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1 DISTRIBUCCION

Se llama distribucin al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el


cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigeal, para que las
aperturas y cierres de las vlvulas se produzcan correctamente.

2 LA DISTRIBUCIN EST FORMADA POR LOS SIGUIENTES


COMPONENTES:

Las vlvulas con sus muelles, asientos, guas y elementos de fijacin.

El rbol de levas y elementos de mando.

Los empujadores y balancines.

3) Vlvulas
Las vlvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisin y escape sincronizados
con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca o cerrada la
cmara de combustin cuando se produce la carrera de compresin y combustin del motor.
Se utilizan dos vlvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisin y una de escape),
aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 vlvulas por cilindro.

Las vlvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y nquel,
que le dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el
desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que estn sometidas.
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso
que es refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede
alcanzar temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar
fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
Hermticamente: Que cierra perfectamente de modo que no deja pasar el aire ni el
lquido.

Las vlvulas de admisin y escape suelen proporcionar miles de kilmetros de


buen servicio. Los problemas mecnicos de la vlvula empiezan a ocurrir cuando el
motor est sometido a un sobrecalentamiento, falta de lubricacin o cuando se sobre
revoluciona. Las vlvulas dobladas no slo daan a los pistones, sino tambin a las
guas de vlvula, rbol de levas y componentes del tren de vlvulas.

4) PARTES D UNA VALVULA


Las vlvulas estn constituidas por una cabeza mecanizada (proceso de fabricacin) en
todo su periferia (contorno de una figura curvilnea o circunferencia), con una inclinacin o
conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45, que hace de cierre hermtico
sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente
cilndrico, cuya misin es servir de gua en el desplazamiento axial de la vlvula, centrar la
cabeza en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la
parte del pie de la vlvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retencin de la
vlvula sobre la culata.

5) DIMENSIONES

9) ANCHO DE ASIENTO DE LAS 3 VALVULAS ANGULOS

La imagen 3 muestra tres asientos de vlvula diferentes, el ancho del


asiento de las tres vlvulas es de 5 mm y las tres vlvulas estn
levantadas por la leva una alzada de 3 mm, la diferencia es que cada una
tiene un ngulo de asiento diferente.
El primero es un ngulo de 10, es muy exagerado y solo se ha puesto
para entender mejor la explicacin, el ancho del asiento es de 5 mm y
aunque la leva ha hecho que la vlvula se levante 3 mm, an hay otros 2
mm introducidos en el asiento de la culata dejando una superficie
pequea para el paso del gas, que casi est bloqueado.
El segundo es un ngulo de 45, es el ms normal en motores, la alzada
tambin es de 3mm, pero se puede ver que la superficie liberada es

mayor, se debe al ngulo del asiento de vlvula que hace que la copa
sea ms delgada.
El tercero es un ngulo de 30, el ancho del asiento y la alzada es la
misma que en los otros dos casos, pero deja mayor superficie por estas
ms inclinado y tener una copa ms delgada.
De los tres el que mayor superficie deja es el de 30, pero tambin tiene
sus inconvenientes, la vlvula se debilita mucho por el poco material que
tiene en la copa, lo que hace que se caliente ms que otra con un ngulo
de 45, esto puede causar deformaciones por lo que slo es
recomendable en las vlvulas de admisin, otro problema es el centrado,
el ngulo de 45 hace que la vlvula se centre mejor en su asiento,
evitando desgastes.
Como ventajas para la vlvula de 30, ser ms ligera y tendr menos
inercias a las mismas revoluciones o la misma inercia a unas
revoluciones mayores.
Si se montan vlvulas de 30 en la admisin se conseguir con la misma
alzada dejar ms superficie de paso al aire, aunque la superficie es
mayor durante toda la alzada de la vlvula, donde ms se notara es en
alzadas pequeas, que es donde parece que se necesita, si an se
necesita ms superficie de cortina al inicio del tiempo de admisin, habra
que recurrir a unos rboles de levas con ms grados de abertura, eso
hara que la vlvula estuviera mas abierta cerca de PMS y PMI.
La pregunta ahora es, para qu queremos mantener la velocidad dentro
de estos mrgenes? La velocidad a la que circula un fluido por una
superficie nos da el caudal.
Caudal = Velocidad * Superficie
Si la velocidad se estanca tambin lo hace el caudal, consiguiendo que la
velocidad sea siempre la mxima posible sin que se restrinja el paso, se
conseguir ms caudal de aire en el cilindro.

10) CABEZA O PLATO

Durante los aos 80 se extienden los motores de cuatro vlvulas por cilindro, hasta el
punto de que actualmente es ya lo normal. Algunas marcas van ms lejos: cinco
vlvulas por cilindro en lugar de cuatro.
La pregunta que cabe hacerse es merece la pena esa mayor complejidad? o aade
verdaderas ventajas desde el punto de vista de la utilizacin? Intentemos dar contestacin
a esa pregunta con las siguientes consideraciones tcnicas.
Observemos la figura que hay debajo. El rea (sombreada) descubierta por la vlvula de
admisin determina el volumen de gas capaz entrar en el motor; ese rea depende del
dimetro de la seta de la vlvula y de su alzada. Es decir, para aumentar la capacidad de
llenado, hay que aumentar ese rea. Las dos formas de hacerlo son: o incrementar la
alzada o el dimetro de la vlvula. En cualquiera de los dos casos, en contrapartida,
obtenemos desventajas; en el primer caso crece la aceleracin mxima de la vlvula, lo
que implica muelles mas potentes capaces de mantenerla pegada a la leva sin que
produzca rebotes. En este caso los rozamientos del taquet (pieza donde roza la vlvula
con la leva) producen una prdida de potencia no deseada, contraria a la tendencia de
todos los fabricantes a disminuir los rozamientos en todas las piezas susceptibles de ello,
adems de la necesidad de ir a levas que no generen aceleraciones
Si aumentamos el dimetro de la seta de la vlvula (y por lo tanto su peso ) el aumento de
las fuerzas de inercia, igualmente obliga a poner muelles de vlvula ms enrgicos con el
mismo perjuicio que el caso anterior.
El camino ms lgico por lo tanto, es aumentar el nmero de ellas ya que dos vlvulas
pequeas de admisin (ms ligeras independientemente que una grande ) pueden dejar
pasar ms volumen de gas que una sola, disminuyendo incluso las perjudiciales fuerzas
de inercia por ser ms ligeras. La pregunta es cuantas vlvulas es necesario llegar a
poner para conseguir optimizar la potencia, sin que su nmero resulte exagerado?
Observando el grfico inferior podemos ver cmo vara el rea til de paso segn el
nmero de vlvulas, siempre a igualdad de dimetro del cilindro. Como decimos, la recta
superior continua nos indica la evolucin del rea descubierta segn el nmero de
vlvulas de admisin. La solucin de 5 por cilindro (tres de admisin) es el mejor
compromiso frente a las 4 e incluso a una terica culata de 6 por cilindro que estn
prcticamente al mismo nivel de 7 por cilindro. La otra recta de trazos, nos indica cmo
vara la superficie de la propia vlvula, en funcin de la capacidad de aumentar su
dimetro teniendo en cuenta que el tamao de la cmara de combustin donde van
alojadas no se puede modificar. La relacin H/D (alzada / dimetro) no vara (est
prcticamente al mismo nivel) desde las 5 a las 6 por cilindro, y el rea dejada en su
apertura crece considerablemente, dejando atrs a las de 4 por cilindro.

La deduccin que hacemos de lo visto es que ciertamente las 5 vlvulas se llevan la


palma en el sentido de proporcionar un mayor llenado de los cilindros. Otro tema, motivo
de un futuro artculo tcnico, puede ser hasta qu punto interesa esta brillantez en
rgimen alto si, desde la perspectiva de la elasticidad (potencia a bajo rgimen), resulta
ligeramente pobre en este tipo de motor. Esto, junto con la relacin entre coste y
beneficio, es la razn por la que no hay ms motores de cinco vlvulas por cilindro. El
motor desarrollado por Audi, que se emplea en distintos modelos del Grupo Volkswagen,
es el nico cinco vlvulas de gran serie; Ferrari tienen cinco vlvulas en el V8 del 360
Modena.
Si la utilizacin del vehculo al que va destinado el motor se limita a la competicin, por
ejemplo, sin importarnos la potencia a bajo rgimen, el motor 5 vlvulas por cilindro es el
indicado. Es paradjico entonces, que en el mximo exponente de la competicin en
circuito como es la Frmula 1, no se emplee este nmero de vlvulas en cada cilindro.
Tiene una explicacin lgica cuando pensamos que los motores actuales giran a unas
18.000 rpm, lo que impone un mecanismo muy especial de distribucin para evitar que las
vlvulas no "floten" a esas vueltas. Este sistema, por aire a presin, ayuda al muelle en el
duro trabajo de mantenerlas pegadas a su leva correspondiente, y es incompatible con el
mecanismo de accionamiento de esa tercera vlvula de admisin que completa las 5, por
problemas de espacio.
Hoy en da se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 vlvulas por cilindro. El
uso de vlvulas mltiples se ha extendido debido a una respiracin mejorada del motor en
regmenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un rea de flujo mayor para
una alzada de vlvula dada, en comparacin con las culatas de dos vlvulas. La
combinacin de unas cmaras de combustin mas pequeas (debido a la utilizacin de
vlvulas mltiples) con una ubicacin mas centralizada de las bujas ha reducido la
probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relacin de compresin mas elevada,
as como una mayor potencia.
La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin embargo, si
que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el dimetro
de la vlvula de admisin, es aproximadamente 1,14 veces superior al dimetro de la
vlvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o
de 4 vlvulas.
Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y en los
multivlvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor
numero de vlvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamao de las vlvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio

geomtrico del que se dispone en la cmara de combustin obliga sencillamente a la


reduccin del tamao de las vlvulas.

10) TIPOS DE VALVULAS


Las vlvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas caractersticas
especiales en cuanto a su fabricacin. Las mas empleadas en automocin son las siguientes:

Vlvula de cabeza esfrica


La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con un
ngulo de cierre en el cono de asiento de 90. Es la ms empleada para motores en serie
de gran potencia, ya que su forma esfrica le da una configuracin robusta, limitando con
ello la deformacin por efecto de la temperatura.

Vlvula de cabeza plana


Esta vlvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente
plana y, como la anterior, dispone de un ngulo de cierre en el cono de 90. Es menos
robusta que la abombada pero mucho ms econmica. Se emplea para motores de serie
de pequea y media cilindrada.

Vlvula de tulipa
Este tipo de vlvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza. Tiene
un ngulo de asiento en el cono de 120 que facilita grandemente la entrada de los gases.
Debido a su elevado costo de fabricacin no se utiliza para motores en serie. Su aplicacin
queda limitada exclusivamente a motores para vehculos de competicin y en aviacin.

11) VASTAGO
La vlvula de admisin puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 C y eso
que es refrigerada por los gases frescos de admisin.
La vlvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede
alcanzar temperaturas de hasta 800 C. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar
fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las vlvulas es evacuado en mayor parte a travs de los asientos en
la culata, el resto es evacuando a travs de las guas de las vlvulas. Para evacuar mas
calor las dimensiones de las guas son distintas dependiendo que sea para la vlvula de
escape o de admisin. La gua utilizada para la vlvula de escape ser mas larga para
evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las vlvulas de admisin tienen la cabeza con mayor

dimetro que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las vlvulas de
escape, por el contrario, suelen hacerse con menor dimetro de cabeza para darle mayor
consistencia, ya que estarn sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los
gases. Por esta causa, en algunos casos, el vstago es hueco y esta relleno de sodio,
que tiene la propiedad de que con el calor se hace lquido y transmite muy bien el calor,
con lo que se consigue que la elevada temperatura de la cabeza de la vlvula se disipe
rpidamente a travs del vstago. El sodio tiene un bajo punto de fusin (97 C) y es muy
buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se funde y pasa a estado lquido, con el
movimiento de subir y bajar de la vlvula, el sodio se desplaza dentro de la vlvula
transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vstago. Se consigue as rebajar en mas de
100 C la temperatura de la cabeza de la vlvula.

11) MONTAJE Y DISPOSICIN DE LAS VLVULAS EN LA CULATA


El montaje de las vlvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan
dentro de las guas que estn alojadas fijamente sobre la culata. La vlvula es empujada
por el muelle que la mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya
sobre la culata y por el otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la
vlvula mediante unos semiconos o chavetas.

12) DISPOSICIN DE LAS VLVULAS EN EL MOTOR SOBRE LA CULATA

Disposicin en linea: en este caso las vlvulas son accionada por un solo rbol de levas

Disposicin en doble linea: en este caso las vlvulas son accionadas por uno o dos arboles
de levas.

14) GUIA DE VALVULAS


Las guas de vlvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilndricos que
se insertan a presin en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En
algunas culatas de fundicin, la gua se mecaniza directamente sobre el propio material.
Su misin es servir de gua al vstago de la vlvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la vlvula al circuito de refrigeracin.
El material empleado en la fabricacin de guas se vlvula es el "nilresiste", aleacin parecida a la
de los asientos de piezas postizas. (fundicin gris al cromo-vanadio), que presenta adems las
siguientes caractersticas:

Gran resistencia a la friccin.

Buena conductibilidad al calor.

Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guas deben permitir un ajuste muy preciso con el vstago de la vlvula,
con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a travs de una
excesiva holgura. En vlvulas de admisin suele darse un ajuste de montaje que corresponde con
la holgura mxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las vlvulas de escape, debido a su mayor dilatacin,
suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad superficial elevada.
El juego entre el vstago de la vlvula y la gua ha de calcularse para que permita la dilatacin del
vstago, por lo que la holgura suele ser mayor para la vlvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminara quemandose en el cilindro y formando depsitos
de carbonilla. El paso de aceite es ms importante a travs de las guas de las vlvulas de
admisin, debido a la depresin que existe cuando la vlvula esta abierta. El consumo de aceite se
reduce colocando retenes en la parte superior de las guas.
En cuanto a su longitud, las guas de admisin suelen ser ms cortas que las de escape y tienen
una longitud (I) variable que oscila en funcin del desplazamiento (h) de vlvula

16) MUELLE DE VALVULA


Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las vlvulas cuando no acta el
rbol de levas sobre ellas. Los muelles estn constantemente sometidos a esfuerzos
alternativos para abrir y cerrar las vlvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie
de movimiento vibratorios que se transmiten a las vlvulas y elementos de mando y
ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta
razn, los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar
dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones
citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles
con carga elstica de tensin gradual, reduciendo el paso de las espiras prximas a su
asiento en la culata e incrementndose progresivamente desde su base hasta el final. La
carga elstica se calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos
transmitidos por los mecanismos de mando sean mnimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concntrico con
los arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elstica de los muelles debe ser
equivalente al esfuerzo a transmitir a la vlvula por los propios mecanismos de mando,
con lo que la seccin del alambre de estos muelles es menor. La utilizacin del doble
muelle tiene la ventaja ademas de evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de
los muelle siempre queda el otro en funcionamiento, lo que permite que el motor funcione
por lo menos hasta que se repare.
El material empleado en la fabricacin de muelles es acero de alta calidad con una gran
resistencia a la torsin y un elevado mdulo de elasticidad. La carga mxima y mnima
que debe tener un resorte se calcula en funcin de la cilindrada unitaria del motor y del
rgimen mximo de funcionamiento.

17) ARBOL DE LEVAS


El movimiento alternativo de apertura y cierre de las vlvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que acta sobre las vlvulas y que se denomina rbol de levas. La apertura
y cierre de las vlvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la velocidad

del rgimen del motor. El rbol de levas recibe movimiento del cigeal a un numero de
revoluciones que es la mitad de este.
Constitucin
Esta formado por una serie de levas, tantas como vlvulas lleve el motor, con el ngulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, segn el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo rbol, sobre todo en motores antiguos, va situada una
excntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el pin de arrastre para el mando
del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual tambin comunica el movimiento a
la bomba de aceite.
El rbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muones de apoyo sobre los
que gira, cuyo numero varia en funcin del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre culata
de aluminio, el nmero de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.
El rbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El rbol
gira apoyado sobre cojinetes de friccin o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Estn lubricadas por el circuito de engrase a travs de los conductos
que llegan a cada uno de los apoyos.
Los rboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe tener
gran resistencia a la torsin y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado. El
desgaste del rbol de levas puede suponer una modificacin del diagrama de distribucin, lo que
puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

PERFIL DE LEVAS
La forma de las levas practicadas sobre el rbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:

El momento de apertura de las vlvulas.

El ngulo que permanecen abiertas.

El desplazamiento o alzada mxima de la vlvula.

La forma de hacer la apertura y cierre de la vlvula

MEDIDAS MAS IMPORTANTES DE LA LEVA


Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el
dimetro base de la leva (d2) que corresponde a la posicin de vlvula cerrada. A partir
del punto 1 comienza la apertura, la vlvula permanecer abierta hasta el punto 2. En este
recorrido angular (a) la leva mueve la vlvula hasta una apertura o alzado mximo (b)

EMPUJADORES Y BALANCINES

Estos elementos sirven de enlace entre el rbol de levas y las vlvulas para realizar la
apertura y cierre de las mismas. Su forma y disposicin en el motor esta en funcin del
sistema de distribucin adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqus, varillas empujadoras y
balancines.
Taqus
Estos elementos se interponen entre la leva del rbol y la vlvula, bien directamente o con
interposicin de una varilla empujadora, segn el tipo de distribucin. El taqu sirve para
aumentar la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqu acta sobre una
varilla empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o a
travs de los empujadores, a las vlvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancn es accionado por
la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente por el
rbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo del
balancn, clasificandose segn su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulacin llamado eje de balancines, donde pueden bascular. Van
provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijacin y por el otro lado, de una leva de
montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones estn
calculadas para resistir los esfuerzos mecnicos sin deformarse.
En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con rbol de
levas en el bloque.

Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos.
Estas palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre
la vlvula. Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de
agujas.
Moverse una cosa de un lado al otro haciendo vaivn de modo parecido al de la aguja de la bscul
a cuando va equilibrando su peso:

Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posicin por el empuje
axial que proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se
fabrica hueco, se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que
lubrica los balancines por unos orificios practicados para tal fin.

27) MANDO DE LA DISTRIBUCIN


El movimiento de rotacin del rbol de levas se realiza directamente desde el cigeal, para la cual
se emplean distintos sistemas de transmisin a base de:

Ruedas dentadas.

Cadena de rodillos.

Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situacin del rbol de levas y costo de
fabricacin. En la actualidad se tiende, en la mayora de los casos, a obtener una transmisin
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisin empleada, como la velocidad de giro en el rbol de levas tiene
que ser la mitad que en el cigeal, los piones de mando acoplados a los rboles conducido y
conductor tienen que estar en la relacin 2/1, es decir, que el dimetro o nmero de dientes del
pin conducido (rbol de levas) tiene que ser el doble que el pin conductor (cigeal).
El accionamiento de la distribucin ademas de transmitir movimiento al rbol de levas, mueve
tambin dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyeccin en caso de que el
motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.

29) TRANSMISIN POR RUEDAS DENTADAS

Cuando la distancia entre el cigeal y el rbol de levas es corta, la transmisin se realiza por
medio de dos piones en toma constante, que estn en relacin dimensional ya indicada. En este
caso el giro de ambos rboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta para
la puesta a punto de la distribucin y del encendido.

Cuando la distancia entre el cigeal y rbol de levas es mucho mayor y no permite el


acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con
una rueda intermedia. Este montaje consiste en disponer de un pin intermedio que gira
libre entre el pin del cigeal y el pin del conducido. Dicho pin intermedio no
interviene en la relacin de transmisin, por lo que el nmero de dientes de esta rueda es
indiferente, aunque suele ser el mismo que el del pin conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos rboles es el mismo, porque la rueda
intermedia cambia el sentido de giro que aporta el cigeal.
Para obtener una transmisin lo mas silenciosa posible se emplean piones de dientes
helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de
recubrimiento y, por consiguiente, un engrane ms suave y continuo. Para que an sea
mas silenciosa la marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el
interior de un crter cerrado hermticamente, llamado crter de la distribucin.
En motores destinados a turismos se suele construir el pin intermedio de material
plstico, a fin de evitar el contacto directo entre ruedas metlicas.

En motores modernos con rbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos


sistemas de distribucin accionados por piones. Como la distancia entre el cigeal y el
rbol de levas es muy grande hacen falta unos cuantos piones intermedios capaces de
transmitir el movimiento entre los distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se
puede ver el accionamiento de la distribucin de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyeccin
directa.

32) TRANSMISIN POR CADENA DE RODILLOS


La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigeal y el rbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se
puede utilizar tanto si el rbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribucin por cadena lleva dos piones principales situados en el cigeal y el rbol
de levas. El pin del cigeal arrastra la cadena que a su vez arrastra los dems
piones. La cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duracin y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su
longitud, produciendo un desfase en la distribucin y un aumento en el nivel de ruidos.
Estos inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribucin pueden ser como se ver en la figura
inferior: cadena de rodillos y cadena silenciosa.

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el


rbol de levas en el bloque (OHV).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el
rbol de levas situado en la culata (OHC).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribucin de un motor con el
rbol de levas situado en la culata (OHC)
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos
del desgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piones que conforman el
accionamiento de la distribucin se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro
esta destensada. En la parte que queda destensada es donde se instala el tensor. La
posicin del sensor depender por lo tanto del sentido de giro del motor.

ACCIONAMIENTO POR CORREA DENTADA

Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo


relativamente econmico, con una transmisin totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de
una duracin mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).

En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el rbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribucin se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sinttico y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
caracterstica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran
ni se alteran sus dimensiones. Tambin tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son mas ligeras, mas fcil de reemplazar y no necesitan engrase.

Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de
vitrofibra o con alma de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales),
recubierto con caucho sinttico o neopreno, que es resistente al desgaste. El
dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de traccin y se fabrica de
un material (como el policloropreno) resistente a la abrasin y acciones de
agentes externos, como el aceite.
LA VITROFIBRA Es una fibra vtrea de 2.5 a 5 cm. de largo, especialmente fabricada para ser
incluida en el acrlico.
Es el mejor material para evitar las fracturas de las placas.
Su incorporacin puede hacerse por simple mezcla al revolver el acrlico en uso o por una
distribucin manual uniforme, en la misma forma que se coloca un refuerzo de metal o plstico,
permitindose as incluir mayor cantidad de fibra en las partes que se consideren ms dbiles o
expuestas a mayores esfuerzos.
De 2 a 2 y medio gramos de esta fibra son suficientes para reforzar debidamente una placa grande

Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, estn moldeados en la pieza
para obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento (CUBRIR LA
SUPERFICIE CON OTRO MATERIAL) muy resistente que proporcione una larga vida de
funcionamiento a la correa. Esta combinacin de diseo y construccin da como resultado
una correa que se estira poco con el uso

Banda de distribucin rota


Si la banda de distribucin de tu motor se rompe durante la conduccin, pueden
ocurrir daos graves en el motor interno. Esto es especialmente cierto si tu auto est
equipado con un motor de interferencia. Los motores de interferencia tienen
tolerancias estrechas entre las vlvulas y las tapas de los pistones. Despus de que se
rompe la banda de distribucin, el motor sigue girando tiempo suficiente para que los
pistones y vlvulas entren en contacto. Esto sucede porque los pistones y las vlvulas
ya no estn a tiempo unos con otros. El dao puede incluir vlvulas dobladas, pistones
rotos y cabezas del motor daadas.

Las vlvulas de mayor aceptacin actualmente son las denominadas de plato, debido a
su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra los conductos.
Normalmente la vlvula de admisin es aproximadamente un 15% ms grande
en dimetro que la de escape.

El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta tecnologa. Debe tener la misma
fuerza de recuperacin a travs de toda su vida til. En motores de competicin los
resortes de vlvulas son piezas cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a
mximas revoluciones. La fabricacin de estos componentes lleva un largo trabajo de
investigacin previa.

Tipos de Resorte

Los diseo y disposiciones ms comunes son:


Espiras de paso constante.
Doble resorte.
Espiras de paso variable.

Todos los motores de combustion interna tienen valvulas para su operacin, ya que estas requieren
de admision de combustible y la expulsion de los gases.
De la forma en que lo comentas, asi es la cantidad de valvulas se divide entre la cantidad de
cilindros y tendras como resultado cuantas valvulas tiene cada cilindro.
En los motores modernos se cuenta con motores de 4 valvulas por cilindros ( 2 admision y 2
escape) esto para proporcionar al motor una mayor eficiencia como te digo en la admision y en el
escape ya que pueden ser cilindros mas grandes y por lo tanto mayor potencia o son motores que
funcionan a mayores revoluciones y su stroke es muy corto por lo que necesitas darle mayores
facilidades a estos eventos.

Las vlvulas de escape y admisin cierran hermticamente la cmara de


combustin y controlan el reciclaje de gases en el motor. Las vlvulas son
componentes sometidos a elevados esfuerzos trmicos y mecnicos, y adems
estn expuestas a la corrosin. El esfuerzo mecnico se origina como
consecuencia del doblamiento del platillo de la vlvula a causa de la presin de
encendido y por el fuerte impacto que ste recibe al cerrarse (solicitacin a
esfuerzo). El diseo apropiado, p. ej. el espesor y la conformacin del platillo de
la vlvula, y la seleccin adecuada del material reducen estos esfuerzos a un
nivel aceptable. La temperatura de la vlvula de escape aumenta todava ms

durante la exhalacin de los gases de escape calientes. El enfriamiento de las


vlvulas se efecta sobre todo por la disipacin de calor a travs del inserto
para asiento de vlvula en la culata del cilindro. Una parte menor del calor se
disipa a travs de la gua de vlvula hacia la culata. Las vlvulas de admisin
alcanzan temperaturas de 300C a 550C aproximadamente, mientras que las
temperaturas de las vlvulas de escape pueden llegar hasta 1.000C

Las valvulas
Conocemos la importancia de las vlvulas y de su dimetro en relacin con el rendimiento
volumtrico del motor, pudiendo observar que cuanto mayor es el dimetro de las vlvulas ms
satisfactoria es la respiracin.
Ahora bien, el dimetro de las vlvulas est ntimamente relacionado con el dimetro interior del
cilindro y el tamao de la cmara de compresin.
Nos limitaremos entonces a incrementar las vlvulas de acuerdo con las posibilidades que nos
ofrezca la cmara de explosin y el dimetro del cilindro.
El principal problema que nos ofrecen las vlvulas, y en particular la de escape, es el de la
refrigeracin. Por tanto al modificar un motor debemos equiparlo con vlvulas de alta calidad sobre
todo para el escape.
Estas vlvulas suelen estar construidas con aleaciones de acero al cromo bastante resistentes a
la oxidacin y a las altas temperaturas

El ngulo de asiento
El ngulo de asiento es, influye grandemente en el aumento de la respiracin del motor. La
mayora de los constructores de motores han adoptado el ngulo de 45 para el cierre de la
vlvulas por ser el que mayor seguridad de cierre rpido ofrece y por tanto mejor dispersin del
calor a evacuar. Este es un punto favorable para las vlvulas de escape, pues permite darle a stas
mayor robustez lo cual evita toda deformacin, aunque disminuye bastante considerablemente el
paso de los gases si lo comparamos con el ngulo de 30.
El ngulo de 30 en contrapartida debilita el espesor de la vlvula hacindola mas susceptible a la
deformacin y no siendo por tanto aconsejable en las vlvulas sometidas a altas temperaturas.
La vlvula de admisin permanece mucho ms fra que la de escape, y por tanto con menos
riesgos de deformarse o quemarse. Por consiguiente al modificar un motor podemos obtener un
beneficio volumtrico bastante considerable equipndolo con vlvulas de admisin de ngulo de
contacto de30

Resortes de vlvulas
Si vas a modificar o cambiar las levas es indispensable cambiar los resortes de vlvulas para que
no floten a altas revoluciones.

Retenes
Al igual que los resortes de vlvulas, son indispensables para altas revoluciones por su mayor
resistencia y menos peso que los retenes originales.
Los mejores son los de Titanio

Trucaje de embolos
El objetivo principal en el trucaje de mbolos es buscar la semejanza de lacabeza del embolo a la
cmara de explosin obteniendo las siguientes ventajas:
Poder elevar al mximo el ndice de compresin sin llegar a provocar ladetonacin.
Mayor turbulencia de gases, lo cual facilita su emulsin para el posterior encendido
Mayor velocidad de los gases en el tiempo de escape
Otra ventaja obtenida sobre los mbolos de serie es la reduccin de la falda delos pistones. Por
ser estas ms cortas disminuimos la friccin, la cual originaadems del consabido efecto de
frenado el calentamiento excesivo del mbolo.
Se pueden conseguir en varios diseos diferentes siendo normalmente dealeacin de aluminio al
slice lo cual evita su dilatacin y deformacin.

Bielas
Las bielas estn sometidas a muy pocasmodificaciones, dado que en un principio
fueroncalculadas para soportar cargas superiores a las detrabajo normal.
No obstante pueden hacerse en ellas algunasimporantes modificaciones, tales como reforzar
lospernos de fijacin, aligerar su peso y logicamenteequilibrarlas entre si.

Los segmentos
Los segmentos a emplear a la hora de trucar unmotor, deben ser de fundicin centrifugada
congran coeficiente elstico a fin de que presenten ungran poder de adaptacin en todos sus
puntos decontacto con el dimetro interno del cilindro.
Deben ser cromados en la superficie de roce parareducir el desgaste de los cilindros y el frenado
delos mbolos.

Modificacion del cigueal


Se puede cambiar el cigueal en conjunto con Bielas ypistones, para aumentarle la carrera y en
consecuenciaaumentarle la cilindrada o para disminuir la carrera parapoder asi aumentar el tamao
de los cilindros y vlvulas.
No obstante, este organo es bastante perfecto en losmodernos motores y puede obtenerse un
resultado bastantesatisfactorio si se oper sobre l.
Las nicas mejoras que podemos efectuar en este elementoson las siguientes:

Reduccin de peso en los contrapesos


Equilibrado esttico y dinmico
Rectificado de las superficies de rodadura
Endurecido de las muequillas y cuellos

Trucaje del volante motor


La misin del volante motor es la de acumular energa esttica para ofrecerlaen los momentos en
que los mbolos no transmiten fuerza viva, en ralent, porejemplo.
Esta acumulacin de energa la obtenemos gracias a la inercia que genera lamasa del volante al
girar.
Si lo que buscamos son aceleraciones bruscas un volante pesado no ser loms adecuado
debido a la gran cantidad de trabajo que tenemos que ejercer alvolante para conseguir la
aceleracin deseada de este. Por ello reduciremos lamasa del volante, incluso hasta un tercio del
original, para facilitar las rpidasaceleraciones que buscamos.
En contrapartida perderemos redondeo del motor a bajas revoluciones enrelacin a la masa que
lleguemos a quitar

Los cojinetes de linea y biela


La tcnica moderna del automvil avanza en loque respecta al acojinamiento de las superficies
derodadura, empleandose cada vez ms rodamientosde agujas y rodillos en vez de metales
antifriccinen los apoyos de cigeal y bielas.
El trucar motores que aun no dispongan de estoselementos equivaldra a construir un
nuevocigeal lo cual supondra un elevado precio.

Aumento de la lubricacin
Al aumentar la potencia y el numero derevoluciones al transformar un motor,aumentamos su
temperatura y desgaste y nosvemos obligados a mejorar el caudal del aceite aefectos de
proporcionar a todos los elementos enmovimiento una pelcula de aceite fresco (radiadorde aceite)
y limpio que los proteja del desgaste yagarrotamiento.

Tubulares de admisin

Multiple de admisin
No existen modificaciones para esta parte del motor ya quelas originales son realmente muy
buenas, lo que se puedehacer para mejorar el original es adquirir un multiple deType R

Modificaciones en el encendido

Amplificadores de chispa
Como norma general, el nivel de tensin debe ser de 12 a16 Kv
Las bujas que presentan mayor separacin entre suselectrodos precisan de tensiones ms
altas,las cuales laspodemos obtener mediante los amplificadores de chispa,gracias a esto, se
consiguen arcos de chispa ms largos quepueden contribuir a mejorar la eficacia de la combustin

Sobrealimentacin de motores
Con estos elementos forzaremos la entrada de aire enlos cilindros aumentando por consiguiente,
larespiracin y el rendimiento volumtrico, lo cualequivale a un aumento de cilindrada.
Para conseguir este objeto la relacin de compresinde estos motores no debe ser aumentada,
sino reducidapuesto que al ser mayor el volumen de mezcla airecombustible precisa de mayor
espacio en la cmara

Poleas de Accesorios
Las funcion de las poleas es usar la energia del motor paracargar la batera (alternador), para el
aire acondicionado,etc.
Estas poleas (de aluminio en su mayoria) son mucho maslivianas que las originales (acero) y son
mas grandes, porlo cual roban menos potencia al motor.

Las vlvulas abren y cierran en un momento determinado.


Ese momento lo manda "el rbol de levas"
las vlvulas tienen una "distancia de trabajo" mientras estn abiertas.
Por ese "hueco" pasa aire y gases a muy alta temperatura.
La vlvula necesita de alguna manera "refrigerarse" como todo en el motor.
Bueno... vamos a juntar cosas...
Si la vlvula se abre "mucho" (en espacio... digamos milmetros)... es porque el rbol la
empuj "mucho"... si alguno tiene idea de como es un rbol de perfil... imaginen un
huevo (de gallina!!!)..... Cuando el rbol gira va abriendo la vlvula porque la empuja
con el lado ms largo... esto debe si o si estar sincronizado con el movimiento del
pistn... obvio!!! Si la vlvula abre tarde en admisin... el motor se llena menos de
"mezcla"... y si abre a destiempo en escape... se vaca mal (y se vaca con distinta
compresin en lo que sale)...
Ac ven los famosos "4 tiempos" y las vlvulas trabajando (con rbol "a la cabeza"

veamos porqu:
supongamos que estamos en ADMISION... el pistn comienza a bajar y a chupar mezcla
a travs de la vlvula.. Si esta abre poco "espacio" o tarde... el llenado es incompleto...
pero adems pensemos esto: si la vlvula abre cuando no es el momento... el llenado es
cada vez menos a medida que le motor aumente las vueltas!!!... se entiende?

Lo explico as: supongamos que el motor est a 1 vuelta por segundo... en 1 seg puede
entrar por el caito de admisin xxx aire... supongamos 100cc (un nmero cualquiera
para probar...)... si la vlvula abre una dcima de segundo no creo que puedan entrar los
100cc porque no le da tiempo a "chuparlos" ... se entiende???? ... bueno... por eso un
motor pierde potencia a medida que aumentan las vueltas SI pierde potencia!! Un
motor de 100cc a 10.000 vueltas no tiene ni 60cc efectivos!!!
Esto nos lleva a una nota al margen... Si entendieron esto entendieron lo que significa
"sobrecargar o comprimir un motor (el famoso compresor o turbcompresor)... lo nico
que hace es "comprimir" el aire que espera para entrar para que SIEMPRE llene los
100cc que usamos de ejemplo no importando las vueltas... eso es un compresor!...
comprime el aire que entra para llenar siempre... o sea... se abre la vlvula y le mete la
mezcla de prepo hasta llenarlo por eso un motor comprimido rinde entre 1.7 y 1.9
veces ms que uno aspirado (o sea casi el doble)
Este ejemplo bsico nos muestra un motor "varillero"
Pero... todo tiene sus contras y la principal a tener en cuenta es la temperatura luego lo
veremos.
Pasemos ahora al ESCAPE. Imaginemos que se abre la vlvula de escape y que el pobre
pistn debe empujar todo lo que hay adentro para vaciar tiene un tiempo limitado y
sincronizado por el rbol si la vlvula abre poco deber forzar ms los gases para que
salgan todo gas que se fuerza se calienta (friccin molecular). Y Qu calienta lo
que sale? La vlvula y la zona de salida!!!! y a eso hay que mantenerlo refrigerado
tambin.
Y si la vlvula est abriendo mucho porque tiene poca luz o sea poco espacio libre
antes se ser empujada la vlvula tambin abre antes y cierra tarde lo cual hace
que el rendimiento del motor disminuya porque el pistn va a comenzar a comprimir o a
chupar y la vlvula no cerr del todo se entiende?... sigamos.
Veamos ahora qu sucede en el escape. Ya sabemos que salen gases calientes!!!
Pero nunca pensamos que un motor no quema todo perfecto siempre quedan gases
mal quemados estos son los que muchas veces hacen explosiones por el escape
las famosas bum y fogonazo azul Esto sucede porque no existe el motor que queme
el 100% de la mezcla porque no existe la mezcla perfecta y porque ningn gas
comprimido se comporta siempre igual!!! .. y cuando digo siempre igual me refiero a

5 segundos de diferencia eso es una barbaridad de tiempo para un motor.


Los gases que son empujados por el escape calientan la vlvula. Si tenemos en cuenta
que sta tiene bordes muy finos es obvio que all se calentar ms. Y si se calienta
demasiado se daa el material se quema la vlvula. Por ello la vlvula DEBE estar
cierto tiempo apoyada en su asiento o sea cerrada porque la vlvula se refrigera por
su eje (vstago) y tambin por el contacto con la tapa a travs del asiento. As que si la
luz no es la correcta el tiempo de enfriado vara.
Y que pasa si se quema? Sencillo. Si la vlvula se daa no apoya bien. Y si no apoya
bien fugan gases!!! Los cuales de a poco van haciendo un desastre.
Un escape correcto es el que permite que todo lo que debe salir por la vlvula salga
cuando corresponde. Pero debemos mantener el delicado equilibrio trmico as que
un escape totalmente libre enfra demasiado la zona de salida de gases y produce una
diferencia que el fabricante no previ (el tema escapes es mucho ms complejo y no me
voy a meter ahora otro da).
El aire que entra (sin compresor) est mucho ms fro que el resto del motor. Esto
produce una gran diferencia de temperatura que sirve para refrigerar todo, en especial
el pistn que es quien recibe ese aire fresco. Por ello y para evitar recalentamiento
existe algo que se llama intercooler en los compresores es un refrigerador o
enfriador de aire para que el aire de entrada no sobrecaliente el motor y derrita la
cabeza del pistn y queme las vlvulas de admisin Y aunque parezca una pavada,
hay un "efecto colateral" del refrigerado y es que el aire fro es ms denso o sea entra
"ms aire" que si es "aire caliente" (por eso los gobos aerostticos vuelan), as que una
admisin que le entra aire fro le est entrando "ms aire".
Como alguien muy bien dijo en el otro post. Muchos creen incorrectamente que para
ruta una vlvula con ms luz (menos apertura) es mejor. Un motor en ruta viaja a
velocidad y vueltas constantes y con un gran caudal de aire fro que lo mantiene en
ptimas condiciones (si la moto es aguatera es lo mismo, trabaja ms fra). Por el
contrario en la ciudad y los embotellamientos el motor calienta mucho y el vstago de la
vlvula se dilata (y al estirarse acorta la luz) por eso cuando una moto est mal de
vlvulas le cuesta arrancar en caliente (esas motos que hay que esperar un rato para
que revivan) uno para la moto y todo se dilata al no haber aire circulando (o
refrigerante) y tarda ms en volver al tamao original.

Recordemos que un motor andando est refrigerado, pero al pararlo toda la temperatura
contenida comienza a calentar partes todo motor apenas se lo detiene se calienta
ms de lo que estaba. Y uno dice vena andando bien, no fally ahora no arranca
claro!!!. Paraste el motor y el vstago de la vlvula dej de estar refrigerado y se
dilat!!! Espers un rato y arranca!!! (porque se vuelve a contraer)
Y qu pasa cuando se dilata? Abre la vlvula antes de tiempo o directamente la deja
un poco abierta.
Algn da podemos hablar de vlvulas huecas y rellenas de gases inertes y cosas as,
pero son fundamentalmente para que pesen menos y no dilaten tanto. Y cuando
hablemos sobre eso podemos hablar tambin de rebote y formas de accionar una
vlvula, o sea qu es lo que mecnicamente la empuja para que abra y cierre. Pero por
ahora un buen resumen para casos comunes es este:
Una vlvula regulada correctamente significa:
Abrir y cerrar en el momento correcto de acuerdo a lo que el fabricante dise
Permitir el paso ideal de gases
Refrigerar (por contacto) lo necesario
No provocar fallas por dilatacin
No se arruinar por mal contacto (quemarse)
Mejorar la perfomance del motor
Una vlvula con mucha luz (poca apertura) significa:
Prdida de potencia por escaso llenado o vaciado
Aumento de la temperatura por friccin (menos lugar para pasar los gases)
Una vlvula con poca luz (mucha apertura) significa:
Apertura y cierre a destiempo (abre antes y cierra tarde).
Ms temperatura por menor tiempo de contacto con su asiento
Prdida de perfomance general del motor por estar abierta cuando no debe.
Por eso la luz debe siempre ser la indicada por el fabricante.
Como vieron todo est muy relacionado y sincronizado y eso se hace en el momento
en que se disea el motor y eso no puede variarse porque s

Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servir para entender el
fenmeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenmeno donde toda masa en
movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos
experimentado esto en un autobs.
Este fenmeno se va ha encontrar en el conducto de admisin, ya que la mezcla de
aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la vlvula ,va ha producir
una acumulacin de energa cintica contra dicha val, propiciada ,por la masa que
pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera
sobrepresin, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la
energa descargada por un ariete).

Es una pregunta muy buena, fijate que incluso hay motores como las ferrari que tienen 5 valvulas
por cilindro y motores como los del corvette que tienen 2 valvulas por cilindro.
Bueno yo particularmente pienso que cuanto menos piezas en movimiento mejor por eso me gusta
el motor tipo corvette, lo que ocurre que son diferentes conceptos de diseo.
En teoria si la superficie de apertura es la misma deberia ser igual, pero la diferencia se logra en
base al flujo de la mezcla de combustible que con mas valvulas es distinto que solo con dos eso es
lo que se estudia cuando se colocan mas valvulas mejorar la circulacion de la mezcla y de los
gases para con esto aumentar la velocidad de entrada y salida de los gases.
Por eso los motores de mas valvulas alzanzan su mejor potencia a muy altas vueltas en cambio los
de 2 valvulas por cilindro lo hacen a menos vueltas pero enc compensacion tienen un muy buen
torque.
Yo entiendo que la tecnologia de ferrari es excelente sobre todo en lo que respecta a motores, pero
tambien pienso que los de General Motors no comen vidrio y saben lo que estan haciendo y siguen
haciendo el motor del corvette con v8 con 16 valvulas y si te fijas el rendimiento aceleracion y datos
de consumo de combustible no tiene nada que envidiarle a una ferrari, no te estoy diciendo que son
iguales pero si te fijas los test a un Z 06 no le ganas asi nomas una ferrari no lo puede, y son 16
valvulas contra 40, como vez tu teoria de por que no dos valvulas mas grandes no es descabellada
y es totalmente razonable tu pregunta

es mas sencillo de lo que parece, si a un mismo tamao de cmara de combustin, por mas de que
se agranden las dos vlvulas, hay un limite que va a ser el dimetro del cilindro, o sea que se va a
llegar a un mximo de superficie por vlvula; si se utilizan 4 vlvulas se va a obtener una mayor
superficie de admisin y de escape que con las dos vlvulas. en pocas palabras se utilizan mas

vlvulas con el objeto de ganar superficie tanto de admisin como de escape con lo que se va a
logra un mejor llenado en el caso de las vlvulas de admisin y un mejor vaciado en el caso de las
vlvulas de escape.

Por otro lado se generara un onda de presin que rebotara y recorrer todo el
conducto de admisin , este efecto ser mayor , cuanta mas masa se mueva y a mayor
velocidad ,siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula
de la energa cintica era mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos
el porque de tener mas de 2 val en los cilindros.
Por lgica cuantas mas ventanas tenga un habitacin, mas rpidamente conseguiremos
que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiramos ventanas en toda la
pared mejor seria la ventilacin. El ejemplo tpico esta en cubrir el fondo de un vaso
con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya
hemos concretado, porque con mas de 2 val
el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par. Pero
por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. Cul es la
razn de que en regmenes bajos el cilindro respire peor que en regmenes altos.?

que para tener potencia es necesario tener fuerza, para realizar un trabajo,
masa x aceleracion = fuerza
fuerza x distancia = trabajo
trabajo / tiempo = potncia
En cuanto a la forma de calcular la cilindrada es:
(Pi x D**2)/4 x C x N
Donde Pi es el numero 3.1415987, D el diametro del cilindro (elevado al cuadrado), C la carrera del
piston y N el numero de cilindros del motor.
Deberas usar las unidades correspondientes o despues converitr a litros el resultado, normalmente
se calcula usando cm, despues al resultado lo divides por 1000

hola amiguito, esos numeros hacen referencia a la cilindrada q tiene el autoo! es 1.4 = 1400 cm
cubicos! y asi con los otro, a mayor cilindrada mayor potencia en caballos, pero esto no es siempre
asi, ya q depende mucho de la cantidad de cilindros del motor del auto, pero en esta ocacion el
mas potente seria el 1800 cm cubicos ya q esos motores q pusiste ahi son todos 4 cilindros...

los motores con 6, 8, 10, o 12 cilindro en V o en linea son de cilindrada arriba de 3000, cm
cubicos!!

El volumen de un cilindro se mide desde la cabeza del pistn (parte superior, donde se realiza la
explosin), hasta la tapa de cilindros, incluyendo la cmara de compresin.
Es decir, desde la parte de arriba del pistn ya en su PUNTO MUERTO INFERIOR, hasta la
cavidad donde se comprime la mezcla, dentro de la tapa de cilindros, donde se encuentran las
vlvulas (obviamente desde el lado de adentro). sa cavidad sumada te va a dar la cilindrada del
motor.

La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin embargo, s
que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el
dimetro de la vlvula de admisin, es aproximadamente 1,14 veces superior al
dimetro de la vlvula de escape
Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y en los
multi vlvulas son diferentes. Normalmente se considera vlido lo siguiente: a mayor
numero de vlvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamao de las vlvulas al duplicar el nmero de las mismas. El espacio
geomtrico del que se dispone en la cmara de combustin obliga sencillamente a la
reduccin del tamao de las vlvulas

la densidad es la cantidad de materia (o sea la masa) que hay por unidad de volmen (o sea el
lugar donde est encerrado), el aire (y caulquier objeto) al estar caliente experimentan una
tendencia a nivel molecular a elevar su energa cintica interna, es decir, mientas ms energa
cintica tenga, mayor temperatura tendr,
la energa cintica es la energa debida al movimiento, es decir cuando decimos que un objeto
tiene mayor temperatura, o est caliente, quiere decir que su energa cintica es alta y sta la
podemos imaginar como el choque de molculas unas con otras, stos choques generan calor y es
lo que percibimos como tal,
en el caso de los lquidos y gases (en mayor medida) stos choques te los puedes imaginar como
molculas que se estn separando unas de otras debido a los choques, lo que ocasiona que su
volmen sea mayor que cuando estaba ms fro, en los slidos pasa pero en una escala mucho
menor casi imperceptible,

y esto es lo que explica la densidad del aire caliente: al estr ms caliente el aire tiende a
expanderse (ocupar ms espacio) que cuando estaba fro, entonces la misma cantidad de
molculas calientes ocupando un espacio mayor se refleja como menor densidad que la misma
cantidad de molculas (pero fras) ocupando un espacio menor

Sincronizacin del motor e instalacin de la banda del tiempo: Se denomina sincronizacin del
motor a la operacin de hacer coincidir correctamente pistones de cada cilindro con la alimentacin
de alta tensin en sus respectivas bujas.
De no tenerse esta sincronizacin es seguro que el motor no se encender y en caso de
encenderse pueden producirse explosiones en una secuencia que terminen daando algunos
componentes del motor, como banda de tiempo o piones

La sincronizacin del motor es necesaria cuando se cambia de banda de tiempo, cuando se


cambia un balancn ya sea de admisin o escape, cuando se cambian los sellos de las vlvulas de
admisin y/o escape, cuando se cambia una flauta de balancines, cuando se hace un cambio de

rines de los pistones o enrinado, cuando se cambia el empaque de cabeza de vlvulas- o cabezote
como tambin se le conoce, cuando se cambian vlvulas de admisin y/o escape y sus resortes,
cuando se rectifican los asientos de las vlvulas de admisin y/o escape
Es necesario sincronizar el motor con inyeccin de combustible?

-S, con el uso normal es motor se va desgastando, y por lo tanto varios mecanismos, requieren o
bien de ajustes o bien de cambio, para adaptarlo a el desgaste presente.
Cada cuanto se debe sincronizar el motor?

-Lo primero que se debe tener claro es que la sincronizacin se debe hacer antes de que se
presenten fallas. El periodo de sincronizacin depende del sistema y se hace ya sea por
kilometraje o por tiempo:

En motores Fabricados antes del ao 2000, se recomienda cada 30.000 Kms. antes de 2
aos.

En motores fabricados desde el ao 2000 se recomienda antes de los 50.000 Kms. antes
de 3 aos.

Qu se debe cambiar obligatoriamente en la sincronizacin?

-Dado que la sincronizacin se debe hacer antes de que se presenten fallas, los cambios
obligatorios pueden mostrar todava dispositivos en buen estado, pero es normal el cambio de los
siguientes:

Filtro de aire, por obstruccin normal del mismo

Filtro principal de combustible por obstruccin normal del mismo.

Bujas, por desgaste.

Si cuenta con ellos, los cables de alta, por desgaste.

La vlvula de la ventilacin positiva del carter, por desgaste natural.

La forma de las vlvulas de admisin y las de escape es muy parecida. Sin


embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones.
Por regla general, el dimetro de la vlvula de admisin, es
aproximadamente 1,14 veces superior al dimetro de la vlvula de escape.

Y esa circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4


vlvulas
Las dimensiones geomtricas de las vlvulas de los motores de 2 vlvulas y
en los multivlvulas son diferentes. Normalmente se considera valido lo
siguiente: a mayor numero de vlvulas, menores son las dimensiones.
Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamao de las vlvulas al
duplicar el nmero de las mismas. El espacio geomtrico del que se dispone
en la cmara de combustin obliga sencillamente a la reduccin del tamao
de las vlvulas.

MILISEGUNDO 1/100

Normalmente disponible en configuraciones de 2, 4, 5 y 6 cilindros, el motor en lnea es


unmotor de combustin interna con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin
desplazamientos. Se han utilizado en motocicletas, automviles, locomotoras y aviones,
aunque el trmino "en lnea" tiene un significado ms amplio cuando se refiere a motores de
aviacin.
Los motores con configuracin en lnea son notablemente ms fciles de construir que sus
equivalentes con configuracin en V o de cilindros opuestos ya que tanto el bloque del
motorcomo el cigeal se pueden fabricar a partir de un nico molde para metal y requiere
una nicaculata y por tanto menos rboles de levas. Adems los motores en lnea son ms
compactos en cuanto a sus dimensiones fsicas globales que los de distribucin radial, y se
pueden montar en cualquier direccin. La configuracin en lnea es ms sencilla que su
correspondiente configuracin en V. Tienen un soporte entre cada pistn, mientras que los
motores planos y en V tienen un soporte entre cada par de pistones. Con 6 cilindros estos
motores estn inherentemente equilibrados, mientras que con 4 no lo estn, al contrario de lo
que ocurre para las configuraciones en V y boxer para 4 cilindros.

Las vlvulas, el rbol o eje de levas, son fundamentales para el


funcionamiento de un motor. A su vez, son de las partes que ms generan
inquietudes mecnicas por parte los lectores de Vehculos por lo complejo
de su accionar. A continuacin el editor de esta Seccin y director de la
revista Motor, Jos Clopatofsky, desvela los secretos de estas interesantes
piezas de la mecnica automotriz.

1.- Qu funcin cumplen las vlvulas en un motor?


Las vlvulas controlan la admisin de la mezcla y la salida de los gases
quemados, adems de que en un momento del ciclo del motor, cierran la
cmara para que se produzca dentro de ella la compresin y la combustin.
En los motores de cuatro tiempos, son piezas mecnicas con sus
movimientos y accesorios. En los de dos tiempos, son toberas o conductos
que destapa el pistn en su carrera de ascenso y descenso en los cilindros.
2.- Qu funcin cumple el eje o rbol de levas?
Como las vlvulas tienen que abrir en un momento exacto para facilitar la
entrada de la mezcla, luego estar cerradas en la fase de trabajo y abrir al
expulsar los gases por el escape, necesitan un mecanismo que las active
oportunamente y ste es un eje con lbulos excntricos colocados en sitios
precisos que abren la vlvula en los grados de giro del motor que toca, la
dejan en reposo el tiempo justo y tienen la salida abierta de la misma
manera.
3.- Qu significan las siglas DOHC y SOHC?
Lo primero que hay que definir es OHC, que quiere decir "Overhead
Camshaft". Este se refiere a que el eje de levas va montado en la parte
superior de la culata. En los motores de generaciones anteriores el eje sola
ir en el bloque y mova las vlvulas a travs de un mecanismo con varillas y
balancines menos eficiente y ms frgil.
4.- Cul es la diferencia entre los motores DOHC y SOHC?
SOHC es lo mismo respondido en la pregunta anterior: un eje de levas en la
culata (Single Overhead Camshaft) y DOHC se refiere a dos ejes de levas en
la culata (Double Overhead Camshaft), mecanismo que divide en dos ejes el
trabajo: uno se encarga de las vlvulas de admisin y el otro, de las de
escape.
5.- Cul de los dos es ms eficiente?
La eficiencia de un motor es la suma de muchos parmetros, ms all de
cuntos ejes de levas tenga o cuntas vlvulas manejen por cilindro luego a
este punto especfico no se le puede atribuir de manera exclusiva este
parmetro. Pero la norma es que mientras ms facilidad de ingreso de
mezcla haya a las cmaras, hay mayor rendimiento y entonces un motor
con ms vlvulas, al menos de admisin por cilindro, debe rendir ms que
el de vlvulas sencillas. Pero hay que tener en cuenta que con un solo eje
de levas (SOHC) se pueden manejar sistemas multivalvulares. Luego en la
cantidad de ejes no est la gran diferencia sino en el nmero de vlvulas.
6.- Por qu unos motores son de 8 y otros de 16 vlvulas?

No es cierto. Eso se debe contar por cilindros y hablar de 8 vlvulas, se


refiere a un motor tradicional de cuatro cilindros con dos vlvulas por
cmara. Si hablamos de 16 vlvulas, usualmente nos referimos a un motor
de 4 cilindros con dos de entrada y dos de salida. Pero tambin los hay de
12 vlvulas, dos de admisin y una de escape. Es incorrecto aunque
generalizado hablar de 16 vlvulas pues un motor V8, que tenga 4 vlvulas
por cilindros, es un 32 vlvulas y su funcionamiento es idntico a un "16V".
7.- Qu es Quadcam?
Lo mismo que DOHC, pero aplicado a otros bloques de motor, por ejemplo
los que tienen los cilindros dispuestos en V con culatas separadas en cada
banco que entonces tienen dos ejes en cada una y suman cuatro en el total
del motor. Pero hacen el mismo papel, es slo cuestin de alojamientos y
disposicin.
8.- Un motor de slo dos vlvulas por cilindro es anticuado con respecto al
multivalvular?
No necesariamente. Puede haber motores de dos vlvulas que andan mejor
que uno de de entradas mltiples, dependiendo de otros parmetros. Por
ejemplo, los motores V8 americanos suelen ser de vlvulas sencillas e
inclusive as los corren en Nascar. Eso no es cuestin de modernidad porque
motores con ejes en las culatas y multivalvulares existen desde hace ms
de un siglo. Lo que pasa es que es un mecanismo ms costoso de fabricar y
solamente se implementa cuando se busca el mximo de eficiencia de un
motor.
9.- Pero hoy todos los motores son multivalvulares, luego quiere decir que
los otros son obsoletos de alguna manera?
No. Lo que sucede es que los parmetros que se exigen hoy para consumo
y emisiones son mucho ms severos y difciles de cumplir por lo cual los
diseadores de motores deben recurrir a todos los elementos posibles para
lograr ms potencia, ms torque y mejor combustin. Para ello poner en un
motor ms vlvulas de entrada, les ayuda muchsimo pues la admisin es
ms fcil.
10.- Hay motores con ms de cuatro vlvulas por cilindro?
S. Algunas mquinas de alto rendimiento y muy complejas han tenido tres
vlvulas de entrada y dos de salida pero no son prcticos de fabricar ni de
asistir por lo cual hoy la norma es dos y dos. As son los motores de la
Frmula 1.
11.- Es cierto que los de 16 vlvulas consumen ms gasolina?
Haciendo salvedad que "16 vlvulas" son slo de cuatro cilindros, hay que
decir que mientras ms aire ingrese al motor, ms combustible se debe
agregar. Esa proporcin es invariable luego s hay mayor consumo. Pero la

contraprestacin es que, como hay ms caballos el fabricante tiene ms


alternativas para lograrlos u usarlos. Por ejemplo, bajar la cilindrada del
motor y ofrecer el mismo rendimiento (un caso es la reciente Hyundai I35
que tiene motor ms chico que la precedente Tucson y andan igual). O bien,
hacer el vehculo ms grande y pesado con lo cual ofrece ms espacio o
confort. Otra opcin es hacer mapas para el computador en los cuales el
uso de esos caballos sea mucho ms eficiente y se requiera menos cantidad
de acelerador para mover el carro con lo cual hay economa.
12.- Eso cmo lo percibe el usuario?
Ese "mapeo del motor" y el diseo coherente de otros componentes de la
admisin en especial, se orienta a buscar mucho mayor torque o respuesta
del motor en bajas revoluciones de tal forma que el conductor no tenga que
usar tanto acelerador para arrancar ni en las retomas de las aceleraciones y
as ahorra gasolina. Los motores de hoy son mucho ms dciles y elsticos,
arrancan ms fcil en el trfico y se estn complementando con cajas de
velocidades con mayor nmero de relaciones para que haya un
escalonamiento mucho ms estrecho y el carro no quede "colgado" nunca
al acelerar.
13. O sea, en el futuro todos los motores sern multivalvulares?
El futuro verdadero es que sern multivalvulares pero no dependern de
ejes de levas que sern reemplazados por actuadores electromecnicos y
controlados por computador.

La diferencia de vlvulas es equivalente a potencia, velocidad y aceleracin... entre ms vlvula


tenga un motor, mayor ser su respuesta a la hora de exigirle al auto, pero como lo dijeron
anteriormente, el consumo de combustible y de repuestos tambin aumenta.
La potencia del motor se mide en hp (horse power), y el consumo en litros (o cm^3).

los vstagos de las vlvulas son huecos, como puede verse en


la figura 3. El interior se rellena con alguna salo con sodio, estos
materiales se funden cuando la temperatura de la cabeza de la
vlvula crece, y ya en estado lquido, establecen una corriente
convectiva que transporta el calor mucho mas rpido que el
material del vstago de la vlvula hasta la zona donde se puede
disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la masa
metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido
refrigerante.

El vstago es usado para empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la vlvula; posee un
resorte que generalmente se usa para cerrar la vlvula cuando no se presiona el vstago. Las
vlvulas desmodrmicas son cerradas por un mecnismo que acta sobre el vstago en lugar
de hacerlo un resorte, y son usadas en algunos motores de autos de carreras y motos de alta
velocidad, eliminando el flotado de vlvulas que ocurre a altas RPM.
Para determinadas aplicaciones el vstago de la vlvula y el disco son de aceros de
diferentesaleaciones, o los vstagos de las vlvulas son huecos y llenos de sodio para mejorar
el transporte y la transferencia de calor.
Debido a que el vstago de la vlvula se extiende hasta la cmara de las levas para ser
lubricado, debe ser sellado para evitar que pasen los gases provenientes del cilindro. Un retn
con labios de goma evitan que excesivas cantidades de aceite entren en la lumbrera de
admisin, y que desde la lumbrera de escape suban los gases a la cmara del o los rboles
de levas. Cuando estos retenes se gastan, es comn ver humo azulado en el escape cuando
presionamos el acelerador, por ejemplo al pasar los cambios.
La vlvula debe estar en condiciones de poder transmitir al aire o al agua de refrigeracin el
calor que recibe; la disipacin del calor tiene lugar a travs del contacto entre el vstago y su
gua, y entre el plato y su asiento. Tiene, por tanto, gran importancia el grado de refrigeracin
de la gua y del asiento, as como su material. Las vlvulas estn tanto mejor refrigeradas
cuanto menor es su dimetro (porque menor es la superficie expuesta a los gases en
proporcin a la superficie de contacto con el asiento) y cuanto mayor es la longitud de la gua
y el dimetro del vstago (siendo mayores las superficies a travs de las cuales es disipado el
calor). Por ello, a los efectos de la residencia contra las solicitaciones trmicas, las vlvulas de
escape se hacen, en general, de dimetro menor que las de aspiracin y, en los cilindros de
grandes dimensiones, es preferible disponer dos (o tambin ms) en lugar de una sola de
gran dimetro.

La excntrica, es una variacin del mecanismo leva-seguidor.


Consiste en una rueda cuyo eje de giro no coincide con el centro de la
circunferencia.
Transforma
el movimiento
de
rotacin de
la rueda en un movimiento lineal alternativo del seguidor.
Es como una leva particular, cuyo contorno es una circunferencia en
la que el eje de giro no coincide con el eje de la circunferencia, siendo
la carrera del seguidor el doble de la distancia que existe entre el
centro de la circunferencia y el eje de giro

Una leva es un elemento mecnico que va sujeto a un eje y tiene un contorno con forma especial.
Gracias a esto, el giro del eje al que va acoplada la leva hace que su perfil o contorno toque,
mueva, empuje o conecte una pieza conocida como seguidor. Su funcin primaria es transformar
un movimiento circular en un movimiento lineal alternativo.

En ingeniera mecnica, una leva es un elemento mecnico que est sujeto a un eje por un
punto que no es su centro geomtrico, sino un alzado de centro. En la mayora de los casos
es de forma ovoide. El giro del eje hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva,
empuje o conecte con una pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores: de
traslacin y de rotacin.
La unin de una leva se conoce como unin de punto en caso de un plano o unin de lnea en
caso del espacio.
Algunas levas tienen dientes que aumentan el contacto con el seguidor.
La forma de una leva depende del tipo de movimiento que se desea que imprima en el
seguidor. Ejemplos: rbol de levas del motor de combustin interna, programador
delavadoras, etc.
Las levas se pueden clasificar en funcin de su naturaleza. Hay levas de revolucin, de
traslacin, desmodrmicas (las que realizan una accin de doble efecto), etc.
La mquina que se usa para fabricar levas se llama generadora.

En cuanto a tu pregunta de como saber si un auto tiene las valvulas mal para eso se utilizan dos
instrumentos que son un medidor de compresion y un vacuometro y en base a las lecturas que dan
se sabe si hay un problema en las valvulas.
Te repito ese no es tu problema tu problema o es la bateria, o la bomba de gasolina o un cable que
no conectaron bien o que el motor de arranque esta ya con poca fuerza pero no es un problema de
valvulas.

Las vlvulas de escape y de admisin se abren una sola vez por cada ciclo, te voy a dar una
explicacion simple:
Durante dos vueltas de cigeal;se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos;fijndose,por
ejemplo,en el de admisin,la vlvula correspondiente se abrir una sola vez en dos vueltas del
cigeal,y como en una vuelta del rbol de levas,la de admisin levanta tambin una vez la vlvula
respectiva,el rbol de levas deber dar una vuelta mientras el cigeal da dos.El rbol de levas
gira,pues,a mitad de velocidad del cigeal,por lo que el pin del rbol de levas tendr doble
numero de dientes,o sea,doble dimetro que el pin del cigeal,y como esta gira a la derecha,si
estn engranados el rbol de levas lo har a su izquierda.Cuando la distancia del cigeal al rbol
de levas es grande,puede disponerse un pin intermedio;en tal caso cigeal y rbol de levas
giran en el mismo sentido.

1 del rbol de levas contra 2 del cigeal


el cigueal lleva un engrane a la mitad del arbol de levas para que el arbol de levas se redusca las
rpm o de mas lento.

Se conoce como resorte a un operador elstico capaz de almacenar energa y desprenderse


de ella sin sufrir deformacin permanente cuando cesan las fuerzas o la tensin a las que es
sometido. Su propsito, con frecuencia, se adapta a las situaciones en las que se requiere
aplicar una fuerza y que esta sea retornada en forma de energa. Siempre estn diseados
para ofrecer resistencia o amortiguarlas solicitaciones externas.
Resortes de compresin: Estos resortes estn especialmente diseados para soportar
fuerzas de compresin. Pueden ser cilndricos, cnicos, bicnicos, de paso fijo o cambiante
Para mejorar la transmisin del calor del plato al vstago, las vlvulas de escape en
aeronutica son a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metlico o de
sales de litio y depotasio, que resultan lquidas a la temperatura de funcionamien
Para la construccin de las vlvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo
el acero al tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene ptimas cualidades de
resistencia mecnica en caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas:
actualmente se usa de una manera especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado.

El material que se considera mejor desde el punto de vista de la resistencia al calor es


un acero austentico con alta tenencia de nquel-cromo, por ello no magntico e insensible a
los tratamientos trmicos: se usa especialmente para las vlvulas de aviacin, cuyos asientos
cnicos estn a menudo revestidos de estelita.

l punto de fusin es la temperatura a la cual el estado slido y el estado lquido de una sustancia,
coexisten en equilibrio trmico, a una presin de 1 atmsfera.
Por lo tanto, el punto de fusin no es el pasaje sino el punto de equilibrio entre los estados slido y
lquido de una sustancia dada. Al pasaje se lo conoce como derretimiento

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