Introduccin.

El transporte es la actividad de trasladarse de un sitio a otro con un objetivo o

propsito ya sea trabajar, adquirir un servicio o simplemente por el derecho
constitucional de desplazarse libremente por el territorio nacional, bajo un
costo asociado de recursos. En la actualidad, el 50% de la poblacin mundial se
concentra en urbes cuya movilidad ha colapsado por la accin de
transportarse, lo que ha derivado en la necesidad de disear sistemas de
transporte, incluso al punto de tener que replantear los usos del suelo cuando
ya existe una infraestructura determinada por las anteriores administraciones
que no contemplaban la densificacin de la ciudad ni como el transporte iba a
convertirse en un obstculo en la calidad de vida y el desarrollo econmico en
las ciudades de ahora. El presente documento aborda el tema de transporte
con un enfoque sistmico y detalla el panorama de este sector en Colombia
durante la primera dcada del siglo XXI. As mismo evala hiptesis sobre la
aplicacin de alternativas que han sido positivas en la solucin de movilidad de
otras urbes del mundo, cuyas prcticas involucradas se conocen como
Transporte Sostenible.

Objetivos.
Exponer el panorama nacional del sector transporte respecto a las polticas, la
economa, la normatividad, las personas beneficiadas y los procesos
tecnolgicos asociados. Tambin es necesario
Evaluar si el conjunto de prcticas de movilidad y transporte sostenible
desarrolladas en metrpolis afectadas por este fenmeno, conocida como TOD
(Transit Orient Development) son aptas para el caso colombiano.

Diagnstico.
El problema del transporte urbano
El problema del transporte, radica bsicamente en el crculo vicioso que se
presenta. Al crecer econmicamente las ciudades se aumentan las tasas de
motorizacin; Entre los factores que influyen en este fenmeno est que el
automvil representa un smbolo de estatus, adems de ofrecer comodidad en
relacin al deficiente nivel de servicio del transporte pblico. Este crecimiento
del parque automotor conlleva a que ms vehculos circulen en las calles y
menos pasajeros estn dispuestos a utilizar el transporte pblico. Cuando se
disminuye la demanda, los operadores tienden a aumentar las tarifas y a su
vez disminuir las frecuencias en el servicio con el fin de buscar su propio

beneficio, a continuacin los usuarios del transporte pblico vern como

aumentan sus tiempos de espera y las tarifas a cancelar por su uso.
El aumento del flujo vehicular por parte de los particulares provoca
congestiones en la ciudad conllevando a que se genere una mayor demora en
las frecuencias del transporte pblico, esto trae como consecuencia que se
aumenten sus costos de operacin y de nuevo aumente la tarifa. Este deterioro
del transporte pblico hace que sea muy poco atractivo su uso e incentiva a los
usuarios a la compra de vehculos particulares, ocasionando un crculo vicioso
permanente en el transporte de una ciudad. Otro problema que afecta el
transporte es que el desarrollo de algunas ciudades tiende a ser en las
periferias, y la mayora de personas trabajan en los centros de estas lo que
reduce la densidad y promueve la ineficiencia del transporte pblico que debe
contemplar recorridos ms largos, con una menor demanda y rentabilidad

Polticas y normatividad
El organismo rector del sector transporte en Colombia es el Ministerio de
Transporte, cuya funcin es garantizar el desarrollo del transporte en todos sus
modos: Areo, Carretero, ferroviario, Fluvial y martimo mediante la
formulacin de polticas, programas, planes y proyectos que permitan la
regulacin econmica del sector, el trnsito y la infraestructura.
Las entidades adscritas al ministerio que en conjunto conforman el sector
transporte son: Invas, ANI, Aerocivil y Supertransporte.
El ministerio de Transporte se encuentra organizado en dos viceministerios:
Transporte e Infraestructura, segn los decretos 87 y 88 del 2011, los cuales se
apoyan en diferentes dependencias como Oficinas Asesoras en materia
jurdica, de estudios tcnicos, elaboracin y preparacin de polticas y
reglamentacin tcnica, interpretacin y anlisis de resultados estadsticos de
transporte y trnsito. Entre estos grupos de apoyo del viceministerio de
transporte se encuentran:
Direccin de Transporte y Trnsito:
Grupo Unidad de Movilidad Urbana Sostenible - UMUS
(Unidad Coordinadora del SITM)
Grupo Coordinacin RUNT.
Grupo Investigacin y Desarrollo en Transporte,
Trnsito y Seguridad Vial.
Grupo de Informacin y Asesora Especializada en
Materia de Transporte y Trnsito
Grupo Reposicin Integral de Vehculos
Direcciones Territoriales e Inspecciones Fluviales

 Subdireccin de Trnsito
Grupo Operativo en Trnsito Terrestre, Acutico y
Ferrero
Subdireccin de Transporte
Grupo Transporte Multimodal, Internacional y de
Apoyo
Grupo operativo de Transporte Acutico
Grupo operativo de Transporte Terrestre
El viceministerio de transporte es el encargado de generar polticas y
estrategias relacionadas con los servicios de transporte, trnsito, logstica,
seguridad vial y los sistemas inteligentes de transporte segn lo plantea
CONPES, PND y dems programas de poltica pblica orientados al desarrollo
econmico y social sostenibles.
La estrategia del Viceministerio de transporte es abordar los problemas de
movilidad y accidentalidad mediante planes como el Plan Nacional de Logstica
y el Plan Nacional de seguridad Vial. Dentro del Plan Nacional de Transporte
Urbano, se contempla la operacin de diferentes Sistemas de Transporte
Masivo que consisten en Sistemas tronco-alimentados con vehculos
articulados, padrones y busetones para satisfacer la demanda. Por otro lado, se
encuentran los Sistemas Estratgicos de Transporte pblico, los cuales buscan
intervenir las ciudades pequeas y medianas que se encuentran en desarrollo
y para las cuales no hay un esquema de transporte urbano organizado.
Las poblaciones beneficiadas por estas polticas y estrategias del viceministerio
de transporte son: Cali, Bogot, Soacha, Pereira, Bucaramanga, Medelln y
Barranquilla, las cuales ya tienen en operacin los SITM, los cuales difieren por
las particularidades de cada ciudad. An hay otros que se encuentran en fase
de construccin como Cartagena y Ccuta pero que se espera sean culminados
en el 2015.
Las poblaciones medianas beneficiadas de los SETP son: Santa Marta, Pasto,
Armenia, Popayn, Sincelejo, Montera y Valledupar las cuales ya lo tienen
estructurado, mientras que en Neiva, Ibagu, Buenaventura, Manizales y
Villavicencio se encuentran en estructuracin.

DANE - Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros.

Segn la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros hecha por el DANE,
realizada en 7 reas metropolitanas y 16 ciudades desde 1965,
correspondiente al IV trimestre del 2014, se tiene que la distribucin de parque
automotor y viajes realizados en cada tipo de vehculo es:

 El 71,1% del parque automotor en servicio corresponde a

Transporte tradicional conformado por Buses, Busetas, microbuses y
Colectivos, los cuales movilizan 53.5% de los pasajeros, mientras que el
otro 46.5% de los viajeros son movilizados en SITM que corresponde al
28.9% del parque automotor en servicio.
En el IV trimestre del ao 2014 hay una reduccin del 22,1% en el
parque automotor de Buses y de 21.7% en los pasajeros movilizados por
estos, en comparacin con el mismo trimestre del 2013.
Los SITM que presentaron mayor crecimiento en su parque
automotor y pasajeros movilizados fueron el Cable de Manizales (74.2%,
222.7%) y el SITM de Bogot (66.5% y 50.7%). En contraste, los SITM
que ms redujeron sus pasajeros movilizados fueron: MIO de Cali (5.1%),
MegaBs de Pereira (4.5%) y Metrolnea de Bucaramanga (4.0%)
Para la ciudad de Bogot, se tiene que el 70,8% de los usuarios son
movilizados por el SITM: El 37% de los usuarios viajan en Buses Troncales,
mientras que el 17,5% es movilizado en Buses Zonales y complementarios, los
cuales representan el 35.7% del parque automotor de la ciudad. As mismo, los
buses alimentadores son apenas el 5.3% del parque automotor y movilizan
similar cantidad de pasajeros que los zonales: 16.3%.
Se observa que, en relacin con el parque automotor, el uso de transporte
tradicional es menor dentro de la ciudad de Bogot que en toda el rea
Metropolitana ya que el SITM es ms atractivo por su tasa de movilizacin de
pasajeros.
En el rea Metropolitana de Pereira es ms preocupante el parque automotor,
ya que 81% corresponde a Busetas, las cuales movilizan el 62.2% de los
usuarios, mientras el 37.8% restante hace uso del SITM.
El SITM de Cali moviliz al 64.6% de los usuarios representado por el 45.9% del
parque automotor, la poblacin restante se moviliz en Busetas y Colectivos
que representan el 54.1% del parque automotor. En relacin con el mismo
periodo de 2013, hubo una disminucin de vehculos en servicio del transporte
tradicional: Busetas (-22.8%), Buses (-80%) y Colectivos (-24.4%) lo cual redujo
igualmente la movilizacin de usuarios en un 10.9% en el rea metropolitana.
En el SITM de Medelln, el parque automotor y pasajeros movilizados est
distribudo as: SITM y Metro (29.5% y 49.3%) mientras que el transporte
tradicional (70.5% y 50.7%). Aunque el SITM tiene un parque automotor ms
bajo que el de transporte tradicional, este ltimo moviliz ms pasajeros,
convirtiendo esta ciudad en un caso particular ya que no mantiene la tendencia
del atractivo de los SITM. En el transporte tradicional, cada tipo de vehculo
tiene similar parque automotor y nmero de pasajeros movilizados.

En el rea metropolitana de Manizales, aunque no existe un SITM, cuenta con

Sistema Cable, el cual corresponde a un 6.4% del parque automotor y moviliza
7.2% de pasajeros. En esta ciudad el transporte tradicional est liderado por
Busetas que corresponden al 63.6% del parque automotor y moviliza el 57.9%
de los usuarios. Aunque el Sistema Cable moviliza una minora de los usuarios,
su xito es evidente al comparar los pasajeros transportados con los del ao
anterior, que representa un crecimiento de 222.7% con una ampliacin de
vehculos en servicio de 74.2%.
En el rea metropolitana de Bucaramanga el transporte tradicional lidera la
movilizacin de pasajeros con 62.6% mientras que el SITM representado en el
19.6% del parque automotor, moviliza el 37.4%. Sin embargo hubo una
reduccin en el parque automotor del transporte tradicional y SITM padrn, as
como una reduccin del 3% en pasajeros movilizados en toda el rea
metropolitana.
Para el rea metropolitana de Barranquilla, el parque automotor corresponde a:
SITM (6.0%) y Transporte tradicional (94.0%). En usuarios movilizados, el SITM
(12.6%) mientras que transporte tradicional (87.4%). Hay una reduccin de
1.0% de vehculos en servicio en comparacin con el mismo periodo de 2013, y
una de 12.4% en los usuarios movilizados. Las busetas presentan la mayor
reduccin (-26.4%).
As, finalmente se propone un indicador de productividad de un tipo de
vehculo de transporte, el cual est influenciado por la capacidad propia del
vehculo y su efectividad al abastecer la demanda del servicio por una ruta, por
ejemplo, en el caso de Bogot se obtuvo que:

Tipo de Vehculo

Pasajeros Promedio
Mensuales por vehculo

Pasajeros Promedio
Diarios por vehculo

Buses

7.292

243

Busetas

6.875

229

Microbuses

5.000

167

SITM Troncal

29.112

970

SITM Alimentador

30.308

1.010

SITM Zonal y
Complementario

4.867

162

Presupuesto de la nacin.
El presupuesto general de la nacin juega un papel indispensable en el
desarrollo sostenible de una nacin, ya que orientar a la poblacin hacia un
enfoque ya sea, militar, cientfico, cultural entre otros. A julio de 2015, el total
de compromisos asumidos por las entidades que forman parte del Presupuesto
General de la Nacin (PGN), ascendi a $123,5 billones, correspondientes al
57,1% de la apropiacin vigente para 2015. Las obligaciones, por su parte,
ascendieron a $100,3 billones, equivalentes al 46,3% de la apropiacin vigente
y 81,2% del monto comprometido para el mismo perodo. En lo que respecta a
los pagos, stos sumaron $93,7 billones, correspondientes al 43,3% de la
apropiacin vigente y al 93,5% de las obligaciones adquiridas.
De una apropiacin total de $119,6 billones para funcionamiento a julio de
2015 se ha comprometido un total de $67,3 billones, correspondiente al 56,3%
del total de la apropiacin para funcionamiento; se oblig un total de $58,1
billones (el 48,6%) y se pagaron $56,8 billones, el 47,5%. En lo que respecta a
los compromisos, se destacan aquellos adquiridos por concepto de
transferencias, que ascienden a $47,1 billones, representando el 69,9% del
total de los compromisos para funcionamiento. Le siguen en orden
descendente los gastos de personal por $13,4 billones o el 19,9%, los gastos
generales por $5,7 billones o el 8,5%, y los gastos de operacin comercial por $
1,2 billones, o el 1,7% del total de compromisos en gastos de funcionamiento.
As mismo, y al igual que los compromisos, las obligaciones estn concentradas
en el rubro de transferencias, las cuales ascendieron a $41,7 billones y
corresponden al 71,8% del total de obligaciones por concepto de gastos de
funcionamiento. Le siguen las obligaciones correspondientes a gastos de
personal ($12,8 billones), gastos generales ($3 billones y operacin comercial
($585 mil millones-mm). En lo que respecta a los pagos de funcionamiento, en
el acumulado a julio se realizaron pagos por $56,8 billones, correspondientes al
47,5% del total de la apropiacin para funcionamiento y al 97,8% del total de
las obligaciones adquiridas. Se destaca el pago por concepto de transferencias
por $40,6 billones, correspondientes al 97,4% de las obligaciones por esta
cuenta y al 34% de la apropiacin total para funcionamiento. Del total de
Funcionamiento, el 95% ($113,6 billones) corresponden a recursos nacin y
5%, ($6 billones) a recursos propios. En la tabla 1 se presenta la ejecucin de
funcionamiento clasificada por sectores, de los cuales los 12 primeros
concentran el 94,5% de dicho presupuesto y que acumulado a julio
comprometieron el 52,7% ($63 billones) respecto del total de la apropiacin en
funcionamiento

Tabla 2: Ejecucin Presupuesto de Funcionamiento por Sectores 2015

Acumulada a julio - Fuente: Direccin General del Presupuesto Pblico Nacional

Articulacin con el PND 2014-2018

En lo concerniente a la relacin del plan nacional de desarrollo y el sector del
transporte urbano en el pas , la visin al ao 2018 segn planeacin nacional
se centra en que la prestacin de servicios de transporte debe buscar la
consolidacin de ciudades que ofrezcan iguales oportunidades de acceso para
todos, priorizando los modos ms sostenibles a largo plazo . Adems de esto,
el plan nacional de desarrollo busca que el ciudadano se convierta en el eje de
la intervencin de la poltica sectorial en cuanto al transporte urbano se
refiere . Para llevar a cabo dichos objetivos , el departamento de planeacin
nacional ha creado seis objetivos mediante los cuales se regirn las polticas y
lineamientos de la administracin hasta el ao 2018: Priorizar los modos no
motorizados y el transporte pblico ,promover la reduccin de la accidentalidad
,Culminar los proyectos SITM y SETP Asegurar la sostenibilidad de los
sistemas ,apoyar la organizacin de la movilidad en ciudades pequeas y
aumentar la cobertura nacional de sistemas de transporte.
Los objetivos anteriormente descritos se llevarn a cabo mediante diferentes
estrategias , una de ellas es transformar al transporte pblico en un transporte
de calidad que sea el eje estructurador de la movilidad ; esto se har mediante
el apoyo a ciudades que implementen medidas de bajo costo y alto impacto
que busquen sostenibilidad , mediante la articulacin del transporte pblico
con modos no motorizados cubriendo el 100% de la demanda y con la creacin

de programas de cultura ciudadana. Por otra parte

, la financiacin de los
sistemas de transporte se llevar a cabo mediante cobros por congestin ,
manejo de estacionamientos , valorizaciones , plusvalias , sistemas APP y
subsidios municipales a la operacin.
Otro mecanismo que busca transformar el transporte pblico en
eje
estructurador de la movilidad, es el fortalecimiento institucional ; para ello se
desarrollara una comisin intersectorial entre los ministerios y el departamento
de planeacin nacional para generar gestin y seguimiento, adems se
consolidar la coordinacin entre la planeacin urbana y la movilidad mediante
equipos de seguimiento desde el Departamento Nacional de Planeacin DNP en
conjunto con un fortalecimiento de las administraciones locales.
Otra estrategia importante en el plan nacional de desarrollo relacionada con el
transporte urbano es la de enfocar a la movilidad como un potenciador del
desarrollo regional , esto se busca llevar a cabo mediante la implementacin de
esquemas asociativos regionales y mediante el desarrollo de instrumentos de
autorregulacin empresarial para la prestacin de servicios de transporte , en
este orden de ideas, los objetivos generados por planeacin nacional debern
regir los lineamientos de las empresas que prestan el servicio de transporte en
todo el territorio nacional.
Finalmente el plan nacional de desarrollo se plantea como objetivo primordial
la reduccin de la accidentalidad, para esto el DNP propone la implementacin
de la poltica nacional de seguridad vial, el fortalecimiento de condiciones
seguras para la movilidad y la construccin de una infraestructura que de
condiciones tanto de movilidad como de seguridad para el ciudadano.

HIPTESIS DE ESTUDIO
Las tres preguntas que se seleccionaron de acuerdo al diagnstico realizado del
transporte urbano fueron:
Cmo se justifica una poltica tan marcada de centralizacin regional en el
sector transporte ?
Es evidente que las polticas de inversin en el sector transporte buscan estar
ntimamente ligadas con el desarrollo del pas , el cual se encuentra
estrechamente relacionado con las principales ciudades y regiones productivas
del mismo , por esta razn una poltica de transporte que busque impulsar el
desarrollo de una nacin dar prioridad a los sectores que mueven la
economa dejando relativamente relegados a los sectores menos productivos.
Adems de lo anteriormente descrito la falta de soberana sobre todo el
territorio nacional , as como aspectos como la corrupcin y las mafias

clientelistas hacen muy difcil la inversin en sectores alejados de los centros

administrativos del pas y en donde el estado no ejerce presencia ni presin
eficiente desde el punto de vista , militar , social , econmico , administrativo y
gerencial.

Qu estrategias se pueden aplicar en nuestro pas, para atacar el problema

del transporte urbano, teniendo como referencia las polticas y metodologas
implementadas en otros pases donde la calidad de vida es alta?
Se pueden aplicar estrategias que hagan ms densificada la ciudad en algunas
zonas de alto impacto, donde se generen la mayor cantidad de viajes,
conllevando a mejorar la calidad de vida de las personas ya que se disminuyen
los tiempos de viaje empleados para los desplazamientos de las personas a sus
lugares de trabajo y se incentiva el uso de medios de transporte no
motorizado. Esta estrategia de densificacin de algunas zonas debe ir
acompaada de polticas orientadas a mejorar la oferta de vivienda, emplear
un uso del suelo mixto y hacer una ciudad donde el principal beneficiado sea el
peatn
Que ventajas trae consigo el escenario post-conflicto al problema del
transporte urbano?
Considerando el alto presupuesto que se invierte para sostener el conflicto
civil que se tiene, y los procesos de inclusin social que se deben llevar a cabo
con los autores del conflicto en un escenario post-conflicto, sera muy
razonable pensar que estos fondos se podran usar en mejorar el sistema de
transporte urbano, pensando en mejorar la calidad de vida tanto de la sociedad
existente como la nueva sociedad conformada por autores del conflicto. El
escenario post-conflicto es muy complejo ya que hay que congeniar dos
comunidades completamente diferentes, para lo cual, hay que evitar a toda
costa la formacin de suburbios o sectores apartados de las zonas urbanas,
razn por la cual, se debe garantizar un sistema de transporte ptimo e
integral, que logre abarcar todas las zonas de una ciudad, ofreciendo
seguridad, calidad y eficacia.

HIPTESIS SELECCIONADA
La pregunta selecciona para trabajar en extenso fue: Qu estrategias se
pueden aplicar en nuestro pas, para atacar el problema del transporte urbano,
teniendo como referencia las polticas y metodologas implementadas en otros
pases donde la calidad de vida es alta?
El problema anteriormente presentado debe ser confrontado desde diferentes
mbitos. El TOD (Transit Orient Development) es una de las herramienta que lo

puede solucionar ya que permite evaluar y ayudar en el desarrollo de las

ciudades. Esta estrategia se centra en maximizar los beneficios que puede
llegar a traer el uso del transporte pblico y el uso de medios de transporte no
motorizados, dando prioridad a las personas en vez de los automviles.
Desarrollo orientado al trnsito es una respuesta a la expansin urbana
insostenible que se da en la mayora de ciudades debido a la mala planificacin
de los gobiernos y falta de polticas que den solucin a esta problemtica.
A continuacin se presentan algunas estrategias que pueden mejorar la movilidad y la calidad de
vida de las personas, optimizando las ventajas que conlleva el uso del transporte pblico y no
motorizado
OFERTA DE VIVIENDA

El primer aspecto a tener en cuenta es la oferta de vivienda en zonas cercanas al lugar de trabajo o
estudio. Si se vive cerca a estos lugares, es visiblemente notorio que los tiempos de viaje son
reducidos y de esta forma algunos medios de transporte no motorizados como la bicicleta se
vuelven de mayor uso, ayudando a disminuir las externalidades del transporte en gran medida como
lo es la contaminacin y congestin.
De acuerdo a la encuesta de movilidad realizada en el ao 2011 se infiere que entre ms alto sea el
estrato del lugar de vivienda, menor tiempo de viaje en modo motorizado experimentar el viajero,
debido a que el lugar de residencia de estas personas es relativamente cercano a su lugar de trabajo
o estudio. La diferencia entre los promedios llega a ser de ms de media hora por viaje entre el
estrato 1 y el 6, ya que los estratos 1 y 2 se encuentran ubicados en la periferia y sus tiempos de
viaje son altos.
USO MIXTO DEL SUELO

Otro ingrediente para mejorar el transporte urbano, es el uso mixto del suelo que permite reducir en
aproximadamente un 30% el espacio en las ciudades hacindolas de esta forma ms compacta,
acortando las distancias de viaje, y mejorando la calidad de vida de los habitantes de la ciudad.
VAS CAMINABLES

Una vez se haya dado en gran medida el uso mixto del suelo el siguiente paso es hacer una ciudad
ms amena donde el peatn sea la prioridad, optando por crear vas caminables, una red de calles
conectadas para la peatonalizacin y condiciones cmodas para los ciclo usuarios. Un aspecto
relevante a tener en cuenta para hacer una ciudad ms amable con los peatones es el uso de
estrategias como el trfico calmado, que busca principalmente reducir los efectos negativos que
producen los vehculos como accidentes ocurridos por el exceso de velocidad
Dos rasgos que se deben tener en cuenta para impulsaron el desarrollo de medidas de trfico
calmado son: El impacto de la velocidad en los accidentes de trnsito y la gravedad que generan. Y
la ineficacia de las herramientas de diseo existentes para controlar la velocidad de los vehculos. El
impacto en la seguridad y el entorno en el que se encuentran los peatones y otros usuarios
vulnerables han sido estudiados y se llega a la conclusin que:

 La velocidad es un factor contribuyente al 45% de las colisiones en vas rurales y al 25% en vas
urbanas
Una reduccin de 1.6 Km/hr. Puede reducir los accidentes en un promedio de 5%, pero un
aumento de 1.6 Km/hr. Pueden aumentarlos en 19 %

A 50 Km/hr el impacto de la gravedad de las lesiones es el triple que a 30 Km/hr

Para aplicar esta estrategia de trfico calmado, es necesario optar por tomar algunas medidas como
por ejemplo en el caso de la infraestructura, mediante deflexiones horizontales con la creacin de
chicanas, estrechamientos, mini rotondas y mediante deflexiones verticales con sealizacin y
demarcaciones con resaltos.
OPCIN MODAL

La opcin modal es otro aspecto que se debe tener en cuenta para mejorar la calidad de vida de las
personas. Se busca que el transporte pblico sea de excelente calidad y muy buena accesibilidad
para todos los habitantes de una ciudad. En el caso de Bogot se encontr que el modo ms usado
por los capitalinos es la caminata con el 46 por ciento del total de viajes diarios. Luego aparece el
transporte pblico con un 20 por ciento, seguido por Transmilenio que aporta el 9 por ciento y el
uno por ciento para el transporte intermunicipal. Con un diez por ciento el automvil particular
capta los viajes de los ciudadanos y un cuatro por ciento para taxis. Para los estratos 1,2,3 la opcin
modal ms frecuente es andar a pie, mientras que para los otros estratos de acuerdo a la encuesta de
movilidad realizada en 2011 la opcin modal por excelencia es la del uso del vehculo particular.
Actualmente Transmilenio es la insignia del transporte pblico en la capital ya que capta ms del 20
por ciento del total de viajes para cada uno de los 6 estratos que conforman la capital.

Metodologas empleadas en otros pases para mejorar el transporte urbano

Alrededor del mundo muchas ciudades que han optado por emplear las polticas del trnsito
orientado al desarrollo, con el objetivo de reducir el uso del vehculo particular y fortalecer el
sistema de transporte pblico
En el caso de Amrica latina, dos ciudades han empleado estas polticas, Ciudad de Guatemala y
Curitiba. En ciudad de Guatemala se implement un plan para controlar el crecimiento de la ciudad
basado en el desarrollo cercano a las vas arteriales importantes, mediante la densificacin cercana a
estos puntos, construyendo edificios de mayor altura y con un uso de suelo mixto. A medida que se
aleja de las vas arteriales los edificios disminuyen en tamao y de esta forma baja la densidad
gradualmente. Tambin en esta ciudad se fomenta el uso del transporte pblico mediante un BTR
llamado Transmetro
El desarrollo que ha tenido Curitiba en este tema ha sido exitoso, debido a que se planearon
estrategias orientadas a las mejoras del trnsito desde hace un tiempo, mejorando paulatinamente

sus polticas e integrando leyes de zonificacin y planificacin del trnsito orientado a que se
densifique la ciudad en sectores donde hay buena oferta de los transportes de alta capacidad
En el condado de Arlington, Virginia, Norteamrica, la ciudad ha concentrado su desarrollo en un
radio de 400 a 800m del metro de Washington mediante estaciones y lneas de autobuses que cubren
gran parte de la demanda, la ruta ms importante de este tramo es la Columbia Pike con una
extensin de 13,2 km. El gobierno tiene como polticas el fomento en el uso mixto del suelo, y la
priorizacin al peatn. En el ao 2002 el condado recibi el premio nacional en la excelencia
debido a su crecimiento inteligente
En la Baha de san francisco los gobiernos locales y regionales han optado por fomentar el
desarrollo orientado al transporte como una medida para disminuir las congestiones, proteger las
reas naturales, promover la salud pblica y aumentar la oferta de vivienda. Los principales
proyectos que se han desarrollado en los ltimos aos estn vinculados con el Bay Area Rapid
Transit (BART), que es un tren pesado compuesto por 6 lneas que cuenta con una extensin de
167km
Para el caso de Europa, en Pars la ciudad se desarrolla a 500m de una estacin de metro. Esta
ciudad cuenta con sistemas de alquiler de bicis (Velib) el cual cuenta con 18.000 bicis y 1230
estaciones. Cada una de las estaciones cuenta con un mapa que presenta a las otras estaciones
cercanas y determina la oferta de bicis que hay para cada una de las estaciones adems del nmero
de parqueos disponibles, si un usuario llega con una bici a una estacin donde no hay parqueo, se le
otorga 15 minutos de alquiler gratis
Zurich, Alemania tiene aproximadamente un millo de habitantes en su rea metropolitana, y se ha
establecido desde hace un tiempo priorizar el sistema de transporte pblico, en esta ciudad del total
de viajes que se realizan el 50% es en medios no motorizados, 27 para el transporte pblico y un
22% para el vehculo particular. Zurich cuenta con unos ndices de calidad de vida muy altos,
ocupando en el ao 2005 el primer lugar. En la siguiente tabla se muestra las estrategias que ha
aplicado esta ciudad en el tema de movilidad.

Tabla 1. Estrategias implementadas en Zurich para mejorar el transporte urbano

En la capital de Dinamarca, Copenhague el 47% de los viajes de la ciudad se realizan en modos no

motorizados, el 20% en transporte pblico y un 33% en vehculo particular. Las estrategias por las
que opto el gobierno fueron las siguientes:

Tabla 2. Estrategias implementadas en Copenhage para mejorar el transporte urbano

CONCLUSIONES

Es necesario impulsar el desarrollo de infraestructura y servicios

de transporte para apoyar el crecimiento econmico y la equidad social.
Esto puede hacerse de manera consistente con las necesidades
de la salud humana y del medio ambiente, mediante un cambio de
paradigma que evite viajes motorizados largos e innecesarios, cambie la
tendencia de crecimiento de los viajes en vehculos individuales
motorizados, y mejore la tecnologa y la gestin operativa de las
actividades de transporte.

 Los desarrollos urbanos que privilegian los modos no motorizados

son un comn denominador de aquellas ciudades europeas que
presentan altos ndices de calidad de vida, todo esto acompaado de
sistemas de transporte pblico organizados, eficientes y sostenibles.
Estrategias de trfico calmado se implementan en estas ciudades.

Bibliografa:
Presentacin: Programa Nacional de Transporte Urbano, Luis Felipe Lota,
Departamento Nacional de Planeacin. Encuentro Nacional de Secretarios y
Autoridades de Trnsito. Abril de 2012.