CFGM 1º Automoción

ÓRGANOS DE LA TRANSMISIÓN: ESQUEMA

Antes de analizar el funcionamiento del cambio mecánico y sus características constructivas, la

transmisión del movimiento a las ruedas deberá incluir:

- Un órgano de arranque para cubrir el rango de velocidad entre cero y la velocidad mínima de
funcionamiento del motor (el embrague).
- Un cambio, para poder realizar la relación de transmisión entre el motor y las ruedas.
- Un reenvío fijo, que asegure una relación de transmisión capaz de adecuar la velocidad de
rotación del motor a la de las ruedas, que tienen dimensiones mínimas por debajo de las cuales
no se puede descender.
- Un distribuidor de par entre las ruedas motrices cuando, como suele ocurrir, son más de una (el
diferencial).

En la figura se ilustra un esquema por bloques de la cadena cinemática de un automóvil,

mostrando las relaciones de transmisión realizadas.
1. Disco conducido.
2. Plato de empuje.
3. Cojinete de apoyo axial.
4. Mecanismo de desembrague.
5. Cable flexible.
6. Pedal de mando.

FUNCIÓN

Conectar suave y paulatinamente el motor (lado volante motor) al cambio de velocidades (lado eje
de entrada o primario) y por lo tanto al eje de transmisión y a las ruedas motrices del vehículo. Al
desembragar, el motor se separa de la transmisión y, en consecuencia, de las condiciones de
movimiento o de parada del vehículo.

NECESIDAD DEL EMBRAGUE

El motor endotérmico de combustión térmica presenta la desventaja de no poder ser puesto en

marcha bajo carga. De hecho, analizando las curvas características del motor, se aprecia que el
motor al ralentí suministra una potencia limitada, apenas suficiente para vencer la fricción interna.
Por lo tanto, si el motor se conectara directamente a las ruedas sería imposible poner en marcha
el vehículo debido a la inercia del mismo y a la fricción de despegue. Será necesario interponer
entre el motor y el cambio un dispositivo capaz de acoplar un órgano en movimiento (el motor) a
un órgano parado (la transmisión).

CARACTERÍSTICAS DEL EMBRAGUE

Este dispositivo de acoplamiento se denomina embrague por fricción. La palabra embrague indica,
precisamente, que el acoplamiento se produce en las condiciones de diferencia de velocidad de
rotación entre el motor y el cambio. La palabra fricción indica que el acoplamiento se produce
utilizando la fuerza de fricción que se desarrolla entre dos superficies (una acoplada al motor y
otra al eje de entrada del cambio) que se presionan entre ellas debido a la reacción de ciertos
muelles.
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

En los cambios manuales el embragado del embrague es ordenado y controlado por el conductor
(en los cambios semiautomáticos el embragado es controlado por la centralita electrónica,
mientras que en los cambios automáticos suele faltar el pedal del embrague). El conductor pisa un
pedal que ordena el despegue y controla el deslizamiento para favorecer un arranque suave del
vehículo.

REQUISITOS

El embrague por fricción debe respetar los siguientes requisitos:

- Seguridad de funcionamiento: cuando el embrague está embragado no tienen que producirse

deslizamientos entre las superficies de contacto. Estos deslizamientos resultan dañinos al
provocar un rápido desgaste de las superficies de trabajo y se pierde potencia transmitida debido
a la disipación de una parte de la potencia suministrada en calor.

- Acción de embragado progresiva: cuando el motor está funcionando, el embragado entre el

volante motor y el eje de entrada del cambio debe producirse suavemente, de lo contrario la
transmisión se somete a un esfuerzo anómalo.

- Facilidad de control, de reglaje y de mantenimiento: las superficies de fricción del embrague

están sujetas a desgaste. Este desgaste provoca una variación de las características del
embrague, luego será necesario controlarlo, reglarlo y si fuera necesario repararlo
periódicamente.

- Baja inercia de rotación: la parte conducida del embrague debe tener una baja inercia de
rotación porque es necesario que su velocidad de rotación pueda aumentar o disminuir
rápidamente para no obstaculizar la maniobra del cambio.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los embragues de discos (utilizados en los automóviles) transmiten el movimiento mediante la

fricción que se desarrolla entre las superficies presionadas una contra otra por la acción de ciertos
muelles. El empuje que ejercen los muelles, multiplicado por el coeficiente de fricción de las
superficies en contacto, tiene que proporcionar una resistencia de fricción, mayor o igual al par
máximo transmitido por el motor. Cuando el conductor pisa el pedal del embrague detiene la
acción de aplastamiento del muelle y libera el disco conducido que ya no se embraga al disco
conductor. Al soltar el pedal del embrague los dos discos entran progresivamente en contacto,
hasta que la acción de aplastamiento del muelle es tal que los embraga. La progresividad del
embragado está garantizada por la característica elástica del muelle del plato de empuje que
permite al conductor, pisando el pedal, “dosificar” el acercamiento de los dos discos.

TIPOLOGÍA

Existen muchos tipos de embragues por fricción; según el número de discos de fricción tenemos
embragues monodisco o multidisco. Según si estos discos trabajan en seco o en un baño de
aceite se habla de embragues en seco o húmedos. Y por último según el mecanismo de
desembrague se tienen embragues “tirados” (o de tiro) o “empujados” (o de empuje). En la
automoción se utilizan embragues de tipo monodisco en seco con accionamiento del tipo de
empuje o de tiro.
CONSTITUCIÓN DEL EMBRAGUE
ESQUEMA PRINCIPAL DE UN EMBRAGUE

1. Cigüeñal.
2. Masa acoplada al cigüeñal.
3. Masa acoplada al eje primario
del cambio.
4. Sistema elástico torsional
de amortiguación.
5. Disco de embrague.
6. Muelle del plato de empuje.
7. Cojinete de empuje axial.
8. Eje primario del cambio.
9. Corona dentada del volante motor.
COMPONENTES DE UN EMBRAGUE

DISCO CONDUCIDO

1. Cubo paragolpes.
2. Forros de fricción.
3. Muelles paragolpes.
4. Disco portante.

FUNCIÓN

El disco conducido tiene la función de transmitir el movimiento recibido por el volante motor al eje
primario del cambio. La transmisión de la potencia del volante motor al disco conducido se
produce por rozamiento. De hecho, el disco conducido está revestido en su borde exterior por
forros de fricción con la función de aumentar el coeficiente de rozamiento entre el volante motor y
el disco conducido. La transmisión del disco conducido al eje primario del cambio se produce
mediante el acoplamiento estriado entre el disco conducido y el eje primario.

PAR TRANSMITIDO

Está asegurado por las fuerzas de rozamiento, tangenciales a lo largo de la corona, por su radio
de acción respecto al eje del disco.
PAR MÁXIMO TRANSMITIBLE

Es proporcional al coeficiente de rozamiento estático, a la fuerza perpendicular al disco de

aplastamiento entre el plato de empuje y el contradisco (volante motor) ejercida por el muelle; de
acuerdo con la fórmula:.

Donde:

F Carga aplicada sobre el plato en daN.

N Radio de aplicación de dicha carga en m.
μ Coeficiente de rozamiento.
n El número de caras de fricción (2 para embrague monodisco).

Otros muelles montados tangencialmente entre el disco y el cubo portadisco amortiguan los
golpes y protegen contra el desgaste los forros de fricción en el disco, aumentando su duración.

POTENCIA TRANSMISIBLE

La potencia transmisible se expresa con la fórmula:

Donde:
n.F.R. μ. es el par máximo transmisible.
n rpm el número máximo de rpm.

Así pues, la potencia transmisible tiene en cuenta dos límites, uno de par máximo transmisible y
otro de número máximo de revoluciones o de máxima velocidad periférica del disco.

En cuanto al par transmisible, debe tenerse en cuenta que el consumo de los forros de fricción
provoca la distensión del muelle que actúa sobre el plato de empuje, con la consiguiente
reducción de la fuerza N. Por lo tanto, el mayor riesgo de deslizamiento se produce cuando las
superficies de rozamiento están más desgastadas.

El embrague se desgasta más en las fases de embrague durante la puesta en marcha del
vehículo, ya que las velocidades entre el volante motor y el eje de entrada del cambio son muy
distintas y el deslizamiento es mayor.

Sin embargo, en los cambios de marcha, la rápida y robusta acción del muelle reduce al mínimo
el deslizamiento y, en consecuencia, también el consumo de las superficies de fricción y la
potencia disipada.

MATERIAL

Disco de acero montado sobre un cubo estriado que a su vez se acopla al eje de entrada del
cambio de velocidades. Las estrías permiten al disco un deslizamiento axial de unos milímetros
para las fases de embragado y desembragado. Ambas caras del disco disponen de forros de
fricción, con un elevado coeficiente de rozamiento y elevada resistencia al incremento de la
temperatura. Los forros se fabrican con materiales sin amianto (kevlar, araldeido, bronce, cobre,
etc.) a veces, excepcionalmente, están recubiertos de cerámica.
MUELLES PARAGOLPES

M Cubo

AR Armazón

a,b,c Ancho hueco de alojamiento de los muelles

a’, b’, c’ Longitud de los muelles sin carga

Db, Dc, Juego de los muelles en los huecos 2-2 y 3-3;

at Amortiguadores de rozamiento

df Muelle de diafragma para cargar los forros de fricción del amortiguador de

rozamiento

FUNCIÓN

Para que el embragado sea más elástico y suave, el disco dispone de muelles paragolpes, con la
función de neutralizar las irregularidades del par motor, las vibraciones o las sobrecargas
instantáneas, evitando además el arrastre que se produce al comenzar el embragado haciendo
que este último sea progresivo y continuo.

CARACTERÍSTICAS

El disco conducido suele estar dotado de “paragolpes”; en este caso se suele subdividir el disco
en dos partes: el cubo y el armazón, entre los que se montan los muelles, por lo general de hélice
cilíndrica con eje perpendicular al radio. Estos muelles no precargados se montan con precisión
en alojamientos del armazón y se colocan simétricamente respecto al eje del disco. Cada par de
muelles reacciona al momento aplicado al eje con una característica lineal en función del ángulo
de rotación relativa eje / armazón. En el caso de la figura, el par de muelles 1-1 reacciona
inmediatamente a ese ángulo de rotación, mientras las siguientes parejas, cada vez más rígidas,
y montadas en específicos huecos con juego, reaccionan para ángulos cada vez mayores.

AMORTIGUADORES DE ROZAMIENTO

El paragolpes se completa con amortiguadores de rozamiento. Estos amortiguadores están

formados por juntas anulares de rozamiento sometidas a carga axial por la precarga de un muelle
de diafragma y tienen la función de disipar la energía elástica acumulada durante la deformación
de los muelles del paragolpes.

EMBRAGUE MONODISCO CON MUELLES HELICOIDALES

FUNCIONAMIENTO

La transmisión del movimiento se efectúa mediante la fricción que se genera entre las
superficies presionadas del disco por la acción de ciertos muelles helicoidales. La fuerza
de rozamiento máxima disponible debe ser mayor que el esfuerzo periférico transmitido
por el volante motor, de lo contrario los forros deslizarán.

1. Corona dentada motor de

arranque.
2. Volante motor.
3. Cigüeñal.
4. Cojinete de centrado.
5. Orificio de vaciado aceite.
6. Tapa del volante motor.
7. Tapa de inspección.
8. Palanca de embragado.
9. Cojinete de empuje axial.
10. Manguito de embragado.
11. Eje de entrada del cambio.
12. Caja de cambio.
13. Disco conducido con forros
de fricción.
14. Plato de empuje.
15. Muelle de presión.
16. Tapa porta-muelles.
17. Palanca de mando manguito.
18. Tuerca de reglaje carrera en
vacío del pedal.

Pisando el pedal del embrague, la palanca 17 mueve hacia delante el manguito 10 que,
accionando las palancas 8, tira hacia atrás del plato de empuje 14 venciendo la reacción de los
muelles 15. Al faltar la fuerza axial en el disco conducido 13, éste no es arrastrado por el volante
motor.
EMBRAGADO

Soltando el pedal, los muelles devuelven hacia delante el plato de empuje, el disco
conducido presiona contra el volante motor y gira.

EMBRAGUE POR FRICCIÓN CON MUELLE DE DIAFRAGMA

I Deformación en fase de embragado.

D Desembragado.
U Deformación debido al desgaste del
forro de fricción.
N Disco nuevo.
Pp Carga de proyecto.

FUNCIONAMIENTO

Es un muelle especial de taza que funciona

con cargas y deformaciones en dirección
axial aplicadas en el centro por la acción del
empuje axial. La geometría especial
(apéndices radiales hacia el centro)
determina un comportamiento característico
representado en el diagrama de la figura.

Puede observarse en el gráfico de arriba

que la carga nunca es inferior al valor de
proyecto que asume tanto con disco nuevo
como con desgaste del forro. En la fase de
desembragado, la carga en el muelle es
decreciente; en esta fase el muelle se carga
hasta asumir la concavidad opuesta a la
configuración no deformada.

VENTAJAS

- Presión uniforme de carga sobre el plato

de empuje.

- Fuerza de carga del muelle en la fase de

desembragado menor respecto a la
aplicación con muelles helicoidales, debido
a que la característica de rigidez del muelle
de diafragma no es constante durante la
deformación reduciendo, por lo tanto, la
fuerza de deformación en la fase inicial de la
concavidad negativa (desembragado).

- Mejor equilibrado de las fuerzas centrífugas que actúan en el muelle, al producirse en una sola
pieza y con geometría de simetría respecto al eje, mejorando el comportamiento respecto a los
muelles helicoidales al aumentar el número de revoluciones o el tamaño. Ligereza, mayor
precisión constructiva, simplificación de los procedimientos de montaje.
CARACTERÍSTICAS DEL EMBRAGUE MODERNO

TIPOLOGÍA

El embrague moderno, formado por un disco de embrague con empuje axial aplicado por un
muelle de diafragma, representa la mejor solución técnica respecto al convencional embrague
monodisco o bidisco con empuje axial generado por muelles helicoidales.

En la figura se muestran distintas soluciones de acoplamiento del muelle de diafragma a la

campana, por orden cronológico a) b) c) d).

VENTAJAS

Reducción de la fuerza a aplicar para el desembragado. Presión de aplastamiento del disco de

embrague eficaz a todos los regímenes de rotación. Mayor eficiencia de refrigeración por efecto
ventilante. Mejor equilibrado dinámico de las fuerzas centrífugas.
El límite de velocidad de rotación es dado por la resistencia a la rotura del plato de empuje, con
resistencia por lo menos doble respecto al funcionamiento normal. La resultante de la carga axial
prácticamente coincide con el eje del embrague. Reducido calentamiento y pérdida de carga del
muelle. Fijación sencilla del muelle.

TÉCNICA

Una adecuada conicidad y una correcta articulación del muelle, permiten mantener la carrera en el
campo de desgaste de los forros. La reducción de la superficie de contacto, circunferencia del
resalte anular del plato de empuje, entre el muelle y el plato de empuje reduce la transmisión de
calor al muelle.

MANTENIMIENTO

Menores ajustes para restablecer el juego. Fácil sustitución del disco, sin operaciones especiales
para ajustar la coaxialidad del plato de empuje.

ALINEACIÓN

Mediante el empuje axial autocentrante, en las primeras maniobras de desembragado

del vehículo nuevo, se produce la alineación del cojinete de empuje axial con el eje de
rotación del motor, esto ha permitido apoyar directamente el cojinete en el diafragma
sin introducir costosos dispositivos antidesgaste.
FUNCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE CON MUELLE DE DIAFRAGMA

El muelle de diafragma A, con apoyo en la tapa B, carga el plato de empuje C en H. El plato de

empuje ejerce una presión sobre el disco conducido D contra el volante motor E. En esta posición
el empuje axial F está inactivo, en posición despegada por la acción del muelle.

El empuje axial F, accionado por la horquilla G, empuja los elementos radiales del muelle A que,
mediante la articulación B, deformándose, permite el desplazamiento del plato de empuje C.
El disco conducido D ya no se ve obligado a girar sin producirse la transmisión del movimiento
entre el motor y el cambio de velocidades.
DIFERENCIAS

En el embrague llamado de empuje el muelle de diafragma se articula sobre la campana en un

punto intermedio y apoya en el diámetro exterior del plato de empuje. Para realizar el
desembragado el manguito deslizante que ejecuta el mando del conductor, empuja el muelle de
diafragma que cede liberando el disco conducido. El embrague de tiro, respecto al embrague con
accionamiento por empuje, realiza un tipo de palanca con fulcro en un extremo, luego es más
conveniente al utilizar como brazo toda la longitud de la palanca, resulta así que la campana es
más rígida, reduciendo de forma apreciable la deformación global del mando.

VENTAJAS DEL EMBRAGUE DE TIRO

- Con la misma fuerza de desembragado, se tiene una mayor carga en el plato de empuje y, por lo
tanto, una mayor fuerza de aplastamiento del disco de embrague que permite un mayor par
máximo transmisible.
- Mejora la forma del plato de empuje aumentando su peso y la capacidad térmica.
- Aumento del diámetro del muelle con el mismo espacio ocupado por el grupo.
- Desgaste contenido de los puntos de fulcro.
- Tapa más sencilla y rígida, reduciendo el riesgo de no desembragado.
- Cambiando el sistema de fijación cambia la histéresis del muelle mejorando la eficiencia del
sistema.
- La carrera de la fuerza de tiro necesaria para el desembragado es menor.
ACCIONAMIENTO MECÁNICO

1. Disco conducido
2. Plato de empuje
3. Cojinete de empuje axial
4. Mecanismo de desembrague
5. Cable flexible
6. Pedal de mando
A- En contacto permanente del empuje axial.
B- Con juego controlado.
1. Palanca de mando.
2. Empuje axial.
3. Palancas de láminas.
4. Muelle de tiro del pedal para la puesta a cero del juego.
5. Juego controlado.
6. Muelle antagonista.
7. Fin de carrera del pedal de mando.

Este tipo de accionamiento se utiliza cuando los esfuerzos demandados al conductor para pisar el
pedal no son excesivos. El mando dado por el conductor se transmite mediante un cable flexible a
un mecanismo de palanca que realiza directamente el empuje en el muelle de diafragma,
consiguiendo desembragar el embrague.
ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO

1. Bomba de embrague.
2. Cilindro de mando embrague.
3. Cojinete de empuje axial.
4. Disco de embrague.
5. Contenedor embrague.
6. Amortiguador de pulsaciones.
7. Palancas.
8. Tubo de conexión entre bomba y cilindro.
9 . Pedal del embrague.
10. Depósito líquido de frenos / embrague.

CONSTITUCIÓN

El sistema está formado por:

- Una bomba de embrague fijada a los pedales con la función de generar el caudal de aceite a
presión necesario para desembragar el embrague.
- Un tubo de conexión de la bomba al cilindro de mando embrague.
- Un amortiguador de pulsaciones montado en el tubo, con la función de atenuar las pulsaciones
de presión inducidas sobre el actuador hidráulico por el grupo embrague y transmitidas a través
de la línea hidráulica al pedal del embrague.
- Un cilindro de mando embrague fijado al cambio, con la función, cuando recibe el aceite a
presión de la bomba, de desembragar el embrague accionando las palancas.
- Unas palancas de accionamiento del cojinete de empuje axial.
- Un cojinete de empuje axial sobre el que se ejecuta la acción de desembragar el embrague.
- Una campana de embrague (o contenedor de embrague) con muelles del plato de empuje de
diafragma.
- Un disco de embrague sin muelles paragolpes.
FUNCIONAMIENTO

Cuando el conductor pisa el pedal del embrague, acciona la bomba hidráulica, generando un
caudal de fluido a presión que acciona el cilindro actuador. En su movimiento el cilindro acciona
las palancas que, articuladas en el cojinete de empuje axial, permiten el despegado del disco de
embrague respecto al volante motor. Cuando se suelta el pedal, la reacción del muelle del plato de
empuje devuelve el disco de embrague en contacto con el volante motor. La misma reacción,
transmitida a través del cojinete y las palancas, devuelve el cilindro en condiciones de reposo. El
aceite, al no estar ya presurizado por la acción en el cilindro, vuelve al depósito.

VENTAJAS DEL MANDO HIDRÁULICO

El mando hidráulico del embrague permite disponer de las siguientes ventajas:

- Reduce la transmisión de vibraciones al pedal (y por consiguiente al conductor) aprovechando la

falta de conexión mecánica y las características amortiguantes del aceite.
- Disminuye la carga en el pedal del embrague aliviando el esfuerzo del conductor.
- Mejora la progresividad del embrague, gracias a la mayor precisión del mando hidráulico (la
desmultiplicación de la fuerza en el pedal garantiza un mejor control en las fases de
desembragado pero sobre todo en las fases de embragado con la puesta en marcha del vehículo)

MANDO EMBRAGUE HIDRÁULICO CON SISTEMA CSC

1. Mecanismo embrague.
2. Amortiguador de pulsaciones.
3. Actuador hidráulico coaxial
desembragado embrague “CSC”.
4. Tubo de conexión entre bomba y actuador
5. Bomba de embrague
6. Depósito aceite de reserva

CARACTERÍSTICAS

El sistema CSC es un sistema de desembragado del embrague de tipo hidráulico donde el

dispositivo que efectúa el desembragado está formado por un cilindro anular montado en la
campana de embrague coaxialmente al eje primario del cambio y está integrado con el cojinete de
empuje axial. La acción de desembragado se aplica directamente sobre el muelle del plato de
empuje sin interposición de palancas de reenvío, como en los sistemas tradicionales. La
aplicación de este sistema permite mantener inalteradas sus prestaciones durante toda la vida
operativa del embrague y contribuye a reducir el ruido y las vibraciones transmitidas al pedal.
CONSTITUCIÓN

Los dos componentes principales del sistema CSC son la bomba de desembragado y el cilindro
actuador hidráulico, cuya función es respectivamente la de generar el caudal de aceite necesario
para desembragar el embrague y la de llevar a cabo el desembragado.

CILINDRO ACTUADOR HIDRÁULICO

1. Tubo de entrada aceite.

2. Cámara de expansión.
3. Pistón.
4. Cojinete de empuje.
5. Muelles del plato de empuje.
6. Retén.
7. Junta tórica.
8. Pastillas antidesgaste.
9. Estanqueidad aceite.
10. Fuelle de goma.
11. Muelle.
12. Tubo guía.
CARACTERÍSTICAS

El cilindro actuador es un cilindro hidráulico coaxial (al eje primario del cambio) cuyo pistón
(anular) está en contacto (mediante el cojinete de empuje axial) con el muelle de diafragma del
embrague. Se mantiene en posición de reposo mediante la reacción del muelle de diafragma, por
lo tanto, al faltar el aceite a presión, el embrague está normalmente embragado.

FUNCIONAMIENTO

El caudal de aceite enviado por la bomba provoca el desplazamiento del pistón que se desliza
sobre el tubo guía con un roce mínimo gracias a la interposición de pastillas de teflón. La
presencia de estas pastillas de teflón también evita un posible agarrotamiento del pistón en
posición desembragado. La acción del pistón se transmite, a través del cojinete de empuje axial,
al muelle de diafragma permitiendo su desembrague. Cuando el conductor suelta el pedal del
embrague, anulando la presión del aceite, el muelle de diafragma empuja el pistón a la posición
retraída, restableciendo las condiciones de embragado y haciendo fluir el aceite hacia el depósito.
La incompresibilidad del aceite garantiza un funcionamiento gradual del embrague, puesto que
cuando el conductor mantiene el pedal en una posición intermedia, la columna de fluido atrapada,
impide el movimiento del pistón que mantiene su posición.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS

La posibilidad de que eventuales filtraciones de aceite puedan llegar a la campana de embrague,

perjudicando el funcionamiento, se ve impedido por la presencia de juntas de estanqueidad lado
embrague y lado cambio. La presencia de un fuelle de goma impide la entrada de agentes
exteriores dentro del dispositivo.

BOMBA DESEMBRAGADO EMBRAGUE

1. Cuerpo.
2. Cilindro de acero.
3. Pistón.
4. Junta de estanqueidad.
5. Horquilla tope pistón.
6. Fuelle de protección.
7. Vástago de accionamiento.
8. Entrada de aceite.
9. Envío de aceite al actuador CSC.
CARACTERÍSTICAS

La bomba de desembragado del embrague no es otra cosa que un cilindro hidráulico que funciona
como bomba. Su característica principal es que el cuerpo del cilindro y el pistón son de plástico
para reducir el peso. La zona interior del cilindro donde se mueve el pistón está recubierta de
acero para evitar el desgaste del cilindro y las deformaciones ocasionadas por la presión del
aceite.

FUNCIONAMIENTO

En condiciones de reposo, el vástago del cilindro – bomba está completamente extendido y la

cámara del cilindro en conexión con el cilindro actuador está llena de aceite. Cuando el conductor
pisa el pedal del embrague, el correspondiente movimiento del pistón primero cierra la conexión
entre el depósito y la bomba y después presuriza el aceite generando el caudal necesario para
desembragar el embrague. Cuando se suelta el pedal anulando la presión del aceite, éste es
aspirado por la línea de conexión bomba – cilindro (desde donde el aceite está refluyendo) y, por
último, cuando se abre la lumbrera de conexión con el depósito también es aspirado por el
depósito (llamado, en efecto, depósito de reserva) para compensar las posibles filtraciones de
aceite.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS

El problema principal de funcionamiento de esta bomba está en las filtraciones de aceite de la

cámara activa a la pasiva en las fases de control de la bomba. De hecho, debido a la imperfecta
estanqueidad del pistón, una pequeña cantidad de aceite puede refluir a la cámara pasiva del
cilindro provocando, a largo plazo, su llenado y, en consecuencia, anomalías de funcionamiento
del embrague. La posición de la boca de conexión al depósito (aproximadamente a la mitad del
cilindro) se ha diseñado de tal modo que en condiciones de funcionamiento la cámara pasiva esté
conectada a la línea hacia el depósito (y por lo tanto el aceite en esa cámara esté a la presión del
depósito). Cuando el pistón retrocede, el aceite de la cámara pasiva se reenvía al depósito hasta
que no se cubra la lumbrera de comunicación. Continuando su carrera el pistón comunica la
cámara activa con el depósito permitiendo la recuperación del aceite filtrado.
CAMBIO DE VELOCIDADES

1. Caja de engranajes.
2. Ejes primario y secundario.
3. Tapa.
4. Diferencial.

CONSTITUCIÓN

El cambio normalmente es una caja de engranajes que tiene por lo menos un eje de entrada o
conductor y un eje de salida o conducido que llevan tantos pares de ruedas dentadas como
relaciones de transmisión, y el dispositivo de acoplamiento de las marchas (formado por una serie
de palancas y por los sincronizadores). Los ejes a su vez están soportados por rodamientos
radiales, generalmente dos para cada eje, con funcionamiento axial: por ejemplo, un rodamiento
con una corona de bolas en gargantas oblicuas y uno de rodillos cilíndricos ubicado en el soporte
con mayor carga radial; o bien se usan rodamientos de rodillos cónicos en todas partes.

TIPOS

Los dos tipos de cambios utilizados en el automóvil son el cambio con secundario de reenvío fijo y
el cambio con secundario de eje contrarrotante.
En los vehículos del Grupo FIAT sólo se utiliza el cambio con secundario de reenvío fijo en el que
la conexión entre el eje secundario del cambio y el diferencial se realiza mediante un
acoplamiento de piñón y corona (que suele coincidir con la corona del diferencial) que realiza una
reducción de la velocidad de rotación transmitida.
1. Eje primario.
2. Engranaje conductor 5ao marcha.
3. Engranaje conductor 4a marcha.
4. Engranaje conductor 3a marcha.
5. Engranaje conductor 2a marcha.
6. Engranaje conductor marcha atrás.
7. Engranaje conductor 1a marcha.
8. Eje secundario.
9. Satélites.
10. Planetarios.
11. Corona dentada.
12. Caja de engranajes.
13. Caja de embrague.
14. Caja soporte diferencial.
15. Tapa caja de engranajes.
16. Cojinete de empuje axial.

FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN

El cambio con secundario de reenvío fijo tiene dos ejes, uno primario que recibe el movimiento
directamente del embrague por fricción y otro secundario que recibe el movimiento del eje
primario (al que está conectado a través de un determinado número de acoplamientos de
engranajes) y lo envía al diferencial a través de un acoplamiento piñón corona (el reenvío fijo).
Completan la estructura del cambio el diferencial, los distintos mecanismos de selección y
acoplamiento de marchas (palancas y sincronizadores) y la caja.
CARACTERÍSTICAS

Este tipo de cambio se caracteriza porque tiene los tres ejes en cascada: el primario, el
secundario y el del diferencial, a los que se suma el eje secundario de la marcha atrás (que no se
ve en la figura) que permite invertir el movimiento en el acoplamiento entre los ejes primario y
secundario cuando se embraga la marcha atrás. El reenvío fijo está constituido por un par de
engranajes cilíndricos (normalmente de dientes de tipo helicoidal) en el que el piñón se acopla al
eje secundario del cambio y la corona al diferencial, de ese modo se obtiene una reducción de la
relación de transmisión transmitida a las ruedas cuya finalidad es precisamente adecuar la
velocidad de rotación del motor a la de las ruedas.

COMPONENTES DE UN CAMBIO DE VELOCIDADES

1. Eje primario.
2. Engranaje conductor 5a marcha.
3. Engranaje conductor 4a marcha.
4. Engranaje conductor 3a marcha.
5. Engranaje conductor 2a marcha.
6. Engranaje conductor marcha atrás.
7. Engranaje conductor 1a marcha.
8. Eje secundario.
9. Satélites.
10. Planetarios.
11. Corona dentada.
12. Caja de engranajes.
13. Caja de embrague.
14. Caja soporte diferencial.
FUNCIONAMIENTO

En este tipo de cambio los engranajes acoplados están siempre en contacto. Para permitir el
estado de “punto muerto”, es decir ninguna relación embragada, todos los pares tienen que tener
un engranaje loco sobre un eje. Naturalmente sólo un engranaje cada vez puede bloquearse en
su eje. El acoplamiento de la marcha seleccionada, de hecho, se realiza haciendo solidario el
engranaje que normalmente gira loco con el eje en el que está acoplado a través de un dispositivo
llamado sincronizador. El sincronizador se acciona mediante una horquilla dirigida por el
mecanismo de acoplamiento, que desliza axialmente el sincronizador conectando
progresivamente (por la presencia de un embrague) el engranaje a su eje correspondiente. El
mecanismo de acoplamiento está controlado por la palanca de embrague de las marchas del
habitáculo y que es accionada por el propio conductor; cuando el conductor selecciona una
marcha con la palanca, ésta transmite el mando al mecanismo de acoplamiento, el cual dirige el
sincronizador adecuado para embragar la marcha deseada.
Este mecanismo garantiza el acoplamiento de una sola marcha cada vez; debido a la estructura
del cambio, el acoplamiento de dos marchas al mismo tiempo bloquearía los ejes del cambio con
consecuencias desastrosas si el vehículo estuviera en movimiento; también se encarga de
mantener la marcha seleccionada cuando el conductor suelta la palanca.

Estos son los componentes principales de un cambio mecánico de mando manual:

- Ruedas dentadas: son las responsables de la transmisión del movimiento en función de la

relación de transmisión deseada; en los cambios de ejes contrarrotantes hay el doble de ruedas
dentadas que marchas previstas para el cambio más una; en un cambio de 5 relaciones hay 10
marchas más una para invertir el movimiento cuando se selecciona la marcha atrás; naturalmente
a este número hay que añadir las ruedas dentadas necesarias para realizar el reenvío fijo
(normalmente 2).

- Ejes: soportan las ruedas dentadas, reciben el par motor procedente del embrague (eje
primario) y lo envían a los órganos sucesivos de la cadena cinemática (eje secundario).

- Soportes: suelen ser rodamientos; se dividen en rodamientos (de bolas o de rodillos) que
soportan los ejes y que permiten el movimiento relativo respecto a la carcasa y en rodamientos
(normalmente de agujas) que soportan las ruedas dentadas y permiten el movimiento relativo
respecto a los ejes en los que están acopladas las ruedas dentadas; estos últimos permiten la
independencia de la rotación entre el eje y la rueda.

- Sincronizadores: accionados por el conductor a través de la palanca de selección marchas.

Conectan rígidamente la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje sobre el que está
acoplada permitiendo la transferencia de par del eje a la rueda dentada y de ésta a la rueda con
la que la rueda dentada está acoplada. El sincronizador también debe garantizar que el
acoplamiento de las marchas se realice con suavidad y sin “rascar”.

- Reenvío fijo: su función ya se ha explicado anteriormente.

- Mandos exteriores del cambio: este conjunto de componentes constituyen la interfaz entre el
cambio y el conductor. Mediante la palanca de cambio el conductor selecciona y embraga las
distintas marchas; el mando pasa a los mecanismos de palanca interiores del cambio que a su
vez accionan los sincronizadores.

- Diferencial: el diferencial reparte uniformemente el par entre las ruedas en cualquier condición de
marcha. Este dispositivo en realidad no forma parte del cambio entendido como dispositivo, pero
su presencia en el interior de la caja del cambio justifica que se incluya en la lista.

- Dispositivos de acoplamiento automático: a diferencia de los anteriores de mando manual, en los

cambios llamados semiautomáticos o robotizados (como el cambio selespeed) hay componentes
de acoplamiento hidráulicos y mecánicos cuyo mando no lo efectúa directamente el conductor.
RUEDAS DENTADAS

Los grupos de la transmisión, como el cambio de velocidades y el diferencial, están formados por
engranajes, o sea, por ruedas dentadas. Las características de estas ruedas determinan de forma
significativa el comportamiento de transmisión del grupo al que pertenecen. Por eso es importante
conocer bien los principales tipos y características de ruedas dentadas.

GEOMETRÍA DE LAS RUEDAS CILÍNDRICAS DE DIENTES RECTOS

El engranaje de dos ruedas dentadas debe realizarse entre dientes que tengan las mismas
características geométricas, de resistencia mecánica y de dureza superficial para que el desgaste
sea uniforme. Sin embargo, el número de dientes de las dos ruedas no debe ser igual, para que
puedan variar los parámetros de la potencia transmitida.
OTRAS CARACTERÍSTICAS

El perfil del diente puede ser de distintos tipos y puede realizarse con distintos grados de precisión
en su proceso de fabricación. Esta característica influye en la duración, el ruido, el rendimiento de
la transmisión, etc. El número mínimo de dientes de la rueda más pequeña representa el límite por
debajo del cual ya no se garantiza la regularidad de la transmisión (por lo menos dos dientes en
contacto).

El tamaño del diente, está determinado por la máxima fuerza intercambiada entre los dientes en
contacto y por el material de que está hecho. La elección de los materiales depende de las cargas
sobre los dientes, de lo importante que sea ocupar menos espacio y del número de horas de
funcionamiento previstas para el engranaje.

El rendimiento de las ruedas dentadas es la relación entre la potencia transmitida a la rueda

conducida y la potencia de la rueda conductora.

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

La relación de transmisión entre dos ruedas dentadas engranadas viene dada por la relación del
número de dientes de las dos ruedas de la que deriva la relación de los números de vueltas de los
dos ejes correspondientes (n conducido / n conductor).

De ese modo, al reducir el número de vueltas transmitido aumenta de forma inversamente

proporcional el par transmitido, según el principio de que la potencia transmitida permanece
constante.

La relación de transmisión entre la rueda conductora y la

rueda conducida de un engranaje, también viene dada por
la relación:

Zn = nº de dientes del piñón

n = Los subindices impares se corresponden con las ruedas
conductoras y los pares con
las ruedas conducidas

RUEDAS DENTADAS CILÍNDRICAS CON DIENTES HELICOIDAL

Para aumentar el número de dientes en contacto al mismo tiempo, se utilizan ruedas dentadas
cilíndricas con dientes helicoidales.
Esta condición mejora la distribución de las fuerzas intercambiadas entre los dientes de las ruedas
engranadas, lo que significa que a igualdad de cargas pueden utilizarse ruedas más pequeñas,
ocupando menos espacio y con menos peso, y además los dientes se golpean menos entre ellos
porque el acceso de los dientes a la zona de engrane es más regular, lo que resulta más
silencioso y prolonga la duración .
Donde:

α Es el ángulo de inclinación.
p Es el paso de la hélice.
pf Es el paso frontal.
pa Es el paso axial.

Para la relación de transmisión, los materiales, etc. vale todo lo dicho para las ruedas cilíndricas
de dientes rectos.
TIPOS DE TRANSMISIONES POR ENGRANAJES

La transmisión del movimiento mediante ruedas dentadas varía según el tipo de:

Engranajes:

- Ruedas cilíndricas.
- Ruedas cónicas.
- Tornillo sin fin.
- Cremallera.

Diente y su perfil:

- Recto.
- Helicoidal.
- Bihelicoidal.
- De arco parabólico.
- Espiroidal.
- Hipoidal.

Disposición de los ejes:

- Paralelos.
- Perpendiculares.
- Oblicuos.
CONTROL DE MONTAJE

La duración real de los engranajes depende sobre todo de la precisión y de que su montaje haya
sido correcto. De hecho, además de controlar las tolerancias de montaje es importante controlar la
zona real de contacto entre los dientes, para detectar posibles correcciones en la posición de los
engranajes.
Con este fin se ilustra a continuación el caso de un diferencial tradicional con par cónico.

A: Profundidad de contacto.
B: Cresta.
C: Flanco.
D: Juego.
E: Base mayor.
F: Talón.
G: Punta.
H: Superficie de contacto.
I: Superficie lateral.
FUERZAS INTERCAMBIADAS ENTRE LOS DIENTES

La fuerza intercambiada entre dos dientes a lo largo del arco de engrane mantiene constante la
recta de acción gracias al perfil específico del diente. En el caso de las ruedas dentadas cilíndricas
con dientes rectos, la recta de acción (a) forma un ángulo de presión ( ) constante. La fuerza F
intercambiada entre los dientes es la resultante de dos componentes: radial y tangencial. El par de
la rueda viene dado por la componente tangencial Fu multiplicada por el radio de la circunferencia
primitiva ( ). En los soportes del eje de la rueda se descargan las dos componentes.

En el caso de las ruedas dentadas cilíndricas con dientes helicoidales las componentes de la
fuerza F son tres: tangencial Fu, axial Fa, radial Fr; el par se obtiene del mismo modo que en el
caso anterior. En los soportes del eje la carga es distinta, ya que en este caso los soportes deben
equilibrar también la fuerza axial, necesitando para ellos unos cojinetes específicos capaces de
reaccionar a las cargas axiales.
En la transmisión piñón-corona del par cónico, aún en el caso más sencillo de dientes rectos, la
fuerza intercambiada entre los dientes P, descompuesta da lugar:

- A la componente tangencial F que determina con los radios de las primitivas los pares sobre los
dos ejes.
- A la componente S que a su vez genera las componentes radial y tangencial que se descargan
sobre los soportes de los ejes.

Por lo tanto, cualquiera que sea el tipo de diente de las ruedas cónicas del par, los cojinetes
también deberán resistir los empujes axiales.

En la transmisión entre tornillo sin fin – rueda de dientes helicoidales la fuerza resultante R da
lugar a:

- Ft (tangencial para el tornillo y axial para la rueda);

- Fa (axial para el tornillo y tangencial para la rueda);
- S (componente radial para ambos ejes).

La importancia de la componente axial para el tornillo sin fin hace necesario que en los soportes
se monten cojinetes de empuje axial o robustos cojinetes axiales-radiales.
TREN DE ENGRANAJES

GENERALIDADES

Los trenes de engranajes son mecanismos constituidos por dos o más ruedas dentadas
engranadas entre ellas con el fin de transmitir la potencia mecánica del eje de entrada al eje de
salida del sistema, cambiando los valores de sus parámetros (par y número de revoluciones).

El tren de engranajes se llama reductor cuando el número de vueltas del eje de salida del
movimiento es menor respecto al número de vueltas del eje de entrada, en este caso se obtiene
una multiplicación del par de salida respecto al de entrada. En el caso contrario se llama tren de
engranajes multiplicador.

La relación de transmisión del tren de engranajes viene dada por el número de vueltas del eje de
entrada respecto al número de vueltas del eje de salida.

Cuando el sistema de tren de engranajes, mediante los órganos de mando específicos, es capaz
de cambiar la relación de transmisión del conjunto (n relaciones de transmisión) recibe el nombre
de cambio de velocidades.

Los trenes de engranajes se dividen en:

- Trenes de engranajes ordinarios (los ejes de todas las ruedas dentadas son fijos).
- Trenes de engranajes epicicloidales (cuyas ruedas dentadas se dividen en planetarios, es decir,
de eje fijo, y satélites, que tienen los ejes en rotación alrededor de otro eje del tren de engranajes).

TREN DE ENGRANAJES ORDINARIO

El tren de engranajes de la figura está formado por:

4 ejes (eje motor en entrada, a y b intermedios, eje movido en salida); 6 ruedas dentadas, todas
acopladas a sus respectivos ejes.
La relación de transmisión global del tren de engranajes viene dada por el producto de las
relaciones de transmisión de los pares de ruedas dentadas que engranan.

El tren de engranajes de la figura está formado por:

5 ejes (eje motor en entrada, a y b intermedios, eje movido en salida).

7 ruedas dentadas, todas acopladas a sus respectivos ejes.

La relación de transmisión global será:

Así pues, la rueda Z0 no influye a la hora de determinar la relación de transmisión, por

lo que se llama rueda ociosa (interviene como conducida y conductora) y su única
finalidad es invertir el movimiento.
TREN DE ENGRANAJES EPICICLOIDAL

El mecanismo basico estaria formado por:

- Solar
- Tren portasatelites
- Satelites
Sencillos
Dobles
- Corona

Sobre un mismo eje se encuentran situados concentricamente, los ejes: del solar, de la corona y
el del tren portasatelites.

Estos trenes de engranajes se caracterizan por la presencia de algunas ruedas dentadas

(satélites) que son transportadas con sus ejes por un equipo móvil (portatren), mientras que las
otras ruedas de dientes exteriores o interiores son de eje fijo (planetarios).

En la figura se muestran dos trenes de engranajes sencillos de este tipo muy utilizados. En el
primero los dos planetarios tienen los dientes en el interior, en el segundo caso un planetario tiene
los dientes interiores y el otro los tiene exteriores.

P: Portatren.
A: Planetario (piñón).
B: Planetario (corona con dientes exteriores).
a: Satélite.
b: satélite.
ωA: Velocidad angular rueda A.
ωB: Velocidad angular rueda A.
ω : Velocidad angular del portatren.
REPARTIDOR PAR MOTOR ENTRE LOS EJES DE TRANSMISIÓN DELANTERO Y TRASERO
El conjunto esta compuesto por
- Una caja sobre la cual hay dos ruedas dentada con:
Z2 dientes la exterior (que acopla con el piñón cilíndrico del cambio con Z1 dientes).
Zx dientes la interior.
- Un portatren , que se encuentra en el interior, con tres parejas de satélites interiores
y tres exteriores, con los dientes que se acoplan entre ellos.
- Un engranaje solar con Zz dientes.
La serie de satélites externos se acoplan con la corona interior, mientras que la serie
de satélites internos se acopla con el solar.
Cuando el engranaje solar y el portatren están en movimiento, transmiten movimiento
y par respectivamente al eje anterior y al eje posterior.
El movimiento ( o número de revoluciones) es transmitido a los ejes en igual medida:
- Un giro de la corona exterior corresponde a una vuelta del portatren y del engranaje
solar
Mientras que el par es repartido al:
C2 % al eje anterior.
C3 % al eje posterior en función de las leyes mecánicas que regulan los engranajes
epicicloidales.
CALCULO DE LA REPARTICIÓN DEL PAR

En este sistema epicicloidal indicamos:

C1 = Par de entrada.
C2 = Par transmitido al eje anterior.
C3 = Par transmitido al eje posterior.
ω1 = Velocidad angular de la corona
ω2 = Velocidad angular del solar
ω3 = Velocidad angular del portatren
Zx = Numero de dientes de la corona
Zz = Numero de dientes del solar
Zy = Numero de dientes de los satélites

En un mecanismo epicicloidal las relaciones que unen pares, velocidades angulares y

relación de transmisión son:

de las cuales se puede deducir:

La relación de transmisión que regula este mecanismo epicicloidal es:

Sustituyendo por unos valores de ejemplo se transforma en:

Sabiendo ahora la relación de transmisión se puede remontar a la relación entre los pares de
salida de los ejes y el par de entrada.
ENGRANAJE TRANSFORMADOR DE LAS RPM DEL MOTOR O ENGRANAJE DEL CAMBIO

FUNCIONAMIENTO

MAXIMA DESMULTIPLICACIÓN

La rueda conductora es el solar, la rueda

frenada es la corona y el elemento conducido
es el tren portasatelites. El giro de entrada a
través del solar hace que también giren en
sus ejes los satelites, que rodando sobre la
corona empujan al tren portasatelites para
que se desplace con el mismo sentido de giro
del solar pero mucho más despacio.
DESMULTIPLICACIÓN INTERMEDIA

La rueda conductora es la corona, la rueda frenada el solar y el elemento conducido es el tren

portasatelites. En este caso el giro de la corona arrastra consigo a los satelites que ruedan sobre
el solar, transladando consigo al tren portasatélites con una menor reducción que en el caso
anterior y en el mismo sentido de la rueda conductora.
RELACIÓN SIN DESMULTIPLICACIÓN

La corona con el solar estan embragados haciendo la función de rueda conductora y el tren
portasatelites el de elemento conducido. El giro de los dos componentes motrices, a la misma
velocidad, impide que los satelites rueden sobre ellos y que esten bloqueados en su giro,
pudiendo tan solo transmitir el empuje de estos elementos al tren portasatelites, y hacer que éste
gire en el mismo sentido y con la misma velocidad que las ruedas conductoras.
MARCHA ATRÁS

El tren portasatelites esta frenado, el solar es la rueda conductora y la corona es la rueda

conducida. El solar hace girar en sus ejes a los satélites y estos a su vez a la corona, pero en este
caso invirtiendo el sentido de giro del solar y por tanto el de la rueda conducida.
Combinando dos trenes epicicloidales, haciendo comunes algunos de sus elementos, se pueden
obtener un mayor numero de relaciones de desmultiplicación o multiplicación.
CALCULO DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

TREN PORTASATELITES CONDUCIDO

TREN PORTASATELITES CONDUCTOR

TREN PORTASATELITES FRENADO

DIFERENCIAL

Una aplicación típica de este tipo de tren de engranajes es el diferencial, que no tiene función de
reducción sino de compensación del movimiento perdido por una rueda (planetario A) respecto a
otra (planetario B).

C1: Par del piñón.

C 2 : Par de la corona, y por tanto de la caja del
diferencial (portatren).
A y B: Planetarios conectados a los semiejes.
a, b: Satélites.

La velocidad de la caja del diferencial es la

velocidad media de los semiejes.

En cualquier condición el diferencial reparte

equitativamente el par de entrada CP entre
los dos pares de salida CA y CB.
EJES DEL CAMBIO

Eje primario del cambio

Eje secundario del cambio

Eje de la marcha atrás

CONSTITUCIÓN

El eje primario está constituido por los engranajes de la primera, la segunda y la marcha atrás
tallados a partir de una pieza, es decir, que se han realizado en el mismo eje mediante
mecanizado, mientras que los engranajes de las otras marchas (3a, 4a y 5a) están montados en
rodamientos de agujas con los sincronizadores correspondientes.
Naturalmente en el eje secundario los engranajes de la 1a y de la 2a están montados en
rodamientos de agujas con los sincronizadores, mientras que los otros están acoplados en el eje
mediante acoplamientos ranurados; de esa forma, para cada acoplamiento dentado una rueda
dentada gira loca en su eje correspondiente, permitiendo, por una parte, que las ruedas estén
siempre en contacto, y, por otra, que éstas puedan girar libremente cuando el cambio está en
punto muerto.

ESFUERZOS

Los ejes del cambio mecánico están sujetos a un momento de torsión, debido al par transmitido, y
a un momento de flexión, debido a las reacciones que se intercambian las ruedas dentadas
durante el funcionamiento.

SOPORTES

Esquema de los soportes de

rodamientos de un cambio.

Detalle de un rodamiento de rodillos cónicos

FUNCIÓN

La función de los rodamientos es soportar los ejes sobre los que están montados, descargando
las fuerzas y los momentos (excepto el de torsión) a los que están sometidos en la caja de
cambio; al mismo tiempo los rodamientos deben permitir la rotación relativa del eje respecto a la
caja con el mínimo rozamiento. Por este motivo se utilizan rodamientos (de bola o de rodillos) en
lugar de cojinetes, porque reúnen los requisitos expuestos anteriormente garantizando un bajo
rozamiento de rodadura y un funcionamiento silencioso.

RODAMIENTOS DE BOLAS

En los cambios menos cargados (como el cambio C510) se utilizan rodamientos radiales de bolas
que, a pesar de haber sido diseñados para soportar cargas radiales, pueden soportar esfuerzos
limitados también en sentido axial, garantizando, al mismo tiempo, un funcionamiento silencioso.
En este tipo de rodamientos no hace falta realizar ninguna operación de reglaje de la precarga
como sucede con otros tipos de rodamientos, lo que supone una ventaja por la facilidad de
montaje.

RODAMIENTOS DE RODILLOS CÓNICOS

Este tipo de rodamientos se utiliza cuando los ejes deben soportar esfuerzos importantes en
sentido radial y axial (por ejemplo en el cambio C530). Suelen montarse por parejas con esquema
cruzado; necesitan ajustar el juego o la precarga. Sin embargo este tipo de rodamientos ofrece
una guía más precisa al eje, por lo que garantiza un funcionamiento silencioso.

ASPECTOS PROBLEMÁTICOS

Un aumento del ruido del funcionamiento del cambio puede significar un rodamiento demasiado
desgastado o dañado.

SINCRONIZADORES
Los sincronizadores de conos múltiples permiten repartir entre varios conos la carga de
embrague de la palanca y facilitar el embrague de las marchas.

1. Manguito.
2. Sincronizador.
3. Taco de presincronización.
4. Cubo.

CONSTITUCIÓN

El sincronizador está compuesto por un manguito

que se mueve mediante el mando del conductor a
través de las palancas del cambio, por el
sincronizador propiamente dicho, que en realidad
no es otra cosa que un embrague cónico, por el
taco de presincronización y por el cubo, que se
acopla al eje en el que está montada la rueda
dentada loca.

FUNCIONAMIENTO

La finalidad del sincronizador es facilitar el cambio de marcha favoreciendo que se igualen las
velocidades de rotación de los engranajes con acoplamientos frontales. La acción del
sincronizador acopla la rueda dentada de la marcha seleccionada con el eje en el que está
montada la rueda, aprovechando la acción conjunta de un embrague cónico y de un acoplamiento
frontal. En un cambio mecánico la maniobra de cambio de marcha libera el engranaje de la
marcha seleccionada anteriormente, y acopla el eje primario o secundario al engranaje de la
nueva marcha seleccionada que antes giraba loco. Sin embargo, durante la maniobra de
acoplamiento de la nueva marcha es necesario que las velocidades de rotación de la rueda
dentada y del eje sean iguales, antes de que estos dos elementos se acoplen torsionalmente
gracias a la acción del engranado de los dientes (frontales o radiales). El sincronizador permite
efectuar esta operación porque antes de la actuación del acoplamiento se activa un embrague
cónico (el sincronizador) que iguala las dos velocidades de rotación. De hecho, el desplazamiento
del manguito provoca primero el engrane de los dientes interiores del manguito con los dientes
exteriores del embrague; de ese modo es el manguito el que arrastra la rueda dentada a la misma
velocidad del eje. Una vez que las dos velocidades están igualadas, se produce el sucesivo
engrane del dentado interior del manguito con el dentado exterior acoplado a la rueda dentada
realizando un acoplamiento estable entre la rueda y el eje.

Por lo tanto, el mecanismo sincronizador, tiene como funciones:

- Igualar las velocidades de la rueda libre con su arbol y fijarla a él

- Impedir que el acoplamiento se produzca hasta que las velocidades no sean iguales.
- Que la operación de cambio de marchas sea facil y silenciosa

Los conjuntos de sincronización en su construcción se realizan para el acoplamiento de dos

relaciones del cambio.
Tan solo cuando las relaciones del cambio son impares (cinco por ejemplo) hay un sincronizador
que trabaja para acoplar una sola relación (la quinta).

TIPOS

- Anillo libre (cónico) o Borg Warner.

- Anillo elastico o Porsche.
ANILLO LIBRE O BORG WARNER

El sincronizador esta formado por:

- Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora.

- Buje o cubo solidario al arbol con estriado exterior para el manguito.
- Dispositivo de retención de la posición seleccionada
· Muelle y bola
· Muelle y rodillo
· Muelle y taco.
- Anillos de sincronización, con cara interior conica y guias para transmisión del giro
desde el buje (normalmente son tres).
- Rueda dentada con cono sincronizador y dentado, con forma “delta”, para el acoplamiento
del manguito.
FUNCIONAMIENTO

La horquilla de selección desplaza axialmente el manguito hacia la rueda que se quiera

sincronizar.
Con este desplazamiento el manguito empuja el anillo de sincronización contra el cono de la
rueda, estos dos conos hacen la función de embrague, de tal forma que unen el movimiento del
arbol con el de la rueda e igualan sus velocidades, siempre y cuando el disco del embrague este
libre y no transmita par del motor.

El manguito no termina su desplazamiento hasta que realmente las velocidades de los conos son
iguales, ya que para impedirlo el propio anillo de sincronización cuando existe diferencia de
velocidades se desplaza sobre el buje un pequeño angulo, interponiendose entre los dos
dentados de acoplamiento del buje y la rueda.

La forma “delta” de los dientes de acoplamiento del manguito y de la rueda permiten cuando las
velocidades son iguales el perfecto encaramiento de los dientes y su acoplamiento posterior.
Del mismo modo, la forma “delta” impide que la marcha se pueda desacoplar mientras que exista
tiro por parte del motor o de las ruedas.
El dispositivo de retención independientemente del modo que este constituido, tiene como misión
afianzar la posición del manguito desplazable en cualquiera de las posiciones:

Punto muerto o relación del cambio acoplada.

ANILLO ELASTICO O PORSCHE

El sincronizador esta formado por:

- Carrete o manguito con desplazamiento axial y canal para horquilla selectora.
- Buje o cubo solidario al arbol con guias de deslizamiento para el manguito (normalmente
son tres guias).
- Rueda dentada con:
Anillo elastico de sincronización.
Taco de tope.
Taco de empuje.
Bandas de bloqueo.
Todos estos componentes van fijados mediante freno “Seger” y dentado con forma
“delta”, para el acoplamiento del manguito.

FUNCIONAMIENTO

En este caso cuando se desplaza el manguito, hace que el anillo elastico de sincronización
comience a comprimirse para que pueda introducirse en el interior del propio manguito. La
diferencia de velocidades entre la rueda y el manguito, provocan que el anillo elastico se gire
hasta que una de sus puntas incida sobre el taco de empuje.

Éste a su vez empujara a la banda de bloqueo haciendo que esta última entre en contacto
con el taco de tope.

La banda de bloqueo actua como una zapata de frenos y pivota axialmente en el taco de tope
contra el anillo de sincronización, expandiendo y aumentando de este modo su diametro.
Debido a la fuerza que se genera a través de la banda de empuje (cuando las velocidades no se
han igualado) y a la extensión por ello del anillo, este presenta un bloqueo al desplazamiento total
del manguito necesario para que finalice su recorrido.

Este efecto provoca una gran fuerza frenante entre la rueda y el manguito desplazable quedando
ambos embragados.

Cuando cesa la fuerza de la banda de empuje, por igualarse las velocidades, el anillo de
sincronización se cierra permitiendo la insercion final de la marcha.
MARCHA ATRÁS

En esta relación intervienen tres ruedas dentadas del tipo cilindrico de dientes rectos, que tienen
la peculiaridad de que en uno de los extremos de cada diente existe un biselado que facilitara el
acoplamiento de las ruedas entre si. Las ruedas no estan engranadas hasta el momento que se
selecciona esta relación y, la rueda central o rueda inversora se desplaza axialmente sobre su eje.
El desplazamiento se produce mediante la acción de la horquilla introducida en la acanaladura
que esta rueda lleva practicada lateralmente.

MARCHA ATRÁS FRENADA

Se realiza mediante la modificación de la
garganta del manguito deslizante de la 5a
velocidad.
Durante la maniobra de acoplamiento de la
marcha atrás, el manguito deslizante de la 5a
velocidad, estando unido al mismo eje de
inserción de la marcha atrás, se desplaza en
el sentido de la flecha y la horquilla actuando sobre el plano inclinado de la garganta, frena la
rotación del eje primario, facilitando asi el acoplamiento de la marcha atrás, que se hace más
silencioso.

1. Manguito.
2. Horquilla 5a y M.A.
REENVÍO FIJO

FUNCIÓN

El reenvío fijo lleva a cabo una nueva reducción de la velocidad de rotación transmitida para
compatibilizar la velocidad de rotación del motor con la de las ruedas; en otros términos el reenvío
fijo puede definirse como una segunda etapa de reducción de la velocidad de salida del cambio
mecánico. La adopción de esta solución en lugar de la realización de la relación de transmisión
total en una sola etapa (con la posibilidad de calcular para cada una la mejor relación de
transmisión) puede ser válida si se piensa que realizar una relación de reducción muy fuerte (por
ejemplo la primera) en una sola etapa comporta problemas en el volumen y la duración de las
ruedas dentadas. Por eso se prefiere añadir otro acoplamiento de engranajes que realice una
translación constante de la relación de transmisión realizada por el cambio mecánico.
CONSTITUCIÓN

El reenvío fijo está constituido esencialmente por un piñón acoplado al eje secundario del cambio
y por una corona dentada acoplada a la caja del diferencial.

TIPOS DE REENVIO FIJO

ENGRANAJE CONICO

PIÑON DE ATAQUE

Es una rueda dentada de tipo conico, con dentado helicoidal o circunferencial, unida a un eje
desde el que recibe movimiento a traves del arbol de transmisión o del secundario del cambio
Dentado helicoidal o Gleason, la forma del diente es un arco de circunferencia, y el espesor del
diente disminuye desde el exterior hacia el interior en forma de cuña.
Dentado circunferencial o Klingelnberg, la forma del diente es un trozo de una espiral, y el espesor
del diente es igual desde el exterior hacia el interior.

CORONA

Es una rueda dentada de tipo conico , con dentado helicoidal o circunferencial, y orificios en la
parte central para su amarre al diferencial.

ENGRANAJE CONICO HIPOIDE

Es como el engranaje conico, con dentado circunferencial o helicoidal, pero los ejes de las ruedas
no se cortan sino que se cruzan, estando el eje del piñón por debajo del de la corona.
ENGRANAJE CILINDRICO HELICOIDAL

PIÑON DE ATAQUE
Es un rueda dentada de tipo cilindrico , con dentado helicoidal o circunferencial, unido a un eje
desde el que recibe movimiento a través del secundario del cambio.

CORONA
Es un rueda dentada de tipo cilindrico , con dentado helicoidal o circunferencial, y orificios en la
parte central para su amarre al diferencial.

GRUPO DIFERENCIAL

1. Retén. 10. Eje portasatélites.

2. Rodamientos para la caja del diferencial. 11. Satélites.
3. Engranajes para el cuentakilómetros. 12. Eje intermedio.
4. Caja del diferencial. 13. Anillo de reglaje.
5. Corona dentada.
6. Brida de sujeción de la caja del diferencial a la caja de cambio.
7. Anillo de estanqueidad.
8. Brida anclaje semieje izquierdo.
9. Planetarios.
FUNCIÓN

La función del diferencial es repartir uniformemente el par suministrado por el motor y en salida
del cambio de velocidad a las ruedas motrices, incluso en condiciones de diferentes velocidades
de rotación de las ruedas e independientemente de las condiciones de la calzada; de ese modo se
garantiza la simetría del empuje que se crea por la adherencia de las ruedas motrices con el
terreno.

CONSTITUCIÓN

El diferencial está constituido por dos semicajas que forman la caja interior del diferencial,
acoplada a la corona del reenvío fijo mediante tornillos y pernos. Las dos semicajas encierran, en
correspondencia de la superficie de unión, un perno sobre el que están montados dos engranajes
cónicos locos de dientes rectos llamados satélites. Los satélites engranan directamente con dos
engranajes de dientes rectos llamados planetarios; éstos giran locos en unos alojamientos
específicos de la caja interior del diferencial y tienen en su interior un perfil ranurado en el que se
acoplan las dos juntas con brida conectadas a los dos semiejes que transmiten el movimiento a
las ruedas. El diferencial está soportado por dos rodamientos de rodillos cónicos montados en X
de precarga regulable durante la revisión; en el exterior de la caja del diferencial se acopla el
engranaje de mando para el reenvío cuentakilómetros.

FUNCIONAMIENTO EN RECTA

CONDICIONES
Durante la marcha rectilínea y con un firme de la calzada sin irregularidades, suponiendo iguales
los radios de rodaje de las dos ruedas, las velocidades de rotación de los dos semiejes son
iguales. Por otra parte, el par suministrado a las ruedas motrices debe repartirse uniformemente
entre los dos semiejes.
REENVÍO FIJO
La corona del reenvío fijo transmite el movimiento a la caja del diferencial y, por lo tanto, al eje
portasatélites al que se acopla la caja.
SATÉLITES
Los satélites a su vez arrastran en movimiento a los planetarios con un movimiento de revolución
alrededor de su eje pero no giran sobre sí mismos porque las velocidades de rotación de las
ruedas son iguales. El par se reparte uniformemente entre los dos semiejes; en esta fase el
diferencial permanece inactivo, comportándose como si fuera un simple par cónico.
FUNCIONAMIENTO EN CURVA

CONDICIONES
El diferencial entra en juego cuando el vehículo recorre una curva o cuando las velocidades de
rotación de las dos ruedas son diferentes. En estas situaciones el diferencial debe permitir que las
dos ruedas tengan velocidades diferentes al tiempo que garantiza la distribución equitativa del par
para que el empuje del motor mantenga siempre la dirección del vehículo.
REENVÍO FIJO

La acción del reenvío fijo en estas condiciones permanece inalterada.

SATÉLITES

Los satélites tienen un movimiento de revolución alrededor del eje de los planetarios pero, debido
a la diferencia de velocidad angular de los semiejes (y por lo tanto de los planetarios) también
tienen un movimiento de rotación sobre su propio eje, que compensa la diferencia de velocidad y
evita que patinen las ruedas (lo que iría deteriorando las características de los neumáticos). A
pesar de ello los satélites siguen transmitiendo el par motor a los dos semiejes, por lo que el
vehículo sigue avanzando. Los pares transmitidos a los dos semiejes siguen repartiéndose
equitativamente, lo que evita el derrape en curva.

NOTAS SOBRE DIFERENCIALES ESPECIALES

LIMITACIONES DEL DIFERENCIAL ORDINARIO

La principal característica de un diferencial es pues repartir el par entre las ruedas motrices de la
forma preestablecida aunque las ruedas giren a distintas velocidades, como es necesario en curva
y en otras situaciones de marcha (baches, ruedas algo diferentes, etc.). Sin embargo, esta
cualidad del diferencial comporta un grave inconveniente: los pares motor, al tener que estar en
una relación constante entre ellos, tienen que nivelarse al valor más bajo, incluso nulo (aunque en
realidad los valores son ligeramente diferentes debido a los rozamientos internos entre los
engranajes), impidiendo el avance del vehículo.

CONDICIONES

Este inconveniente se presenta en las siguientes situaciones:

- Una rueda motriz sobre un pavimento deslizante (hielo, barro, etc.).

- La carga adherente sobre una rueda motriz disminuye; eso ocurre por varios motivos,
por ejemplo: una transferencia de carga de las ruedas internas a las externas en
curva; por transferencia de carga de las ruedas de delante a las de detrás cuando el
terreno de apoyo del vehículo tiene una inclinación transversal; por transferencia de
carga de una rueda motriz a otras ruedas del vehículo por baches del terreno.

Se ha valorado que las situaciones anteriores se presentan durante el funcionamiento de un

vehículo durante un tiempo que oscila entre el 1% y el 5 % del tiempo total de utilización; este
porcentaje, a pesar de no ser excesivo, es relevante, por lo que algunos tipos de vehículos
adoptan diferenciales especiales.
DIFERENCIALES ESPECIALES

A esta categoría pertenecen los diferenciales que, aunque siguen desempeñando la función típica
del diferencial, superan el inconveniente de la pérdida de movilidad del vehículo, bien bloqueando
el tren de engranajes del diferencial o bien limitando la diferencia de velocidad entre los dos
semiejes.

DIFERENCIALES BLOCANTES DE MANDO MANUAL

A esta primera categoría de diferenciales pertenecen los que suelen utilizarse en los todoterreno;
consisten en un diferencial ordinario que monta un dispositivo (de mando manual del conductor)
que bloquea entre ellos los dos ejes del diferencial consiguiendo que se bloquee todo el tren de
engranajes.
DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES

Estos diferenciales, que también se llaman de deslizamiento limitado, actúan “automáticamente”

limitando la diferencia de velocidad entre los dos semiejes. Este tipo de diferenciales se divide en
dos subcategorías: en concreto se habla de diferenciales que actúan en función de la diferencia
de velocidad de las ruedas motrices (diferencial con freno de rozamiento o con junta viscosa) y
diferenciales que actúan en función del par motor transmitido al diferencial a través de la
transmisión del motor (diferencial “torsen”); «autoblocante al 25%» significa por ejemplo que, si
una rueda patina por exceso de par motor, la otra conseguirá transmitir al pavimento un par
equivalente al par (débil) de la rueda que patina más el 25% del par de entrada en el diferencial,
siempre que haya suficiente rozamiento entre el pavimento y la banda de rodadura.