Propuesta de trabajo para Transantiago

Comentarios técnicos sobre

Transantiago
Minuta

Julio 2007

Preparada para: Preparada por:

Comisión Investigadora Transantiago Gloria Hutt

Cámara de Diputados Gerente Regional América Latina
Steer Davies Gleave
Mariano Sánchez Fontecilla 310 Piso 16
Santiago

[t] +56 2 473 6900

[i] www.steerdaviesgleave.com

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 Propuesta de trabajo para Transantiago

1. COMENTARIOS TÉCNICOS SOBRE TRANSANTIAGO

Antecedentes

1.1 Transantiago fue concebido como una forma de mejorar el sistema de transporte público de
Santiago. Los objetivos del plan fueron reemplazar un sistema de transporte público con buses
en malas condiciones, choferes poco respetuosos y de manejo peligroso, por un sistema
moderno, con buses de mejor calidad gestionados por empresas formales, donde el sueldo del
chofer no dependiera de los boletos cortados, que fuera ambientalmente amigable, que usara
tecnología de apoyo y que ofreciera un nivel de servicio mejorado a una tarifa razonable.

1.2 La iniciativa se materializó a través de un conjunto de opciones de diseño que han producido
resultados negativos particularmente para los usuarios, resolviendo sólo parte de las
externalidades negativas del sistema antiguo.

1.3 Estos objetivos fueron abordados mediante un diseño inspirado en parte en los sistemas de
Bogotá y Curitiba. Los problemas que resultaron de esta decisión y de su implementación, son
bastante conocidos: altos costos para los usuarios en tiempo perdido, frustración e incomodidad;
dificultades políticas para el Gobierno; problemas financieros para los concesionarios privados y
un daño de imagen del país que hace retroceder lo avanzado hasta ahora en el posicionamiento
internacional de Chile en el ámbito de los negocios.

1.4 Existe la necesidad de superar estos problemas. Al parecer el equipo técnico del Ministerio de
Transportes intenta hacerlo superando las deficiencias de implementación de Transantiago e
introduciendo mejoras al diseño de recorridos manteniendo la estructura original troncal-
alimentador.

1.5 Como equipo especializado en esta materia tenemos razones fundadas para afirmar que aún con
estas mejoras Transantiago no cumplirá con sus objetivos debido a que las deficiencias
estructurales del diseño son difíciles de superar en el plazo que la situación necesita. Como
resultado de los ajustes propuestos hasta ahora, los usuarios no recibirán un servicio mejor que
el actual, ni tampoco mejor que aquel existente antes de Transantiago y seguirán migrando al
automóvil en cuanto puedan hacerlo.

El funcionamiento de Transantiago

1.6 Muchos aspectos de Transantiago son positivos y deseables: la constitución de empresas

profesionales, el uso de mejores buses, los contratos formales para choferes, y el medio de pago
electrónico para un sistema de tarifa integrada. Asimismo la introducción del concepto de un
sistema integrado de transporte urbano y la instalación de elementos de apoyo a la decisión de
ruta de los viajeros, es un aporte a la ciudad. Todos ellos pueden mejorar la calidad del servicio
que percibe el usuario. Como contraparte, estos aspectos aumentan los costos de operación (con
la posible excepción del sistema de pago).

1.7 Un elemento central de Transantiago es el diseño de servicios mediante un sistema troncal-

alimentador. Esto permite ajustar la oferta más estrechamente a la demanda local reduciendo
costos pero es, al mismo tiempo, una limitación fundamental. Un sistema troncal-alimentador
sólo ofrece un mejor servicio si los ahorros de tiempo en el segmento troncal compensan (o
idealmente exceden) la demora y la molestia del necesario trasbordo.

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1.8 La resistencia de los usuarios a trasbordar no se reduce a la tarifa. Más importante aún es la
demora e incertidumbre del trasbordo, especialmente en invierno. En nuestra experiencia se
necesita conseguir un ahorro de entre 7 y 10 minutos en el segmento troncal para compensar un
trasbordo. Esto es bastante difícil de lograr, pero fue posible por ejemplo en los sistemas de
Bogotá y Curitiba gracias a una importante inversión en infraestructura. La tecnología
inteligente no es suficiente por si sola para producir estos ahorros.

1.9 El diseño actual sólo logrará reducir tiempos de viaje cuando se construya la infraestructura
necesaria con carriles reservados, pago fuera del bus y uso de todas las puertas de los buses en la
totalidad de los recorridos troncales. Aun si se adoptara esta opción, la habilitación tomaría años
y no meses, y durante toda esta espera los viajeros tendrán tiempos de viaje más largos y se
desplazarán en condiciones de incomodidad; los que puedan usarán el automóvil y el Gobierno
terminará subsidiando directa o indirectamente los servicios para mantener tarifas en el largo
plazo (tendencia que ya es posible observar).

1.10 No todas las soluciones de diseño de transporte público son posibles de implementar en
cualquier ciudad. Una limitación fundamental de Transantiago, es la inconsistencia entre el
esquema troncal-alimentador elegido y las características de la malla vial de la ciudad, que no
permite destinar los espacios suficientes a la operación de corredores exclusivos.

1.11 Aun cuando se tomara la opción de construir dichos corredores, se requerirían procesos masivos
de expropiaciones y montos de inversión importantes para contar con el elemento básico que
sustenta la conveniencia del diseño elegido. Esta es una de las razones por las cuales podemos
afirmar que Transantiago no es viable si se insiste en mantener el concepto de diseño actual.
Cualquier mejora que se intente introducir sobre esta base sólo logrará aumentar los costos
totales del sistema sin mejorar las condiciones de servicio. Las consecuencias negativas de esta
situación en el largo plazo no necesitan ser comentadas.

1.12 Si la construcción de vías exclusivas no es posible, entonces existe la opción de destinar parte de
la vialidad existente a cumplir con este rol, de manera limitada debido a la necesidad de
gestionar el tráfico en las intersecciones por ejemplo. En el largo plazo esta solución requiere
inversiones para resolver los problemas de congestión que naturalmente resultarían de una
reducción en la capacidad de las calles destinadas a rutas troncales.

1.13 Por todo lo anterior es conveniente revisar los fundamentos de diseño del modelo elegido y
evaluar su viabilidad en el plazo definido en los contratos de concesión.

Alternativas de acción

1.14 Creemos que el Gobierno, a través de su autoridad de transportes, enfrenta tres alternativas
principales de acción, cada una de las cuales tiene implícitas diferentes prioridades, según se
explica a continuación:

o Mantener el diseño actual y asignar los recursos necesarios para garantizar la continuidad
del sistema. En este caso se incorporan cambios parciales en recorridos y se instalan
elementos de soporte a la operación, además de acelerar el funcionamiento de los sistemas
electrónicos de control y recaudación. Además se mantiene el plan de infraestructura
comprometido en las bases de licitación. Esta solución prioriza la estabilidad financiera del
sistema y busca la continuidad del diseño original, aunque no resuelve los problemas de
nivel de servicio que resultan de dicho diseño.

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o Mantener el diseño troncal-alimentador y conseguir los recursos para otorgarle a ese

esquema el soporte de infraestructura que lo hace eficiente, entregando un servicio
mejorado a los usuarios. Esto implica dotar a todos los recorridos troncales de vías
exclusivas, e implementar todas las demás partes que un sistema de este tipo requiere (la
mayoría de los paraderos con equipamiento de pago fuera del bus, sistemas de control
altamente eficientes y sistemas de información integrales). En este caso se prioriza el
servicio a los usuarios en el largo plazo. En lo práctico la implementación de esta
alternativa podría tomar varios años en completarse y garantizaría un sistema de alta
calidad con holgura de crecimiento.

o Cambiar el diseño actual descartando la estructura troncal-alimentador e implementando

soluciones que contribuyan a estabilizar el sistema en el corto plazo, mientras se resuelve
la opción de diseño para el largo plazo. Esto implica renegociación de contratos y tiene
asociada la necesidad de fondos para compensar a los concesionarios por los cambios en
los contratos, además de financiar elementos de apoyo indispensables para una buena
operación, como el equipamiento de paraderos. En esta alternativa se prioriza el
mejoramiento del servicio a los usuarios en un plazo breve.

1.15 Es probable que existan más opciones o caminos intermedios, que ciertamente pueden ser
explorados. Esta lista preliminar refleja nuestra visión de la situación y se sustenta sobre la base
de la viabilidad técnica de distintas opciones, lo que limita el número de alternativas.

Un mejor diseño

1.16 No estamos lo suficientemente cerca del trabajo del Ministerio como para plantear una solución
inmediata y definitiva a este problema. Sólo podemos sugerir lineamientos de acción que
creemos conveniente considerar para lograr resultados de corto plazo y asegurar la corrección
del sistema en el resto del período de concesión.

1.17 No es posible ni deseable volver a la situación de las micros amarillas como se ha sugerido. Sin
embargo, es fácil reconocer que el Transantiago de Diciembre de 2006 y Enero de 2007 no
generaba la animosidad y descontento actual. El sistema funcionaba mejor porque no pretendía
imponer la estructura troncal-alimentador y especialmente porque los usuarios eran capaces de
movilizarse con un grado razonable de confianza en el servicio, a un costo que mantenía el
equilibrio de la operación. Los servicios llegaban a donde los viajeros los necesitaban y los
llevaban a sus destinos sin el hacinamiento actual.

1.18 Por lo anterior, creemos que los servicios podrían mejorar si se considera la opción de volver a
operar un Transantiago muy similar al de Enero de 2007. Esto permitiría aliviar la situación
general, y contar con el tiempo necesario para estudiar el problema de fondo, revisando el
concepto troncal-alimentador que sustenta el diseño original del plan. Sobre la base de
numerosos casos reales y del análisis del contexto local, hemos analizado diferentes opciones y
no logramos conformar otra alternativa viable en el corto plazo para reducir la tensión del
sistema, descongestionar el Metro y disminuir las demoras de los viajes actuales.

1.19 Creemos además que es urgente considerar la aplicación de técnicas de comportamiento de los
usuarios para acompañar el proceso de re-instalación de los servicios en una nueva modalidad.
Nos referimos a la aplicación de mecanismos propios del ámbito del Comportamiento de
Viajeros (Traveller´s Behaviour), que evidentemente no han sido consideradas como parte del
diseño de Transantiago. Ellas ayudan a entender las ansiedades y prioridades de los viajeros, y

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proveen métodos apropiados para su manejo. No nos referimos sólo a información sino a un
conjunto de elementos que permiten modificar las percepciones de costo beneficio de diferentes
alternativas de viaje por parte de diferentes grupos de usuarios.

1.20 Por ejemplo, gran parte de los problemas de congestión del Metro se explican por los altos
niveles de incertidumbre que aun enfrentan diariamente los pasajeros del transporte público. El
Metro recibe más demanda que la que correspondería a las estructuras de origen y destino de los
viajes debido a que es el único modo de transporte público masivo que ofrece certeza de tiempo
y ruta. Esto explica entonces que las personas estén dispuestas a caminar diariamente más de
diez y hasta veinte cuadras para utilizarlo, aun teniendo disponible servicios de buses cercanos.

1.21 Por esta razón también se observa escasa demanda en los servicios clones del Metro. Replicar la
ruta no es suficiente para atraer a los pasajeros; ellos deciden hacer sus viajes a partir de su
percepción y valoración de un conjunto de atributos.

1.22 También en este ámbito, la tarifa actual, artificialmente fija ha distorsionado las decisiones de
los viajeros, induciendo el uso de los modos en forma diferente a la que podría esperarse en
condiciones de normalidad del sistema. La posibilidad de recuperar la estabilidad a través de la
tarifa real es inviable mientras no se produzca una mejora sensible en el nivel de servicio.

1.1.1 Insistir en la implementación de mejoras sobre una solución fallida en su aspecto central sólo
agravará la necesidad de un subsidio directo o indirecto en el tiempo, sin mejorar el servicio a
las personas.

1.1.2 La consideración de los costos sociales, económicos y financieros de Transantiago refuerza

nuestra sugerencia de revisar su diseño en su totalidad.

1.23 Steer Davies Gleave es una empresa consultora especializada en estudios de transporte y
mercado, con amplia experiencia en desarrollo de sistemas de transporte público en diversos
países y culturas. A los casos desarrollados e implementados en Europa se agrega Transmilenio,
que estructuró una nueva forma de provisión de servicios de buses en la ciudad de Bogotá.

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HOJA DE CONTROL

Project/Proposal Name: Minuta

Document Title: Comentarios técnicos sobre Transantiago

Client Contract/Project Number:

SDG Project/Proposal Number:

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Originator: GHH

Other Contributors: LGW

Review By: Print: 26 Julio 2007

Sign: Gloria Hutt

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1 26 Julio 2007 Documento para Comisión Investigadora

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Clients:
Steer Davies Gleave: 1, SDG Chile

Hoja de Control