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3) Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor.
Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape),
aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.
Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel,
que le dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el
desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas.
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso
que es refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede
alcanzar temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar
fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
Hermticamente: Que cierra perfectamente de modo que no deja pasar el aire ni el
lquido.
5) DIMENSIONES
mayor, se debe al ngulo del asiento de vlvula que hace que la copa
sea ms delgada.
El tercero es un ngulo de 30, el ancho del asiento y la alzada es la
misma que en los otros dos casos, pero deja mayor superficie por estas
ms inclinado y tener una copa ms delgada.
De los tres el que mayor superficie deja es el de 30, pero tambin tiene
sus inconvenientes, la vlvula se debilita mucho por el poco material que
tiene en la copa, lo que hace que se caliente ms que otra con un ngulo
de 45, esto puede causar deformaciones por lo que slo es
recomendable en las vlvulas de admisin, otro problema es el centrado,
el ngulo de 45 hace que la vlvula se centre mejor en su asiento,
evitando desgastes.
Como ventajas para la vlvula de 30, ser ms ligera y tendr menos
inercias a las mismas revoluciones o la misma inercia a unas
revoluciones mayores.
Si se montan vlvulas de 30 en la admisin se conseguir con la misma
alzada dejar ms superficie de paso al aire, aunque la superficie es
mayor durante toda la alzada de la vlvula, donde ms se notara es en
alzadas pequeas, que es donde parece que se necesita, si an se
necesita ms superficie de cortina al inicio del tiempo de admisin, habra
que recurrir a unos rboles de levas con ms grados de abertura, eso
hara que la vlvula estuviera mas abierta cerca de PMS y PMI.
La pregunta ahora es, para qu queremos mantener la velocidad dentro
de estos mrgenes? La velocidad a la que circula un fluido por una
superficie nos da el caudal.
Caudal = Velocidad * Superficie
Si la velocidad se estanca tambin lo hace el caudal, consiguiendo que la
velocidad sea siempre la mxima posible sin que se restrinja el paso, se
conseguir ms caudal de aire en el cilindro.
Durante los aos 80 se extienden los motores de cuatro vlvulas por cilindro, hasta el
punto de que actualmente es ya lo normal. Algunas marcas van ms lejos: cinco
vlvulas por cilindro en lugar de cuatro.
La pregunta que cabe hacerse es merece la pena esa mayor complejidad? o aade
verdaderas ventajas desde el punto de vista de la utilizacin? Intentemos dar contestacin
a esa pregunta con las siguientes consideraciones tcnicas.
Observemos la figura que hay debajo. El rea (sombreada) descubierta por la vlvula de
admisin determina el volumen de gas capaz entrar en el motor; ese rea depende del
dimetro de la seta de la vlvula y de su alzada. Es decir, para aumentar la capacidad de
llenado, hay que aumentar ese rea. Las dos formas de hacerlo son: o incrementar la
alzada o el dimetro de la vlvula. En cualquiera de los dos casos, en contrapartida,
obtenemos desventajas; en el primer caso crece la aceleracin mxima de la vlvula, lo
que implica muelles mas potentes capaces de mantenerla pegada a la leva sin que
produzca rebotes. En este caso los rozamientos del taquet (pieza donde roza la vlvula
con la leva) producen una prdida de potencia no deseada, contraria a la tendencia de
todos los fabricantes a disminuir los rozamientos en todas las piezas susceptibles de ello,
adems de la necesidad de ir a levas que no generen aceleraciones
Si aumentamos el dimetro de la seta de la vlvula (y por lo tanto su peso ) el aumento de
las fuerzas de inercia, igualmente obliga a poner muelles de vlvula ms enrgicos con el
mismo perjuicio que el caso anterior.
El camino ms lgico por lo tanto, es aumentar el nmero de ellas ya que dos vlvulas
pequeas de admisin (ms ligeras independientemente que una grande ) pueden dejar
pasar ms volumen de gas que una sola, disminuyendo incluso las perjudiciales fuerzas
de inercia por ser ms ligeras. La pregunta es cuantas vlvulas es necesario llegar a
poner para conseguir optimizar la potencia, sin que su nmero resulte exagerado?
Observando el grfico inferior podemos ver cmo vara el rea til de paso segn el
nmero de vlvulas, siempre a igualdad de dimetro del cilindro. Como decimos, la recta
superior continua nos indica la evolucin del rea descubierta segn el nmero de
vlvulas de admisin. La solucin de 5 por cilindro (tres de admisin) es el mejor
compromiso frente a las 4 e incluso a una terica culata de 6 por cilindro que estn
prcticamente al mismo nivel de 7 por cilindro. La otra recta de trazos, nos indica cmo
vara la superficie de la propia vlvula, en funcin de la capacidad de aumentar su
dimetro teniendo en cuenta que el tamao de la cmara de combustin donde van
alojadas no se puede modificar. La relacin H/D (alzada / dimetro) no vara (est
prcticamente al mismo nivel) desde las 5 a las 6 por cilindro, y el rea dejada en su
apertura crece considerablemente, dejando atrs a las de 4 por cilindro.
Vlvula de tulipa
Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin
queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.
11) VASTAGO
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso
que es refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede
alcanzar temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar
fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en
la culata, el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas
calor las dimensiones de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de
escape o de admisin. La gua utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para
evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor
dimetro que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de
escape, por el contrario, suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor
consistencia, ya que estarn sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los
gases. Por esta causa, en algunos casos, el vstago es hueco y esta relleno de sodio,
que tiene la propiedad de que con el calor se hace lquido y transmite muy bien el calor,
con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la vlvula se disipe
rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene un bajo punto de fusin (97 C) y es muy
buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado lquido, con el
movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza dentro de la vlvula
transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en mas de
100 C la temperatura de la cabeza de la vlvula.
Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas
Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.
Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una
excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con
la holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin,
suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del
vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos
de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de
admisin, debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se
reduce colocando retenes en la parte superior de las guas.
En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen
una longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula
del rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de
revoluciones que es la mitad de este.
Constitucin
Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los
que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata
de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.
El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol
gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.
Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El
desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que
puede suponer una bajada de rendimiento del motor.
PERFIL DE LEVAS
La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:
EMPUJADORES Y BALANCINES
Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la
apertura y cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del
sistema de distribucin adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y
balancines.
Taqus
Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con
interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para
aumentar la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una
varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.
Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn
calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de
levas en el bloque.
Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos.
Estas palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre
la vlvula. Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de
agujas.
Moverse una cosa de un lado al otro haciendo vaivn de modo parecido al de la aguja de la bscul
a cuando va equilibrando su peso:
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje
axial que proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se
fabrica hueco, se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que
lubrica los balancines por unos orificios practicados para tal fin.
Ruedas dentadas.
Cadena de rodillos.
Correa dentada.
El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y
conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del
pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por
medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En este
caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para
la puesta a punto de la distribucin y del encendido.
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran
ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de
vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales),
recubierto con caucho sinttico o neopreno, que es resistente al desgaste. El
dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin y se fabrica de
un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de
agentes externos, como el aceite.
LA VITROFIBRA Es una fibra vtrea de 2.5 a 5 cm. de largo, especialmente fabricada para ser
incluida en el acrlico.
Es el mejor material para evitar las fracturas de las placas.
Su incorporacin puede hacerse por simple mezcla al revolver el acrlico en uso o por una
distribucin manual uniforme, en la misma forma que se coloca un refuerzo de metal o plstico,
permitindose as incluir mayor cantidad de fibra en las partes que se consideren ms dbiles o
expuestas a mayores esfuerzos.
De 2 a 2 y medio gramos de esta fibra son suficientes para reforzar debidamente una placa grande
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza
para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento (CUBRIR LA
SUPERFICIE CON OTRO MATERIAL) muy resistente que proporcione una larga vida de
funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y construccin da como resultado
una correa que se estira poco con el uso
Las vlvulas de mayor aceptacin actualmente son las denominadas de plato, debido a
su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra los conductos.
Normalmente la vlvula de admisin es aproximadamente un 15% ms grande
en dimetro que la de escape.
El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta tecnologa. Debe tener la misma
fuerza de recuperacin a travs de toda su vida til. En motores de competicin los
resortes de vlvulas son piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a
mximas revoluciones. La fabricacin de estos componentes lleva un largo trabajo de
investigacin previa.
Tipos de Resorte
Todos los motores de combustion interna tienen valvulas para su operacin, ya que estas requieren
de admision de combustible y la expulsion de los gases.
De la forma en que lo comentas, asi es la cantidad de valvulas se divide entre la cantidad de
cilindros y tendras como resultado cuantas valvulas tiene cada cilindro.
En los motores modernos se cuenta con motores de 4 valvulas por cilindros ( 2 admision y 2
escape) esto para proporcionar al motor una mayor eficiencia como te digo en la admision y en el
escape ya que pueden ser cilindros mas grandes y por lo tanto mayor potencia o son motores que
funcionan a mayores revoluciones y su stroke es muy corto por lo que necesitas darle mayores
facilidades a estos eventos.
Las valvulas
Conocemos la importancia de las vlvulas y de su dimetro en relacin con el rendimiento
volumtrico del motor, pudiendo observar que cuanto mayor es el dimetro de las vlvulas ms
satisfactoria es la respiracin.
Ahora bien, el dimetro de las vlvulas est ntimamente relacionado con el dimetro interior del
cilindro y el tamao de la cmara de compresin.
Nos limitaremos entonces a incrementar las vlvulas de acuerdo con las posibilidades que nos
ofrezca la cmara de explosin y el dimetro del cilindro.
El principal problema que nos ofrecen las vlvulas, y en particular la de escape, es el de la
refrigeracin. Por tanto al modificar un motor debemos equiparlo con vlvulas de alta calidad sobre
todo para el escape.
Estas vlvulas suelen estar construidas con aleaciones de acero al cromo bastante resistentes a
la oxidacin y a las altas temperaturas
El ngulo de asiento
El ngulo de asiento es, influye grandemente en el aumento de la respiracin del motor. La
mayora de los constructores de motores han adoptado el ngulo de 45 para el cierre de la
vlvulas por ser el que mayor seguridad de cierre rpido ofrece y por tanto mejor dispersin del
calor a evacuar. Este es un punto favorable para las vlvulas de escape, pues permite darle a stas
mayor robustez lo cual evita toda deformacin, aunque disminuye bastante considerablemente el
paso de los gases si lo comparamos con el ngulo de 30.
El ngulo de 30 en contrapartida debilita el espesor de la vlvula hacindola mas susceptible a la
deformacin y no siendo por tanto aconsejable en las vlvulas sometidas a altas temperaturas.
La vlvula de admisin permanece mucho ms fra que la de escape, y por tanto con menos
riesgos de deformarse o quemarse. Por consiguiente al modificar un motor podemos obtener un
beneficio volumtrico bastante considerable equipndolo con vlvulas de admisin de ngulo de
contacto de30
Resortes de vlvulas
Si vas a modificar o cambiar las levas es indispensable cambiar los resortes de vlvulas para que
no floten a altas revoluciones.
Retenes
Al igual que los resortes de vlvulas, son indispensables para altas revoluciones por su mayor
resistencia y menos peso que los retenes originales.
Los mejores son los de Titanio
Trucaje de embolos
El objetivo principal en el trucaje de mbolos es buscar la semejanza de lacabeza del embolo a la
cmara de explosin obteniendo las siguientes ventajas:
Poder elevar al mximo el ndice de compresin sin llegar a provocar ladetonacin.
Mayor turbulencia de gases, lo cual facilita su emulsin para el posterior encendido
Mayor velocidad de los gases en el tiempo de escape
Otra ventaja obtenida sobre los mbolos de serie es la reduccin de la falda delos pistones. Por
ser estas ms cortas disminuimos la friccin, la cual originaadems del consabido efecto de
frenado el calentamiento excesivo del mbolo.
Se pueden conseguir en varios diseos diferentes siendo normalmente dealeacin de aluminio al
slice lo cual evita su dilatacin y deformacin.
Bielas
Las bielas estn sometidas a muy pocasmodificaciones, dado que en un principio
fueroncalculadas para soportar cargas superiores a las detrabajo normal.
No obstante pueden hacerse en ellas algunasimporantes modificaciones, tales como reforzar
lospernos de fijacin, aligerar su peso y logicamenteequilibrarlas entre si.
Los segmentos
Los segmentos a emplear a la hora de trucar unmotor, deben ser de fundicin centrifugada
congran coeficiente elstico a fin de que presenten ungran poder de adaptacin en todos sus
puntos decontacto con el dimetro interno del cilindro.
Deben ser cromados en la superficie de roce parareducir el desgaste de los cilindros y el frenado
delos mbolos.
Aumento de la lubricacin
Al aumentar la potencia y el numero derevoluciones al transformar un motor,aumentamos su
temperatura y desgaste y nosvemos obligados a mejorar el caudal del aceite aefectos de
proporcionar a todos los elementos enmovimiento una pelcula de aceite fresco (radiadorde aceite)
y limpio que los proteja del desgaste yagarrotamiento.
Tubulares de admisin
Multiple de admisin
No existen modificaciones para esta parte del motor ya quelas originales son realmente muy
buenas, lo que se puedehacer para mejorar el original es adquirir un multiple deType R
Modificaciones en el encendido
Amplificadores de chispa
Como norma general, el nivel de tensin debe ser de 12 a16 Kv
Las bujas que presentan mayor separacin entre suselectrodos precisan de tensiones ms
altas,las cuales laspodemos obtener mediante los amplificadores de chispa,gracias a esto, se
consiguen arcos de chispa ms largos quepueden contribuir a mejorar la eficacia de la combustin
Sobrealimentacin de motores
Con estos elementos forzaremos la entrada de aire enlos cilindros aumentando por consiguiente,
larespiracin y el rendimiento volumtrico, lo cualequivale a un aumento de cilindrada.
Para conseguir este objeto la relacin de compresinde estos motores no debe ser aumentada,
sino reducidapuesto que al ser mayor el volumen de mezcla airecombustible precisa de mayor
espacio en la cmara
Poleas de Accesorios
Las funcion de las poleas es usar la energia del motor paracargar la batera (alternador), para el
aire acondicionado,etc.
Estas poleas (de aluminio en su mayoria) son mucho maslivianas que las originales (acero) y son
mas grandes, porlo cual roban menos potencia al motor.
veamos porqu:
supongamos que estamos en ADMISION... el pistn comienza a bajar y a chupar mezcla
a travs de la vlvula.. Si esta abre poco "espacio" o tarde... el llenado es incompleto...
pero adems pensemos esto: si la vlvula abre cuando no es el momento... el llenado es
cada vez menos a medida que le motor aumente las vueltas!!!... se entiende?
Lo explico as: supongamos que el motor est a 1 vuelta por segundo... en 1 seg puede
entrar por el caito de admisin xxx aire... supongamos 100cc (un nmero cualquiera
para probar...)... si la vlvula abre una dcima de segundo no creo que puedan entrar los
100cc porque no le da tiempo a "chuparlos" ... se entiende???? ... bueno... por eso un
motor pierde potencia a medida que aumentan las vueltas SI pierde potencia!! Un
motor de 100cc a 10.000 vueltas no tiene ni 60cc efectivos!!!
Esto nos lleva a una nota al margen... Si entendieron esto entendieron lo que significa
"sobrecargar o comprimir un motor (el famoso compresor o turbcompresor)... lo nico
que hace es "comprimir" el aire que espera para entrar para que SIEMPRE llene los
100cc que usamos de ejemplo no importando las vueltas... eso es un compresor!...
comprime el aire que entra para llenar siempre... o sea... se abre la vlvula y le mete la
mezcla de prepo hasta llenarlo por eso un motor comprimido rinde entre 1.7 y 1.9
veces ms que uno aspirado (o sea casi el doble)
Este ejemplo bsico nos muestra un motor "varillero"
Pero... todo tiene sus contras y la principal a tener en cuenta es la temperatura luego lo
veremos.
Pasemos ahora al ESCAPE. Imaginemos que se abre la vlvula de escape y que el pobre
pistn debe empujar todo lo que hay adentro para vaciar tiene un tiempo limitado y
sincronizado por el rbol si la vlvula abre poco deber forzar ms los gases para que
salgan todo gas que se fuerza se calienta (friccin molecular). Y Qu calienta lo
que sale? La vlvula y la zona de salida!!!! y a eso hay que mantenerlo refrigerado
tambin.
Y si la vlvula est abriendo mucho porque tiene poca luz o sea poco espacio libre
antes se ser empujada la vlvula tambin abre antes y cierra tarde lo cual hace
que el rendimiento del motor disminuya porque el pistn va a comenzar a comprimir o a
chupar y la vlvula no cerr del todo se entiende?... sigamos.
Veamos ahora qu sucede en el escape. Ya sabemos que salen gases calientes!!!
Pero nunca pensamos que un motor no quema todo perfecto siempre quedan gases
mal quemados estos son los que muchas veces hacen explosiones por el escape
las famosas bum y fogonazo azul Esto sucede porque no existe el motor que queme
el 100% de la mezcla porque no existe la mezcla perfecta y porque ningn gas
comprimido se comporta siempre igual!!! .. y cuando digo siempre igual me refiero a
Recordemos que un motor andando est refrigerado, pero al pararlo toda la temperatura
contenida comienza a calentar partes todo motor apenas se lo detiene se calienta
ms de lo que estaba. Y uno dice vena andando bien, no fally ahora no arranca
claro!!!. Paraste el motor y el vstago de la vlvula dej de estar refrigerado y se
dilat!!! Espers un rato y arranca!!! (porque se vuelve a contraer)
Y qu pasa cuando se dilata? Abre la vlvula antes de tiempo o directamente la deja
un poco abierta.
Algn da podemos hablar de vlvulas huecas y rellenas de gases inertes y cosas as,
pero son fundamentalmente para que pesen menos y no dilaten tanto. Y cuando
hablemos sobre eso podemos hablar tambin de rebote y formas de accionar una
vlvula, o sea qu es lo que mecnicamente la empuja para que abra y cierre. Pero por
ahora un buen resumen para casos comunes es este:
Una vlvula regulada correctamente significa:
Abrir y cerrar en el momento correcto de acuerdo a lo que el fabricante dise
Permitir el paso ideal de gases
Refrigerar (por contacto) lo necesario
No provocar fallas por dilatacin
No se arruinar por mal contacto (quemarse)
Mejorar la perfomance del motor
Una vlvula con mucha luz (poca apertura) significa:
Prdida de potencia por escaso llenado o vaciado
Aumento de la temperatura por friccin (menos lugar para pasar los gases)
Una vlvula con poca luz (mucha apertura) significa:
Apertura y cierre a destiempo (abre antes y cierra tarde).
Ms temperatura por menor tiempo de contacto con su asiento
Prdida de perfomance general del motor por estar abierta cuando no debe.
Por eso la luz debe siempre ser la indicada por el fabricante.
Como vieron todo est muy relacionado y sincronizado y eso se hace en el momento
en que se disea el motor y eso no puede variarse porque s
Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servir para entender el
fenmeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenmeno donde toda masa en
movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos
experimentado esto en un autobs.
Este fenmeno se va ha encontrar en el conducto de admisin, ya que la mezcla de
aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la vlvula ,va ha producir
una acumulacin de energa cintica contra dicha val, propiciada ,por la masa que
pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera
sobrepresin, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la
energa descargada por un ariete).
Es una pregunta muy buena, fijate que incluso hay motores como las ferrari que tienen 5 valvulas
por cilindro y motores como los del corvette que tienen 2 valvulas por cilindro.
Bueno yo particularmente pienso que cuanto menos piezas en movimiento mejor por eso me gusta
el motor tipo corvette, lo que ocurre que son diferentes conceptos de diseo.
En teoria si la superficie de apertura es la misma deberia ser igual, pero la diferencia se logra en
base al flujo de la mezcla de combustible que con mas valvulas es distinto que solo con dos eso es
lo que se estudia cuando se colocan mas valvulas mejorar la circulacion de la mezcla y de los
gases para con esto aumentar la velocidad de entrada y salida de los gases.
Por eso los motores de mas valvulas alzanzan su mejor potencia a muy altas vueltas en cambio los
de 2 valvulas por cilindro lo hacen a menos vueltas pero enc compensacion tienen un muy buen
torque.
Yo entiendo que la tecnologia de ferrari es excelente sobre todo en lo que respecta a motores, pero
tambien pienso que los de General Motors no comen vidrio y saben lo que estan haciendo y siguen
haciendo el motor del corvette con v8 con 16 valvulas y si te fijas el rendimiento aceleracion y datos
de consumo de combustible no tiene nada que envidiarle a una ferrari, no te estoy diciendo que son
iguales pero si te fijas los test a un Z 06 no le ganas asi nomas una ferrari no lo puede, y son 16
valvulas contra 40, como vez tu teoria de por que no dos valvulas mas grandes no es descabellada
y es totalmente razonable tu pregunta
es mas sencillo de lo que parece, si a un mismo tamao de cmara de combustin, por mas de que
se agranden las dos vlvulas, hay un limite que va a ser el dimetro del cilindro, o sea que se va a
llegar a un mximo de superficie por vlvula; si se utilizan 4 vlvulas se va a obtener una mayor
superficie de admisin y de escape que con las dos vlvulas. en pocas palabras se utilizan mas
vlvulas con el objeto de ganar superficie tanto de admisin como de escape con lo que se va a
logra un mejor llenado en el caso de las vlvulas de admisin y un mejor vaciado en el caso de las
vlvulas de escape.
Por otro lado se generara un onda de presin que rebotara y recorrer todo el
conducto de admisin , este efecto ser mayor , cuanta mas masa se mueva y a mayor
velocidad ,siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula
de la energa cintica era mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos
el porque de tener mas de 2 val en los cilindros.
Por lgica cuantas mas ventanas tenga un habitacin, mas rpidamente conseguiremos
que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiramos ventanas en toda la
pared mejor seria la ventilacin. El ejemplo tpico esta en cubrir el fondo de un vaso
con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya
hemos concretado, porque con mas de 2 val
el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par. Pero
por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. Cul es la
razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos.?
que para tener potencia es necesario tener fuerza, para realizar un trabajo,
masa x aceleracion = fuerza
fuerza x distancia = trabajo
trabajo / tiempo = potncia
En cuanto a la forma de calcular la cilindrada es:
(Pi x D**2)/4 x C x N
Donde Pi es el numero 3.1415987, D el diametro del cilindro (elevado al cuadrado), C la carrera del
piston y N el numero de cilindros del motor.
Deberas usar las unidades correspondientes o despues converitr a litros el resultado, normalmente
se calcula usando cm, despues al resultado lo divides por 1000
hola amiguito, esos numeros hacen referencia a la cilindrada q tiene el autoo! es 1.4 = 1400 cm
cubicos! y asi con los otro, a mayor cilindrada mayor potencia en caballos, pero esto no es siempre
asi, ya q depende mucho de la cantidad de cilindros del motor del auto, pero en esta ocacion el
mas potente seria el 1800 cm cubicos ya q esos motores q pusiste ahi son todos 4 cilindros...
los motores con 6, 8, 10, o 12 cilindro en V o en linea son de cilindrada arriba de 3000, cm
cubicos!!
El volumen de un cilindro se mide desde la cabeza del pistn (parte superior, donde se realiza la
explosin), hasta la tapa de cilindros, incluyendo la cmara de compresin.
Es decir, desde la parte de arriba del pistn ya en su PUNTO MUERTO INFERIOR, hasta la
cavidad donde se comprime la mezcla, dentro de la tapa de cilindros, donde se encuentran las
vlvulas (obviamente desde el lado de adentro). sa cavidad sumada te va a dar la cilindrada del
motor.
La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin embargo, s
que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el
dimetro de la vlvula de admisin, es aproximadamente 1,14 veces superior al
dimetro de la vlvula de escape
Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y en los
multi vlvulas son diferentes. Normalmente se considera vlido lo siguiente: a mayor
numero de vlvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamao de las vlvulas al duplicar el nmero de las mismas. El espacio
geomtrico del que se dispone en la cmara de combustin obliga sencillamente a la
reduccin del tamao de las vlvulas
la densidad es la cantidad de materia (o sea la masa) que hay por unidad de volmen (o sea el
lugar donde est encerrado), el aire (y caulquier objeto) al estar caliente experimentan una
tendencia a nivel molecular a elevar su energa cintica interna, es decir, mientas ms energa
cintica tenga, mayor temperatura tendr,
la energa cintica es la energa debida al movimiento, es decir cuando decimos que un objeto
tiene mayor temperatura, o est caliente, quiere decir que su energa cintica es alta y sta la
podemos imaginar como el choque de molculas unas con otras, stos choques generan calor y es
lo que percibimos como tal,
en el caso de los lquidos y gases (en mayor medida) stos choques te los puedes imaginar como
molculas que se estn separando unas de otras debido a los choques, lo que ocasiona que su
volmen sea mayor que cuando estaba ms fro, en los slidos pasa pero en una escala mucho
menor casi imperceptible,
y esto es lo que explica la densidad del aire caliente: al estr ms caliente el aire tiende a
expanderse (ocupar ms espacio) que cuando estaba fro, entonces la misma cantidad de
molculas calientes ocupando un espacio mayor se refleja como menor densidad que la misma
cantidad de molculas (pero fras) ocupando un espacio menor
Sincronizacin del motor e instalacin de la banda del tiempo: Se denomina sincronizacin del
motor a la operacin de hacer coincidir correctamente pistones de cada cilindro con la alimentacin
de alta tensin en sus respectivas bujas.
De no tenerse esta sincronizacin es seguro que el motor no se encender y en caso de
encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen daando algunos
componentes del motor, como banda de tiempo o piones
rines de los pistones o enrinado, cuando se cambia el empaque de cabeza de vlvulas- o cabezote
como tambin se le conoce, cuando se cambian vlvulas de admisin y/o escape y sus resortes,
cuando se rectifican los asientos de las vlvulas de admisin y/o escape
Es necesario sincronizar el motor con inyeccin de combustible?
-S, con el uso normal es motor se va desgastando, y por lo tanto varios mecanismos, requieren o
bien de ajustes o bien de cambio, para adaptarlo a el desgaste presente.
Cada cuanto se debe sincronizar el motor?
-Lo primero que se debe tener claro es que la sincronizacin se debe hacer antes de que se
presenten fallas. El periodo de sincronizacin depende del sistema y se hace ya sea por
kilometraje o por tiempo:
En motores Fabricados antes del ao 2000, se recomienda cada 30.000 Kms. antes de 2
aos.
En motores fabricados desde el ao 2000 se recomienda antes de los 50.000 Kms. antes
de 3 aos.
-Dado que la sincronizacin se debe hacer antes de que se presenten fallas, los cambios
obligatorios pueden mostrar todava dispositivos en buen estado, pero es normal el cambio de los
siguientes:
MILISEGUNDO 1/100
El vstago es usado para empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la vlvula; posee un
resorte que generalmente se usa para cerrar la vlvula cuando no se presiona el vstago. Las
vlvulas desmodrmicas son cerradas por un mecnismo que acta sobre el vstago en lugar
de hacerlo un resorte, y son usadas en algunos motores de autos de carreras y motos de alta
velocidad, eliminando el flotado de vlvulas que ocurre a altas RPM.
Para determinadas aplicaciones el vstago de la vlvula y el disco son de aceros de
diferentesaleaciones, o los vstagos de las vlvulas son huecos y llenos de sodio para mejorar
el transporte y la transferencia de calor.
Debido a que el vstago de la vlvula se extiende hasta la cmara de las levas para ser
lubricado, debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retn
con labios de goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de
admisin, y que desde la lumbrera de escape suban los gases a la cmara del o los rboles
de levas. Cuando estos retenes se gastan, es comn ver humo azulado en el escape cuando
presionamos el acelerador, por ejemplo al pasar los cambios.
La vlvula debe estar en condiciones de poder transmitir al aire o al agua de refrigeracin el
calor que recibe; la disipacin del calor tiene lugar a travs del contacto entre el vstago y su
gua, y entre el plato y su asiento. Tiene, por tanto, gran importancia el grado de refrigeracin
de la gua y del asiento, as como su material. Las vlvulas estn tanto mejor refrigeradas
cuanto menor es su dimetro (porque menor es la superficie expuesta a los gases en
proporcin a la superficie de contacto con el asiento) y cuanto mayor es la longitud de la gua
y el dimetro del vstago (siendo mayores las superficies a travs de las cuales es disipado el
calor). Por ello, a los efectos de la residencia contra las solicitaciones trmicas, las vlvulas de
escape se hacen, en general, de dimetro menor que las de aspiracin y, en los cilindros de
grandes dimensiones, es preferible disponer dos (o tambin ms) en lugar de una sola de
gran dimetro.
Una leva es un elemento mecnico que va sujeto a un eje y tiene un contorno con forma especial.
Gracias a esto, el giro del eje al que va acoplada la leva hace que su perfil o contorno toque,
mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor. Su funcin primaria es transformar
un movimiento circular en un movimiento lineal alternativo.
En ingeniera mecnica, una leva es un elemento mecnico que est sujeto a un eje por un
punto que no es su centro geomtrico, sino un alzado de centro. En la mayora de los casos
es de forma ovoide. El giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva,
empuje o conecte con una pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores: de
traslacin y de rotacin.
La unin de una leva se conoce como unin de punto en caso de un plano o unin de lnea en
caso del espacio.
Algunas levas tienen dientes que aumentan el contacto con el seguidor.
La forma de una leva depende del tipo de movimiento que se desea que imprima en el
seguidor. Ejemplos: rbol de levas del motor de combustin interna, programador
delavadoras, etc.
Las levas se pueden clasificar en funcin de su naturaleza. Hay levas de revolucin, de
traslacin, desmodrmicas (las que realizan una accin de doble efecto), etc.
La mquina que se usa para fabricar levas se llama generadora.
En cuanto a tu pregunta de como saber si un auto tiene las valvulas mal para eso se utilizan dos
instrumentos que son un medidor de compresion y un vacuometro y en base a las lecturas que dan
se sabe si hay un problema en las valvulas.
Te repito ese no es tu problema tu problema o es la bateria, o la bomba de gasolina o un cable que
no conectaron bien o que el motor de arranque esta ya con poca fuerza pero no es un problema de
valvulas.
Las vlvulas de escape y de admisin se abren una sola vez por cada ciclo, te voy a dar una
explicacion simple:
Durante dos vueltas de cigeal;se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos;fijndose,por
ejemplo,en el de admisin,la vlvula correspondiente se abrir una sola vez en dos vueltas del
cigeal,y como en una vuelta del rbol de levas,la de admisin levanta tambin una vez la vlvula
respectiva,el rbol de levas deber dar una vuelta mientras el cigeal da dos.El rbol de levas
gira,pues,a mitad de velocidad del cigeal,por lo que el pin del rbol de levas tendr doble
numero de dientes,o sea,doble dimetro que el pin del cigeal,y como esta gira a la derecha,si
estn engranados el rbol de levas lo har a su izquierda.Cuando la distancia del cigeal al rbol
de levas es grande,puede disponerse un pin intermedio;en tal caso cigeal y rbol de levas
giran en el mismo sentido.
l punto de fusin es la temperatura a la cual el estado slido y el estado lquido de una sustancia,
coexisten en equilibrio trmico, a una presin de 1 atmsfera.
Por lo tanto, el punto de fusin no es el pasaje sino el punto de equilibrio entre los estados slido y
lquido de una sustancia dada. Al pasaje se lo conoce como derretimiento