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BILAN ET PERSPECTIVES
INTRODUCTION
Avec le Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale (2013), la France a confirm sa
stratgie de scurit nationale avec pour finalit de
"protger le territoire national et les ressortissants franais, et garantir la
continuit des fonctions essentielles de la Nation ;
garantir avec nos partenaires et allis la scurit de lEurope et de lespace nordatlantique ;
stabiliser avec nos partenaires et allis les approches de lEurope ;
participer la stabilit du Proche-Orient et du Golfe Arabo-Persique ;
contribuer la paix dans le monde." 1
La France doit donc se donner les moyens de pouvoir agir, en autonomie ou en coalition,
tant sur son territoire national pour assurer la protection de sa population et le secours
aux personnes qu lextrieur de son territoire dans des actions caractre humanitaire,
voire de soutien au dveloppement post-crise dune part ou dans tout le spectre des
oprations militaires dautre part.
Dans ces divers cadres, il se pose notamment la question du transport des moyens
dintervention et de la logistique associe vers et dans les thtres dengagement.
Dans le cas de laction extrieure, la question de lacheminement de ces moyens au plus
prs de la zone daction, autrement dit le transport stratgique, la France a su formuler,
en fonction des circonstances, plusieurs rponses : par voie arienne, (location et
programme dquipement A400M), par voie maritime (avec des dlais supplmentaires),
et mme par voie routire ou ferroviaire dans le cas des Balkans ou de lAfghanistan.
Mais ensuite, lorsquil faut assurer le transport intrathtre, les donnes changent. En
effet, de nombreux thtres daction extrieure noffrent pas les quipements
dinfrastructure permettant dutiliser les transports ferroviaires, routiers, maritimes ou
fluviaux, quand ce ne sont pas tout simplement les conditions gographiques ou
scuritaires qui obrent les capacits de mouvements. Sur le thtre national aussi, dans
les zones difficiles daccs ou lorsque la rapidit et la souplesse dintervention sont
requises, il faut trouver les solutions adaptes.
La voie arienne se prsente alors comme un vecteur privilgi. Les moyens ncessaires
peuvent tre facilement dploys sur le thtre ou proximit. Ils offrent ensuite des
garanties de sret, de fiabilit, de faisabilit et de rapidit.
Pour autant, le transport arien intrathtre nest pas une solution conomique, surtout
pour les pays qui ont pour ambition de disposer dune capacit daction aussi bien en
autonomie nationale quen coalition.
1
En effet, cette capacit oprationnelle, pour tre solide, doit disposer dun parc
daronefs adapt aux conditions des thtres et la demande des forces aroterrestres
soutenues. Elle doit avoir en amont une politique de recrutement, formation et
entrainement des personnels et une doctrine de maintenance et de soutien du parc
arien applicable sur le territoire national comme en zone de dploiement, y compris
hostile. Ceci implique l'existence d'une dmarche prospective continue pour anticiper sur
les volutions des situations oprationnelles et rechercher les innovations techniques,
tactiques et organisationnelles propres y faire face.
Nous pouvons constater que la France maitrise nombre de ces paramtres, mais prsente
des faiblesses certaines, et parfois mme proccupantes, dans quelques autres.
Afin de mettre en vidence ces atouts et ces faiblesses et de dchiffrer des axes
dvolution, le prsent rapport commence par dfinir le transport arien intrathtre et
examiner les problmatiques lies ce type d'action (chapitre 1).
Il analyse plusieurs oprations significatives dans un ventail typologique large (guerre
conventionnelle, oprations en projection et en asymtrie, oprations dvacuation de
ressortissants, oprations spciales et oprations humanitaires) pour en tirer
enseignements et principes quant lemploi des moyens ariens de transport au niveau
opratif (chapitre 2).
Il tudie ensuite les approches des oprateurs militaires remarquables au regard des
capacits de leurs flottes ariennes opratives et tactiques, de loriginalit de leurs
concepts et doctrines et de la proximit de leur politique de dfense avec les perceptions
franaises. Il examine galement les cadres et niveaux de cooprations internationales
dans le transport arien militaire en Europe (chapitre 3).
Il fait ensuite le point sur les moyens ariens existants, en volution et venir,
susceptibles de faire voluer les conditions dexcution des transports ariens militaires
(chapitre 4).
Cette analyse dbouche sur un tat des lieux du transport arien franais et la mise en
vidence de pistes dvolution prospectives (chapitre 5).
XXX
Le concept de transport arien franais repose sur un quilibre entre moyens ariens et
environnement de soutien et de mise en uvre (units de maintenance projetables,
rseau de bases, quipes de spcialistes pour la mise en service et le fonctionnement
dinfrastructures de circonstance) qui lui assure une capacit dautonomie en national et
une force de proposition dans les coalitions. Cet quilibre est prserver.
Cependant, larrive de lA400M, limpossibilit dune coopration europenne sur les
hlicoptres de transport lourd et les restrictions budgtaires dcides pour presque une
dcennie figent, voire dgradent la situation du parc pour les trente ans venir.
Leffort doit donc porter sur lintgration des nouveaux aronefs, la prservation de
capacits de "sauvegarde et dattente" et la prparation proactive de lhorizon du
prochain demi-sicle.
Pour chacun de ces objectifs, les cooprations internationales peuvent et doivent jouer
un rle majeur. Ces cooprations peuvent sappuyer sur des raisons industrielles
(lindustrie aronautique est lun des secteurs les plus intgrs entre Europens),
politiques (le transport arien offre des possibilits de gradation des engagements
militaires propres faciliter la mise sur pied de coalition dans lesquelles chacun peut
participer) et technico-oprationnelles (les champs de coopration nentamant pas
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Nota bene :
Afin de faciliter lexploitation du document, les enseignements significatifs sont regroups
la fin de chaque paragraphe et mis en vidence par les symboles suivants :
1.
11.
11.11. Le commandement
La notion de thtre s'exprime d'abord par le niveau et les responsabilits du
commandement. Il sagit du niveau "opratif" et du commandement de mme nom.
Par nature, un commandement militaire s'exerce sur des forces affectes et dployes
sur un espace gographique donn. Si le commandement stratgique suppose une
responsabilit globale, les niveaux subordonns englobent des responsabilits plus
limites notamment en termes d'espaces gographiques, de libert d'action par rapport
au niveau de commandement suprieur, de volumes de forces engages et donc
soutenir.
Le commandement opratif s'exerce ainsi sur un thtre d'opration, le commandement
tactique sur une subdivision de ce thtre. Le premier est le plus souvent interarmes, le
second s'exerce sur des forces dites "composantes"2 qui se rapportent au schma
classique forces terrestres, forces ariennes, forces navales et diverses forces de
spcialits (comme les forces spciales).
Dans le concept amricain, le niveau opratif est celui des Geographic Combatant
Command (GCC) qui sont au nombre de six (U.S. Africa Command ; U.S. Central
Command ; U.S. European Command ; U.S. Northern Command ; U.S. Pacific Command ;
2
Mais, sur certains thtres, comme lAfrique notamment, les responsabilits au regard de
la scurit des ressortissants nationaux peuvent tre quivalentes. La France a mme une
responsabilit qui stend souvent lensemble des citoyens europens voire de toutes
nationalits.
Il y a ici un important lment de rflexion porter au niveau europen ds lors
quil sagit de dimensionner les moyens de transport intrathtre affecter ces
commandants de forces franais. Leurs missions dpassent en ralit le cadre des actions
de souverainet ou de dfense des intrts franais. Le transport intrathtre sincrit ici
dj dans un contexte europen.
11.12. L'tendue gographique d'un thtre
Les distances gographiques, la rapidit de raction et la ncessit de dplacer un volume
significatif de forces sont des paramtres majeurs pour la dfinition et la rflexion sur la
notion de thtre.
Pour la France, il y a ainsi environ 1.200 kilomtres de Libreville, base des Forces
franaises au Gabon (FFG), jusqu Bangui (actuel dploiement de lopration Boali),
presque autant de Dakar, base des lments franais au Sngal (EFS) jusqu Bamako
(Mali) et encore 2.500 kilomtres de cette ville jusqu NDjamena, base de la Force
pervier. Ces distances importantes posent des problmes de renforts rciproques,
surtout lorsque les dlais sont compts.
Par exemple, si deux de ces thtres sur la cte ouest doivent sappuyer mutuellement,
lon doit franchir en survol maritime, qui est la voie arienne la plus courte et la moins
soumise des contraintes daccord diplomatique, 1.600 kilomtres en ligne directe entre
Libreville et Abidjan (considr comme possible escale). Il faut ensuite prolonger jusqu
3.500 kilomtres pour rejoindre les deux bases prpositionnes de la face ouest africaine,
Dakar et Libreville.
Ainsi, en fin 1999, le premier coup dtat Abidjan a ncessit une intervention des
forces franaises en Rpublique de Cte dIvoire (RCI) pour protger les 25.000
ressortissants franais qui y vivaient. Les renforts sont partis de mtropole et de Libreville
(mise en place dun tat-major tactique Dakar). Mais, le manque de moyens
hlicoptres de transport sur Abidjan et la faible capacit demport arien disponible
Libreville a conduit la dcision de mettre en place Lom (Togo), deux hlicoptres
COUGAR aprs un vol autonome de 1.600 kilomtres depuis Libreville. En rapprochant
ainsi ces appareils du thtre dopration potentiel, la France sassurait de pouvoir
disposer de moyens dvacuation ventuels " porte de main", sans pour autant afficher
une monte en puissance trop significative des lments franais Abidjan. La
configuration de la capitale conomique ivoirienne, dont laroport est situ en bord de
mer mais spar de la terre par une lagune et par le goulot de la ville mme, rend dlicate
toute manuvre ds lors que les rives de la lagune deviennent inaccessibles aux troupes
franaises. Une capacit de contourner ce goulot par la troisime dimension est capitale
comme lont montr plusieurs reprises la suite des vnements de 1999 2011.
Quelques mois plus tard, les Britanniques ont retrouv une configuration sensiblement
identique Freetown, au Sierra Leone. Mais, la prsence de leurs hlicoptres de
transport lourd leur a permis de saffranchir aussi bien des transits terrestres travers la
ville et les territoires adjacents que des transits maritimes. Ces deux itinraires longs,
impliquaient des modes de dplacements lents et exposaient beaucoup plus les convois
aux attaques. Lhlicoptre apparait alors comme indispensable dans la manuvre
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intrathtre, mais pose, selon les modles et les capacits, un problme de projection
stratgique. Dans le cas britannique, les CH 47 avaient aussi t mis en place de faon
autonome depuis lEurope sur un trajet de lordre de 5 000 kilomtres.
L'tendue gographique d'un thtre dans lequel doivent s'effectuer des
transports interthtres est donc variable en fonction des conditions politiques, militaires
et techniques qui prvalent dans la zone d'engagement. Mme si le pr-acheminement
de moyens ariens opratifs, y compris les hlicoptres, peut se concevoir en projection
autonome, il est indispensable de disposer de bases avances dotes de moyens ariens
pour ragir avec rapidit.
11.2.
aux besoins techniques des vecteurs, mais aussi pour leur intrt dans le droulement
des manuvres oprationnelles et logistiques.
Le segment stratgique se dploie depuis les points de dpart sur le territoire national
appels points dembarquement air ou Air Point Of Embarkation (APOE), point
dembarquement mer ou Sea Point Of Embarkation (SPOE), point dembarquement
ferroviaire ou Rail Point Of Embarkation (RPOE) dans la terminologie OTAN5 jusqu'aux
points d'arrive sur le thtre "logistique", c'est--dire sur les derniers points inclus dans
la responsabilit directe du niveau de commandement stratgique.
Il peut s'agir d'un point de dbarquement maritime ou Sea Point Of Debarkation (SPOD),
arien ou Air Point Of Debarkation (APOD), ou encore ferroviaire ou Rail Point Of
Debarkation (RPOD). Il peut ventuellement y avoir un rseau logistique stratgique
routier.
Le segment opratif (ou intrathtre) commence ces points et se dveloppe vers les
bases logistiques avances sur lesquelles sont livrs les forces, matriels, munitions et
ravitaillements avant leur distribution au plus prs des forces soutenir par la manuvre
logistique. En prolongation, la manuvre oprationnelle demandera, elle, que des forces
et des armements soient achemins vers leurs zones de combat, si les circonstances ne
permettent pas ces forces d'tre autonomes dans leurs dplacements.
Ce schma stratgique-opratif-tactique est celui retenu par l'ensemble des
armes occidentales. En fait, ce qui varie entre les diffrents pays, ce sont les types de
moyens consacrs aux diffrents segments et la rpartition des responsabilits entre les
niveaux interarmes et armes pour la mise en uvre de ces moyens.
11.23. Les critres de dfinition du thtre "logistique": le choix des terminaux du
segment stratgique
Le thtre "logistique" dans lequel devront s'effectuer les transports peut donc tre plus
grand que le thtre d'engagement. Ce sont les points terminaux utilisables des segments
stratgiques qui conditionnent le pourtour extrieur du thtre "logistique" et donc ses
dimensions. Plusieurs critres contribuent au choix de ces points terminaux.
La scurit
Le premier est celui de la scurit vis--vis des ennemis pour l'utilisation de l'espace
arien.
Les avions stratgiques, mme militaires, ne disposent pas ncessairement de dispositif
d'autoprotection contre les armes sol-air, ce qui est le cas des quelques avions franais
utiliss pour cette fonction. Ils sont de plus vulnrables d'autres types d'armes ou des
attaques lors de leurs manuvres d'approches ou de leurs stationnements sur les
parkings pendant les phases de manutention. C'est donc un risque fort et une charge
oprationnelle supplmentaire de les faire arriver sur le thtre oprationnel proprement
dit.
Par ailleurs, les transports dans les segments stratgiques font largement appel
l'externalisation, quil sagisse de projection en urgence ou dentretien du flux logistique
vers un thtre dopration actif. Pour la France, en ltat actuel des capacits de sa
flotte, la quasi-totalit des forces dentre en premier doit tre projete par moyens
5
affrts. Cependant, si le tonnage nest pas significatif par rapport des moyens
maritimes, le cot, lui, est toujours suprieur. Pour lopration Serval, le transport
stratgique par air a reprsent 66 % du cot de lensemble des transports stratgiques,
mais na couvert que 33 % du tonnage transport.
Lintrt du transport par air a t le raccourcissement drastique des dlais, la simplicit
des liaisons, la diminution du nombre de changements de milieu (mer/terre/air), la
possibilit darrive directement sur le thtre (Bamako) ou sur les points de besoins
(arodromes o se trouvaient dploys les avions de chasse ravitaills en munitions par
exemple). Mais en contrepartie, pour rester dans la logique de rapidit, le transport
intrathtre devait entirement se faire par voie arienne afin que les mouvements
initiaux et le soutien urgent arrivent bien sur le terrain dans les dlais requis.
De leur ct galement, les tats-Unis sous-traitent des missions vers des compagnies
civiles par des mcanismes contractuels spcifiques. Le principe est de s'assurer, en cas
de besoin, la garantie d'un renfort important de la part de transporteurs civils en
compensant cette disponibilit par des contrats pour les transports de routine du temps
de paix.
Pour le transport arien, il s'agit de l'organisation de la Civil Reserve Air Fleet (CRAF), qui
lie par contrat des compagnies ariennes avec le Department of Defense (DoD) pour
assurer principalement du transport de personnel, tant dans les mouvements courants
que pour les projections de forces. Quatre-vingt-seize pour cent des passagers relevant
du DoD sont transports via la CRAF vers les thtres oprationnels actifs ou les GCC.
Pour le transport maritime il s'agit du contrat Voluntary Intermodal Sealift Agreement
(VISA) "Liner Service" qui donne l'accs des capacits de transport complmentaires et
des installations portuaires de compagnies maritimes civiles, mises disposition
rapidement en cas de besoin oprationnel. Le contrat prvoit en contrepartie, pour les
compagnies y ayant souscrit, une priorit pour assurer les transports programms de
temps de paix. Quatre-vingt-quinze pour cent des transports temps de paix sont ainsi
assurs par les cinquante-cinq compagnies (toutes battant pavillon amricain) participant
VISA. Les navires concerns ne sont pas des navires combattants, mais peuvent tre
proprit du gouvernement comme de compagnies prives, et arms par des quipages
de lUS Civil Service ou de compagnies prives. En phase de routine, cent-vingt navires de
ce statut naviguent chaque jour sous la direction du MSC pour aller jusqu' deux-cent
vingt navires simultanment la mer en cas d'oprations, comme pendant la guerre en
Irak (OIF6).
L'on voit ainsi que les contrats offrent aussi des APOE et SPOE permanents, tenus par les
entreprises civiles et disposant des infrastructures ncessaires, partir desquels les
besoins des thtres d'oprations pourront tre couverts.
L'espace du "thtre logistique" est ainsi prdfini par cette ceinture de bases
permanentes. De nouveau, il y a une certaine quivalence avec le modle franais des
bases prpositionnes dans lesquelles peuvent arriver les segments stratgiques
permanents ou de circonstances. La France peut ainsi calculer prcisment ses besoins en
transports stratgiques en termes de distances, voire de flux. Il sensuit la possibilit de
dterminer, par dduction et extension, les besoins en transports intrathtre.
Le choix des points d'entre dans les thtres logistiques, s'il se fait videmment sur des
critres techniques, doit aussi passer le seuil incontournable des autorisations politiques.
Ainsi, la coalition conduite par les Amricains en Afghanistan a d conduire de trs
difficiles ngociations diplomatiques pour obtenir l'autorisation d'implanter les points
d'arrive de ses flux logistiques dans les pays limitrophes l'Afghanistan. En 2001, ces
pays entamaient tout juste une transition politique sous la surveillance souponneuse de
la Russie, elle-mme encore mfiante vis--vis des tats-Unis. L'obtention d'accords pour
installer des bases logistiques de thtre dans ces pays n'tait donc rien moins que trs
difficile, mais elle fut in fine obtenue.
De son ct, le Pakistan tait intressant en raison de sa faade maritime. Comme, de
plus, il tait redevable vis--vis des tats-Unis, la porte fut ouverte, mais les conditions
d'usage volurent beaucoup, et pas dans le sens de l'amlioration, au cours des douze
annes coules. De plus, l'inscurit militaire mais parfois aussi politique de cet
itinraire, en diminua plusieurs fois son intrt jusqu' le rendre nul. Pour la France,
l'utilisation de la voie maritime jusqu'au Pakistan, puis de la voie routire vers
l'Afghanistan na reprsent que 1,5 % du fret stratgique transport en 2009 et a t
abandonn en 20127. Seule l'utilisation de l'espace arien pakistanais a toujours
reprsent un intrt.
Il faut ainsi noter la souplesse logistique mais aussi politique de l'espace arien. En effet,
comme elles ne conduisent pas une empreinte sol visible, les autorisations de survol
peuvent tre donnes avec moins de retenue par les gouvernements. Lorsque les pays du
Maghreb8 accordent le droit de survol de leurs territoires la France pour mettre en
place l'opration Serval, il est initialement considr que cet accord peut rester secret,
mme si ce ne fut pas le cas en dfinitive.
Pour sa faible "empreinte sol" et donc rsonance politique, le transport arien
reprsente un avantage important sur les autres modes de transports stratgiques. Il
7
Source: EMA/EMPLOI/RETEX.
Algrie et Maroc. Le survol de l'Algrie ayant toutefois dclench des tensions sur les conditions
de son annonce.
8
offre en outre une plus grande facilit pour raliser linterconnexion avec le transport
intrathtre,
11.4.
En revanche pour conserver et faire vivre ces bases, elle doit rechercher les
cooprations europennes, puisque elles apportent aussi des facilits et de la scurit
aux autres nations europennes.
12.
PROBLEMATIQUES
12.1.
Le transport arien intrathtre rpond diverses ncessits et reoit donc des fonctions
variant quelque peu d'un pays l'autre. Tout comme varient les choix d'organisations
pour mettre en uvre ces moyens9.
Etant troitement li la manuvre oprationnelle et logistique, il doit en suivre le
tempo, voire contribuer le dynamiser. Ceci implique, pour le cas de la manuvre
logistique, l'existence d'une organisation capable de grer de bout en bout les flux
logistiques, depuis les fournisseurs sur le territoire national et les units responsables de
la centralisation des commandes logistiques jusqu'aux destinataires finaux sur le terrain.
Cette mme organisation devrait pouvoir tablir les priorits, choisir les moyens de
livraison et s'assurer de la satisfaction des besoins exprims.
Dans la doctrine des tats-Unis, le transport arien est appel "Air Mobility" et recouvre :
Le transport arien qui consiste "transporter et fournir des forces et du matriel
par air en soutien d'objectifs stratgiques, opratifs ou tactiques"10 ;
Le ravitaillement en vol qui est le "ravitaillement en vol d'un aronef par un autre
aronef"11 ;
Les vacuations mdicales par air qui sont "le transport par air de patients sous
supervision mdicale vers et entre des tablissements de soins mdicaux"12.
Mme si le ravitaillement en vol constitue une mission spcifique par ses techniques et
points d'application, tous ces domaines de l'Air Mobility peuvent s'exercer aux niveaux
intrathtre comme interthtres.
Dans la catgorie des transports, deux grandes familles de missions sont envisages :
Les "transports de combat", il s'agit des mouvements d'units l'intrieur du
thtre selon le plan d'oprations du commandant ou en rponse une situation
d'urgence. Il s'agit d'une mission oprationnelle qui a pour but de prendre
l'ascendant sur l'ennemi ou de contrecarrer rapidement son action. Dans les deux
cas, la rapidit d'excution, et la faible empreinte des moyens ariens permettent
de faciliter la surprise et de conserver le tempo des oprations ;
Les "transports de soutien", il s'agit des mouvements ariens pour assurer le
ravitaillement des forces engages l'avant. Ces mouvements peuvent se faire
intervalles rguliers, mais la flexibilit et rapidit des moyens ariens permet aussi
de soutenir une unit engage dont les consommations augmenteraient
brutalement du fait des combats.
Dans les deux cas, les missions peuvent tre considres comme :
des missions de combat et mettre en uvre des techniques particulires comme
parachutages de combattants ou de ravitaillement, largages avec diverses
Toute opration ncessite un soutien logistique, qui est dtermin autant dans son
ampleur que dans ses modalits par un nombre importants de facteurs. C'est l'tude de
ces facteurs qui dterminera les moyens mettre en uvre et les modalits de cette
mise en uvre.
Dans beaucoup de cas, on se rendra compte que le facteur dimensionnant n'est pas la
volont politique ni la capacit oprationnelle intrinsque, mais l'existence de moyens de
transports adapts qui soient disponibles. On peut rellement parler d'adaptation de la
mission (et des besoins) aux moyens.
12.21. Insertion/extraction15
L'un des premiers dterminants est li aux phases de droulement de l'opration, qui se
succdent entre l'arrive des premiers lments et le dpart des derniers.
L'insertion se dcompose en deux modes.
Le premier est celui des changements de posture dans le sens de la monte en puissance.
Il s'agit de mettre en place, souvent trs vite, des personnels, des matriels et une
premire dotation de consommables (carburants, munitions, vivres). Cette phase peut se
drouler sous la menace de l'adversaire, ce qui impose alors de transporter, en plus des
moyens destins tre utiliss sur place, d'autres forces quipes destines scuriser la
zone de mise en place. C'est cette partie, incontournable, qui est la plus consommatrice
de moyens de transport et qui se droule souvent de manire moins massive qu'il serait
souhaitable faute de moyens adapts. Le problme se pose de manire encore plus aige
13
British Air Power and Space Doctrine, AP 3000 Fourth Edition, Air Staff, Ministry of Defence,
2009, p. 41-45.
14
Doctrine d'emploi du commandement des forces ariennes, PAA 00-201, tome 2.
15
Les besoins lis la mise en place des oprations d'assaut par air sont exclus de l'tude.
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tre satisfaits en fonction des demandes, ce qui implique un dialogue entre le demandeur
et le fournisseur et l'insertion des demandes dans un systme logistique global. Il y a
enfin des besoins urgents, voire trs urgents, dont la satisfaction conditionne le succs ou
l'chec d'une mission. Dans le sens insertion, il s'agit le plus souvent de munitions et de
carburant, ventuellement de rechanges. Des extractions sont souvent ncessaires, allant
de l'vacuation mdicale l'vacuation complte d'une position.
Suivant les pays et les doctrines, les modalits peuvent tre trs diffrentes. On peut
imaginer une gestion par un organisme unique de la satisfaction des besoins depuis la
prise en compte auprs du producteur jusqu' la livraison au consommateur. D'autres
systmes, comme celui mis en place par les Sovitiques, consistent mettre en place des
dpts approvisionns par le systme central auprs desquels viennent se ravitailler les
units oprationnelles qui sont dotes en propre de moyens de transport. La premire
approche permet un fonctionnement proche du flux tendu, mais ncessite une
planification la fois trs lourde et capable de s'adapter en cas d'volution brutale de la
situation. La seconde implique la constitution de stocks, toujours vulnrables et coteux
s'ils sont de taille suffisante pour viter les ruptures.
12.23. Environnement gostratgique
Lors des oprations se droulant sur des thtres loigns du sol national, il est
ncessaire de pouvoir disposer de points d'appui proximit du thtre d'oprations.
Mme si ces possibilits de soutiens ne font pas directement partie du thtre, elles
influent directement sur la manire dont seront grs les transports intrathtre. Pour
pouvoir disposer de telles facilits, la premire dmarche est diplomatique. En l'absence
de moyens prpositionns, la mise en place de bases d'accueil intermdiaires et/ou de
transit convenablement places a le plus souvent un cot important, qu'il s'agisse de
paiement d'une redevance ou de la chert des approvisionnements locaux. Il faudra aussi
prendre en compte les problmes de scurit sur place. Par ailleurs, l'installation d'une
base de transit impose le plus souvent des travaux d'infrastructure pour l'adapter aux
besoins et parfois d'autres travaux sur les lignes de communication entre la base et les
points d'appui situs dans le thtre.
Outre les bases, il est ncessaire de ngocier des autorisations de traverse de territoires
nationaux, que ce soit au sol ou dans la troisime dimension. En dehors d'ventuels
"pages" ou concessions politiques, il sera, l aussi, ncessaire de prendre en compte la
scurit des lignes de communication (principalement au sol) et les contraintes qui
pourraient tre imposes par la nation hte (itinraires obligs, contraintes de volumes et
d'horaires, restriction pour certains matriels). La traverse d'un territoire au sol est
particulirement complexe, car elle est gnralement perue ngativement par le pays
hte. C'est en effet la fois une perte de souverainet et un facteur de risque et de
dstabilisation interne, surtout s'il existe dans le pays des opposants aux oprations.
L'existence de points d'appui situs dans des pays proches permet par contre de
bnficier, dans certains cas, d'approvisionnements fournis (vendus) par la nation hte.
L encore, les diffrences culturelles peuvent conduire des carts importants sur les
besoins et des divergences sur les manires de les satisfaire.
12.3.
Environnement gographique
le thtre s'inscrira dans la dure. C'est ainsi que les Sovitiques avaient mis en tat une
route priphrique en Afghanistan, celle-ci tant double d'un pipe-line (avec des stations
intermdiaires de stockage gardiennes) et de pistes d'atterrissage. La plupart des pays
envisagent aussi de mettre en place une ou plusieurs plateformes logistiques "mres"
dans le thtre ou proximit, partir de laquelle les units sont ravitailles soit
directement, soit par l'intermdiaire de bases "filles" rgionales.
12.4.
Environnement oprationnel
Le choix entre voies de surface et voies de la troisime dimension se pose surtout pour le
transport interthtre. Mais il est peut aussi tre ncessaire de faire ces choix pour le
transport intrathtre, particulirement entre voie routire et troisime dimension. Il
s'agit de peser et d'quilibrer les avantages et les contraintes de chaque mode, en
matire de cots, de risques, de dlais et de capacits.
Par ailleurs, les transports par voie terrestre ou maritime sont soumis des contraintes
politiques, qui peuvent conduire des ruptures des chanes d'approvisionnement, y
compris de manire brutale. La dcision pakistanaise d'interrompre les flux routiers en
direction de l'Afghanistan en 2012 a impos des redploiements vers la voie Asie
Centrale. Dans ce cas, il existait une solution de secours, d'un cot lev mais disponible.
Le refus du Parlement turc de permettre le dploiement initial de troupes amricaines sur
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Les cots
La comparaison des cots entre les diffrents moyens de transport ariens utiliss
l'intrieur des thtres d'opration est trs difficile. Les rares oprateurs affichant des
chiffres ne publient pas leurs mthodes de calcul, ou basent des calculs complexes sur des
mthodes trs thoriques.
La seule analyse qui a sembl intressante par sa cohrence est celle que l'on peut faire
partir d'un document 16 fourni par le Air Force Comptrollers Office dans les premiers mois
de 2013 un lobbyiste travaillant auprs du Congrs sur les cots de la Dfense. L'intrt
de cette analyse est de prsenter des chiffres qui semblent avoir t calculs avec des
critres comparables pour tous les moyens analyss et qui, contrairement la plupart des
autres tudes disponibles, sont des cots constats et non calculs. Il manquait
seulement, parmi les moyens cits, le CH 47, qui n'est pas utilis par l'USAF. Des
16
http://timemilitary.files.wordpress.com/2013/04/afcap-data-for-2008-2012.xlsx
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rapprochements avec des chiffres publis par le Governement Accounting Office sur les
cots facturs par l'US Army pour l'utilisation de ses appareils par d'autres organismes
tatiques a permis d'estimer un cot par heure de vol du CH 47.
A partir des chiffres donns, on peut calculer un cot du transport d'une tonne de fret sur
un mile nautique. Malgr leur intrt, les rsultats obtenus sont encore pondrer.
La charge utile utilise est la charge maximale possible sur chaque type d'appareil.
Dans la pratique, les aronefs sont d'autant plus sous-employs que la charge
offerte est importante ;
La vitesse utilise dans le calcul est une vitesse maximale en croisire. Plus le
segment est court, plus les manuvres poser/dcoller consomment
proportionnellement du temps de vol sans augmenter les distances franchies ;
L'arolargage, dans ces conditions, peut paratre trs favorable sur le plan
conomique. Toutefois, il entrane des surcots (parachutes, conditionnement des
charges), qui sont partiellement compenss par l'absence de pertes de temps pour
les manuvres poser/dcoller. Il manque aussi de souplesse, les conditions
oprationnelles et les simples contraintes de chargement dans un aronef ne
permettant pas toujours d'imaginer une "tourne FedEx", qui impose un
chargement "First in, Last out".
Matriel
Cout OPS/HDV
Prix tonne/NM
C130-H
18507
3,19
C 130 J
13644
1,95
C 17 A
23279
0,67
C 27 J
19380
5,35
C5B
56933
0,94
V 22B
81191
49,18
MH 53
47373
20,49
CH 47 F
23000 (estim)
13,36
Le cot, l aussi trs lev, d'utilisation du V 22. Il s'explique en grande partie par
le prix d'achat de l'appareil, mais aussi par des cots de MCO trs levs pour une
technologie qui n'est pas encore mature. De plus, la flotte de l'USAF a une taille
bien infrieure celle de l'USMC ;
Le cot plus lev des hlicoptres par rapport aux avions. Le besoin de ravitailler
et surtout de ramener des charges partir de plateformes non amnages justifie,
lui seul, ces surcots. Il implique, par contre, de grer de manire trs fine
l'utilisation de ce moyen pour le rserver autant que possible aux missions pour
lesquelles il est irremplaable ;
Le cot trs lev du V 22. Il est en phase avec l'utilisation faite dans l'USAF et le
petit nombre d'appareils. Le cot des appareils du Marine Corps est probablement
significativement moins lev.
XXX
2.
21.
Suite la dcision du prsident des tats-Unis de frapper lIrak, fin 2002, les tats-Unis et
le Royaume-Uni lancent des attaques ariennes pour renforcer les zones dinterdiction de
vol pour les avions de Saddam Hussein (no-fly zones17) instaures en Irak, depuis 1991
pour les premires. Elles visent supprimer progressivement les dfenses ariennes
(Suppression of Enemy Air Defense-SEAD) irakiennes. A compter du 1er mars, les frappes
s'intensifient, les Amricains cherchant tout la fois faire pression sur Saddam Hussein
pour qu'il accepte l'ultimatum et parfaire l'attrition des dfenses ariennes irakiennes
afin de pouvoir lancer l'attaque.
La planification de lopration Iraki Freedom a commenc en mars 2002. Le plan
dopration tabli pour juillet a permis de commencer les premiers mouvements
prliminaires en aot 200218. Suite lordre de dploiement donn en dcembre 2002,
les moyens ncessaires la campagne arienne et l'attaque terrestre furent
progressivement achemins et stocks dans les tats du Golfe ou mis en attente de
dbarquement en Turquie. Pendant ce temps, les manuvres diplomatiques et la bataille
du renseignement visaient obtenir le soutien international et dfinir les meilleures
conditions pour lattaque.
De tels dlais taient indispensables compte tenu de lampleur de la manuvre. Il fallait
raliser une double dmarche : mettre en place le segment stratgique jusqu des bases
de dploiement sres tant au plan militaire que diplomatique, puis y raccorder le
segment intrathtre.
Dans son concept "Agile Combat Support", lAir Force distinguait les CONUS Support
Location (CSL), c'est--dire les bases qui, sur le territoire mtropolitain constituaient les
points de dpart des projections oprationnelles et logistiques, les Forward Support
Location (FSL) bases sur lesquelles taient constitus des stocks avancs et o se ralisait
la maintenance lourde des aronefs et les Forward Operating Location (FOL) partir
desquelles se faisait le soutien direct des units au combat.
Dans le concept amricain du moment, FSL et FOL font partie du thtre dopration au
profit duquel se dploie le Theater Distribution System (TDS) qui a pour mission
dorganiser la distribution des approvisionnements entre les FSL (bases de connexion
entre les segments interthtre et intrathtre) et les FOL puis, au-del et de faon plus
prcise, entre les FOL et les units oprationnelles.
21.2.
Pour ce qui concerne la manuvre arienne, il fallait obtenir des bases avances pour
dployer les aronefs (FOL). Ceci impliquait une tude initiale et lautorisation politique
17
18
Figure 2 : Le rseau "Agile Combat Support" utilis par les tats-Unis pour soutenir les
oprations dans les Balkans (JTF NA), en Afghanistan (OEF) et en Irak (OIF). Source : Rand
Corporation, Lessons from Operation Iraqi Freedom, 2005, p. 5.
Ces dlais importants peuvent bien sr tre compresss ds lors quil sagit dune
opration moins sensible politiquement et mettant en uvre moins de moyens. Mais la
logique du cycle prparatoire est valide dans tous les cas et latout de bases permanentes
proches des thtres potentiels de crise est mis en vidence.
Linvestissement initial pour mettre aux normes les FOL retenues pour OIF fut donc
important en dure, mais aussi en cots : 4 600 spcialistes du gnie furent mis en place
pour rparer les pistes datterrissage, construire les parkings aronautiques, les stations
Page 26 sur 217
de stockage des carburants et les logements, bureaux et ateliers. 200 projets pour un
montant de 329 millions de dollars furent ainsi conduits. Ces personnels firent voluer
leurs mthodes de travail jusqu parvenir rparer discrtement des pistes de nuit en
utilisant des appareils de vision nocturne, et en mettant sur pied une unit parachutiste
de rparation de piste, largable avec personnels et matriels. Pour permettre laccs tout
temps aux aroports saisis et ouverts en intrathtre pendant les oprations, lAir Force a
mis un budget scuris de 3,2 millions de dollars pour maintenir en condition les
Deployable Air Traffic Control and Landing Systems (DATCALS) mis en service. Un
programme de rnovation de ces systmes a t mis en place avec un budget et des
innovations raliser. Ce programme court jusquen 2030.
La capacit dquiper rapidement, y compris dans un environnement hostile, des
infrastructures aronautiques pour recevoir les avions de transport est un paramtre
capital de tout concept de mobilit arienne.
Pour ce qui concerne les cots des transports, ils nont pas t identifis par le DoD entre
interthtre et intrathtre. Le tableau ci-dessous est propos titre dinformation pour
mesurer lampleur de lopration sous le seul aspect du transport. Le cot de la logistique
slve par ailleurs 14,2 milliards de dollars et le cot total de lopration Iraki Freedom,
jusqu la fin des oprations militaires de 2003, 28,1 milliards de dollars.
Transportation costs
Airlift
501.850
1.601.595
608.980
710
2.713.135
Sealift
855.678
22.587
215.773
1.094.038
152.282
101.605
24.701
1.264
279.852
68.954
33.206
101.374
645.034
848.569
1.578.764
1.725.788
882.660
102.638
645.744
4.935.594
Total
La manuvre oprative
l'Army avanant l'ouest et de la 1re MEF des Marines sur l'axe est, taient alors
dploys en Irak. Les lignes logistiques sont dsormais trs tendues, sur un territoire mal
contrl et, le 24 mars, un convoi logistique tombe dans une embuscade prs dAn
Nasiryah, subissant 12 tus et de nombreux blesss.
Cette avance particulirement rapide commence poser des problmes pour assurer le
ravitaillement des forces et doit tre ralentie. Elle a pour effet d'allonger les voies de
communication alors que le deuxime chelon n'est pas encore en place pour les
scuriser. Elles sont donc vulnrables et les approvisionnements sont difficiles. Ils sy
ajoutent les effets du climat : vents violents, quelques pluies et des temptes de sables.
Les conditions mtorologiques limitant l'efficacit des frappes ariennes, l'chelon de
tte rencontre des rsistances plus solides au niveau dAn Najaf et An Nasiryah. La
progression reprend de faon plus marque compter du 31 mars. La destruction de la
division Mdine par le 5me Corps ouvre la route de Bagdad. Mais des oprations doivent
tre conduites sur les arrires pour maintenir les pntrantes logistiques en suret.
Le 4 avril, la bataille terrestre pour saisir Bagdad commenait. Elle devait se terminer le 11
avril avec la prise de la capitale. Les combats se dplacent alors vers Tikrt. Le 14 avril, le
gnral Tommy Franks annonce la fin des oprations militaires majeures, mais souligne la
poursuite des activits militaires pour dtruire les dernires rsistances militaires,
rechercher les caches des armes de destruction massive et capturer les chefs du rgime
en fuite. Le 1er mai 2003, le prsident Bush annoncera "mission accomplie" mettant ainsi
fin la premire partie de la guerre en Irak, celle de l'invasion.
Un vaste thtre dopration
Le front d'engagement est alors 350 miles des bases arrires et ports de dbarquements
stratgiques assurant les approvisionnements qui taient ensuite dplacs dans le
thtre pour soutenir les forces. La chane logistique mobilisait chaque jour plus de 2.500
vhicules pour dplacer des carburants (65 millions de gallons sur quinze jours), eau (1,5
million de litres par jour), vivres, rechanges (2 millions de tonnes de pices de rechanges
et d'quipements divers chaque jour) et des renforts.
L'Irak s'tend sur 980 kilomtres du sud-est au nord-ouest et sur 745 kilomtres dans sa
plus grande largeur, depuis les montagnes culminant 3.000 mtres le long des frontires
avec la Turquie et l'Iran, jusqu'aux plaines marcageuses dans le sud-est. Les plaines qui
recouvrent la plus grande partie du pays sont pour la plupart dsertiques. Les
tempratures peuvent dpasser les 48C en juillet et aot. La population est surtout
concentre dans les plaines alluviales qui s'tendent dans le sud-est de Bagdad vers Basra
et le golfe persique.
Le Kowet constituant la base de distribution logistique pour le thtre, les longations
logistiques routires s'tendaient sur 840 kilomtres (521 miles) pour aller du Kowet
Bagdad, avec 348 kilomtres supplmentaires pour atteindre Mossoul, la grande base
logistique avance la plus au nord. Ces voies de communication routires de presque
1.200 kilomtres utilisaient un rseau de route de qualit parfois trs mauvaises,
exposes aux attaques des partisans sous formes directes ou de minage par des engins
explosifs improviss. La boucle complte pour les vhicules logistiques prenait de cinq
sept jours. Cela demandait donc d'avoir une flotte de vhicules terrestres de cinq sept
fois suprieure celle exige pour faire des missions de ravitaillement de la journe.
Les distances pour la mobilit dans la troisime dimension taient sensiblement les
mmes, avec des temps de dplacements bien videmment plus courts, une plus grande
Page 28 sur 217
scurit et donc une plus grande certitude de bon achvement des missions. En outre, il
tait plus facile dacheminer des aronefs sur le thtre dopration que de renforcer le
parc de vhicules terrestres.
Les tonnages dapprovisionnement requis pour les hommes (alimentation, sant), les
vhicules (carburant et pices de rechange) et les armes (munitions) atteignaient des
volumes et des masses considrables. La consommation quotidienne de carburant arien
et terrestre approchait les 7,6 millions de litres au dbut des combats et devait totaliser
80 millions de litres au bout de 20 jours de combat (le 10 avril). Par comparaison, les
armes allies sur le front occidental pendant la deuxime guerre mondiale
consommrent la mme quantit de carburant de 1941 1945.
Le commandement dut donc faire faire une pause dans la progression pour permettre la
chaine logistique terrestre de se constituer et de se solidifier. Il dut aussi consacrer des
forces pour assurer la scurit des lignes arrire. Le tempo de la manuvre sapaisa en
consquence, mais sans pour autant compromettre son quilibre gnral.
En effet, la capacit de disposer de moyens ariens permit de conserver un cadencement
doprations dans la profondeur, notamment dans le Nord, en conjonction avec des
forces kurdes. Cette option tait importante pour fixer des forces irakiennes dans le Nord.
En effet, avant que la Turquie ne refuse le transit de la 4me division dinfanterie par son
territoire, des troupes irakiennes taient dployes en couverture au nord de Bagdad.
Les oprations aroportes et hliportes pour se saisir dobjectifs au nord de Bagdad et
assurer le soutien des milices kurdes contriburent crer linscurit pour les forces
armes irakiennes sur un deuxime front.
L'arme de l'air19 amricaine ralisa 2203 sorties de C 130 dans ce cadre, transportant
9.662 passagers et 12.444 tonnes de matriel. Elle parachuta 954 soldats et accomplit 136
MEDEVAC pour vacuer 1.572 blesss dont 58 classs urgents, 226 prioritaires et 1.278
de routine. Les avions tactiques largurent 954 parachutistes.
L'USMC, l'US NAVY et US AIR Force ont dploy 67 CH 46, 11 CH 47 et 54 CH 53. Les
cadences de vol des aronefs furent le double de celles prvues pour ces appareils. Pour
ceux de l'USAF elles s'tablissent comme suit : MH 53M : 82.0 ; UH 60A : 100.0 ; pour la
Marine et les Marines : HH 46D : 92.5 ; HH 60H : 92.1 ; HH 65 : 96.7 ; MH 53E : 83.1 ;
MH 60S : 91.3.
Les Britanniques ont dploy 10 Sea King, 20 Chinook de la RAF et 12 C 130 K et C 130 J
Hercules. Ils ralisrent 263 sorties de mobilit intrathtre et 18 vacuations sanitaires.
Les missions d'vacuation sanitaires par C 130 furent au nombre de 136 avec 1.572
patients dont 58 classs urgents.
21.5.
19
T. Michael Moseley, Lt Gen, USAF, Operation IRAQI FREEDOM By the Numbers , octobre
2003.
Page 30 sur 217
tait de toute faon sre et disposait dinfrastructures aroportuaires, mais trop exiges
pour la manuvre rapide des avions. Le parachutage permettait ainsi de gagner du temps
et de mettre les soldats terre rapidement.
La brigade eut bien du mal se regrouper de nuit, dans un terrain boueux. Cependant, 2
heures, elle avait pris position sur toutes les routes daccs laroport de Bashur et elle
tait compltement apte combattre 15 heures aprs son saut.
Les planificateurs considrrent ces dlais comme un succs, car ils estimaient que la
brigade aurait d mettre encore plus de temps pour se constituer si elle avait t mise
terre par poss sur larodrome.
Outre les missions de scurisation, la brigade devait sassurer de la praticabilit de la piste
datterrissage pour les C 17 dans les six heures suivant sa mise terre, elle disposait pour
cela dune quipe du gnie de lair spcialise dans la rparation des pistes, parachute
avec son matriel.
Les jours suivants, la brigade fut renforce au rythme de 12 C 17 par jour transportant
1.200 soldats supplmentaires, des vhicules et du matriel (notamment 5 chars M1AI
Abrams de 65 tonnes, 5 vhicules de combat dinfanterie Bradley et 15 M113). En 96
heures, 62 sorties de C 17 permirent de mettre en place un total de 2.160 soldats et 381
vhicules, vhicules de combat et pices dartillerie de toutes sortes.
Le soutien logistique arien des oprations darocombat
La recherche dun tempo oprationnel lev, afin de conserver linitiative et dempcher
lennemi de se ressaisir a conduit multiplier la relance de la manuvre par la troisime
dimension. Cette tactique permettait aussi de bnficier de la surprise, les axes et zones
dengagement tant multiples et imprvisibles.
La manuvre par la troisime dimension tait aussi indispensable pour battre les vastes
espaces lacunaires entre les deux axes de progression 20 et ainsi protger les convois
logistiques terrestres, couvrir les arrires et les flancs des forces combattantes terrestres.
Ces oprations ont t conduites par un volume important dhlicoptres, engags loin
de leurs bases sur de longues priodes et en temps continu jour/nuit. Ces modes
opratoires ncessitaient une importante manuvre de soutien (carburant, munitions,
maintenance).
Les units de lAmy Aviation eurent conduire des actions jusqu 400 km de leurs bases,
mode opratoire impliquant ltablissement de plusieurs plots de ravitaillement (FARP 21)
ou points de ravitaillement rapide (RRP 22) les uns sur le transit, les autres au cur de la
zone dengagement. Les RRP plus lgers et discrets pouvaient tre simplement arms par
des CH 47 (Fat Cow), voire des UH 60 (Fat Hawk) quips de rservoirs intrieurs
supplmentaires et dun systme de distribution 23 pouvant alimenter jusqu 4 aronefs.
Dautres CH 47 assuraient le transport des mcaniciens et de leur matriel.
20
Voir galement la problmatique des espaces lacunaires dans lopration EUFOR Tchad RCA,
paragraphe 31.22. ci-aprs.
21
Forward Arming Refueling Point (FARP).
22
Rapid Refueling Point (RRP).
23
Extended Range Fuel System [ERFS] II et Hot Tactical Aircraft Refueling System (HTARS).
Page 31 sur 217
Par ailleurs, tant tabli en zone dinscurit, ces FARP ou RRP ncessitaient la mise en
place dune force de protection solide pouvant aller jusquau bataillon 24. Elle tait donc
hliporte pour saisir et scuriser lespace avant le dploiement logistique. Ainsi, lorsque
la 101me Airborne Division fut mise en place pour se prparer saisir Bagdad, un bataillon
dinfanterie fut hliport pour scuriser une zone de dploiement du FARP 400 km
lintrieur de lIrak. Ensuite renforc par des moyens terrestres, ce FARP restera ouvert
pendant 12 jours, puis fut ensuite relanc par la mme mthode en direction de Mossoul
500 km au nord. Ltroite coordination entre le dploiement des hlicoptres et la
progression des forces terrestres pour les rejoindre constituait la cl du succs 25.
21.6.
La guerre dIrak dans sa premire phase offensive de 2003 a mobilis tous les volets de
lart militaire et toutes les ressources tactiques et technologiques maitrises par les forces
armes des tats-Unis. Les tats-Unis ont, cette occasion, perfectionn des savoir-faire,
expriment de nouvelles tactiques, techniques et procdures et ouvert de nouveaux
champs exploratoires dans ces domaines.
Pour ce qui concerne lAir Mobility nous retiendrons :
Au plan de lorganisation du cadre gnral de lAir Mobility :
La ncessaire mise en place initiale dun rseau de plateformes aronautiques
quiper pour dlimiter le thtre logistique. Et latout important que reprsentent des
bases avances permanentes ;
La ncessit de disposer dunits type "gnie de lair" et "services aronautiques
de base" pour prparer les bases et les faire fonctionner au plan technique ;
La bonne articulation entre le rseau interthtre et le rseau intrathtre. OIF a
mis en avant des manques certains de coordination entre les deux segments stratgiques
et opratifs. A partir des points dentre dans le thtre, le suivi 26 des
reconditionnements des frets et le degr de priorit donner certains livraisons ont t
insuffisants27 ;
Cette insuffisance de coordination a conduit des dlais importants entre larrive
dun article sur le thtre et sa livraison lunit qui lavait demand. Ainsi le matriel
transitant par la FOL du Koweit pouvait attendre en moyenne 4 jours avant dtre livr, le
point mdian stablissant 2 jours. De plus, des centaines de palettes et de conteneurs
ont t laisss en dshrence, tant au moment du dploiement que lors du
24
28
United States General Accounting Office; Defense Logistics: Preliminary Observations on the
Effectiveness of Logistics Activities during Operation Iraqi Freedom, 18 dcembre 2003.
29
CRAF, voir ci-avant en page 7.
30
Theater Express Program voir ci-aprs en page 54.
31
CRAF et VISA, voir ci-avant en page 7.
32
Pour le nouveau concept de logistique et de transport voir ci-aprs paragraphe 31.22.
Page 33 sur 217
22.
22.1.
L'Afghanistan
L'Afghanistan, en tant que thtre d'oprations, est un cauchemar logistique. Sur une
tendue de 650.000 km, on trouve des terrains trs majoritairement hostiles, en grande
partie montagneux. Les lignes de communication internes sont trs limites. Le climat
33
Gen. John W. Handy, commandant, US Transportation Command and USAFs Air Mobility
Command, The Army moved very rapidly, he explained, and when you do that, its very easy to
outrun ... your supplies and your equipment. The C-130s and C-17s kept the Army and Marine
juggernaut rolling, Air Force Magazine, vol.86, n 7, juillet 2003.
34
Global Assessment Team (GAT), chelon avanc des Tactical Airlift Control Element (TALCE).
35
Ces quipes, nouvellement formes, furent engages ds le dbut du conflit. Le 26 mars, lune
fut parachute sur laroport de Bashur, le 4 avril, une autre ouvrit aux A10 de lAir Force, la
premire piste lintrieur du territoire irakien Tallil Airfield.
Page 34 sur 217
continental est marqu par des phnomnes mtorologiques contraignants. Il n'y a pas
d'accs la mer et les pays mitoyens36 posent tous des problmes pour le passage des
flux logistiques.
22.11. Les Sovitiques en Afghanistan (1979-1989)
A l'arrive des Sovitiques, l'ensemble du rseau routier comprenait moins de 20.000
kilomtres de routes, dont seulement 2.500 km taient revtus. Le seul axe possible entre
l'URSS et Kaboul tait une route de 500 kilomtres qui passait par le tunnel du Salang,
plus de 3.000 mtres d'altitude, qui sera toujours un goulet d'tranglement. Le long de
cette route, les Sovitiques avaient construit leurs deux plus importantes bases
logistiques, Pol-e-Khomri et sur la base arienne de Bagram. Il existait aussi une route
qui reliait Kuskha en URSS Hrat, Kandahar et Kaboul. Le seul autre axe revtu tait la
route reliant Kaboul la Khyber Pass et au Pakistan. Il n'y avait pas de rseau ferr et il
n'existait que deux aroports, Kaboul et Bagram, complts par quelques pistes en terre
le plus souvent situes le long des rares axes routiers.
La doctrine logistique sovitique tait base sur le concept de bataille en Centre Europe,
une campagne courte de trs haute intensit37. Elle repose sur un principe hirarchique,
le ravitaillement tant transmis en flux continu l'Arme, qui le transmet la division, qui
le transmet au rgiment qui le transmet aux units subordonnes. Par ailleurs, il existe
une chelle de priorit, allant des munitions aux POL, puis aux armes, puis la nourriture
et aux fournitures mdicales. Tout le reste est ravitaill "quand c'est possible". Les dpts
intermdiaires sont localiss au niveau de chaque chelon, le transport tant assur au
niveau de la compagnie, par des moyens organiques propres.
Le ravitaillement en provenance d'URSS se faisait par des convois comprenant de 100
300 camions et l'aller-retour sur 500 kilomtres prenait une quinzaine de jours, le roulage
de nuit tant rapidement devenu trop dangereux. Trs rapidement les Moudjahidines
apprirent attaquer ces convois qui durent recevoir une trs forte protection, ce qui
n'empcha pas des oprations comme celle qui, en 1982, cota la vie plusieurs
centaines de personnes dans le tunnel du Salang.
22.12. Oprations allies en Afghanistan (2001-.)
Les problmes logistiques rencontrs par les Sovitiques n'ont gure vari. Simplement,
les militaires engags dans les oprations actuelles, et tout particulirement ceux des
tats-Unis, ont des besoins bien suprieurs ceux des soldats de l'Arme Rouge vingt ans
plus tt.
Le corps des Marines value ces besoins 80 kilogrammes par jour et par homme. Les
principales classes d'approvisionnement sont la nourriture et l'eau (Classe I), les POL
(Classe III), les munitions (Classe V) et les pices dtaches (Classe IX). Les degrs de
priorit sont l'urgence, la ncessit oprationnelle38 et la routine. La Classe I reprsente
53% des besoins quotidiens, les munitions reprsentant 6%. Classiquement, les
36
Chine 76 km de frontires communes, Iran 936 km, Ouzbekistan 137 km, Pakistan 2.430 km,
Tajikistan 1.206 km, Turkmenistan 744 km.
37
La "dure de vie" planifie des units au contact direct tait de 3 5 jours avant la relve et les
recompltements se seraient faits l'arrire.
38
Mission critical/Time sensitive (MCTS).
Page 35 sur 217
approvisionnements de routine sont effectus par voie routire, les MCTS et les urgences
tant achemins par des avions de transport tactique sur les terrains avancs. Ces deux
mthodes se sont rvles largement impraticables en Afghanistan.
L'utilisation des moyens terrestres a t fortement entrave par la gnralisation de
l'emploi des IED par les Talibans et le trs mauvais tat des routes. Quant aux avions de
transport tactiques ils se sont heurts l'absence de pistes permettant des rotations
nombreuses avec des charges importantes. Le retrait du service des C 23 Sherpas, trop
vieux et incapables d'oprer aux altitudes couramment rencontres en Afghanistan n'a
rien arrang.
tonnes39, en majorit l'aide de CDS (Container Drop Systems) pesant en moyenne 750
kilogrammes. Pour les charges plus lourdes, condition de disposer d'une zone scurise
de 1.500 mtres de long, le largage de palettes est favoris. Un C 17 largue 25 30
palettes par vol, et un C 130 une dizaine.
Ce type de ravitaillement a concern 27.000 soldats stationns sur 43 bases avances. Le
revers de la mdaille est une lourde planification, sur un cycle de 72 heures. La
prparation des quipements et leur mise sur palette peut aussi prendre de 6 24
heures. L'utilisation des hlicoptres permet de rgler les urgences, mais le cot en est
lev et ces missions se font au dtriment d'autres missions planifies.
22.13. L'volution des missions de transport de fret40
En 2012, le nombre de missions de transport arien intrathtre effectues,
principalement en Afghanistan et en Irak, par le commandement des transports US
(TRANSCOM) a diminu de manire significative. Celui-ci est tomb moins de 10.000 par
trimestre, le chiffre le plus faible depuis 2004. Toutefois, pour les trois premiers
trimestres de l'anne, le tonnage trimestriel transport a t en moyenne de 61.244
tonnes soit 4.000 tonnes de plus qu'en 2004. La diffrence s'explique par le tonnage
transport par sortie, qui atteint 6,2 tonnes, soit bien davantage que ce qui tait constat
au cours des annes prcdentes41.
Cette double volution est en bonne part une consquence du retrait d'Irak. Mais la trs
nette augmentation du tonnage transport par sortie est avant tout lie une
modification de la politique du Commandement des transports. Depuis 2011, celui-ci a
mis l'accent sur une approche multimodale, en essayant de transporter le maximum de
fret par voie terrestre, routire (ou ferroviaire quand c'est possible). Les transports par
voie arienne s'effectuent sur des distances plus faibles, ce qui permet de transporter
davantage de fret chaque rotation. Cette approche, plus conomique 42, n'est cependant
pas la panace. Elle prend plus de temps et, surtout, elle est plus dpendante des
conditions gopolitiques sur les itinraires. Quand le Pakistan a dcid de couper les
lignes logistiques terrestres traversant son territoire la suite d'une frappe US
accidentelle ayant provoqu la mort de 21 de ses soldats, il a fallu se rabattre sur le
rseau Nord (Northern Distribution Network), un ensemble de routes en Russie et en Asie
Centrale, ou sur la voie arienne. Le cot mensuel de cette fermeture des routes a t
estim 100 millions de dollars par mois, ce qui a conduit l'Arme de l'Air demander un
transfert de crdits de 137 millions d'USD pour couvrir les cots de maintenance
supplmentaires sur les C 17.
39
22.14. Conclusions
Enseignements tirs
Les oprations, tant sovitiques qu'allies, en Afghanistan ont t l'occasion de tirer de
trs nombreuses leons sur la logistique, tant intrathtre que priphrique. La
gographie trs particulire du pays, son absence d'accs la mer, la grande faiblesse des
infrastructures tant routires qu'ariennes, l'inexistence de rseaux ferrs ont compliqu
la tche loisir. Par ailleurs, il s'est toujours agi d'un conflit dont la typologie tait celle
d'une guerre civile, sans ligne de front. L'adversaire tait partout et pouvait faire peser
l'inscurit sur toutes les lignes d'approvisionnement. Il est aussi intressant de comparer
l'exprience sovitique avec celle des forces allies, tant les conditions gopolitiques et
les doctrines de dpart taient diffrentes.
Enseignements retirs par les Sovitiques
Pour les Sovitiques, les oprations en Afghanistan se droulaient dans un pays frontalier,
ce qui, pour eux, liminait le problme du transport depuis les lieux de
production/stockage situs sur le territoire national. Comme il a t vu plus haut, leur
systme avait t conu pour des units blindes ou mcanises, se dplaant
rapidement dans une direction unique et approvisionnes par une noria de navettes
entre les consommateurs et des points arrire, lesdites navettes tant assures par les
consommateurs eux-mmes. La quasi-totalit des transports taient raliss par des
moyens terrestres, camions en l'occurrence. Il semble aussi que, comme dans les units
amricaines de la Deuxime Guerre mondiale, les quantits de ravitaillement taient
tablies en fonction de consommations plus ou moins standardises, sans grandes
possibilits d'adaptation.
Bien entendu, cette doctrine s'est trs vite rvle inadapte au thtre afghan, o il
fallait surtout ravitailler des units isoles, parfois encercles et ayant des modes de
fonctionnement trs individualiss.
L'Arme Rouge avait prvu initialement une campagne courte. Il lui fallut deux ans pour
s'adapter et crer des bases logistiques avec d'importantes capacits de stockage (Pol e
Khomri et Herat) qui approvisionnaient les divisions. Elle tablit aussi un rseau de
pipelines le long de l'axe Nord, avec des installations de stockage intermdiaires
protges et durcies pour parer aux ruptures.
La grande nouveaut aura t l'utilisation des moyens ariens pour le ravitaillement des
units isoles. Ds 1983, les hlicoptres taient utiliss de manire rgulire pour
approvisionner celles dont l'accs par voie routire posait de graves problmes, soit en
raison du manque de voies d'accs, soit du fait des attaques des moudjahidines. La ville
de Khost, prs de la frontire pakistanaise dans une zone o arrivait une grande partie de
l'armement des moudjahidines, a t assige ds 1981. La quasi-totalit du soutien, y
compris les milliers de soldats afghans, puis sovitiques, qui tentrent de briser
l'encerclement en 1983 et 1985, est arriv jusqu'aux derniers jours par la voie arienne.
Les hlicoptres sovitiques, du fait de leur rusticit, pouvaient aussi tre relativement
facilement rpars sur place, mais en contrepartie de taux de rotations levs dus la
faible dure de vie des rotors et des turbines. C'est aussi cette occasion que la
vulnrabilit des moyens ariens aux missiles sol-air trs courte porte, Stinger
Page 38 sur 217
principalement dans ce cas, a t dmontre. Les limitations des hlicoptres par temps
chaud, en altitude et sur des terrains poussireux (brown out) ont aussi t mises en
vidence.
Les avions de transport tactique ont, par contre, t assez peu employs pour les
livraisons directes au consommateur final. Ils n'taient d'ailleurs pas bass en
permanence l'intrieur de l'Afghanistan. Les infrastructures aroportuaires, mme
sommaires, taient insuffisantes et menaces. L'arolargage n'a pas, non plus, pris une
grande place. Par contre, la mise en place initiale des forces, le jour de Nol 1979, s'est
faite par un poser d'assaut suivi de rotations impliquant 280 avions de transport (Il 76,
An 12 et An 22) reprsentant prs de 40% de la flotte de transport militaire de l'Arme
Rouge.
Le ravitaillement des units aura t l'un des plus graves problmes rencontrs par l'URSS
lors de l'invasion de l'Afghanistan. Les deux spcialits qui ont subi le plus de pertes au
combat sont d'ailleurs celles du train et du personnel navigant 43. Selon une tude
amricaine datant de 1995, les Sovitiques auraient perdu prs de 12.000 camions en
Afghanistan.
Enseignements retirs par l'ISAF
Il y a de grandes diffrences, pour la logistique intrathtre en particulier, entre
l'engagement occidental et celui des sovitiques. Les forces de l'ISAF oprent loin de leur
territoire national et, par contre, n'ont pas t obligs de compltement remettre en
question leurs doctrines et leurs manires de faire. Le fait d'avoir divis le thtre afghan
en cinq sous-rgions, chacune regroupant plusieurs nations contributrices responsables
de leur propre logistique a toutefois largement compliqu les choses. A l't 2008, les
convois circulant sur la route Kaboul Kandahar, qui est l'axe majeur de transit, ont subi de
telles attaques que la libert de mouvement a t entrave et que la principale priorit
du commandement est devenue la coordination et la visibilit des flux logistiques. Il s'en
est suivi la cration d'une cellule de coordination des mouvements du thtre (Theater
Movements Coordination Cell-TMCC), charge de coordonner et de contrler non
seulement les mouvements de l'ISAF, mais aussi ceux des contractants, des ONG et des
forces de scurit afghanes. Plusieurs pays ont des systmes semblables la Blue Force
Tracking des USA, mais ils ne sont pas inter communicants. Et beaucoup d'autres
oprateurs sont simplement ignorants de la position instantane de leurs convois. Le
premier travail a consist se donner les moyens d'tablir et tenir jour une carte des
mouvements de tous les moyens logistiques de la coalition. Ce n'est qu'ensuite que le
positionnement des moyens des autres acteurs a pu tre ajout.
Concernant le transport par voie arienne, les besoins de dconfliction et de rgulation
des flots dans la troisime dimension n'ont jamais soulev de relles difficults. Par
contre, surtout dans les premiers moments de l'opration Enduring Freedom, de
nombreux problmes ont t poss par le fait que l'Afghanistan ne disposait pas de
terrains permettant l'arrive de transporteurs lourds, l'exception du C 1744. De plus,
43
1.500 morts, en grande partie pilotes d'avions de transport et d'hlicoptres, soit un an et demi
de production des coles de pilotage sovitiques (Source personnelle de l'auteur).
44
Toutefois, celui-ci ne pouvait tre ravitaill en carburant sur place, avec toutes les contraintes
que cela entrane.
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l'opration, dclenche dans l'urgence, n'avait pas fait l'objet d'une planification, et trop
de matriels taient transports par voie arienne45, alors que les C 141 taient retirs du
service laissant un trou capacitif. Ceci, joint la persistance d'un risque sol-air, a conduit
mener des oprations de livraison par voie arienne par le moyen d'arolargages de nuit,
haute altitude sans systmes de prcision.
Quand, en 2003, il devint vident que l'opration allait s'installer dans la dure, le
transport intrathtre a t organis au dpart des grandes bases de support, qui
recevaient, stockaient et distribuaient les approvisionnements ayant en gnral transit
par le Pakistan. L'essentiel (nourriture et carburants) tait transport vers le
consommateur par des camions lous avec leurs chauffeurs, les munitions tant toujours
transportes par voie arienne. Les personnels et les matriels objets de demandes
urgentes taient transports par CH 47. L'arolargage a pris une grande importance
quantitative. L'ensemble des oprations ariennes ont d'ailleurs t facilites par
l'absence d'une menace sol-air significative, contrairement ce qui s'tait produit pour
les Sovitiques.
Les contractuels, dj trs largement utiliss pour les transports terrestres, ont aussi t
mis contribution pour le transport arien, pour permettre de lisser et d'conomiser
l'emploi des moyens propres. L'emploi d'hlicoptres en location a permis de faire
beaucoup d'conomies sur la flotte de CH 47, particulirement coteux l'emploi et
d'une mise en uvre difficile en altitude. Des moyens (Caribou en particulier),
appartenant des oprateurs non militaires et capables de faire de l'arolargage ou
d'tre employs sur des terrains trs courts ont permis de prendre en compte de
nombreuses livraisons de charges moyennes, en lieu et place de C 130 surdimensionns
pour ces missions. Ces moyens supplmentaires se sont rvls particulirement prcieux
pour absorber la "bosse" d'activit correspondant la phase de "surge" de 2010.
La modernisation du C 130 lui a permis, comme le C 17, d'oprer de nuit sous JVN, ce qui
a rentabilis les arolargages. Ceux-ci sont passs de 1 millions de tonnes en 2005 14
millions de tonnes en 2009. La ncessit de raliser des arolargages de prcision, autant
pour viter de ravitailler l'adversaire que pour se soustraire une ventuelle menace solair, a conduit de nombreuses exprimentations visant amliorer les systmes utiliss
qui ont conduit en particulier la mise en service du JPADS (Joint Precision Air Drop
System).
La rduction du programme C 27 J, pass de 78 38 appareils, a ncessit de maintenir
en service une quarantaine de C 130 les plus anciens pour pouvoir assurer la mission. Le
besoin en appareils tactiques (C 130 + C 27) est d'environ 375 appareils pour assurer la
mission. Alors que, sur le papier, une flotte compose d'appareils ayant des capacits
"chelonnes" semblait tre la solution, il s'est finalement avr que, tout compte fait,
l'homognit de la flotte procurait un meilleur rapport cout-efficacit.
Pour la dfense amricaine, l'exprience afghane n'a pas conduit une rvolution dans
les doctrines ou les matriels concerns par le transport intrathtre. Par contre, entre
adaptations et exprimentations, elle a amen une rorganisation qui se poursuit
encore. Globalement, elle a aussi conduit les tats-Unis vouloir se doter d'un systme
de gestion de la logistique qui, tous les niveaux, permette de savoir o en est chaque
commande et quand elle sera livre son destinataire final.
45
Dans les deux premiers mois du conflit, les seuls C 5 de l'USAF ont transport 50% du matriel
et 30% des personnels engags en Afghanistan.
Page 40 sur 217
22.2.
EUFOR Tchad
Figure 6 : Carte du dploiement de la mission EUFOR Tchad RCA (source : tat-major des
armes).
22.21. La situation gnrale
Poursuivant le schma dantagonismes interethniques ayant donn lieu des conflits
locaux dans les annes 1980 puis 1990, un nouveau conflit nait au Darfour en 2003 entre
les peuplades de la rgion et le pouvoir central de Khartoum. Ce conflit est aliment par
des oppositions politiques, ethniques, religieuses et conomiques (minerais prcieux,
ptrole, ). La communaut internationale est divise sur les rponses apporter ces
combats que certains qualifient de gnocides et qui ont pour consquences de pousser
les populations lexode, constituant ainsi des poches de rfugis dans les pays voisins et
notamment le Tchad. Lopposition au prsident tchadien profite du dsordre qui rgne au
Darfour pour y installer ses bases militaires.
Au cours de lt 2006, linscurit alimentaire et physique grandit pour les rfugis dans
les camps lest du Tchad. En 2007, lONU vote une rsolution (RCSNU n 1778 - 25
septembre 2007) autorisant le dploiement dune force internationale pour assurer la
scurit des camps dans lest du Tchad. LUnion europenne sengage fournir cette
force qui sera dploye du 28 janvier 2008 au 20 mars 2009.
Elle sera releve le 15 mars 2009 par une mission des Nations Unies, la MINURCAT 46.
La mission de lUE, sous le nom de EUFOR Tchad, est dploye sur quatre zones le long
des frontires entre le Soudan dun ct et le Tchad et la RCA de lautre. Du nord au sud,
un bataillon polonais est install autour d'Iriba, un bataillon franais autour de Forchana
au centre, un bataillon irlandais Gosbeida au sud. Une force franaise est enfin installe
Birao en RCA. Le poste de commandement oprationnel et la base logistique avance
sont installs Abch et la base arrire logistique NDjamena. Cette dernire sert
aussi de "point de dbarquement" (APOD) arien.
Elle doit cependant tre relie au SPOD de Douala, point dentre principal du segment
de transport stratgique, dlimitant ainsi le "thtre logistique" qui recouvre un triangle
ayant pour cots NDjamena-Iriba (860 kilomtres en ligne directe), Iriba-Birao (570 km),
Birao-NDjamena (880 kilomtres). Ce triangle est prolong par un couloir terrestre via le
Tchad et le Cameroun allant de NDjamena Douala (au moins 1.500 km). Le thtre
dopration stend lui plus spcifiquement sur une bande allant de Iriba Birao soit 550
km, sans axe routier direct, avec les sous segments suivants entre les implantations
(Abch-Iriba: 200 km ; Abch-Goz Beda : 200 km ; Abch-Birao : 450 km).
Chacun des points de dploiement de la force dispose dune piste aronautique, mais
seuls NDjamena et Abch ont une piste en dur pour accueillir des avions autres que les
avions tactiques. Ils sont galement desservis par des pistes en sable ou terre battue.
La responsabilit de ce thtre oprationnel de 225.000 km, dans lequel plusieurs camps
accueillaient 240.000 rfugis et 180.000 dplacs, tait donc confie une force de
3.200 hommes, bien quips en vhicules terrestres, mais moins mobiles que les divers
acteurs locaux menaant la scurit des rfugis, des dplacs, des populations locales et
des ONG. Il fallait compter avec les infiltrations de milices soudanaises, les trafiquants et
bandits, les rebelles tchadiens.
Il y avait donc un premier problme, courant dans les oprations des armes
occidentales : de gros besoins en logistiques (hbergement, vivres et surtout carburant et
pices dtaches), mais une mobilit terrestre rduite tant pour des raisons
oprationnelles que mtorologiques (saisons des pluies de mai octobre avec
linondation des pistes). Cette faible capacit terrestre touchait donc aussi bien la
manuvre logistique que la manuvre oprationnelle.
Il fallait en effet, pour cette dernire, pouvoir disposer dune capacit de transport
intrathtre rapide pour les interventions ou renforts rciproques ventuels entre les
quatre zones dengagement des bataillons.
22.22. La manuvre logistique
Pour la manuvre logistique, la force europenne se reposait sur la France qui avait
accept le rle de "nation cadre pour la logistique"47 et sengageait ainsi fournir un
certain nombre de moyens en personnel, en installations, en matriel et en prestations
au standard franais, mais chaque nation restait libre de dvelopper ses moyens propres,
notamment par des contrats dexternalisation pour lesquels lconomat des armes (EDA)
jouait le rle dintermdiaire, y compris pour les contrats de transport.
46
47
ratio de 0,35 soldats par km qui est celui de la force dploye au Rwanda en 1995
(opration Turquoise) est dj considr comme trop faible. Pour EUFOR Tchad, le ratio
avoisinait 0,06 soldat par km.
La faiblesse des effectifs dploys peut tre compense par une manuvre trs mobile,
ce qua ralis la force UE qui multipliait les patrouilles prventives. Elle tait en
"nomadisation permanente" selon les ordres de son chef le gnral Ganascia afin davoir
une action autant que possible dissuasive. Mais une intervention cible sur un groupe
tait difficile raliser car il fallait obtenir au pralable le renseignement puis avoir la
capacit de faire se rencontrer les deux mobiles avant que les assaillants ne disparaissent
dans la nature ou ne franchissent la frontire. Il fallait galement avoir une capacit de
dplacement rapide, bien difficile acqurir par voie terrestre. La force utilisait
galement les quelques hlicoptres mis sa disposition pour survoler la zone en vue de
chercher le renseignement de montrer sa prsence.
22.24. Les moyens ariens disponibles
La force avait un droit de tirage de 12 tonnes de fret par jour sur les avions tactiques du
dtachement pervier de NDjamena (qui assurait sans limitation la logistique du
bataillon franais) et de 6 heures de reconnaissance arienne et dappui arien par
semaine. Elle pouvait aussi disposer du renfort de 2 C 295 CASA espagnols, dun C 130
portugais (50h/mois pendant deux mois) et dun C 130 grec (une semaine/mois pendant 4
mois), qui taient en soutien national avec des droits de tirage pour la force.
La force dispose par ailleurs d'un dtachement hlicoptres arm par 9 hlicoptres de
manuvre : 4 franais (SA 330), 2 polonais (Mi 17), 2 irlandais renforcs par 4 russes
(Mi 8) en janvier 2009 et 4 hlicoptres d'attaque franais. Sy rajoute un dtachement
franais de drones CL 28952. Les hlicoptres de manuvre permettent la logistique de
distribution et la manuvre oprationnelle. Ils compensent ainsi les difficults de
mouvement et le faible volume de forces dployes (voir paragraphe prcdent).
Reste que le ratio hlicoptres/troupes/zone daction parait galement faible.
Une mission de reconnaissance du dpartement des oprations de maintien de la paix
effectue en janvier/fvrier 2007 sur le territoire avait conclu deux options possibles
pour construire la force 53. Loption A prvoyait 6.000 soldats avec une rserve
dintervention de 850 soldats soutenus par 18 hlicoptres de manuvre, 2 hlicoptres
arms, un drone et un avion dobservation. Loption B prvoyait 11.000 soldats avec la
rserve de 850 soldats et 9 hlicoptres de manuvre, 2 hlicoptres arms, un drone et
deux avions dobservation. Lide tait bien de compenser les effectifs en les dotant
dune plus grande mobilit arienne, notamment par hlicoptres. Il sagissait ici de
satisfaire un double besoin, tant logistique quoprationnel.
Au final, la force ne fut dote que de 9 hlicoptres de moyen tonnage, soit la moiti de
ce qui tait considr comme ncessaire pour la force. Et encore, une autre tude se
fondant sur les standards de lUS ARMY, estimait que pour une force comprise entre
6.600 et 10.000 soldats dploys pour cette mission, il aurait fallu 3-4 hlicoptres de
52
EMA ; http://www.defense.gouv.fr/operations/autres-operations/operations-achevees/2008eufor-tchad-rca/dossier/l-operation-eufor-tchad-rca.
53
UN Security Council, Report of the Secretary-General on Chad and the Central African
Republic, S/2007/97 (February 23, 2007); p.13-14.
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commandement, 10-15 hlicoptres de reconnaissance, 24-36 hlicoptres dattaque, 4050 hlicoptres de manuvre et 15-25 hlicoptres de transport lourd 54. Estimation
exagre certes, mais pas plus que la dcision de doter une force de 3.700 soldats
dploys sur 225.000 km, sans rseau routier, avec seulement 3 pistes daviation dont
deux en terre, de seulement 9 hlicoptres dont deux pris en permanence pour lalerte
sanitaire55. Quant au renforcement de cette flotte, il fut obtenu par lappel la Russie,
non membre de lUnion europenne, au terme dun long processus politique qui aboutit
leur dploiement seulement trois mois avant la fin de la mission56.
22.25. Conclusions : compenser les faibles effectifs par la mobilit oprative
Lopration EUFOR Tchad RCA fut un "Himalaya logistique"57 par les distances, les
volumes, les conditions gographiques affronter pour acheminer les forces dans leur
zone dopration puis pour soutenir leur engagement. Cet "Himalaya" a t gravi avec
peine, en raison des moyens ariens trop faibles. La force a essentiellement rencontr
des conditions difficiles. Si elle avait t confronte une opposition combattante, sa
mission aurait t fortement compromise ;
Cette opration a fait clairement ressortir la faiblesse des capacits dengagement
des pays de lUE pour soutenir une telle opration dans son volet mobilit arienne,
jusqu devoir faire appel un pays non membre pour renforcer ses capacits
hlicoptres. Les carences en mobilit arienne, avions comme hlicoptres, doivent tre
prises en compte par lUE ;
Le schma dengagement, superposant un thatre logistique et un thtre
oprationnel sur des distances comptant en centaines et milliers de kilomtres est un
modle courant des conditions dengagement que la France et les pays europens
peuvent rencontrer en Afrique. Il est identique pour lopration Serval, lEUTM Mali,
lopration Artmis, lopration Boali et la MINURCAT, entre autres. La structure et le
dimensionnement des forces europennes doit en tenir compte ;
Cette opration a galement mis en vidence lintrt des bases avances de la
France, tant pour ses missions propres que pour les actions internationales ;
Les mdiocres infrastructures routires africaines et les mauvaises conditions
mtorologiques impliquent la ncessit dune capacit de transport arien consquente.
54
23.
Situation scuritaire
Durant la guerre civile en Sierra Leone, les Britanniques durent intervenir une premire
fois en 1998 pour une vacuation de ressortissants (80 personnes). Aprs la signature des
accords de Lom en 1999, ils contriburent, avec des observateurs, la mission des
Nations Unies au Sierra Leone (MINUSIL) qui avait pour objectif de dsarmer et de
faciliter la reconversion civile des milices qui avaient mis le pays en coupe rgl
(notamment la Sierra Leone Army, (SLA), le Revolutionary United Front (RUF), et autres
groupes).
Pour remplir cette mission, les Nations-Unies ont rparti leurs contingents sur tout le
territoire sierra-lonais afin d'ouvrir des centres de dsarmement, dmobilisation
reconversion (DDR) dans lesquels les miliciens devaient dposer les armes. Chacun des
centres, activs par des spcialistes de l'ONU chargs des oprations de DDR, tait
protg par un contingent de casques bleus. La MINUSIL avait ainsi un dispositif tir sur
plus de 350 km tant d'est en ouest que du nord au sud. La base principale et unique
d'entre sur le territoire tait l'aroport de Lungi situ 15 km vol d'oiseau au nord de
la capitale Freetown, quartier gnral de la MINUSIL. Aller de l'un l'autre supposait donc
de prendre un bateau en trajet direct ou de faire plus de 150 km en passant par Port
Loko.
L'une des milices, le RUF, qui contrlait troitement le nord-est du pays et la rgion
diamantaire l'ouest, et tait galement trs prsente sur l'ensemble du territoire refusa
de se laisser dsarmer. La SLA, l'autre force principale, avait obtempr aux impratifs du
trait sign et tait en cours de dmobilisation. Le RUF prit prtexte que certains de ses
miliciens avaient rejoint une base de DDR, ce qu'il considrait comme une dsertion, pour
attaquer les postes de la MINUSIL afin de rattraper ces dissidents. Simultanment, le RUF
commena progresser vers Freetown pour rejoindre son chef Foday Sankoh, viceprsident de la Sierra Leone depuis la signature des accords de Lom. Dbut mai 2000, le
gouvernement britannique est incit intervenir par le SG/ONU pour soutenir la
MONUSIL. Il s'agit aussi de porter secours 1.000 citoyens britanniques et fonctionnaires
internationaux qui pouvaient tre en danger Freetown.
23.2.
Projection de forces
En mesure prparatoire, l' Amphibious Ready Group (ARG) avec le porte hlicoptres HMS
Ocean emportant 600 Marines, 4 Sea Kings, 2 Lynx, 2 Gazelle et 2 Chinook et la frgate
type-22 HMS Chatham, alors en manuvre en Mditerrane, rejoints par le porte-avions
HMS Illustrious et la frgate HMS Argyll, furent envoys au large de la Sierra Leone. Deux
transports de troupes et de matriel de la Royal Auxiliary Fleet les accompagnaient. Des
forces spciales et un bataillon parachutiste furent dploys en 36 heures par avion vers
l'aroport de Lungi afin de scuriser cette unique plate-forme aroportuaire, objectif
direct du RUF. Une base avance fut installe Lungi avec 8 C 130 Hercules, 4 Chinook et
un dtachement de l'escadron mobile des mouvements ariens (UKMAMS58).
jours. Les derniers taient ceux qui espraient un retournement de situation avec
l'arrive des troupes britanniques.
Les Chinook furent ensuite utiliss pour soutenir la MINUSIL en transportant
ravitaillement, armes et munitions. Il s'agissait d'viter les trajets extrmement longs et
surtout les routes peu sres. Le RUF prenait de jour en jour de l'assurance et de nouvelles
capacits de combat, en s'emparant des armes de certains des contingents de l'ONU 59.
Cela leur tait d'autant plus ais que les positions taient largement parpilles dans le
pays et que certaines units de Casques Bleus n'avaient pas une grande ardeur au
combat. Les renforts mutuels d'une base vers l'autre ou les convois logistiques tombaient
facilement dans des embuscades. Les Chinook furent galement chargs de redployer,
sur ces bases avances, les renforts de la MINUSIL envoys partir de la fin mai par l'ONU
l'aroport de Lungi.
Cependant, dans son avance, le RUF s'tait empar de certaines positions de la MINUSIL
et avait pris des otages dont des officiers britanniques. Quatre d'entre eux purent
s'chapper du camp MINUSIL de Makeni et arriver aprs 24 heures de marche au camp
Mile 91 o ils furent rcuprs par Chinook.
Le dernier otage, assig dans le camp de Kailahun ( 45 km au nord de Daru - cf. carte
jointe), dfendu par les Ghurkas de l'arme indienne, fut exfiltr avec d'autres
observateurs par une opration hliporte conduite par deux Chinook et les forces
spciales indiennes (FSI) plus de 350 km de leur base de Longi, les 13 et 14 juillet
(opration Khukri60). L'opration combina une puissante perce terrestre (1.000 hommes)
sur 180 km au cur du territoire tenu par le RUF et une opration hliporte au plus prs
des villes de Kailahun et Daru avec les Chinook britanniques et les Mi 8 et Mi 35 du
contingent indien. Les Chinook contriburent apporter des forces et du matriel au plus
prs des bases d'assaut. Les FSI furent dposes dans les environs de Kailahun pour
attaquer revers les assigeants, scuriser les aires de poser et permettre aux Chinook
d'embarquer le commandant britannique et 29 blesss ou malades. Les Ghurkas purent
alors lancer une attaque contre leurs assigeants et quitter le camp. Le rle des
hlicoptres de transport, mais aussi d'attaque fut soulign comme indispensable dans le
rapport61 relatant le droulement de l'opration.
La mission se termina le 15 juin 2000, les Britanniques laissant sur place un contingent de
90 instructeurs et une compagnie de protection pour participer la formation de l'arme
59
sierra-lonaise et 200 Marines sur deux btiments de combat pour assurer leur
protection.
23.4.
Lapport des hlicoptres de transport lourd aux actions des forces
spciales
Le 25 aot, une patrouille britannique fut faite prisonnire par une milice qui, malgr les
ngociations, refusa de les librer. La localisation des conversations tlphoniques
mobiles permit de situer l'emplacement du camp des West Side Boys (WSB), groupe
rebelle qui dtenait les otages. Aprs infiltration d'quipes d'observation le long du cours
de la rivire Rokel, environ 80 km l'est de Lungi, deux camps sont localiss de part et
d'autre de la rivire, prs de la localit de Port Loko. Gberi Bana o sont dtenus les 7
otages et, sur l'autre rive de la rivire, une base plus importante dans le village de
Magbeni. En tout, le groupe des WSB peut avoir une force de 120 combattants mais avec
presque 200 autres miliciens qui pourraient intervenir rapidement depuis les environs
immdiats. Informs par les quipes infiltres du Special Boat Service (SBS) des graves
svices infligs aux otages, le gouvernement, ne pouvant aboutir par la ngociation,
ordonne une opration de libration, l'opration Barras 62 qui a lieu le 10 septembre 2000.
Compte tenu des forces dans les deux camps et de la prsence des otages, il faut agir avec
suffisamment de moyens, mais en garantissant une surprise totale pour viter toute
mesure de rtorsion l'encontre des otages. Une infiltration discrte par le lit de la
rivire, sur les traces des quipes de reprage n'est pas possible pour le volume requis,
seuls les commandos des Special Boat Service (SBS) utiliseront cet accs. Le dplacement
des units d'assaut par les pistes et travers la jungle o elles auraient vite t repres
n'est pas non plus envisageable.
La force d'intervention sera donc articule autour de 150 hommes des forces spciales et
parachutistes, d'un groupe de mortiers, de deux hlicoptres Lynx arms de mitrailleuses
et d'un hlicoptre Mi 24 Hind des forces locales allies pour les appuis feux et de trois
Chinook. L'apport du HTL est ici capital car il permet de dposer, en une seule fois, 35
combattants ce qui reprsente une capacit de combat significative. Il faut en effet d'un
ct faire un rapide coup de main sur le campement de Gberi Bana o sont dtenus les
otages et, d'autre part, se couvrir fortement face Magbeni pour obtenir les dlais
ncessaires la libration. L'intervention sur zone dbute 6h45, augmentant ainsi
encore l'effet de surprise.
Les hlicoptres d'attaques sont concentrs sur Magbeni ainsi que les Chinook chargs de
dposer 70 commandos par poser et arocordage. Les commandos scurisent un
nouvelle zone de pos et bloquent la contre-attaque venant de Magbeni. Ds la fin de la
mise terre, le Chinook repart chercher une deuxime section de renfort.
Le commando charg des otages est, lui, dpos par les deux autres Chinook par
arocordage directement sur le campement, le souffle des rotors et l'utilisation des lance
leurres contribuant choquer des rebelles encore ensommeills. Les Chinook utilisent
aussi leurs armes de bord pour appuyer les commandos dans leur progression et pour
renforcer les units en couverture face Magbeni. Bnficiant de l'effet de surprise et
62
Patrick J. Evoes, Operation Palliser: The British Military Intervention into Sierra Leone, a Case of
a Successful Use of Western Military Interdiction in a Sub-Sahara African Civil War, Texas, 2008.
Page 49 sur 217
face un groupe moins nombreux, le commando peut librer et embarquer les otages,
leur officier de liaison et 22 otages civils sierra-lonais en moins de vingt minutes.
Mais le combat continue jusqu' 14 heures sur les autres positions, car les rebelles de
Magbeni rapidement arrivs en renfort, ont combattu, sans ordre prcis, mais avec une
grande dtermination, souvent due la consommation de drogue. Les Britanniques
perdent un homme et ont 18 blesss. Ils doivent assurer un primtre sr pour
embarquer mort et blesss bord des hlicoptres. Ils s'emparent de la rsistance de
Magbeni, dtruisent les armements et munitions des WSB, font 18 prisonniers dont le
chef des WSB (qui sera libr 10 ans plus tard) et ramnent, sous lingue, les vhicules
des observateurs avec les quipements.
Cette dmonstration de force, au-del de la libration des otages, a transmis un message
trs clair aux rebelles concernant la dtermination du Royaume-Uni agir en Sierra Leone
et a donn un rel lan au processus de DDR et d'imposition de la paix.
L'ONU porte le contingent de la MINUSIL 17.500 hommes et la Guine apporte un
soutien la lutte contre le RUF par des frappes ariennes et des raids. Le Royaume-Uni
garde une prsence de 1.000 hommes au large de la Sierra Leone et terre et organise en
fin 2000 un vaste exercice de dbarquement sur les ctes sierra lonaises (opration
Silkman du 13 novembre au 8 dcembre 2000) 63, incluant notamment des
dmonstrations d'assaut par air et des survols constants d'hlicoptres sur la capitale et
ses alentours. Un mode d'action destin montrer une prsence trs visible et une
capacit agir rapidement et par surprise 64.
23.5.
Conclusion : le rle majeur de lhlicoptre de transport lourd aux
multiples capacits
De mai dcembre 2000, le Royaume-Uni, par ailleurs engag dans les Balkans avec un
volume important de forces interarmes, a conduit en Sierra Leone, plus de 4.800 km
de ses bases, une importante opration dans une zone d'action de 350 km x 350 km
partir d'un aroport et de navires de soutien dploys au large. Un schma opratif qui se
retrouve assez souvent, les zones de crise intressant les pays europens tant la plupart
du temps de vastes espaces mal contrls ou en proie des conflits, proximit des
rivages. 75% de la population mondiale vit d'ailleurs moins de 100 km d'une cte
maritime. Les Britanniques ont retrouv ce schma dans les Balkans, au Liban (2006), au
Timor et en Libye entre autres zones gostratgiques.
La doctrine d'Air Mobility a t mise en application dans toutes ses dimensions.
Au plan stratgique, la projection a t ralise par l'envoi d'une importante force
maritime, et l'instauration d'un pont arien avec des C 130. Cette force navale et ce pont
arien ncessitaient la saisie et la scurisation, pour toute la dure du dploiement, d'une
base aroportuaire et d'une base portuaire. Freetown et Lungi taient bien places, en
63
Idem.
Tmoignage du GBR Ganascia, commandant de l'opration EUFOR Tchad en 2000 qui a aussi
utilis les survols d'hlicoptres pour surveiller sa zone et montrer sa capacit tre prsent sur
une zone d'opration de 250 km de large et 750 km de long.
64
bord de mer, faciles d'accs et donc indispensables, bien que la profonde baie qui les
sparait posait un problme opratif de continuit territoriale.
Au plan opratif, le thtre, en revanche, ne pouvait pas offrir dans des conditions
satisfaisantes des bases oprationnelles avances accessibles pour des avions. Quant aux
fleuves et rivires, ils n'taient pas navigables. Les voies terrestres, outre leur mauvais
tat, taient particulirement dangereuses. De nombreux contingents de la MINUSIL ont
t attaqus au cours de leurs dplacements et ont perdus des hommes et d'importantes
quantits d'armements.
La mobilit intrathtre dans la troisime dimension tait donc indispensable, tant pour
la MINUSIL que pour le Royaume-Uni, afin d'avoir la libert de manuvre oprative et
tactique et la capacit d'assurer la logistique de leurs forces. Mais seuls les hlicoptres
pouvaient tre engags pour ces deux segments. La MINUSIL a dploy une force de 11
hlicoptres fournis et mis en uvre par l'Inde: 4 Cheetak, 4 Mi 8 and 3 Mi 35. Le
Royaume-Uni a dploy les Chinook pour l'Air Mobility et les Lynx pour la reconnaissance
et la protection.
Il apparait de plus que, pour ce qui est de la mobilit intrathtre, le Chinook a
eu une responsabilit centrale et unique qui mrite d'tre analyse.
Il a t utilis dans chacun des volets de l'Air Mobility dcrits par la doctrine
britannique 65: l'Air Lift, les Airborne Operations, les Special Forces Operations, l''Aerial
Delivery et l'Aeromedical Evacuation.
Dans la phase vacuation de ressortissants, le Chinook, grce sa capacit
d'emport, a permis de raliser le pont arien entre Freetown et Lungi, alors que
les communauts trangres exeraient une forte pression sur le contingent
britannique, le RUF tant trs proche de Freetown et dtermin venir soutenir
son chef Foday Sankoh66, alors vice-prsident, mais poussant en sous-main la
rbellion ;
Le Chinook a ensuite tenu un rle classique de transport pour la logistique dans le
cadre de l'Air Lift, apportant en outre la MINUSIL, la possibilit de ventiler
rapidement les renforts sur ses diffrentes bases dissmines sur un vaste
territoire non tenu. Son rayon d'action grce un bidon de convoyage qui obre
trs peu la charge marchande, lui a permis de couvrir les postes les plus loigns
sans avoir se ravitailler sur place et donc puiser les rserves (qui n'existaient
pas toujours) de ces bases ;
Dans la dimension Aeromedical Evacuation les capacits d'emport comme
l'longation du Chinook ont eu une incidence directe sur la possibilit de secourir
les nombreux blesss (oprations Barras et Sukri notamment). Au cours de
l'opration Barras, l'un des Chinook s'est drout pour venir se poser au milieu du
village et emporter les blesss qui sont arrivs bord du Sir Perceval, bateau de
soutien, vingt minutes aprs ;
65
66
Dans les dimensions Air Assault et Special Forces Operation, sa taille et son volume
sonore peuvent tre pris pour des handicaps. Mais dans l'opration Barras, ces
handicaps67 furent largement surmonts par la mthode d'approche de l'objectif
dans le lit de la rivire et le choix de l'heure d'engagement. La discrtion qui avait
prvalu pendant tout le montage de l'opration plusieurs dizaines de jours avant a
aussi contribu ne pas veiller la vigilance des rebelles. Ils furent aussi largement
compenss par les avantages qu'offraient :
-
Outre les dimensions Air Lift, le Chinook s'est donc aussi facilement insr dans une
opration d'Air Assault partir du moment o les choix tactiques ont t adapts (choix
des modes initiaux de mise terre, saisie d'un espace pour les poss suivants permettant
emports de blesss, ).
24.
L'opration Unified Assistance est une opration d'aide humanitaire dclenche par les
tats-Unis la suite du Tsunami qui avait frapp l'Asie du Sud Est et du Sud le 26
dcembre 2004.
L'opration, la plus importante depuis le pont arien sur Berlin, a donn lieu la cration
d'une force de soutien combine (CSF 536). Elle est reprsentative de ce qui peut tre fait
par un pays comme les tats-Unis, disposant de moyens trs importants et de forces
prpositionnes dans la zone. Il est aussi intressant de constater que le thtre
considr est d'une tendue exceptionnelle, couvrant plusieurs millions de kilomtres
carrs.
67
Rels, car les rebelles avaient clairement fait savoir qu'ils excuteraient les otages s'ils
entendaient des bruits d'hlicoptres.
Page 52 sur 217
Des quipes "FEST" (Forward Engineering Support Team) du Gnie de l'US Army.
Chacune de ces quipes comprend un chef d'quipe, un spcialiste du gnie civil, un
spcialiste des structures, un spcialiste gotechnique et deux spcialistes de la
production lectrique ;
D'autres quipes spcialises ont aussi t dployes dans les domaines suivants :
gestion de crise ;
mdico-lgal ;
Figure 9 : Comparaison des transports humanitaires par voie arienne entre six
oprations
Figure 10 : Volume journalier de fret transport par type daronef pendant lopration
Unified Assistance.
24.12. Conclusions
Enseignements tirs
Les capacits de raction
Les premires dcisions de dploiement (5 C 130 dployer en Thalande) ont t prises
28 heures aprs le tremblement de terre initial. Les dcisions de crer une Task Force
Interarmes (TFI) et de mettre en place les premires quipes d'valuation (DRAT :
Disaster Relief Assessments Teams) ont t prises dans les heures qui ont suivi. Mais il a
fallu 36 heures pour crer cette TFI, ce qui a t considr comme trop long.
Le 29 dcembre, le centre de dcision de la Task Force (Utapao en Thalande) avait reu
des moyens significatifs de reconnaissance. Les premires oprations de transport d'aide
humanitaire et d'vacuation effectues par des avions ont eu lieu le 30 dcembre, alors
que les hlicoptres embarqus taient dj l'uvre. L'incapacit de la TFI utiliser des
doctrines interarmes a t considre comme pnalisante, et les hlicoptres des
Marines ont opr de manire indpendante.
Les cots
L'opration Unified Assistance a donn lieu une demande de financement au Congrs
de 200 millions de dollars, dcomposs comme suit :
Oprations et maintenance. Navy
Oprations et Maintenance, Marine Corps
124.1
2.8
30.0
29.2
Service de Sant
Aide humanitaire extrieure
TOTAL
3.6
36.0
225.7
d'aronefs dploys pour l'opration tait de 150. C'est aussi partir de ce moment que
commencrent arriver les premiers secours trangers, dont 2 C 17 provenant des USA
avec du fret humanitaire. Les USA ont aussi fourni de l'imagerie satellite de la zone
sinistre. Aprs une semaine, il y avait 135.000 militaires et personnels mdicaux sur le
terrain.
En raison des risques d'inondation prsents par la formation de retenues d'eau
conscutives aux glissements de terrain, de nombreux travaux de gnie durent tre
entrepris dans des zones trs difficiles d'accs. Une importante partie du support fut
fournie par 2 Mi 17 de l'Arme de l'Air et un Mi 26T appartenant une compagnie civile,
qui permettait le transport des engins de terrassement.
24.22. Conclusions
Les enseignements tirs
Cette catastrophe a t une occasion unique d'observer les capacits relles de
l'organisation militaire chinoise. Alors que les politiques ont fait preuve d'une
remarquable ractivit, l'Arme populaire de Libration a surtout montr des lacunes
qualitatives. Les oprations de secours ont rapidement pris une ampleur quivalente
celle d'une projection militaire de bonne ampleur. Elles ont permis de se rendre compte
de l'absence d'intgration des structures de commandements, de l'obsolescence des
quipements et de la difficult d'adaptation des personnels. On note aussi l'hritage
sovitique dans l'emploi des moyens ariens. Les oprations l'occasion de ce
tremblement de terre (et de celui du Tibet, quelques annes plus tard) s'apparentent bien
davantage un assaut par air qu' de la mobilit intrathtre.
Au plan politique, les efforts faits au plus haut niveau de l'tat ont conduit mettre en
place une excellente capacit thorique de dcision. Il s'agissait de la premire opration
importante pour l'Arme populaire de libration depuis le conflit avec le Vietnam en 1979
avec un dploiement de grande ampleur par voie arienne et de matriels lourds par voie
terrestre. 140.000 personnels militaires ont t mobiliss au Sichuan. Les militaires ont
t mis en avant pour leur capacit progresser malgr les destructions subies par les
routes et les ouvrages d'art, mais leur quipement terrestre demeurait trs insuffisant.
Pour beaucoup de dirigeants, l'utilisation de terrassiers en grand nombre permet encore
de se passer d'engins de terrassement.
Mais ce sont surtout les faiblesses de l'Arme populaire de libration en matire
d'aromobilit qui ont t dmontres au cours des oprations de secours. Les matriels
existants taient la fois obsoltes et en nombre insuffisant. Il n'existait pas
d'hlicoptres de transport lourd. Pour mettre en place les moyens ariens ncessaires, il
a fallu mobiliser toutes les rgions militaires et faire appel la Marine.
L'aide extrieure a t le fait, outre les 2 C 17 de l'USAF, de 15 Il 76 russes. La Russie a
aussi prt un Mi 26 en soutien de l'unique exemplaire chinois de cet appareil. Le
Pakistan, la Core du Sud et Taiwan ont aussi fourni des moyens. Ceuxci ont t
complts par des donateurs (Federal Express) ou des rquisitions d'aronefs des
compagnies ariennes nationales.
D'autres problmes se sont aussi rvls. Faute d'entranement srieux, beaucoup de
pilotes ont t incapables de travailler dans un terrain trs difficile. On a aussi not les
problmes de communication aussi bien horizontalement entre les diffrentes units que
Page 58 sur 217
3.
31.
31.1.
La Russie
68
Si lon fait abstraction, pour les zones industrielles et minires du grand nord, des voies de
liaison maritimes lorsque les conditions le permettent.
69
Seule exception : le pont arien vers lgypte qui a permis au Caire de reconstituer rapidement
son arsenal militaire aprs la guerre des Six Jours.
Page 60 sur 217
Depuis 2008 toutefois, une vritable volont politique de reconstruire une force arienne
de projection performante se manifeste.
Dune part parce que le nouveau format darme de terre, plus rduit, est bas sur des
brigades appeles un dploiement rapide dun thtre vers un autre. Ces brigades70
disposent dun armement lourd prpositionn en dpts proximit des zones risques :
frontire chinoise, Caucase et autres, tandis que leurs hommes sont, majoritairement,
cantonns dans la partie europenne de la Russie ou dans les districts de lOural ou de
Sibrie occidentale. En cas de crise, les soldats rejoindraient leur matriel sur zone via un
pont arien massif. Une organisation qui exige une aviation de transport plus
performante que ne ltait celle de larme de lair sovitique.
Dautre part parce que le conflit russo-gorgien du mois daot 2008, conclu sur une
incontestable victoire de larme russe, a nanmoins soulign la ncessit de rformer
sur un tempo beaucoup plus soutenu les forces armes russes. Celles-ci ont en effet
accus de nombreuses lacunes lors des oprations dans le Caucase, au niveau du
transport arien notamment.
Certes, de prime abord, les oprations de transport arien daot 2008 sont plutt
satisfaisantes : Les Il 76 du VTA (Komandovaniye Voyenno-Transportnoy AviatsiiCommandement du transport arien militaire ou VTA), ont trs rapidement achemin des
units aroportes depuis Pskov (76me division aroporte de la garde), la frontire de
lEstonie, jusqu Vladikavkaz, en Osstie du nord, plus de 2.000 kilomtres. Disposant
proximit immdiate de Pskov dune base du VTA (base arienne 6985 sur laquelle sont
stationnes des Il 76) qui leur est plus particulirement ddie, les hommes des VDV
(- ou troupes aroportes) ont pu intervenir trs
rapidement et massivement dans le sud de la Russie o ils ont jou un rle cl dans le
succs de la contre-offensive russe et la dfaite gorgienne.
Toutefois la non-disposition davions modernes, aptes lutilisation de pistes sommaires,
du type Antonov 70 ou A400M, a empch le VTA de dposer ces troupes proximit
immdiate de la ligne de feu, en Osstie du sud. Les parachutistes russes ont d traverser
la chane du Caucase par la route pour rejoindre la zone des combats. Si cette faiblesse
na pas prt consquence contre les Gorgiens, elle nen a pas moins t note.
Plusieurs programmes sont aujourdhui envisags pour la rnovation des escadrilles du
VTA. Il 476, une version trs modernise de lIl 76 pour la projection stratgique,
Antonov 70 pour des oprations tactiques et opratives, MTA, Il 112 et Antonov 140 pour
le transport tactique 71, nouveaux ravitailleurs Il 78M 90 permettant une extension des
capacits de projection. Les projets sont plthore, ce qui traduit une vraie prise de
conscience du besoin mais aussi une incapacit trancher entre industriels et
programmes concurrents.
Compte tenu de la qualit des moyens de transport stratgiques (une vingtaine
dAntonov 124, prs de 120 Il 76) auxquels, en cas de crise grave, peuvent toujours tre
adjoints les moyens de lAeroflot, la situation est surtout proccupante au point de vue
du transport tactique. Les Antonov 12, 24, 36 et 72, dont plusieurs dizaines dunits sont
encore en service, sont des appareils uss jusqu la corde.
Mais le caractre durgence dune rnovation de la flotte est sans doute moins aisment
perceptible pour les autorits russes dans la mesure o Moscou peut compter pour le
70
Encore que lorganisation en brigades de larme de terre russe, par le ministre de la dfense
Anatoli Serdioukov, a t remise en question par son successeur, Sergue Chogou.
71
Les fiches techniques de ces appareils figurent en annexe.
Page 61 sur 217
Aviation de transport et de
ravitaillement en vol (RAV)
Moderniss
39 Il 476
4 An 124
30 Il 478 (RAV)
60 Il 76MD
60 An 70
20 Il 78 (RAV)
20 An 124100
20 An 148
41 Il 76MDM
5 An 22
environ 20
An 26/30
10 An 140-100
environ 10 Tu-154B
environ 10 Tu134UBL
3 Tu-154M
Hlicoptres de transport
Anciens
38 Mi 26T/T2
500 Mi 8MTV/AMTSh
20 Mi 26T
300 Mi 8T/MTV
Antonov 140
La VTA met en uvre 10 Antonov 140.
Antonov 26, 30 et 72
Une centaine dappareils en phase de retrait.
Il 476 (ou Il 76MD-90A)
Larme de lair russe a dores et dj command 39 units
rquipement 2020.
72
Antonov 70
Larme de lair russe souhaiterait acqurir 60 machines dici 2020.
MTA (Multirole Transport Aircraft) / IL 214
Destin au remplacement des Antonov 12, 24 et 32 au sein de larme de lair russe qui
souhaite en acheter 100.
IL 112
Lappareil, destin remplacer les Antonov 24 et 26 a un avenir trs incertain. Alors que
Moscou avait voqu un besoin pour 70 units dans les annes 2000, le ministre de la
dfense a annul le programme en 2011, prfrant passer commande pour ses besoins
immdiats dAntonov 140. Ces caractristiques en feraient lavion de transport tactique
idal, les projets An 70 et Il 476 se situant bien davantage au niveau du transport
stratgique.
31.13. Conclusions :
Au total larme de lair russe ne peut se targuer, comme ses homologues occidentales,
de missions de projection longues tant du point de vue de la distance que de la dure. Elle
jouit cependant datouts majeurs (avions de transport stratgiques et hlicoptres
rustiques et performants) lui permettant, si ncessaire, de mettre rapidement en place
des ponts ariens de forte capacit. Les qualits des appareils susdits permettent
dailleurs laronautique russe de demeurer trs concurrentielle lexport. Compte tenu
des conditions gographiques uniques de la Russie (distances + climat), Moscou a
toujours t contraint de concevoir son aviation de transport dans des termes
essentiellement stratgiques, mme dans le strict cadre de lemploi sur le territoire
national.
Lorganisation est simple et efficace :
Une aviation de transport stratgique puissante achemine les moyens lourds (avec en
cas de crise grave lapport des engins dAeroflot) proximit des grandes zones de
tension. Dans le cadre dune menace envers le territoire national, laviation
stratgique achemine simplement les hommes vers leur matriel prpositionn ;
Une aviation de transport tactique, base surtout sur des hlicoptres, prend le relais
vers les zones doprations. Elle dispose de solides capacits tant du point de vue du
72
Chiffre qui pourrait tre port 48 units : Russian Air Force to get 48 Il 476 transports , RIANovosti, 05 fvrier 2013. http://en.rian.ru/military_news/20130205/179242929.html
Page 63 sur 217
Lultime phase de transfert se fait par la route, dans le cadre de convois hautement
scuriss si ncessaire.
73
74
Soutien gnral ou General Support : "Support which is given to the supported force as a
whole and not to any particular subdivision thereof (typically between POD to Point of Need)"
76
Direct support: "A mission requiring a force to support another specific force and authorizing it
to answer directly to the supported forces request for assistance (typically, anywhere between
POD to Point of Effect)"
77
"[] the Department determined Service responsibilities for intratheater airlift operations are
appropriately aligned", Quadrennial Roles and Missions Review Report ; Department of Defense,
2009, p.19
78
Operation Iraqi Freedom (OIF) et Operation Enduring Freedom (OEF)
79
Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) Movement Requirements: "Justification for organic
transportation assets to conduct direct support mission are based on need to satisfy TS/MC
requirements. TS/MC requirements create a demand for delivery of equipment, supplies, and
personnel that are generally non-routine in nature and must be delivered to the point of need or
point of effect in an accelerated time period. These demands require the lift capacity to be
supremely responsive to the supported commanders immediate operational or tactical priorities.
TS/MC demands cannot routinely be accommodated via planned resupply and movement
processes where efficiency is the primary consideration. (Note: Although no specific response time
is specified, depending on the operational scenario and unit mission, TS/MC movement
requirements are usually conducted with less than 24 hours notice.)" ; Quadrennial Roles and
Missions Review Report ; Department of Defense, 2009, p.38
Page 65 sur 217
80
81
http://www.transcom.mil/
Page 67 sur 217
positionnement, dans les ports de zones stratgiques, avec des quipements de combat
et des approvisionnements pour l'Army, l'Air Force, la Navy et le Marines Corps. Ils sont
prts livrer les quipements dans les zones de leur secteur de responsabilit en 96
heures.
Le Military Surface Deployment & Distribution Command (MSDDC)
assure les mouvements terrestres (route/voie ferre), les
oprations de manutention portuaires ou aroportuaires et enfin,
les oprations de distribution auprs des units ravitailles.
Organismes interarmes, travaillant au profit de toutes les armes
et du Marines Corps, le cur de chacun de ces commandements
spcialiss repose nanmoins sur une arme: l'AMC sur l'Air Force,
le MSC sur la Navy, le MSDDC sur l'Army.
83
dimportantes pertes et le vieillissement acclr de la flotte de transport militaire suremploye pour viter les dplacements routiers.
Il a rapidement t tendu tout le thtre de CENTCOM. Le principe de fonctionnement
est le suivant : en dbut de priode contractuelle annuelle, des compagnies sont choisies
et ds lors habilites soumissionner pour raliser chaque vol programm. Les vols
seffectuent depuis 64 aroports rpertoris dans le contrat. Les demandeurs des
transports (les services interarmes, les armes ou la DLA) doivent y acheminer leur fret.
CENTCOM's Deployment and Distribution Operations Center (CDDOC), cellule de ltatmajor du commandant de thtre, rceptionne ce fret, constitue la cargaison, informe les
compagnies, recueille leurs propositions, passe la commande de transport avec la
compagnie choisie et suit la ralisation de la mission jusqu son bon accomplissement.
Les compagnies ont lobligation de raliser la prestation sous 72 heures sur lensemble du
thtre.
Un processus de distribution de bout en bout: le "Distribution Process Owner (DPO)"
intgrant commande des articles et livraison
Une chane de ravitaillement logistique est classiquement divise en un processus de
commande/livraison et un processus de transport de ces commandes.
Avant 2003, il y avait un processus de commande/livraison propre chaque arme qui
s'adressait ensuite TRANSCOM pour assurer le transport. Le profil des oprations de
transport tait subdivis en une section "stratgique" qui courait des entrepts nationaux
sur le territoire continental jusqu'aux points d'entre portuaires ou aroportuaires sur les
thtres d'opration interarmes ou les zones de responsabilits des Geographic
Combatant Command (GCC). partir de ces points dbutait une deuxime section, sous
la direction des GCC : la chane de ravitaillement intrathtre qui acheminait le flux
logistique jusqu'aux bases logistiques des forces dployes. Ces bases assuraient ensuite
la distribution dans les zones tactiques. Les rechanges pour les aronefs taient eux
directement achemins jusqu'aux bases ariennes avances. Ce profil de transport a t
conserv.
Transforming Distribution
Acquisition
Research,
Development,
Test and
Evaluation
Storage
RETURNS
Port
DLA/Services
Theater
Tactical
Stock
Movement and
Positioning
Distribution
& Movement
InterTheater
Movement
DLA/Services
Port
USTRANSCOM
COCOMs/DLA/Services
Defense Logistic Agency. La DLA est l'unit oprationnelle en charge de la totalit des
oprations d'acquisition des fournitures, des quipements et des pices dtachs au profit des
Army, Navy, Air Force, Marines Corps et toute autre agence fdrale. Elle achte et fournit peu
prs 100% des produits consommables (eau, nourriture, carburants et nergies, mais aussi
uniformes, mdicaments et matriel mdical, tout comme matriaux de construction). Elle fournit
galement environ 84 % des rechanges en pices dtaches pour les quipements et matriels
militaires. Elle dispose aussi de structures industrielles pour le maintien en condition de systmes
d'armes.
85
"Centralized control allows commanders to focus on those priorities that lead to victory, while
decentralized execution fosters initiative, situational responsiveness, and tactical flexibility", JP-17
Air Mobility, joint Chiefs of Staff, 2 octobre 2009, p. X
86
618th TACC, Tanker Airlift Control Center
Page 70 sur 217
mouvement du thtre. Il a aussi la vocation d'orienter les demandes vers les moyens
militaires ou les moyens civils affrts en fonction des capacits et des disponibilits.
31.23. Le concept de mobilit intrathtre recouvre deux types d'oprations.
Celles conduites au sein de l'aire de comptence gographique d'un grand
commandement oprationnel en temps de paix (ou lorsque, en temps de crise et dans
cette aire, une zone d'engagement interarmes n'a pas t tablie) d'une part, celles
conduites dans une zone d'engagement interarmes ou thtre d'opration d'autre
part87.
Les missions intrathtres sont dites opratives ou tactiques et conduites aussi bien par
des moyens ariens dvolus au commandant interarmes (GCC ou commandant de
thtre) ou des moyens organiques des armes et USMC. Elles ont pour objectifs
d'assurer la continuit de la livraison du fret arriv sur le thtre par les moyens
stratgiques, ou de satisfaire les besoins en transports internes au thtre et aux
composantes. titre d'exemple, les transports ariens raliss dans toute l'Afrique,
comptence du GCC USAFRICACOM, sont considrs comme des transports intrathtre.
Les moyens organiques des armes et USMC leur sont propres pour assurer leurs besoins
en transport opratif l'intrieur d'un thtre ou en mouvement tactique. Mais l'AOC ou
JAOC du GCC ou du thtre est inform de leurs missions. Ces moyens peuvent tre
galement, si ncessaire, mis disposition du GCC ou commandant de thtre pour
assurer les missions de transport intrathtre de ce niveau.
Les missions en intrathtre
Les domaines de l'Air Mobility en intrathtre sont :
-
le transport arien avec deux mthodes de livraison, le pos (ou largage basse
altitude-basse vitesse dans certains cas) et le largage par air. Le transport arien ou
Airlift consiste "transporter et fournir des forces et du matriel par air en soutien
d'objectifs stratgiques, opratifs ou tactiques"88.
Les vacuations mdicales par air qui sont "le transport par air de patients sous
supervision mdicale vers et entre des tablissements de soins mdicaux"90.
Toutes ces fonctions de l'Air Mobility peuvent s'exercer aux niveaux intrathtre comme
interthtre.
Pour ce qui est du transport arien, deux grandes familles de missions sont envisages :
Les "transports de combat", il s'agit des mouvements d'units l'intrieur du thtre
selon le plan d'opration du commandant ou en rponse une situation d'urgence. Il
s'agit d'une mission oprationnelle qui a pour but de prendre l'ascendant sur l'ennemi ou
de contrecarrer rapidement son action. Dans les deux cas, la rapidit d'excution, et la
faible empreinte des moyens ariens permettent de faciliter la surprise et de conserver le
tempo des oprations ;
87
Air Force Doctrine Document 3-17 1 March 2006, modifie le 28 juillet 2011
AFDD 3-17, Air Mobility Operations)
89
Air Force Basic Doctrine, Organization, and Command, 14 octobre 2011, p.51
90
idem
88
des missions d'vacuation mdicales par air sur les hpitaux de thtre ;
Les capacits vocation interarmes pour le soutien gnral sont uniquement des
avions
L'Air Force est le pourvoyeur majeur des moyens de mobilit arienne interarmes
(avions de transport) par ses trois composantes 91 (Active, Garde nationale et Rserve).
L'ensemble est coordonne par l'AMC qui utilise des avions stratgiques comme le C 5, ou
des avions capacit opratives ou tactiques mais qui peuvent recevoir des missions
stratgiques. Cependant les Armes peuvent aussi contribuer pour les besoins des GCC ou
thtres sur lesquels elles sont dployes.
Les moyens de l'Air Mobility ont t soumis une trs forte pression depuis le dbut des
annes 2000. Cependant, le DoD a ralis une tude "Mobility Capabilities and
Requirements Study 2016"92 actualise en 2010 dans laquelle il valuait les besoins en
capacit de transport ncessaire dans trois scnarios gnriques :
S1: les forces armes doivent conduire deux campagnes terrestres de faon quasi
simultane et rpondre aux vnements qui pourraient s'en suivre sur le territoire des
tats-Unis ;
S2: les forces armes ont conduire une campagne arienne/navale majeure et
rpondre un conflit asymtrique d'ampleur ;
S3: les forces armes ont conduire une campagne terrestre majeure la suite d'une
longue gurilla. Ce scnario comprend aussi la gestion de trois vnements sur le
territoire national en liaison avec cette guerre.
Le DoD a conclu dans cette tude que les capacits de transport multimodal prvues au
plan stratgique taient suffisantes pour satisfaire les scnarios les plus exigeants. Il fallait
surtout chercher disposer d'infrastructures sres dans les thtres partir desquelles
raliser le soutien. Pour ce qui concerne le transport arien, les capacits dtenus par la
flotte tait de 35,9 million de tonnes par mile et par jour (MTM/D) ce qui excdait les
91
Les capacits s'additionnent (Air Force : 14 bases 55.000 h ; Air National Guard: 44 bases
35.000h ; Air force Reserve : 19 bases 45.000 h) et se coordonnent par le biais des Associate
Units (14 des bases cites sont communes).
92
http://www.roa.org/site/DocServer/MCRS-2016_exec-summary.pdf?docID=28383.
Page 72 sur 217
besoins de chacun des trois scnarios (S1: 32,7 MTM/D ; S2: 30,7 MTM/D ; S3: 29,1
MTM/D).
Les moyens tactiques ou opratifs, qui peuvent cependant recevoir des missions
stratgiques, ont donc t sensiblement ajusts en consquence. Ajustement confirms
en fvrier 2012 pour rpondre aux coupes budgtaires demandes93.
Les moyens prvus en ligne94
LAir Force a resserr sa flotte autour de trois modles : lavion tactique C 130, lavion
stratgique C 17 ( capacit tactique) et le trs gros porteur C 5.
-
Le C 130 Hercules95 dans les versions E/H/J au nombre de 428 appareils (dont 77
C 130 J96, le plus rcent) dont Air Force: 145 avions ; Garde: 181 avions et Rserve:
102 avions. L'Air Force projetait de moderniser 168 C 130 H au standard J pour
moderniser sa flotte, mais les coupes budgtaires prsentes en janvier 2012 l'on
conduit annuler ce programme qui portait sur 2.2 milliards de dollars sur cinq ans.
Elle prvoit de retirer 65 des plus anciens C 130, pour arriver une flotte de 383
appareils97 avec un nouveau programme limit pour mettre aux normes OACI les plus
anciens C 130 H.
93
http://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2012-02-10/boeings-c-130amp-chopped-usaf-announces-more-cuts
94
Ajustements budgtaires de fvrier 2012.
95
Charge utile : 19 T ; passagers : 92 ; vitesse : 345 417 mph ;
96
C130E : 80 ; C130H : 269 ; C130J : 53 ; LC130H : 10 ; WC130J : 10 ; WC130H : 6.
97
Department of Defense, Defense Budget Priorities and Choices, janvier 2012.
98
Charge utile 77 T ; passagers : 102 ; vitesse : 518 mph.
99
Office of the Secretary of Defense-Resource Management Decision 802
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123174460.
Page 73 sur 217
interarmes100 Air Force/Army compter de fvrier 2011. Au dbut 2012, l'Air Force a
dcid de se dfaire de la flotte dj en parc et d'arrter le programme101.
Il a t demand simultanment l'Air Force et l'Army de dvelopper une
nouvelle doctrine interarmes de mobilit dans la 3me dimension pour le soutien direct
des oprations Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) de l'Army.
31.24. Le concept de mobilit intrathtre de l'Army
Nouvelle doctrine et nouvelles exigences oprationnelles pour l'Army
Le concept de combat futur de l'Army, "Future Force" et les leons des oprations OIF et
OEF ont conduit dfinir les champs de batailles futurs comme des espaces lacunaires,
dans lesquels les forces sont disperses, les zones d'affrontements non linaires, les
besoins en approvisionnement importants et les besoins en capacit de mobilit pour la
manuvre primordiaux. Cette physionomie des engagements exacerbe les problmes de
soutien logistique ainsi que les problmes oprationnels d'conomie et de concentration
des forces.
Figure 15: Schma de l'engagement d'une Unit of Action (niveau brigade) sur un thtre
d'opration futur avec ses longations oprationnelles et logistiques (sources : US Army ;
Future Force)
Le concept futur102 souligne que la Brigade Combat Team (BCT), unit tactique de
manuvre de l'Army appele aussi Unit of Action (UA) doit tre capable de conduire une
manuvre jusqu' 400 kilomtres de son point d'entre sur le thtre en vue de se saisir
d'un objectif. Mais l'UA doit aussi tre capable de rorienter des efforts dans des dlais
trs brefs. Cela pose donc un double problme logistique et tactique.
100
Au plan logistique, il est prvu de lui fournir des ravitaillements tous les 3 7 jours. Cette
manuvre peut ensuite se prolonger jusqu' 1.000 kilomtres.
Les contingences de la mobilit terrestre
Le soutien de l'UA par un systme de mobilit terrestre se heurte plusieurs difficults
importantes.
D'une part, le rayon d'action des vhicules.
L'Army met en uvre actuellement le Palletized Load System (PLS) ou "systme porte
container", un camion porte-container au rayon d'action de 400 kilomtres, au-del, il
faut assurer le soutien propre de ce systme, principalement en carburant, ce qui obre
la capacit totale d'emport d'un convoi. Elle dveloppe un nouveau systme, le Future
Tactical Truck System (FTTS), dans deux versions, FTTS-UV (Utility Vehicle) et FTTS-MSV
(Maneuver Sustainement Vehicle). Cette seconde version est destine remplacer le PLS.
Ce modle offre une autonomie beaucoup plus grande (900 kilomtres), obtenue surtout
par une diminution importante de la consommation en carburant. Ce point est l'un des
critres majeurs du programme, sachant que la consommation en carburant reprsente
70% des volumes d'approvisionnement d'une UA. En outre, le FTTS pourra tre embarqu
sur C 130 et sans manutention spciale, ce qui facilitera sa projection en largissant la
palette des moyens de mobilit arienne utilisable, alors que le PLS ne pouvait tre
projet qu'en C 5 ou C 17.
Reste qu'en dbit de ces amliorations dans l'quipement, les flux terrestres prsentent
deux problmes majeurs.
-
D'abord, ils sont lents. Mme s'ils suivent une force terrestre progressant la mme
vitesse, les convois logistiques terrestres doivent effectuer des rotations depuis les
bases d'entre de thtre vers les bases avances de la force ou Forward Operating
Base (FOB). Au plus l'UA avance, au plus la noria logistique sallonge, ncessit plus
de vhicules ou prend du retard. Phnomne vcu en Irak lors de l'opration OEF 103
en 2003 qui a conduit une "pause logistique" la fin du mois de mars ;
Ensuite, ils sont exposs toute action ennemie sur les arrires et le long des axes de
ravitaillement. La force oprationnelle terrestre doit alors consacrer une grande
partie de sa capacit de combat scuriser les axes. Et c'est souvent les moyens les
plus mobiles qui sont alors utiliss de faon bien couvrir le terrain. Cet engagement
se fait alors au dtriment du tempo de l'opration offensive qui est justement
soutenue par ces forces les plus mobiles. En Irak en 2003, le 5me Corps de l'Army tout
comme la 1re MEF ont du engager leurs bataillons d'hlicoptres sur leurs flancs et
leurs arrires pour protger leurs convois logistiques 104, affaiblissant en rapport la
manoeuvre de lavant.
Au plan oprationnel, l'UA peut avoir basculer rapidement tout ou partie de ses moyens
d'un espace d'engagement vers un autre, ou doit pouvoir tre renforce en moyens de
combat. Les dfauts de la voie terrestre sont exacerbs dans ce cas tant au plan des dlais
qui doivent tre compresss au maximum, qu'au plan de la suret, puisque la force
redploye doit pouvoir remplir sa nouvelle mission sans avoir sa capacit de combat
obre (principe de la suret).
103
104
les vacuations sanitaires (ou mdicales) avec prise en charge si ncessaire dans la
zone des combats et vacuation vers les centres de secours puis les hpitaux dans la
zone d'oprations.
au niveau du thtre dans une Theater Aviation Brigade (TAB) soit oriente "Combat
Support" et comprenant alors 98 UH 60, 30 HH 60107, 12 CH 47, soit oriente "Combat
Service Support" et comprenant alors 24 UH 60, 90 HH 60, 36 CH 47, 40 FW3108 ;
au niveau des divisions dans les Combat Aviation Brigade (CAB), dont il existe cinq
types (Heavy, Medium, Expeditionnary, Light, Full Spectrum) qui se diffrencient par
le nombre d'hlicoptres d'attaque et de reconnaissance mais ont toutes une flotte
"manuvre/cargo" de 38 UH 60, 15 HH 60 et 12 CH47.
107
"Aviation units must comply with the future Modular Force goal of deploying a BCT anywhere
in the world within 4 to 7 days, a three BCT division in 10 days, nine BCTs in 20 days, and up to
fifteen BCTs within 30 days. BCTs are required to sustain high intensity operations for 3 days
without external resupply and support. [] Aviation must significantly reduce the maintenance
mAn hours per flight hour, minimize the launch/recover/launch cycle time, and be able to rapidly
reconfigure systems to meet changing mission needs. [] maintain a 90% operationally ready rate
at wartime [] need anticipatory maintenance systems based on component condition established
by embedded diagnostics/prognostics with data logging and remote data transmission rather than
current systems based on operating hours. [] just in time parts delivery concept. [] To
maintain OPTEMPO, flight and ground crews need the ability to rearm and refuel aircraft up to a
basic combat load in less than 15 minutes, and achieve a mean time to repair of less than 2 hours
for field level maintenance. Sustainment systems must develop intelligent logistical programs and
interfaces that deliver the correct parts just in time and minimize procurement of excess repair
parts".
Page 79 sur 217
L'Army est aussi trs attentive au maintien des capacits de transport arien de l'Air
Force. Un nouveau Memorandum of Understanding (MOU)112 a t sign entre les deux
armes pour spcifier les conditions du soutien que l'Air Force doit apporter l'Army en
capacit de mobilit intrathtre.
Aprs avoir abandonn le programme JCA l'Air Force, tout en y contribuant en
fournissant du personnel de mise en uvre, l'Army a d admettre la dcision de la
suppression de la flotte JCA, mais en soulignant qu'elle avait nanmoins besoin d'une
capacit de transport significative par avions, sa propre flotte tant d'avions que
d'hlicoptres de transport lourd tant insuffisante pour les besoins 113. De toute faon,
l'ensemble est vieillissant, c'est pourquoi, la politique de l'Army est de moderniser les
flottes en parc soit d'avions de transport, soit d'hlicoptres de transport lourd.
Concevoir le parc hlicoptre post 2025 conciliable avec la Future Force
Paralllement, l'Army Aviation s'engage donc sur une participation la dfinition des
spcifications dun appareil voilure tournante multi rles ralise dans un cadre
interarmes le "Joint MultiRole Rotorcraft -JMRR", aussi dnomm "Joint Future Vertical
Lift-JFVL". LArmy veut en effet tre capable de dvelopper une manuvre aromobile
d'envergure tant dans les distances que dans les capacits de combat, afin de couvrir
rapidement un maximum de terrain avec des volumes de forces plus faibles, rductions
des budgets et des effectifs obligent.
Avoir une gamme complte partir de systmes mutualiss
Le JMRR/FVL prsentera vraisemblablement quatre dclinaisons pour pouvoir couvrir
toute la gamme des besoins tactiques de l'Army114. Les premires mises en service
devraient pouvoir avoir lieu compter de 2025 avec un nouveau concept, l'Ultra-Sized, un
modle d'une capacit d'emport entre le C 130 et l'A400M devra permettre la manuvre
par air des vhicules de combat. Le Heavy, attendu pour 2035, serait le remplaant du
Chinook. Le Medium, planifi compter de 2027 doit pouvoir emporter une section
d'infanterie pour des attaques en profondeur jusqu' 424 km. Enfin, le Light, attendu aux
environs de 2030, serait l'hlicoptre de reconnaissance.
ltude des systmes avioniques et optionnels de ltude du porteur pour ne pas risquer
de verrouiller le choix de ce dernier. Pour cela quatre compagnies 115 se sont vu confier
des contrats pour des tudes prliminaires sur la configuration gnrale de l'appareil en
2011. En aot 2012, un deuxime appel d'offre a t lanc pour l'tude des systmes
embarqus. Une provision de 200 millions d'USD t constitue pour cette phase 116.
Un programme d'une telle ampleur et avec une telle recherche d'uniformit aura des
consquences importantes sur le paysage industriel aronautique. Comme les quatre
types de JMR/FVL devront avoir un maximum d'lments en commun, le march pourrait
alors tre attribu un seul industriel qui couvrirait ainsi toute la gamme du futur parc de
l'AA. Dans ces conditions, les autres constructeurs n'auraient plus de march militaire,
alors qu'aujourd'hui, ce march est constitu de 20 modles diffrents. En parallle aux
problmes technologiques, ce problme sera aussi particulirement difficile rsoudre,
d'autant plus que le DoD semble avoir refus de traiter avec un consortium, le Vertical Lift
Consortium (VLC) mis sur pied par Bell, Boeing et EADS117.
Nanmoins toutes ces dclinaisons de lappareil de base devront utiliser la mme turbine,
la mme avionique et un maximum densembles mcaniques communs afin de faciliter et
rationaliser la formation des personnes et la maintenance de cette gamme dappareils.
Pour le JMRR/FVL, cest un ensemble denviron 20.000 turbines qui seraient ncessaires
pour quiper les flottes des diffrents services. Pour autant, l'Army Aviation recherche
dj rationnaliser sa flotte en adoptant une turbine unique pour l'AH-64 et l'UH 60 ds
2017, ce qui reprsente 6.500 turbines, pour des appareils qui devraient rester en service
jusqu'en 2040.
Les diffrentes versions du JMRR/FVL devront avoir une avionique commune avec des
logiciels volutifs sur tout le parc pour atteindre 90% d'lments communs. Les
optionnels comme les quipements dautoprotection et les moyens spcifiques (pods
armement, treuils, cargo-slings ou potences) devront galement pouvoir tre avionns
sur toutes les gammes.
Le cot global de possession comme premier critre de choix
Le nombre dhlicoptres projeter devra pouvoir voluer rapidement pour sadapter au
besoin du moment et lempreinte logistique du JMRR/FVL devra tre beaucoup plus
rduite que celle des appareils de la gnration actuelle.
Lentretien oprationnel devra se rduire pour permettre un rythme oprationnel
suprieur 60 heures par mois sur 9 mois sans opration de maintenance de grande
envergure.
La possibilit dtre tlcommand permettrait de transformer le JMRR/FVL en drone:
-
Une capacit de vol tout temps de 16 heures par jour (limite pour permettre
la maintenance) permettra une escadrille de 12 JMRR (version Cargo avec
115
La mise en place dune organisation intgre pouvant assurer le soutien des moyens
multimodaux de livraisons (amnagement et fonctionnement des escales, etc).
118
Lintrt de disposer dune infrastructure daccueil au plus prs des thtres voire
dans les thtres ;
Les contrats dexternalisation des transports ariens portent aussi sur la fourniture de
ce service.
Lquilibre interarmes :
Aux armes, qui sont finalement les "clients" du systme, darbitrer leurs
urgences logistiques ;
Aux armes darbitrer aussi lemploi de leurs moyens qui, au niveau tactique,
sont bivalents, cest dire peuvent avoir un emploi logistique et un emploi
oprationnel. Cas des hlicoptres de transport lourd principalement.
La prparation du futur :
Une dmarche interarmes pour dfinir les besoins futurs oprationnels (voir
ci-dessus) mais aussi les solutions techniques (JMR/FVL) ;
Le soutien de toute les dmarches innovantes (convertible, tl pilotage).
Le concept Air Mobility en Australie
LAustralie est un cas intressant analyser pour le modle a priori quilibr quelle a
dvelopp. Il est vrai que son contexte gostratgique est tout fait particulier. Sa
position assez isole dans le sud de lhmisphre sud, la jointure entre ocans Pacifique
et Indien, rend difficile la stratgie internationale active quelle entend mener tant dans
son espace rgional (opration au Timor) que plus loin en Asie (oprations en Irak et
Afghanistan), aux cts de son alli amricain.
Son concept dAir Mobility prsente donc deux caractristiques : la recherche dune
suffisance et dun quilibre dans les trois segments stratgique, opratif et tactique afin
dtre totalement autonome et lalignement sur les tats-Unis pour les quipements et
les principes dorganisation.
Figure 19 : Le concept Air Mobility australien (source : AAP 1000D, Air Power Manual,
mars 2007).
Les rles qui peuvent tre du ressort de l'Air Mobility sont varis et dpendent de la
nature mme de l'opration interarmes. Toutefois, ils se rattacheront quatre grandes
familles: l'"Air Logistic Support (ALS)", les "Airborne Operations (ABN)", l'Air-to-Air
Refueling (AAR)" et les "Aeromedical evacuation (AME)".
L'Air Logistic Support (ALS) recouvre toutes les tches, hormis les oprations aroportes,
visant dployer ou rcuprer des personnels, des quipements ou des ravitaillements,
que ce soit en interthtre ou intrathtre. Ces cargaisons peuvent tre livres sur des
arodromes sur lesquels les units viendront prendre livraisons pour distribuer ensuite
par leurs propres moyens selon le schma du "hub and spoke".
Il s'agit des Main Operating Bases (MOB), situes dans une zone en suret, et dotes
d'une bonne infrastructure pour accueillir des gros porteurs lourdement chargs. Elles
peuvent aussi tre livres au plus prs de forces engages sur des terrains de
circonstance, les Forward Operational Bases (FOB) avec des avions de plus petites
capacits comme les Caribou mais aussi les C 130 J. Ce dernier appareil a en fait la double
tche de pourvoir au transport stratgique et au transport opratif.
119
Ce double concept a orient l'quipement de l'Air Force avec des avions long rayon
d'action pour le segment stratgique et des avions tactiques pour le segment opratif,
complt par l'quipement de l'Army avec des hlicoptres de transport lourd pour
assurer sa logistique propre en bout de chane. Cette organisation procure une large
palette d'options tactiques en intrathtre permettant de satisfaire les missions "timesensitive".
Les Airborne Operations (ABN) sont destines "mettre en place des forces terrestres
prtes au combat directement sur l'objectif" soit par largage en vol, soit par poser.
videmment risques, ces oprations sont nanmoins considres comme indispensables
lorsqu'il s'agit de masser rapidement des forces sur un objectif lointain ou lorsque la mise
en place par voie terrestre pose des problmes du fait de l'inscurit ou de
l'impraticabilit des voies de communication. Ces oprations peuvent tre aussi utilises
pour les mises en place de forces spciales dans les zones contrles par l'ennemi 120.
LAir-to-Air Refueling (AAR) apporte la possibilit de projeter la puissance arienne
longue distance et de fournir un plus grand rayon d'action l'Air Mobility.
Les Aeromedical Evacuation (AME) s'inscrivent aussi bien dans une approche interthtre
quintrathtre. La doctrine australienne souligne qu'une bonne capacit en ce domaine
permet de diminuer l'empreinte des forces dployes pour les oprations d'urgence, en
vitant la mise en place de moyens mdicaux trop lourds. Le problme de lAustralie est
aussi son loignement des thtres potentiels dengagement et donc la lourde charge que
suppose la projection de forces.
Comme les tats-Unis, l'Australie considre donc l'interthtre ou stratgique,
l'intrathtre ou opratif et les dimensions dites tactiques pour la distribution finale aux
forces.
La RAAF se concentre sur les liaisons stratgiques depuis le territoire national vers les
MOB avec les C 5 et C 17 et entre les MOB et les FOB avec les C 130 J et les Caribou.
Les CH 47 de l'Army interviennent depuis les FOB (voire MOB) vers les forces dployes
ou compltant la noria entre MOB et FOB.
31.32. Air Mobility et Air Combat: le rle de l'Army et de sa Battlefield Lift Capability
L'Army utilise en outre ses Chinook pour ses missions propres de Combat Support et
Combat Service Support. Ce que l'Army appelle la Battlefield Lift Capability121 qui lui
permet d'assurer sa logistique dans des zones d'engagements dans lesquelles ses forces
seront disperses et souvent sur des positions difficiles d'accs pour des raisons tant de
suret que de viabilit des itinraires.
La Battlefield Lift Capability inclut galement les oprations de combat, ou Combat
Support, dans une cohrence tactique assure par la 16 th Aviation Brigade qui dispose
aussi des ARH Tigre pour assurer la protection des CH 47, et des MRH-90 qui compltent,
au niveau tactique, l'ventail de missions remplies par le Chinook, pour le Combat Support
et parfois pour le Combat Service Support.
120
121
Voir les oprations conduites par les Forces Spciales australiennes en Irak.
Armys Future Land Operating Concept, Army Australian headquarters, septembre 2009, p. 61
Page 86 sur 217
l'ouest de Bagdad, l'un des plus grandes bases irakiennes. La saisie permit de fournir une
base arienne proximit de Bagdad sur laquelle le premier avion se poser fut un C 130
australien. Sur la base, plus de 50 avions MiG et 7.900 tonnes d'explosifs furent saisis.
Au dbut de l'opration, les units du GFS tant rparties sur le terrain loin de leurs
bases, les Chinook eurent alors un rle prpondrant pour assurer leur ravitaillement et le
transport des personnels entre les diffrents points. Aprs la saisie de la base d'Al Asad, le
contingent australien se regroupa sur cette base et les Chinook et C 130 oprrent
partir de cette base sur des longations moindres, tout en tant significatives.
Lexcellent rendement des avions tactiques australiens
Les C 130 combinrent les missions logistiques et les missions dengagements
oprationnels. Ils furent mis contribution dans les premiers jours lorsque l'avance des
forces terrestres trs rapide et le manque de protection des itinraires terrestres eurent
mis sous contrainte le flux logistique routier. Le 30 mars, ils eurent transporter des
camions d'avitaillement carburant sur l'arodrome de Tallil prs de An Nasiryah afin de
permettre le ravitaillement des vhicules de combat qui continuaient la progression loin
devant leurs trains logistiques. Le dtachement C 130 fut mis sur pied dans la zone
d'oprations le 10 fvrier 2003 et dclar oprationnel compter du 22 fvrier 2003. Au
commencement des combats le 19 mars, le dtachement avait dj transport plus d'un
million de livres de fret et 500 passagers, au 10 avril, il en tait 2 millions, et 4 millions
et 2.500 passagers le 27 mai 2003, en totalit en intrathtre. Bien que reprsentant
seulement 3 % de la flotte totale d'Hercules sur le thtre, ils assurrent 16 % de la
charge totale transporte sur le thtre d'oprations de Proche-Orient. La RAAF avait fix
l'emport maximum de ses C 130 35.000 lbs, alors que les Amricains l'avaient limit
20.000 lbs. Ce qui a confr aux Australiens un surcroit d'efficacit 122.
Ils ont aussi assur les vacuations sanitaires depuis Bagdad lorsque les troupes eurent
saisi l'aroport de la ville. L'Australie fut engage alors dans l'opration "Bagdad Assist"
qui avait pour objectif d'apporter une aide humanitaire la population de la ville. Le 13
avril, leur participation commenait avec le transport de 6,8 tonnes de mdicaments et
produits hospitaliers. L'opration "Falconer" fut suivi de l'opration "Catalyst" pour
assurer la stabilisation de l'Irak. Le dtachement de deux C 130 Hercules fut maintenu.
LAfghanistan : opration "Slipper"
L'opration Slipper dsigne la participation australienne aux oprations en Afghanistan.
Une moyenne annuelle de 1.500 hommes est engage dans cette opration.
Deux CH 47 Chinook sont dploys depuis 2006 Kandahar au sein d'une brigade de
l'Army Aviation des tats-Unis. Ils sont employs, selon le concept amricain dans des
oprations de "combat service support", "combat support" et "air mobile mission".
En 2006, le premier dtachement avait la mission de soutien direct l'unit des Forces
Spciales australiennes (190 hommes). Le dtachement est actuellement compos de 65
personnels d'quipage, maintenance et soutien. Les Chinook sont mis en uvre par
l'escadron C du 5th Aviation Regiment (5 Avn Regt). Les CH 47D actuellement en service
ont t dploys en Afghanistan en 2006 quips de dtecteur de missile et de contremesures, d'une protection balistique renforce pour l'quipage et les passagers, de
moyens de communication et de navigation rnovs et d'une mitrailleuse M134 monte
en sabord. Un nouveau moteur "Honeywell T55-GA-714A", plus puissant permettait de
122
Air Commodore Brown, 2008 RAAF History Conference, 1 avril 2008, p.145.
Page 88 sur 217
http://www.defence.gov.au/minister/13tpl.cfm?CurrentId=5348.
Janes Weekly, 3 novembre 2010, p.32.
125
Air Power Development Centre, http://airpower.airforce.gov.au/Contents/About-APDC/2/AboutAPDC.aspx.
126
http://www.defenseindustrydaily.com/australia-to-spend-up-to-15-bn-on-4-c17s-updated01971/#why.
127
Defence Capability Plan 2009, Air projects Air 8000.
124
128
http://www.flightglobal.com/news/articles/australia-axes-c-130h-fleet-in-sweeping-defencecuts-371592/
129
Parmi les 38 C 27 dont se spare l'Air Force.
130
Foreign Military Sales.
131
http://www.airforce.gov.au/Technology/Future_Acquisitions/C 27 J_Spartan_Battlefield_Airlifte
r/?RAAF-X+uk8a9VAAM3WxS8ueGxVwnuL3bxuN6b.
132
Defence Helicopter, January/February 2011 p.17-20.
133
Defence Capability Plan 2009, Air projects Air 9000, Phase 5c The new Phase 5C ensures that
the ADF has a viable future Chinook helicopter capability which is aligned to the US Army
configuration and support systems throughout its life-of-type .
Page 90 sur 217
Au plan tactique les moyens (HTL) font partie des forces terrestres afin que celles-ci
puissent arbitrer entre leurs besoins logistiques et oprationnels. On applique donc
ici la notion de Time Sensitive / Mission Critical (TS/MC) dont ne peut tre juge que le
commandement opratif de la force engage.
31.4.
31.41. La doctrine
Pour les forces armes du Royaume-Uni, l'Air Mobility se rparti en niveau stratgique qui
met en place, depuis la mtropole, les personnels et les matriels sur une aire
aroportuaire scurise (hub-and-spoke) ; niveau opratif qui les rpartit au sein d'une
zone gographique sur les bases avances et niveau tactique qui, en tout bout de chane,
distribue personnels, matriels et ravitaillement dans les zones de dploiement des
units.
L'Air Mobility doit permettre aux forces d'tre dplaces et soutenues dans le monde
entier, dans tout type d'opration. La doctrine 135 souligne que l'Air Mobility est un
"formidable facilitateur de la manuvre terrestre" et est particulirement utile pour
donner de la mobilit des forces lgres ou aux forces spciales quand la menace sur les
dplacements terrestres est particulirement leve.
134
Voir la question du Mali en janvier 2013 o il a fallu agir vite et avec une forte empreinte sur le
terrain.
135
British Air Power and Space Doctrine, AP 3000 Fourth Edition, Air Staff, Ministry of Defence,
2009.
Page 91 sur 217
Idem, p. 41-45.
Logistics Support Chain.
Page 92 sur 217
Son concept futur envisage, avec prcaution cependant, l'emploi de vhicules hybrides,
comme le ballon dirigeable 138 ou l'emploi de systmes tl pilots, mais avec
extrmement de prudence galement, compte-tenu des difficults les mettre en uvre
dans un espace arien utilis galement par les aronefs civils. L'Air Force, observe donc
ces dveloppements, mais attend que l'aviation civile prennent des initiatives dans ce
sens139.
L'ensemble des moyens ariens, avec une capacit d'emport significative, sont concentrs
dans l'arme de l'air, ce qui conduit avoir une troite coordination entre la Royal Air
Force (RAF), fournisseur des capacits et l'Army, utilisatrice de ces capacits. L'Army
reconnait le concept d'Air Mobility comme tant un puissant amplificateur des capacits
de combat des forces terrestres, particulirement pour les forces lgres ou les forces
spciales agissant dans les zones menaantes. Pour elle, l'Air Mobility permet d'amplifier
le tempo des oprations et d'obtenir la surprise 140. Par ailleurs, l'Army est aussi
dpendante des capacits d'appui feu que peut fournir la RAF.
La doctrine prvoit donc de synchroniser au mieux demandes et offres sous la supervision
du commandant oprationnel interarmes, mais aussi, pour les hlicoptres, par le biais
du Joint Helicopter Command et du Land Command141. Les postes de commandement des
forces ariennes142 et terrestres143 doivent tre si possible co-localiss. La coordination
des activits ariennes oprationnelles est assure de faon centralise par le
commandement des oprations ariennes combines144 et l'excution est dcentralise.
La doctrine britannique prvoir toutefois que, dans le cas des guerres irrgulires, de
multiples situations particulires peuvent avoir tre prises en compte et donc supporter
d'autres architectures de commandement.
31.43. Les moyens
Les avions
Le Royaume-Uni a, au cours de la campagne en Afghanistan, augment sa flotte de 4
C 17A Globemaster initialement achet en leasing, un total de huit, dont le dernier a t
livr le 24 mai 2012. Les huit C 17A ont une autonomie de 8.300 km, ce qui leur permet
de rejoindre sans escale la province d'Helmand depuis la Grande-Bretagne avec 70 tonnes
de fret et une soute qui permet par exemple de transporter trois vhicules blinds
Warrior ou un chasseur Tornado ou un hlicoptre Chinook ou trois hlicoptres Apache
ou 138 passagers. Les C 17 ont t engags ds 2003 pour supporter l'opration TELIC en
Irak avec une participation des C 130, ralisant eux tous, 51% des transports de
personnels et matriels prvus par air, l'autre moiti tant assure par des moyens civils
138
Observant en cela l'exprimentation des tats-Unis qui ont dploys deux ballons dirigeables
en Afghanistan en 2011.
139
Joint Concept Note 3/12, Future Air and Space Operating Concept, septembre 2012, p. 3-10
http://www.mod.uk/NR/rdonlyres/774FD1DE-0CF5-4A31-9BAB183849098AF/0/20120912jcn312_fasoc.pdf.
140
Army Doctrine Publications, Operations, novembre 2010, p. 4-10.
141
Voir ci-aprs page 80 Joint Helicopter Command .
142
Joint Force Air Composant Command (JFACC).
143
Joint Force Land Component Command (JFLCC).
144
Combined Air Operations Command (CAOC).
Page 93 sur 217
lous 145. La capacit des C 17 tant quatre fois suprieure celle des C 130, ce sont eux
qui ont assur la majorit des vols.
Les Britanniques soulignent d'ailleurs que le facteur limitant en Irak, tait d'abord les
autorisations d'accs au thtre, avant mme le nombre d'avions disponibles. Un facteur
limitant que l'on retrouve ailleurs, comme en Hati en 2011. D'o l'intrt de disposer de
gros porteurs, et en nombre suffisant afin d'emporter beaucoup sans saturer les terrains
d'arrive. Ainsi un C 17 transporte quatre fois la charge d'un C 130, et l'A400M aura une
capacit double de celle du C 130. Au moment de l'Irak, la flotte de quatre avions C 17
tait donne pour 3 000 heures de vol par an. Le dpassement important de ce ratio a
entran de forts cots supplmentaires.
La RAF possde un total de 24 C 130 J (C4/C5) et 9 C 130 K et 8 C 17A. Lorsque la flotte
sera entirement modernise et livre, elle comprendra 25 C 130 J, 25 A400M et huit
C 17, laquelle s'adjoindront les capacits de ravitaillement en vol et de transport de
passagers du Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) dont le premier exemplaire a t
livr le 12 dcembre 2012. Le Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) driv dune cellule
d'A-330 a une capacit de ravitaillement de 100.000 litres une cadence de 5.000 litres
par minute et pourra ravitailler les Tornado, Sentry, Typhoon et Hercules de la RAF.
Le contrat, pass dans le cadre d'une Private Finance Initiative (PFI), porte sur la
fourniture de 14 avions avec l'quipement complet de mise en uvre, la maintenance
complte, la gestion des vols et de la flotte, l'entranement des personnels pendant 27
ans. S'y ajoute la construction des btiments de mise en uvre sur la base de Brize
Norton. Le tout pour un montant de 10,5 Mrd 146.
Pour apporter un intrt au contrat de PFI pour le fournisseur, la flotte sera rpartie en
trois groupes : un premier groupe ddi exclusivement aux missions de la RAF, un
deuxime groupe pouvant tre lou des compagnies civiles le week-end et un troisime
groupe utilis couramment pour des missions commerciales mais mobilisable
immdiatement par le RAF en cas de besoin.
Les hlicoptres de transport lourd
Les hlicoptres de transport lourds sont, de leur ct, considrs comme les pices
matresses147 de la mobilit tactique. Le concept britannique souligne que leur capacit
voler plus bas et moins vite que les avions leur permet de transporter rapidement
personnels et matriels dans les zones peu accessibles. Ils sont ainsi en mesure de faciliter
la manuvre terrestre qui ils apportent la vitesse et la capacit de surprendre en
s'affranchissant des terrains difficiles et en vitant les menaces terrestres ennemies. Le
concept britannique fait le constat que la demande en hlicoptres est toujours
suprieure aux capacits offertes.
Une organisation particulire
Selon des dispositions prises au moment de l'arrive des hlicoptres, les forces armes
britanniques plaaient les hlicoptres de plus de 4 tonnes dans la RAF et les hlicoptres
de gabarit infrieur dans l'Army. Afin d'arriver une meilleure coordination des besoins
de l'Army avec les capacits de transport de l'Air Force, en 1999, les units d'hlicoptres
ont t mises sous les ordres d'un commandement interarmes de hlicoptres (Joint
Helicopter Command - JHC), lui-mme intgr dans le commandement des forces
145
terrestres (Land Command). Cette organisation visait harmoniser les doctrines, les
structures, l'entranement, le soutien et les procdures de travail dans les trois armes,
pensant ainsi rpondre la demande croissante d'hlicoptres sur les thtres
d'oprations.
Toutefois, vouloir fondre les exigences oprationnelles et les modes d'action, initialement
adapts aux conditions particulires de l'engagement des diffrentes armes dans un
mme creuset n'est pas ncessairement la solution optimale. Le risque de la dilution
defficacit est grand. Cest ce quont montr les ralisations perfectibles des hlicoptres
britanniques pendant la campagne en Libye.
Les hlicoptres sont groups, au-dessous du JHC, en grandes units correspondant des
fonctions oprationnelles distinctes :
-
La RAF Support Helicopter Force, regroupe, pour sa part, les hlicoptres de transport
lourd. Elle met en ligne 46 Chinook CH 47J (34 HC2, 6 HC2A et 8 HC3) au sein du Joint
Helicopter Command, bass Odiham. Ils sont rpartis en trois escadrons (7, 18 et 27
Squadron). 22 Merlin et 13 Puma compltent cette capacit.
Le Commando Helicopter Force qui regroupe les hlicoptres mis la disposition des
Royal Marines, force terrestre amphibie mais rattache la Navy, devrait pour sa
part se voir prochainement quip de quelques Chinook, suivant en cela les
recommandations de la Strategic Defence and Security Review (SDSR) qui soulignait le
manque d'hlicoptres dans les forces148.
148
britannique doit diminuer d'ici 2015, montre l'importance que le Royaume-Uni attache
disposer d'une flotte de HTL significative.
Le Chinook a t engag dans le conflit des Falkland, en Irlande du nord, dans la guerre du
Golfe, en Bosnie, au Kosovo, au Sierra Leone (opration d'vacuation), en Irak et en
Afghanistan.
Les capacits de l'appareil sont grandes, la RAF rapporte que durant l'assaut sur les
Malouines, un seul appareil a accompli 100 heures de vol, transportant 1.500 soldats, 95
blesss, 650 prisonniers de guerre et 550 tonnes de fret 151.
31.44. Les volutions du concept dAir Mobility
Le modle futur d'arme britannique est dfini par le projet Future Force 2020 et la
Strategic Defence and Security Review (SDSR)152 d'octobre 2010, ce modle sera soutenu
par des dpenses d'quipement hauteur de 160 Mrd entre 2010 et 2020 et un budget
total de la dfense devant avoisiner les 2% du PIB britannique.
L'Army sera compose d'une force de raction de 3 brigades d'infanterie mcanise plus
la 16 Air Assault Brigade, laquelle s'ajoutera une force adaptable de 7 brigades
d'infanterie avec une grande partie de rservistes. Ces brigades sont destines tre
engages dans la prvention et la rsolution de crises extrieures, le soutien des
populations sur le territoire national afin de renforcer la rsilience et servir de forces de
complment dans les oprations militaires de longue dure. C'est pour leur confrer la
mobilit ncessaire qu'il a t dcid d'acheter 14 Chinook supplmentaires.
De plus, la flotte d'avions de transport de l'Air Force sera rationnalise le plus vite
possible autour du C 17, de l'A400M et du Voyager [le Future Strategic (transport) and
Tanker Aircraft (FSTA)]. Les Tristar seront retirs du service partir de 2013 avec l'arrive
des FSTA. Il tait prvu que les VC-10 soient quant eux cantonns au rle de transport
de personnels avant d'tre retirs du service compter de 2013 galement, mais cette
dcision pourrait tre repousse. Les C 130 devront rester en service jusqu'en 2022,
moment o les A400M les remplaceront en totalit153.
La capacit doprations partir de la mer
La Navy, disposant d'un porte-avion, sera galement quipe de six destroyers type 45,
tous ces btiments pouvant recevoir le Chinook. Le porte-hlicoptres HMS Ocean est
entr en dcembre 2012 en chantier de modernisation pour 15 mois pour un cot de 65
millions de 154. Il sera sa sortie galement capable d'embarquer les Chinook et de
fournir une base en mer pour les oprations terre, comme cela fut le cas en Libye. Il
avait alors embarqu six Apaches, un Sea King Mk7 pour la surveillance et le contrle
arien, des Lynx pour la protection de la force et la logistique et un HH 60 Pavehawks de
l'US Air Force pour la recherche et le sauvetage de combat. Les autres btiments de la
flotte n'ayant pas une capacit CH 47, ne sont pas pris en compte ici.
151
http://www.raf.mod.uk/rafoperationalupdate/opsupdate/airmobility.cfm.
http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/di
gitalasset/dg_191634.pdf.
153
Strategic
Defence
and
Security
Review
(SDSR),
p.
16
http://www.direct.gov.uk/prod_consum_dg/groups/dg_digitalassets/@dg/@en/documents/digita
lasset/dg_191634.pdf.
154
https://www.gov.uk/government/news/65m-contract-to-refit-royal-navys-largest-warshipsecures-hundreds-of-uk-jobs.
152
Le concept dAir Mobility britannique se rapproche sensiblement de celui des tatsUnis pour ce qui est des quilibres entre segments ;
De fait, lanalyse des besoins des forces terrestres est centrale dans la construction
du concept.
Prparation des volutions
Il y a donc des centres dintrts communs qui mritent dtre explors, dabord au
plan oprationnel, afin de soutenir et orienter les cooprations technologiques et
industrielles. Le MoD, dans ses rflexions oprationnelles, se montre pour linstant
assez prudent.
31.5.
Pays-Bas
Les Pays-Bas nont pas une grande capacit en termes de mobilit arienne intrathtre
avec une toute petite flotte davions, mais, relativement leur taille, une flotte plus
consquente dhlicoptre de transport lourd avec lesquels ils ont conduit de nombreux
engagements. Il est donc intressant dtudier le cas de ce pays qui se place loppos de
la France quant la vision oprationnelle du HTL.
31.51. Une petite flotte de CH 47 trs active
La dcision d'quipement des forces armes des Pays-Bas en HTL a t prise en 1993,
donc trs rcemment, et ralise par l'achat de 6 CH 47D la firme Boeing et le rachat de
7 CH 47 au Canada, tous mis au mme standard. Les premires livraisons intervinrent en
1995 et les appareils utiliss en soutien de la brigade Aromobile de l'Arme de terre 155.
Ces moyens furent engags dans diverses oprations sous mandat ONU dont la dernire
et la plus importante est celle en Afghanistan. Les Chinook furent engags au Kosovo
(Kosovo Force de l'OTAN), en Albanie (Opration Allied Harbour de l'OTAN) en Erythre
155
http://www.defensie.nl/english/subjects/materiel/aircraft_and_helicopters/helicopters/boeing
_CH 47d_chinook_transport_helicopter
Page 97 sur 217
(UNMEE) de 2000 2001, en Bosnie (SFOR) en 2002. Ils furent galement dploys en
Irak dans la force nerlandaise SFIR de 2003-2004, en Afghanistan dans l'opration
Enduring Freddom (OIF) en 2005-2006, sous la direction des tats -Unis, puis dans l'ISAF
sous la direction OTAN (mai 2007-octobre 2010).
Les missions ralises au cours de ces oprations sont principalement centres sur le
soutien logistique aussi bien aux oprations militaires proprement dites que de maintien
de la paix ou de soutien humanitaire.
Les Balkans
Au Kosovo, les Pays-Bas ont dploys, le 14 janvier 1999, 3 Chinook avec 54 hommes pour
les mettre en uvre, au sein de la de la Force d'extraction de l'OTAN (NATO-EF) charge
de porter secours, si ncessaire la Mission de Vrification conjointe OSCE (Kosovo
Verification Mission-KVM) et OTAN (NATO Verification Mission) qui assuraient une
mission de surveillance arienne et d'observation terre des activits du gouvernement
serbes au Kosovo. Les deux missions se terminrent le 20 mars 1999 lorsque la situation
devint trop dangereuse pour les observateurs terre.
La NATO-EF fut incorpore alors dans la Brigade franaise (French Framework Brigade)
puis dans la Kosovo Force en avril. Le dtachement Chinook fut transfr temporairement
en Albanie le 17 mai 1999 afin de remplir des missions de secours humanitaire dans le
cadre de l'opration Allied Harbour. Cette opration dura de mai septembre 1999 pour
les Chinook qui contriburent au ravitaillement des rfugis kosovars dans les rgions
difficiles d'accs du nord de l'Albanie. Les trois Chinook taient affects de juin 1999 juin
2000 au contingent nerlandais compos d'un bataillon toutes armes et d'un bataillon du
gnie dploys en juin 1999 dans le secteur de la Brigade multinationale sud sous
commandement allemand. Dans ce secteur relativement calme, les activits principales
furent le soutien de l'action du Haut-Commissariat des rfugis de l'ONU (UNHCR) :
reconstruction des infrastructures et des btiments approvisionnement des villages
isols, soutien des quipes d'enqute sur les crimes de guerre et la recherche des
spultures de masse. Durant leur sjour en Albanie, ils furent utiliss principalement pour
transporter des rfugis kosovars ou des ravitaillements dans la rgion du nord du pays
au relief particulirement difficile. Durant toute leur priode de dploiement dans les
Balkans, au cours de 700 sorties, ils embarqurent plusieurs centaines de rfugis et 545
tonnes de ravitaillement.
Composition du dtachement : 54 hommes, 3 CH 47, 32 forces de scurit, 45 personnels
de soutien.
UNMEE : mission de lONU en thiopie et rythre
Le 31 juillet 2000, le Conseil de scurit des Nations-unis dcida la cration de la Mission
des Nations-Unies en thiopie et rythre afin d'observer le cessez le feu sign le 18 juin
2000 entre les deux pays. Cette mission devait surveiller la zone dmilitarise de 25 km
tablie entre les deux pays et procder au dminage du pays. Le 13 octobre 2000, les
Pays-Bas acceptent de commander le dploiement de la SHIRBRIG156 (Stand-by Forces
High Readiness Brigade). Quatre Chinook furent alors engags par les Nerlandais ainsi
156
La SHIRBRIG tait une force mise sur pied l'initiative du Danemark en 2000 par 11 pays
(Argentine, Autriche, Canada, Danemark, Finlande, Italie, Pays-Bas, Norvge, Pologne, Roumanie,
Espagne et Sude) afin de fournir l'ONU une force permanente de raction rapide pour les
oprations de maintien de la paix. Elle fut engage dans la corne de l'Afrique pendant six mois.
Elle fut dissoute le 30 juin 2009.
Page 98 sur 217
157
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/home/die_luftwaffe/organisation/luftwaffensta
b/doctrine/downloads.parsys.0013.downloadList.59343.DownloadFile.tmp/aprsano3anrigrnlaf20
041008.pdf
Page 99 sur 217
Enfin, les Pays-Bas seront ainsi certains de disposer d'un parc d'aronefs aux plus hauts
standards, en synchronie totale avec le parc amricain.
Cette solution entranera cependant un surcot estim 250 millions d' (316 millions
d'USD). Encore qu'il faille noter que le cot d'acquisition des six premiers CH 47F est de
400 millions d' (525 millions d'USD), ce qui ramne le surcot de l'appareil neuf 22.7
millions d' par rapport un modle "retrofit" la dure de vie moins longue. Les six
premiers CH 47F sont des versions aptes aux oprations spciales, avec notamment des
quipements de contre-mesures infrarouges. Les deux premiers ont t livrs avec retard
en octobre 2012158.
Les CH 47 sont utiliss par la Royal Netherlands Air Force (RNLAF) au sein du Defense
Helicopter Command stationn sur la base de Gilze-Rijen avec les Apache et les Cougar,
tous chargs de l'appui et soutien arien de l'arme de terre (Brigade aromobile), du
corps des Marines, des Forces Spciales et de la Marchausse Royale. Les CH 47 forment
le 298 Escadron. Les hlicoptres de transport sont dvolus galement aux missions
humanitaires internationales, et participent, par une alerte 24/7 des tches de scurit
civile et de secours (recherche et sauvetage sur terre comme en mer, vacuation sanitaire
sur tout le territoire et depuis les bateaux en mer, lutte contre les feux, secours aux
populations en cas de catastrophe).
Pour la lutte contre les incendies, les hlicoptres sont quips de rservoirs souples
permettant de larguer eau et produits adapts sur les feux ou de dposer des rserves au
plus prs des quipes de pompiers terre. Un CH 47 peut ainsi transporter 10.000 litres
d'eau en une rotation. Le largage d'eau peut se faire aussi bien sur des feux de fort que
sur des feux en ville.
31.52. Une petite flotte davions pour la Mobilit Arienne
Les Pays-Bas ont une trs petite flotte davions de transport compose de quatre C 130
Hercules et de trois KDC-10 dont deux avec la capacit de ravitailleur en vol et un pour le
transport de passagers. Mais cette flotte est bien utilise en relais des engagements
internationaux des Pays-Bas.
Il est utile de noter que leur base dattachement, Eindhoven, abrite aussi ltat-major du
Centre de Coordination des Mouvements pour lEurope 159 (voir ci-aprs page 105) et du
Commandement Europen du Transport Arien (voir ci-aprs page 105) dont les Pays-Bas
font partie. Ils sont partie prenante de la "Capacit de Transport Arien Stratgique"160 et
de la "Solution Intrimaire de transport Arien Stratgique"161.
31.53. Conclusions : un concept dAir Mobility pens comme un instrument dinfluence
politique lchelle du pays
Concept dAir Mobility
-
Les Pays-Bas nont pas un rel concept dAir Mobility compte tenu de leurs moyens
158
Mais ils ont nanmoins une flotte de HTL dun bon volume (17 appareils qui devraient
durer jusquen 2045) engage trs souvent en oprations internationales, sans que le
contingent proprement nerlandais dploy en justifie le besoin ;
En fait, cette flotte est un outil daction et dinfluence qui permet de participer aux
coalitions sans avoir une "signature sol" trop importante.
Possibilits de coopration internationale
La politique de dfense des Pays-Bas est surtout oriente vers les cooprations
internationales, avec deux partenaires principaux, la Belgique et lAllemagne ;
La France pourrait utilement se rapprocher des Pays-Bas, via lEATC, pour bnficier
de la flotte HTL qui lui fait dfaut, en proposant notamment douvrir lEATC aux HTL.
En contrepartie, la France peut offir des heures davions dont manquent
manifestement les Pays-Bas.
32.
OTAN
32.11. Le concept
Les mouvements et transports (M&T) de l'OTAN "englobent l'ensemble de l'infrastructure,
des installations, des moyens de transport (arien, terrestre et maritime) et de
commandement et contrle et tous les matriels contribuant directement l'appui du
dploiement des forces, de leur rception, de leur regroupement et de leur acheminement
vers l'avant162".
Pour l'OTAN, la distinction entre les niveaux stratgiques et opratifs est rcente et
dcoule de la nouvelle stratgie, dfinie par l'Alliance, d'engagement hors de son espace
stratgique europen. Car finalement, dans son cadre politico-militaire historique, lOTAN
est limit la dfense du territoire europen qui ne constitue somme toute quun thtre
dopration de taille gographique dailleurs modeste (2.300 km de Brest Tallin et 3.800
km de la Sicile la Norvge) ; bien moins quun thtre opratif des Etats-Unis par
exemple.
Dans le nouveau concept, les transports stratgiques sont de la responsabilit des pays
membres, les transports opratifs sont de la responsabilit du commandant opratif,
c'est--dire de lOTAN, pour ce que les nations veulent bien lui dlguer.
Pour autant, une coordination doit tre ralise entre les diffrents pays et entre les
niveaux stratgiques et opratifs, tant au plan de la stratgie des moyens que de la
stratgie d'action. C'est--dire que l'OTAN cherche coordonner les planifications des
162
163
167
Le consortium regroupe douze pays OTAN (Belgique, Rpublique tchque, France, Allemagne,
Grce, Hongrie, Luxembourg, Norvge, Pologne, Slovaquie, Slovnie et Royaume-Uni) ainsi que
deux pays partenaires (Finlande et Sude).
168
Source EMAA. LEMAA souligne que A titre de comparaison, l'achat de trois Boeing C-17
reviendrait environ 600 millions d'euros (20 ans de contrat Salis), sans compter le cot de
possession, trs lev, ne serait-ce que la formation de pilotes et de mcaniciens spcialiss.
Page 103 sur 217
169
Bulgarie, Estonie, tats Unis, Hongrie, Lituanie, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Roumanie et
Slovnie ainsi que deux pays du Partenariat pour la paix (Finlande et Sude).
170
Avions de surveillance AWACS (Airborne Warning and Control System) achets par 17 pays et
mis la disposition de l'OTAN dans le cadre du NATO Airborne Early Warning & Control (NAEW&C)
Programme Organisation (NAPMO)170. Ce programme dcline tous les stades de la mutualisation
avec une unit de mise en uvre mutualise multinationale, la NAEW&C Force et une
organisation en charge des aspects soutien et maintenance, la NAEW&C Programme Management
Agency (NAPMA).
Page 104 sur 217
171
Le MCCE regroupe 25 nations: (des adhsions les plus rcente aux plus anciennes) Croatie,
Portugal, Autriche, Rpublique tchque, Roumanie, tats-Unis, Pologne, Belgique, Canada,
Danemark, France, Allemagne, Royaume-Uni, Hongrie, Italie, Lituanie, Pays-Bas, Norvge,
Slovnie, Espagne, Sude, Turquie, Luxembourg, Estonie, Finlande.
172
Allemagne, France, Luxembourg et Belgique.
Page 105 sur 217
Belgique
France
Total
A330
C 130
Falcon
900/20
ERJ 145/135
A340
A310
ToA RToA
1
0
10
1
0
0
Non
ToA
0
Pays-Bas
0
3
0
2
2
4
0
0
0
0
1
C 130
9
5
0
C 160
28
17
0
CN 235
10
11
0
KC 135
0
0
14
A330
0
0
1
Falcon
0
0
6
ToA: 128 R-ToA: 44 non ToA: 37
KDC-10
DC-10
G-4
C 130
F-50
Allemagne A310
(MRT/MRTT)
C 160
C 160ESS
A340
A310VIP
A319
Global5000
1
0
0
0
0
0
36
17
0
0
0
0
0
7
0
0
0
0
0
2
1
2
4
Figure 21 : Moyens ddis l'EATC par les pays membres (ToA), dont moyens pouvant
tre repris sans pravis (R-ToA) et moyens restants non ddis (non ToA) (source : EATC)
173
177
XXX
4.
41.
LES MOYENS
LES HELICOPTERES DE TRANSPORT LOURD
41.1.
(oprations spciales, assaut par air, vacuation de personnels, coup de main, infiltration
ou exfiltration, ).
Pour ce qui concerne l'Europe, la flotte HTL totale s'lve 183 appareils (CH 47 et CH 53)
en regroupant tous les pays qui, il faut le noter, sont limitrophes la France et disposent
des forces armes les plus importantes en Europe. Un constat ncessaire dans la
perspective des recherches de mutualisations et partages.
Le CH 47 Chinook
Le Chinook un alerte sexagnaire sans rel concurrent
Le Chinook, hlicoptre de transport lourd fait ses dbuts en 1956 et son premier vol le
21 septembre 1961. Mis en service dans l'US Army, il est baptis CH 47 A en 1962, (CH
pour Cargo-Helicopter). 479 CH 47 A/B/C, transforms en modle "D" partir de 1982,
dsormais en cours de transformation au standard "F" ICH (Improved Cargo Helicopter)
ont t en service dans l'Army Aviation des tats-Unis.
Plus de 1 200 CH 47 de tous types ont t construits ce jour et livrs 18 oprateurs.
Appareil multi missions, il sert au transport, l'vacuation sanitaire, la SAR, la lutte
incendie, au largage de parachutistes, l'appui sauvetage en cas de catastrophes
naturelles, au dplacement de charges lourdes et encombrantes (pices d'artillerie,
approvisionnement et quipement, rcupration d'aronef accident, travaux de
manutention lourds par air). Plus de 800 sont quotidiennement en opration pour des
missions de combat, de transport, ou de secours humanitaire. En 2012, Boeing a livr 60
Chinook. A compter de 2015 et jusqu'en 2020, il doit livrer 155 CH 47F l'Army Aviation
amricaine.
Les premires versions ont t engages au Vietnam ds 1966. La version A pouvant
transporter 15 tonnes ou 33 soldats quips fut construite en 349 exemplaires. Il fut
tent d'armer ce modle en base de feu pour le Vietnam. Quatre ACH 47A furent ainsi
quips, mais ils taient trop imposants et peu maniables. Leur vulnrabilit conduisit
les retirer du service oprationnel. Les versions B et C eurent pour ambition de mieux
motoriser l'appareil pour porter sa charge maximale 18,5 tonnes. Un modle C fut mis
en service au sein des forces spciales de l'arme de terre en 1980. Il avait la capacit de
vol de nuit avec les jumelles intensification de lumire (AN/PVS5).
La version D, quatrime "reconstruction" de laronef de dpart
La version CH 47D178, aujourd'hui la plus commune, est arme par un quipage trois. Il
peut transporter 44 combattants quips ou 24 blesss allongs sur une distance de 530
kilomtres une vitesse de 240 km/h avec des rservoirs de convoyage.
Les versions MH 47D et MH 47E sont les variantes "forces spciales" du CH 47.
Boeing a produit 26 MH 47E depuis le dbut des annes 1990 dont 11 ont t ports au
standard MH 47D. Ils sont dots de cockpits digitaliss intgrs adapts aux mauvaises
conditions mto, avec un systme de suivi de terrain et de dtection d'obstacle
infrarouge et radar, de rservoirs de convoyage longue distance et d'une capacit de
ravitaillement en vol. Ils peuvent raliser des vols basse altitude haute vitesse pour les
missions d'infiltration et exfiltration des forces spciales et larguer des commandos par
arocordage rapide. Ils sont en service dans les units des forces spciales de l'Army.
178
http://www.boeing.com/rotorcraft/military/ch47d/index.htm
Page 110 sur 217
http://www.boeing.com/rotorcraft/military/mh47e/index.htm
Global Positioning System
Page 111 sur 217
encombrantes tout en ayant une grande stabilit une vitesse qui peut atteindre 250
km/h. Un crochet est situ au centre de l'appareil et permet d'emporter 12,7 tonnes,
deux autres crochets sont situs l'un l'avant et l'autre l'arrire avec une capacit
individuelle de 9 tonnes. Ces crochets peuvent tre utiliss simultanment. Il dispose de
cinq emplacements pour la dpose rapide de commandos par arocordage.
Le cot d'un CH 47F neuf est de 26,38 million de $, prix moyen 2012 (la cellule et la
cinmatique cotent 19,29 millions de $, les deux moteurs T55-GA-714A 1,91 millions de
$, l'avionique 1,21 million de $) 181. Pour l'Army Aviation des tats-Unis, les amliorations
(standard D vers standard F) sont finances avec les budgets initialement prvus pour
l'appareil de reconnaissance Comanche qui a t abandonn par l'Army.
Une augmentation mondiale des achats de CH 47 pour couvrir les 20 annes venir
Les oprations en Irak et en Afghanistan, conduites dans des conditions trs exigeantes
en terme de temprature et d'altitude ont renforc l'intrt des armes pour le CH 47.
Ses capacits techniques lui permettent d'avoir une faible perte de performance, mais
surtout, ses possibilits initiales sont telles que ces pertes de performances laissent
quand mme une trs grande plage d'utilisation et de capacit d'emport.
Ainsi, entre 2004 et 2008, l'Army Aviation des tats-Unis a achet 59 CH 47F et pris une
option sur 22 autres plus 19 CH 47 D mettre au standard F. En aot 2008, elle signait un
contrat de 4,3 Mrd$ sur cinq ans pour l'achat de 191 CH 47F, 109 neufs et 72 reconstruits
partir de modle D, avec une option supplmentaire pour 24 appareils au mme prix.
Entre 2006 et 2007, les Pays-Bas ont achet 9 CH 47F, puis ont pass commande de 6
nouveaux en 2006.
En 2008, le Canada a achet 6 CH 47D l'AA amricaine puis a command en 2009, pour
1,15Mrd$, 15 CH 47F Boeing pour une livraison entre 2013-2014.
En 2009, l'arme de terre italienne commandait Boeing et Agusta Westland 16 ICH 47F
livrer compte de 2013 pour un montant de 1,23Mrd$.
L'Australie a command 7 CH 47F en mars 2010 pour une livraison entre 2014 et 2017 et
en dcembre 2010, deux autres CH 47D taient achets pour emploi sur le territoire
national.
Le Sikorsky CH 53
La bte de somme de l'USMC et lappareil des missions spciales de lAir Force
Le Sikorsky CH 53 est entr en service en 1964 au sein de l'USMC comme appareil
navalis pour le soutien des oprations amphibies. Il a t constamment amlior
jusqu'au modle trimoteur CH 53E Super Stallion182 actuellement en service dans l'USMC
(160 appareils). Cet appareil au standard marine peut se poser en cas d'urgence sur la
mer et en redcoller. Il peut se poser sur tous les btiments porte-hlicoptres et d'assaut
amphibie de l'US NAVY. Sa capacit d'emport interne est de 31,6 tonnes et de 33,3
tonnes en charge externe ce qui lui permet de transporter peu prs tous les matriels
181
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 47-Chinook.html
CH 53E Super Stallion Helicopter
http://usmilitary.about.com/library/milinfo/marinefacts/blsuperstallion.htm,
2013
182
consult
janvier
de l'USMC, comme le mortier M198 de 7,2 tonnes avec quipe de pice et munitions ou
les 11,8 tonnes du vhicule de combat blind lger LAV-25 .
Il a la capacit de soulever tous les aronefs en service dans l'USMC (y compris lui-mme),
l'exception du KC 130. Sa distance franchissable est de 1.000 km, la vitesse de croisire
de 250 km/h et la dure de vol sans ravitaillement de 4 heures 30. Le ravitaillement en
vol, dont toute la flotte est pourvue, repousse encore ces limites.
Servi par un quipage trois, il dispose de divers armements et notamment des
mitrailleuses de calibre 50 et transporte entre 37 et 55 passagers selon la configuration
de la soute.
Mis en service la fin des annes 1980, c'est dans cette configuration que deux CH 53E
ont ralis en janvier 1990, partir d'un btiment amphibie, un raid de nuit de 860 km de
rayon d'action, avec deux ravitaillements en vol, pour vacuer les personnels de
l'ambassade des tats-Unis Mogadiscio durant l'opration Eastern Exit. Mais le
problme actuel du CH 53 dans l'USMC est celui du vieillissement acclr de la flotte 183.
Le MH 53E Sea Dragon est en service dans l'US NAVY pour les missions de logistique vers
la flotte et pour la lutte anti-mines. Les forces de dfense japonaises utilisent aussi le
MH 53E sous la dnomination S-80.
Les MH 53J Pave Low III et MH 53 Pave Low IV sont en service dans l'USAF pour les
missions spciales et les missions de recherche et sauvetage de combat. Ces versions sont
quipes d'un radar de suivi et d'vitement de terrain, d'un systme de navigation
inertielle coupl avec un GPS, et d'un afficheur de carte qui permettent les pntrations
basse altitude longue distance dans les zones ennemies.
Une flotte de plus de 35 ans dans larme allemande qui doit tenir encore presque 20
ans
L'arme allemande dispose du modle CH 53G, driv du modle CH 53D, avec seulement
deux moteurs. Au total, l'arme allemande dispose de 80 appareils.
La construction de la flotte et les remises niveau sont ralises en Allemagne par
Eurocopter Allemagne. Afin de satisfaire les besoins oprationnels de l'arme allemande,
les spcifications techniques rglementaires de circulation arienne et de prolonger la vie
de la flotte, plusieurs programmes d'amlioration ont t appliqus cette flotte de plus
de 35 ans d'ge. Pour l'ensemble de la flotte, les travaux ont port sur la structure des
appareils et leurs quipements lectriques afin d'allonger la dure de vie de 6.000
10.000 heures de vol et sur la rnovation de leurs instruments de navigation et leurs
radios afin de les mettre en conformit avec les rgles du vol aux instruments. La flotte a
aussi fait l'objet de rnovations par lots 184.
-
183
http://www.defenseindustrydaily.com/ch53k-the-us-marines-hlr-helicopter-program-updated01724/
184
"Eurocopter signs contract to retrofit 26 CH53 Bundeswehr helicopters for personnel recovery
missions",
06/18/2009,http://www.eurocopter.com/site/en/press/Eurocopter-signs-contract-toretrofit-26-CH53-Bundeswehr-helicopters-for-personnel-recovery-missions_619.html consult 12
janvier 2013.
Page 113 sur 217
20 hlicoptres ont t modifis pour leur donner un plus grand rayon d'action, une
capacit de vol de nuit basse altitude et des systmes lectroniques d'autoprotection en vue de participer des missions au sein des forces de raction rapides
de l'OTAN ou au profit des Nations-Unies ;
L'arme isralienne
L'arme isralienne dispose de 23 appareils 185 CH 53 Yasur construits sous licence en
Isral avec un vaste programme d'amlioration appel "Yasur 2025".
Ce programme est destin prolonger la vie de la flotte jusqu' ce qu'il soit possible
d'acheter les nouveaux CH 53K actuellement en cours de dveloppement pour lUSMC.
Le programme Yasur 2025 comprend 20 nouveaux systmes dont un systme de
stationnaire automatique (efficace en condition poussireuse), des systmes de guerre
lectronique et un systme laser de dtection d'obstacles.
Le futur pour durer jusquau-del de 2050 : le CH 53K
Le CH 53K en cours de dveloppement doit effectuer son premier vol en 2014 186. Il doit
tre mis en service au sein de l'USMC en 2019 pour remplacer le CH 53E Super-Stallion.
Cette version K amliorera nettement les capacits du CH 53E en portant la masse
maximale de 31,6 tonnes (33,3T avec charge externe) 33,6T (39,9T avec charge
externe). Le K peut transporter 16,3 T sous lingue (sur un ou deux crochets). Il triplera
presque la charge marchande de ses prdcesseurs en la portant 12,2T sur 200 km par
haute temprature et haute altitude (1000m). Les dimensions internes de la soute et les
amnagements permettront de transporter deux palettes 463L standard et donc d'viter
les ruptures de conditionnement avec les avions. Comme il conserve sensiblement les
185
IDF utilise la solution du Private Finance Initiative (PFI) pour avoir l'accs une flotte d'avions
et d'hlicoptres d'entranement.
186
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 53-MH 53.html,
http://www.gao.gov/assets/590/589695.pdf.
Page 114 sur 217
MIL Mi 26 "Halo"
Surnomm "la vache" compte tenu de ses courbes, le Mi 26 est le plus gros hlicoptre
jamais produit en srie. La taille de sa soute est proche de celle dun C 160. Il peut
transporter 90 passagers mais a dj effectu des missions avec plus de 115 personnes
embarques. Utilis massivement lors de la catastrophe de Tchernobyl, dans de
nombreuses oprations internationales de maintien de la paix ou dassistance
humanitaire, il a aussi t employ lors du tremblement de terre du Sichuan en 2008.
Un projet dappareil encore plus lourd, dune masse vide de 35 tonnes, est en cours
entre les socits russe et chinoise "Hlicoptres de Russie" et "Avicopter".
Mil MI 8M / 17
Ultime aboutissement de la famille Mi 8 dont plus de 12.000 exemplaires ont t
produits, le Mi 17 prolonge le succs lexport du modle initial, vendu dans plus de 60
tats. Il a pris part la quasi-totalit des oprations internationales depuis un quart de
sicle.
Mil Mi-38
Cet hlicoptre, en cours de dveloppement, a vocation succder la famille Mi 8.
Lappareil faisait initialement lobjet dune collaboration entre Mil et Eurocopter avant
que ce dernier ne se retire. Lengin a battu plusieurs records daltitude (8.600 m) au cours
de ses essais. Plusieurs versions, civiles et militaires sont dveloppes. Les performances
de lappareil devraient, au final, tre sensiblement suprieures celles de la famille Mi 8.
42.
Le K-MAX
187
Dans le cadre d'un programme exprimental, deux hlicoptres non pilots K-MAX
fournis par Lockheed Martin et Kaman Aerospace ont t mis en place en Afghanistan et
les premiers transports de fret oprationnels, au profit d'units du Marines Corps, ont
commenc le 17 dcembre 2011, dans le cadre d'un contrat de 47 millions d'USD. L'autre
comptiteur, lA160T Hummingbird de Boeing, plus discret et capable de voler plus
longtemps, n'avait pas t retenu en raison de sa trop faible charge utile.
Le K-MAX peut transporter l'lingue une charge de 2 700 kilogrammes au niveau de la
mer et de 1 800 kilogrammes une altitude de 10 000 pieds. Sa vitesse maximale
n'excde pas 150 km/h. Il est quip de systmes de dpose automatique, dont un
carrousel quatre stations qui permet de desservir plusieurs destinations diffrentes, soit
de manire automatique (sur coordonnes ou sur une balise spcifique), soit en tant
pilot par un oprateur au sol. Au cours des six premiers mois de l'exprimentation, plus
de 500 tonnes de matriels ont t transports au profit des Marines, avec un record de
13 tonnes de matriels livrs en une seule journe. Dans l'intervalle, les deux machines
exprimentales avaient effectu 535 heures de vol en 485 sorties, principalement de nuit,
au cours desquelles ils avaient transport en moyenne 2 000 kilogrammes de fret par
mission. Moins d'une heure/homme de maintenance par heure de vol ont t
ncessaires188 et le taux de russite des missions a t de 90%. Les causes d'annulation
taient lies autant des problmes de maintenance qu'aux conditions mtorologiques.
L'exprimentation, qui aurait d s'achever fin juin 2012 a t prolonge jusqu'au 30
septembre de la mme anne, puis jusqu'en 2013.
De son ct, l'Army n'a pas fait du systme des hlicoptres drones de fret une priorit
dans l'immdiat, elle pense qu'il ne s'agit que d'une solution partielle. Elle a mis une
demande d'information aux industriels pour un systme non pilot dcollage et
atterrissage vertical, capable de livrer entre 2 500 et 3 500 kilogrammes de fret une
distance de 300 miles nautiques en volant une vitesse d'au moins 250 nuds.
42.2.
L'A160T Hummingbird
188
US Army
Plus futuriste, Carter Aviation Technologies travaille depuis 2011 sur un projet de drone
capable d'emporter une charge de 1 360 kilogrammes 2 400 kilomtres et une vitesse
de 465 km/h, tandis que l'Army a mis une demande d'information aux industriels pour
un UAS capable d'emporter une charge de 2 270 3 630 kilogrammes 465 km/h.
Isral tudie actuellement un prototype d'UAS voilure tournante, l'Air Mule, capable de
transporter quelques centaines de kilogrammes de charge sur des distances assez
limites.
43.
LES CONVERTIBLES
43.1.
Un seul convertible militaire en service dans le monde : mais avec une
cible de plus de 400 appareils !
43.2.
Le Bell V 22 Osprey
189
Il s'agissait pour le premier accident d'un problme de gyroscope, pour le second d'une
dfaillance dans le circuit de dgivrage.
Page 118 sur 217
Air Force. De mme le taux d'accident 190 s'est tabli 1,25/10.000 heures de vol soit la
moiti du taux moyen d'accident ariens de l'USMC (2,5/100.000). Cet appareil a ralis
18.000 heures de vol au combat, transport 129.000 soldats et plus de 5,7 million de
livres de fret (2 600 tonnes).
43.3.
Complmentarit du CH 53 et du V 22
L'USMC a maintenu dans son parc des V 22 et des CH 53 pour couvrir deux besoins
diffrents.
Le CH 53 peut enlever des charges externes plus leves et doit donc assurer le transport
de l'artillerie, des vhicules de combat et des quipements lourds depuis les btiments de
dbarquement vers la terre, puis terre pour des bascules rapides d'efforts aux niveaux
opratifs et tactiques. Une comparaison des cots est ici inoprante car il sagit de deux
missions diffrentes.
En revanche, pour ce qui est du transport de troupes, le V 22 prend l'avantage. Selon une
tude de la National Defense University 191, portant sur le cot la personne transporte
par mile, le V 22 s'tablit $1,75 contre $ 3,12 pour le CH 53. Cette efficacit repose
avant tout sur la vitesse du V 22, cot l'heure de vol considr comme gale. Le
CH 53K est aujourd'hui prsent comme "l'engin de chantier" de l'USMC alors que le V 22,
outre les emports de fret de moyen tonnage, se charge surtout de l'emport de
combattants et des missions de pntration longue distance. L'avantage comparatif du
V 22 rside dans cette capacit de projection longue distance qui permet de stationner la
force amphibie hors de porte des systmes de dfense ennemi ou des missiles
antinavires, ou avoir plus de souplesse pour ce qui est du choix des bases terre, pour
lesquelles il est parfois difficile d'avoir un accord diplomatique permettant de s'approcher
au plus prs du thtre d'opration.
L'avantage comparatif se situe aussi dans la vitesse qui permet d'exploiter, pour les
vacuations sanitaires et les CSAR192, la "golden hour", c'est--dire de pouvoir mettre
pied d'uvre une quipe mdicale pendant la premire heure au cours de laquelle la
probabilit de sauver une vie est la plus leve193.
43.4.
Cette fonction vitesse est dsormais recherche galement par l'Army Aviation qui
recherche pour la gnration future (au-del de 20 ans) un hlicoptre qui "vole plus vite,
plus loin, emporte une charge plus leve, demande une logistique moins importante et a
une plus grande survivabilit".
De son ct, le civil cherche un avion de moyen transport capable de se poser et de
dcoller verticalement, afin de librer, dans les aroports, les pistes datterrissage au
190
Fin 2012, le V-22 totalisait 7 accidents y compris les deux de la phase de dveloppement du
programme, http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/v-22-losses.htm.
191
http://www.ndu.edu/press/v-22-osprey.html
192
Combat Search and Rescue Recherche et Sauvetage au Combat.
193
Voir ici aussi les exigences de lArmy pour ce qui est du secours aux blesss, ci-avant page 68.
Page 119 sur 217
profit des longs courriers et de pouvoir utiliser des plateformes plus proches des centres
villes.
Mais le convertible ne doit pas tre vu seulement comme un moyen dobtenir une vitesse
suprieure pour un hlicoptre. Pour le constructeur Agusta Westland qui a repris son
compte le dveloppement de lAW609, version civile dun convertible prcdemment
dvelopp en partenariat avec Bell, le convertible doit plutt tre considr comme un
"turbopropulseur capable de dcoller et datterrir verticalement". Le constructeur table
sur cette diffrence dans la course la vitesse sur hlicoptre avec ses concurrents pour
percer dans un domaine spcifique qui aurait plus de capacits dvolution que le concept
hlicoptre (Eurocopter a dvelopp lhlicoptre X3 et Sikorsky lhlicoptre rotors
contrarotatif X2). Les deux premiers prototypes de lAW609 ont dj ralis 850 heures
de vol. Un troisime sera mis en service en 2013 et un quatrime en 2014. En se fondant
sur une tude conduite en 2012, Agusta Westland estime le march 700 appareils sur
20 ans. Cette tude excluant les appareils militaires arms pour lesquels Bell,
constructeur du MV 22 sest rserv lexclusivit lorsque la socit a cd sa participation
sur l'AW 609 Agusta Westland.
Aux tats-Unis le programme de lUS Army High Efficiency Tilt Rotor194 rejoint le
programme civil de la NASA, le Large Civil Tilt Rotor195. Les travaux de recherche sont
dailleurs conduits en coopration entre le DoD et la NASA196. Le Large Civil Tilt rotor
(LCTR2) est dvelopp par la NASA dans le cadre du programme de recherche sur les
systmes de transport lourd. Il est tudi pour transporter 90 passagers 300 kts sur
1000 nautiques une altitude de 28.000 pieds. Lobjectif est de pouvoir utiliser des
hliports afin dviter un encombrement des pistes des aroports par le trafic arien de
courte ou moyenne distance. Lextension de ces infrastructures serait ainsi limite.
194
http://www.upi.com/Business_News/Security-Industry/2013/04/11/Bell-unveils-new-tilt-rotorhelo/UPI-11581365704202/
195
Cf. NASA large civil tiltrotor concept, 15 avril 2013,
http://rotorcraft.arc.nasa.gov/Research/Programs/LCTR.html, consult en mai 2013.
196
Large tiltrotor scale-model test, 2012,
http://rotorcraft.arc.nasa.gov/Research/Programs/scaleModel.html, consult en mai 2013.
Page 120 sur 217
Figure 22 : Le NASA Large Civil Tilt rotor, LCTR2 en version de base (dimensions en pieds).
Source : NASA
44.
197
L'Italie tait initialement membre du programme, dont elle s'est retire trs rapidement.
Page 122 sur 217
Un certain nombre d'appareils ont t modifis par la France pour des missions
spciales : C 160 G "Gabriel" de guerre lectronique, C 160 H Astart avion relais de
communications au profit des forces de dissuasion. D'autres tudes n'ont pas t menes
terme.
Le Transall se distingue par ses possibilits de dcollage et d'atterrissage trs courts sur
des pistes sommaires qu'il dgrade trs peu, contrairement au C 130. Il est aussi quip
d'un systme d'arolargage trs basse hauteur, utilis dans les lieux o l'atterrissage est
impossible.
La fin de vie de la flotte avait t programme pour 2005. Diffrents retards dans l'arrive
des remplacements ont ncessit la mise en place de mesures diverses pour faire durer
les existants, en particulier l'achat de C 130 H, puis de CN 235, des mesures de rnovation
pour une dizaine d'appareils et une gestion de la cannibalisation des appareils dj retirs
du service.
G 222
Le G 222 est issu d'un concours OTAN qui, en 1962, visait la mise au point d'un avion de
transport tactique dcollage et atterrissage vertical/court capable d'tre utilis partir
de terrains sommairement amnags en soutien des avions de combat V/STOL qui
pourraient y tre dploys. Le projet initial italien se basait sur un avion bipoutre quip
de deux turbopropulseurs et de 6 8 racteurs de sustentation. Aucun des projets
prsents au concours ne fut retenu, mais le concept fut retenu la demande de
l'Aeronautica militare italiano (AMI). Les racteurs de sustentation furent abandonns,
les moteurs d'origine (R&R Dart) remplacs par des moteurs plus puissants (GE T 64) et la
configuration bipoutre abandonne au profit d'un empennage haut classique. Le premier
vol du nouveau G 222, qui conservait de trs bonnes capacits STOL eut lieu en 1970,
avec une mise en service initiale en 1978. En dehors des 52 exemplaires commands par
l'AMI, l'avion a t export dans plusieurs pays dans sa version d'origine (Argentine, EAU,
Nigeria, Prou, Thalande, Tunisie, Somalie, Venezuela). Rebaptis C 27A, l'avion a aussi
t command 10 exemplaires par l'USAF et, re-motoris avec des R&R Tyne, 20
exemplaires en direction de la Libye. Les avions italiens et nigrians ont t moderniss et
plusieurs sous-versions spcialises ont t construites.
Une partie des G 222 de l'AMI ont t transfrs aux forces ariennes afghanes par le
biais d'un contrat USAF et d'une modernisation entreprise par Alenia. Ce contrat, qui a vu
les premires livraisons commencer en 2009 a t dnonc en 2012 en raison des
insuffisances du support fourni par un sous-traitant Alenia Aermacchi North America,
aprs que 16 appareils aient t livrs.
L'AMI a retir du service ses G 222 en 2005, pour tre remplac par un avion driv, le
C 27 J Spartan.
C 27 J Spartan
Sur la base du G 222, le C 27 J Spartan reprend la motorisation et l'essentiel des systmes
du C 130 J, ce qui amliore son rayon d'action de 35%. Il a t initialement choisi pour le
programme Joint Cargo Aircraft de la Dfense amricaine, en particulier pour soulager les
CH 47 dans leur rle de "transport du dernier kilomtre" et amliorer les possibilits de
travail par temps chaud et en altitude. L'autre concurrent, le C 295 n'a pas t retenu,
bien que moins cher l'usage, car ses dimensions internes et la faible rsistance de son
plancher interdisaient le transport de certains matriels.
Antonov 12
L'An 12 a longtemps t le principal appareil de transport tactique des pays du bloc de
l'Est, mais a aussi t utilis par de nombreuses compagnies civiles et continue d'tre
utilis partout dans le monde. Concurrent du C 130, avec lequel il prsente de nombreux
points communs, il a aussi volu, mais la production a t arrte ds 1973, aprs que
1250 exemplaires aient t construits. La Chine avait acquis, au dbut des annes 60,
quelques exemplaires et une licence d'assemblage. La rupture entre les deux pays a
Page 125 sur 217
198
Moins bruyants ces racteurs rpondent sur ce point aux normes europennes.
Chiffre qui pourrait tre port 48 units : Russian Air Force to get 48 Il 476 transports , RIANovosti, 05 fvrier 2013. http://en.rian.ru/military_news/20130205/179242929.html
199
Lappareil devrait tre produit sur les chanes dOulianovsk si la production en srie
dmarre comme prvu en 2015 ou 2016.
Larme de lair russe souhaiterait acqurir 60 machines dici 2020.
Le MTA (Multirole Transport Aircraft) / IL 214
Destin au remplacement des Antonov 12, 24 et 32 au sein des armes de lair russe et
indienne, le Multirole Transport Aircraft ou Iliouchine-214, doit tre produit par le
constructeur russe Iliouchine et lindien Hindustan Aeronautics Limited qui ont mis en
place un joint-venture ad hoc en 2010.
Le programme, lanc en 2001, prvoyait un premier vol la fin des annes 2000 et
lacquisition de cinq premires machines avant 2015. Mais dimportants retards sont
survenus. La machine se trouve au stade de la phase de dfinition prliminaire et on
estime aujourdhui que le premier vol de lengin naura sans doute pas lieu avant 2017 et
que le lancement de la production en srie ninterviendra pas avant 2019.
Les premiers besoins seraient de 100 machines pour la Russie et de 45 machines pour
lInde tandis que Moscou et New Delhi esprent placer 60 machines lexport. Une
version civile, de 94 104 passagers, pourrait voir le jour.
IL 112
Lappareil, destin remplacer les Antonov 24 et 26 a un avenir trs incertain. Alors que
Moscou avait voqu un besoin pour 70 units dans les annes 2000, le ministre de la
dfense a annul le programme en 2011, prfrant passer commande pour ses besoins
immdiats dAntonov 140. Dmitry Rogozine, vice-Premier ministre russe en charge de
lindustrie de dfense a cependant propos lInde, en 2012, de participer au projet.
Driv de lIl 114, lavion, sil voit le jour, serait motoris par deux turbopropulseurs
Klimov TV7-117ST et aurait une vitesse de croisire de 550 580 km/h. Il disposerait
dune charge utile maximale de 6 7 tonnes, avec laquelle il possderait un rayon
daction de 1000 kilomtres.
Ces caractristiques en feraient lavion de transport tactique idal, les projets An 70 et
Il 476 se situant bien davantage au niveau du transport stratgique.
Antonov 140
Oprant dj en Russie et en Ukraine, lAntonov 140 pourrait prendre des parts de
march supplmentaires au sein de la Communaut des Etats Indpendants. Lappareil
possde un avantage majeur sur son concurrent direct, lIl 112, encore au stade du
projet : il a fait son premier vol en 1997 et donne globalement satisfaction ses clients
ukrainiens, russes et iraniens. Emportant 52 passagers et jusqu 7 tonnes de fret, il a un
rayon daction maximal de 1.380 kilomtres avec 6 tonnes de fret.
45.
L'ide de dvelopper des aronefs non pilots voilure fixe pour les besoins du transport
arien n'est pas nouvelle. Des exprimentations d'avion de ligne modifis ont dj eu lieu
et plusieurs chercheurs ont suggr, ds les annes 70, l'utilisation de planeurs
tlcommands, en particulier pour l'insertion au plus prs des lignes de front de chars de
type M1 Abrams (60 tonnes).
Depuis quelques annes, un certain nombre d'tudes ont t menes sur des projets plus
ralistes, et en particulier par l'US Army. Dans le "U.S. Army Roadmap for Unmanned
Page 127 sur 217
200
http://www.transport-research.info/web/projects/project_details.cfm?ID=41310
En consortium avec AOS, BAE Systems, Cassidian, Cobham, QinetiQ, Rolls-Royce et Thales.
202
http://www.astraea.aero/
201
L'AEROLARGAGE
L'arolargage logistique sur les thtres d'opration ou pour ravitailler des garnisons
isoles a t employ pour la premire fois il y a prs d'un sicle. Les techniques, ds
cette poque, combinaient les largages trs basse altitude (avec ou sans parachutes) et
les parachutages en altitude. Ds les dbuts, le principal problme a t celui de la
prcision, tant pour permettre la rcupration des charges par les destinataires prvus
que pour viter que celles-ci ne tombent entre les mains des adversaires. Le procd a
largement t utilis par la suite, aussi bien par les militaires que par les humanitaires.
L'amlioration des dfenses sol-air, et en particulier la banalisation des missiles sol-air
trs courte porte, a contraint sur certains thtres les oprateurs remonter l'altitude
des largages dans les zones peu sres, au dtriment de la prcision. De nouveaux
systmes ont donc t mis au point afin de permettre une amlioration de cette dernire.
Celle-ci est primordiale quand il s'agit de ravitailler de petites units isoles au milieu de
forces hostiles, situation trs frquemment rencontre, par les forces spciales en
particulier. Une capacit de largage de prcision aurait probablement permis aux forces
nerlandaises assiges dans Srebrenica de tenir et de sauver les rfugis qu'ils
Page 129 sur 217
203
Tmoignage de Wim Wegereef, chef de Projet parachutes guids Dutch Space cit par Jane's
IDR janvier 2005
Page 130 sur 217
Il est intressant de noter que l'emploi de parachutes rutilisables peut poser plus de
problmes qu'ils n'en solutionnent. Il est en effet ncessaire de retourner les parachutes
utiliss la base mre. De plus, certains composants, comme les GPS, peuvent tre
utiliss par l'adversaire pour fabriquer des IED en particulier. Des recherches sont donc
entreprises pour que tout le systme devienne dfinitivement inutilisable ds son
atterrissage.
46.12. Les systmes complets de largage
Le Joint Precision Airdrop System (JAPDS)
Beaucoup plus lourd, le JPADS (Joint Precision Airdrop System) est une famille
comprenant principalement 4 systmes autonomes204, guides grce un GPS, largues
des altitudes allant jusqu' 25.000 ft, avec une prcision de l'ordre de 50 mtres. La
version 2.000 livres de la famille JPADS se dcline actuellement en plusieurs sousversions : bas cot/basse vitesse ; bas cot/haute vitesse ; bas cot/basse altitude.
La version 10.000 livres entrera prochainement en service et devrait tre suivie des
versions 30.000 livres et 60.000 livres. Les parachutes utiliss sont soit des parachutes
sphriques, soit des parafoils, soit une combinaison des deux. Dans le cadre du
dveloppement du JPADS ont aussi t dvelopps des sous-systmes spcifiques pour la
planification et l'excution des missions. Parmi ceux-ci, des systmes de mesure du vent
(sondes GPS) et des calculateurs de points de largage.
L'USAF a expriment en Afghanistan dans les premiers mois de 2013 un systme appel
Extracted Container Delivery System (ECDS) qui ajoute aux charges extraites des C 130 un
petit parachute extracteur ouvert ds le largage. Il "normalise" la trajectoire de la charge
et amliore la prcision d'atterrissage en rduisant d'un tiers la surface atteignable.
Le High Altitude Low Opening (HALO)
D'autres programmes sont actuellement en cours. Le High Altitude Low Opening (HALO)
est un systme de la classe des 5 10.000 livres, dont l'ouverture est tlcommande
basse altitude, ce qui limite le temps de vol et donc la drive. Cette premire version sera
rapidement oprationnelle et devrait tre dcline sur toute une gamme de charges
utiles. Le programme High Altitude High Opening (HAHO) est un systme de gestion de la
navigation en drive sous voile. L'Army a aussi tudi un parachute de type "Aile" capable
de transporter des charges de 7 20 tonnes depuis une altitude de 25.000 pieds, mais
cette tude est actuellement gele.
Les Triwall Aerial Delivery Systems (TRIADS)
Invents par deux sous-officiers de l'US Air Force pendant l'opration Enduring Freedom,
les TRIADS sont destines dlivrer de manire simple des rations avec une prcision
suffisante pour que le contenu ne tombe pas entre les mains de l'adversaire et que le
contenant ne soit pas rutilisable. Il fallait de plus que le systme soit plus conomique
que l'utilisation des parachutes.
204
Il s'agit de botes en carton d'environ 1,2 mtres cube, qui s'ouvrent en vol et dispersent
suffisamment leur contenu pour limiter le risque de blessure des rcipiendaires et viter
les bagarres pour s'approprier les livraisons.
Les TRIADS ont t largement utilises par l'USAF dans toutes les oprations humanitaires
depuis plus de dix ans.
46.2.
Larolargage en Europe
De nombreuses entreprises ont expriment des systmes logistiques non pilots, qui
toutes visent autoriser un largage haute altitude (typiquement 25.000 pieds) suivi d'un
vol assez long grce un parafoil motoris et d'un atterrissage de prcision grce un
guidage (gnralement GPS) agissant par traction diffrentielle sur les suspentes ou par
gestion d'un moteur d'orientation. Les charges envisages atteignent parfois 10 tonnes.
Un certain nombre des engins tudis sont capables, si l'infrastructure le permet, de
redcoller et de rentrer leur base, avec une charge "retour" rduite ou nulle.
Des systmes bass sur une architecture similaire, mais dots d'une motorisation plus
importante peuvent mme dcoller partir d'une piste conventionnelle avec leur charge
maximale.
Les machines de la socit Mist Mobility Integrated Systems Technology Inc. (MMIST)
Produit par une entreprise canadienne, le SnowGoose se dcline en deux versions parafoil
ou autogyre, le second tant capable de dcoller pratiquement la verticale. Dans les
deux cas, il s'agit d'un engin motoris pouvant livrer 250 kilos de charge utile. Sa
motorisation lui permet aussi, avec une charge rduite, de rester plusieurs heures en
attente en vol. Suivant les besoins, l'engin peut larguer sa charge "au passage" ou bien se
poser. Un certain nombre de ces systmes, qui cotent moins d'un million de dollars la
paire, ont t vendus aux forces canadiennes et au SOCOM US.
MMIST a aussi dvelopp le Sherpa, une famille de parafoils guids par GPS, ou par
ralliement sur une balise, qui se dclinent en diffrentes versions suivant l'emport (de 100
Page 132 sur 217
10.000 livres). Il existe une version munie d'un moteur destin l'orientation. Le
systme a t vendu dans une dizaine de pays.
Les solutions de Elbit
De son cot, Isral (Elbit) tudie actuellement un prototype de parachute motoris,
capable de transporter une tonne de fret, le Flying Elephant. Une telle solution aurait un
rel intrt dans le contexte bien particulier o les longations sont trs limites.
46.31. Analyse de la formule
Il s'agit en fait d'un ensemble de formules, toutes bases sur un parafoil et une
motorisation, mais qui se dclinent assez largement. La rusticit de la formule de base et
son cot relativement faible donnent penser qu'il y a un rel avenir pour le systme.
Il est probable que, dans le moyen terme, l'intrt restera limit des charges
restreintes, en particulier pour les solutions motorises. Dans l'tat actuel des recherches
et des dveloppements, on constate aussi que les solutions techniques possibles sont
nombreuses, mais que le premier problme, pour les dcideurs, est de savoir trouver un
systme assez polyvalent pour qu'il puisse tre rellement rentable.
47.
DIRIGEABLES ET HYBRIDES
Parmi les projets qui ressurgissent rgulirement, les plus lgers que l'air suscitent
toujours un certain intrt, mais ne parviennent pas dboucher. La formule mrite
cependant que l'on s'y attarde. Deux projets assez dmonstratifs seront cits.
47.1.
HAV (Hybrid Air Vehicle) est une entreprise britannique qui dveloppe plusieurs projets
de vhicules hybrides, usage tant civil que militaire. Ce type de vhicule combine la
portance arodynamique, l'effet "plus lger que l'air" et une motorisation vectorielle
(celle-ci tant principalement utilise pour le dcollage et l'atterrissage). Associe avec
Northrop Grumman HAV a remport un contrat de l'US Army pour un LEMV (Long
Endurance Multi-reconnaissance Vehicle), capable de faire fonctionner une charge de 1
tonne pendant 21 jours 20.000 ft sans quipage, ou 5 jours 16.000 ft avec un
quipage. Le premier vol a eu lieu en aot 2012, et un dploiement exprimental en
Afghanistan tait prvu en 2013.
Le projet de vhicule de transport actuellement le plus avanc est celui de l'Airlander 50,
un engin capable de transporter une charge de 50 tonnes en effectuant un dcollage et
un atterrissage conventionnels, mais aussi une charge de 20 tonnes en effectuant un
dcollage et un atterrissage verticaux ou, sans mme se poser, en embarquant ou en
livrant sa charge en vol stationnaire, l'aide d'une grue. La soute cargo fait 37m (L) x 5,
6m (l) x 4, 1m (h), soit 6 containers de 20 ft. Il existe aussi un projet de compartiment
passager pouvant accueillir 50 personnes.
La vitesse de croisire est de l'ordre de 45 kts, et le plafond de 10.000 ft. La vulnrabilit
aux armes de petit calibre est cependant rduite, en raison de la faible pression de
205
gonflage. Le train d'atterrissage est remplac par des systmes coussin d'air aliments
par des moteurs indpendants, qui peuvent procurer une portance additionnelle au
dcollage, mais aussi un effet de succion pour amarrer le vhicule au sol.
Il existe aussi un projet Airlander 20, plus largement ax sur la reconnaissance trs
longue endurance et un projet de trs gros porteur, le Airlander 200, qui aurait une
capacit d'emport de 200 tonnes dans une soute de 1.850 mtres cube.
L'US Army a projet deux de ces aronefs hybrides en Afghanistan en 2012 pour un cot
de $6M chacun206.
47.2.
206
207
http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA475595, p. 3-10
http://www.aeroscraft.com
Page 134 sur 217
On note que le premier projet, celui de l'Airlander de HAV est d'abord destin fournir un
moyen de reconnaissance multi spectral capable de trs longues endurances assez
haute altitude et poste fixe. On imagine facilement des extensions des missions
mettant en uvre des metteurs de radio ou de tlvision au-dessus de zones
dpourvues d'infrastructures. Dans ces domaines, la solution propose, qui n'a d'autre
concurrent que le plus lourd que l'air nergie solaire (formule Voyager), semble tre
trs adapte.
Pour les livraisons de fret, la solution est trs intressante, et c'est d'ailleurs l'un des
principaux arguments mis en avant par les constructeurs, pour la livraison de pices de
trs grande taille dans des zones difficiles d'accs.
48.
En dehors de leurs moyens propres, les forces armes sont rgulirement amenes
utiliser des moyens ariens qui ne leur appartiennent pas, par le biais de diffrents
systmes qui vont du simple affrtement des montages plus complexes.
On se souvient d'Air America, une compagnie arienne cre de toutes pices par la CIA
pour rpondre aux besoins de l'agence entre 1950 et 1976. On a beaucoup parl des
oprations "illgales" entreprises par cette compagnie, mais, au Vietnam o elle a t trs
largement employe, sa principale activit a t la logistique. Elle a employ jusqu' 80
aronefs de types trs divers, dont beaucoup d'avions STOL et d'hlicoptres.
Depuis de nombreuses annes, pour suppler aux lacunes des moyens de transport
arien stratgique, les armes recourent des avions affrts. Ces affrtements peuvent
tre faits ponctuellement auprs de compagnies ariennes ayant pignon sur rue, mais les
cots levs de cette solution et le manque de disponibilit conduisent souvent
s'adresser des entreprises moins connues et quelquefois moins transparentes. On note
aussi l'closion de nombreux acteurs intermdiaires qui proposent, en fonction de
l'expression de la demande, de faire un travail de courtier arien, en recherchant les
moyens de transport adapts et en suivant, parfois de bout en bout, la mission. On note
aussi que l'effondrement de l'U.R.S.S. a ouvert des portes autrefois infranchissables et
permis d'accder des moyens varis, Il 76 en particulier.
Un certain nombre de pays ont aussi mis en place, auprs de leur compagnie arienne
porte drapeau, des contrats divers qui leur permettent de disposer, en cas de besoin et
avec un haut niveau de priorit, de capacits de transport stratgique. Certains pays
moins dmocratiques et o les compagnies ariennes ne sont pas prives peuvent mme
disposer d'un volant d'aronefs susceptibles d'tre rquisitionns tout moment et
disponibles avec un pravis trs court. L'Arme de l'Air de la Rpublique populaire de
Chine avait mme t plus loin en crant en 1986 la compagnie China United Airlines 208
(CUA), une compagnie but lucratif qui bnficiait de la possibilit d'utiliser sans frais les
terrains militaires inaccessibles aux autres compagnies. L'interdiction faite aux militaires
chinois de se livrer des activits commerciales, prononce en 1998, a fini par tre
applique CUA en 2002, mais la compagnie, qui est dsormais une filiale indirecte de
China Eastern, bnficie toujours de l'accs certains terrains militaires, probablement
en change de prestations au profit des armes.
Les forces armes peuvent aussi procder des locations de moyens de transport
ariens. Ces locations peuvent comprendre l'avion, l'quipage, la maintenance et
l'assurance (Wet Lease) ou se limiter la location d'un avion, le locataire assurant par luimme les autres prestations (Dry Lease). Le premier systme permet de travailler " la
demande" sur des oprations ponctuelles, alors que le second, qui a vocation s'inscrire
dans une plus grande dure, peut permettre de louer auprs d'un constructeur et
s'apparente davantage au systme PFI (Private Financing Initiative) de partenariat public
priv dvelopp en particulier en Grande Bretagne.
On note enfin qu'il existe des compagnies ariennes capables de faire du transport
"paquet par paquet", la manire de FedEx ou de DHL, mais par arolargage et/ou poser,
en utilisant d'ailleurs le plus souvent des avions de transport tactiques d'ancienne
gnration (DHC-4 Caribou, DHC 5 Buffalo, SkyVan, et C 23 Sherpa notamment) rachets
diffrentes forces ariennes. Ces compagnies ont en particulier fleuri en Afghanistan o
elles sont rgulirement sollicites par l'ISAF.
XXX
208
http://www.cu-air.com/
Page 136 sur 217
5.
Le transport arien intrathtre est rgi par plusieurs paramtres : les moyens, les
conditions prvalant sur le thtre (terrain, ennemi), les besoins des entits soutenues (le
transport ne peut avoir de sens sans un client ). Cest travers ces critres que sera
examine la situation actuelle du transport arien intrathtre en France.
51.1.
Incluant tous les appareils, mis en uvre par larme de lAir et volant au profit des diffrents
organismes (voir chiffres en annexe en page 163).
210
Il est tenu compte ici des informations dtenues au moment de la rdaction (juillet 2013) tant
pour ce qui concerne la flotte totale A400M envisage que pour ses dlais de livraison. Cette flotte
pourrait voluer la baisse autour de 36 appareils.
Page 137 sur 217
51.12. Le choix dune structure de mise en uvre de la flotte mutualise (lEATC) et ses
contraintes politiques
Le rle moteur de lA400M : "Simply the Best"211
La caractristique structurante de ce programme A400M est la coopration entre nations
europennes. Au plan industriel avec sept clients, au plan oprationnel avec une
structure partage entre quatre pays qui a vocation accueillir les avions commands par
chacun de ces pays. Cette structure, lEATC (voir en page 5 ci-dessus) est un cadre
prometteur pour les harmonisations oprationnelles. Mais il reste rgler les questions
portant sur lorganisation du soutien.212
Sous les aspects industriels, rglementaires (premier programme aronautique militaire
obtenir la certification civile), oprationnels (constitution de lEATC), le programme
A400M a beaucoup apport et apportera encore beaucoup lapproche multinationale
de la dfense europenne. Mais ces succs ne doivent pas occulter le fait que la question
de la souverainet partage nest absolument pas rgle au niveau europen. Cette
question rejaillit sur lemploi oprationnel 213, sur la formation (aprs une priode de
formation initiale chez le constructeur, les tats gardent leurs propres structures de
formation), sur la maintenance (chaque tat dveloppe ses structures de maintenance).
Nations
lEATC
Nations
EATC
Nations
de Allemagne
France
Pays-Bas
Belgique
Luxembourg
hors Royaume-Uni
Espagne
Italie
A400M
53 (ou 40)214
50215
0
7
1
25
27 (ou 14)216
0
HTL
80
0
13
0
0
48
18
24
Figure 26 : Les flottes de transport des principaux pays europens (Avions et HTL)
l'horizon de 10 ans (sources : ministres de la dfense des pays concerns).
211
manifester les besoins de scurit internationale dautre part, ncessitent des capacits
de raction rapide, projetables quasiment dans le monde entier.
Les bases aroportuaires terre
La France a choisi, pour faciliter son action de recourir aux forces de souverainet et aux
dispositifs prpositionnes qui, les unes et les autres "[] confrent des avantages
oprationnels qui dpassent le seul champ de la fonction de prvention. Ils contribuent au
soutien et laide logistique des interventions et aux actions de protection et dvacuation
de ressortissants."219
Ainsi, le rseau des bases dans les dpartements et communauts doutre-mer et dans
certains pays trangers offre un triple avantage au regard du concept de transport
intrathtre :
-
Une base sur laquelle sont dploys en permanence des aronefs de transport
tactique capables de remplir les missions intrathtre de routine ou urgentes 224.
Il est donc fondamental, dinclure cette notion de rseau dans la rflexion sur le concept
de transport intrathtre. Avec deux thmatiques, celle des capacits descale et celle des
moyens permanents stationns.
Conclusions :
Les capacits et moyens des bases avances devront rester identiques dans leur
rpartition, malgr une diminution du parc avec larrive des A400M de lordre de 10 %.
Car il faudra toujours assurer un minimum de capacit de mouvement aux forces
terrestres qui y sont prpositionnes 225, mme si lA400M a une plus grande capacit de
transport. ll ne faut pas oublier que les engagements terrestres rclament toujours plus
219
Trois sont oprationnels, le quatrime prvu dans la LPM 2015-2020 pour une livraison en
2020 ne figure plus dans le dernier Livre blanc.
227
Cas des oprations Balbuzard noir en ex-Yougoslavie, Melten puis Libage au Liban, Harmattan
en Lybie.
228
Jean Claude Allard, Balbuzard noir, un modle oprationnel pour les crises futures ? , CDEF,
revue Doctrine,
http://www.cdef.terre.defense.gouv.fr/publications/doctrine/doctrine14/version_fr/libre_reflex/ar
t1.pdf
Page 142 sur 217
229
Dnomination du NH 90.
Avec des moyens financiers, et surtout un nombre de btiments permettant des relves, bien
entendu suprieurs ce que la France pourrait envisager.
231
Joint Chief of Staff, version 1.0, 1 aot 2005.
230
Dabord sa position hors de la structure militaire intgre de lOTAN jusquen 2009 (et
surtout durant la guerre froide) la soustraite linfluence amricaine qui est pour
beaucoup dans lquipement des pays europens en HTL, tous fabriqus par les
constructeurs amricains. La France sest toujours garde dacheter du matriel majeur
hors de son champ industriel. Par ailleurs, ses forces ntant pas incluses dans la
planification OTAN de premire ligne, sa dfense de deuxime chelon, consistait "[]
contraindre l'adversaire par la vigueur de notre rsistance, recourir une attaque dont
l'intensit justifierait l'vidence ses propres yeux, ceux des Franais et ceux du
monde, le recours la riposte nuclaire." 234 Il tait donc considr quil ny avait nul
besoin dune capacit de manuvre de force et de soutien logistique justifiant des
investissements dans cette capacit. Quant laction "hors dEurope", elle se faisait
contre un ennemi aux faibles moyens, et la France ny a toujours consacr que de faibles
moyens (Tchad de 1968 2008, Liban de 1978 1983 par exemple).
La chute de lUnion sovitique et le Livre blanc de 1994 changent la donne. Le Livre blanc
dfinit six scnarios suggrant la ncessit de disposer de fortes capacits de mobilit
oprative et tactique pour conduire les manuvres et leur soutien logistique, "[] le
contrle de zones tendues, situes grande distance de la mtropole, devra pouvoir tre
assur []."235 . Mais, en parallle, le souci de "tirer les dividendes de la paix" et le dbut
de la diminution du budget de la dfense ont compromis les demandes qui taient
prpares dans les tats-majors.
Le besoin est cependant tabli et confirm par des tudes et rapports au cours de la
dernire dcennie et le dossier remis en chantier pour dfinir en coopration,
notamment avec lAllemagne, ce que pourrait tre un futur HTL, avec une forte
participation des industriels europens. Mais lAllemagne a adopt un programme de
modernisation de sa flotte de CH 53236, qui lui assurera la performance de son parc
jusquau-del de 2030237 et elle ninsuffle plus de dynamique au projet. Ds lors, et en
attente dhorizons budgtaire et de coopration plus favorables, le projet HTL au sein des
forces franaises est en attente dun nouvel horizon. Et le dossier franco-allemand est
repris par lAED qui n'insuffle aucun dynamisme.
Conclusions :
Le HTL a t longtemps cart des plans dquipements franais pour des raisons
de politique industrielle, de budget et de concept oprationnel. Aujourdhui, le concept
oprationnel le rclame, mais les budgets et la politique industrielle peuvent encore
moins laccepter ;
Exclue sur le court terme, une dcision positive sur le moyen terme impliquerait
de renoncer dautres capacits, tout comme il a t renonc une capacit de transport
234
Livre blanc sur la dfense, chapitre II, "Les capacits demandes aux forces armes", 1972.
Livre blanc sur la dfense, chapitre 5, "Capacits des forces armes", 1994.
236
Chantier confi Eurocopter Allemagne, assurant donc une activit industrielle nationale.
237
Pour le calendrier de rnovation du parc CH 53 allemand, voir ci-dessus en page 100.
235
arien stratgique au profit d'une capacit mixte, celle du MRTT. Il faut donc trouver
dautres voies pour combler ces lacunes ;
Sur le long terme, la question est de savoir si la France peut conserver, sans
mutualisation avec d'autres pays europens, son efficacit oprationnelle dans les
conflits et crises venir sans le surcroit de mobilit oprationnelle et logistique que
peuvent apporter les HTL. Cette question est traite dans les paragraphes suivants.
51.2.
Les quilibres et dsquilibres du concept franais dautonomie "en
souverainet nationale"
La problmatique du transport arien intrathtre englobe de nombreux paramtres que
nous avons mis en vidence dans les premiers chapitres de cette tude. Juger de
lefficacit dune doctrine doit aussi se faire au regard de son cadre gopolitique.
Ainsi membre tant de lOTAN que de lUE, la France peut se poser la question de savoir
quel niveau dautonomie elle veut et peut avoir. Autonomie "en souverainet",
ncessitant la matrise en national de lensemble des paramtres ou autonomie "en
coalition ou alliance" ? Dans ce dernier cas, lobjectif serait pour elle dobtenir une
entente entre partenaires et un partage des responsabilits. Le premier cas nexclut
cependant pas les cooprations.
Nous examinerons, dans tout ce chapitre prospectif, les conditions de lautonomie en
souverainet incluant les solutions de cooprations, car cest le choix politique du dernier
Livre blanc. Cette autonomie "en souverainet nationale" permet dailleurs la France
dtre ensuite moteur dans les cooprations europennes.
51.21. Dans ltat actuel de ses capacits, la France matrise certains paramtres
protger :
Le rseau de bases prpositionnes qui lui permet douvrir plus facilement et
rapidement les thtres doprations dans ses zones d'action traditionnelles. Il lui permet
aussi de faire fonctionner efficacement les flux de dploiement et de soutien
logistique (voir notamment la monte en puissance et le droulement de lopration
Serval). Il est la condition premire de son autonomie dans les zones dintrt stratgique
majeur. Elle lui permet dapporter une aide ses partenaires 238 (avec lassentiment du
pays hte) pour leurs oprations nationales ou pour les oprations en coalition ;
Les quipes spcialises du gnie de lair et les units de mise en uvre
darodromes qui permettent de mettre en service rapidement les installations et
douvrir les thtres et les pistes de circonstance au fur et mesure de lavance des
forces dans le thtre dopration ;
Un programme dquipement qui assurera, dans la dcennie qui vient un bon
quilibre entre deux catgories davions tactiques :
238
NDjamena pour EUFOR Tchad RCA, Libreville pour EUFOR Congo (Artmis) ou EUFOR RCA,
Dakar et Libreville pour le Royaume-Uni engag en Sierra Leone (2000), ou la Belgique au Congo
(2001).
Page 146 sur 217
52.
Le futur du transport arien intrathtre doit dabord studier sous langle gopolitique.
Il sagit alors de cerner les rponses aux questions de lobjectif poursuivi (Pourquoi ?), du
contexte gopolitique dintervention (O ? Avec qui ? Contre qui ?), et du mode daction
(Comment ?). Les rponses ces questions permettent ensuite de dmultiplier de faon
plus dtaille les champs dtude.
Plusieurs de ces questions ont t abordes de faon thorique dans les chapitres
prcdents. Elles touchent entre autres ltude des accs aux thtres243 (sous les angles
politique et des infrastructures), les conditions gographiques et mtorologiques des
espaces dengagement, les conditions tactiques (situation scuritaire, type de mission,
etc.). Il sagit de les confronter aux thtres doprations potentiels pour la France.
Nous examinerons donc ici, dans une prospective gopolitique, les paramtres qui
devront tre pris en compte pour dfinir les critres devant conditionner lvolution
dune doctrine de transport intrathtre.
52.1.
La question des zones gostratgiques dengagement et les consquences
sur le concept de transport arien intrathtre
Dfinir les zones gostratgiques dengagement permet de prdterminer des conditions
gographiques, mtorologiques, de disponibilit dinfrastructures, de difficults
politiques (O agir ? Avec qui faire alliance ? Sur qui compter pour atteindre le thtre ?).
Ces conditions sont dune importance capitale lorsquil sagit de transports ariens.
Le Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale de 2013 dfinit les espaces
stratgiques pour la France.
242
DGA Plan stratgique de recherche & technologie de dfense et de scurit, PS R&T , 2009,
p. 54-55.
243
en page 119.
Page 148 sur 217
Serons-nous aids dans cet espace stratgique et pour ce type daction et par qui,
avec quels moyens ?
244
245
52.2.
Territoire national et par extension territoire europen : thtres
"domestiques"
Le territoire national et le territoire europen constituent le premier espace daction,
avec deux cas dengagement.
La France doit tre prte participer des oprations de dfense par la force. Loption de
menaces militaires est largement mise lcart en Europe occidentale, mais elle doit
nanmoins tre prise en compte, car de nombreux allis europens y attachent beaucoup
dimportance246. En outre, pour la France mme, le Livre blanc de 2013 remet cette
hypothse en vidence, mme sil admet que "[] cette perspective paraisse aujourdhui
heureusement lointaine." 247
Le second cas dengagement des forces sur le territoire europen ressort de laide aux
populations en cas de catastrophe naturelle, tant en France qu ltranger. Les
catastrophes peuvent tre de grande ampleur et ncessiter des transports rapides.
Dans ces deux cas, lassistance mutuelle en cas dattaque et la solidarit europenne pour
faire face aux consquences des attaques terroristes et des catastrophes naturelles est
normalement garantie par les traits internationaux 248 auxquels a adhr la France. En
consquence, lvaluation des capacits de transports ariens ncessaires et disponibles
peut donc se faire en ayant une vision de coopration europenne.
Il en dcoule que lEATC249, avec 128 avions de transport tactique, sera un excellent outil
de rentabilisation de cette coopration et devrait donner sa pleine mesure dans ces
situations. Ce qui est dailleurs dj le cas. Il en est de mme pour les arrangements au
sein de lOTAN.
Par ailleurs, les flottes HTL dans les six pays entourant la France totalisent 198 appareils
(voir rpartition en page 196). Avec une telle capacit, les allis de la France devraient
pouvoir, sur la base des traits cits plus haut ou sur la base dun programme dchange
de services, faire bnficier la France dun certain nombre de missions.
Conclusions :
Les thtres national et europen, pris isolment, ne paraissent pas devoir tre
des critres structurants pour dfinir la capacit intrathtre franaise ncessaire ;
La coopration intraeuropenne devrait jouer ici un rle majeur. La France a
intrt continuer jouer le rle proactif qui a conduit la cration de lEATC. Il y a ici un
champ dexpression majeur de la solidarit europenne, avec un outil simple, le transport
246
Ainsi les pays de lest ont fortement insist pour que lexercice de lOTAN Steadfast Jazz 2013
soit bas sur un scnario "article 5 / OTAN" et entrane le dploiement de forces sur leurs
territoires. Ces pays sont dabord intresss par la dfense de leurs frontires orientales.
247
Livre blanc sur la dfense et la scurit nationale, 2013, p. 48.
248
Article 5 du trait de Washington ; Article 42 (assistance mutuelle) et article 222 (clause de
solidarit) du trait sur lUnion europenne et du trait sur le fonctionnement de lUnion
europenne, Conseil de lUnion europenne, avril 2008.
249
Voir ci-dessus en page 92.
Page 150 sur 217
arien, qui, limitant la "prsence militaire au sol", permet les solidarits sans entacher de
faon visible les souverainets nationales.
52.3.
Lespace africain est une zone dintrt majeure pour la France, comme lont dmontr le
nombre, lintensit et la dure des rcentes oprations (Harmattan, Serval, Boali, Licorne,
pervier, EUFOR Tchad RCA, etc.). Le Livre blanc 2013 souligne encore limportance de
cette zone. Malgr des vellits rcurrentes de changer de politique vis--vis de lAfrique,
la ralit simpose toujours et le dsengagement de la France de cette zone ne devrait
pas intervenir avant des dcennies.
Cet espace africain dintrt se subdivise en diffrents ensembles : le Maghreb, lespace
Sahara/Sahel, lAfrique de louest/golfe de Guine/Afrique centrale, dans lesquels les
conditions daccs et de vol sont diffrentes.
Le Maghreb
Le Maghreb (dans lequel nous inclurons lgypte) est la zone la plus proche de la France.
Istres est 2 000 km de lex-Sahara espagnol aujourdhui disput, 2 000 km de la frontire
gyptienne et 1 300 km de la frontire Tunisie-Libye.
Ces trois repres gographiques extrmes dlimitent galement trois interventions
franaises : opration Lamantin en Mauritanie (1977 1978) ; opration Harmattan et
actions humanitaires europennes la frontire gyptienne (2011 2012) ; raid de trois
HM franais pour reprendre un poste frontire tunisien saisi par la Libye (1982). Ces
interventions ont eu lieu alors quaprs laffaire de Suez et la guerre dAlgrie, la France
avait annonc quelle ninterviendrait plus au Maghreb. Ces trois rgions constituent
galement des zones non contrles dans lesquelles les mouvements islamistes trouvent
refuge.
Aprs les bouleversements politiques rcents (Printemps arabe), loccurrence dune
implication franaise pouvait paratre devoir diminuer. Mais la monte des dangers
extrmistes, y compris pour les rgimes pourtant favorables faire une place lislam
dans le champ politique, pourrait justifier de nouvelles interventions.
Ainsi, les relations privilgies avec le Maroc et la question du Sahara occidental disput
par les Sahraouis250 au Maroc peuvent conduire aider le Maroc dans cette zone. Par
ailleurs lhypothse dune action dans la sud Libyen, en soutien du gouvernement de ce
pays, commence tre voque. Dautres "surprises stratgiques" peuvent galement
motiver une action pour, sinon prendre parti, au moins protger des populations ou des
minorits. Enfin, il ne faut pas exclure lintervention dans le cadre dactions humanitaires
suite des conflits internes ou des catastrophes naturelles.
Conclusions :
Pour ce qui concerne les actions humanitaires dans cette zone, les accs au
thtre devraient tre garantis et des facilits offertes sur les aroports des pays
concerns ;
250
Dans tous les autres cas, lensemble Europe du Sud-Maghreb peut tre considr
comme un seul thtre dopration, si les infrastructures des pays les plus proches de
laction peuvent tre utilises. Il en fut ainsi pour Harmattan. Mais cette opration na
explor que la partie projection de puissance, ce qui ne peut tre le modle exclusif. La
projection de force est considrer srieusement ds lors quil faut protger des
populations contre des agresseurs utilisant des tactiques asymtriques ;
Dans ces conditions, les pays riverains au nord de la Mditerrane, peuvent avoir
des rticences simpliquer dans des oprations au Maghreb, leur soutien tant pour
faciliter laccs que pour contribuer en moyens (notamment HTL) est donc alatoire ;
Si laccs au thtre est limit tant par les riverains du nord et du sud, la base
maritime simpose avec une capacit de mouvement arien significative devant inclure
des HTL ;
Notons dailleurs que, mme avec laide des pays riverains du nord, la base
maritime simpose en Mditrrane pour les actions darocombat (Balkans/Balbuzard
1995, Liban depuis 1978 et encore aujourdhui, Libye 2011).
Lespace Sahara/Sahel
Pour cet espace, les caractristiques retenir dans le cadre de cette tude sont dabord
quil est une distance justifiant lexistence dun segment stratgique pour latteindre (sa
limite sud court sur une ligne environ 3 500 km dIstres). Il est spar de la France par la
bande du Maghreb qui peut constituer une barrire politique pour lusage de lespace
arien. Les capacits de ses points dentre (APOD) sont limites et poussent
lclatement 251. Enfin, de lAtlantique la Mer rouge, et malgr les cloisonnements
tatiques, cet ensemble gographique peut constituer un espace de crise unique. La
France a t maintes fois engage au Tchad depuis 1968 (contre rbellion du Tibesti puis
contre les attaques de la Libye - oprations Limousin, Bison, Tacaud, Manta, pervier),
opration EUFOR Tchad-RCA (2008), au Mali (Serval - 2013).
Plusieurs raisons peuvent contraindre la France y intervenir lavenir : la protection de
ses ressortissants, la lutte contre le terrorisme, lappui un pays alli252, la dfense de ses
approvisionnements en ressources nergtiques (uranium entre autres).
Dans cette zone, la France est confronte la difficult de trouver des allis dans les pays
europens pour agir, et il est vraisemblable que cette situation politique perdurera
encore, en dpit et malgr le succs prsent de lopration Serval. Car dans cette affaire,
si la France a russi obtenir lappui de certains pays occidentaux, elle a aussi montr
quelle pouvait traiter en grande partie seule un problme de scurit collective. Ce dont
certains pays sont fort satisfaits.
251
Conclusions :
La France sera durablement engage dans lespace Sahara-Sahel. Pour sy engager
avec succs, elle doit adapter ses capacits aux conditions tactiques actuelles et avoir son
autonomie de "souverainet". Dans le domaine du transport arien intrathtre, cela
signifie une plus grande souplesse dans la mobilit oprative ;
Cette souplesse passe par des capacits de transport adaptes et conomiques
(rusticit, capacits demport de moyen format). LA400M, indispensable pour la
logistique du thtre et les manuvres dampleur doit tre prolong par des porteurs de
plus petits gabarits, requrant peu dinfrastructure. Un type CASA rustique ou un HTL
sont des solutions tudier ;
Dans cet espace, la France dispose de deux APOD indispensables, Dakar et
NDjamena, qui permettent de rduire les dlais dactivation dun thtre (rapidit
dobtention de laccord politique, besoins limits dorganisation des infrastructures, etc.).
il est indispensable de les garder et de les quiper en moyens de transport arien pour les
premires interventions.
LAfrique de louest/golfe de Guine/Afrique centrale
Cet espace sarticule en un quart de cercle autour du golfe de Guine depuis la Guine
jusquau Burundi avec un grand morcellement politique et une imbrication entre pays
francophones et anglophones.
Dans cette zone, la France est intervenue plusieurs fois, avec des secteurs privilgis
comme la Rpublique dmocratique du Congo (1977-Verveine, 1978-Kolwezi, 1993Bajoyer, 1998-Malachite, 2003-Artmis), la Rpublique de Centre Afrique (1979 1981Barracuda, 1996 1997-Almandin, soutien la MINURCA depuis 1998), Gabon (1990Requin), Rwanda (1990/1993-Noroit, 1994-Amaryllis, 1994-Turquoise), Rpublique de
Cte dIvoire (1999 2011-Licorne).
Les missions avaient pour objectifs lvacuation de ressortissants autant Franais
qu'Europens ou la prise de position pour la rsolution dune crise intrieure, soit par
linterposition, soit par le soutien lune ou lautre des parties, soit, et ceci de faon plus
rcente, par le soutien une action de la communaut internationale (oprations de
lONU avec parfois mandat donn lUnion europenne).
Ces objectifs et ces modes daction perdureront encore longtemps. Il sy ajoute la
ncessit de protger nos approvisionnements nergtiques (conflit Cameroun-Nigria
autour de Bakassi).
Lanalyse des actions franaises dans cet espace montre galement que la France a eu des
difficults intresser ses allis europens, lexclusion, aprs beaucoup defforts, pour
lopration Artmis.
Dans la priphrie de cet espace, la France dispose de trois APOD (Dakar, NDjamena,
Libreville) dfinissant un thtre potentiel avec pour rayons intressants : Libreville/Kigali
2.400 km ; Libreville/Birao 1.800 km ; Dakar/Abidjan 1.800 km ; Dakar/Ouagadougou
1.800 km. Malgr cet lment trs positif, il nen reste pas moins que les longations sur
ce thtre dopration sont le double de celles rencontres en France (Lille/Marseille 850
km), et qui plus est sans les possibilits descale et de ravitaillement existantes en Europe.
Page 153 sur 217
Conclusions :
Dans cet espace, la France restera galement durablement engage en raison du
volume de ressortissants qui y vivent et de linstabilit chronique qui y svit. Ces
conditions la poussent remplir ses engagements de participer la prvention et au
traitement des crises internationales et de soutien aux actions humanitaires qui
pourraient tre ncessaires ;
L non plus, elle ne pourra pas compter sur un soutien significatif de moyens
ariens tactiques de la part de ses allis europens ;
Compte tenu des distances, le parc A400M donnera son rendement maximum
pour les montes en puissance des dispositifs. Mais, il manquera toujours la modularit
dans la gamme des volumes demport pour les oprations de redistribution, pour lappui
la manuvre - renforcement des dploiements par exemple - (voir ce propos EUFOR
Tchad RCA en page 41 et opration Ballister en page 46).
52.4.
Par ailleurs, limplantation dune base dans les EAU engage la France dans le maintien
de la scurit dans cette zone ;
Enfin, la capacit dvacuation de ressortissants est aussi une exigence dans cette
zone, (surtout au Liban avec 21.589 ressortissants franais au 1 janvier 2013).
Pour les deux premiers types dintervention, la France devra et pourra sinclure dans une
coalition, qui comprendrait les tats-Unis et le Royaume-Uni, tous deux toujours
impliqus dans la zone. Elle devra certainement agir en autonomie pour les vacuations
de ressortissants, en raison de lurgence qui ne peut se satisfaire des discussions
253
254
politiques pour la prise de dcision. Lorsquil ny a pas urgence, cest alors le processus
dapprciation de situation qui est difficile conduire en international.
Conclusions :
Ce thtre pose un problme daccs. Les bases chypriotes sont 250/350 km en
moyenne du cur du Liban, la France na pas daccord pour leur emploi permanent et
leurs capacits d'accueil sont limites. Lopration Baliste (2006) a t rendue possible
par lutilisation dune "base maritime", mais a soulign la faiblesse des moyens
hlicoptres ;
La configuration gopolitique de la rgion ne garantit pas la jouissance immdiate
dune plateforme aronautique pour laccs au thtre. Les oprations de dbarquement
peuvent tre processionnelles ;
Laccs par moyens ariens hlicoptres est la meilleure formule dans la frange
ctire, mais le parc franais actuel ne permet pas d'oprations de grande ampleur
depuis Chypre et ncessite une base maritime relais.
52.5.
Au-del de cet arc de crise et des zones dintrt majeur qui le bordent, le Livre blanc se
restreint lOcan indien. Mais le "gne politique" de la France nexclut pas sa
participation la gestion des crises dans le monde, quelles soient dorigine politique et
donc conflictuelles ou cres par des catastrophes diverses et donc humanitaires. Aprs
avoir affirm que lAfghanistan tait hors de sa zone dintrt, la France y a ouvert de
2001 2014 lun de ses plus importants thtres dopration.
Donc, il ne faut pas carter le fait que, dans les uns et les autres de ces cas, le schma
dengagement de la France se pliera la participation une alliance de circonstance ou
aux demandes des pays concerns. (Cambodge : 1992 1993 ; Timor : 1999 ;
Afghanistan : 2001- ; Tsunami : 2004).
Lengagement de la France dans ces situations pose comme premier problme laccs au
thtre, y compris dans le cas de certaines catastrophes naturelles (voir "Tsunami" en
page 52). Les dlais d'acheminement d'une base maritime depuis la France, auxquels
s'ajoutent les problmes poss par un dploiement de longue dure, rduisent beaucoup
les possibilits d'actions autres que par l'utilisation d'avions. Toutefois, au cas o un
btiment capable de jouer le rle de base maritime serait prsent sur zone pour une
autre raison, l'opportunit pourrait tre saisie. La prsence d'un groupe US lors du
Tsunami a ainsi t une belle opportunit.
Conclusions :
Les interventions de la France hors de "larc de crise" se feront ncessairement en
coalition multinationale. Chaque participant apportant les capacits dont il dispose. Ces
hypothses dengagement doivent tre tudies dans le cadre des organisations de
scurit auxquelles participe la France (Union europenne, OTAN) ;
Page 155 sur 217
Par ailleurs, les difficults possibles daccs aux thtre remettent en lumire
lutilit dune base maritime (Timor-1999, Tsunami-2004, mais aussi premires semaines
de lengagement en Afghanistan avec le dploiement du porte-avion) et avec elle la
disposition dune capacit significative de dbarquement et dentretien des flux
mer/terre par air avec les solutions davenir trouver (HTL, convertibles, ).
53.
A Abidjan, les hlicoptres ont t engags plusieurs fois pour protger les axes de
regroupement des civils.
Page 156 sur 217
Conclusions :
La responsabilit de protger les ressortissants nationaux relve de la
souverainet nationale et exige une totale autonomie ;
Rapidit, souplesse demploi et capacit demport sont indissociables. La rapidit
exige la voie arienne, la souplesse demploi un mode opratoire saffranchissant des
contraintes du terrain et de lennemi, la capacit demport des moyens consquents. Ces
conditions ne sont remplies de faon satisfaisantes, qui plus est sous conditions
climatiques difficiles, quavec des hlicoptres aux capacits de motorisation et demport
importantes ;
Les tudes sur les moyens ariens futurs doivent considrer ce paramtre
oprationnel comme central.
Les oprations dassistance humanitaire dans un environnement permissif
Les missions dassistance humanitaire dans un environnement permissif sont devenues
de plus en plus courantes et transcendent largement les alliances traditionnelles. Les
consquences sur ses capacits de transport arien portent sur le transport stratgique
pour acheminer au plus vite les quipes et moyens de secours. Le ministre de la dfense
agit alors en soutien des actions que le ministre des affaires trangres organise avec
des sous-traitants, des ONG ou le ministre de lintrieur (Direction Gnrale de la
Scurit Civile et de la Gestion des Crises). La situation sur place peut aussi ncessiter la
disposition de moyens de transports ariens intrathtre (Tsunami-2004 ; Hati-2010).
Conclusions :
Pour marquer sa solidarit internationale, la France doit avoir une certaine
autonomie de projection, mme si sa politique est de chercher soutenir une raction
concerte au niveau europen ;
La coordination entre les trois ministres (Affaires trangres, Dfense et
Intrieur) est ici capitale, tant pour lorganisation, ce qui est fait, que pour la rflexion sur
les investissements en moyens raliser ;
Des synergies budgtaires et oprationnelles devront tre recherches de plus en
plus activement entre eux pour la constitution des capacits de transport du futur.
Les oprations dans le cadre daccords bilatraux
La France peut avoir, dans le cadre dun accord bilatral, sengager militairement auprs
dun pays tiers pour assurer sa dfense (Tchad-1968 aujourdhui ; Mali-2013).
Conclusions :
Un tel engagement suppose une capacit de projection et de combat autonome.
La solidarit des allis europens ne pouvant tre engage par une dcision de
souverainet ;
Les caractristiques dun tel engagement et leurs consquences sur une doctrine
de transport intrathtre sont examines dans les paragraphes suivants.
53.12. Les oprations conduites en urgence (ou temps) et dans le cadre de coalitions
internationales
Nous trouvons dans cette catgorie les oprations dassistance humanitaire dans un
environnement non permissif, les oprations de rsolution de crise sous toutes leurs
formes (interposition, imposition de la paix, protection des populations, etc.) et les
guerres rgionales, y compris celles pouvant tre ncessaires pour la dfense de lEurope.
La France a clairement annonc dans sa stratgie (LBDSN-2013) quelle cherchera
systmatiquement une coopration internationale, lgitime par lONU, pour ses
interventions militaires (Lybie-2011).
Donc, toute intervention qui ne correspondrait pas aux critres noncs dans le
paragraphe urgence/autonomie ci-dessus, entrera dans le cadre de coalitions. Par voie de
consquence, elles seront le plus souvent des oprations " temps", car il faut toujours
des dlais important pour mettre sur pied des forces internationales.
Comme ces interventions sont en coalition et ncessitent en amont un processus de
gnration de forces, la France peut toujours tabler sur les cooprations pour pallier ses
propres carences, y compris dans le domaine du transport intrathtre.
Les besoins pour conduire ces oprations dpendent des scnarios dengagement
possibles qui sont tudis ci-aprs.
53.2.
Prospective oprationnelle : les scnarios opratifs dun engagement
interarmes
Les paramtres gostratgiques et politiques des engagements possibles ont t
examins dans les paragraphes prcdents et les conclusions qui en dcoulaient au plan
du concept de transport intrathtre ont t mises en vidence. Il sagit maintenant de
voir plus prcisment les enseignements que lon peut dgager de ltude des scnarios
opratifs des oprations.
Les scnarios : une combinaison dintentions
Une rflexion prospective sur les scnarios possibles dengagement doit tenir compte de
deux familles de paramtres, celle touchant aux modes dengagement des forces amies,
celle touchant aux forces ennemies. De leur ct, les modes dengagement des forces
amies se classent aujourdhui en deux catgories : lengagement arien ou distance et
lengagement au sol.
Lengagement arien ou distance.
Lengagement arien sappuyant sur des aronefs pilots ou non, voilures fixes ou
tournantes (Kosovo phase 1-1999), auxquels lon peut rajouter lutilisation darmes tires
hors de porte de lennemi dites en "stand-off" (Lybie-2011).
Dans ce cas, la capacit de transport arien intrathtre doit tre en mesure de
contribuer au dploiement de la force de frappe arienne et de soutenir son engagement.
Si les problmes de transport peuvent tre complexes au regard des frets acheminer, ils
le sont moins au regard des infrastructures, le transport devant aller l o peuvent se
dployer les avions de combat. La question des infrastructures aronautiques nest donc
pas dabord une question propre au transport arien. Celui-ci a simplement se couler
dans le moule labor pour la force de combat arienne.
Lengagement aroterrestre.
La manuvre amie : le poids de la dimension terrestre
Lengagement au sol se fait gnralement en coordination avec un engagement arien ou
aprs lui (Irak-1991 ; Afghanistan 2001 2014 ; Mali-2011). La manuvre qui, compte
tenu des capacits de ses moyens impose son rythme, est celle de la force oprationnelle
terrestre (FOT) incluse dans la manuvre aroterrestre. En effet, une FOT est une chane
protiforme de fonctions oprationnelles (linterarmes) dans un environnement exogne
(linterarmes).
Il en dcoule une organisation complexe et un maniement plus lent. Ils sont la
consquence de la ncessit de faire agir en coordination des units aux personnalits
propres avec des modes opratoires diffrencis, des matriels aux multiples gabarits,
des dynamiques dengagement diversifies et donc une logistique lourde et complique.
Cette manuvre de la FOT constitue donc le critre impratif pour dterminer le concept
de transport arien intrathtre. Un dialogue coordonn doit ainsi tre conduit entre les
armes et en interarmes sur ce sujet.
Il faut, pour que le transport arien puisse participer ce mode dengagement et le
rendre possible ou le valoriser en lui offrant une capacit de mouvement :
-
Des bases ariennes les plus proches possibles du thtre ou dans le thtre
(identique au concept APOD/FOB) ;
Que le transport arien puisse disposer dune capacit dmultiplier ses actions aux
niveaux subordonns pour dployer les units, assurer leur soutien logistique,
assurer leur mobilit pour la manuvre oprative (la mobilit tactique doit tre
acquise par moyens propres) ;
A partir de ces hypothses "amie et ennemie", les engagements peuvent suivre plusieurs
scnarios combinatoires, dans le temps comme dans lespace. Nous examinerons ceux qui
prsentent les caractristiques les plus marquantes pour le transport opratif
intrathtre, constituant des modles gnriques dengagement dune FOT.
53.21. Les principes gnriques dengagement dune force aroterrestre
Une force aroterrestre regroupe par dfinition une force arienne et une force
oprationnelle terrestre (FOT). Cette dernire pose les problmes majeurs pour le
concept de transport arien. la racine des tactiques dune force aroterrestre, nous
identifierons deux principes ou modles gnriques qui peuvent donner naissance par
combinaison de nombreuses variantes en fonction du terrain, des actions de lennemi,
de nos propres capacits du moment, en un mot, emprunt au gnral de Gaulle, des
"circonstances". Ces principes dcrivent la situation gnrale dans laquelle se trouvent les
forces en prsence, ami et ennemi. Ltude de ces deux principes est suffisante pour
identifier les capacits cls auxquelles doit rpondre une doctrine de transport opratif.
La guerre de "fronts"
Ce terme dcrit une confrontation de force se dveloppant sur une ligne sparant les
forces en prsence, en gnral avec deux adversaires utilisant des moyens classiques
(guerre symtrique ou dissymtrique).
FOB
APOD
APOD
APOD
Figure 27 : Scnario tactique dengagement sur le modle de la ligne de front (schma des
liaisons ariennes raliser).
Cette forme daffrontement est loin dtre obsolte (Balkans-1992 1995 ; Kosovo phase
2-1999 ; Afghanistan 2001 ; Irak-2003 ; Lybie-2011 ; Somalie-2012 ; Mali-2013) car elle
permet de tenir le territoire, ce qui est le but ultime de tout conflit. Elle peut ensuite,
Page 160 sur 217
lorsque la dissymtrie arrive, faire basculer les ennemis dans lasymtrie. Il y a donc, pour
les forces amies, un arrire, a priori scuris, mme sil ne faut pas carter la possibilit
dinscurit le long des axes terrestres ou autour des bases de dploiement.
Dans ce scnario, le transport opratif a une quadruple fonction : contribuer au
dploiement initial, assurer le ravitaillement en vol pour les squences ariennes, assurer
le soutien logistique de la force aroterrestre, assurer la mobilit des composantes de la
FOT.
Conclusions :
Le dploiement initial consistera mettre rapidement en place les units dans les
zones cls dans lesquelles elles devront combattre. Cette phase, hors assaut par air,
requiert rapidit et souplesse, afin dtre capable de mettre en place les forces au plus
tt, et de devancer ventuellement lennemi sur des points cls. Un panel de moyens
allant de lA400M au HTL est seul de nature satisfaire toutes les options
(Afghanistan 2001) ;
Le ravitaillement en vol devra tre ralis avec des avions dvolus au thtre afin
de coller au plus prs des besoins de la force arienne ;
Le soutien logistique de la force aroterrestre devra tre adapt au rythme des
combats. Si lengagement devient dissymtrique 256 (Irak-2003 ; Mali-2013) la ligne de
front peut voluer trs rapidement. Dans un affrontement dissymtrique, le tempo des
oprations est un facteur important pour obtenir cette dissymtrie son avantage ;
Il faut donc tre capable de suivre le rythme de la manuvre, de livrer les
approvisionnements, surtout ceux durgence, et de fournir le soutien de lhomme en
temps voulu (EVASAN). L aussi, un panel de moyens allant de lA400M (poss ou
arolargages) au HTL est seul de nature satisfaire toutes les options ;
La mobilit des composantes de la force aroterrestre est aussi indispensable
pour conserver linitiative. Nous exclurons les oprations dassaut aromobiles qui
requirent des tactiques particulires hors du champ de cette tude. Il reste la ncessit
doccuper rapidement un espace tactique libre ou dassurer une jonction avec des
lments amis (Mali/Gao-2013) ;
Les capacits darolargages (combattants et matriels) ou dhliportages sont
indispensables pour prendre lascendant sur lennemi en occupant le terrain avant lui.
La guerre multidirectionnelle
Ce terme dcrit une confrontation des forces se dveloppant sur de vastes territoires qui
ne sont pas totalement maitriss par les forces opposes. Chacune peut garantir des
256
Dans un engagement dissymtrique, les ennemis utilisent les mmes modes de combat (armes
conventionnelles), mais il y a dimportances diffrences de capacits entre les deux. Le plus fort
est donc, en thorie, capable de prendre lascendant sur le plus faible.
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zones refuges dans lesquelles elle peut se reconstituer et partir desquelles lancer ses
attaques. Ce modle est aussi appel celui des "espaces lacunaires".
Lon considrera que les forces occidentales (la France si elle agit seule) matrisent des
zones cls disposant dinfrastructures. Leurs ennemis peuvent aussi disposer ou tout le
moins avoir un certain contrle sur des zones cls et des infrastructures. Mais la ralit de
leur puissance repose sur la capacit de mailler le terrain et dy conduire diverses
oprations, soit de harclement bas niveau (engins explosifs improviss, attentats, ),
soit des attaques structures contre les positions amies.
Il sagit dune guerre asymtrique ou dissymtrique, selon le cas, dans laquelle lennemi
est partout et nulle part, mais arrive se concentrer pour porter des coups puissants. La
force interarmes et la FOT viseront ici un double objectif : largir le contrle du territoire
et poursuivre les ennemis pour briser leur capacit offensive.
Il sagit alors dtre capable de raliser un "maillage tactique" du territoire, mailles
lches tout dabord avec des nuds constitus par les bases de combat de ses units,
avec de vastes espaces lacunaires. Dans cette premire tape, il faudra assurer la suret
des nuds, puis il faudra tisser de faon permanente ou temporaire, sur lensemble ou
sur parti du territoire, un maillage plus fin. Dans ce scnario, le transport opratif a les
mmes missions que dans le scnario prcdent, mais les conditions de leurs ralisations
diffrent en ce quelles doivent se drouler en permanence dans un environnement non
permissif.
APOD
APOD
FOB
Conclusions :
Pour le dploiement initial, lobjectif est de saisir les nuds intressants pour
dployer un maillage solide. Hors de lassaut par air, le transport opratif devra tre
capable de mettre en place, dans un environnement non scuris, les divers modules de
la FOT sur leurs positions, y compris lorsque celle-ci ne disposent pas dinfrastructure
aronautique ;
Le transport opratif doit donc matriser les divers modes de transport arien et
de mise terre (poss, arolargage, hliportage) pour des oprations dampleur, portant
sur des hommes, du matriel, des engins de combat.257 Ici, les techniques modernes de
largage de charges lourdes, les HTL et les "grues volantes" trouveront leur pleine
efficacit ;
Le ravitaillement en vol des avions de combat sera la deuxime mission des units
ariennes de transport opratif (idem scnario prcdent) ;
Le soutien logistique de la force aroterrestre devra tre adapt la particularit
du cadre gnral daction : de nombreux modules dissmins sur le terrain dans des
zones parfois inaccessibles en raison soit de linscurit terre, soit des conditions
gographiques de circulation et des dlais ;
Il faut tre ici capable de dlivrer rapidement et en sret maximale des
ravitaillements de premire ncessit (mdicaments, alimentation, munitions), aux
diffrentes garnisons et dans des volumes et tonnages parfois assez faibles. Un
talonnage des moyens depuis le moyen porteur A400M jusqu lhlicoptre de
manuvre via un STOL/VTOL de moyen format permet de raliser cette mission avec la
ncessaire conomie des moyens ;
Enfin, la mobilit de la force aroterrestre sera un gage de succs car elle lui
permet de se reconfigurer rapidement pour, soit renforcer une position menace, soit
concentrer des forces dans un secteur dans lequel elle peut prendre lascendant sur
lennemi ou dans lequel elle peut resserrer le maillage tactique pour assurer son autorit
aprs une reconqute ;
La mobilit dlments de la force aroterrestre par air offre la sret dans le
dplacement, la discrtion dans la prparation de lopration et la rapidit dexcution, le
tout permettant la surprise et lascendant sur lennemi ;
La gamme de moyens utilisable doit pouvoir coller aux diffrentes configurations
des forces transporter et des infrastructures permettant des les recevoir.
257
54.
Rappelons que un concept de transport arien intrathtre doit prendre en compte trois
critres structurants :
-
lhlicoptre de transport lourd long rayon daction (il faut alors envisager galement le
ravitaillement en vol), le convertible (dont la vitesse augmente le rayon daction).
La recherche de la libert daction, fondement de tout concept opratif ou
tactique exprime un besoin oprationnel qui tend de plus en plus vers un systme de
transport arien bas sur des moyens au minimum capacit STOL sur piste rustique au
mieux VTOL.
54.2.
Les capacits de lennemi : des conditions de plus en plus exigeantes sur
les thtres doprations
Quils soient le rsultat de guerres symtriques, asymtriques ou dissymtriques les
thtres dengagement venir seront de plus en plus difficiles pour lensemble des forces
engages.
Les deux hypothses dengagement de rfrence exposes prcdemment sont
contraignantes. Et ce dautant plus que la situation sur le terrain peut-tre une
combinaison des deux, dans des schmas exacerbant et cumulant les dangers de
chacune. Ces combinaisons peuvent conduire aux situations les plus exigeantes
prsentes ci-dessous, pour lesquelles il faudra trouver des solutions. Labsence de
solutions ferait courir le risque de ne plus vouloir sengager tant au sol quen vol ds que
lune ou lautre des menaces se prsentent.
Pour ce qui concerne le concept de transport arien stratgique, les menaces et critres
dengagement peuvent tre ainsi classifies :
Selon le critre de la sret, avec deux hypothses touchant la forme de supriorit
arienne dont nous disposons :
-
Avec la supriorit arienne totale, le plan dopration ne sera assujetti quaux seuls
critres gostratgiques et de situation oprationnelle des forces soutenir ;
Avec la supriorit arienne temporaire, des solutions devront tre mises en place
pour assurer le transport arien opratif par :
-
Lemploi de moyens non pilots, mais cette solution exclut les missions de
transport de passagers. Elle peut tre couple avec la solution prcdente pour
assurer la sauvegarde des cargaisons.
Selon le critre de la sret, avec deux hypothses touchant linscurit sol-air258 :
-
Linscurit sol-air majeure et totale provoque par lexistence de systmes antiariens de moyenne porte (et par extension, pour les ennemis les mieux arms, de
longue porte) aux mains de lennemi. Cette hypothse gle toute possibilit de
recours des moyens de transport arien pilots avec passagers.
-
258
Linscurit sol-air mineure et limite provoque par les capacits normales dautodfense anti-arienne de tout groupe de combattants (lutte antiarienne avec armes
de petit et de moyen calibre, suspicion de systmes sol-air courte porte portable).
-
Elle ncessit la protection de toutes les bases fixes ou/et lutilisation minimale des
infrastructures aronautiques ;
Dans limpossibilit dassurer la scurit des bases dans le thtre, il faut loigner les
bases. Il se pose alors les problmes du rayon daction des vecteurs ariens.
54.3.
tre conomique tout en assurant la mission ponctuellement (ne pas tabler sur un
regroupement des frets). Nous devons rejoindre ici la notion anglo-saxonne de Time
Sensitive / Mission Critical (TS/MC) (voir ci-dessus en page 65).
Il importe davoir une vision prospective assez fine des besoins dune force
aroterrestre sur un thtre dopration.
54.32. Lvolution des "amis" : un contexte politique, mdiatique et des opinions
publiques toujours plus exigeants
Pour la construction dun outil militaire, il est essentiel de prendre en compte les
paramtres historiques, culturels, de socit et socitaux.
Dans nos socits occidentales, ces paramtres ont grandement volu et continueront
voluer selon les tendances lourdes actuelles. Ces tendances sont :
-
260
De garantir un flux logistique rapide sur toutes les zones et tous les points
dengagement ;
De pourvoir mettre en place ce flux en scurit.
54.4.
Le concept de transport opratif doit donc veiller mettre en place des moyens
suffisamment diffrencis pour faire face :
-
261
Conserver au thtre la gestion des moyens de bout de chane, pour deux raisons :
-
De par leurs capacits, ils ne sont utilement employables pour la logistique, que sur
un thtre donn. Il ny a donc pas darbitrage raliser avec le stratgique ;
Ils peuvent tre utiliss pour des missions oprationnelles tactiques dont la
planification et la conduite choient au commandant tactique. Cest donc le seul
moyen de garantir leur emploi optimal et de dfinir la priorit adquate entre
logistique et oprationnel.
De cette chane nous avons aujourdhui le premier et plus gros maillon, lA400M. Quels
peuvent tre les autres longue chance ?
55.
Le modle franais est donc actif pour 30 ans. Si son amlioration nest pas envisageable
court terme, il faut surtout lui conserver son quilibre actuel dcrit prcdemment (voir
Le concept de transport arien franaisen page 137).
En revanche, il est ncessaire de penser le futur plus de 30 ans pour prparer les
gnrations dquipement ncessaires pour faire face aux conditions des conflits venir
dont les caractristiques structurantes ont t dveloppes jusquici.
55.1.
Les contraintes de lemploi des moyens ariens tels que lutilisation des arodromes,
le contrle de leurs mouvements, les aides la navigation ;
laronautique dune part et la guerre dautre part. Vouloir le minimiser doit tre un
moyen et non un objectif ;
Les entits europennes seront un moyen de faire avancer cette convergence ;
Aussi faibles ou distants des questions du transport militaire, soient leurs besoins,
les autres services de lEtat (Intrieur avec la Scurit civile notamment) doivent rejoindre
cette rflexion ;
Les cooprations peuvent se dvelopper aussi avec les oprateurs ariens civils
qui pourraient tre des partenaires pour mettre sur pied des actions de type
investissements croiss comme lachat daronefs en commun (modle de lachat par le
ministre de la Dfense britannique du parc des Future Strategic Tanker Aircraft FSTA-).
55.2.
couvrir aussi les dimensions opratives des transports ariens. Mais, restent les questions
de lexercice des souverainets nationales et des accords dengagement sur les thtres
dopration (voir sur cette question ci-dessus en page 105).
55.3.
Cette approche holistique incluant ouverture sur le civil (partenaire) et sur les forces
terrestres (client) permet de dfinir les caractristiques des outils correspondant
chaque exigence quelles soient oprationnelles, politiques, de culture ou technologiques.
Il sagit de voir comment et dans quelle mesure lapproche technico-oprationnelle, c'est-dire les solutions innovantes pour la ralisation des "vecteurs", pourra permettre de
rgler les problmes qui se posent dans les thmatiques : "terrain", "ennemi", "ami".
Cette approche doit aboutir sur trois domaines corrls : la conception des vecteurs,
ltroite coordination entre le transport arien et la manuvre aroterrestre et la
coordination entre chaine logistique et chane transport.
Nous avons vu le deuxime domaine dans le paragraphe prcdent. Pour ce qui concerne
le troisime, les rformes rcentes entreprises au sein du ministre de la dfense
aboutiront cette coordination entre la gestion des demandes et des flux logistiques et la
coordination des diffrents moyens de transport. Le rapprochement CICLO/CMT
parachvera donc cette rorganisation ncessaire.
Nous allons explorer les pistes pour rpondre, lchelle de vingt ans, aux exigences du
premier domaine, savoir la maximalisation des capacits demport et la minimalisation
des besoins en infrastructures ariennes ou terrestres
Ce sont les deux efforts majeurs entreprendre, tant pour laronautique civile que
militaire. Les voies de recherche sont lvolution des avions vers de plus grands gabarits
et la monte en puissance des "convertibles".
56.
56.1.
LA 400 M avec un MLW de 122 tonnes pose sur 770 m en conditions standards, alors que le C
130 avec un MLW denviron 65 tonnes (selon version) a besoin de 1.100 m (les capacits de
lA400M doivent encore tre valides).
Page 174 sur 217
les mmes performances. Elles sont alors plus rapidement mises en place avec toute la
technologie ncessaire. Le systme des HTL/conteneurs (voir en page 189) peut savrer
ici un concept particulirement utile. Ces bases peuvent aussi tre, par exemple, des
bases maritimes, dployes en haute mer, en priphrie des thtres doprations.
Ce schma oprationnel est celui de lUSMC qui prvoit lachat de 360 MV 22 ct de sa
flotte de CH 53 destins au dbarquement des systmes darmes lourds et volumineux. Le
MV 22 marque ici son avantage pour la manuvre des combattants et de la logistique
dentretien des forces, toujours plus lgre, mais lire selon le principe de TS/MC 263.
Par ailleurs, pour le militaire, le calcul doit aussi intgrer la question des infrastructures
dexploitation oprationnelles (autorisation politique, travaux raliser, dlais, protection
lorsque ces infrastructures sont en zone non scurises, etc.). Un calcul qui porte
essentiellement sur des questions de dlais et de faisabilit politique.
En revanche, la question du gabarit des soutes est un paramtre discriminant pour
lemploi militaire, compte tenu du besoin en transport de vhicules de combat.
Convertible
424 km de
rayon
daction
HTL
220 km de
rayon
daction
Figure 28 : Comparaison des rayons d'action d'un HTL et d'un convertible sur le thtre
afghan (source : Copyright 2011 Bell Helicopter Textron Inc., janvier 2013).
Pour les civils
Avec lurbanisation croissante de la plante, le besoin en transports rapides
saffranchissant des infrastructures consommatrices despace se fait grandissant. Les
constructeurs civils, soutenus par les organisations politiques, recherchent les solutions
263
qui permettront dviter lengorgement des aroports, sans pour autant dmultiplier ces
installations consommatrices despace et peu apprcies des riverains 264.
Dautres emplois devraient tre aussi possibles pour le convertible (vacuations
sanitaires, recherche et sauvetage, police des espaces maritimes, travail offshore, lutte
contre feux de fort265). Encore ltat de prototype, le Bell Agusta AW 609, seul
convertible civil actuellement oprationnel, a t command hauteur de 80 exemplaires
par 40 oprateurs de 20 pays diffrents. Il devrait tre certifi en 2015-2016. Cest un
appareil plus petit que le V 22, de la classe des 8 tonnes avec une capacit demport de
2,5 tonnes. Mais des projets significatifs portent sur les moyens tonnages.
Cette croissance de la demande devrait provoquer une concurrence bnfique entre
constructeurs 266 tant pour les avances technologiques que pour les cots de
construction.
Il peut sensuivre galement une diminution des cots de possession par un effort sur la
maintenance, les performances des moteurs, la formation des personnels de mise en
uvre.
LUnion europenne conduit le projet NICETRIP 267 destin coordonner les efforts des
industriels europens afin de parvenir dfinir et dvelopper larchitecture gnrale dun
convertible europen dun poids total en charge de 11 tonnes, pouvant transporter 19
22 passagers une vitesse denviron 330 nuds. Lobjectif affich est aussi de
"dcongestionner" les aroports existants dont on sait quils ne pourront plus sagrandir
en proportion de laugmentation des flux ariens venir. Dans le mme but, les tatsUnis travaillent sur le Large Civil Tilt Rotor (LCTR2) dcrit ci-avant en page 120.
La question des cots
Reste en ltat actuel la question des prix dachat et de possession, excessivement levs
pour un convertible.
Le CASA a t achet en 2010, 28 millions deuros par lArme de lair, le prix du V 22 est
denviron 93,4 millions deuros, soit 3,3 fois plus. Mais lhorizon de la rflexion
(suprieur 30 ans), plusieurs paramtres doivent tre pris en compte. Ils contribueront
certainement diminuer les cots.
Il sagit dabord du dveloppement prvisible des technologies permettant lamlioration
des solutions aux problmes spcifiques de la rotation du bloc de propulsion entre le
mode traction et le mode sustentation dune part et de la performance des moteurs
dautre part ;
La technologie visant la bascule des systmes de propulsion sustentation peut tre
remplace par une autre technologie, notamment pour les appareils de petit et moyen
tonnage. Cest dans cet objectif que la DARPA a lanc un programme exploratoire de 150
millions de $ afin dtudier un aronef qui pourrait voler comme un avion (plus de 300
264
nuds) et se poser et dcoller comme un hlicoptre, mais aussi avoir une charge utile
galement 40 % de son poids total en charge (PTC). Aujourdhui, la capacit demport
du V 22 est de 23,17% de son PTC, celle du CASA 235 de 36,36%.
Pour linstant, le seul convertible oprationnel est le MV 22 (USMC) dont lon pourra
utilement comparer les capacits avec celles du CASA 235 (AA FR) dans le tableau ciaprs.
MV 22
CASA 235
24
36
Rayon daction
450 NM
500 NM
Poids max
27,4 T
16,5 T
Charge utile
6,35 T
6T
Vitesse de croisire
262 KTS
245 KTS
Besoin en infrastructure
VTOL
550 m
Un hlicoptre, certes de plus petite taille, le Lama de Eurocopter pouvait lui soulever son
propre poids (donc atteindre les 50 % de rendement).
269
Nuage de poussire soulev par le rotor latterrissage et au dcollage. Ce phnomne est
responsable de nombreux accidents ariens.
Page 178 sur 217
des armements. Par ailleurs, le rythme et lintensit des combats en exigent une mise en
uvre ponctuelle avec une capacit de reconfiguration rapide.
Le mode dutilisation actuel des hlicoptres conduit de la manutention, parfois dans
des zones hauts risques, pour charger et dcharger ces matriels, parfois trs sensibles
aux chocs, conditions atmosphriques (poussires, eau, ), et autres risques. Minimiser
leur manutention et leur exposition aux agressions tout en facilitant et en diminuant les
dlais de mise en uvre sera dune plus-value certaine au combat.
Une volution possible voire ncessaire tudier est celle de la soute dtachable. Le
vecteur arien sera alors compos de deux parties : dun ct le porteur lui-mme, pilot
ou non, de lautre une soute dtachable permettant lemport de la charge marchande. Il
peut y avoir alors spcialisation de ces conteneurs qui peuvent tre actifs ds leur dpose
au sol car les diffrents quipements y seraient installs demeure.
Les applications toucheraient tous les domaines : PC tactiques de GTIA, PC de JFAC, relais
de radiocommunication, PC de mise en uvre et systmes de lancement de drones, de
batteries de tir des armements dappui (mortiers, mitrailleuses, armement sol-air,
armement laser, etc.), poste de secours de premier chelon, atelier de maintenance,
soutien de lhomme, transport de personnel ou simple conteneur de fret. Ces conteneurs
seraient ncessairement aussi dimensionns au gabarit des soutes davions, des platesformes de transport terrestres, voire tre la soute de lavion lui-mme.
Ce concept a t tudi pour lavion par Fairchild avec le XC 120 dans les annes 1950. Un
prototype fut construit et effectua plusieurs vols. Mais le projet fut abandonn, le
concept tant trop novateur. Mais il pourrait aujourdhui satisfaire les objectifs de
rentabilit des militaires comme des civils. Pour les hlicoptres, Sikorsky a dvelopp ce
concept avec la srie des CH-54/S-64 qui compta environ 200 exemplaires en service
entre 1963 et les annes 1990. 97 de ces appareils furent utiliss intensment au
Vietnam270.
Conclusions :
Le projet franco-allemand de HTL est devenu un projet de lAED qui, compte tenu
de la situation budgtaire des diffrents pays europens et de la rnovation des deux
flottes en service (CH 47 et CH 53), sinscrit dans un avenir lointain et dans une probabilit
tout aussi lointaine sil reste au seul niveau europen ;
Pour autant, le concept HTL restera pertinent pour les tches de transports lourds
et contraignants sur les thtres dopration, sur courtes distances, partir et vers des
implantations sommaires au plan aronautique ou de bases maritimes ;
Il ne ne doit pas tre considr comme un concurrent du convertible, mais comme
un complment dans ce cadre espace-temps de la manuvre ;
270
Le CH-54 fut notamment employ la rcupration des aronefs abattus (380 appareils
rcuprs
pour
un
montant
de
210
millions
de
dollars),
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s-64.php
Page 179 sur 217
Cette fonction de "bte de somme" doit tre exploite fond pour tre
rellement rentable, en lui donnant la capacit oprationnelle de grue et de "conteneur
oprationnel" ;
Les tudes amont doivent tre conduites dans un cadre civilo-militaire, incluant
constructeurs europen et amricain. Cest un projet pousser par lAED dans une vision
de valoriser galement lEurope de la dfense.
56.4.
Ce domaine est dsormais bien exploit par les militaires pour ce qui concerne les drones
de surveillance/reconnaissance et les drones arms. Avec leur retard sur ces deux
thmatiques, les ministres de la dfense Europens sont encore loin de penser au drone
logistique.
56.41. Un drone de petit et moyen tonnage pour la logistique tactique : pratique mais
hors de propos pour les armes de moyen format
Un drone de petit ou moyen tonnage, permettrait dassurer lapprovisionnement des
units largement dployes sur les thtres doprations, selon des dispositifs discontinus
et incluant donc de vastes espaces lacunaires. Il sagirait de relier rapidement, avec
prcision et par tout temps, ces units entre elles et leurs centres de commandement et
logistique. Ces missions seraient dvolues des appareils voilure tournante dont les
perfectionnements des systmes de navigation et de pilotage permettent les vols
automatiques de ce genre en saffranchissant de toute infrastructure.
Il faudrait dvelopper un concept de "tirer/pousser", lexpditeur de drone pouvant
laisser au destinataire le contrle de la trajectoire finale pour lajuster aux conditions
darrive (modification de la situation tactique, mtorologie, procdures dapproches,
etc.).
Ce drone pourrait tre voilure tournante avec tout lintrt prsent par le VTOL en
termes dinfrastructure (Eurocopter travaille sur un systme pouvant quiper les
hlicoptres pilots permettant de les transformer temporairement en drone). Une
solution base sur une voilure fixe est galement envisageable, mais avec les
inconvnients de ces systmes (lavion-cargo tlpilot est en bonne voie de ralisation
par le consortium conduit par BAE System).
Toutefois, ces systmes sont dun intrt limit eu gard leur rapport
cot/efficacit pour des armes comme celle de la France et des pays europens. Seule
une coopration pousse entre pays europens permettrait de rentabiliser de tels
systmes ;
Cest cependant une option sur laquelle lEurope de la dfense doit assurer une
veille. Son industrie aronautique est en passe de russir mettre au point ces systmes.
http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templatingSIK/ctrndr?vcmid=b9475e46e1ce9210VgnVCM1000004f62529fRCRD&siteName=Sikorsky
Page 181 sur 217
longtemps le moyen ayant le meilleur rapport cot efficacit dans les zones humanitaires,
et dans les zones de conflit permissives et/ou risque grable ;
Dans les zones moins permissives, l'arolargage en altitude l'aide de moyens
capables de guidages simples leur donnant une prcision suffisante demeure aussi la
solution la plus intressante sur le plan conomique. Toutefois, cette solution prsente
comme principal dfaut celui de ne pas permettre les vacuations et/ou les
dsengagements, qui demeurent du domaine des avions et des hlicoptres.
Les dirigeables et les hybrides : un manque defficacit sur les thtres dopration
Ces engins disposent de grandes capacits de transport, mais ont une forte vulnrabilit
aux conditions atmosphriques et oprationnelles et sont difficiles mettre en uvre. Ils
sont utiles dans le domaine civil pour le transport de charges lourdes et volumineuses.
Mais mme dans ce secteur, ils sont peu utiliss.
Dans le contexte du transport intrathtre, les choses paraissent bien diffrentes.
Tout d'abord, la taille des machines est prohibitive. Pour porter une charge de 60 tonnes,
soit celle qu'emporte un C 17, il est ncessaire de mettre en uvre un engin de 150
mtres de long. Un tel engin, bas sur une structure rigide, ne semble pas pouvoir tre
construit ou mont sur le thtre, ce qui implique des dlais de mise en place. Par
ailleurs, ses performances, avec une vitesse de l'ordre de quelques dizaines de nuds et
un plafond de l'ordre de 10.000 pieds le rendent trs sensible aux conditions
mtorologiques. Enfin, la taille de l'aronef, sa faible vitesse et son altitude de
dplacement limite en font une cible idale, malgr les affirmations des constructeurs
qui expliquent que les faibles pressions de gonflage suffisent pour la protger.
Inutiles pour lintrathtre, ces appareils peuvent tre intressants pour le
transport inter thtre, dans un crneau intermdiaire, car ils sont un peu moins chers
que les avions de transport stratgiques et plus rapides que les transports de surface.
57.
europenne (GTUE) donne aussi quelques principes utiles pour dfinir le modle et le
but ;
Il sagirait alors de complter cette capacit dtat-major par une capacit
oprationnelle, comme par exemple des dtachements de transport arien
multinationaux destin prendre une alerte ( linstar du concept GTUE) ;
Mieux encore, la mission de ces groupements ariens pourrait tre le soutien des
GTUE en alerte. En effet, les pays participant aux GTUE nont parfois pas les moyens den
assurer la projection, alors que cest lun des impratifs qui est fix aux GTUE. Cela bloque
les mises sur pied et pnalise cet embryon de coopration europenne.
57.12. LEATC : la possibilit de progresser de faon diversifie dans la construction
commune
La conception de lEATC en fait une entit englobant lensemble des problmatiques du
transport arien, mais en offrant la possibilit davoir une intgration multinationale
souple. Ainsi, lemploi oprationnel est gr en commun, mais chacun peut utiliser ses
moyens dans un cadre national. La formation tout comme le soutien sont inclus dans son
primtre de comptence, mais les solutions sont tudies et mises en uvre par
secteur. LEATC se construit en fait une exprience au contact de la ralit des problmes
de coopration et dinteroprabilit qui cimente peu peu la mise en place dune
solution commune.
La France doit dabord conserver un rle majeur lEATC comme outil de la
construction de lEurope de la dfense. Les bonnes pratiques 272 peuvent servir de
principes aux autres domaines de laction militaire la recherche de recettes (voir les
initiatives "Smart Defense" et "Pooling & Sharing") ;
En ltat actuel de lintgration politique europenne, rellement nulle, toutes les
actions dtermines pour plus dintgration technique et militaire doivent veiller
conserver la France les capacits dagir, sinon en autonome, du moins dans des alliances
nincluant pas certains de ses partenaires au sein de lEATC 273 ;
Il faut donc viter le partage (Sharing), en revanche, en amont de lengagement
oprationnel, toutes les solutions de mise en commun (Pooling) sont utiles pour partager
les cots, mettre en commun les expriences ;
Lextension des comptences de lEATC aux ravitailleurs en vol doit tre un autre
axe de dveloppement pour tirer pleinement parti des futurs avions multirles ;
272
http://www.elysee.fr/declarations/article/declaration-du-conseIl des-ministres-francoallemand-a-l-occasion-du-cinquantieme-anniversaire-du-traite-de-l-elysee/
273
Voir les campagnes en Libye et au Mali.
Page 184 sur 217
Un autre axe de progrs pourrait tre inclusion dans les comptences de lEATC de
la gestion des moyens de transports ariens non patrimoniaux (sous-traitance des
transports ariens).
57.13. La coopration franco-allemande
Du fait de leur appartenance commune lEATC et de limportance de leurs flottes,
France et Allemagne prsentent une situation toute particulire et dune importance
majeure pour le devenir du transport arien europen, tant au plan industriel quau plan
de la coopration militaire.
Le couple franco-allemand est traditionnellement le moteur de lEurope et le secteur de
la dfense ne peut chapper ce dterminisme malgr les nombreuses difficults.
Difficults de fond qui touchent aux diffrences dapprciation entre les deux tats sur les
questions internationales, les relations avec lOTAN, leur rle dans les quilibres
internationaux et qui entranent par voie de consquence des distorsions sur la finalit de
loutil militaire et son emploi. Les modes opratoires, les structures et les besoins en
quipements ont donc naturellement tendance diverger.
Cependant, le domaine du transport arien, avant tout outil de soutien, nest pas le plus
directement touch par ces divergences.
Ainsi, si pour les oprations Harmattan et Serval, lAllemagne a refus de participer dans
les phases de combat, elle nen a pas moins accept de prendre sa part des missions de
transport, non directement lies ces oprations, au profit de la France.
La dynamique du couple franco-allemand au sein de lEATC est un outil majeur de
la construction europenne dans le domaine du transport arien sauvegarder.
Reste les questions conjoncturelles des relations politiques avec lAllemagne depuis
quelques mois et des problmes budgtaires de la France. Sur le temps long des
cooprations militaires, il faut viter que ces questions ne crent des situations de
blocage. Pour le transport arien, ceux-ci pourraient venir des dcisions
vraisemblablement en prparation dans les deux pays afin de rduire leurs flottes de
A400M, ce qui posera un double problme, celui du plan de charge de lavionneur avec la
prservation de lemploi dans les deux pays et celui la revente des appareils dj pays,
avec une concurrence sur le march international. Plus que jamais, il faudra avoir une
vision stratgique, resserrer les liens entre les deux pays sur des projets de court, moyen
et long terme.
Les projets pourraient concerner :
Dans limmdiat, un effort commun pour attirer et accepter lEspagne au sein de
lEATC ;
Cet effort pourrait tre renforc par la proposition de crer un consortium de
revente des A400M, dj commands par les trois pays, mais dont ils ne peuvent
dsormais plus assumer la mise en parc (dcisions de diminution dj prises pour
lAllemagne et lEspagne, vraisemblablement en cours pour la France). Ce consortium
aurait pour principal avantage de supprimer la concurrence entre les trois pays, de
montrer un front group aux acheteurs potentiels, de leur proposer un suivi et une
expertise aprs vente cumulant les comptences des trois pays ;
La poursuite des efforts de rationalisation et de mutualisation des procdures, des
formations, du soutien et de la maintenance de la flotte commune de A400M ;
La prparation en commun de lavenir post A400M et CH 53 (horizon plus de 40
ans ) avec des projets novateurs et europens (avion, convertible, hicoptre lourd).
274
58.
HOLISTIQUE
58.1.
Faciliter les cooprations/externalisations, surtout sur les thtres
oprationnels
Nous avons vu que de nombreux champs du transport arien sont duaux, ce qui largi les
possibilits de cooprations au monde civil et ouvre les perspectives de lexternalisation
dactivit. Mais ces opportunits restent concentres sur les activits non directement
oprationnelles. Parmi les actions conduire pour amliorer les possibilits de synergie
figurent :
Le soutien aux efforts de dfinition dun champ juridique dans le droit franais
pour les socits militaires et de scurit priv (SMSP). La mise en place d'un cadre lgal
de ces activits permettrait la cration de socits franaises spcialises dans le
transport arien sur les thtres doprations (voire stratgique) avec qui la Dfense
pourrait cooprer (au lieu de traiter aujourdhui avec des socits trangres, dont
certaines ne rpondent pas aux normes internationales pour la scurit arienne 275) ;
Le champ des possibilits dexternalisation, aujourdhui cantonn la formation et
la maintenance hors thtre de crise pourrait ainsi souvrir par lexternalisation de
certaines missions ou charges. Les effets rechercher dans lexternalisation sont la prise
en charge des activits ponctuelles pour lesquelles la Dfense ne peut dvelopper une
structure permanente.
274
58.2.
Ainsi les Etats membres abondent le budget dont lONU se sert pour louer des aronefs.
Ces locations se font principalement des entreprises domicilies dans des pays versant
justement une faible contribution cet organisme international (Ukraine en premier). La
France pourrait donc rexaminer de faon ouverte cette question. Il y a l en effet
plusieurs possibilits :
Rajuster ses contributions financires et les compenser par une contribution
directe en matriel et personnels de ses forces armes (ce qui justifie de conserver
personnels et aronefs dans les forces), avec un simple transfert dautorit pour les
missions au profit de lONU, tout en garantissant la possibilit de rvoquer ce transfert
dautorit sous conditions. Cette solution permet en outre lemploi dun parc dorigine
franaise et a donc des incidences positives sur son industrie aronautique ;
Ayant permis le dveloppement de socits militaires et de scurits prives,
favoriser la passation de contrat entre elles et lONU, pour obtenir ainsi une contrepartie
pour son conomie intrieure ses contributions financires.
59.
CONCLUSION
"Si les budgets militaires diminuent, les menaces, elles, augmentent. Il faut donc de la
solidarit, de la mutualisation, une stratgie."276
Compte tenu des circonstances : monte en puissance de la flotte A400M,
prolongation de la dure de vie des flottes existantes de HTL, volutions budgtaires trs
ngatives pour tous les budgets de dfense europens, le court terme du transport arien
intrathtre est balis, avec des perspectives mitiges (modernisation des flottes, mais
rduction de leur volume).
Et cependant, le transport arien, stratgique, opratif ou tactique est un paramtre
indispensable toute politique de dfense autonome, que cette autonomie soit nationale
ou au niveau de la dfense europenne.
Mais, il est aussi lun des domaines au plus fort potentiel en termes de cooprations
internationales. Il y donc lieu dune part de protger tous les acquis (EATC, cooprations
276
ANNEXES
C 17
KC 767
PAYS ORIGINE
USA
USA
USA
CONSTRUCTEUR
Lockheed
McDonnell Douglas
Boeing
1969
1995
2012
MTOW (tonnes)
381
265
187
Motorisation
4xturboracteurs
4 x turboracteurs
2xturboracteurs
480
450
460
6500
7000
6400
2400
2500
Non
Possible
2600
2300
1500
1100
5 x Bradley
1 x M1 Abrams
Non
102
126
77,5
Capacit arolargage
Partielle
Oui
Non
An 22
An 124
An 70
PAYS ORIGINE
URSS
URSS
Ukraine
Ukraine
CONSTRUCTEUR
Ilyushin
Antonov
Antonov
Antonov
1974
1967
1985
2012
MTOW (tonnes)
195 210
250
405
145
Motorisation
4xturboracteurs
4xturboprops
4xturboracteurs 4 x propfans
480
350
420
6000
6000
4300
2300
2700
2000
Possible
Partielle
Non
420
Possible
450
150
50 60
80
Capacit arolargage
Oui
Oui
47
Non
Oui
A 330 MRTT
A 400 M
Y 20
PAYS ORIGINE
Europe
Europe
Europe
Chine
CONSTRUCTEUR
Airbus
Airbus
Airbus
Xian
2005
2011
2014
MTOW (tonnes)
164
233
141
Motorisation
2xturboracteurs
2xturboracteurs 4xturboprops
2xturboracteurs
450
460
420
480
5500
8000
5400
Non
Non
220
1800
2400
Possible
Possible
770
116
36
45
37
66
Capacit arolargage
Non
Non
Oui
Oui
C 130 J
G 222
C27-J
C 160
PAYS ORIGINE
USA
USA
Italie
Italie
France/Allemagne
CONSTRUCTEUR
Lockheed
Lockheed
Alenia
Alenia
Transall
1957
1999
1978
2006
1967
MTOW (tonnes)
70
80
28
30,5
51
Motorisation
4xturboprops
4xturboprops
2xturboprops
2xturboprops
2xturboprops
290
350
240
315
260
2000
2800
2900
3200
4700
1200
1500
740
900
1000
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
1100
1100
2 x M113
2 x M113
64
64
40
46
61
20
20
11,5
16
Capacit arolargage
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
C 295
An 12 (Y 8) An 26
An 32
An 72
KC-390
PAYS ORIGINE
Espagne
Espagne
URSS (Chine)
URSS
URSS
URSS
Brsil
CONSTRUCTEUR
CASA
Airbus
Antonov
Antonov
Antonov
Antonov
Embraer
1988
2001
1959
1971
1980
1980
2016
MTOW (tonnes)
16,5
23
61
24
27
36
81
Motorisation
245
260
360
235
255
340
450
2700
3200
3000
1400
1400
2700
3250
500
700
1950
600
600
700
1400
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Oui
Possible
700
320
640
600
400
3 x Humvee
20
40
Capacit arolargage
Oui
Oui
20
30
42
40
64
5,5
10
23,5
Oui
Oui
Oui
Oui
Annexe 3 : Les flottes avions de transport de la Dfense en France (prvisions 2009-2020) (Source : EMA)
Flotte ATA et ATT
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
C160
51
51
48
40
34
27
22
18
11
C130
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
Cn235
19
19
19
24
27
27
27
27
27
27
27
27
A400M
12
16
20
24
28
32
Total
84
84
81
78
77
75
75
75
72
65
69
73
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
C160
C130
12
12
Cn235
27
27
27
27
27
25
23
21
19
19
19
A400M
36
40
44
48
50
50
50
50
50
50
50
TOTAL
75
78
77
75
77
75
73
71
69
69
69
C 27
C 295
C 160
C 235
C 17
An26/3
2
Albanie
Totaux
Rpartition
en %
Europe
Autriche
0,8
Belgique
11
11
3,3
0,8
0,6
1,2
1,2
0,6
65
19,5
60
18,0
23
6,9
1,2
0,6
12
31
9,3
0,8
Bulgarie
Croatie
Tchquie
Danemark
4
4
Finlande
France
2
14
24
Allemagne
Grce
27
60
15
Hongrie
Irlande
Italie
2
19
Lituanie
Pays Bas
1,2
Norvge
1,2
Pologne
11
16
4,8
Portugal
11
3,3
Roumanie
12
3,6
Serbie
Slovnie
32
9,6
2,0
32
9,6
Espagne
Sude
Royaume Uni
32
136
13
12
8
33
35
84
41
335
Annexe 5 : Flotte mondiale militaire des hlicoptres de transport lourd (flottes significatives)
CH
Mi
CH 4 CH CH CH CH 4 47
26T SF Z8 7C
47D 47F 47J 7JA SD
Mi
Mi 6 26
Australie
Allemagne
Belarus
Cambodge
Canada
Chine
tats-Unis
Grce
Italie
Japon
Espagne
gypte
Inde
Isral
Japon
Kazakhstan
Core nord
Core sud
Maroc
Pays-Bas
Royaume-Uni
Russie
Ukraine
EAU
TOTAUX
TOTAUX
MH 4
7
HC.
D/E/G Mk2
HC
2A
HC
3
CH 53
E
CH 53 CH 5
rpartiti
3 GS V 22
Super G
on
Stallion Stallion (SAR) B
totaux en %
7
9
2
3
7 10
395
8
80
61
160
24
18
57
18
19
6
8
19
2
4
6
5
11
10
25
25
25
2
34
34
6
28
40 48
88
7 10
7 10
12
41 464
4
86
37
57
7
801
61
160
7
60
20
80
9
2
0
24
165 861
15
24
75
18
19
14
26
26
19
8
4
6
5
13
48
41
28
16
86
20 165 1362
266
165 1362
0,5
5,9
0,7
0,1
0,0
1,8
63,2
1,1
1,8
5,5
1,3
1,4
1,0
1,9
1,4
0,6
0,3
0,4
0,4
1,0
3,5
3,0
2,1
1,2
Appareils non comptabiliss dans les flottes : flotte MI-6 Ukraine (40 appareils l'tat incertain) ; flotte MI 26 Kazakhstan (8 dont 6 l'tat
incertain).
Sikorski277
Bell/Boeing
Boeing
278
CH 53K
V 22 Osprey
Passagers
40
24
33
Prix estimatif
$112279 millions
$122millions280
$26,4 millions281
Prix programme
(programme en cours
de
dveloppement
estim
$16,38
milliards plus 6,15
milliards en RDT&E
plus $20 millions
d'infrastructure pour
200 CH 53K
R&D
milliards
$11 500282
$11 500
Prix passager/mile284
$3,12
$1,75
Cot carburant/MN
$16.4
$13.75
$53,95
Distance
franchissable
454 NM
879 NM
400 NM
730 km
1414 km
643 km
Vitesse de croisire
170 KTS
262 KTS
158 KTS
Achat
milliards
Chinook CH 47F
$1,895283
277
http://helicopters.findthebest.com/l/60/Boeing-CH 47D-F-Chinook
Jeremiah Gertler, V-22 Osprey Tilt-Rotor Aircraft: Background and Issues for Congress, RL31384
(Washington, DC: Congressional Research Service, March 10, 2011) ; Michael J. Sullivan, V-22 Osprey Aircraft:
Assessment Needed to Address Operational and Cost Concerns to Define Future Investment, GAO-09-692T
(Washington, DC: Government Accountability Office, June 23, 2009).
279
http://www.gao.gov/assets/590/589695.pdf
280
http://www.gao.gov/assets/320/317081.pdf
281
http://www.bga-aeroweb.com/Defense/CH 47-Chinook.html
282
http://www.ndu.edu/press/v-22-osprey.html
283
http://www.nationaldefensemagazine.org/archive/2002/July/Pages/Upgraded_Chinook4051.aspx
284
A vitesse suprieure, le prix du passager/mile est logiquement infrieur. http://www.ndu.edu/press/v-22osprey.html
278
Plafond
3,180 FT
5,400 FT
Taux de monte
2,500 FPM
2,320 FPM
Longueur
9,14 m
7,37 m
9,29 m
Largeur
2,74 m
1,79 m
2,28 m
Hauteur
1,98 m
1,82 m
1,91 m
27,442 T
22,668 T
6,350 T
10,886 T
Soute
Capacits
Poids
max
dcollage
Charge utile
au 33,665 T
13, 607 T
Annexe 9 : Sources
Entretiens
Institutionnels et industriels franais
http://www.boeing.com
http://www.cdef.terre.defense.gouv.fr
http://www.chinook-helicopter.com
http://www.cu-air.com
http://www.defence-and-security.com
http://www.defence.gov.au/minister
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.direct.gov.uk
http://www.dtic.mil
http://www.eads.net
http://www.en.rian.ru/military_news
http://www.eurocopter.com
http://www.flightglobal.com/news
http://www.gao.gov/assets
http://www.globalsecurity.org
https://www.gov.uk/government/news
http://www.israeliweapons.com
http://www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe
http://www.mIl.log.com
http://www.ndu.edu
http://www.quad-a.org
http://www.upi.com
http://usmilitary.about.com
http://www.raf.mod.uk
http://www.roa.org
http://rotorcraft.arc.nasa.gov
http://www.senat.fr
http://www.sikorsky.com
http://www.transport-research.info
http://www.179aw.ang.af.mil/news
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AU, AAF, AAP 1000D, Air Power Manual, mars 2007
AU, Defence Capability Plan 2009, Air projects Air 8000
AU, Armys Future Land Operating Concept, Army Australian headquarters, septembre
2009
Page 205 sur 217
11.1.
11.11.
Le commandement ................................................................................5
11.12.
11.2.
11.21.
11.22.
11.23.
Les critres de dfinition du thtre "logistique": le choix des terminaux
du segment stratgique ..........................................................................................9
11.24.
11.3.
11.4.
12.1.
12.2.
12.21.
Insertion/extraction .............................................................................17
12.22.
Tonnages/dlais/planification ..............................................................18
12.23.
12.3.
2.
Environnement gographique.....................................................................20
12.31.
12.32.
Relief/climat ........................................................................................20
12.33.
Infrastructures .....................................................................................20
12.4.
12.5.
12.6.
12.7.
21.1.
21.2.
21.3.
21.4.
21.5.
21.6.
22.
22.1.
L'Afghanistan ..............................................................................................34
22.11.
22.12.
22.13.
22.14.
Conclusions..........................................................................................38
22.2.
22.21.
22.22.
22.23.
22.24.
22.25.
23.
Projection-raction et RESEVAC : Oprations Palliser et Barras au Sierra Leone
(mai et juillet 2000) : le rle irremplaable des hlicoptres de transport lourd ..........46
23.1.
23.2.
Lapport des hlicoptres de transport lourd aux actions des forces spciales
...................................................................................................................49
24.1.
24.11.
24.12.
Conclusions..........................................................................................56
24.2.
3.
24.21.
24.22.
Conclusions..........................................................................................58
31.1.
La Russie .....................................................................................................60
31.11.
31.12.
Les matriels........................................................................................62
31.13.
Conclusions : ........................................................................................63
31.2.
31.21.
31.22.
Un concept interarmes multimodal intgr du niveau stratgique la
partie "interarmes" du niveau opratif ...............................................................66
31.23.
31.24.
31.25.
Les volutions futures de la doctrine de lArmy : Future Force et Air
Mobility ............................................................................................................79
31.26.
31.3.
31.31.
31.32.
Air Mobility et Air Combat: le rle de l'Army et de sa Battlefield Lift
Capability ............................................................................................................86
31.33.
31.34.
31.35.
31.36.
Conclusions : un modle quilibr pour une approche gopolitique
spcifique ............................................................................................................91
31.4.
31.41.
La doctrine ...........................................................................................91
31.42.
31.43.
31.44.
31.45.
Conclusions : la spcificit britannique de la rationalisation des cots
versus la cohrence oprationnelle ......................................................................97
31.5.
Pays-Bas .....................................................................................................97
31.51.
31.52.
31.53.
Conclusions : un concept dAir Mobility pens comme un instrument
dinfluence politique lchelle du pays ............................................................. 100
32.
32.1.
32.11.
32.12.
Le segment stratgique est la proccupation principale de lOTAN mais
avec des incidences au plan opratif ..................................................................102
32.13.
32.2.
Conclusions........................................................................................ 104
32.21.
32.22.
L'European Air Transport Command : un modle de mutualisation, mais
des limites politiques sa disponibilit oprationnelle ....................................... 105
32.23.
4.
41.
41.1.
41.2.
42.
42.1.
Le K-MAX ..................................................................................................115
42.2.
42.3.
42.4. Analyse de la formule : un avenir pour les livraisons urgentes de fret lger
sur courtes distances .............................................................................................. 117
43.
43.1. Un seul convertible militaire en service dans le monde : mais avec une cible
de plus de 400 appareils ! ....................................................................................... 118
43.2.
43.3.
43.4.
44.
44.1.
44.2.
Les avions de transport tactiques non occidentaux: situation gnrale ..... 125
45.
46.
L'arolargage ..................................................................................................129
46.1.
46.11.
46.12.
46.2.
46.3.
46.31.
47.
47.1.
47.2.
47.3.
48.
5.
51.11.
51.12.
Le choix dune structure de mise en uvre de la flotte
mutualise (lEATC) et ses contraintes politiques................................................ 139
51.13.
51.14.
51.15.
52.
Prospective gopolitique : Quelles zones dengagements futurs pour la France
et quelles consquences sur le potentiel de transport arien intrathtre? ............... 148
52.1. La question des zones gostratgiques dengagement et les consquences
sur le concept de transport arien intrathtre ...................................................... 148
52.2. Territoire national et par extension territoire europen : thtres
"domestiques" ....................................................................................................... 150
52.3.
52.4.
52.5.
53.
Prospective oprationnelle : les scnarios dengagement et leurs consquences
sur le concept de transport arien intrathtre.......................................................... 156
53.1.
53.11.
53.12.
Les oprations conduites en urgence (ou temps) et dans le cadre de
coalitions internationales ................................................................................... 158
53.2. Prospective oprationnelle : les scnarios opratifs dun engagement
interarmes ............................................................................................................. 158
53.21.
54.
54.31.
54.32.
Lvolution des "amis" : un contexte politique, mdiatique et des
opinions publiques toujours plus exigeants ........................................................ 167
54.4.
55.
55.1.
55.2.
55.3.
56.
Prospective technico-oprationnelle : comment tirer avantage des volutions
technologiques pour construire la chaine future du transport arien militaire .......... 173
56.1.
56.2.
Une rupture dans le transport arien civil et militaire : le convertible ....... 174
56.32.
Des volutions technologiques pour renforcer leurs capacits
spcifiques. ........................................................................................................ 178
56.33.
56.4.
Le tlpilotage : une avance civile en cours dans le transport arien ..... 180
56.41.
Un drone de petit et moyen tonnage pour la logistique tactique :
pratique mais hors de propos pour les armes de moyen format ....................... 180
56.42.
56.43.
56.44.
57.
Prospective politique : les alliances un moyen de renforcer les capacits de
transport arien intrathtre ?................................................................................... 182
57.11.
arien
57.12.
LEATC : la possibilit de progresser de faon diversifie dans la
construction commune ...................................................................................... 184
57.13.
58.
Exploiter les possibilits de synergies nationales et internationales dans une
approche holistique ...................................................................................................186
58.1. Faciliter les cooprations/externalisations,
surtout sur les thtres
oprationnels ......................................................................................................... 186
58.2.
59.