You are on page 1of 5

Il y a 3 diffrents techniques de navigation arienne, en voici un descriptif:

- Le cheminement est la premire technique de navigation qui consiste suivre des r


epres visibles depuis l'aronef (fleuve, autoroute, montagne, etc...) pour se rendr
e au point d'arrive.
- L'estime est la deuxime technique de navigation, elle consiste dterminer le cap
prendre et le temps de vol pour se rendre directement au point d'arrive (ligne dr
oite) en tenant compte de la direction et de la force du vent.
- L'erreur systmatique est la troisime technique de navigation, elle consiste util
iser les avantages des deux prcdentes techniques, elle prend des repres visibles qu
i lui permettent de rvaluer son cap pour permettre de se rendre au point d'arriv.
Le RDA (Rgle de l'Air) dfinit dans le paragraphe 2.3.2 les actions prliminaires au
vol comme :
"Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aronef prend conn
aissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projet. Pour les vo
ls hors des abords d'un arodrome et pour tous les vols IFR, l'action prliminaire a
u vol comprend l'tude attentive des bulletins et prvisions mtorologiques disponibles
les plus rcents, en tenant compte des besoins en carburant et d une solution alter
native , au cas o le vol ne pourrait pas se drouler comme prvu."
Quantits minimales avant le dpart
Vol local
Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de dpart si ne son
t pas embarques les quantits de carburant ncessaires pour voler :
En VFR de jour : 30 minutes.
En VFR de nuit : 45 minutes.
Vol de navigation
Le commandant de bord doit s'assurer avant tout vol que les quantits de carburant
, de lubrifiant et autres produits consommables lui permettent d'effectuer le vo
l prvu avec une marge acceptable de scurit.
En aucun cas ces quantits ne doivent tre infrieures celles ncessaires pour :
atteindre la destination prvue compte tenu des plus rcentes prvisions mtorologiques,
du rgime et de l'altitude prvus, ou dfaut, les quantits ncessaires sans vent majores
e 10%.
ET poursuivre le vol au rgime de croisire conomique :
En VFR de jour pendant 20 minutes.
En VFR de nuit pendant 45 minutes.
Note 1 : La rserve de route minimum est donc de 10%. Vous DEVEZ prendre la mto et a
ugmenter la rserve de route si le vent entrane une consommation suprieure aux 10%.
Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un site d'atterrissage appropri si n
e subsistent bord les quantits de carburant ncessaires pour voler pendant 15 minut
es.
L'illusion du virage oppos
L'illusion du virage opposC'est le plus commun des illusions pendant le vol et es
t caus par un retour soudain aux ailes l'horizontal qui suit un virage graduel et
prolong non perceptible par le pilote. La raison pour laquelle le pilote n'e se
rend pas compte du virage est du au fait que l'exposition de l'tre humain une acclr
ation rotationnelle de 2 degrs par seconde ou moins est en dessous du seuil de dte

ction des canaux semi-circulaires. Remettre les ailes l'horizontal aprs un tel vi
rage peut causer une illusion d'un virage dans le sens oppos. En rponse une telle
illusion, le pilote peut virer dans le sens du virage original.
La vrille de la mort
La vrille de la mortLa vrille de la mort peut survenir aprs une illusion due une
vrille. Par exemple, un pilote qui entre dans une vrille gauche aura au dbut la s
ensation de vriller gauche. Nanmoins, si la vrille gauche continue, le pilote aur
a la sensation que la vrille diminue petit petit. ce point, si le pilote appliqu
e du palonnier de droite afin d'arrter la vrille gauche, il ressentira soudaineme
nt une vrille dans la direction oppose celle d'origine. Si le pilote croit que l'
Avion vrille droite, la rponse serait d'appliquer du palonnier de gauche afin de
contrer la sensation de vrille droite. En appliquant du palonnier gauche le pilo
te va entrer sans se rendre compte dans la vrille originale, gauche. Si le pilot
e vrifie le coordonateur de virage ou l'indicateur de virage, il verrait que l'ai
guille ou la maquette penche gauche alors qu'il ressent une vrille droite. Ceci
va crer un conflit d'informations entre ce que le pilote voit et ce qu'il ressent
. En se fiant ses sensations au lieu des instruments, la vrille gauche continuer
a.
La spirale de la mort
La spirale de la mortLa spirale de la mort est plus commune que la vrille de la
mort, et est le rsultat un retour aux ailes l'horizontale qui suit un virage prol
ong. Par exemple, un pilote qui effectue un virage gauche aura au dbut la sensatio
n d'un virage dans la mme direction. Si le virage gauche continue (plus de 20 sec
ondes), le pilote aura la sensation que l'aronef ne vire plus. A ce point, le pil
ote ramnera les ailes l'horizontale, ce qui produira une sensation d'un virage da
ns la direction oppose. Si le pilote se fie ses sensations, il rentrera de nouvea
u dans un virage gauche pensant contrer l'illusion du virage droite. Malheureuse
ment, pendant qu'il comprenne, l'aronef, ne cesse de s'incliner gauche et perd de
l'altitude en s'engageant dans une spirale. Tirer sur le manche et mettre de la
puissance ne sera vraiment pas une bonne ide, car cela ne ferait qu'augmenter la
spirale.
L'illusion de coriolis
L'illusion de CoriolisL'illusion de Coriolis implique une stimulation simultane d
e deux canaux semi-circulaires et est associe un mouvement brusque de la tte du pi
lote vers l'avant ou l'arrire tandis que l'aronef est en virage. Ceci peut arriver
si on penche la tte vers l'avant pour vrifier l'axe de piste lors du dernier vira
ge ou bien lorsque l'on note quelque chose sur son pad ou en relevant la tte pour
regarder ses instruments. Ceci produit une sensation de tangage, roulis et lace
t en mme temps et peut amener le pilote ne plus contrler son avion.
L'illusion d'inversion
L'illusion d'inversionApparait durant une ascension abrupte (acclration linaire pos
itive) avec un aronef haute performance, suivit par un retour soudain au vol en p
alier. Lorsque le pilote prend son assiette de croisire, la vitesse de l'aronef es
t trs leve. Cette combinaison d'acclration produit une illusion que l'aronef est en vo
l invers. Le pilote risque de baiss le nez de l'aronef.
L'illusion d'auto cabrage
L'illusion d'assiette cabre ou piqueRsulte d'une acclration linaire positive soudaine
lors d'un vol en palier amenant le pilote croire que l'aronef une assiette cabre.
Le pilote risque de pousser sur le manche afin de contrer cette illusion. La nu

it, lors du dcollage d'un aroport bien clair dans un espace totalement noir ou d'un
dcollage avec catapulte peuvent aussi produire la mme illusion.
L'illusion d'assiette pique
Survient lors d'une dclration linaire soudaine (spoiler, volet, baisse de rgime) dura
nt le vol en palier, le pilote aura la sensation que le nez de l'aronef pique. Le
pilote aura tendance lever le nez de l'avion ce qui peut mener l'aronef dcrocher
lors d'un finale par exemple.
L'illusion autocintique
Illusion autocintiqueL'illusion autocintique vous donnera l'impression qu'un objet
stationnaire est en mouvement devant l'aronef. Ceci est du en fixant un point lu
mineux (au sol ou une toile) dans le noir total. Cette illusion peut causer une p
erception de conflit avec cet objet.
Fausses rfrences
Fausses rfrencesL'illusion des fausses rfrences visuelles peut tre caus lorsque vous o
rientez l'aronef en rfrence avec un faux horizon. Ceci peut se produire lors de vol
au dessus de couches nuages de diffrentes paisseurs ou s'en allant en diminuant,
ou bien la nuit au dessus de terrain illumin en pente
L'illusion vectorielle
L'exemple commun est lorsque vous tre arrt une lumire de signalisation routire, dans
votre voiture, et lorsque la voiture cot de vous avance. Votre cerveau interprte c
ette information visuelle priphrique comme si vous reculez. La mme illusion peut ar
rivez lorsque vous circulez un aronef.

In civil air transport, linear accelerations (Gx):


2. have slight physiological consequences
4. cause sensory illusions on the pitch axis
1. do not exist
3. may, in the case of pull-out, lead to loss of consciousness
a)
b)
c)
d)

2, 4 <-- Correct
1
3, 4
3

Arrow Of the following alternatives, which objective effects are due to positive
acceleration (+ Gz)?
2. Pooling of blood into lower parts of the body
3. Drop in blood pressure above heart-level
4. Downward displacement or deformation of soft or mobile organs
1. Decrease in heart rate
a)
b)
c)
d)

1, 2, 3
2, 3, 4 <-- Correct
1
1, 3, 4

Z is the vertical axis along the spine and + signifies upward direction. So +Gz
is upward acceleration which means pooling of blood downwards.
"X" is fore-aft axis and "Y" lateral axis. "+" is for up, forward and right dire
ction whereas "-" for down, below and left.
Arrow Tunnel vision (loss of peripherical vision) can be observed if a pilot is
subjected to more than:
a) +3.5 Gx
b) -3.5 Gz
c +3.5 Gz <-- Correct
d) -3.5Gy
i.e. due to reduced blood supply as the blood pools below under effect of positi
ve G while accelerating upwards.
Arrow Inertia in the direction head => feet will cause the blood-pressure in the
brain to "decrease".
Arrow "A tilt back seat" can reduce the chance of a black-out during positive Gmanoeuvres.
Body can tolerate short term exposure to as much as 25G in the vertical axis (+2
5Gz) and 45G in the fore/aft axis. Thus tilting of the seat decreases the vertic
al axis and increases fore/aft axis (in ref to accelerating upwards).
Arrow During sustained positive G-forces the order of symptoms you can expect is
: grey-out --> tunnel vision --> black-out --> unconsciousness.
Arrow The first effect to be noticed on gradual exposure to high positive radial
acceleration is "grey-out".
Arrow Changes in ambient pressure and accelerations during flight are important
physiological factors limiting the pilots performance if not taken into consider
ation. Linear accelerations along the long axis of the body:
a) change blood pressure and blood volume distribution in the body <-- Correct
b) will have an effect on blood pressure and blood flow if the accelerative forc
e acts across thebody at right angles to the body axis
c) will not stimulate any of the vestibular organs
Long axis is the head-foot axis.
Arrow A pilot can increase his tolerance to +Gz by "Tightening of muscles, ducki
ng the head and perform a kind of pressure breathing"
Arrow What type of acceleration has the most significant physiological effect up
on the pilot?
a) Transverse acceleration (+Gy)
b) Linear acceleration (+Gx)

c) Radial acceleration (+Gz) <-- Correct


d) Combined linear and transverse acceleration
Arrow By long duration acceleration, we mean that it lasts more than "1 second".

Arrow Flying a co-ordinated level turn will:


a) make the seat-of-the-pants sense feel a decreased pressure along the body's v
ertical axis
b) make the body's pressure receptors feel an increased pressure along the body'
s vertical axis <-- Correct
Arrow When spinning an aircraft, the predominating type of acceleration will be:
a) radial acceleration
b) angular acceleration <-- Correct
Arrow We know that transverse accelerations (Gy):
3.
1.
2.
4.

are rare during routine flights <-- Correct


are above all active in turns and pull-outs
are present during take-off and landing
often lead to loss of consciousness

Arrow Among the factors that increase tolerance to long duration g forces are:
a) Bending forward or supine body position and tensing of abdominal muscles <-Correct
b) Correct use of pilot's harness and tensing of abdominal muscles
c) Anti-g suits and correct use of pilot's harness
d) Tensing the leg muscles and correct use of pilot's harness
"Harness" does not help.
Arrow The physiological effects of accelerations to the human body depend on:
1.
2.
3.
4.

the
the
the
the

duration of the G-forces


onset rate of the G-forces
magnitude of the G-forces
direction of the G-forces

All Correct
Arrow The ability to withstand g forces is reduced by a number of factors, among
these factors are:
a)
b)
c)
d)

Low blood sugar, obesity and hypoxia <-- Correct


Hypoxia, fatigue and vibrations
Smoking, obesity and vibrations
Physical fitness, heat and hypotension

You might also like