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SEGURIDADVIAL
MINISTERIO DE
OBRAS PUBLICAS
Y TRANSPORTE
CONSEJO DE
SEGURIDAD VIAL
Revisin:
Octubre, 2013
Profesor
Escuela de Ingeniera Civil, Universidad de Costa Rica
Comisin Revisora
Alba Lilliana Jimnez Puerta
Representante
Despacho del Ministro de Obras Pblicas y Transportes
Cindy Hernndez C
Subdirectora
Direccin General de Ingeniera de Trnsito
Director
Direccin de Obras Pblicas
Contenidos
Parte I
Introduccin y antecedentes 7
1 Introduccin
2 El problema
10
Parte II
Etapa de Planificacin
1 Introduccin
15
15
15
16
17
18
19
22
3
22
25
Parte III
Etapa de Diseo 27
1 Introduccin
27
27
27
28
28
2.6 Friccin
28
28
29
3 Alineamiento horizontal
30
3.2 Ancho de la va
3.3 Espaldones 31
31
4 Alineamiento vertical 31
31
32
6.1 Antecedentes
4
33
33
34
35
Parte IV
Etapa de Construccin 37
1 Introduccin
37
2.1 Generalidades
37
3.1 Introduccin
38
39
39
40
41
Parte V
Etapa de Operacin 43
1 Introduccin
43
43
43
Parte I
Introduccin y antecedentes
1 Introduccin
Este documento presenta las distintas etapas involucradas en el desarrollo de un proyecto de infraestructura vial, y algunos principios de diseo consciente
de la seguridad vial, de tal forma que los profesionales involucrados y los encargados de la toma de decisiones dispongan de una herramienta que les oriente
sobre cmo hacer ms segura para todos los usuarios
la red vial nacional.
La gua que se presenta est orientada a la prevencin de accidentes mediante la incorporacin de
factores clave relacionados con la seguridad vial durante la planificacin, diseo, construccin y operacin de carreteras y redes viales.
La elaboracin de este documento se bas fundamentalmente en la recopilacin libre del conocimiento contenido en diversas fuentes bibliogrficas,
y su adaptacin a las necesidades nacionales y a los
alcances de esta gua.
ido controlando paulatinamente, las muertes y lesiones producidas en las carreteras han ido ganado importancia con relacin a otras causas de mortalidad y
discapacidad. La Organizacin Mundial de la Salud
(OMS) y el Banco Mundial estimaron que en 1990
los accidentes de trnsito ocupaban el noveno lugar
de un total de 100 causas identificadas de muerte y
discapacidad (Murray y Lpez, 1996). Para el ao
2020, se proyecta que los accidentes de trnsito ocuparn el segundo lugar en trminos de aos de vida
perdidos, el tercer lugar en trminos de aos de
vida ajustados por discapacidad (AVADs)1 y sexto
lugar como causa de muerte (Tabla I-1).
2.1 Datos globales
Los accidentes de trnsito son un problema econmico, social y de salud de grandes magnitudes a nivel
mundial. Datos estadsticos de orden internacional
presentados por la OMS ponen de manifiesto dicha
problemtica:
Cada ao muere ms de un 1.2 millones de
2 El problema
to que dejan como consecuencia vctimas mortales, ocurren en pases de bajos y medianos ingresos, los cuales poseen solamente el 48% de la flota
vehicular registrada a nivel mundial.
Alrededor de los 1000 nios y personas meno1
AVADs expresa aos de vida perdidos por muerte prematura, as como aos vividos con una discapacidad, ajustados
por la severidad de la discapacidad.
1990
Tabla I-1
Cambios
proyectados en las
10 primeras cuasas
de muerte y discapacidad
2020
Infecciones respiratorias
Corazn isqumico
Diarrea
Perinatal
Accidentes de trnsito
Cerebrovascular
Corazn isqumico
Pulmonar
Cerebrovascular
Infecciones respiratorias
Tuberculosis
Tuberculosis
Measles
Guerra
Accidentes de trnsito
Diarrea
Anomalas congnitas
10
10
HIV
masculino, son los ms tendientes a cometer infracciones por exceso de velocidad, concordando
esto con un tercio de la totalidad de los accidentes
de trnsito en el mundo.
Figura I-1
Muertes en situ por
accidentes
de trnsito
en Costa Rica
En el perodo 1995-2001 se experiment una preocupante tendencia creciente, la cual fue revertida durante los siguientes cuatro aos. A partir de ah, los
datos han fluctuado alrededor del medio promedio,
y a pesar de que en los ltimos dos aos de la serie
de datos se muestra una reduccin en la cantidad de
muertes en el sitio, es posible que esta reduccin se
debe simplemente a la naturaleza aleatoria de los accidentes de trnsito.
Durante este periodo, del total de muertos en el sitio,
el 28,9% corresponde a atropellos, siendo los afectados en este tipo de accidentes los usuarios vulnerables, entindanse stos como peatones y ciclistas. Asimismo un 20,6% de estas situaciones se dio mediante
accidentes en los cuales los vehculos se salieron de la
va y un 4,1 mediante vuelcos (Figura I-2).
Lo anterior ubica a nuestro pas en el comportamiento tpico de un pas en vas de desarrollo en materia
de seguridad vial, en el que el nmero de vctimas
vulnerables (peatones, ciclistas) supera las vctimas
que viajan dentro del vehculo.
En todos estos casos una infraestructura con un diseo ms adecuado podran haber reducido las conse-
Figura I-2
Muertes en situ
segn tipo de
accidente
res a los 25 aos mueren en accidentes de trnsito diariamente, siendo esta la principal causa de
muerte entre los 10 y 24 aos de edad.
Figura I-3
Cerca del 30% de
las muertes que
ocurren en los
choques viales
corresponden a
accidentes por
salida de la va,
en la cual un
vehculo colisona
con algn objeto
fijo, o cae o se
vuelca lado de la
carretera.
(57%)
Figura I-4
Contribucin de
los factores a la
ocurrencia de
accidentes de
trnsito
Fuente:
Treat et al., 1979
(26%)
(3%)
(4%)
(1%)
(2%)
(6%)
accidentes de trnsito en el mundo. Las consecuencias que se derivan de este tipo de accidentes pueden
reducirse mediante mejores diseos de las vas y con
la utilizacin de sistemas de contencin vehicular
(Ver Figura I-3), de tal forma que se podran evitar
muchas muertes, lesiones graves y grandes prdidas
materiales.
Costa Rica ha tomado en consideracin la importancia de la seguridad vial a travs de la elaboracin de
planes. En ese sentido por medio del Plan Nacional
de Seguridad Vial implementado entre los aos 2000
al 2005, se obtuvieron grandes resultados en materia
de seguridad vial, como producto de los esfuerzos en conjunto emprendidos por el Ministerio
de Obras Pblicas y Transportes, las unidades ejecutoras de proyectos del Consejo de Seguridad
Vial, as como por parte de las instituciones gubernamentales y no gubernamentales involucradas en
acciones de seguridad vial y la sociedad civil.
Como complemento a los resultados obtenidos el
Plan Estratgico de Seguridad Vial 2007-2011 pretende adems de preocuparse por la educacin vial
a temprana edad, contar con criterios accidentodolgicos certeros, que lleve al pas a una toma de
decisiones precisas, con el fin de mejorar la eficiencia
de los recursos asignados y tener mejores resultados.
El objetivo general del Plan Estratgico de Seguridad
Vial 2007-2011 es articular esfuerzos del sector pblico, privado y la sociedad civil, en la ejecucin de
acciones de proteccin y seguridad para los usuarios
que se movilizan por el sistema de trnsito nacional,
de tal forma que se reduzca el nmero de personas
fallecidas por accidentes de trnsito en un 19%, en
un perodo de cinco aos.
Humano
Durante el accidente
Condiciones fsicas:
Condiciones fsicas:
Condiciones fsicas:
fatiga, enfermedad, medica reflejos.
resistencia al impacto.
cin, alcohol.
Errores:
Condiciones psicolgicas:
discapacidad, visin, audi pobre imagen mental de la
shock emocional.
cin, etc.
carretera.
Esperiencia y destreza:
Condiciones psicolgicas:
pobre evaluacin de distan primeros auxilios.
estrs, inatencin, distraccias y velocidades.
proteccin de la escena del
cin, actitud.
maniobras inapropiadas.
accidente
Caractersticas socio-demogr- Acciones:
capacidad de sobreponerse
ficas:
velocidad.
a la alarma.
edad, sexo, ocupacin, nivel
frenado.
Acciones:
de educacin.
posicionamiento.
maniobras despus de la co advertencia.
Experiencia y destreza:
lisin.
experiencia como conductor,
conocimiento del vehculo y de
la ruta, conocimiento de la ley
de trnsito.
Acciones:
maniobras antes de colisionar.
Autoproteccin:
uso del cinturn de seguridad, uso de casco.
Factores fsicos:
Activacin de seguridad pasiva:
tipo y marca, color, potencia,
resistencia a la deformacin.
condicin mecnica.
bolsas de aire.
frenos, llantas, suspensin,
envo de seales de ayuda.
luces, etc.
Vehculo
Daos:
internos, externos.
Condiciones de la carga:
objetos, posicin de pasajeros.
obstruccin de equipaje.
colocacin de la carga.
Carretera
10
3. Conceptos generales sobre seguri- rios componentes del sistema humano-ambiente-vehculo (HAV). La experiencia indica que ejecutando
dad vial
Geometra:
rea de recuperacin:
Advertencia del accidente
alineamiento vertical, sec espaldn, carril de emergencin transversal, alineamiento
cia.
Despeje de la carretera
horizontal.
refugio central.
condiciones en los mrgenes
Caractersticas de la superficie:
de la va.
resistencia al deslizamiento,
regularidad superficial.
Zonas de trabajos en la va:
presencia de escombros.
zona de transicin.
reas de trabajo.
Alrededores:
condiciones defectuosas in urbano, rural.
usuales en los alrededores.
publicidad, tiendas.
superficie en mantenimiento.
volmenes de trfico.
obstculos en la va.
otros usuarios.
seales, demarcacin, etc.
Tabla I-2
Matriz de Haddon
Lista de facores
que contribuyen
en un accidente de
trnsito
el campo de la educacin y la promocin de actividades de vigilancia policial han sido muy tiles para
incrementar el uso del cinturn de seguridad y reducir las cifras de muertes por accidentes de trnsito.
Por lo tanto, los problemas de seguridad deben ser
abordados mediante la implementacin de acciones
integrales que tomen en cuenta cada uno de los componentes del sistema HAV.
Debido a que este manual est dirigido a la implementacin de medidas de seguridad vial en las
distintas etapas de desarrollo de un proyecto de infraestructura vial, se dar un mayor nfasis a la descripcin del componente de infraestructura (que forma parte del elemento ambiente en el sistema HAV).
Sin embargo, debe tenerse claro que los conceptos
de seguridad vial relacionados con el diseo de la infraestructura no pueden considerarse de forma independiente de los otros dos componentes del sistema,
el factor humano y el vehculo.
Generalmente se seala el rol predominante que
tiene el componente humano en los accidentes de
trnsito. Sin embargo, el hecho de que los factores
humanos estn involucrados en la mayora de los accidentes no significa que solo este componente del
sistema deba ser tratado.
Debe tomarse en consideracin que los cambios en el
comportamiento humano se logran de manera muy
lenta y progresiva. En contraste, las condiciones de
la infraestructura pueden ser modificadas y obtener
resultados inmediatos.
El diagrama de Venn de la Figura I-4 muestra que
se podran obtener beneficios significativos en la seguridad vial al trabajar en la interaccin que existe
entre los factores humanos y los componente ambientales de la infraestructura.
El sistema HAV puede representarse mediante la
matriz de Haddon, la cual combina los tres componentes del sistema y las tres fases de un accidentes
(antes, durante y despus), como en la Tabla I-2.
Los profesionales encargados del desarrollo de la
infraestructura vial deben considerar cmo contribuyen los factores ambientales de la carretera en la
seguridad vial durante las tres fases de un accidente
de trnsito, e incorporar de manera efectiva estos elementos dentro de la ejecucin de todas las etapas del
desarrollo de los proyectos.
11
Figura I-5
Ejemplos de
carreteras
con diseo
autoexplicativo
direccin deben seguir y ser capaces de anticipar fcilmente eventos que debern afrontar movimientos de vehculos y peatones, cambios en la infraestructura, entre otros con el propsito de ajustar su
comportamiento segn corresponda (ver la Figura
I-5).
Adecuacin de la infraestructura a la dinmica de los vehculos
Las caractersticas de la carretera deben minimizar el
riesgo de fallas dinmicas de arrastre, vuelco y otras,
de acuerdo con la velocidad de operacin.
Por ejemplo:
cambios repentinos en el radio de curvatura horizontal,
coeficiente de friccin reducido en las intersecciones,
la existencia de pequeas lomas en la carretera
pueden propiciar altas velocidades de conduccin
(por ejemplo en carreteras rurales de primer orden).
marcas de frenado en la carretera pueden desesta-
12
Zona de
recuperacin
Zona libre de
obstculos
Zona de
recuperacin
Zona libre de
obstculos
Figura I-6
Zona de
recuperacin y
zona libre
El paisaje ayuda a estimular la atencin del conductor y facilita entender el alineamiento de la carretera:
Trnsito
Trnsito?
Figura I-7
Zona de
recuperacin y
zona libre
Trnsito!
13
14
Parte II
Etapa de Planificacin
1 Introduccin
Propiedades
individuales
Pueblo
Ciudad
grande
Ciudad pequea
Figura II-1
Clasificacin
funcional de vas
y su relacin con
las magnitudes de
los viajes
RED DE CARRETERAS
Vas locales
Colectoras
Car
re
tera
arte
rial
arterial
Carretera
Ciudad
grande
Movilidad
Figura II-2
Clasificacin
funcional de vas
y su relacin con
las funciones de
movilidad y
accesibilidad
Arterias
Colectoras
Accesibilidad
Locales
Una de las primeras tareas en la etapa de planificacin consiste entonces en definir cul es la funcin
que cumplir la va que se est proyectando, y por lo
tanto, cmo se clasifica segn su funcionalidad.
La mayor parte de las caractersticas tcnicas de la
carretera, as como sus estndares de diseo, la forma
en que ser usada por distintos usuarios, su interrelacin con el uso del suelo de los terrenos aledaos,
y hasta las caractersticas de diseo de obras de infraestructura complementarias, quedarn definidas
con base en el tipo de carretera que ser proyectada.
Estas caractersticas de diseo estn relacionadas con
la velocidad de operacin de la va. Una carretera
que brinda a los conductores amplias distancias de
visibilidad, un alineamiento recto, carriles de circulacin anchos, y zonas despejadas en los mrgenes,
hace que la conduccin a alta velocidad sea una experiencia cmoda y de una sensacin de seguridad,
lo cual incentiva a los conductores a transitar a alta
velocidad. Por otra parte, una va estrecha, de trazado sinuoso y con la presencia de objetos cercanos a
los carriles de circulacin, produce que los conductores viajen a una velocidad baja.
De esta forma, las caractersticas de diseo de una
va condicionan en gran medida el comportamiento
de sus usuarios. De ah la importancia de que considerar en las etapas de planificacin y diseo la funcin que queremos que cumpla la va que estamos
proyectando, la forma en que esperamos se comporten sus usuarios, e incorporar en el diseo las carac-
16
Figura II-4
A. Distribuidor
primario con
accesos limitados
y el desarrollo
forntal bien separado de la va,
lo que reduce los
conflictos
B. Distribuidor primario con doble
calzada y ningn
acceso frontal
Donde sea necesario, el estacionamiento y facilidades para detencin deben proveerse fuera de
la va principal;
Si la va pasa a travs de un poblado donde la falta de control ha permitido que la va se vuelva deficiente en cualquiera de los elementos indicados
anteriormente, habr riesgos de accidentes. Si estos
elementos no pueden ser restablecidos por medio de
medidas correctivas adecuadas, debe entonces considerarse la creacin de una nueva ruta, con controles
adecuados (es decir, control del desarrollo y de los estndares de jerarqua vial) que sean cumplidos desde
su inicio para impedir la recurrencia de accidentes.
2.2 Distribuidores secundarios (arterias menores)
En la jerarqua vial, estas vas pertenecen al nivel inmediatamente inferior de los Distribuidores Primarios, tambin se conocen con el nombre de Distribui-
dores de Distritos.
An predominan los requerimientos para desplazar
el trnsito, pero tambin contribuyen a los requerimientos de acceso. Si bien stos pueden llevar una
gran proporcin de trnsito de ms larga distancia,
esto lo hace solo como uno de los distribuidores principales hacia y desde la red vial nacional.
Es en general aceptado que las velocidades vehiculares sean menores (50 a 60 Km./h) que en distribuidores primarios, y que se pueda permitir controles de
acceso menos rigurosos. Sin embargo, stas an son
rutas importantes de trnsito y la segregacin debiera mantenerse donde sea posible.
Los distribuidores de distrito deben ser identificados
como rutas principales del mismo modo que las rutas
primarias de mayor distancia. Sin embargo, sus estndares pueden ser relajados en consideracin a su
importancia reducida como rutas de trnsito.
Los principales elementos a considerar al planificar
vas distribuidoras de distrito incluyen :
La mayora de los desarrollos deben tener acceso por medio de intersecciones con distribuidores locales;
17
B
El trnsito que vira debiera ser segregado del
trfico de paso;
Donde sea posible, una va con trfico industrial no debe pasar por un rea residencial;
Figura II-5
A. Conflictos de
accesos frontales
y de peatonesvehculos en
distribuidor de
distrito
B. Acera protegida en un
distribuidor de
distrito
Figura II-6
A. Carencia de
facilidades peatonales en distribuidor local
B. Distribuidor
local donde la
calzada ha sido
angostada a
travs de estacionamientos
protegidos para
reducri la velocidad. Ntense
las aceras bien
separadas
B
rutas separadas;
Si el trfico no motorizado necesita usar un
distribuidor local, este debe separarse del trfico
motorizado;
Los movimientos de trfico de paso deben hacerse difciles e inconvenientes, para as desincentivarlo.
Donde sea posible, utilizar callejones sin salida y vas curvas para desincentivar el trnsito de
paso;
Figura II-7
Nios expuestos
a peligro cuando
juegan en una va
local larga y recta
19
El uso de cunetas bajas permitir que estas calles, estrechas y de bajos estndares de alineamiento, puedan ser usadas por vehculos de emergencia
y de servicios, o tambin para estacionarse en forma ocasional, y
Figura II-9
Ejemplos de un
buen trazado de
vas locales, donde es improbable
que el trfico de
paso use las rutas
de acceso
Figura II-8
A. Un mal diseo
de una red vial
atrae el trnsito
de paso a la va
de acceso
B. Un buen diseo de la red vial,
que desincentiva
que el trfico de
paso use la ruta
de acceso
Las conexiones con paraderos, reas de estacionamiento y estaciones son vitales, por lo que
deben ser adecuadas.
Los peatones son el grupo ms vulnerable de usuarios viales, especialmente los nios y los ancianos,
pues no van dentro de un vehculo que los proteja de
las lesiones en caso de una colisin menor. La misma
carrocera metlica que protege al conductor de un
vehculo, puede matar a un peatn. Es fundamental que en el sistema de transportes se consideren las
necesidades de los peatones, incluso se los debera
considerar ms que a los dems usuarios de las vas,
puesto que tienen muchas ms probabilidades de resultar heridos o de morir.
La mayor parte del movimiento peatonal es de naturaleza local. Se realiza en aceras adyacentes a las
vas, o en el borde de stas. En la gestin del trnsito, debe ponerse especial atencin en minimizar los
conflictos y proveer facilidades peatonales que sean
seguras, convenientes y agradables para usar.
En pases en desarrollo, las aceras se encuentran por
lo general obstruidas por negocios ambulantes, actividades comerciales o automviles estacionados. Se
deben tomar medidas para despejar las aceras, a tra-
vs de una mejor fiscalizacin o ingeniera (por ejemplo, postes en las orillas de la acera para evitar que
sean invadidas por vehculos estacionados).
Cuando los flujos peatonales son intensos y las
aceras angostas, debe considerarse su ensanchamiento. Cuando los peatones estn involucrados
en una proporcin substancial de accidentes en un
lugar especfico, sus necesidades deben considerarse cuidadosamente en el diseo y seleccin de
medidas correctivas. Donde sea posible, deberan
usarse medidas que segreguen vehculos y peatones.
Para estimular su uso, las aceras deben ser razonablemente niveladas y bien drenadas. No debera
permitirse la existencia de vegetacin, ya que esto
puede obstaculizar la acera. Cuando la obra est
en construccin, se deben proveer pasos temporales alternativos para los peatones desplazados de la
acera que se est modificando.
En los semforos, un mtodo til para proteger a los vehculos de marcha lenta es permitir una
fase separada (manejado por cabezas de semforos independientes, incorporando por ejemplo, un
smbolo para bicicletas) o darles ventaja en la par
21
Las facilidades para ciclistas deben ser atractivas, o no sern utilizadas. No deben tener grandes
desvos, o pendientes muy empinadas, o escalones
o desmontes y, deben tener buen mantenimiento.
El trnsito que no es de acceso, debera encontrar imposible o altamente inconveniente usar vas
residenciales como atajos.
Se debe dar prioridad a los peatones, especialmente cerca de edificaciones y en reas de juego.
Los estacionamientos deben ser amplios y convenientes, ubicados lejos de reas donde juegan
nios.
Figura II-10
A. Una calle en
Japn, donde los
peatones tienen
prioridad, y donde
se utilizan elementos reductores de velocidad.
B. Calle residencial en Holanda,
claramente identificada como una
calle para juegos,
con prioridad para
los peatones.
Las redes tipo cuadrcula ya existentes deberan ser modificadas por medio de cierres de vas o
restricciones con el fin de crear sistemas internos o
externos de acceso.
La visibilidad recproca de conductores y peatones debe ser suficiente para minimizar el riesgo
de accidentes.
Figura II-11
A. rea industrial con acceso
frontal directo en
una va nacional
primaria en Costa
Rica (Carretera
Florencio del
Castillo).
B. Un rea
industrial bien
distribuida en el
Reino Unido. Ntese el espacio de
estacionamiento
separado y las
facilidades de
carga/descarga
para cada unidad
comercial.
Las vas y pasos para peatones deben ser medios de acceso seguros y eficientes para los trabajadores, los visitantes y todo rango de vehculos
posibles para predecir, cuando varias industrias
diferentes estn agrupadas.
23
En lo posible deben proporcionarse estacionamientos adecuados y facilidades para carga/descarga dentro del sitio de cada propiedad.
Una buena provisin de transporte pblico hacia y dentro de estas reas reducir efectivamente
la demanda por estacionamiento; y
ia
imar
Figura II-12
eso
e acc
Va d
pr
Calle
Estacionamientos
para clientes
24
Zona Ferial
Estacionamiento de
camiones
(carga y descarga)
so
acce a)
e
d
i
e
Call ecundar
s
(calle
rea comercial,
Feria del agricultor de Alajuela,
separada de la
va principal, con
la previsin de
estacionamientos
para clientes,
zona de carga/
descarga y calles
de servicio de
acceso.
Ciertos usos recreacionales pueden ser aceptables dentro de reas comerciales o industriales,
pero se debe tener mucha cautela;
Las rutas para peatones entre las reas de entrada/estacionamiento y el recinto mismo deben
estar libres del trnsito vehicular y claramente sealizadas;
Las reas de servicio y las facilidades deben estar segregadas del trnsito general y, si es posible,
operar en horarios diferentes al uso del pblico.
Algunas facilidades, tales como los estacionamientos, pueden compartirse con otros usos.
Figura II-13
Esquema de
estacionamiento
en un estadio
deportivo. Ntese
el acceso a los
estacionamientos
fuera de las vas
principales.
25
26
Parte III
Etapa de Diseo
1 Introduccin
La seguridad debe recibir especial atencin en la
etapa inicial de diseo de vas o de intersecciones.
Esta seccin de la Gua se refiere a los riesgos de accidentes asociados a estos diseos, para lo urbano y
lo rural.
Por lo general ser posible en las etapas iniciales del
diseo, desarrollar e incluir elementos de seguridad a
bajo costo, los que reducirn sustancialmente los riesgos de accidentes. En otras circunstancias, el costo
de elementos primarios de seguridad, tales como aumento del radio de las curvas en terrenos montaosos, puede ser prohibitivamente alto. En casos como
estos, la seguridad deber recaer en elementos secundarios, tales como la instalacin de sealizaciones y
barreras. Las decisiones finales se basarn en criterios financieros y econmicos y en la evidencia disponible de la investigacin. Sin embargo, cualquiera
sea la decisin, es muy importante que se considere
la seguridad a travs de todo el proceso de diseo y
construccin.
Esta seccin se relaciona con la efectividad de los
diseos finales, el proceso de diseo debe tambin
incluir decisiones y recomendaciones sobre como
controlar el trfico de manera segura durante el proceso de construccin de la va o interseccin. Este
debe incluir la sealizacin y su instalacin en cada
tramo de la construccin, junto con detalles de como
se manejara la interaccin entre la construccin y
el trafico. En general, un buen diseo har que la
tarea de conducir sea clara, simple y consistente. El
uso de estos principios har que un conductor automticamente sea guiado por una va o una situacin
conflictiva, como una interseccin, en forma eficiente y segura. La tarea de conducir ser el efecto de
la combinacin entre geometra, sealizacin y demarcaciones, y prioridades claras que se le presentan
al conductor. Aun cuando el conductor cometa un
error, el diseo debe permitirle corregirlo, sin que se
produzca el accidente, o minimizar su gravedad si
este ocurre.
El diseo de carreteras comprende el dimensionamiento de los elementos que las comprenden como
curvas verticales y horizontales, ancho de carriles,
secciones transversales, distancias e intersecciones.
Las caractersticas del conductor, peatn, vehculos
y superficie sirven de base para la determinacin de
El volumen predicho de trnsito y los tipos de
vehculos que transitarn.
El nivel de servicio.
La velocidad de diseo.
(Despeje lateral)
o, como la distancia de visibilidad, estn estrechamente relacionadas con las velocidades reales. Esto
es crucial para un diseo seguro. Existen muchas
interrelaciones para predecir las velocidades vehiculares de una geometra conocida. El percentil 85 de
la velocidad de los vehculos livianos, V85, es comnmente usado como una base de diseo, esto es, la velocidad excedida por solo un 15% de los vehculos.
Los conductores conducirn a una velocidad que
refleja las caractersticas geomtricas predominantes de va. La aplicacin rgida de un conjunto de
estndares de diseo relacionados con la velocidad
no significar necesariamente una va segura. Por
ejemplo, si el terreno permite que una va sea construida con una curvatura substancialmente mayor
que el mnimo estndar requerido para la velocidad
de diseo, el uso de estndares mnimos en cualquier
lugar de la va, aparecer para el conductor como
una reduccin substancial del estndar, crendose un
punto de concentracin de accidentes en potencia en
ese lugar.
Las interrelaciones entre la velocidad, la geometra
y los accidentes son generalmente, poco comprendidas. Es muy difcil predecir los efectos de la interaccin entre los distintos elementos de diseo, por
ejemplo, un camino recto y angosto es ms o menos
seguro que uno complicado pero ancho?
Figura III-1
Distancia de visibilidad de parada
a lo largo de una
curva horizontal y
su relacin con el
despeje lateral
Figura III-2
Distancia de
visibilidad y
restricciones
del alineamiento
vertical
Distancia visual de
parada en la curva
Figura III-3
Distancia de
adelantamiento
Percepcin y
reaccin
Maniobra de
adelantamiento
Distancia 1
Distancia 2
La velocidad del vehculo que adelanta cuando est realizando la maniobra es de aproximadamente 16 km/h ms que el vehculo que est
siendo adelantado.
NOTA:
Figura III-4
Coeficiente de
friccin y sus
componentes
longitudinal y
transversal
Margen de
seguridad
Distancia 3
Distancia recorrida
por el vehculo en
direccin contraria
Distancia 4
Distancia de visibilidad.
Peralte.
Vuelcos.
Adelantamientos.
3 Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal de una carretera comprende lneas rectas, curvas y en espiral. Cada una de
estas curvas tiene un radio caracterstico que cambia
regularmente para permitir la unin entre distintos
segmentos de carretera.
Segn estudios realizados a nivel mundial entre un
25% y 30% de los accidentes ocurren en curvas y
aproximadamente un 60% de estos eventos ocurren
en curvas horizontales con un vehculo involucrado
que se sale de la va. Si la superficie de la curva se
encuentra mojada la cantidad de accidentes ah aumenta significativamente y los accidentes ocurren
mayoritariamente en el inicio y final de la curva.
Algunas de las medidas que se han implementado
con el fin de reducir los accidentes en curvas son:
Alargar el radio de curvatura es por lo general
la solucin ms planteada sin embargo es tambin
muy costosa.
tes viales.
Las caractersticas ms importantes de las curvas horizontales que se deben tomar en cuenta en diseo y
anlisis son:
Radio de curvatura.
Diferencial de velocidad.
Condiciones de la superficie.
Espaldones.
Ancho de carril.
Sealamiento.
30
Fuerza
centrfuga (Fc)
Fuerza de
peralte (Fp)
Fuerza de
friccin
transversal (Ft)
Peralte
Figura III-5
Sistema de
fuerzas en una
curva horizontal
3.2 Ancho de la va
Este aspecto es muy importante en el caso de vehculos pesados ya que las llantas de adelante siguen un
radio de curvatura ms grande que las de atrs por
lo que se hace necesario ensanchar el carril en estas
curvas y este cambio se hace basndose en el radio de
curvatura, la velocidad de diseo, las caractersticas
del vehculo y el volumen de trfico esperado.
Los problemas que ms se encuentran al no disear
un ancho de va adecuado son vehculos que derrapan y colisiones.
3.3 Espaldones
La importancia de un adecuado espacio de espaldones radica en que se debe tener un lugar libre de objetos en el caso de que haya un vehculo accidentado
o que fall mecnicamente y pueda ser colocado en
un lugar tal que no interrumpa el trfico. La erosin
de los espaldones es un problema comn.
Los espaldones se deben mantener libres de objetos,
plantas y otros obstculos para que puedan ser utilizados en cualquier emergencia por los usuarios de la
carretera.
4 Alineamiento vertical
El alineamiento vertical consta de secciones rectas
conocidas como pendientes o tangentes que se unen
mediante curvas verticales. El mayor impacto en el
diseo de estas secciones lo tiene la topografa del terreno ya que el diseador se debe adecuar a dichas
condiciones o por el contrario modificar el terreno.
4.1 Pendientes ascendentes
La velocidad mxima de un vehculo depende del
centro de masa del mismo. Para vehculos pequeos
de pasajeros, por lo general el centro de masa es bastante pequeo y puede mantenerlo en la carretera a
velocidad constante. Para vehculos ms grande, pesados, algunas veces se hace ms difcil que se mantengan en una pendiente ascendente y se resbalan.
Se ha demostrado que los vehculos pesados disminuyen alrededor de un 7% la velocidad en pendientes
ascendentes.
Se han establecido pendientes mximas con base en
las caractersticas de operacin del vehculo tambin
dependiendo de la carretera. Es importante recalcar
que las pendientes mximas no deben ser utilizadas
Exceso de velocidad.
L=6(V+20)/5
Figura III-7
Ejemplo de
carril de ascenso
Figura III-6
Pendientes
compuestas por
tramos de distinta
inclinacin puede
hacer que una
pendiente de ms
adelante tome
por sorpresa a los
conductores
En intercambios e intersecciones donde la distancia de visibilidad para ambas vas es importante, la alineacin horizontal y el perfil deben ser lo
ms plano posible. Adems, mientras se pueda,
deben proporcionarse distancias visuales muy por
encima de lo mnimo.
exceso de velocidad
evitar un choque
pobre visibilidad
Independientemente de la causa por la cual un vehculo se sale de la va, un margen de carretera libre de
obstculos fijos y taludes con pendientes suaves dan
la oportunidad al conductor de reconducir su vehculo de vuelta a su carril de circulacin. El concepto
de carreteras que perdonan consiste en, permitir a
los vehculos errantes abandonar involuntariamente
la va y, encontrarse con un margen de carretera cuyo
diseo reduzca las consecuencias del accidente.
El concepto de carretera que perdonan ha sido
refinado al punto de que el diseo de los mrgenes
de carreteras, en mucho pases, ha sido incorporado como parte integral de los criterios de diseo de
la infraestructura vial. Las opciones de diseo para
reducir obstculos y otros potenciales peligros en los
mrgenes de una carretera son, en orden de preferencia, los siguientes:
34
tiene un vehculo a una razn de desaceleracin tolerable para sus ocupantes o redirecciona el vehculo
lejos del objeto potencialmente peligroso.
Pretil de puente: es un sistema anlogo a una barrera de seguridad, pero se disea especficamente
para bordes de tableros de obras de paso, puentes,
coronaciones de muros de retencin y obras similares
Terminal de barrera: es un sistema que se disea
para reducir la probabilidad de que un vehculo sea
lanzado, se vuelque o sufra una excesiva desaceleracin si impacta el extremo de una barrera de seguridad. Generalmente incluyen el anclaje de la barrera
de seguridad.
Transicin: una seccin de barrera cuya rigidez
aumenta gradualmente para unir un sistema flexible
o semi-rgido a un sistema rgido o un objeto fijo.
Lechos de frenado, rampas de escape o rampas de frenado: son reas adyacentes a la calzada
de la carretera donde los vehculos pesados pueden
detenerse si pierden el control. El terreno se conforma de materiales limpios, difciles de compactar
y con alto coeficiente de resistencia al rodado. Los
lechos de frenado tambin pueden ser un carril de
escape pavimentado.
6.4 El Manual SCV
El Manual SCV: Gua para el Anlisis y Diseo de
Mrgenes de Carreteras de Costa Rica recopila los
criterios de diseo que rigen para las barreras de seguridad, los terminales de barrera y las transiciones.
Los criterios establecidos en esta gua son aplicables
a proyectos nuevos de construccin o proyectos de
conservacin, rehabilitacin y reconstruccin de carreteras que incluyan la intervencin de los mrgenes
de las carreteras.
Calcular la zona libre necesaria para cada seccin de la va.
Si la zona libre disponible es mayor o igual a
la zona libre necesaria, el margen de la carretera se
considera seguro y no es necesario implementar ninguna medida.
De ser necesario instalar un sistema de contencin
vehicular, el procedimiento de anlisis y diseo permite establecer el nivel de contencin necesario del
sistema, as como disear el sistema, es decir, establecer los parmetros de disposicin del sistema (longitud, esviaje, disposicin transversal, etc.).
36
Parte IV
Etapa de Construccin
1 Introduccin
de surgir un accidente.
Las obras de infraestructura vial tienen como objetivo promover la movilidad de la poblacin por medio
de vas adecuadas que el ingeniero y los planificadores del diseo deben construir con conocimiento
suficiente para definir la estructura, los materiales y
la planificacin necesarios.
Es, por lo tanto, que a la hora de realizar una construccin en vas ya existentes, debe de ser prioridad
en las responsabilidades del encargado del proyecto, proveer una gua en la conduccin del usuario,
mediante el sealamiento adecuado que le indique
cmo debe conducirse a travs de la zona en que se
realicen los trabajos.
La comodidad del usuario est ligada a la ausencia de imperfecciones que pueden ocasionar
cambios de distinta ndole durante el recorrido.
La funcin primordial del control temporal de transito es proveer seguridad y un efectivo movimiento de
los usuarios de la va a travs o alrededor de zonas en
las que se realizan trabajos de mantenimiento o construccin. Igualmente importante es la seguridad de
los trabajadores que operan en el lugar. Debido a los
cambios constantes en las condiciones de las zonas en
que se realizan los trabajos, y a que estos cambios son
inesperados por los usuarios de la va, existe un elevado grado de vulnerabilidad para los trabajadores.
A pesar de que se asume que los usuarios deben tener precaucin a la hora de hacer uso del sistema, es
necesario tener especial cuidado en la aplicacin de
las tcnicas del control temporal de trnsito. Durante
las actividades de trabajos en carretera, en las que se
aplica el control temporal de trnsito, se recomienda
que vehculos comerciales sigan distintas rutas que
los vehculos de pasajeros, debido al peso, visibilidad
o restricciones geomtricas. Tambin los vehculos
que cargan materiales peligrosos deben seguir rutas
diferentes que el resto de los vehculos cuando sea
posible.
Mejoras en el desempeo de los usuarios de carreteras deben ser realizadas mediante programas que
La seguridad de los usuarios de la va y de los trabajadores, y la accesibilidad en las zonas de control tem-
38
Figura IV-1
Zona de control
temporal del
trnsito en una
carretera de Estados Unidos
Los planes de control temporal de trnsito varan desde ser muy detallados hasta ser una simple referencia
a tpicas ilustraciones estandarizadas de manuales, o
dibujos especficos contenidos en los documentos del
contrato. El grado de detalle de los mismos depende
enteramente de la naturaleza y complejidad de la situacin.
Los planes de control temporal de trnsito deben ser
preparados por personas con conocimiento acerca
de los principios fundamentales del control temporal
de trnsito y de las actividades del trabajo a realizar.
El diseo, seleccin y ubicacin de los dispositivos
para un plan de control temporal de trnsito deben
estar basados en criterios tcnicos. Se debe coordinar
entre proyectos adyacentes o traslapados, para verificar la compatibilidad del control del trfico entre
los mismos.
Los planes de control de trfico deben ser elaborados para todas las construcciones en carretera, operaciones de mantenimiento y manejo de incidentes,
incluyendo mantenimiento de menor importancia
y trabajos generales destinados a ocupar la zona de
control temporal de trnsito. De igual manera, debe
ser tomada en cuenta la planificacin para todo tipo
de usuarios.
En el proceso de control temporal de trnsito deben
ser incorporadas las provisiones necesarias para asegurar la efectiva continuidad de la superficie de circulacin peatonal, as como para asegurar que esta
sea accesible a personas con discapacidades. En las
zonas en que las rutas peatonales existentes han sido
bloqueadas o destruidas, debe proveerse informacin
de las rutas alternas para uso de los peatones con discapacidades, particularmente los que poseen discapacidades visuales.
Acceso a paradas temporales de buses, pasos a travs de intersecciones con seales accesibles para
peatones, y otros elementos de rutas deben ser considerados en los lugares temporales habilitados para
peatones. Adems, deben proveerse dispositivos de
canalizacin y barreras para personas con discapacidades visuales.
Las provisiones para la efectiva continuidad del servicio de trnsito deben ser incorporadas en el proceso de planificacin del control temporal de trnsito,
puesto que a menudo los autobuses de servicio pblico no pueden ser desviados de la misma manera que
40
das en los planes del proyecto, pueden ser incorporadas como Provisiones Especiales dentro de los planes
de control temporal de trnsito.
Todas las seales utilizadas en la noche deben ser retroreflectivas, con superficies reflectivas o iluminadas,
de manera que los conductores logren su identificacin en todo tipo de condiciones. Deben estar hechas
de materiales rgidos, y poseer iluminacin interna o
externa.
La altura mnima, medida verticalmente desde la
parte inferior de la seal, hasta la superficie de pavimento, de las seales instaladas en vas rurales, debe
ser de 1.5 m.
Los puntos en que se utilice el abanderamiento deben localizarse con suficiente distancia de anticipacin a las reas de trabajo, tal que el trnsito posea de
suficiente distancia de detencin antes de su ingreso
al espacio de trabajo.
42
Parte V
Etapa de Operacin
1 Introduccin
Toda obra de infraestructura vial que se realice, desde sus etapas iniciales de planificacin y diseo, debe
estar conformada para cumplir con ciertas especificaciones que la categorizan como una va que cumple con brindar la seguridad vial necesaria para cada
uno de los usuarios que la transiten, ya sea peatones o
conductores. Adems, en la etapa de construccin se
deben brindar los lineamientos necesarios para que
los usuarios perciban una continuidad en el servicio,
tal que no les afecte en su tarea de conduccin diaria.
Los parmetros e indicaciones contenidos en este
manual deben ser revisados e incluidos en cada una
de las etapas del proyecto. Al hacerlo, se estar asegurando que las condiciones en que operar la va
sern ptimas.
A pesar de lo anterior, aunque el funcionamiento de
la va sea tal que se le proporcione al usuario la seguridad vial necesaria para que utilice el sistema de
manera ptima, y que no tenga contratiempos con
respecto a su seguridad, existen factores aleatorios
que no pueden ser tomados en cuenta a la hora de
llevar a cabo la construccin del proyecto, y que pueden incurrir en errores fatales que involucren potencial accidentalidad.
En este captulo se examinan las inspecciones que se
deben realizar en la va, luego de puesta en operacin, as como el seguimiento que se les debe dar a las
mismas. Por otro lado, se mencionan ciertas pautas a
seguir, con respecto a los planes de manejo de accidentes de trnsito.
44
Anexo
Manual SCV
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