Respuestas

Ccuta-Colombia
Vol. 19
No. 1

CONDICIONES TCNICAS PARA LA EJECUCIN DE

INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE
EN BOGOT

Enero - Junio 2014

ISSN 0122-820X

PP: 39 - 49

TECHNICAL EXECUTION CONDITIONS FOR THE MOBILITY AND

TRANSPORT INFRASTRUCTURES IN BOGOTA
Hernn Antonio Gonzlez-Urrego1, Juan Carlos Ruge-Crdenas2, Carles Labraa-De Miguel3

Forma de citar: GONZLEZ-URREGO Hernn, RUGE-CRDENAS Juan Carlos, LABRAA-DE MIGUEL

Carles. Condiciones tcnicas para la ejecucin de infraestructuras de movilidad y transporte en Bogot. Respuestas.
2014; 19(1):39-49.

RESUMEN
Recibido:
Diciembre 19 de 2013

Aceptado:
Enero 28 de 2014

Mster en Tecnologas
de la Edificacin
nanchogonzalez@hotmail.
com
Universidad EAN
Bogot Colombia
2
PhD. En Geotecnia
juan-ruge@unipiloto.edu.co
Universidad Piloto de
Colombia
Bogot Colombia
3

Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos
carles.labrana@upc.edu
Universidad Politcnica de
Catalua
Barcelona-Espaa

Antecedentes: Colombia est en un proceso de crecimiento econmico

acelerado, debido al gran atractivo geopoltico con el que cuenta y su
excelente potencial de explotacin de recursos naturales. Sin embargo
existe un dficit importante de infraestructuras para la movilidad y
transporte en los mbitos rural y urbano, que afecta directamente
dichos procesos econmicos, en la improductividad ocasionada por las
ineficientes infraestructuras de movilidad terrestre que comunican al
pas. En el mbito metropolitano, la situacin llega a ser crtica como
ocurre en Bogot, ciudad para la cual se han realizado innumerables
estudios en ejecucin de redes de transporte masivo de pasajeros que no
son tcnicamente factibles debido a que desconocen toda la complejidad
que implica su territorio. Objetivo: Este texto introductorio a otros ms
especficos de los mismos autores, contiene los parmetros bsicos a
veces pasados por alto en los estudios de factibilidad tcnica, con el
objetivo de ponerlos en conocimiento de todos los posibles agentes
(como tambin de los futuros usuarios) que participan en la realizacin
de estudios de construccin en infraestructuras para la movilidad y el
transporte con nfasis en Bogot, aunque algunos de sus contenidos
tambin pueden servir de referente para otras ciudades. Mtodo:
Mediante un anlisis exhaustivo basado principalmente en informacin
secundaria (fotografas areas, imgenes de satlite, fotografas del sitio,
microzonificacin ssmica, etc) y experiencias en otras latitudes, se
identificaron sitios neurlgicos de la ciudad de Bogot con problemas
de movilidad y que tuvieran un corredor ferroviario existente, para la
implantacin de un posible futuro Sistema Integrado de Transportes
haciendo uso de diferentes tipologas de redes de conexin, a la luz de
las necesidades de Bogot y su conexin regional en el corto (5 a 8 aos),
mediano (5 a 10 aos) y largo plazo (15 a 30 aos) con una proyeccin
de 30 aos. Resultados: De acuerdo a diferentes variables que controlan
aspectos constructivos de la ciudad, como la complejidad geotcnica,
gestin de cultura, recursos, tecnologa de construccin, entre otros, se

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logr de manera conceptual disear diferentes alternativas constructivas

para infraestructuras de movilidad y transporte considerando los
aspectos ya mencionados. Conclusiones: El planeamiento urbano de
la ciudad respecto al mejoramiento de la movilidad y el transporte,
depende principalmente de dos vertientes, el impacto en la calidad de
vida de los usuarios (influenciada por la actividad social y econmica) y
la articulacin con la propuesta de transporte modal de Bogot.
Palabras clave: Infraestructura, Movilidad, Tecnologa, Intermodal,
Fundaciones profundas, Estructuras de contencin

ABSTRACT

40

Background: Currently Colombia has a process of rapid economic

growth, due to its attractive geopolitical situation and excellent potential
for the exploitation of natural resources. But there is a serious shortage of
infrastructures for mobility and transport in rural and urban areas, which
directly affects to these economics process, worse if we consider that the
mobility land nets connecting the country are really inefficient. In most
of metropolitan areas the situation becomes critical as in Bogot, a city
on which have been done many studies of people transport networks
that are not technically executables because they dont respond totally
to the complexity of the territory. Objective: This introductory text to
others more specific by the same authors, contains the basic parameters
sometimes overlooked in technical feasibility studies, in order to
contribute with this contents as a references consults to all the people
(as well as future users) that can be involved in the develop of studies
for building infrastructure of mobility and transport with emphasis in
Bogota, but knowing that some of its contents can be also a model for
other cities. Methods: Through a comprehensive analysis based mainly
on secondary information (aerial photographs, satellite images, site
photographs, seismic microzonation, etc...) and experiences elsewhere,
were identified neuralgic sites in Bogot with mobility problems and
presence of existing rail corridor for possible future implementation
of an Integrated Transport System, using different types of connection
networks, considering the needs of Bogot and its regional connection
in the short (5-8 years), medium (5 to 10 years) and long term (1530 years) with a projection 30 years. Results: According to different
variables that control constructive aspects of the city, such as the
geotechnical complexity, management culture, resources, construction
technology, among others, was achieved conceptually, to design different
constructive alternatives for mobility and transport infrastructure,
considering the aspects mentioned. Conclusions: The urban planning
of the city with respect to improving the mobility and transport, depends
mainly on two aspects, the impact on the life quality of users (influenced
by the social and economic activity) and the relation with the proposal
of modal transportation in Bogot. Keywords: Infrastructure, Mobility,
Technology, Intermodal, Deep foundation, Retention structures.

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INTRODUCCIN

n la formulacin de nuevas infraestructuras para la movilidad y el transporte

de una ciudad como Bogot, es preciso
definir su carcter intermodal, de manera que
sean capaces de soportar las soluciones a las
necesidades de la poblacin en el corto, mediano y largo plazo.
El xito de su puesta en servicio, radica en su
definicin como sub-fases de ejecucin, en
el gran proyecto que constituye la movilidad
metropolitana en su totalidad. Esto slo se
logra mediante la capacidad de los proyectistas
en entender la suma de, el aumento de la
complejidad (aumento de datos) en la lnea
de tiempo ms la definicin del carcter
intermodal inherente a cada infraestructura.
Sumado a esto resulta imprescindible por
tanto, que los participantes en la concepcin
de los proyectos tengan claro que dichas
infraestructuras no pueden ser la respuesta a
una necesidad de su reconocimiento personal,
sino, la solucin a las necesidades de la
poblacin quien colabora con sus impuestos
en la implantacin y mantenimiento de las
mismas.
Tomando en cuenta que la ejecucin de
cualquier obra civil en el territorio a futuro se
convertir en un condicionante tcnico para
futuras actuaciones, es imprescindible conocer

las diferencias entre las capacidades de los

sistemas de transporte, sus caractersticas
tcnicas, los requerimientos para su apropiada
ejecucin y sobre todo, el impacto que pueden
generar en el desarrollo de las ciudades.

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Manuel Melis Maynar y Francisco Javier

Gonzlez Fernndez en su libro Ferrocarriles
metropolitanos, en un gran esfuerzo por
re difundir la diferenciacin de los sistemas
de transporte metropolitano, dejan claro,
que los lmites inferior y superior estn
respectivamente entre el bus y el tren de
cercanas (Gonzlez y Melis, 2008).
En la Figura 1 se expresa una conclusin
de gran complejidad que nos permite
solucionar una discusin en la que polticos y
especialistas en el tema han divagado durante
mucho tiempo en Colombia. Realmente
solo podemos considerar como sistemas de
transporte masivo metropolitano, el metro
pesado y el tren de cercanas.
Aunque el metro pesado claramente presenta
una mayor capacidad de pasajeros, debemos
tener en cuenta, el mbito de actuacin de
cada uno de los sistemas. El metro corresponde
al sistema fundamental del transporte de
pasajeros en el mbito urbano, base de la
productividad por tanto que permite a los
ciudadanos moverse en el menor tiempo
posible entre zonas de vivienda, negocios,

41

1. Diferenciacin de los sistemas de transporte (Gonzlez y Melis, 2008).

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industria, etc. y estaciones intermodales en las

que se proyecte la conexin ciudad regin,
para lo que resulta ideal el tren de cercanas en
la comunicacin de centros urbanos y rurales
productivos teniendo en cuenta la poblacin
que es necesaria desplazar para que su puesta
en servicio resulte rentable.
Por lo tanto lo que define la implantacin
de un sistema u otro bsicamente debern
ser las relaciones de conectividad entre, los
grandes centros de productividad econmica
versus la distancia a recorrer entre la situacin
estratgica de las estaciones tanto en zonas
de vivienda como en centros productivos de
escala menor y la cantidad de usuarios del
sistema.
Es ms fcil entender las afirmaciones
anteriores, mediante la exposicin de otros
datos ms cercanos a la capacidad de los
vehculos que prestarn el servicio de
transporte.
En la Figura 2 se expone la diferenciacin
de la capacidad de los sistemas con base en
una ocupacin promedio de seis pasajeros de
pie por metro cuadrado. Hay que aclarar que
las columnas 3 y 4 corresponden a sistemas
tranviarios.

42

Si hacemos la comparacin entre los datos de

los autobuses articulados con los vehculos de
metro pesado correspondientes a la columna
5, estos ltimos superan su capacidad en un
866% por puestos/hora direccin. Por supuesto
la capacidad de los sistemas de transporte es
directamente proporcional a la infraestructura
independiente necesaria para su puesta en
servicio (Lopez, 2006). Aunque los sistemas
tranviarios correspondientes a las columnas
3 y 4 superan tambin la capacidad de los
autobuses y consideremos como una de sus
grandes ventajas el poder compartir las rasantes
de circulacin con otros sistemas de movilidad
(vehicular, peatonal, ciclo rutas, etc.), a razn
de una menor cantidad de Infraestructura
independiente (del 0% al 40%), relacionada
a menores costos de construccin, debemos
tener en cuenta que esto se logra gracias a la
reduccin de su velocidad mxima de servicio
(de 50 a 70 km/h), y al compartir con otros
tipos de vehculos los cruces semaforizados
en su trayecto. Pero cabe destacar que si las
necesidades de movilidad en la poblacin
no requieren sistemas de transporte tan
robustos como el metro, el tranva resulta una
excelente alternativa de solucin. Tambin
si es necesario aumentar la capacidad en el
servicio de metro, cuando es superada en
ciertas franjas horarias y si la distancia entre
paramentos de edificaciones consolidadas
por los corredores donde se plantea la red
tranviaria, permitan la implantacin de su
seccin mnima constructiva, esta resultar ser
una posible alternativa en casos extremos de
ser necesario el aumento de dicha capacidad,
resultando ser en la mayora de circunstancias
los autobuses la ms apropiada.
En todos los casos que se decida implantar
cualquier tipologa de redes de transporte, ser
necesario tomar en cuenta la no apropiacin
de espacios pblicos como las aceras laterales,
espacios verdes no recuperables en otros
sitios de la misma seccin vial la reduccin
del nmero de carriles en lugares donde la
intensidad media viaria actualmente es alta
(Manterola, 2006).

Figura 2.Capacidad de los sistemas de transporte

(Rhein Consult, 1986).

As mismo, resulta ser una solucin muy

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apropiada complementar los sistemas de

autobuses con los sistemas tranviarios
en donde proporcionalmente el sistema
de autobs resulta ser la alternativa ms
comn para aumentar la capacidad de
transporte en las franjas horarias donde se
detectan los mayores ndices de movilidad en
determinados tramos de los corredores (Foto
1). En estos casos el autobs podr ofrecer
trayectos diferentes y ms largos, con el
objetivo de aligerar la cantidad de poblacin
en los corredores compartidos con los
tranvas, aprovechando los volmenes de los
orgenes y destinos previamente detectados
en los usuarios mediante los diagnsticos de
movilidad (Lopez, 1993).

Foto 1. Tranva circulando por la Avenida Diagonal

de Barcelona, a la altura del Parque del Centro de
Poblenou.

Tomando en cuenta que la capacidad de

los sistemas de transporte es directamente
proporcional
a
la
infraestructura
independiente necesaria para su puesta en
servicio, habr que ser muy cuidadosos en la
formulacin de su implantacin al territorio
y sobre todo en ciudades como Bogot en
donde muchos estamos de acuerdo, que
cualquier tipo de sistema para la movilidad y
el transporte deber promover la integracin
de los bordes viales por donde se ejecute
con el objetivo de aumentar la integracin
social. Afortunadamente para ilustrar esta
afirmacin contamos con el acceso ferroviario
a la Estacin de Sants por su costado sur en
Barcelona (Foto 2).

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Foto 2. Accesos Ferroviarios a la Estacin de

Sants, por el costado sur. Tomado del proyecto de
urbanizacin sobre la cubierta y espacios anexos del
acceso ferroviario a la estacin de Sants.

Considerando que las necesidades de movilidad

en la ciudad, demandan la implantacin
urgente de sistemas de transporte masivo
pesado y conociendo el impacto que puede
generar su circulacin a la misma rasante
de urbanizacin, se hace imprescindible su
formulacin tcnica a nivel soterrado en la
mayor parte de sus trayectos. Por lo tanto,
gran parte de los condicionantes tcnicos
de su ejecucin radican en la complejidad
geolgica y geotcnica del territorio.
Durante millones de aos, diferentes
actividades de tipo geolgico en la sabana de
Bogot, controlaron el comportamiento que
presentan hoy da los depsitos localizados
en la cuenca. La evolucin del fenmeno
fue gradual mediante la sedimentacin de
diferentes formaciones geolgicas en diversos
ambientes de depositacin: fluvio-lacustres,
fluvio-glaciales, terrazas altas, lacustres y
llanuras aluviales.
El proceso geolgico mas reciente est
relacionado con la desecacin de algunos
lagos de la sabana y la sedimentacin causada
por los ros que se fueron creando durante
esta actividad, dando lugar a los depsitos
conocidos como arcillas blandas en la mayora
de la cuenca.
En la Figura 3, se puede observar un esquema
tpico de un perfil trazado en una seccin esteoeste entre la calle 127 y calle 200, donde
es posible analizar la manera en que fueron
depositados los sedimentos provenientes
del deterioro progresivo de las formaciones

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geolgicas de la sabana que afloran de oriente

a occidente, catalizados mediante agentes de
transporte como ros, morrenas, lagos, etc
(FOPAE, 2010).

de las posibles tipologas constructivas en

una primera fase, haciendo uso de la seccin
disponible del Ferrocarril de occidente hasta
la avenida 68 y el ferrocarril del norte en su
totalidad.

Figura 3. Perfil tpico de la cuenca de depositacin en

Bogot (FOPAE, 2010).

De acuerdo a lo anterior, en la sabana de

Bogot las tareas de excavaciones para fines
de contencin y fundacin en las zonas con
depsitos lacustres se tornan complicadas, ya
que los suelos tienden a ser muy compresibles
(asentamientos elevados) y ser poco competentes desde el punto de vista de capacidad
de carga, con niveles freticos altos y un basamento rocoso muy profundo en gran parte
de la ciudad. A continuacin se expone los
procedimientos constructivos que podran
ser aplicados especialmente en intersecciones
multimodales de cruces neurlgicos de la ciudad, con respecto a las necesidades de movilidad, transporte y caractersticas geotcnicas
de la zona en donde se implanta.

METODOLOGA

44

Los sistemas constructivos que a continuacin

se explican, nacen en el mbito de una
propuesta de proyecto, para la ejecucin de
sistemas integrados de movilidad y transporte,
dentro del marco de procesos de investigacin
formativa y aplicada que se llevan a cabo con
los estudiantes del programa de ingeniera
civil de la Universidad Piloto de Colombia.
El proyecto consiste en el aprovechamiento
de los corredores ferroviarios actuales para
la implantacin de un posible futuro Sistema
Integrado de Transportes haciendo uso de
diferentes tipologas de redes de conexin a la
luz de las necesidades de Bogot y su conexin
regional en el corto (5 a 8 aos), mediano (5
a 10 aos) y largo plazo (15 a 30 aos) con
una proyeccin de 30 aos. En la figura 4 se
determina como sera factible la implantacin

Figura 4. Proyecto en fase 1, implantacin de un

posible futuro sistema integrado de transportes para la
ciudad de Bogot.

La intermodalidad que define al Posible

Sistema Integrado de Transportes est
conformada por la implantacin de nuevas
redes de Tranvas, Metro, Trenes de Cercanas
y Trenes de Alta Velocidad (Inter-city) segn
Lopez (2006b). La propuesta de implantacin
en los actuales corredores ferroviarios de
Bogot est sustentada por, la disposicin de
predios para la pronta ejecucin de las obras,
alta factibilidad econmica y constructiva en
la implantacin de los sistemas de transporte
pblico masivo, con mtodos convencionales
en el mbito colombiano, considerable
disminucin del impacto sobre la poblacin
en las fases constructivas de los sistemas de
transporte pesado en los periodos de ejecucin
de las obras y la alta interconectividad con el
actual sistema de buses de Transmilenio.
Todo lo anterior con el objetivo de desahogar
el actual sistema de transporte pblico de la
ciudad, ejecutando redes de conexin con
mayor capacidad de pasajeros y dar pronta
solucin a la problemtica actual de transporte
que se sufre en toda el rea metropolitana. A
continuacin mediante la explicacin de la
complejidad que implica la ejecucin de una
de las intersecciones con un alto carcter
intermodal en movilidad y transporte,
se expresa la alta factibilidad tcnica de
ejecucin de las infraestructuras necesarias
para la puesta en servicio del posible sistema

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de transporte intermodal expuesto en la figura

4, mediante procedimientos constructivos
bien conocidos en el mbito colombiano.

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RESULTADOS
Seguidamente analizamos 2 casos: La
interseccin diagonal 92 - NQS con calle 94
y ms profundamente un caso especfico, en
la interseccin de la Avenida Amricas con
Carrera 36 (Centro Nario) (Fig. 5 y Foto
6), la posible intermodalidad futura en los
sistemas de transporte est definida por, la
circulacin del sistema de metro soterrado y la
implantacin de una estacin cercana a este
cruce, la red de tranvas en su conexin con
el occidente de la ciudad desde la Avenida
Boyac hasta el centro histrico y el centro
internacional y la red alimentadora de buses
de Transmilenio.

Foto 3 (estado actual) de la interseccin avenida

Amricas con Carrera 36 - Centro Nario.

Figura 6. (Posible estado Futuro). Alternativa de

solucin para la interseccin avenida Amricas con
Carrera 36 - Centro Nario

A continuacin se resume mediante las

siguientes imgenes los procedimientos
constructivos necesarios para su ejecucin.

Figura 5. Alternativa de solucin para la interseccin

avenida Amricas con Carrera 36 - Centro Nario.

Entre los aspectos a destacar de esta propuesta,

estn el evidente aumento de la calidad del
espacio pblico con su integracin de los
diferentes sistemas de movilidad y transporte,
mediante el aumento de la arborizacin y
reas verdes que procuran un alto confort
paisajstico para los viandantes.
Con las nuevas estructuras a rasante de
urbanizacin cabe destacar el puente de la
rotonda elevada conformada por un tablero
monoltico con el objetivo de reducir los
costos en su mantenimiento, al introducir
juntas de dilatacin solo en los estribos.

En el proceso constructivo descrito entre las

figuras 7 y 11 se hace evidente la necesaria
combinacin de sistemas constructivos para
lograr la ejecucin de infraestructuras de
transporte con altas capacidades de aforos
y con un alto carcter intermodal sobre
todo tomando en cuenta los condicionantes
tcnicos que presenta, la geologa de la sabana
de Bogot.
Particularmente en la Figura 7, es posible
observar el estado actual de un perfil
estratigrfico tpico de la ciudad de Bogot
en la interseccin avenida Amricas con
Carrera 36, donde el estrato compresible
es denominado como arcillas blandas,
con presencia de algunos lentes de arena
y el basamento rocoso localizado a una
profundidad considerable induce el uso de
cimentaciones profundas diseadas a friccin,

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es decir, que el fuste de los pilotes interacciona

con el estrato de arcilla, transmitiendo la
carga de la superestructura al suelo mediante
esta friccin o adhesin, si se quiere usar un
termino mas adecuado.

Es importante recalcar que el sistema de

contencin mas usado en Bogot es el
llamado muro pantalla, el cual funciona muy
bien en suelos con niveles freticos altos, sin
embargo otra alternativa es usar un sistema de
contencin y fundacin (uso dual) con pilotes
secantes, donde las distancias entre ejes de
pilotes, coincide con el dimetro de stos
(Rosas, 2011) (Figura 9).

Figura 7. Perfil tpico estratigrfico en la interseccin

Av. Amricas Carrera 36 Centro Nario

Como se indica en la Figura 8, se hace

imprescindible la instalacin de sistemas de
abatimiento del nivel fretico, cuando se trata
de la ejecucin de tneles por procedimientos
constructivos a cielo abierto, con el objetivo
de no generar afectaciones en el suelo, que
a futuro resulten en patologas estructurales
o daos en las superestructuras cuando
los tneles y dems estructuras nuevas y
existentes, estn en la fase de su puesta en
servicio.

46

La dificultad de su deteccin o prevencin,

radica en que en las fases de consultora de
proyecto de las alternativas constructivas, no
se toman en cuenta la instalacin de sistemas
adecuados para el tratamiento de aguas en
el subsuelo y adems desafortunadamente
las mencionadas patologas son detectadas
tiempo despus de la puesta en servicio
cuando la integridad estructural ya puede
estar altamente deteriorada.

Figura
8.
de si
sistemas d
de bomb
bombeo,
Fi
8 Fase
F 1. IInstalacin
lacin d
para abatimiento del nivel fretico. Ejecucin de
sistema de contencin, hastial 1 Tnel de metro.

Figura 9. Sistema de contencin en pilotes secantes

(Rosas, 2011)

En la Figura 10 se observan las tareas de

excavaciones e instalacin de fundaciones
que van a soportar las cargas de la rotonda
elevada explicada anteriormente.

Figura 10. Fase 2. Excavacin a cielo abierto para

suelos blandos con taludes de proporcin mxima 1-1,
mnima 3-2 y ejecucin de fundaciones.

Figura 11. Fase 3. Ejecucin de hastiales, losas y

sistemas de drenaje para el tnel de metro. Ejecucin
de estructuras del puente.

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las pantallas de pilotes, como de los hastiales y

bveda finales del tnel. Su evacuacin deber
hacerse mediante estaciones de bombeo.

Fi
Figura
12. Fase
F 4. Eje
Ejecucin
cin d
de taludes
lude verdes
rd con
proporcin mnima 3-2, paisajismo y puesta en
servicio.

Es evidente entonces que gran parte de los

trabajos de ejecucin de tneles para sistemas
de transporte pblico pesados (metros,
trenes de cercanas y otros trenes intermetropolitanos) en el mbito metropolitano
de la ciudad de Bogot, se harn en suelos
blandos.
No obstante, el mtodo de cielo abierto
no es la nica opcin para la ciudad; entre
las alternativas ms recomendables est el
Nuevo Mtodo Austriaco Modificado
(Lopez J., 1997), con la gran ventaja de no
afectar la rasante de urbanizacin y las redes
de suministro, por no necesitar excavaciones
a cielo abierto (solo en las zonas de acceso
a obras) y que debido al uso de cerchas
metlicas en la ejecucin de la bveda, que
en el caso de los suelos blandos de Bogot,
donde su capacidad portante es muy baja,
ser imprescindible apoyarlas a otros sistemas
constructivos como pantallas de pilotes
secantes (fundacin), para prevenir futuros
asentamientos, tanto de los tneles, como de
la rasante de urbanizacin (Figuras 11 y 12).
Estos debern trabajar por friccin en las
zonas donde el lecho de roca se encuentre a
una profundidad mayor a los 50 metros, como
tambin aumentar el canto de las cerchas
metlicas, para mejorar la capacidad portante
de la bveda, la cual ser aconsejable que est
en su mayora a una profundidad mayor de 15
metros por debajo del nivel fretico (Poulos y
Davis, 1980).
Por consiguiente es preciso tomar en cuenta
la filtracin de agua a los tneles, tanto por

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En la Figura 13 se expone una alternativa de

solucin para la implantacin de Estaciones
de Bombeo en la ciudad de Bogot, con caractersticas similares las utilizadas en el metro
de Madrid, cuando los tneles son ejecutados
en suelos blandos.
Cabe anotar que los sistemas constructivos
tanto para la ejecucin del tnel como de la estacin estn planteados especficamente para
la ciudad de Bogot. Los lquidos evacuados
por las estaciones de bombeo, sern bsicamente de dos calidades, agua limpia que ser
la procedente del trasds del tnel, resultado
de la filtracin de agua y su captacin entre
la membrana de impermeabilizacin geotextil
y el tubo trasds del tnel y agua sucia que
ser la procedente de vertidos accidentales al
interior del tnel, de aguas lluvia llevada al
interior del tnel por las interacciones entre
la va y el tren o la condensacin generada en
la bveda.

47

Figura
13. Alternativa
Fi
Al
iv de solucin
ol i para la
l ejecucin
ej
i
de tneles en suelos blandos y estaciones de Bombeo
de aguas por filtracin y vertidos accidentales

El bombeo se efecta mediante tres bombas

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sumergibles cuya puesta en funcionamiento es,

a su vez, mandada por flotadores que actan
sobre el cuadro de alimentacin elctrica,
accionando o no una o dos bombas cuando el
agua recogida llega a un cierto nivel.
La tercera bomba entra en funcionamiento en
caso de avera de las anteriores. La disposicin
de un sistema de drenaje longitudinal en el
tnel permitir canalizar de manera adecuada
las aguas con las calidades anteriormente
descritas hasta los puntos bajos, donde se
ejecutarn las estaciones de bombeo que
evacuen las aguas al exterior del mismo.
Tambin se han de disponer estaciones de
bombeo en la entrada de las estaciones para
evitar que el agua fluya al interior de las
mismas.
Seguidamente complementamos el anterior
ejemplo, con la descripcin ms sucinta
de otra alternativa propuesta por el grupo
redactor: Diagonal 92 NQS con calle 94.

Figura 15. Estado actual y propuesta de exteriores.

(Fuente y elaboracin propia)

Respecto de la solucin en superficie

contempla taludes verdes y la integracin del
trfico rodado de la interseccin en distintos
niveles.

Figura 15. Fases del proceso constructivo. (Fuente y

elaboracin propia)

48

Figura 14. Estado actual y alternativa de la

interseccin diagonal 92 - NQS con calle 94. (Fuente
y elaboracin propia)

En esta solucin se puede observar la solucin

propuesta de articulacin del trfico rodado
tanto en superficie como soterrado. La solucin
engloba todos los modos de movilidad posibles
en Bogot: Tren-Tranva, vehculo privado y
transporte publico rodado.

Seguidamente describimos brevemente la

tipologa constructiva. Se trata de un tnel tipo
cajn excavado a cielo abierto y con cuatro
secciones separadas, aunque no est reflejada
en la imagen, sugerimos una quinta seccin
de menor tamao que haga las funciones de
tnel de servicios (en fase de explotacin).
Estas secciones separadas recogen de forma
autnoma y por razones de seguridad los
diferentes modos de transporte antes citados.
La cimentacin requerida dada la litologa de
Bogot seria profunda, con pantallas de pilotes
secantes para no interferir excesivamente las

Respuestas

Hernn Antonio Gonzlez-Urrego, Juan Carlos Ruge-Crdenas, Carles Labraa-De Miguel

Ccuta-Colombia
Vol. 19
No. 1

lneas equipotenciales del agua fretica.

propuesta de transporte modal de Bogot)

Enero - Junio 2014

ISSN 0122-820X

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFA

Es imprescindible para todos los gestores

y ejecutores de los futuros proyectos de
movilidad y espacio pblico para la ciudad
de Bogot conocer las diferencias entre las
capacidades de los sistemas de transporte,
sus caractersticas tcnicas, requerimientos
para su apropiada ejecucin y sobre todo, el
impacto que pueden generar en el desarrollo
de la ciudad, independientemente del origen
de su formacin profesional, pero con la
necesaria obviedad que define el nfasis de sus
conocimientos.

Gonzalez, F.J. y Melis M. (2008). Ferrocarriles

Metropolitanos. Madrid: Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos.

El adecuado aprovechamiento de las

tecnologas actuales de ejecucin de
infraestructuras
mediante
sistemas
constructivos aplicados bajo criterios
realmente prcticos en el mbito de la ciudad
de Bogot, permitir el xito de la ejecucin de
las obras de movilidad y transporte que tanto
requiere la capital, teniendo claro que para
cumplir este objetivo habr que ser mucho
ms rigurosos en los estudios de alternativas
constructivas de solucin, donde su xito
estar directamente ligado a una correcta
definicin de las problemticas del territorio
mediante la lectura apropiada que requieren
los datos de Diagnostico.
La conclusin bsica extrada del artculo,
radicara en que toda programacin y/o
planificacin de la ejecucin de las obras
a realizar para la nueva implementacin
en Bogot de nuevos modos de transporte
guiados (Metro y/o Tranva) debera tener
2 condiciones inherentes e indisolubles: En
primer lugar el planning constructivo debe
tener en cuenta dos parmetros claros (el
menor impacto en la vida cotidiana de los
ciudadanos en su actividad social y econmica
y la mayor eficiencia econmica y financiera
de las obras y en segundo lugar y como
elemento fundamental desde el punto de vista
del transporte pblico: La planificacin de las
obras ha de estar cruzada y en sintona con
la nueva implementacin, y sus fases, de la

PP: 39 - 49

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