CONTENIDO.

CAPITULO I.
CAPACIDAD VIAL.
Se define como capacidad de una infraestructura de transporte al flujo mximo
horario al que se puede razonablemente esperar que las personas o vehculos atraviesen un
punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un periodo de tiempo dado, bajo
condiciones prevalecientes de la va, del control y del trnsito. De la definicin anterior se
infieren las siguientes consideraciones: La capacidad puede expresarse en trminos de
vehculos o en trminos de personas.
La capacidad se refiere a un punto o seccin uniforme de la infraestructura; por
tanto segmentos o puntos con diferentes caractersticas tendrn diferentes capacidades. La
capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un perodo de tiempo
que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al mximo
volumen al que puede darse servicio durante una hora. Esta definicin contempla la
posibilidad de variaciones significativas del flujo dentro de una hora. La capacidad se
define sobre la base de una esperanza razonable. No es la mxima tasa de flujo absoluta
jams observada en el tipo de infraestructura analizada. Debe tenerse en cuenta que se
consideran condiciones promedio, y que las caractersticas de los conductores, los
vehculos y ambientales, puede diferir de una regin a otra. La capacidad est dada bajo
condiciones prevalecientes de la va (caractersticas geomtricas, tipo de seccin,
pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de control de
trnsito como semforos, seales, movimientos permitidos), y del trnsito (composicin
vehicular, velocidad, caractersticas del flujo vehicular.)
NIVELES DE SERVICIO
El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una
medida cualitativa que descubre las condiciones de operacin de un flujo de vehculos y/o
personas, y de su percepcin por los conductores o pasajeros. Estas condiciones se

describen en trminos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de

maniobra, las interrupciones a la circulacin, la comodidad, las conveniencias y la
seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los
cuales se disponen de procedimientos de anlisis, se les otorga una letra desde la A hasta la
F siendo el nivel de servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y
el NS F, las peores y son las siguientes:
Nivel de Servicio A.
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del trnsito.
El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin al
motorista, pasajero o peatn, es excelente.
Nivel de Servicio B.
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas, sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia
es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir
en el comportamiento individual de cada uno.
Nivel de Servicio C.
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la

presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de

comodidad y conveniencia desciende notablemente
Nivel de Servicio D.
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn experimenta
un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E.
El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o peatn a ceder
el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es normalmente
inestable, debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito
producen colapsos.
Nivel de Servicio F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto o calzada, excede la cantidad que puede pasar
por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia
de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de trnsito al que se puede dar servicio en
las condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.

Los procedimientos que aqu se explicarn intentan estimar el mximo flujo que
puede circular por distintas infraestructuras para cada nivel de servicio, excepto para el NS
F, para el que los flujos son inestables. Por tanto, para cada infraestructura se tienen 5 flujos
de servicio, uno para cada nivel de servicio, desde el A hasta el E. As, el flujo de servicio
es la tasa mxima horaria a la que se puede razonablemente esperar que las personas o
vehculos atraviesen un punto o seccin uniforme de una calzada o carril durante un
perodo de tiempo dado, bajo condiciones prevalecientes de la va, el control y el trnsito, a
la vez que se mantiene un nivel de servicio concreto.
Para cada tipo de infraestructura se definen los niveles de servicio sobre la base de
uno o ms parmetros operativos que son los que mejor describen las calidades de
utilizacin de ese tipo de infraestructura. Se denominan medidas o indicadores de eficacia a
los parmetros seleccionados para definir los niveles de servicio de cada tipo de instalacin.
La Tabla 1 representa las medidas de eficacia primarias utilizadas para cada tipo de
infraestructura.
VOLUMEN DE SERVICIO.
1. Uno de las condiciones es el ancho del carril (AC).
2. Obstruccin lateral: Son obstculos del tipo psicolgico porque no estn en la
calzada, pero no hacen disminuir la velocidad (OL)
3. Pendientes: No es lo mismo circular en un terreno llano y en uno con pendientes (P)
4. Vehculos parados: Hay que ver cuntos camiones hay en el trnsito (VP)
5. Distribucin por sentido: Verificamos si los vehculos que circulan en un sentido
son ms de los que circulan en el otro. La idea es que exista un 50% en un sentido y
un 50% en el otro (DS)
6. Zonas de prohibicin de paso: Son las dobles lneas amarillas en las rutas que se
colocan para no sobrepasar (PP).
Entonces:

FACTORES QUE AFECTAN

A LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE

SERVICIOS.
Condiciones

ideales: Mucho de los procedimientos

utilizados proporcionan unas

formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estndar, que

debe corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con
ella. En principio, una condicin es ideal cuando su mejora no produce incremento en la
capacidad.
Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo ininterrumpido:
1. Reparticin del trnsito por igual en ambos sentidos.
2. Carriles de no menos de 3.65 m.
3. Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los
obstculos u objetos adyacentes a la va o separador.
4. Velocidad de proyecto de 100 k/h para vas de 2 carriles y de 110 k/h para vas
5.
6.
7.
8.
9.

multicarril y autopista.
Flujo constituido nicamente por vehculos ligeros. Ausencia de vehculos pesados.
Superficie de rodadura en condiciones ptimas
Visibilidad adecuada para adelantar
Sealizacin horizontal y vertical ptima.
Terreno llano y rasante horizontal
En la mayora de los anlisis las condiciones existentes difieren de las condiciones

ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las
condiciones ideales.
Condiciones de la va la Infraestructura.
Las condiciones que afectan a la va comprenden las condiciones geomtricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:
1. El tipo de va y el medio urbanstico en que est inmersa.
2. La anchura de carril.
3. El ancho de las bermas y los despejes laterales.

4. La velocidad de proyecto.
5. El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical.
6. La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones.
Condiciones del trnsito
Las condiciones del trnsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son
el tipo de vehculo y las distribuciones de los vehculos entre carriles. Se definen como
vehculos pesados aquellos que tienen ms de cuatro ruedas sobre el pavimento. Se agrupan
en tres categoras: camiones, vehculos recreaciones y autobuses.
Adems de la composicin vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de
circulacin, que es especialmente crucial en vas de dos carriles, donde las condiciones
ideales se producen cuando la distribucin es 50/50 (50% en cada sentido). La distribucin
entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que
en estos casos el anlisis se hace en forma independiente para cada sentido de circulacin.
Condiciones de control.
En vas para circulacin continuas el control y normas que afectan
significativamente la capacidad y los niveles de servicio, como la justificacin de
estacionar las restricciones para el

rebase, la prohibicin de giros, los sentidos de

circulacin permitidos.

TRAFICO INTERRUMPIDO O ININTERRUMPIDO.

De acuerdo a la forma como se desarrollan, las corrientes vehiculares en una carrera
pueden ser ininterrumpidas o interrumpidas. En el primer caso un vehculo que recorra la
carretera no se ver a obligado a detenerse en ningn instante por causas ajenas a la corriente

de trfico, como, por ejemplo, un crece o un semforo, si bien puede tener que hacerlo por
causas inherentes al propio trfico. En el segundo caso, el vehculo que recorre el tramo de
carretera podr encontrar tales causas, las cuales podrn obligarse a detenerse. El flujo
continuo o corriente de trafico interrumpido es propio de las vas rurales, en tanto que el
flujo discontinuo o corriente de trafico interrumpido se produce en las vas urbanas, accesos
de autopistas, cruces, bifurcaciones, pasos de peatones.
CAPACIDAD

VOLUMEN

DE

SERVICIO

EN

ZONA

DE

ENTRECRUZAMIENTO.
Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de trfico que se
mueven en la misma direccin general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en intersecciones, a
nivel o a desnivel

y pueden ir desde un tramo para cambio e carriles, hasta una

interseccin rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser
analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo y
equilibrado de todo el camino.
Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o mltiples. En las primeras se
tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habr puntos adicionales de
entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento mltiple existen
frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que tienen dos ramales
consecutivos de entrada seguidos de uno o ms ramales de salida inmediatos; o bien por un
ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o ms ramales de salida.
Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se
han relacionado los aspectos geomtricos de estos tramos de entrecruzamiento con los
factores funcionales de volumen y velocidad de operacin. Estas relaciones, que se han
seguido verificando a travs de los aos, quedan expresadas, en forma grafica, en la serie de

curvas que relacionan los volmenes de trafico que se cruzan, con la longitud requerida del
tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del factor de Influencia del
Entrecruzamiento, corresponden sendas curvas; adems, estas estn agrupadas por Calidad
de flujo.
Indica la capacidad de las vas principales y de las vas de enlace en intersecciones a
desnivel, expresada en vehculos ligeros equivalentes por hora (VL/hora).

CPITULO II.

DEFINICIN DE ESTACIONAMIENTO.

Accin y efecto de estacionar o estacionarse. Se usa especialmente hablando de los

vehculos. Lugar o recinto reservado para estacionar vehculos. Lugar donde puede
estacionarse un automvil. En relacin con los vehculos, se conoce como estacionamiento
al espacio fsico donde se deja el vehculo por un tiempo indeterminado cualquiera y, en
algunos pases hispanohablantes, tambin al acto de dejar inmovilizado un vehculo.

Estacionamiento: equivale a aparcamiento y se trata de un concepto utilizado para

mencionar la ubicacin de los vehculos cuando dejan de estar en circulacin. En el espacio
pblico de las ciudades existen zonas destinadas al estacionamiento. En algunas de ellas no
hay ningn tipo de restriccin, pero otras estn sujetas a ciertas limitaciones (el
aparcamiento puede estar limitado a un tiempo determinado o relacionado con una tarifa en
funcin de dnde se encuentre fsicamente).
En la mayora de ciudades existen problemas de estacionamiento. El espacio fsico
urbano no es lo suficientemente grande como para permitir estacionar los vehculos sin

ningn tipo de limitacin. En consecuencia, se incorporan una serie de normas y medidas

para organizar el aparcamiento. Estas normas son consideradas totalmente necesarias para
evitar una situacin de caos circulatorio.
El problema del estacionamiento ha ido en aumento, por lo que las nuevas
edificaciones suelen incorporar zonas de aparcamiento privado. Esta medida ha sido til,
pero es todava insuficiente para resolverlo totalmente. Por este motivo, algunas ciudades
estn adoptando nuevas acciones (por ejemplo, en Espaa solo se puede estacionar en la
denominada zona azul y con una limitacin temporal).
Cuando el automvil se introdujo como medio de transporte de masas, no exista
ningn problema de estacionamiento. Sin embargo, con el paso del tiempo no ha quedado
ms remedio que regular esta situacin. Esto ha provocado un cambio en las costumbres de
los conductores. Hasta tal punto, que en los ltimos aos se ha puesto de moda el uso de la
bicicleta como vehculo alternativo y que reduce notablemente los problemas de
estacionamiento.
Para evitar los conflictos o situaciones incmodas, algunos conductores buscan
soluciones alternativas. En algunas ciudades se ha puesto de moda el estacionamiento
compartido. Consiste en aprovechar un aparcamiento para ms de un usuario, dependiendo
de sus circunstancias personales. Esta medida resulta un buen ejemplo de los conflictos
generados por una falta de estacionamiento en casi todas las ciudades.
La planificacin urbanstica de las ciudades intenta corregir el problema del
estacionamiento. Hay medidas que mejoran esta situacin, aunque no de manera definitiva.
Hay que tener presente que algunas ciudades tienen mil aos de historia y no estn
diseadas para el volumen de automviles que circulan por sus calles. Por este motivo,
algunas de ellas habilitan estacionamientos disuasorios, situados a las afueras de la ciudad
para que as los conductores aparquen su vehculo sin necesidad de ocupar el centro urbano.
TIPOS DE ESTACIONAMIENTO.

Se refiere a la condicin de estacionamiento, es decir, si se trata de estacionamiento

pblico o privado. Se considera como pblico aquel estacionamiento que puede ser
utilizado pagando una determinada tarifa y como privado aquel donde por lo general no se
paga ninguna tarifa y es para exclusividad de un determinado grupo de personas.
Clasificacin de acuerdo a su ubicacin.
A. - En la va pblica: la forma ms deseable y fcil de estacionar un vehculo es en la
calzada, junto al bordillo de la acera y paralelamente al mismo o formando un ngulo
oblicuo con ste. Este tipo de estacionamiento presenta dos modalidades.
1. Con fines de servicio pblico, para terminales o parada de Vehculos de transporte,
colectores o taxis.
2. Para vehculos particulares, en este caso se distinguen los Estacionamientos libres,
relacionados con la vivienda comnmente utilizada; y los estacionamientos
controlados que comprende desde la prohibicin de la detencin de la carga o
descarga de mercanca, o para uso de vehculos particulares.
B.- Fuera de la va pblica los vehculos se estacionan en:
1. Zonas de estacionamiento: son porciones de terreno pavimentado o no, pero
acondicionados para el estacionamiento de los vehculos.
2. Garajes para estacionamiento: son edificios construidos o habilitados para este fin.
Pueden ser inmuebles subterrneos o elevados.
Clasificacin de acuerdo a su administracin

A.- Pblicos: Constituyen una solucin muy adecuada si estn correctamente proyectados
y bien situados. En general sirven a usuarios que requieren estacionar durante un tiempo
corto o medio y algunos mediante el pago de una cantidad. El ltimo sirve a determinado
grupo de usuarios, para estancias de larga duracin y son los adecuados para zonas
predominantemente residenciales.
B.- Privados: La variedad de situaciones que pueden presentar los estacionamientos, hace
difcil un tratamiento simplicista para determinar una poltica de carcter general, que
regule eluso de los mismos; las cuales no varan tanto de los estacionamientos
Pblicos. Es por esta razn que los estacionamientos pblicos y privadostienen en general
una misma forma de administracin.
Clasificacin de acuerdo a su duracin.
A.- De corta duracin, inferior a una hora.
B.- De duracin media, de una a dos horas.
C.- De larga duracin, ms de cuatro horas.
D.- Garajes permanentes.
Clasificacin de acuerdo a la situacin en el rea urbana.
A.- En centros urbanos, por la presencia en estos de actividadescomerciales, trabajo,
negocios y otros.
B.- En zona perifrica, especialmente en zonas residenciales.
Clasificacin de acuerdo al propsito del viaje.

A.- Trabajo: el estacionamiento es por largo tiempo, generalmente por todo el periodo de
horas laborales y el conductor del vehculo no tiene otra alternativa que estacionarlo cerca
de sub-trabajo o emplear otro medio de transporte para completar su viaje.
B.- Negocios: Estacionamiento de corta duracin, en estos casos el poseedor del vehculo
est dispuesto a pagar tarifas ms elevadas para estacionar.
C.- Compras: Generalmente el que va de compras deja su vehculo por corto tiempo,
aunque en algunos casos puede estar ocupado por dos o treshoras. El comprador tiene
libertad de irse a otro lugar si se le resulta difcil estacionar.
D.- Diversiones: periodos de estacionamiento de dos horas, generalmente durante la noche.
Hay ms o menos libertad de elegir el lugar donde estacionar y el costo del
estacionamiento.
PROYECTOS DE ESTACIONAMIENTO
Parmetros a seguir para realizacin de un proyecto de estacionamiento.
Un estudio de estacionamientos debe considerar la descripcin cuantitativa del
problema en sus aspectos de oferta y demanda; el anlisis sobre la base de esa descripcin;
y la formulacin de recomendaciones de corto y largo plazo si corresponde. La estimacin
del uso de espacio disponible corresponde al anlisis de la situacin objetiva de equilibrio
entre la oferta de estacionamiento y la demanda de los mismos. La verdadera demanda no
es la captada por el uso del espacio disponible ya que el volumen global de vehculos que la
constituyen corresponde a la suma de; aquellos que han encontrado estacionamiento, ms
aquellos que no han podido estacionarse y circulan buscando espacio disponible, ms
aquellos que estacionan ilegalmente y finalmente aquellos que no han efectuado el viaje
debido a la alta probabilidad de no encontrar un espacio disponible adecuado a sus
requerimientos. Los estudios de estacionamiento se conducen con dos propsitos tpicos:

Establecer requerimientos de espacio para estacionar. Verificar el estado del servicio que se
otorga a la comunidad.
En los estudios de estacionamiento es necesario establecer el rea del estudio
delimitndola claramente y se efectuar zonificacin cuando sea necesario y determinar la
capacidad del rea y las restricciones horarias si las hubiera.
Codificacin del rea: A cada manzana del rea de estudio se le asignar un nmero
y a cada fase de sta un segundo nmero.
Identificacin de los estacionamientos: Se deber establecer el tipo de
estacionamiento de acuerdo al ngulo que stos forman con la direccin del flujo de la va,
la demarcacin de los espacios y al uso de parqumetros cuando corresponda. La
identificacin nos permitir determinar la oferta de espacio. La oferta est relacionada con
el rea unitaria de estacionamiento y con las disposiciones vigentes, esta oferta recibe el
nombre de capacidad y la podemos expresar como:
N = (L - A) / Lu;
Dnde: N = Capacidad
L = Longitud disponible
A = Factor de correccin por estacionamiento en ngulo
Lu = Largo unitario
ELEMENTOS DE UN ESTACIONAMIENTO.

Los tres elementos bsicos que componen una planta fsica de cualquier sistema de
transporte son el vehiculo, la va y la terminal. Para el sistema de transporte por calles y
carreteras, la terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de
un determinado viaje. Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el
carril adyacente a las aceras, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los
separadores, o fuera de la calle, en garajes, lotes y edificios. Todo plan de vialidad urbana

debe considerar la construccin, o habilitacin de estacionamientos, pues se considera que

de las 24 horas del da un vehiculo particular permanece estacionado aproximadamente 21
horas. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente deber disponer de
espacios adecuados de estacionamientos, en todos aquellos lugares donde se generen viajes,
pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestin , entre otras.

CAPITULO III.

ACCIDENTE.
Se define como un hecho fortuito, casual, suceso eventual que altera el orden de las
cosas o del que involuntariamente resulta algn dao.
ACCIDENTE DE TRNSITO.
Es todo hecho imprevisto, eventual, que ocurre en las calles, caminos y vas
pblicas, como resultado del poco o nulo mantenimiento de estos y del comportamiento al
accionar anormal o deficiente de conductores o peatones y del cual nacen o resultan daos
en las personas o cosas.
Un accidente es un acontecimiento violento que ocurre intencionadamente, por obra
de la casualidad y que provoca un dao, sin poder controlarse. Los llamados accidentes
de trnsito en muchos casos habran podido impedirse si se hubieran tomado las medidas
preventivas necesarias, y solo son accidentales por el hecho de no ser dolosos sino
acaecidos por mera negligencia. Solo podemos llamar accidente a casos muy especficos
como cuando un rayo puede caer sobre el vehculo, o un rbol por una tormenta muy
violenta; o mirado desde el lado del peatn, que por ejemplo estando en la vereda es
atropellado por un vehculo, o cuando cruzaba mientras el semforo estaba en rojo; o si
siendo conductor atropellase a un peatn que cruz sin cuidado e inesperadamente cuando
no le corresponda.

En general se producen por fallas mecnicas de los vehculos, o por descuidos,

como manejar distrado; o imprudencias (estar hablando por telfono celular, manejar
alcoholizado, llevar un nio o una mascota cerca o encima, ir a demasiada velocidad,
etctera). Comprenden los accidentes de trnsito por medios areos, fluviales, martimos y
terrestres, siendo stos los ms numerosos por el mayor nmero de vehculos que eligen
esta va de trnsito, por carreteras. Quien ocasiona un accidente es pasible de sufrir
consecuencias legales al ser demandado y condenado en un proceso civil y/o penal,
pudiendo tener que reparar los daos sufridos en el primer caso, o castigado incluso con
privacin de la libertad en el segundo, cuando por ejemplo como consecuencia del
accidente, alguien perdi la vida.
LOS ACCIDENTES DE TRNSITO SE CLASIFICAN EN:
Colisin: Impacto ocurrido entre dos o ms vehculos en movimiento o en marcha, que
impactan entre s.
Choque: Es el ocasionado por un vehculo en movimiento o en marcha que choca contra
un objeto fijo.
Arrollamiento: Es el ocasionado por vehculos en marcha o en movimiento atropellando a
los peatones.
Volcamiento: Es la perdida de estabilidad de un vehculo en marcha o en movimiento, con
la inclinacin hacia un lado o vuelco del mismo. Puede producirse en la va (calzada) o a
travs de un barranco.
Cada de Vehculo en Marcha: Es cuando se produce el descenso o cada de un pasajero o
del conductor de un vehculo en marcha o en movimiento.
CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO.

La conduccin nocturna.
Hay que ser consciente de que no es lo mismo conducir de da que de noche.

Siempre que sea posible habr que buscar al conductor ms descansado, y aun as hay que
ser extremadamente prudente. Considerar un trayecto nocturno de la misma forma que el
mismo trayecto hecho de da es algo que nos acerca peligrosamente al riesgo de tener un
accidente. Al hacer un trayecto nocturno, debemos ser especialmente prudentes aunque la
va parezca tranquila y pensemos que podemos circular con fluidez, y aun ms si la
conduccin tiene lugar durante las noches de los viernes o de los sbados.

Factores que disminuyen las capacidades del conductor.

Las drogas y los medicamentos: Si tomas drogas, no conduzcas. Algunos medicamentos

son perjudiciales para la conduccin. Si tienes que tomarlos porque los mdicos te lo
recomiendan, no conduzcas.
El alcohol: Cuando se ha bebido no resulta fcil tomar la decisin de no conducir. Hay que
decidirlo, antes. Conviene poner en prctica estas recomendaciones cuando salimos de
marcha con los amigos:
1. No beber si tenemos que conducir. Aunque eso suponga ir contra corriente, los
que lo hagan sern pioneros de una nueva y necesaria mentalidad.
2. Escoger entre los compaeros uno para que sea el conductor y que este no beba.
Aunque no es una tarea fcil en un contexto de fiesta, nuestra vida y la de nuestros amigos
y familiares lo justifica. Si hemos bebido y pensbamos conducir, es mejor:
3. Coger un taxi o quedarnos a dormir donde estemos. En aquel momento puede
parecer una gran molestia, pero si pensamos en el peligro en que nos situaramos, vale la
pena.
El cansancio: El mejor consejo es descansar. En situaciones de agotamiento muscular, para
el vehculo y cambiar de actividad puede ser una solucin. Practicar de forma regular este

comportamiento es una forma de habituarnos a conducir sin cansarnos. No esperemos hasta

sentir la necesidad de quitar el pie del acelerador, de mover el cuello o de cambiar la
posicin de las manos en el volante. Tenemos que adelantarnos a estos sntomas y
descansar antes. Tambin tenemos que aprender a utilizar otras medidas preventivas:
Conseguir un clima adecuado en el vehculo, ingerir comidas ligeras y, en especial, evitar el
alcohol.
El sueo: Dormir antes de hacer un viaje largo que rompe nuestro ritmo de descanso o
hacer el viaje con otro conductor para poder alternar la conduccin son las mejores medidas
de prevencin.
La atencin: Nunca debemos conducir por debajo del nivel medio de atencin. Una
atencin baja no permite emitir una respuesta rpida ante un peligro. Siempre debemos
conducir con un nivel medio de atencin. Ante cualquier indicio de peligro, hay que
aumentar el estado de alerta. Despus de constatar que el peligro ya ha pasado podremos
volver al estado de vigilancia normal. Nunca debemos conducir de una forma demasiado
confiada. Los conductores que confan excesivamente en su destreza y experiencia
conducen a veces por debajo de la atencin mnima. En esta situacin no podrn actuar con
rapidez.
Es un error creer que como as no se cansan tanto y pueden aguantar ms tiempo al
volante son mejor conductores. El peligro de distraccin es ms elevado y, en caso de
necesidad, la reaccin ser ms lenta.
Distorsin perceptiva de la distancia: Acostmbrate a valorar la velocidad mirando el
indicador de tu vehculo. Ten en cuenta que la apreciacin de la distancia depende tambin
del espejo retrovisor. Por tanto, debers tenerlo presente, especialmente cuando cambies de
coche. La valoracin del peligro en movimiento no la podemos limitar a la distancia de
detencin y de seguridad. A estas hay que aadir el hecho de que cuanto mayor sea la
velocidad, ms difcil es valorar acertadamente las distancias y ver los peligros laterales.
Conducir con prudencia. Reducir la velocidad. Aumentar el nivel de atencin. Tener

siempre el coche a punto (frenos, luces, cristales limpios, ruedas, neumticos,

anticongelante, combustibles...). Dejar una distancia de seguridad mayor que la habitual.
Lluvia: Tenemos que reducir la velocidad para poder reaccionar a tiempo en caso de tener
que pararnos y para no resbalar (Recordar que en estos casos se pueden producir el
fenmeno de aquaplanning). Tenemos que mantener la distancia de frenado y de seguridad
adecuadas, teniendo siempre presente las condiciones de la va y la velocidad a la que
conducimos.
Niebla: Encender las luces de cruce y las antiniebla (Si la tenemos) para que otros
conductores nos puedan ver con facilidad. Dejar una distancia de seguridad mayor que la
habitual, ya que la calzada puede estar mojada. No hacer adelantamientos porque puede
pasar que los otros usuarios de la va no nos vean y no puedan esquivarnos a tiempo. Actuar
de forma que siempre veamos y nos puedan ver.
Viento: Agarrar bien el volante. Conducir con las marchas cortas. Conducir a una velocidad
prudente.
Nieve: Conducir suavemente para procurar tocar los frenos lo menos posible. Un frenazo
puede hacer que el coche derrape y perdamos el control. No acelerar ni disminuir la
velocidad de forma brusca. Aumentar la distancia de seguridad porque debemos tener en
cuenta que nos costara parar el coche.
Hielo: Reducir al mximo la velocidad y no acelerar ni frenar con velocidad.

Prioridad de Paso.

Intersecciones, rotondas y plazas: Cuando encontramos una va en la que los que circulan
por ella tienen preferencia de paso, tanto si esta sealizada como si no, debemos actuar
siempre correctamente; no puede haber ninguna equivocacin, ya que nos jugamos la vida.

Vehculos prioritarios: Pasos a nivel, Peatones y vehculos de dos ruedas. Segn el mismo
principio, los ciclistas, motociclistas y otros elementos frgiles del trnsito deben ser
tratados con respeto.

El Vehculo

Alumbrado: Hay que tener presente en cada momento que, en caso de iluminacin
deficiente de la va, debemos circular con el alumbrado de nuestro vehculo de forma que
podamos ver los obstculos y puedan vernos a nosotros. Si deslumbramos a los conductores
que circulan en sentido contrario, los ponemos en peligro de choque

frontal. Si

deslumbramos al conductor que nos precede enviando las luces de nuestros faros a su
retrovisor, lo ponemos, a l y tambin a nosotros, en situaciones de peligro grave de
colisin
Sealizacin ptica: Es necesario que nos demos cuenta de la importancia de estos
indicadores y que los asociemos a la correspondiente maniobra de prevencin.
Visibilidad (Espejos y cristales): Hay que acostumbrarse a limpiar con frecuencia los
cristales del coche y preocuparse de que el depsito del limpia cristales este lleno. Nunca
debemos circular sin retrovisores. Los retrovisores deben disponerse de forma correcta
antes de iniciar cualquier desplazamiento.
Neumticos: Debemos revisar a menudo el estado de los neumticos del vehculo y
cambiarlos si es necesario.
Frenos: Debemos revisar el estado del vehculo como mnimo dos veces al ao.
Deteccin de los peligros del coche: Debemos aprender a reconocer los sntomas de avera
de los diferentes componentes del vehculo a travs de los ruidos, de la resistencia de los
pedales o de la lectura de los pilotos del salpicadero.

Mantenimiento del vehculo: Hemos de hacer que un mecnico revise el estado de los
elementos ms importantes del vehculo con ocasin de la ITV, despus de un accidente y
siempre que se observe alguna deficiencia. Por eso hay que estar atento al desgaste de las
pastillas de freno y de las rotulas, al estado de los amortiguadores y de los neumticos.
Debemos llevar el vehculo a revisin al menos dos veces al ao, aunque no se observe
ninguna deficiencia.

Elementos de Seguridad del Vehculo.

Cinturn de seguridad: Incluso a bajas velocidades, llevar el cinturn abrochado es

imprescindible.
Juego del cinturn de seguridad: Si el coche es muy antiguo y lleva cinturones que hay
ajustar manualmente, hay que adaptarlos a las personas que los usan. Es ms prctico
cambiarlos por cinturones de regulacin automtica
Prejuicios sobre el cinturn de seguridad: Tenemos que acostumbrarnos a abrocharnos
siempre el cinturn, ya que eso incluya la costumbre de desabrochrnoslo automticamente.
En caso de accidente, el cinturn nos proteger y estaremos capacitados para quitrnoslo.
Otros elementos de seguridad pasiva: Al elegir un vehculo debemos darle prioridad a los
elementos de seguridad.
Sistemas antibloqueo: En el momento de comprar un vehculo, la inversin en ABS debe
estar por delante de otras prestaciones mas relacionadas con la esttica que con la
seguridad. Porque nuestro coche tenga incorporado un sistema antibloqueo de las ruedas,
no hemos de aumentar la velocidad, ya que no solo no nos beneficiaramos de la seguridad
de este elemento, sino que, en caso de accidente, los daos podran ser mas grave debido al
aumento de velocidad.

Velocidad.

Velocidad e impacto: No se puede compensar el incremento de velocidad con el aumento

de la atencin. Solo con la reduccin de la velocidad podemos conducir con seguridad.
Velocidad y daos al conductor y acompaantes: Tenemos que acostumbrarnos a
circular a una velocidad segura. La deficiencia de 30 a 40 km/h puede ser la distancia que
hay entre la vida y la muerte. Tenemos que recordar que el uso del cinturn de seguridad es
obligatorio.
Velocidad y dao a los peatones: Los peatones merecen nuestro respeto. Un conductor, al
circular por la ciudad, debe reducir la velocidad cuando la presencia de peatones puede
representar un peligro de accidente.
Velocidad y campo visual: Si mantenemos la distancia de seguridad, tenemos ms
posibilidades de prever los peligros

Factores de condicionamiento de los accidentes de trnsito.

1. Las mejoras econmicas de que goza la poblacin, debido a la participacin en

los elevados ingresos del petrleo del pas esto permite la posibilidad de mayores
adquisiciones de maquinaria con un gran incremento del parque automotor que se ha
duplicado en los ltimos aos.
2. Las conquistas que han incrementado el tiempo de vacaciones y la posibilidad de
grandes movilizaciones para tales fechas.
3. El incremento del promedio de vida y de la calidad de la vida, que permite la
participacin de la vida activa en sociedad a edades consideradas como seniles.
4. Las caractersticas propias de nuestro pas, desprovisto de vas frreas, y con un
mal sistema de movilizacin colectiva, que hace necesario el traslado total por carreteras de

vehculos de gran tonelaje, capaz de incrementar los riesgos a accidentes graves y la

necesidad de usar los vehculos particulares para el traslado de largas y pequeas distancias.
5. No se ha desarrollado parcialmente el incremento de los vehculos y sus usuarios,
los mecanismos destinados a disminuir los riesgos que implica su uso, tales como
formacin de conciencia sobre el problema en la comunidad, mejor sealamiento vial,
aumento de la vigilancia, adems de mejorar en la legislacin vigente y en la aplicacin de
la justicia.

Estrategias en la prevencin de accidentes de trnsito.

Principios bsicos.
Hablar de evitar los accidentes es un enunciado triplemente engaoso, en primer
trmino, no se evita que ocurra un accidente, sino que se busca disminuir la probabilidad de
dicho resultado. En segundo lugar, el enunciado global de los accidentes es asimilable a
decir las enfermedades. Es sabido que cada enfermedad tiene caractersticas propias que
requieren un enfoque especifico, lo mismo sucede con los accidentes de trnsito, y en el
anlisis de los factores de riesgo permiti apreciar su diversidad.
Finalmente no interesa tanto prevenir el accidente en si, sino su resultado sobre las
personas. Esto puede lograrse aunque el accidente no sea evitado (prevencin secundaria).
Para disminuir la probabilidad de que ocurran accidentes o lesiones pueden emplearse
diversas estrategias que varan entre otras cosas, en funcin del tipo de accidente, grupo
involucrado, entre otros. Algunos aspectos que se consideran en la definicin de una
estrategia preventiva incluyen:
.- El rea-problema que se busca atacar.
.- La etapa de la historia natural en que se acta, que condiciona el nivel de prevencin
(primaria, secundaria, terciaria).

.- La faceta que se busca influir: exposicin al riesgo, demanda, desempeo, y mecanismo

lesionar.
.- El componente de la trada epidemiolgica al que est orientada: personas, vehculos o
medio vial.
.- El tipo de intervencin empleada: educacin, legislacin, mantenimiento, etc.
Como principios generales, las estrategias no necesariamente deben orientarse por la
importancia asignada a los factores de riesgo o el momento que participan en la cadena
causal, siendo preferibles las estrategias mixtas, que combinan medidas que actan en
varias etapas.
ESTUDIOS SOBRE ACCIDENTES DE TRANSITO.
Accidente Se define como accidente cualquier suceso que, provocado por una
accin violenta y repentina ocasionada por un agente externo involuntario, da lugar a una
lesin corporal. Un accidente de trnsito o siniestro de trfico es un accidente en el que se
ve involucrado al menos un automvil u otro tipo de vehculo de transporte por carretera

Procedimientos para el anlisis.

En el estudio de accidentes es necesario determinar estos importantes datos:

1. Causas Aparentes y Reales: el Agente de trnsito en su informe y de acuerdo con

su criterio perfila la causa del accidente que es la llamada causa aparente, hasta en
tanto el anlisis correspondiente dictamine la causa real.
2. Magnitud del Problema: al relacionar los accidentes y los saldos en muertos y
heridos, proporcionalmente con la poblacin, con los vehculos, o con el kilometraje
recorrido, se obtienen NDICES que permitirn hacer comparaciones acerca del
comportamiento de la accidentabilidad.

Reportes de accidentes.

El rea de Ingeniera de Trnsito debe contar con una copia de estos reportes.
Los datos de mayor inters para los ingenieros de trnsito incluyen los aspectos
siguientes:
1. Posicin y direccin de todos los vehculos antes del accidente, incluyendo
los parados o estacionados.
2. Hora, da de la semana y fecha.
3. Tipo general del accidente y forma de la colisin.
4. Qu trataban de hacer los conductores o peatones inmediatamente antes del
accidente (detenerse para estacionarse. dar vuelta izquierda en algn lugar
especifico, etc.).
5. Las condiciones atmosfricas, de iluminacin y del camino, a la hora del
accidente.
6. El tipo de control del trnsito que afecta a cada una o a todas las unidades
involucradas en el accidente.
7. La gravedad del accidente (muertos, lesionados o nicamente daos
materiales).

Anlisis detallado de los accidentes.

El procedimiento deseable para el examen detallado de un lugar, con alto indice de

accidentes, se describe a continuacin:

1. Obtener copias de los reportes de accidentes durante los ltimos dos
aos. Si se est efectuando un estudio de "antes y despus", de las
mejoras al trnsito, es deseable tener, al menos, la informacin
correspondiente a 2 aos para el perodo de "antes" y por lo menos

12 meses (de preferencia 24 a 36 meses) para el perodo de

"despus".
2. Preparar un diagrama de colisiones que muestre grficamente los
detalles importantes de cada accidente.
3. Preparar un diagrama de las condiciones existentes o en caso
necesario. un esquema con el inventario. El diagrama de las
condiciones existentes es un dibujo a escala. que muestra la planta,
anchos y pendientes de los ramales de la interseccin, localizacin de
cualquier obstculo visual y los dispositivos para el control del
trnsito, as como las condiciones del estacionamiento.
4. Obtener otros datos pertinentes del trnsito:
Aforos de los volmenes horarios mximos direccionales en las intersecciones.
Verificacin de la velocidad en los accesos, si ese puede ser un factor.
Estudios del comportamiento de los usuarios o violacin a los dispositivos para el
control, si as lo indica el patrn de los accidentes.
5. Si en una interseccin no controlada, las colisiones en ngulo recto
son frecuentes, llevar a cabo un anlisis de velocidad controlada, las
colisiones en ngulo recto son frecuentes, llevar a cabo un anlisis de
velocidad segura en el acceso.
6. Revisin en el lugar, la visita al lugar de estudio es bsica para
detectar algunos peligros que no aparecen en el diagrama de
condiciones existentes, o que no identifican con claridad, las
trayectorias de los accidentes; para percatarse de flujos del trnsito
anormales o para verificar la visibilidad y ubicacin de los
dispositivos para el control. En intersecciones controladas con
semforos. es importante la sincronizacin y programacin de los
semforos. Es deseable realizar una observacin nocturna, para
verificar la visibilidad de los obstculos y la reflejancia de los
dispositivos para el control del trnsito.

7. Utilizar la informacin para seleccionar el tratamiento ms adecuado

del lugar, tomando en consideracin los fondos disponibles y la
importancia relativa.
8. Despus de que se han realizado las mejoras, reverificar. por medio
de un estudio de antes y despus".
PUNTO NEGRO.
En la bibliografa no hay una definicin universalmente aceptada de punto negro
PN. Se clasifica como punto-negro-existente PNE un lugar de un camino de longitud x
donde el nmero de choques con vctimas personales haya igualado o superado un valor y
en un lapso de z aos. Otras definiciones ms complejas en los pases desarrollados en
Ingeniera de Seguridad Vial incluyen ms variables, tales como la gravedad de las vctimas
personales, da/noche, alineamiento recto/curvo y rugosidad de la calzada. 14 Segn los
datos histricos disponibles de choques, cada pas u organismo vial establece un
procedimiento de identificacin de PN, desde los ms rudimentarios, como los basados en
las noticias de los diarios, hasta los ms modernos basados en registros y programas
computadorizados y multidisciplinarios (ingeniera vial, estadstica, polica, economa,
sociologa). Identificadas las caractersticas del camino causantes de la aparicin de los PN
existentes, PNE, por comparacin de ellas y segn el principio de causalidad pueden
identificarse los puntos negros en gestacin, PNG. Halladas las contramedidas eficaces para
los PNE, deberan aplicarse a los PNE y a los PNG, segn los fondos disponibles. Es
recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y xitos propios o ajenos,
no repetir los primeros y sistematizar la aplicacin de los segundos, mejorar los proyectos
nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado
(prevencin).

Enfoque de los Puntos Negros.

Desde las primeras dcadas del siglo 20, en las oficinas de Trnsito de la polica es
prctica comn marcar con lpiz negro en un plano mural de la jurisdiccin los puntos de
ocurrencia de choques con vctimas. En los lugares de concentracin de choques los puntos
negros crecen en tamao, hasta ser crculos negros, y rayas negras. El enfoque del punto
negro tiene las ventajas de poder experimentar con contramedidas hasta hallar las que
demuestren su eficacia, y de demostrar que la red vial existente podra ser ms segura por
medio de mejoramientos de pequea escala, sin necesidad de grandes inversiones.
El simple trmino punto negro (black spot, crash concentrated, high hazzard, hot
spot sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptacin general y todos lo reconocen
hoy como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentracin de accidentes viales;
convive con otros trminos ms descriptivos; p.ej. Tramos de Concentracin de Accidentes
(TCA).
A pesar de que en la mayora de los casos los choques de trnsito son imprevisibles,
los dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las caractersticas viales visibles
de las zonas peligrosas pueden reducir al mnimo la probabilidad de ocurrencia de choques
o reducir su gravedad. Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus
ingenieros de seguridad vial es contar con un mtodo o herramienta precisa para:
1. Identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de
2.
3.
4.
5.
6.
7.

datos de accidentes histricos.

Diagnosticar las causas.
Seleccionar y proponer contramedidas remediadoras.
Presupuestar costos y beneficios.
Priorizar la aplicacin.
Aplicar la contramedida.
Monitorear los efectos de la contramedida.
Los puntos negros son ms frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino

abierto, ms frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto

nivel, y ms frecuentes en las curvas que en las rectas.

Aplicacin del enfoque de punto negro.

Las tareas de proyecto, construccin y mantenimiento segn el concepto de PN se

resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la Seguridad Vial mediante ajustes de las

caractersticas visibles (geomtricas)G13 y ambientales de los lugares de riesgo, para lo
cual se requieren slidos conocimientos de Ingeniera de Seguridad Vial, Estadstica y
Economa. El mejoramiento de la Seguridad VialG49 es un concepto relativo dependiente
de los esfuerzos y costos que un pas est dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios
viales, recordando siempre a HauerB12: a) el camino totalmente seguro no existe; b) slo
hay caminos ms o menos seguros, y c) los caminos diseados segn las normas tienen un
impremeditado nivel de Seguridad Vial.
Aunque el enfoque de Punto Negro es eficaz para reducir el nmero de choques con
muertos y heridos en lugares prioritarios, tambin se debera procurar reducir
progresivamente el nmero restante de PN. Es necesaria una evaluacin continua
(monitoreo) para determinar si los beneficios del tratamiento ulterior a los PN restantes
justifican los costos, y verificar los desvos estadsticos por la migracin de los choquesG34
y el regreso a la media.

Desarrollo de los puntos negro.

El crecimiento de la urbanizacin y motorizacin en los pases en desarrollo causa

la congestin del trnsito y el aumento de los choques en caminos no diseados y

construidos para crecientes volmenes y variados tipos de trnsito. El crecimiento urbano
no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles de conflictos
peatn-vehculo. La migracin de la poblacin desde las zonas rurales hacia las urbanas
resulta en desarrollos para ms viviendas, superposicin de viajes directos con locales, y
crecimiento de los puntos de conflictos de trnsito. La falta de administracin de los
accesos directos a las viviendasG6 deteriora la movilidad del trnsito, aumenta los riesgos y
la competencia entre las diferentes clases de vehculos (camiones, mnibus, automviles,

motocicletas, bicicletas) y peatones; y diferentes funciones de viajes, segn los criterios de

movilidad y acceso.

Categorizacin de los puntos negros.

Los lugares de PN se identifican a partir de los datos incluidos en formularios

policiales de choques con vctimas personales. Segn la calidad del formulario, la

capacitacin del personal policial para llenarlo, y la aptitud de los peritos y especialistas
para interpretar los datos, podrn diagnosticarse causas debidas a la condicin y estado del
camino - vehculo - conductor, y categorizarse en funcin de la gravedad.
MITIGACIN ACCIDENTES DE TRNSITO.

AMENAZAS/VULNERABILIDADES MITIGACIN/PREVENCIN
Aumento del parque automotor y del
flujo vehicular

Deterioro y dficit de vas

Deficiencias en sealizacin

Plan Vial

Plan de Desarrollo

Plan Vial

Secretara de
Infraestructura Vial y
Valorizacin
Secretara de
Mantenimiento Vial
CALIASFALTO

Incumplimiento de normas

Aumento de la tasa de colisiones, heridos

y muertes en accidentes de trnsito

INST.
RESPONSABLE

Educacin y difusin sobre

normas y reglamentacin de
trnsito y de mantenimiento
vehicular

Secretara de Trnsito
Campaas publicitarias dirigidas a y Transporte
conductores y peatones

Aumento de la accidentalidad

Secretara de Trnsito
y Transporte
DATT

Sealizacin vial

Secretaria de Trnsito
y Transporte

DATT

Semaforizacin
Correccin de fallas en vas y
cruces

Controles operativo

Evaluacin de las causas de la

accidentalidad y recomendaciones
para su disminucin

Secretara de Trnsito
y Transporte
CALIASFALTO
Secretara de Trnsito
y Transporte
DATT
Polica
Secretara de Trnsito
y Transporte

DAGMA

Reglamentaciones y control de
emisiones de hidrocarburos y del
ruido

CONCLUSION.

Indudablemente, los estudios de ingeniera de trnsito son tan importantes en el

punto debuscar todo lo que el ingeniero quiere, Equilibrio de fuerzas, para no tener que

gastar dems e innecesariamente, cabe destacar que todo anlisis obviamente se debe de
argumentarbajo parmetros un poco sobrados por aquello de la varianza de error y por
endeargumentar los resultados con pruebas y ensayos muestrales a un nivel lo ms pegado
a larealidad, por lo que slo unos pares de datos no son del todo vlidos, hace falta
compararcion otros pares de datos y as poder evaluar con un modelo matemtico ms
exactamente el comportamiento de lo que estemos buscando.Si bien, la ingeniera de
trnsito, va junto con pegado a la ingeniera de transportes queampliar ms las bases del
desarrollo de un buen clculo.En lo que respecta a los anlisisdesarrollados en este
ensayo, pues fundamentalmente creoqueson de una manera los ms significativos y los que
repercuten sobre aquellos problemasde la vida sobre ruedas o de la vida a pie de va. No
obstante cada estudio infiere enaquellas eficiencias que el ser humano busca para
comodidad de sus actividades diarias, porlo que gracias a ello se busca legislar en algn
plano la normativa de parmetros mnimosde construccin, operacin y mantenimiento
de las vas.Aunadamente, cada estudio nos aporta una grfica de comportamiento que nos
sirve pararepresentar aquellos niveles de flujo representando los sitios estables, moderados
y severoso de problemas; as mismo, nos muestra y nos responde por qu est sucediendo
dichocaos; entonces sera cuestin de buscar la solucin que ms se apegue a las ventajas
detodos los usuarios.