Conference1 2009 PDF

10me cycle de confrences
Utilisation rationnelle de l'nergie dans les moteurs

combustion interne et environnement
La suralimentation dans les moteurs combustion interne

Hamid Lahjaily,
Renault, Direction Conception et Technologies
Michel Toussaint,
CNAM, chaire de Turbomachines
10me cycle de confrence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

1
Plan de la confrence
Intrt et enjeux de la suralimentation

La suralimentation par les
turbocompresseurs
Fonctionnement du compresseur
Le pompage des compresseurs
Fonctionnement de la turbine
La suralimentation et la dpollution
La suralimentation double tage
Conclusion
Questions / Rponses
Intrt et enjeux de la suralimentation
Course la puissance
Consommation : Downsizing
Dpollution
Agrment de conduite : Brio
Fiabilit : Densit dnergie
Specific power [kW/L]
Les besoins en performance spcifique

80
75
70
65
60
55
"Sports
Engine
MERCEDES C30 CDI AMG 231cv

BMW SERIE 5 535D - L6 Twin Turbo 270cv
Renault 2.0 l dci 175cv-FAP
Renault V6D 3.0l dci
ALFA ROMEO GT 1.9 JTD 150cv250cv
VOLKSWAGEN GOLF 1.9TDi-150cv
PEUGEOT 2.7 V6 HDI 200cv
Renault 1.6 dci 130cv
BMW ALPINA 3.0Biturbo-D10-245 cv
V6D-A
Renault 2.l dci
130cv
BMW SERIE 3 320d
50
Average
45
40
35
30
25
20
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
Augmentation continue Year

des puissances spcifiques
tant en essence quen Diesel
+15 kW/L en 10 ans en Diesel (+40 % / 1995 !!)
+10 kW/l en 10 ans en Essence (+16%/1995)
Augmentation continue des couples spcifiques
+60 Nm/L en 10 ans en Diesel (+66 % / 1995 !!)
Les besoins de rduction de consommation
Engagement CAFE de lACEA (Corporate Average Fuel

Economy)
140g/km en 2008
120g/km en 2012 (-30% par rapport 2000)
Rglementation Europe : 130 g/km en 2015.
Labelling CO2
Incitations Fiscales : Bonus/Malus
Prix du ptrole
Downsizing : Rduire la cylindre des moteurs et

suralimenter
Le cycle moteur essence et downsizing

Pression
Cycle downsiz
Augmentation des
pressions cylindre
PMIHP
Cycle initial
+
Pech
Rduction du vannage
ladmission
Padm
Volume
Gain de conso par

la diminution de la PMIBP < 0
Une illustration sur les courbes dutilisation

Moteur essence atmo 2L
Moteur essence turbo 1,4L refroidi
300
300
Courbe dutilisation
Vmax = 210 km/h
Vmax = 210 km/h
200
Couple (Nm)
Couple (Nm)
200
250
250 g/kWh
g/kW/h
100
300 g/kWh
250
g/kWh
250
g/kWh
100
300
120 km/h
90 km/h
120 km/h
350
90 km/h
350 g/kW/
Vitesse de rotation (tr/min)
V ite s s e de rotation (tr /m in x 1000)
Atmo 2L
Turbo 1.4L
90 km/h
325 g/kWh
290 g/kWh
120 km/h
300 g/kWh
260 g/kWh
Vmax
320
g/kWh
10me cycle
de confrence300
Cnamg/kWh
/ SIA, Paris 10
mars
2009
Les besoins de dpollution

Ecart Relatif taux
d'EGR
30%
25%
Evolution taux d'EGR de en Diesel :

Euro 4 vers Euro5
20%
15%
10%
5%
0%
Faible Faible
MiFort
Fort
rgime / rgime / rgime / rgime / rgime /
faible
Forte
Forte
faible
Forte
charge charge charge charge charge
Diesel : systme dinjection, combustion du type

homogne,
FAP, Nox trap, forts taux EGR
Downsizing et Brio
4 cylindres - 2L - Turbo
6 cylindres - 3L - Atmo
300
280 N.m 4000 tr/min
Meilleur couple
moyen rgime
280
Couple m oteur [N.m ]
260
240
220
150 kW = 210 Ch
6000 tr/min
200
Attention au couple en
TRANSITOIRE
180
160
Chute de couple aux trs

bas rgimes
140
120
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
Rgime moteur [tr/min]
7000
La suralimentation par les turbocompresseurs

Le Compresseur

10
Intrt du turbocompresseur
Rpartition de puissance : (100% = Puiss. du
combustible)
100%
90%
Puiss. Thermique
des gaz chappement
(T leve, dbit)
25%
Rpartition des puissances [%]
80%
45 %
70%
60%
Puiss. Thermique
vacue par le liquide de refroidissement
50%
40%
30%
Puiss. Mcanique
fournie par le moteur
20%
10%
0%
1250
1500
1750
2000
2250
2500
2750
3000
Rgime moteur [tr/min]
3250
3500
3750
4000
11
4250
Le Turbocompresseur
COMPRESSEUR
Entre
Compresseur
TURBINE
Sortie
Compresseur
Compression
Dtente
Sortie
Turbine
Entre
Turbine
12
Le Compresseur - Description
Pression totale
Collecteur
Volute
Diffuseur
Roue
LEntre : collecte les gaz issus du filtre air
La Roue : apporte lnergie au fluide
Le Diffuseur : assure la transformation de lnergie
due la vitesse du fluide en nergie de
pression
Atmo
Entre
La Volute : collecte lensemble des gaz comprims

et les dirige vers le moteur
Le Collecteur : dirige les gaz vers la sortie
13
Compresseur Puissance dentranement

P u is s a n c e d 'e n t r a in e m e n t c o m p r e s s e u r
[k W ]
40
Moteur A.C. - Rdt=70%
35
Moteur A.C. - Rdt=75%
30
Moteur Diesel - Rdt=75%
Pcomp = 22kW
soit 17% de Pmot
25
20
Moteur Diesel - Rdt=75%
Pcomp = 13kW
soit 10% de Pmot
15
Moteur Diesel 2L
de 130 kW
10
Diesel : 17% de la puissance

larbre
Essence : 13% de la
puissance larbre
Tentre = 25C
Cpair = 1 kJ.kg -1 .K -1
0
1.2
1.4
1.6
Moteur A.C. 2L
de 130 kW
1.8
2
2.2
2.4
Pression de suralimentation [bar]
Facteur dordre 1 : le besoin en air.

Diesel : 1kW = 1.4 g/s
Essence : 1 kW = 1 g/s
14
2.6
2.8
Compresseur Caractristiques dutilisation

3
R a p p o rt d e c o m p re s s io n [-]
Comp
= Psortie
2.8
Iso vitesse de
rotation
165 000 tr/min
Pentre
2.6
2.4
NComp =
145 000 tr/min
2.2
2
125 000 tr/min
1.8
1.6
Tentre
T0
77%
75%
Iso
70%
105 000 tr/min
65%
85 000 tr/min
1.4
1.2
1
0
0.05
0.1
0.15
Dbit d'air rduit [kg/s]
m Comp = m air
0.2Tentre
0.25
T0
Pentre
P0
15
Limites du champ compresseur

3
survitesse
La largeur de champ dun

compresseur est dfinie par les
dbits la ligne de pompage
(surge line) gauche et la ligne
de choc (ou vitesse maxi) droite
la ligne de choc reprsente la

ligne de dbit maxi (rend = 65 %)
Ligne de pompage
Pressure Ratio
1.5
la ligne de vitesse maxi une limite

mcanique lie la fatigue des
aubages : elle est donne par le
fournisseur
la ligne de pompage est dfinie
quand le compresseur devient
instable causant bruits et
instabilits moteur
0
Ligne
de choc
Iso
rendement
Dbit corrig
16

Le pompage des compresseurs

17
Tout compresseur (turbomachine)

rencontre faible dbit une zone de
non fonctionnement fortement
instationnaire et dangereuse.
Cest la
zone de pompage.

18
Le pompage se manifeste par une instabilit

arodynamique de lcoulement interne,
affectant lentit
compresseur - circuit associ.

Cette instabilit survient lors de tentative de
fonctionnement
trop faible dbit

du compresseur.
19
Lorsque le dbit diminue, la pression dlivre

par le compresseur rsulte de 2 effets:
1) Le travail augmente (thorme dEuler)
2) des recirculations internes apparaissent
et les pertes augmentent.
Au point de taux de compression maximum, laugmentation des pertes
compense laugmentation dnergie.
Au del de ce point, lnergie apporte par le rotor ne suffit plus
contrer laugmentation des pertes et le taux de compression diminue.

20
Le dcrochage
arodynamique des
aubages ( incidence leve)
provoque une inversion du
dbit interne depuis le
refoulement (haute pression)
vers laspiration (basse
pression). Il en rsulte
dimportantes fluctuations
de dbit et de pression.
Si lensemble moteurturbocompresseur est
amen fonctionner dans
cette plage, des
instabilits seront
ressenties par le
conducteur et les
passagers du vhicule,
instabilits pouvant tre
prjudiciables lensemble
propulsif.

21
compression ratio vs flow-rate

1,42
1,4
1,38
1,36
1,34
1,32
1,3
1,28
-0,015
-0,01
-0,005
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
flow-rate (kg/s)
taux de compression en fonction du dbit
1,26
1,24
t1
t2
t3
t4
t5
1,22
1,2
1,18
1,16
-0,015
-0,01
-0,005
0,005
0,01
0,015
0,02
flow-rate (kg/s)
La position de la ligne de pompage et lamplitude des instationnarits

de pression et de dbit dpendent du circuit associ au compresseur.
22
Les tentatives de
fonctionnement dans la
zone de pompage, se
traduisent par:
- des vibrations importantes
- des fluctuations de pressions trs
instationnaires
-une temprature qui augmente
fortement et ne se stabilise jamais
- un bruit intense mis par le
compresseur
-une dtrioration de la machine et
de son circuit associ.

23
Banc dessais de Turbocompresseurs

24
Influence de la gomtrie amont sur les

caractristiques au pompage des compresseurs
Longueur
conduit
amont
rservoir
(mm)
Volume
rservoir
(dm3)
AR1
440
AR2
700
AR3
1000
AR4
440
AR5
700
AR6
1000
AR7
440
20
AR8
700
20
AR9
1000
20
Vanne de contrle de dbit
Gomtrie du
circuit aval
2 longueurs:
0,7 m et 2,1 m
Volume
rservoir
Longueur conduit
amont rservoir.

25
Quelques rsultats exprimentaux.

26
Influence du circuit amont sur

la limite de pompage
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
Dbit limite de pompage (kg/s)
0,02
0,018
0,016
0,014
V=2 L
V= 5 L
Longueur
circuit aval
= 0,7 m
V=20 L
0,012
0,01
0,008
0,006
0,004
AR1
AR2
AR3
AR4
AR5
AR6
AR7
(440,2)
(700,2
(1000,2)
(440,5)
(700,5)
(1000,5)
(440,20)
AR8
AR9
(700,20) (1000,20)
Accroissement
longueur conduit
Accroissement
longueur conduit
Accroissement
longueur conduit
Effet combin du volume du rservoir et de la

longueur de conduit associ sur la limite de pompage
27
Influence du circuit amont sur la limite de pompage.

N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM
Dbit limite de pompage (kg/s)
0,02
V=20 L
0,018
0,016
V=2 L
0,014
Longueur
circuit aval
= 2,1 m
V= 5 L
0,012
0,01
0,008
0,006
0,004
AR1
(440,2)
AR2
(700,2)
AR3
(1000,2)
Accroissement
longueur conduit
AR4
AR5
AR6
(440,5)
(700,5)
(1000,5)
Accroissement
longueur conduit
AR7
(440,20)
AR8
AR9
(700,20) (1000,20)
Accroissement
longueur conduit
Interaction entre la longueur aval et la gomtrie du circuit amont

28

29
Conclusions actuelles sur les essais

en pompage des compresseurs.
-Influence effective de la gomtrie du circuit dadmission
sur les caractristiques au pompage dun compresseur.
-Corrlation entre accord acoustique circuit amont-circuit
aval et la limite de pompage.
-Cet accord acoustique ne semble pas affecter les
caractristiques en pompage tabli.
-Ltude de linfluence prpondrante de la gomtrie du
circuit refoulement, actuellement en cours, permettra une
analyse plus complte des caractristiques en pompage des
compresseurs.

30

La turbine

31
La Turbine- Description
La Volute met en vitesse les gaz issus

du moteur et les dirige vers le
distributeur
La Distributeur oriente le flux gazeux

vers les pales de la roue (peut tre
gomtrie variable => contrle du
rapport de dtente)
La Roue reoit et rcupre lnergie

des gaz dchappement (chauds et
sous pression)
Le Diffuseur assure la transition des

gaz vers les conduits dchappement
(ou vers le systme de dpollution)
32
Turbine Caractristiques dutilisation

1,0
Tentre
T0
m Turb = m gb
Pentre
P0
70%
0,9
60%
NTurb =
0,7
N
Tentre
T0
80 000 tr/min
155 000 tr/min
215 000 tr/min
115 000 tr/min

190 000 tr/min
240 000 tr/min
50%
Blocage sonique
40%
0,6
30%
0,5
20%
0,4
10%
0,3
0,2
0%
0,5
1,0
1,5
2,0
Rapport de dtente [-] Det
2,5
= Psortie
3,0
3,5
Pentre
33
Rendement [%]
Dbit rduit [kg/s]
0,8
Adaptation des turbines

La turbine se comporte comme une tuyre
Caractristique [Dbit, Rapport de dtente] =

courbe unique (indpendante de la vitesse de rotation)
Comment adapter le dbit moteur
variant fortement avec la vitesse de
rotation du moteur ?
En faisant varier le dbit traversant

la turbine
Grce une vanne permettant
de by-passer la turbine
=> Turbine waste-gate ,
dite gomtrie fixe
En faisant varier la
caractristique de la turbine
Grce un distributeur de gaz
=> Turbine dite gomtrie
variable
34
Turbine Gomtrie Fixe

Gaz alimentant la
turbine
Gaz dvis
par la wastegate
Intrts :
- simplicit
- cot
Gaz sortant de la
turbine
Inconvnients :
-performance turbine
limite bas rgimes ou
hauts rgimes
- tanchit de la waste
gate
Waste gate :
Permet de contrler le niveau de

suralimentation,
De by-passer lentre de la turbine,
De choisir des petits turbos adapts aux

bas rgime et dviter la survitesse
haut rgime.
35
Turbine Gomtrie Fixe

1,2
0%
4000 tr/min
5%
Dbit corrig DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,1
Grosse turbine diam. 45

Caractristique + permable
Turbine adapte aux forts dbits
10 %
1,0
0,9
0,8
Petite turbine diam. 35

Caractristique - permable
Turbine adapte aux faibles
dbits
2000 tr/min
0,7
1500 tr/min
06%
0,6
0%
4%
0,5
16 %
0,4
40 %
0,3
lignes de fonctionnement
fonction de louverture WG
0,2
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
Rapport de dtente [tot/stat]
36
3,8
4,0
Turbine Gomtrie Variable

Plusieurs caractristiques Dbit/Rapport de dtente,
La turbine doit tre adapte pour tous les dbits moteur,

=> Le by-pass nest plus ncessaire,
Il suffit de positionner la turbine sur la gomtrie adapte
Ailettes dentre (ou distributeur)

=> permettant de rorienter
les vecteurs vitesse gaz / vitesse
pales
ailettes fermes
ailettes ouvertes
Intrts :
- optimisation du triangle des vitesses / N turbo
=> gains de perfos / TGF
- variation de la section efficace
Inconvnients :
-mcanisme complexe et coteux
- fiabilit (encrassement, tenue ailettes)
- MAP difficile (pilotage non linaire,)
37
Turbine Gomtrie Variable

1,4
1,3
4000 tr/min
Dbit corrig DKW [kg.K0.5/s/bar]
1,2
Ailettes en position Ouverte

Caractristique + permable
Turbine adapte aux forts dbits
1,1
1,0
0,9
0,8
2000 tr/min
0,7
0,6
Ailettes en position Ferme

Caractristique - permable
Turbine adapte aux faibles dbits
1500 tr/min
0,5
0,4
0,3
0,2
0,8
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
Rapport de dtente [tot/stat]
38
3,8
4,0
La dpollution : Les circuits dEGR

39
Les besoins de dpollution
Actuellement Euro 4
Passage Euro 5
Puis Euro 6
En Diesel :
Ncessit dutiliser des gaz brls recirculs
(EGR) ladmission pour rduire les missions
de Nox.
40
EGR HP
De lamont turbine vers

lamont rpartiteur
admission
Fort couplage EGR / Sural
Taux dEGR rgul par
Rack / wastegate turbine
Vanne EGR
Volet ladmission (botier
touffoir)
EGR HP
Dp EGR = PAVT PCOL
41
EGR BP
De laval turbine (FAP) vers
lamont compresseur
FAP
EGR BP
Faible couplage EGR / Sural
Taux dEGR rgul par

Volet lchappement (aprs

FAP)
Vanne EGR
Dp EGR = CPE PAVC
42
PRtot/tot
Impact des architectures sur le fonctionnement du

compresseur
2,20
3,60
EGRHP
EGRBP
3,40
2250 tr/min 7 bar

Tmassique EGR = 34 %
2,00
3,20
3,00
230000
1,80
2,80
0,65
2,60
PRtot/tot
0,6
210000
0,68
2,40
1,60
2,20
2000 tr/min 6 bar

2,00
Tmassique
EGR = 43 %
0,72
0,7
1,40
1,80
190000
0,74
170000
1,60
110000
150000
1,20
1,40
130000
90000
110000
1,20
90000
1,00
1,02,00
0,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
22,0
24,0
26,0
28,0
30,0
32,0
W* [Lb/min]
TITLE:
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
TITLE:
Points dans la zone de pompage en EGR HP

43
Impact des architectures sur le fonctionnement de la

turbine
Evolution des points dans le champs TGV (Euro 5)
1,6000
1,4000
dbit rduit (kg/s. sqrt(K) . bar)
1,2000
2250 tr/min - 7 bar
Tmassique EGR 32 %
1,0000
EGR BP
EGR HP
0,8000
0,6000
2000 tr/min - 6 bar
Tmassique EGR 43 %
Point difficile
atteinte
0,4000
0,2000
0,0000
1,000
Courbe caractristique
Ailette ferme
1,100
1,200
1,300
1,400
1,500
1,600
1,700
1,800
rapport de dtente
44
La suralimentation double tage

Double turbo

45
Les dveloppements en double sural Diesel

130 kW
400 N.m
=> 59 kW/L
=> 182 N.m/L
150 kW
500 N.m
=> 68 kW/L
=> 227 N.m/L
Huyndai (2,2 L) sortie venir:

squentielle srie

160 kW
460 N.m
=> 72 kW/L
=> 209 N.m/L
140 kW
=> 73.3 kW/L
400 N.m
=> 209 N.m/L

=> 75 kW/L
=> 200 N.m/L
Mercedes (2,2 L) sortie venir:

squentielle srie

150 kW
400 N.m
Volvo D5 (2,4L) sortie 2009 :

squentielle srie
150 kW
420 N.m
=> 62,5kW/L
=> 175 N.m/L
80
PSA (2,2 L) sortie 2006 :

squentielle parallle

=> 70kW/L
=> 193 N.m/L
BMW srie 3 (2L) sortie 2006 :

squentielle srie

210 kW
580 N.m
Fiat (1,9 L) sortie 2008
BMW srie 5 /X5 (3L) sortie

2004 : squentielle srie
P Spcifique (kW/L)
BMW 335D
75
70
Fiat
Huyndai
BMW 535D
Mercedes
65
Volvo D5
60
PSA
55
50
160
180
200
Couple Spcifique (N.m/L)
46
220
Positionnement du BMW 535d 3l par rapport aux moteurs

mono sural
25
190
Couple spcifique [N.m/L]
PME cor. 82 [bar]
23
21
19
17
15
13
11
9
1000
2000
3000
4000
5000
N (tr/min)
170
150
130
110
90
70
50
1000
1500
2000
N (tr/min)
Un intrt indniable bas rgime

Impact positif sur les transitoires
47
2500
Suralimentation tage: larchitecture

squentielle srie
Vanne de
by-pass
Turbo BP
Turbo HP
Avantages :
- dcouplage des
phnomnes:
petit turbo / bas rgimes
gros turbo / haut rgimes
- possibilit daider la
reprise du gros turbo
Inconvnients:
- tenue mcanique - fiabilit
- packaging + poids
- transitoires =
f(actionneur) ?
- cot
RAS HP
RAS BP
48
Larchitecture squentielle srie
49
Larchitecture chappement BMW 535d
50
Fiat 1.9 jtd twin stage
51
Conclusion

52
Conclusion
Le turbo est au cur des enjeux de lautomobile

Multiplication des fournisseurs turbo

Moins synonyme de Puissance

CO2 => Downsizing
Dpollution
Fiabilit : Forte densit dnergie, lubrification, refroidissement
BWTS, HTT, IHI, MHI
mais aussi Bosch-Mahle / Continental / stratgie de make chez Toyota .
Avoir un turbo sur un moteur ne fait pas tout le bonheur

Adapter le turbo au CdC du moteur

Adapter le moteur au fonctionnement avec turbo

Perte de charge,
Contrle du turbo, dtarrage en altitude
Brio bas rgime
Double suralimentation incontournable pour les moteurs

fortement downsizs

Double turbo sur les trs petites cylindres : taille des TC!
Compresseur + turbo (VW TSI)
53
MERCI DE VOTRE ATTENTION
QUESTIONS / REPONSES

54

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