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10me cycle de confrences

Utilisation rationnelle de l'nergie dans les moteurs


combustion interne et environnement

La suralimentation dans les moteurs combustion interne


Hamid Lahjaily,

Renault, Direction Conception et Technologies

Michel Toussaint,

CNAM, chaire de Turbomachines

10me cycle de confrence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009


1

Plan de la confrence

 Intrt et enjeux de la suralimentation


 La suralimentation par les
turbocompresseurs
 Fonctionnement du compresseur
 Le pompage des compresseurs
 Fonctionnement de la turbine

 La suralimentation et la dpollution
 La suralimentation double tage
 Conclusion
 Questions / Rponses

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Intrt et enjeux de la suralimentation

 Course la puissance
 Consommation : Downsizing
 Dpollution
 Agrment de conduite : Brio
 Fiabilit : Densit dnergie

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Specific power [kW/L]

Les besoins en performance spcifique


80
75
70
65
60
55

"Sports
Engine

MERCEDES C30 CDI AMG 231cv


BMW SERIE 5 535D - L6 Twin Turbo 270cv
Renault 2.0 l dci 175cv-FAP
Renault V6D 3.0l dci
ALFA ROMEO GT 1.9 JTD 150cv250cv
VOLKSWAGEN GOLF 1.9TDi-150cv
PEUGEOT 2.7 V6 HDI 200cv
Renault 1.6 dci 130cv
BMW ALPINA 3.0Biturbo-D10-245 cv

V6D-A
Renault 2.l dci
130cv

BMW SERIE 3 320d

50

Average

45
40
35
30
25
20
1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

2011

Augmentation continue Year


des puissances spcifiques
tant en essence quen Diesel
+15 kW/L en 10 ans en Diesel (+40 % / 1995 !!)
+10 kW/l en 10 ans en Essence (+16%/1995)
Augmentation continue des couples spcifiques
+60 Nm/L en 10 ans en Diesel (+66 % / 1995 !!)
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Les besoins de rduction de consommation

 Engagement CAFE de lACEA (Corporate Average Fuel


Economy)
140g/km en 2008
120g/km en 2012 (-30% par rapport 2000)
Rglementation Europe : 130 g/km en 2015.
 Labelling CO2
 Incitations Fiscales : Bonus/Malus
 Prix du ptrole

 Downsizing : Rduire la cylindre des moteurs et


suralimenter
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Le cycle moteur essence et downsizing


Pression
Cycle downsiz

Augmentation des
pressions cylindre

PMIHP

Cycle initial

+
Pech

Rduction du vannage
ladmission

Padm
Volume

Gain de conso par


la diminution de la PMIBP < 0

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Une illustration sur les courbes dutilisation


Moteur essence atmo 2L

Moteur essence turbo 1,4L refroidi

300

300

Courbe dutilisation
Vmax = 210 km/h

Vmax = 210 km/h

200

Couple (Nm)

Couple (Nm)

200

250
250 g/kWh
g/kW/h
100

300 g/kWh
250
g/kWh
250
g/kWh

100

300

120 km/h
90 km/h

120 km/h

350

90 km/h
350 g/kW/

Vitesse de rotation (tr/min)

V ite s s e de rotation (tr /m in x 1000)

Atmo 2L
Turbo 1.4L
90 km/h
325 g/kWh
290 g/kWh
120 km/h
300 g/kWh
260 g/kWh
Vmax
320
g/kWh
10me cycle
de confrence300
Cnamg/kWh
/ SIA, Paris 10
mars
2009

Les besoins de dpollution


Ecart Relatif taux
d'EGR

30%
25%

Evolution taux d'EGR de en Diesel :


Euro 4 vers Euro5

20%
15%
10%
5%
0%
Faible Faible
MiFort
Fort
rgime / rgime / rgime / rgime / rgime /
faible
Forte
Forte
faible
Forte
charge charge charge charge charge

Diesel : systme dinjection, combustion du type


homogne,
FAP, Nox trap, forts taux EGR
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Downsizing et Brio
4 cylindres - 2L - Turbo

6 cylindres - 3L - Atmo

300

280 N.m 4000 tr/min

Meilleur couple
moyen rgime

280

Couple m oteur [N.m ]

260

240

220

150 kW = 210 Ch
6000 tr/min

200

Attention au couple en
TRANSITOIRE

180

160

Chute de couple aux trs


bas rgimes

140

120
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Rgime moteur [tr/min]

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7000

La suralimentation par les turbocompresseurs


Le Compresseur

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10

Intrt du turbocompresseur
Rpartition de puissance : (100% = Puiss. du
combustible)

100%

90%

Puiss. Thermique
des gaz chappement
(T leve, dbit)

25%
Rpartition des puissances [%]

80%

45 %

70%

60%

Puiss. Thermique
vacue par le liquide de refroidissement

50%

40%

30%

Puiss. Mcanique
fournie par le moteur

20%

10%

0%
1250

1500

1750

2000

2250

2500

2750

3000

Rgime moteur [tr/min]

3250

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3500

3750

4000

11

4250

Le Turbocompresseur
COMPRESSEUR
Entre
Compresseur

TURBINE

Sortie
Compresseur
Compression

Dtente

Sortie
Turbine

Entre
Turbine
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12

Le Compresseur - Description

Pression totale

Collecteur
Volute
Diffuseur

Roue
LEntre : collecte les gaz issus du filtre air
La Roue : apporte lnergie au fluide
Le Diffuseur : assure la transformation de lnergie
due la vitesse du fluide en nergie de
pression

Atmo
Entre

La Volute : collecte lensemble des gaz comprims


et les dirige vers le moteur
Le Collecteur : dirige les gaz vers la sortie
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13

Compresseur Puissance dentranement


P u is s a n c e d 'e n t r a in e m e n t c o m p r e s s e u r
[k W ]

40

Moteur A.C. - Rdt=70%

35

Moteur A.C. - Rdt=75%

30

Moteur Diesel - Rdt=75%

Pcomp = 22kW
soit 17% de Pmot

25
20

Moteur Diesel - Rdt=75%

Pcomp = 13kW
soit 10% de Pmot

15

Moteur Diesel 2L
de 130 kW

10

Diesel : 17% de la puissance


larbre
Essence : 13% de la
puissance larbre

Tentre = 25C
Cpair = 1 kJ.kg -1 .K -1

0
1.2

1.4

1.6

Moteur A.C. 2L
de 130 kW

1.8
2
2.2
2.4
Pression de suralimentation [bar]

Facteur dordre 1 : le besoin en air.


Diesel : 1kW = 1.4 g/s

Essence : 1 kW = 1 g/s

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14

2.6

2.8

Compresseur Caractristiques dutilisation


3

R a p p o rt d e c o m p re s s io n [-]

Comp
= Psortie
2.8

Iso vitesse de
rotation

165 000 tr/min

Pentre

2.6
2.4

NComp =

145 000 tr/min

2.2
2

125 000 tr/min

1.8
1.6

Tentre
T0

77%
75%

Iso

70%

105 000 tr/min

65%
85 000 tr/min

1.4
1.2
1
0

0.05

0.1
0.15
Dbit d'air rduit [kg/s]

m Comp = m air

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0.2Tentre

0.25

T0

Pentre

P0
15

Limites du champ compresseur


3

survitesse

La largeur de champ dun


compresseur est dfinie par les
dbits la ligne de pompage
(surge line) gauche et la ligne
de choc (ou vitesse maxi) droite

la ligne de choc reprsente la


ligne de dbit maxi (rend = 65 %)

Ligne de pompage

Pressure Ratio

1.5

la ligne de vitesse maxi une limite


mcanique lie la fatigue des
aubages : elle est donne par le
fournisseur
la ligne de pompage est dfinie
quand le compresseur devient
instable causant bruits et
instabilits moteur

0
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Ligne
de choc
Iso
rendement
Dbit corrig
16

La suralimentation par les turbocompresseurs


Le pompage des compresseurs

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Tout compresseur (turbomachine)


rencontre faible dbit une zone de
non fonctionnement fortement
instationnaire et dangereuse.
Cest la

zone de pompage.

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18

Le pompage se manifeste par une instabilit


arodynamique de lcoulement interne,
affectant lentit

compresseur - circuit associ.


Cette instabilit survient lors de tentative de
fonctionnement

trop faible dbit


du compresseur.
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19

Lorsque le dbit diminue, la pression dlivre


par le compresseur rsulte de 2 effets:
1) Le travail augmente (thorme dEuler)
2) des recirculations internes apparaissent
et les pertes augmentent.
Au point de taux de compression maximum, laugmentation des pertes
compense laugmentation dnergie.
Au del de ce point, lnergie apporte par le rotor ne suffit plus
contrer laugmentation des pertes et le taux de compression diminue.

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20

Le dcrochage
arodynamique des
aubages ( incidence leve)
provoque une inversion du
dbit interne depuis le
refoulement (haute pression)
vers laspiration (basse
pression). Il en rsulte
dimportantes fluctuations
de dbit et de pression.
Si lensemble moteurturbocompresseur est
amen fonctionner dans
cette plage, des
instabilits seront
ressenties par le
conducteur et les
passagers du vhicule,
instabilits pouvant tre
prjudiciables lensemble
propulsif.

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compression ratio vs flow-rate


1,42

1,4

1,38

1,36

1,34

1,32

1,3

1,28
-0,015

-0,01

-0,005

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

flow-rate (kg/s)

taux de compression en fonction du dbit

1,26
1,24
t1
t2
t3
t4
t5

1,22
1,2
1,18
1,16
-0,015

-0,01

-0,005

0,005

0,01

0,015
0,02
flow-rate (kg/s)

La position de la ligne de pompage et lamplitude des instationnarits


de pression et de dbit dpendent du circuit associ au compresseur.
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Les tentatives de
fonctionnement dans la
zone de pompage, se
traduisent par:
- des vibrations importantes
- des fluctuations de pressions trs
instationnaires
-une temprature qui augmente
fortement et ne se stabilise jamais
- un bruit intense mis par le
compresseur
-une dtrioration de la machine et
de son circuit associ.

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Banc dessais de Turbocompresseurs

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Influence de la gomtrie amont sur les


caractristiques au pompage des compresseurs

Longueur
conduit
amont
rservoir
(mm)

Volume
rservoir
(dm3)

AR1

440

AR2

700

AR3

1000

AR4

440

AR5

700

AR6

1000

AR7

440

20

AR8

700

20

AR9

1000

20

Vanne de contrle de dbit

Gomtrie du
circuit aval
2 longueurs:
0,7 m et 2,1 m

Volume
rservoir
Longueur conduit
amont rservoir.

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25

Quelques rsultats exprimentaux.

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Influence du circuit amont sur


la limite de pompage
N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM

Dbit limite de pompage (kg/s)

0,02
0,018
0,016
0,014

V=2 L

V= 5 L

Longueur
circuit aval
= 0,7 m

V=20 L

0,012
0,01
0,008
0,006
0,004
AR1

AR2

AR3

AR4

AR5

AR6

AR7

(440,2)

(700,2

(1000,2)

(440,5)

(700,5)

(1000,5)

(440,20)

AR8

AR9

(700,20) (1000,20)

Accroissement
longueur conduit

Accroissement
longueur conduit

Accroissement
longueur conduit

Effet combin du volume du rservoir et de la


longueur de conduit associ sur la limite de pompage
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27

Influence du circuit amont sur la limite de pompage.


N= 80 000 RPM
N= 100 000 RPM
N= 120 000 RPM

Dbit limite de pompage (kg/s)

0,02

V=20 L

0,018
0,016

V=2 L

0,014

Longueur
circuit aval
= 2,1 m

V= 5 L

0,012
0,01
0,008
0,006
0,004
AR1

(440,2)

AR2
(700,2)

AR3
(1000,2)

Accroissement
longueur conduit

AR4

AR5

AR6

(440,5)

(700,5)

(1000,5)

Accroissement
longueur conduit

AR7

(440,20)

AR8

AR9

(700,20) (1000,20)

Accroissement
longueur conduit

Interaction entre la longueur aval et la gomtrie du circuit amont

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Conclusions actuelles sur les essais


en pompage des compresseurs.
-Influence effective de la gomtrie du circuit dadmission
sur les caractristiques au pompage dun compresseur.
-Corrlation entre accord acoustique circuit amont-circuit
aval et la limite de pompage.
-Cet accord acoustique ne semble pas affecter les
caractristiques en pompage tabli.
-Ltude de linfluence prpondrante de la gomtrie du
circuit refoulement, actuellement en cours, permettra une
analyse plus complte des caractristiques en pompage des
compresseurs.

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30

La suralimentation par les turbocompresseurs


La turbine

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La Turbine- Description

La Volute met en vitesse les gaz issus


du moteur et les dirige vers le
distributeur

La Distributeur oriente le flux gazeux


vers les pales de la roue (peut tre
gomtrie variable => contrle du
rapport de dtente)

La Roue reoit et rcupre lnergie


des gaz dchappement (chauds et
sous pression)

Le Diffuseur assure la transition des


gaz vers les conduits dchappement
(ou vers le systme de dpollution)
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Turbine Caractristiques dutilisation


1,0

Tentre
T0
m Turb = m gb
Pentre
P0

70%

0,9
60%

NTurb =

0,7

N
Tentre
T0

80 000 tr/min
155 000 tr/min
215 000 tr/min

115 000 tr/min


190 000 tr/min
240 000 tr/min

50%

Blocage sonique
40%

0,6

30%

0,5

20%

0,4

10%

0,3

0,2

0%
0,5

1,0

1,5

2,0

Rapport de dtente [-] Det

2,5

= Psortie

3,0

3,5

Pentre

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33

Rendement [%]

Dbit rduit [kg/s]

0,8

Adaptation des turbines




La turbine se comporte comme une tuyre

Caractristique [Dbit, Rapport de dtente] =


courbe unique (indpendante de la vitesse de rotation)
Comment adapter le dbit moteur
variant fortement avec la vitesse de
rotation du moteur ?

En faisant varier le dbit traversant


la turbine
Grce une vanne permettant
de by-passer la turbine
=> Turbine waste-gate ,
dite gomtrie fixe

En faisant varier la
caractristique de la turbine
Grce un distributeur de gaz
=> Turbine dite gomtrie
variable

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Turbine Gomtrie Fixe


Gaz alimentant la
turbine

Gaz dvis
par la wastegate

Intrts :
- simplicit
- cot
Gaz sortant de la
turbine

Inconvnients :
-performance turbine
limite bas rgimes ou
hauts rgimes
- tanchit de la waste
gate

Waste gate :

Permet de contrler le niveau de


suralimentation,

De by-passer lentre de la turbine,

De choisir des petits turbos adapts aux


bas rgime et dviter la survitesse
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haut rgime.

35

Turbine Gomtrie Fixe


1,2

0%

4000 tr/min

5%

Dbit corrig DKW [kg.K0.5/s/bar]

1,1

Grosse turbine diam. 45


Caractristique + permable
Turbine adapte aux forts dbits

10 %

1,0

0,9

0,8

Petite turbine diam. 35


Caractristique - permable
Turbine adapte aux faibles
dbits

2000 tr/min

0,7

1500 tr/min
06%

0,6

0%
4%

0,5

16 %

0,4

40 %

0,3

lignes de fonctionnement
fonction de louverture WG

0,2
0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2,8

3,0

3,2

3,4

3,6

Rapport de dtente [tot/stat]

10me cycle de confrence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

36

3,8

4,0

Turbine Gomtrie Variable




Plusieurs caractristiques Dbit/Rapport de dtente,

La turbine doit tre adapte pour tous les dbits moteur,


=> Le by-pass nest plus ncessaire,

Il suffit de positionner la turbine sur la gomtrie adapte

Ailettes dentre (ou distributeur)


=> permettant de rorienter
les vecteurs vitesse gaz / vitesse
pales

ailettes fermes

ailettes ouvertes

Intrts :
- optimisation du triangle des vitesses / N turbo
=> gains de perfos / TGF
- variation de la section efficace
Inconvnients :
-mcanisme complexe et coteux
- fiabilit (encrassement, tenue ailettes)
- MAP difficile (pilotage non linaire,)
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37

Turbine Gomtrie Variable


1,4

1,3

4000 tr/min

Dbit corrig DKW [kg.K0.5/s/bar]

1,2

Ailettes en position Ouverte


Caractristique + permable
Turbine adapte aux forts dbits

1,1

1,0

0,9

0,8

2000 tr/min

0,7

0,6

Ailettes en position Ferme


Caractristique - permable
Turbine adapte aux faibles dbits

1500 tr/min

0,5

0,4

0,3

0,2
0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

2,2

2,4

2,6

2,8

3,0

3,2

3,4

3,6

Rapport de dtente [tot/stat]

10me cycle de confrence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

38

3,8

4,0

La dpollution : Les circuits dEGR

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39

Les besoins de dpollution

 Actuellement Euro 4
 Passage Euro 5
 Puis Euro 6

En Diesel :
Ncessit dutiliser des gaz brls recirculs
(EGR) ladmission pour rduire les missions
de Nox.

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40

EGR HP

De lamont turbine vers


lamont rpartiteur
admission
 Fort couplage EGR / Sural
 Taux dEGR rgul par
 Rack / wastegate turbine
 Vanne EGR
 Volet ladmission (botier
touffoir)

EGR HP

Dp EGR = PAVT PCOL

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41

EGR BP
De laval turbine (FAP) vers
lamont compresseur

FAP

EGR BP

Faible couplage EGR / Sural

Taux dEGR rgul par




Volet lchappement (aprs


FAP)

Vanne EGR

Dp EGR = CPE PAVC

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42

PRtot/tot

Impact des architectures sur le fonctionnement du


compresseur
2,20

3,60

EGRHP
EGRBP

3,40

2250 tr/min 7 bar


Tmassique EGR = 34 %

2,00

3,20

3,00

230000

1,80

2,80

0,65

2,60

PRtot/tot

0,6

210000

0,68

2,40

1,60
2,20

2000 tr/min 6 bar


2,00
Tmassique
EGR = 43 %

0,72
0,7

1,40

1,80

190000

0,74

170000

1,60

110000

150000

1,20

1,40

130000

90000

110000
1,20

90000

1,00

1,02,00

0,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

20,0

22,0

24,0

26,0

28,0

30,0

32,0

W* [Lb/min]

TITLE:

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

TITLE:

Points dans la zone de pompage en EGR HP


10me cycle de confrence Cnam / SIA, Paris 10 mars 2009

43

Impact des architectures sur le fonctionnement de la


turbine
Evolution des points dans le champs TGV (Euro 5)
1,6000

1,4000

dbit rduit (kg/s. sqrt(K) . bar)

1,2000
2250 tr/min - 7 bar
Tmassique EGR 32 %
1,0000

EGR BP
EGR HP

0,8000

0,6000
2000 tr/min - 6 bar
Tmassique EGR 43 %

Point difficile
atteinte

0,4000

0,2000

0,0000
1,000

Courbe caractristique
Ailette ferme

1,100

1,200

1,300

1,400

1,500

1,600

1,700

1,800

rapport de dtente

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44

La suralimentation double tage


Double turbo

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45

Les dveloppements en double sural Diesel




130 kW
400 N.m

=> 59 kW/L
=> 182 N.m/L

150 kW
500 N.m

=> 68 kW/L
=> 227 N.m/L

Huyndai (2,2 L) sortie venir:


squentielle srie



160 kW
460 N.m

=> 72 kW/L
=> 209 N.m/L

140 kW

=> 73.3 kW/L

400 N.m

=> 209 N.m/L




=> 75 kW/L
=> 200 N.m/L

Mercedes (2,2 L) sortie venir:


squentielle srie



150 kW
400 N.m

Volvo D5 (2,4L) sortie 2009 :


squentielle srie

150 kW
420 N.m

=> 62,5kW/L
=> 175 N.m/L

80

PSA (2,2 L) sortie 2006 :


squentielle parallle



=> 70kW/L
=> 193 N.m/L

BMW srie 3 (2L) sortie 2006 :


squentielle srie



210 kW
580 N.m

Fiat (1,9 L) sortie 2008

BMW srie 5 /X5 (3L) sortie


2004 : squentielle srie

P Spcifique (kW/L)

BMW 335D

75
70

Fiat
Huyndai

BMW 535D
Mercedes

65
Volvo D5

60

PSA

55
50
160

180
200
Couple Spcifique (N.m/L)

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46

220

Positionnement du BMW 535d 3l par rapport aux moteurs


mono sural
25

190
Couple spcifique [N.m/L]

PME cor. 82 [bar]

23
21
19
17
15
13
11
9
1000

2000

3000

4000

5000

N (tr/min)

170
150
130
110
90
70
50
1000

1500

2000
N (tr/min)

Un intrt indniable bas rgime


Impact positif sur les transitoires

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47

2500

Suralimentation tage: larchitecture


squentielle srie

Vanne de
by-pass

Turbo BP

Turbo HP

Avantages :
- dcouplage des
phnomnes:
petit turbo / bas rgimes
gros turbo / haut rgimes
- possibilit daider la
reprise du gros turbo
Inconvnients:
- tenue mcanique - fiabilit
- packaging + poids
- transitoires =
f(actionneur) ?
- cot

RAS HP

RAS BP
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Larchitecture squentielle srie

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49

Larchitecture chappement BMW 535d

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50

Fiat 1.9 jtd twin stage

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51

Conclusion

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Conclusion


Le turbo est au cur des enjeux de lautomobile







Multiplication des fournisseurs turbo





Moins synonyme de Puissance


CO2 => Downsizing
Dpollution
Fiabilit : Forte densit dnergie, lubrification, refroidissement
BWTS, HTT, IHI, MHI
mais aussi Bosch-Mahle / Continental / stratgie de make chez Toyota .

Avoir un turbo sur un moteur ne fait pas tout le bonheur





Adapter le turbo au CdC du moteur


Adapter le moteur au fonctionnement avec turbo




Perte de charge,
Contrle du turbo, dtarrage en altitude
Brio bas rgime

Double suralimentation incontournable pour les moteurs


fortement downsizs



Double turbo sur les trs petites cylindres : taille des TC!
Compresseur + turbo (VW TSI)

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MERCI DE VOTRE ATTENTION

QUESTIONS / REPONSES

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