redundar em migrao populacional, especulao imobiliria, segregao scio-espacial, que por sua vez redunda em favelizao e em
desrespeito ao meio ambiente.
De acordo com Aloise de Seabra et al. (2008), os critrios geogrficos, quando utilizados isoladamente, so totalmente falveis, pois o instituto foi criado a fim de mitigar uma perda, sendo necessria a criao de
critrios complementares, que mensurem e delimitem essa perda, bem
como a extenso da regio impactada.
A atividade petrolfera brasileira no pode se desenvolver alheia ao
fato de estar instalada na regio costeira do pas que detm a maior fatia
da biodiversidade do planeta: entre 15 e 20% (MMA, 1998). Parte significativa dessa biodiversidade est concentrada nessa regio em especial
na Mata Atlntica, - bioma que se estende pela quase totalidade da Zona
Costeira brasileira - representa a floresta mais rica do mundo em diversidade de rvores e o segundo ecossistema mais ameaado de extino no
planeta (CAMPANILI et al., 2006).
Alm da Mata Atlntica, a Zona Costeira nacional abriga um importante mosaico de ecossistemas como manguezais, restingas, dunas,
praias, ilhas, baias, esturios, recifes de corais, com diversas espcies de
flora e fauna (MMA, 1998).
Buscando direcionar as atividades econmicas concentradas nessa
regio, a Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988 eleva
esse importante bioma condio de Patrimnio Nacional, nos termos
do pargrafo 4 do artigo 225 da CF. O objetivo do legislador claro,
no sentido de estender a responsabilizao pela preservao da regio
costeira a toda a federao, ultrapassando os limites dos municpios
costeiros vigentes at ento. Assim, a partir de 1988, a responsabilidade
167
pela compensao dos impactos causados pela explorao petrolfera, na

zona costeira, alcanou mbito nacional.
1.2 Histrico do Processo de Flexibilizao dos Royalties

A liberdade na destinao dos royalties nunca foi to grande. Inicialmente os royalties tinham sua aplicao determinada de forma preferencial na produo de energia eltrica e na pavimentao de rodovias pela
Lei 2004/53 (artigo 27, pargrafo 4). Esse rol foi ampliado posteriormente pela Lei n. 7453/85, conforme o artigo 27, pargrafo 3.
A vinculao do recurso foi determinada pela Lei n. 7525/86, que
passa a exigir sua aplicao exclusiva nas hipteses trazidas pela legislao sob comento. Como consequncia dessa vinculao, foi atribuda
competncia ao Tribunal de Contas da Unio para fiscalizar a aplicao da
receita, como se pode notar no pargrafo 3 do artigo 7 da Lei 7.525/86.
Em 1989, a Lei 7990 mantm inalteradas as hipteses de aplicao do recurso, agregando uma vedao importante a proibio de sua
aplicao em pagamento de dvidas e no quadro permanente de pessoal
(artigo 8 da Lei n. 7990/89).
Finalmente, a nova ordem jurdica do setor, inaugurada com a Lei n.
9478/97, traz a liberdade que conhecemos hoje, com hipteses de vinculao excessivamente mitigadas.
O critrio adotado pelo legislador na vinculao da verba oriunda do
pagamento das participaes governamentais deu-se em razo da anlise
do destinatrio. Quando o destinatrio um dos rgos da Administrao
Direta da Unio, a vinculao existe. Entretanto, quando o destinatrio da
verba Estado ou municpio, essa receita no possui qualquer tipo de vinculao, resultando em um excesso de liberdade conferida pelo legislador
ao administrador pblico.
A Lei 9478/97 estabelece critrios diferentes de distribuio de
royalties para a parcela inicial de 5% e a para a parcela subsequente,
tambm de 5%, totalizando 10%. Dessa forma, possui vinculao a
parcela de royalties acima de 5% somente quando destinada aos rgos
da Administrao Direta da Unio, neles compreendendo o Ministrio de
Cincia e Tecnologia (MCT) e o Comando da Marinha. A verba direcionada
ao Comando da Marinha (que consiste em 15%) est vinculada ao
atendimento dos encargos de fiscalizao e proteo das reas de
produo. J a verba destinada ao MCT (que consiste em 25%) est
vinculada ao financiamento de programas de amparo pesquisa cientfica
168

e ao desenvolvimento tecnolgico aplicados indstria do petrleo, sendo

que, do total de recursos destinados ao MCT, sero aplicados no mnimo
40% em programas de fomento capacitao e ao desenvolvimento
cientfico e tecnolgico nas regies Norte e Nordeste (artigo 49, inciso II,
letras c e f e pargrafo 1 da Lei 9478/97). A mesma metodologia
encontrada na parcela inicial de 5%, a qual apresenta nica hiptese de
vinculao, referente parcela de 1% destinada ao Comando da Marinha
(artigo 27, pargrafo 4 da Lei n. 7990/89).
Nos dois casos parcela inicial de 5% e parcela subsequente de 5%
- quando o destinatrio da verba Estado ou municpio, essa receita no
possui qualquer tipo de vinculao. Permanece vigente, entretanto, a vedao trazida pela Lei n. 7.990/89 referente aplicao dos recursos em
pagamento de dvidas e de pessoal pertencente ao quadro permanente.
Vale ressaltar que essa vedao refere-se apenas s parcelas de royalties
de 5%, havendo, portanto, liberdade absoluta na destinao dos royalties
excedentes a 5%, bem como participao especial. Dessa maneira, o
leque de abrangncia de aplicao dos recursos pelos administradores
pblicos foi excessivamente ampliado, no havendo nenhuma meno
acerca de setores nos quais os recursos dos royalties do petrleo devam
ser aplicados.
O legislador adotou o mesmo critrio para a distribuio das participaes especiais, vinculando somente a verba destinada aos rgos da
Administrao Direta da Unio, aqui representados pelo Ministrio de Minas e Energia (MME) e pelo Ministrio do Meio Ambiente, dos Recursos
Hdricos e da Amaznia Legal ( MMA).
Assim, a verba destinada ao MME (que consiste em 40% das participaes especiais) est vinculada ao financiamento de estudos e servios
de geologia e geofsica aplicados prospeco de petrleo e gs natural,
a serem promovidos pela ANP. J a verba destinada ao MMA (que consiste
em 10%), est vinculada ao desenvolvimento de estudos e projetos relacionados com a preservao do meio ambiente e recuperao de danos
ambientais causados pelas atividades da indstria do petrleo (artigo 50,
pargrafo 2, incisos I e II, da Lei 9478/97).
Entretanto, tentativas existem por parte do legislador no sentido de
desvincular ainda mais a verba sob comento. Atravs da Lei n. 10261/01,
o legislador desvinculou parcialmente, para o exerccio de 2001, as receitas destinadas aos rgos da Administrao Direita da Unio em at 25%,
conforme o inciso I, do artigo 1 da referida Lei.
169
A fim de estender a desvinculao para o exerccio de 2002, foi editada a medida provisria n. 2.214 de 31 de agosto de 2001, que alterou o
artigo 1 da Lei n. 10.261/2001. Desse modo, a Unio ficou autorizada a
adquirir dos Estados crditos relativos aos royalties e participaes especiais. Em troca, a Unio utilizaria, em pagamento, Certificados Financeiros
do Tesouro (CFT), a serem empregados obrigatoriamente pelas Unidades
da Federao para o pagamento de dvidas para com a Unio e suas entidades ou na capitalizao dos fundos de previdncia, a critrio do Ministro de Estado da Fazenda - artigo 16, MP n. 2103-37/01. (SANTOS, 2005).
A capitalizao de fundos foi disciplinada pela Lei n. 10195/01, que
promoveu alteraes no artigo 8 da Lei n.7.990/89. quele artigo foi
acrescentado o pargrafo 2, assim descrito: Os recursos originrios das
compensaes financeiras a que se refere este artigo podero ser utilizadas tambm para capitalizao dos fundos de previdncia.
A venda antecipada, no mercado financeiro, de royalties petrolferos
para obteno de recursos para o oramento estadual tornou-se atividade comum entre os Estados da Federao que se utilizam de Fundos de
Investimento em Direito Creditrio FIDC, debntures, ou leiles de ttulos,
no mercado, como forma de captar recursos para o oramento estadual
(VIEIRA et al., 2009).
Dessa forma, no ano de 2005 o Rio de Janeiro formou o primeiro
Fundo de Investimento em Direito Creditrio FIDC com lastro em royalties
do petrleo, capturando R$ 600 milhes, visando a antecipao das receitas dos royalties do petrleo para capitalizar o RIOPREVIDNCIA, que se
encontrava em situao deficitria (VIEIRA et al., 2009).
Serra et al. (2005) consideram imprpria a abertura da possibilidade de utilizao das rendas petrolferas para financeirizao. Trata-se de
estratgia contrria a uma poltica de desenvolvimento para geraes futuras, argumentam os autores. No entanto, o Tribunal de Contas da Unio
TCU, que era o rgo responsvel pelo controle das verbas dos royalties
na vigncia da antiga legislao (Lei 2004/53) entendeu que no seria
mais prioritria a fiscalizao na aplicao desses recursos. Como consequncia, Estados e municpios no se reportam ao TCU quanto ao uso dos
royalties, criando um cenrio de falta de transparncia, fragilizando ainda
mais a questo.
1.3 Gerenciamento do Recurso

1.3.1 A Experincia Internacional
170

Em geral, os problemas dos pases abundantes em petrleo decorrem da dificuldade no gerenciamento das rendas da produo. Nas ltimas dcadas, a experincia internacional protagonizada, pelos pases
menos desenvolvidos dependentes da exportao petrolfera, foi no sentido de uma drstica diminuio dos nveis de vida de sua populao.
Sachs & Warner (1995) encontraram, para uma amostra de 97 pases em
desenvolvimento, uma correlao negativa entre a taxa de crescimento
econmico per capita entre 1971 e 1989 e a razo das exportaes de
produtos primrios sobre PIB em 1970. No mesmo sentido, vo os trabalhos de Sachs & Warner (1997) e Gallup et al. (1999). Os trabalhos analisaram a abundncia de diferentes minrios, com destaque, entretanto,
para os pases ricos em petrleo e gs natural.
Mal dos Recursos Naturais, Mal da Holanda ou Doena Holandesa,
so algumas das terminologias adotadas para descrever um fenmeno
macroeconmico, em que pases ricos em jazidas minerais e com grandes
benefcios econmicos decorrentes da atividade, alm de no conseguirem promover o desenvolvimento, ainda tiveram a pobreza e as desigualdades sociais severamente agravadas.
A referncia histrica o episdio da gigantesca atividade de explorao e produo de gs no Mar do Norte, por companhias petrolferas
holandesas, ao trmino da dcada de 1960. A exportao de volumes
imensos de gs produziu saldos comerciais extremamente positivos, provocando uma sobrevalorizao da moeda. Como consequncia o pas iniciou um processo de desindustrializao, em razo do comprometimento
da competitividade de outros bens exportveis pela Holanda (SERRA et
al., 2007).
No dizer de Tsalik et al. (2005, p. 22):
A maldio dos recursos naturais no se refere mera propriedade de petrleo ou outros minerais, mas a pases que
so completamente dependentes das receitas petrolferas.
Esta dependncia geralmente medida pela participao
majoritria das exportaes de petrleo nas exportaes
totais (geralmente de 60 a 95% das exportaes totais) ou
pelo quociente entre exportaes de petrleo e gs natural
e o produto interno bruto um nmero que pode variar de
4,9% em Camares cujo petrleo est se exaurindo a 86%
na Guin Equatorial, um dos mais novos exportadores.
Uma grande quantidade de pases, em diversos continentes e em

diferentes momentos histricos foi atingida por esse mal. H casos na
171
frica do Sul, Arbia Saudita, Azerbaijo, Cazaquisto, Chade, Crocia, Indonsia, Mxico, Monglia, Peru, Venezuela e Uganda.
Os africanos - antigos exportadores de petrleo Nigria, Angola,
Congo-Brazzaville, Camares e Gabo - no tm sido capazes de converter
a riqueza do seu petrleo na reduo da pobreza em grande escala e nem
de se preparar para um futuro ps-petrleo, pois, no h investimento na
diversificao da economia. Os petrodlares no tm ajudado os pases
em desenvolvimento a reduzir a pobreza, acentuando-a. Na Nigria, as receitas petrolferas com valores superiores a US$ 300 bilhes nos ltimos
25 anos no impediram que o pas alcanasse um rendimento per capta
de menos de US$ 1 por dia (GARY et al., 2003).
Responsvel por 80% da produo petrolfera no Mxico, a cidade
de Carmen teve sua populao acrescida 15 vezes a partir da dcada de
1950, incio da atividade. A pobreza absoluta, entretanto, atingiu 54% da
populao, sendo que 14% da fora de trabalho local vivem com menos
de um salrio mnimo por ms e 28% dos seus habitantes no possuem
curso primrio. A explorao petrolfera fez diminuir a produo agrcola
(caracterizada por culturas de subsistncias) e aumentou o xodo rural
(FIRMINO, 2003).
Em Lago Agrio, no Equador, a explorao do petrleo provocou grande impacto nas populaes indgenas, ancestralmente proprietrias do
territrio onde viviam. De pobres, mas naturalmente autosustentveis,
seus antigos moradores cresceram e se somaram a outras populaes de
forasteiros, atrados pelo desenvolvimento do petrleo. Passaram a ser
miserveis (FIRMINO, 2003, p. 28).
Importante considerar que as receitas petrolferas normalmente geram dependncia. So receitas sujeitas a choques repentinos de reduo
de preos. Uma grande entrada de fundos estrangeiros tambm pressiona a alta da moeda local de um pas, prejudicando os mercados para
outros bens de consumo locais. A esgotabilidade dos recursos outro
importante aspecto. Finalmente, as receitas geradas podem encobrir um
mau governo, pois grandes montantes de receitas no curto prazo protegem o governo de tomar decises difceis e de atuar de forma eficiente
(SHULTZ, 2004).
Entretanto, Estados Unidos, Canad, Austrlia, Chile e Noruega
protagonizam exemplos alternativos de desenvolvimento bem sucedido. A
maldio dos recursos naturais, portanto, no significa que a abundncia
de recursos naturais inevitavelmente ruim para o crescimento econmico
ou para o desenvolvimento.
172

1.3.2 A Experincia Nacional

No cenrio nacional, a dcada de 1990 representou um marco importante no setor petrolfero. O pas experimentava um perodo de mudanas promovidas pela teoria econmica neoclssica, predominante na poca. O governo do ento presidente Fernando Henrique Cardoso provoca
a alterao de toda estrutura petroleira com a promulgao da Emenda
Constitucional n. 9, de 1995. Num cenrio em que o Estado Provedor
se torna um Estado Regulador, grandes empresas estatais so privatizadas e diversas agncias reguladoras criadas. A inovao constitucional promove a quebra do monoplio estatal nas atividades de pesquisa
e produo petrolfera, fato que foi decisivo nas posteriores inovaes da
legislao infraconstitucional.
A Emenda Constitucional n. 9/95 inaugura um novo cenrio jurdico
para a atividade petrolfera, a partir da alterao do 1 do artigo 176
da Constituio Federal, que mantm o monoplio da Unio, mas permite
que empresas privadas executem as atividades de explorao e produo.
Com a promulgao da Lei do Petrleo em 1997 (regulamentada
pelo Decreto n. 2705/98, complementada com algumas modificaes
da Lei 10.848/04), o setor experimenta significativa mudana. A quebra
do monoplio petrolfero exercido pela Petrobras em nome da Unio resulta no ingresso de investidores privados nacionais e multinacionais. A
Lei tambm cria uma agncia reguladora para o setor, introduz outras
espcies de participaes governamentais alm dos royalties (bnus de
assinatura, participao especial e o aluguel pela ocupao ou reteno
de rea), eleva a alquota de clculo dos royalties de 5% para at 10%,
alm de modificar o preo de referncia para o clculo dos royalties, substituindo o preo fixo das refinarias pela cotao do petrleo no mercado
internacional (ANP, 2010).
Alm das alteraes legislativas, a alta no preo do petrleo, bem
como do crescimento da produo nacional de hidrocarbonetos, gera um
crescimento extraordinrio das receitas de royalties e participaes especiais cujo gerenciamento ser a seguir analisado.
At o incio das atividades de explorao do Pr-sal, a Bacia de Campos
era detentora de cerca de 80% das reservas de petrleo e quase 50% das
reservas de gs natural - nmeros que lhe conferiam a condio de maior
provncia petrolfera brasileira. Como consequncia, o Estado do Rio de
Janeiro e seus municpios ostentam a condio de principais beneficirios
de royalties e participaes especiais at agora (Nicoll, 2008). Essa regio
173
tem grandes problemas a enfrentar, dado que seu crescimento se deu em

tempo curto, sem o devido e necessrio planejamento urbano e territorial.
H inmeros exemplos de m administrao dos recursos provenientes da produo de petrleo na Bacia de Campos. No municpio de Campo
de Goytacazes, o nmero excessivo de shows realizados em praa pblica
no ano de 2003 (703 shows) e o valor elevado da contratao dos artistas
que no caso, dispensa licitao um exemplo. O investimento no setor
do esporte tambm tem sido alvo de crticas R$ 500 mil / ms gastos
nos salrios dos atletas contratados para representar a cidade (PESSANHA, 2004).
A obra de calamento em porcelanato de 8.500 metros quadrados
da orla da praia um dos mais emblemticos. A Costa Azul uma regio nobre da cidade de Campos dos Goytacazes, e segundo informaes
oficiais, a obra teria custado R$ 12 milhes, incluindo paisagismo e licenciamento ambiental. Porm, a Organizao No- Governamental Pr
Cidadania afirmou que somente o piso teria custado em torno de R$ 11
milhes (ORDOEZ, 2004).
Assim, aspectos estratgicos do desenvolvimento regional, como polticas sociais distributivas, criao de capacitaes tecnolgicas e diversificao da base econmica para a distribuio de renda e de trabalho
so deixados de lado em prol de aes de curto prazo, sem planejamento
e viso social de futuro.
Ao analisar a alienao da populao local frente aos benefcios da
indstria petroleira, Silva (2004) conclui que 64,8% da populao de Maca com renda superior a 10 salrios mnimos so provenientes de outra
cidade, o que evidencia um quadro de no benefcio para os moradores
locais, excludos das oportunidades criadas pela produo de petrleo.
No mesmo sentido, Dias (2005) argumenta que, no obstante a produo cada vez maior de empregos formais, um grande nmero de migrantes no conseguiu se inserir no mercado de trabalho formal por no
possuir as qualificaes tcnicas adequadas s demandas do setor petrolfero. Em relao aos empregos diretos da Petrobras, dos quase 7.000
empregados da empresa, em Maca, apenas 2.410 moram na cidade.
Nas plataformas, em que h cerca de 3.500 empregados, o regime de trabalho 14 dias nelas e 21 dias de folga, o que faz com que a maior parte
deles arque com despesas de transporte e continue residindo com suas
famlias em outras cidades, sem movimentar diretamente a economia local (GONALVES, 2008).
174

Coordenado pela Agncia Nacional do Petrleo (ANP) e sediado no

Instituto Nacional de Tecnologia (INT), o Projeto Tendncias Tecnolgicas
(CTPETRO) foi estruturado com o objetivo de fornecer subsdios aplicao dos recursos do Plano Nacional de Cincia e Tecnologia do Setor
de Petrleo e Gs Natural. Ao desenvolver o tema Impactos sociais da
atividade de explorao e produo de petrleo nas regies das baixadas
litorneas e do Norte Fluminense o estudo pontua que apesar de se autointitular capital do petrleo, pouco ou nenhum impacto direto recebeu
dos investimentos do setor, sendo seus estudantes absorvidos pelas indstrias de Maca, que por sua vez, a despeito do crescimento extraordinrio do emprego formal - lder entre as cidades brasileiras - tambm no
foi capaz de fazer com que sua populao sentisse os benefcios da indstria do petrleo, pois os melhores empregos so ocupados por amigos dos
executivos frente ao fato de que no h a especializao necessria para
o pessoal local (CASTRO et al., 2003).
O estudo apresentado por Serra et al., (2007) aponta a caracterizao de renncia fiscal da administrao pblica de Campos, que deixa
de arrecadar tributos municipais, em razo da soma expressiva da renda
petrolfera. O estudo pontua ainda, a dificuldade da administrao pblica
no gerenciamento das verbas, o que tem resultado em aes pulverizadas
e sem foco.
Os cinco maiores recebedores de royalties e participaes especiais
do pas Campo de Goytacazes, Maca, Rio das Ostras, Cabo Frio e Quissam todos municpios localizados no Estado do Rio de Janeiro - foram
objeto do estudo intitulado Royalties do Petrleo e Educao: Anlise da
Eficincia da Alocao, em que Givisiez et al., (2008) avaliaram os impactos dos royalties e participaes especiais nos indicadores de educao dos municpios petrolferos objeto do presente trabalho. O estudo
conclui que, dez anos depois de as prefeituras dos municpios analisados
aumentarem substancialmente suas receitas em virtude da abundncia
das rendas petrolferas, no se verifica efeito positivo sobre os indicadores
de educao daqueles municpios, que indicassem esforo diferenciado
de investimentos no setor.
Os resultados demonstram que, apesar das vantagens oramentrias desses municpios, a lgica da alocao dos recursos no tem produzido justia social por meio de acesso igualitrio aos sistemas de sade, habitao e particularmente de educao. No parece fazer parte da
agenda dos gestores desses recursos, por um lado, investir na qualidade
175
da populao com vistas a preparar pessoal qualificado para assumir a

oferta de trabalho regional em torno da indstria do petrleo no futuro.
Ou, por outro lado, investir em formao diferenciada preparando a populao infanto-juvenil para um futuro incerto quanto ao determinismo
geogrfico dos recursos naturais. Seria uma forma de deixar uma herana
por meio da justia intergeracional, entretanto, a realidade e os dados
indicam que at o momento, o que se v uma poltica de injustia intergeracional (Ibid, p. 10).
Os mesmos municpios foram objeto da anlise apresentada por Aloise de Seabra (2010), que a fim de demonstrar uma dependncia em relao verba petrolfera, analisou as receitas petrolfera, tributria e total
no perodo entre os anos de 1999 e 2009.
No municpio de Campos dos Goytacazes - que ostenta a posio de
maior recebedor nacional do recurso - a soma expressiva de royalties e participaes especiais no tm significado aumento da qualidade de vida da
populao local. Dentre os municpios analisados no trabalho, apresentou
um dos piores desempenhos do ndice de Qualidade dos Municpios (IQM)
mantendo a mesma posio em relao ao comparativo 1998/2005. Vale
ressaltar, que ao contrrio dos demais municpios analisados - que tiveram sua populao acrescida em mdia 45% - Campos apresentou uma
taxa de crescimento populacional de apenas 7% no perodo.
No mesmo sentido, Gonalves (2008), analisa a crescente dependncia oramentria em relao aos royalties e participaes especiais
observadas nos municpios integrantes da Bacia de Campos. Destaca o
municpio de Campos de Goytacazes , o maior recebedor da verba, que em
2007, apresentava 65,7% da receita oramentria total proveniente dos
recursos petrolferos. Paralelamente, o municpio apresentou importante
reduo dos impostos municipais (IPTU, ITBI, ISS) na receita total municipal, que caiu de 11% em 2000 para 3,8% em 2004.
Poder-se-ia dizer, a princpio, que a fragilidade dessa dependncia
estaria apenas no futuro, uma vez que finda a explorao petrolfera, as
bases tributrias desatualizadas poderiam comprometer a solvncia fiscal
do municpio. Entretanto, a alta volatilidade dos preos do barril de petrleo, aliadas a sempre presente possibilidade de incidentes operacionais,
demonstram a imprevisibilidade desses recursos.
Conforme observou Pacheco (2007), o incidente da Plataforma
P-36 ocorrido em 2001, diminuiu em 69% a arrecadao de royalties do
municpio de So Joo da Barra. No ano seguinte, outro incidente causou
176

a paralisao do navio-plataforma P-34, diminuindo a arrecadao das

participaes governamentais dos municpios de Campos dos Goytacazes,
Rio das Ostras, Cabo Frio e Armao de Bzios.
A Bacia de Campos tambm foi objeto de estudo de Neto et al. (2008),
em que destacada a fragmentao regional, causada pelas disputas por
investimentos entre os municpios, foi apontada como importante impacto da atividade. Cuida-se da Guerra de Lugares, e consiste na concesso
por parte das prefeituras de benefcios polticos (incentivos fiscais, leis de
iseno) e tcnicos (obras de infraestrutura) realizadas no territrio, a fim
de atrair empresas dos mais diversos ramos. No se trata de uma simples
guerra fiscal, pois alm dos benefcios fiscais, a guerra de lugares consiste
em toda uma preparao do territrio para melhor utilizao deste por
parte das empresas alvos.
Dessa forma, os Estados e municpios com maior capacidade de
oferta sobressaem, ditando o ritmo da disputa, que, muitas vezes, para
ser acompanhada, obriga aqueles Estados e municpios com menor capacidade a comprometer a sade financeira de seus oramentos (NETO et
al., 2008, p 194).
A partir do ano de 2000, a guerra de lugares, na regio, passou a ser
financiada com os recursos oriundos do pagamento de royalties, em total
desvio de finalidade do instituto. Nesse ponto, vale ressaltar que a atual
forma de distribuio dos royalties contribui para o agravamento das diferenas sociais entre os municpios fluminenses. Nesse sentido, Honorato
(2008) afirma que a Regio Norte Fluminense teve a pobreza acentuada nesse modelo distributivo, em que os trabalhadores de cidades como
Maca e Rio das Ostras so predominantemente migrantes sazonais em
busca de salrios altos. Os hbitos, moradias e consumo da populao
local foram alterados em razo do alto custo de vida implementado por
essa lgica ocupacional.
O estudo aponta a gerao de um grupo de sem teto como consequncia da exploso demogrfica local. As cidades envolvidas na economia do petrleo no estariam criando infraestrutura para absorver essas pessoas. Episdios de mau gasto de dinheiro pblico e suspeitas de
corrupo tambm so apresentados. O estudo conclui que os recursos
provenientes dos royalties do petrleo no vm sendo utilizados para promover a sustentabilidade regional no nvel apropriado.
Conforme demonstrado, o excesso de liberdade do administrador
pblico na aplicao dos recursos petrolferos tem resultado em um
177
gerenciamento inadequado. Como consequncia, o crescimento

econmico da Bacia de Campos no tem se transformado em real
desenvolvimento, na medida em que se mostra fragmentrio, frgil
politicamente e, principalmente, tem alienado a populao local tanto
em relao ao crescimento gerado, quanto em relao ao uso do seu
territrio para atender a seus prprios interesses. Nesse sentido, tambm
argumentam Serra et al., (2005) e Frana (2011).
Entretanto, o Brasil no apresenta o Mal dos Recursos Naturais, embora existam sintomas em alguns dos municpios integrantes da Bacia de
Campos, conforme analisado.
A explorao do Pr-Sal2 no pode repetir os erros da Bacia de Campos, em que a premissa equivocada na definio dos beneficirios da receita petrolfera, aliada ao excesso de liberdade do administrador pblico
na aplicao desse recurso, tem resultado em episdios de mal gasto de
dinheiro pblico e suspeitas de corrupo.
A natureza jurdica dos royalties: aspecto legitimador da

vinculao
O fundamento da legitimidade da vinculao dos royalties est na
anlise da natureza jurdica do instituto. O entendimento da sua razo
de ser, do motivo pelo qual existe, no ordenamento jurdico, fixar seus
elementos constitutivos e seu alcance.
A Constituio Federal, no pargrafo 1 do artigo 20 assegura aos
Estados, Distrito Federal, municpios e rgos da administrao direta
da Unio duas modalidades diferentes de participaes governamentais.
A primeira cuida da participao no resultado da explorao, uma
modalidade que ainda no foi regulamentada. A segunda a compensao
financeira por essa explorao, regulamentada pela Lei n. 9.478/97 e
Decreto n. 2.705/98 (Leite, 2009).
Nas reas sob o regime da concesso, referidas participaes esto
2
Com uma rea total de 149.000 quilmetros quadrados, a provncia do Pr-sal considerada a
maior descoberta de petrleo do hemisfrio sul nos ltimos 30 anos e aponta o pas para um salto
da 15 posio para a quarta no seleto ranking das dez maiores jazidas do mundo, colocando Brasil
no radar dos investidores internacionais (PETROBRAS, 2011). A formao geolgica chamada de PrSal assim conhecida por estar coberta por uma camada de cerca de 2.000 metros de sal marinho
depositado no leito ocenico. Est situada em trs bacias petrolferas: Campos, Esprito Santo
e Santos. Nesta ltima foram realizadas as maiores descobertas na rea at ento cujos blocos
exploratrios esto distncia de 340 quilmetros da costa. As mais importantes reservas esto
sob essa camada de sal, formada a cem milhes de anos, no perodo de separao dos continentes
americano e africano (PETROBRAS, 2011).
178

todas regulamentadas de acordo com a Lei n. 9478/97. Elas podem ser

de quatro espcies: bnus de assinatura (artigo 46), royalties (artigos 47,
48 e 49), participao especial (artigo 50) e pagamento pela ocupao ou
reteno de rea. Nas reas sob o regime de partilha, temos apenas o bnus de assinatura e os royalties, regulamentados pela Lei n. 12.351/10.
Os royalties representam, portanto, uma das modalidades de compensao financeira paga pelos concessionrios cujos contratos esto na
etapa de explorao (durante a realizao de estudos preliminares para a
localizao de uma jazida) ou de produo (diante da constatao sobre
a viabilidade econmica do poo). So distribudos entre estados, municpios, Comando da Marinha e Ministrio de Cincia e Tecnologia.
Nos termos do Decreto n. 2705/98, os royalties constituem uma
compensao financeira devida pelos concessionrios de explorao e
produo de petrleo e gs natural, a ser paga mensalmente.
A natureza compensatria dos royalties foi reconhecida pelo Supremo Tribunal Federal, atravs de manifestao nos autos do Recurso Extraordinrio n. 228.800-5/DF de 2001. O voto do ento Relator, Ministro
Seplveda Pertence foi alm e delimitou o pressuposto e a medida da
obrigao do explorador: essa compensao financeira h de ser entendida em seu sentido vulgar de mecanismo destinado a recompor uma
perda, sendo, pois, essa perda, o pressuposto e a medida da obrigao
do explorador. A espcie de perda, objeto da compensao, tambm foi
esclarecida no voto aquela decorrente dos efeitos da explorao, dos
problemas que acarreta a explorao dos recursos minerais sob tutela da
lei. (STF, 2001).
Dessa forma, conclumos que a compensao que se pretende no
a do uso do bem mineral em si, mas das perdas decorrentes dos efeitos
dessa explorao.
Isso porque a Constituio Federal de 1988 consagra a existncia
de um bem que no possui caractersticas de bem pblico e nem privado
(FIORILLO, 2006). Os bens ambientais inauguram uma 3 espcie de bem
cuja titularidade no recai sobre qualquer dos entes federados. A partir da
Constituio Federal de 1988, o artigo 20, que traz elencado 0s bens de
propriedade da Unio, passam a receber interpretao diversa da literal.
Em se tratando de bem ambiental cuja propriedade passa a ser difusa,
caber a Unio a responsabilidade de gesto pelos bens ali elencados.
Isso foi realizado por conta do artigo 225 do Texto Constitucional:
Art. 225. Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equi-
179
librado, bem de uso comum do povo e essencial sadia qualidade de

vida, impondo-se ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo
e preserv-lo para as presentes e futuras geraes.
No sentido de que os bens ambientais no so de propriedade da
Unio, baseou-se a deciso do Supremo Tribunal Federal, publicada em
maro de 2001. Trata-se do RE 300244-9, distribudo em 15/3/2001,
cujo relator foi o Ministro Moreira Alves. Cuida-se de ao penal contra
acusado de suposta prtica de crime previsto na Lei de Crimes Ambientais
(Lei n. 9.605/98), pela posse sem licena, de madeira nativa proveniente
da Mata Atlntica.
Assim, a responsabilidade pela administrao do petrleo cuja natureza jurdica a de bem ambiental, bem como o dever de prezar pela sua
preservao, da Unio, na qualidade de gestora e no de proprietria
do bem.
No mesmo sentido, Barroso (2010) afirma que o conceito chave na
anlise jurdica dos royalties o da compensao pelo uso do territrio
ou pelos danos decorrentes da atividade.
A natureza jurdica das participaes governamentais tambm foi
analisada por Leite (2009), que conclui tratar-se de um instrumento de carter compensatrio cuja premissa no baseada na utilizao do bem,
mas na compensao dos impactos ambientais, econmicos e sociais
causados na respectiva regio produtora.
No entendimento de Grau Neto (2007, p.43), o fato de o Supremo Tribunal Federal ter expressamente anunciado e decretado que a CFEM tem
natureza compensatria para perdas de natureza ambiental decorrentes
da explorao de minerais, essa afirmao, definitiva, soberana, em si,
estabelece, a meu ver, vinculao direta entre os valores absorvidos pelos entes pblicos a que se destina a CFEM e sua aplicao sob a rubrica
ambiental.
1. Concluso
Uma nova situao petrolfera nacional comea a ser desenhada com
a descoberta da promissora provncia do Pr-sal. Em 2010, a Lei 12.351
altera o regime exploratrio, cria o Fundo Nacional e suprimi dois tipos de
participaes governamentais - o pagamento pela ocupao ou reteno
de rea e as participaes especiais.
No entanto, a proposta de alterao dos critrios de distribuio dos
royalties aguarda definio e objeto do Projeto de Lei n. 8051/10.
180

A liberdade que conhecemos hoje na aplicao desse recurso foi estabelecida pela Lei 9478/97. Entretanto, a experincia nacional e internacional tem demonstrado que a vinculao dessa receita ao ressarcimento
dos impactos gerados, pela atividade, essencial sustentabilidade da
regio em que a atividade est instalada.
No Brasil, todos os poos promissores esto no mar. No obstante
a explorao offshore se desenvolver longe da costa, a maior parte dos
impactos causada pela cadeia petrolfera e para-petrolfera instalada na
zona costeira adjacente aos campos de produo. A condio jurdica de
Patrimnio Nacional, conferida pela Constituio Federal de 1988 , zona
costeira, estende a responsabilidade pela conservao e utilizao dos
recursos existentes nessa rea a toda a federao.
A natureza jurdica dos royalties legitima a vinculao dessa receita
compensao dos impactos. No entanto, os atuais critrios de distribuio no so capazes de delimitar o impacto nem definir a extenso da
regio impactada.
A ordem constitucional inaugurada com a Constituio Federal de
1988, no admite mais o desenvolvimento industrial e tecnolgico a qualquer preo, desafiando o setor no estabelecimento de parmetros que
norteiem um desenvolvimento sustentvel com vistas sade ambiental
e humana, nos termos do artigo 225 da Constituio Federal
Nesse sentido, a presente pesquisa contribui para:
1. A compreenso da estrutura dos royalties, bem como do processo de flexibilizao dessa receita.
2. A anlise dos atuais critrios de distribuio, com destaque
para a premissa utilizada na definio dos beneficirios.
3. A indicao dos riscos decorrentes do gerenciamento inadequado dessa verba, com destaque para o risco da Doena Holandesa.
4. A apresentao da natureza jurdica dos royalties como um aspecto legitimador da vinculao dessa receita e sua aplicao na
compensao dos impactos sociais, econmicos e ambientais
decorrentes da atividade petrolfera.
Por todo o exposto, constata-se a necessidade de vinculao dos
royalties, como um pressuposto essencial de sustentabilidade para a zona
costeira brasileira.
181
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Dom Jacyr Francisco Braido, CS

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Prof. Me. Maringela Mendes Lomba Pinho

Prof. Cludio Jos dos Santos

Editora Universitria Leopoldianum

[Dados Internacionais de Catalogao]

Petrleo, gs e meio ambiente / [recurso eletrnico]

1. Petrleo. 2. Meio ambiente. I.Gonalves,

Planejamento Grfico / Editorao

Colabore com a produo cientfica e cultural.

O Conceito De Dano Ambiental no Direito Brasileiro

Marcos da Responsabilidade Ambiental na Indstria

Direito Internacional do Meio Ambiente e os MegaAcidentes de Poluio do Mar

Pr-sal, Domnio Martimo e a Amaznia Azul

Direito Martimo do Petrleo eGs: Soberania e

gua de Lastro: Tratados e Convenes

Responsabilidade do Armador pelos Acidentes da

Responsabilidade Administrativa do Comandante de

Vinculao de Royalties. Um Pressuposto Essencial de

Este livro produto do trabalho realizado pelo grupo de pesquisa em

Abordando agora aspectos ligados aos navios e os possveis

e produzem petrleo e gs natural e pretende agregar ao debate sobre

Bacharel em Direito pela Universidade Catlica de Santos (UNISANTOS)

2. O conceito de meio ambiente no ordenamento jurdico

Segundo Leite e Ayala (2010, p.79-80), houve opo do legislador

PETRLEO, GS E MEIO AMBIENTE

Dentro desse contexto e analisando a definio legal contida na Lei

O CONCEITO DE DANO AMBIENTAL NO DIREITO BRASILEIRO

conceito legal de meio ambiente, na medida em que se pode afirmar que

Trata-se de conceito sistmico que visualiza o meio ambiente

Atente-se agora para outro aspecto da definio legal: ela no faz

PETRLEO, GS E MEIO AMBIENTE

Quanto sua qualificao como macrobem, acima mencionada,

O CONCEITO DE DANO AMBIENTAL NO DIREITO BRASILEIRO

prprio equilbrio ambiental, que se caracteriza pela harmnica rede de

Atento a essa problemtica, o legislador infraconstitucional brasileiro,

PETRLEO, GS E MEIO AMBIENTE

Deve-se ainda esclarecer que ao ser qualificado como bem de uso

O CONCEITO DE DANO AMBIENTAL NO DIREITO BRASILEIRO

incorpreos (que so os microbens ambientais, que tem cada um regime

3. O conceito de dano ambiental no Direito brasileiro

Uma vez estabelecido o conceito de meio ambiente que pode ser

PETRLEO, GS E MEIO AMBIENTE

critrios so levados em conta pelo ordenamento jurdico brasileiro para

3.1 Conceito de dano ambiental

O CONCEITO DE DANO AMBIENTAL NO DIREITO BRASILEIRO

Os autores, em geral, utilizam a expresso dano ecolgico,

Entende-se, nesse sentido, que a expresso dano ambiental a que

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elementos corpreos e incorpreos do meio natural, alcanando tambm

Definida e devidamente justificada a opo pela terminologia dano

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apenas se altera o ponto em que a poluio incide. Destaca o autor que

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ou seja, que seja capaz de prejudicar o equilbrio ecolgico.

[...] a legislao ambiental no exige que se deixe intacta a

Conclui-se, pois, que h um limite, um ponto de equilbrio, alm do

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O que se pretende fique bem claro, no entanto, que muito embora

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Em seguida, o conceito de Mirra:

3.2 O limite de tolerabilidade do meio ambiente e a caracterizao do