Rsum de lecture de la thse de Grondin sur la MODLISATION

DU MOTEUR ALLUMAGE PAR COMPRESSION DANS LA

PERSPECTIVE DU CONTRLE ET DU DIAGNOSTIC et du livre

INTERNAL COMBUSTION ENGINE FUNDAMENTALS

Effectu par ltudiante Langa lisabeth TAU 5

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CHAP. 1 : LE MOTEUR DIESEL : CONSTITUTION ET

PRINCIPES FONDAMENTAUX
Le moteur diesel est constitu de plusieurs lments dont les rles assurent son
bon fonctionnement. Les parties essentielles sont :
-

Le bloc moteur
La culasse
Le piston
Le piston
Distribution
Les cylindres
Systme injection
Mcanique bielle-manivelle
Refroidissement et lubrification

Les 04 temps lmentaires du moteur diesel dcrivent ce quon appelle le temps

moteur. Il comprend entre autre ladmission, la compression, la dtente et
lchappement.
Le moteur diesel est une machine thermique dans laquelle lnergie thermique
est transforme en nergie mcanique via le piston et le systme bielle-manivelle.
Cette transformation est reprsente en gnrale par un cycle thermodynamique
faisant intervenir la pression et le volume. En pratique, les cycles
thermodynamiques ne traduisent pas exactement les transformations dans le moteur
lors du cycle car la combustion du mlange se produit en plusieurs tapes.
Ces derniers concourent une meilleure combustion du mlange qui influence les
performances du moteur.

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CHAP. 2 : ENJEUX ET FONCTION DE CONTRLE MOTEUR

Ce besoin nat de la ncessit de rduire les impacts environnementaux lis aux
missions des gaz dchappement. Pour amliorer la qualit de la combustion
(composition des gaz dchappement), lutilisation des lments lectromcaniques et
mcatroniques devient de plus en plus adopte. Mais rduire limpact environnemental
nest pas la seule proccupation, laugmentation de la puissance, loptimisation de la
consommation et lamlioration du confort du conducteur entre aussi dans la gamme
quenglobe le contrle moteur car pendant de nombreuses annes, le moteur diesel a
connu des dbuts timides, a souffert dune mauvaise notorit du fait que on le trouvait
bruyant et moins performant que le moteur essence. Les solutions envisages pour
rduire les missions visent limiter un indice de ctane min 51, dans le but de
rduire le dlai dauto-inflammation et par consquent, optimiser la combustion.
Cette optimisation pourrait passer par lutilisation de systme dinjection varis
tels que les pompes dinjection distributrices, les injecteurs pompes et le commonrail
qui est jusquici le plus offrant car permet dobtenir de meilleurs performances et un
rglage trs flexible des paramtres, par le recyclage des gaz dchappement grce
une lectrovanne au risque daffecter les performances du moteur et par la
suralimentation du moteur par turbocompresseur gomtrie variable qui vient
rsoudre problmes lis lutilisation du turbo fixe.
Augmenter le couple demand par le conducteur tout en minimisant la
consommation, les missions des polluants et en tenant compte des agrments de
conduite sont des objectifs contradictoire car la production du couple moteur et les
missions sont proportionnels la quantit de carburant utilise, le contrle moteur se
contentera donc de trouver un juste milieu entre la manipulation de ces paramtres.

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CHAP.3 : LES MODLES DE MOTEURS ADAPTS LA

COMMANDE ET AU DIAGNOSTIC : TAT DE LART
La modlisation du moteur diesel dans le sens du diagnostic et du contrle
implique des connaissances pluridisciplinaires, ce qui pourrait la rendre difficile
car gnrant beaucoup dincomprhensions. Les techniques dapproche seront
bases sur les lois physiques et empiriques. Modliser un moteur nous permet
daccrotre les connaissances qui le constituent et aussi de comprendre leur
fonctionnement.
La modlisation des moteurs faisant intervenir des simulations numriques
prsentait des avantages certains mais aussi des inconvnients car trop
empirique et beaucoup moins fiable pour de rgimes transitoires.
Dautres modles sont utiliss comme les modles vidange-remplissage qui
sont beaucoup moins empiriques donc facilement gnralisable (rsultats) et
permettent dtudier plus en dtails le dveloppement de la combustion et leffet
des paramtres de commande, les modles valeurs moyennes et les modles de
reprsentation

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CHAP.4 : MODLISATION DU MOTEUR ALLUMAGE PAR

COMPRESSION

Lobjectif est ici de mettre sur pied un simulateur de moteur

diesel grce un formalisme mathmatique adapt au modle
vidange-remplissage tous deux choisis dans le but de reproduire
lvolution des variables les plus descriptifs si on se place dans
loptique de lautomaticien qui de plus en plus doit se plonger dans
lunivers du motoriste afin de mieux comprendre lensemble du
moteur. Le modle vidange-remplissage prsente lavantage de
reproduire variables dtat du moteur entre 02 temps du moteur et peut
tre facilement gnralis aux autres moteurs car faisant intervenir
beaucoup moins de donnes empiriques.
Les coulements entre les volumes du moteur seront considrs
comme les coulements unidirectionnels de gaz parfaits
incompressibles. On calcule alors aisment le dbit au travers dune
contraction partir dune quation gnrale. La modlisation de la
chambre de combustion nest pas chose aise car elle fait intervenir de
nombreux processus. Il est donc question pour nous de reprsenter
uniquement une analyse thermodynamique de celle-ci.
Le modle un zone du cylindre considre une zone unique, ce qui
simplifie les calculs, rduit le temps de calcul sans pour autant prendre
la prcision.
Du fait de la complexit de la dtermination de la vitesse de
combustion, nous utiliserons des modles empiriques capables de
prdire le dlai dauto-inflammation, la dure de raction et qui
respectent la phnomnologie typique de la combustion dans un
moteur diesel : modles de Watson et de Wiebe.
Les changes thermiques prises en compte dans cette tude sont
ceux effectus par convection () les gaz et les parois de la chambre de
combustion car les transferts radiation y sont beaucoup moins
importants.
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Le modle de linjecteur choisit sadaptera facilement aux besoins

du contrle. Linjection ne pourra prendre que 02 tats : ouvert ou
ferm afin de mieux valuer le dbit de carburant le traversant.
La dynamique du vilebrequin fait appel plusieurs paramtres
valus succinctement grce aux rsultats exprimentaux et cest aussi
le cas pour ltude du turbocompresseur et du refroidissement dair de
suralimentation.
La simulation et la validation du modle font appel au logiciel
Matlab qui offre la possibilit de construire des modles sous forme
lmentaires ce qui sadapte aux besoins de lautomaticien.
Les rsultats obtenus concordent avec ceux du logiciel GT-Power
qui permet aussi de simuler le comportement des moteurs grce au
premier principe de la thermodynamique et aux lois empiriques
physiques, nous avons pu obtenir des rsultats assez prcis qui ont
conduit des simulations concluantes malgr quelques limites
observes.

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CHAP. 5 : MODLE COMPORTEMENTAL DE

CYLINDRE DUN MOTEUR DIESEL

LA PRESSION

Ici, contrairement au modle utilis plus haut, lutilisation des lois

empiriques est prpondrante pour la mesure de la pression cylindre car le faire
directement dans la chambre de combustion est pratiquement impossible.
Plusieurs techniques ont t labores dans le but destimer la valeur de la
pression cylindre car la mtrologie adapte la mesure directe savre trs
couteuse pour une application commerciale. Il sagit entre autre dune
estimation dtat par observateur, dune inverse de la chane cinmatique, des
modles neuronaux, de la reconstruction partir des mesures de vibrations du
bloc-moteur et de lexploitation du courant dionisation.
La modlisation de la dynamique de lvolution de la pression cylindre par la
mthode de Narmax convient aux modles dynamiques complexes et prsente
lavantage dun formalisme mathmatique simple. Le modle Narmax
correspond donc parfaitement
aux applications en temps rel sur les
calculateurs bon march et peu puissant quipant les vhicules de tourisme.

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CHAP. 6 : PROCESSUS DCHANGE GAZEUX

Les fondements du processus dchange gazeux dans les moteurs 04 temps
et le processus de rcupration des gaz sont des sujets traits dans cet ouvrage.
Pour les moteurs allumage command, on recharge le fuel, lair et les gaz
recycls, la prparation du mlange est donc importante dans le processus
dadmission. Dans le diesel par contre seul lair est admis.
1- Processus dadmission et dchappement
Dans les moteurs allumage command, le systme dadmission est
constitu dun filtre air, un carburateur et dun papillon dans chaque port
dadmission et collecteur dadmission. Le systme dchappement lui
comprend un collecteur dchappement, une conduite dchappement et souvent
un pet catalytique et un silencieux pour rduire les missions polluantes et les
bruits.
La dpression le long du systme dadmission dpend de la vitesse du moteur,
de la rsistance lcoulement due aux lments du systme de slection
travers laquelle circule le mlange et de sa densit.
En pratique, on tend la dure douverture des soupapes dans au-del de
celle dadmission et dchappement dans le but damliorer le remplissage du
cycle et lexpulsion des gaz.
Dans le moteur diesel, il ny a ni carburateur ni papillon des gaz.
louverture de la soupape dchappement, les gaz bruls sont reconduits vers une
turbine qui fait tourner le compresseur qui compresse lair avant son entre dans
le cylindre.
cause de la variation des temps douverture des soupapes et du volume du
cylindre, des effets des gaz dinertie et des ondes de propagation dans les
systmes dadmission et dchappement, les pressions, les systmes
dadmission, dchappement dans le cylindre varient normment.
2- Rendement volumtrique
La densit de lair peut svaluer dans les conditions atmosphriques et dans
celles de la tubulure dadmission on peut valuer le rendement volumtrique
total.
a) Effets quasi-statiques
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Ces effets peuvent tre dus au rendement volumtrique dun cycle idal,
leffet de la composition du fuel et du rapport fuel/air, la fraction de fuel
vaporise, la chaleur vaporise, du transfert de chaleur et de leffet du rapport
de pression de ladmission et de lchappement et du rapport de compression.
b) Effets combins du quasi-statique et de la dynamique
Limportance des forces dinerties prsentes dans les conduits compars la
mme vitesse du piston.
c) Flux travers les soupapes
Les soupapes sont habituellement les plus importants dans la limitation du
flux dans les systmes dadmission et dchappement des moteurs 04 temps. Il
ny a pas de timing spcifique dfini pour les soupapes. Il peut quand mme tre
dfini en se basant sur le critre angulaire le long des petites ouvertures. Pour
ces dernires, la surface du flux minimum correspond au cne circulaire droit du
frustrum o la face conique entre la soupape et le sige, qui est perpendiculaire
au sige. Pour le flux dans le cylindre travers la soupape dadmission, P 0 est la
pression dadmission (systme), P1 et P2 est la pression du cylindre.
En plus, la performance de la soupape dadmission est influence par la largeur
du sige de soupape, langle du sige, la rondeur de la tte de soupape, du design
du port et de la forme de la culasse.
d) Fraction des gaz rsiduels
La fraction des gaz dans le cylindre pendant la compression est dtermine
par les processus dadmission et dchappement. Cest la grandeur des effets du
rendement volumtrique et de la performance du moteur, du rendement et des
missions travers leffet des proprits du travail thermodynamique du fluide.
Dans un moteur essence, le changement de vitesse, la synchronisation des
soupapes, le taux de compression et le rapport fuel/air ont un effet sur les
mesures des gaz rsiduels.
e) Flux des gaz dchappement et variation de temprature
Le dbit et des proprits des gaz dchappement varient significativement
durant le processus dchappement. Lorigine de ces variations pour un
processus dchappement idal est ltat thermodynamique des gaz dans le
cylindre qui varie continuellement pendant la phase dchappement, jusqu ce
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que la pression dans le cylindre devienne trs proche de la pression dans la

tubulure dchappement, la temprature des gaz dchappement varie de
manire importante pendant que le processus dchappement est diminu
cause des pertes de chaleur due au flux qui traverse lchappement et tout le
systme dchappement.
La temprature moyenne des gaz dchappement est une valeur
importante dans la dtermination de la performance du turbo, du potentiel
catalytique et des ouvertures.
f) Processus de rcupration des moteurs 02 temps
Dans les moteurs 02 temps, chaque course du piston est un temps moteur. Pour
raliser ce cycle, le mlange frais doit tre admis dans les cylindres une
pression assez leve afin de dplacer les gaz brls du cycle prcdent. Les
diffrentes mthodes de rcupration des gaz pour un moteur 02 temps sont :
les rcuprations en croix, en boucle et uniflux.
Une autre possibilit est lcoulement direct du mlange frais travers le
cylindre dans lchappement sans entraner les gaz brls : cest le courtcircuitage.
De nombreuses mthodes de dtermination du processus de rcupration ont t
dveloppes mais elles ne sont pas prcises cause de la dtermination de la
masse dair admise. Malgr que le processus de rcupration dans les moteurs
essence et diesel soit similaire. Ces 02 types de moteurs dlivrent des
rendements assez diffrents.
g) Flux travers les ports
Limportance des ports dadmission et dchappement dans le
fonctionnement propre du processus de rcupration dans le moteur 02 temps est
vident. Lutilisation du port dadmission inclin est ncessaire pour amliorer la
rcupration. Le coefficient de renvoi diminue quand linclinaison du jet
augmente. Le taux de pression travers les ports dchappement varie de
manire importante pendant le processus dchappement.
h) Surcompression et compression
Une puissance maximale quun moteur donn peut dlivrer est limite par la
quantit de fuel qui peut tre brle efficacement dans le cylindre. Ceci est
limit par la quantit dair qui est introduite dans chaque cylindre chaque cycle
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si lair admis est compress une densit plus leve que la densit ambiante
avant dentrer dans le cylindre, la puissance max du moteur aux dimensions
invariables quil peut dlivrer sera amliore.
On classe les mcanismes de surcompression en 03 catgories savoir :
compresseur centrifuge, compresseur rotatif et compresseur vanne. Le premier
est un compresseur arodynamiques et les deux autres sont des compresseurs
dplacement positif. Ces compresseurs doivent tre rigoureusement usins pour
raliser des erreurs trs petites entre les lments en rotation et les lments
statiques pour des oprations satisfaisantes
02 types de turbines sont utiliss dans les turbos compresseurs savoir : les
turbines coulement radial et les turbines dcoulement axial. Le premier est
identique en apparence au compresseur centrifuge, toutefois, lcoulement est
dirig vers lintrieur et non vers lextrieur.
Le problme quand on augmente exagrment la vitesse du turbocompresseur et
gnre de trs haute pression cylindre est quon doit contourner lchappement
autour de la turbine.

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CHAP.10 : COMBUSTION DANS LES MOTEURS DIESELS

I-

Caractres essentiels du procd

Le fonctionnement dun moteur diesel se dcompose en 04 tapes lmentaires

ou temps moteur. Lair frais est aspir la pression atmosphrique travers la
soupape dadmission. Le piston se dplace du point mort bas vers le point mort
haut en comprimant lair admis, on observe une lvation importante de la
temprature et de la pression. Le combustible est inject sous forme de fines
gouttelettes lorsque le piston atteint le PMH. Au contact de lair chaud
comprim, le combustible commence svaporer et senflamme spontanment.
La combustion libre lnergie du carburant, il en rsulte une augmentation de la
pression des gaz. La soupape dchappement souvre et laisse schapper les gaz
brls sous leffet de leur pression et du dplacement du piston du PMB au
PMH. ce stade, un nouveau cycle recommence.
II-

Types de systmes de combustion diesel

Les moteurs diesels se divisent en 02 catgories fonction de la chambre

combustion savoir les moteurs diesel injection directe et les moteurs diesel
injection indirecte.
Dans les systmes injection directe, le combustible est directement introduit
dans la chambre laide dun injecteur multitrous dans le cas des gros moteurs.
Pour les petits moteurs, augmenter les quantits dair agit est utile pour raliser
le mlange rapide du fuel et de lair.
Dans le systme dinjection indirecte, la combustion commence dans la
prchambre, le fuel y est inject basse pression. On distingue le systme
chambre agite et le systme prchambre.
Pendant la compression, lair est contraint de se dplacer vers la chambre
principale situe au-dessus du piston dans la chambre auxiliaire le nombre de
types de chambre combustion propos depuis le dveloppement du moteur
diesel est important. Les caractristiques principales de ces chambres sont
beaucoup utilises de nos jours.
III-

Modle phnomnologique des moteurs diesel

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Le concept de heat-released rate est important pour comprendre ce modle.

Il est dfini comme le taux pour lequel lnergie chimique du fuel est dgage
par la combustion.
La photographie haute vitesse a plusieurs milliers dimages par seconde de ces
tudes a t ramene ltude de la combustion dans un moteur diesel.
Des suites de combustion ont t enregistres en photos couleur et ont montr
plusieurs caractres importants.
Le systme dinjection directe utilise linjection centrale travers 04 orifices
dans la chambre combustion. Le taux dinjection du fuel peut tre obtenu grce
la pression de la ligne du fuel, de la pression cylindre, de la gomtrie des
orifices et du profil de laiguille en considrant linjection ou une (ou plusieurs)
limites dcoulement. Linjection continue aprs le dbut de la combustion. Le
diagramme du taux de dgagement de chaleur montre un dgagement de chaleur
ngligeable jusqu la fin de la compression.
IV-

Analyse des donnes de la pression cylindre

loppos des donnes de langle vilebrequin, la pression cylindre au-del de la

compression et des autres temps peut tre obtenue grce aux informations
quantitatives donnes par la combustion. Dans lestimation du dgagement de
chaleur et de la quantit de fuel brle, un facteur important est la totalit de la
combustion. Lutilisation de lair dans les diesels est limite cause de la
prsence en grande quantit des fumes noires.
Pour les moteurs injection directe, lintrieur des cylindres est un systme isol
ouvert. Les seules masses de fluide travers les limites du systme sont celles
de fuel et celles dans les fissures. Krieger et Bormann ont dcouvert que leffet
de dissociation des produits gazeux tait ngligeable. Dans les moteurs
injection indirecte, les pressions dans la prchambre et la chambre principale ne
sont pas les mmes au cours de la combustion. Dpendamment de la forme de la
chambre combustion et des modes opratoires, la pression dans la prchambre
augmente de 0.5 5 ATM au-dessus de celle dans la chambre principale.
V-

Comportement du pulvrisateur de fuel

Le fuel est introduit dans les cylindres des moteurs diesel travers des orifices
avec un cart de pression le long de ces orifices. La pression-cylindre
linjection est comprise entre 50 et 100 atm. La pression dinjection est entre
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200 et 1700 atm, dpendamment de la taille du moteur et du type du systme de

combustion utilis. La partie la plus importante dun injecteur est lorifice. cet
effet, il en existe plusieurs types.
Le fuel est introduit dans la chambre combustion dun moteur diesel travers
un ou plusieurs orifices. La vitesse initiale dun jet est plus grande que 100m/s.
sous les conditions dinjection dans les moteurs diesels, le jet forme
habituellement une forme conique la sortie de lorifice. Ce comportement
favorise latomisation.
La vitesse et lampleur avec lesquels le fuel pulvris entre dans la chambre
combustion a une importance sur lutilisation de lair et taux de mlange fuelair. La taille de la distribution des gouttes dpend des paramtres dinjection et
des proprits de lair et du fuel.
Pendant la priode dinjection, les conditions dinjection comme la surface de
lorifice, la pression et le taux dinjection doivent varier.
Le fuel liquide inject atomis en petites gouttelettes prs de la sortie de lorifice
pour former un spray, doit svaporer avant de se mlanger lair et de brler.
Une bonne atomisation require une pression dinjection leve, de trous
dinjecteurs diamtre petit dune viscosit de fuel optimale et dune haute
pression de lair dans le cylindre.
La qualit dinflammation du fuel dans les moteurs diesel est dfinie par son
indice de ctane. La mthode utilise pour dterminer cet indice est analogue
celle utilise pour dterminer la qualit danti cognement du gasoil.
Puisque les processus physique et chimique prennent place durant le dlai
dinflammation. Les effets des changes dans des proprits physiques et
chimiques des fuels sur le dlai ont t tudis. Les proprets chimiques du fuel
sont les plus importantes. La qualit de linflammation du fuel, dfinie par son
indice de ctane affectera videment le dlai. Une formule empirique,
dveloppe par Hardenberg et Hase pour prdire le dlai dinflammation des
moteurs injection directe a t montre pour se mettre en accord avec les
donnes exprimentales.
VI-

Combustion mlange contrl

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Bien qutant vrai que la combustion dans les moteurs diesels est contrle par
le taux du mlange fuel-air, les modles prcis sur ce couple fuel-air et le
processus de combustion ne sont pas toujours disponible.
Chaque vaporisateur de fuel est compos dun troit noyau conteneur de liquide
entour dune large rgion de jet gazeux contenant du fuel vapeur.
Le modle de la combustion diesel est obtenu des analyses du dgagement de
chaleur des donnes de la pression cylindre montre 02 tapes de la combustion.
La premire est la phase de combustion de prmlange et la seconde est la phase
de combustion de mlange contrl. Lanalyse des expriences sur le
dgagement de chaleur a rvl que la majeure partie du fuel est consume
durant la seconde phase.

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CHAP. 11 : FORMATION DES POLLUANTS ET CONTRLE

I-

Nature et ampleur du problme

Les moteurs allumage command et les moteurs diesels sont la source majeure
de la pollution atmosphrique en milieux urbains. Les gaz dchappements des
moteurs allumage command contiennent les NOx, le monoxyde de carbone et
les composs organiques issus des hydrocarbures ont brl lors de la
combustion. Les quantits, mises de ces polluants dpendent du design du
moteur et du mode opratoire utilis pour lchappement dans les diesels, les
concentrations en NOx sont comparables celles du moteur allumage
command.
Les missions dhydrocarbures sont importantes, quoique tant 5 fois infrieur
celles du moteur essence.
En gnral, les concentrations de ces polluants lchappement des moteurs
combustion interne diffrent des valeurs calcules dans les quations dquilibre
chimique.
Pour certains polluants, comme loxyde de carbone, les composs organiques et
les particules, la formation et les ractions de destruction sont intimement relies
au processus primaire de combustion du fuel.
Les processus de formation des polluants sont fortement dpendants de la
distribution du fuel et de comment cette combustion change avec le temps
cause du mlange.
II-

Oxydes dazote

Loxyde dazote et le dioxyde dazote sont des NOx issus de la combustion,

mais loxyde dazote est prdominant dans le cylindre. Leur principale source
doxydation est lazote contenu dans latmosphre. La pression-cylindre
augmente durant presque toute la combustion, ainsi les gaz brls au dbut de la
combustion sont comprims une temprature plus leve que celle atteinte
immdiatement aprs combustion.
Le fuel contenant de lazote est aussi une source de NO travers un mcanisme
diffrent mais pas encore expliqu.
Les quations chimiques considrent que pour les gaz brls des tempratures
de flemme adquats, le taux NO2/NO devrait tre ngligeable. Cependant, les
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donnes exprimentales montrent que cela est vrifi pour les moteurs essence
mais dans les diesels, le NO 2 peut tre 10 30% des missions doxyde dazote
total lchappement. Dans les moteurs allumage command conventionnels,
le fuel et lair sont mlangs dans les systmes dadmission et vigoureusement
mlang avec des gaz rsiduels dans le cylindre pendant la phase dadmission.
Le gradient de concentration des NO travers les gaz brls dans le cylindre
cause du gradient de temprature a t dmontr partir dune quation
chimique pour dterminer la concentration locale en NO.
Les variables qui affectent les missions de NO sont le rapport fuel/air, la
fraction de gaz brle dans le mlange prsent dans le cylindre et le temps
dallumage.
III-

Monoxyde de carbone

Les missions de CO dans les moteurs combustion interne sont contrles

principalement par le rapport fuel/air. Les missions de CO2 par les diesels sont
assez faibles pour ne pas tre considres. Les niveaux de CO observs dans les
gaz dchappement des moteurs allumage command sont plus bas que les
valeurs maximales mesures dans la chambre combustion mais sont beaucoup
plus importants que celles donnes par les quations dans les conditions
lchappement. Les concentrations moyennes de CO lchappement pour un
mlange riche sont proches des concentrations des gaz brls lors du
droulement du processus. Le degr de contrle ralis dans les moteurs vient de
lamlioration de luniformit du mlange et du mlange ladmission.
Dans les moteurs multicylindres, parce que le CO augmente rapidement quand
le mlange devient plus riche, les variations cylindre cylindre dans les rapports
dquivalence augmente la moyenne des missions.
Ainsi, amliorer le taux de distribution fuel/air de cylindre cylindre est
essentiel. Il est aussi ncessaire denrichir le mlange quand le moteur est froid
car les missions de CO sont plus leves pendant lchauffement du moteur que
lorsquil est dj compltement chaud.
IV-

mission des hydrocarbures imbrls

Les missions dhydrocarbures sont la consquence de la combustion

incomplte du fuel. Le niveau dhydrocarbures imbrls dans les gaz
dchappement est gnralement donn en termes de concentration totale en
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hydrocarbure et est exprim en ppm atomes de carbone. Cependant, lmission

totale en hydrocarbure est utile dans la justification de linefficacit de la
combustion, ce nest pas ncessairement lindex dmission de polluants qui est
important. Les gaz dchappement contiennent plusieurs varits de composs.
Certains deux sont physiologiquement inertes et dautres ne le sont pas. La
composition du fuel peut significativement influencer la composition et
lampleur des missions organiques.
Le niveau dhydrocarbure imbrls dans les gaz dchappement des moteurs
essence fonctionnant dans les conditions normales est compris entre 1000 et
3000 ppme ce qui correspond environ 1 2% du fuel dans le moteur. Les
missions augmentent de manire importante lorsque le mlange devient
substantiellement riche.
Le fuel des diesels ont des molcules plus lourdes que le gasoil, ainsi, la
composition des hydrocarbures imbrls qui schappent est beaucoup plus
complexe. Dans les moteurs injection directe, la fume qui schappe limite le
rapport dquivalence du plein remplissage environ 0,7.
V-

Rmission des particules

Il existe 03 classes dmissions des particules des moteurs essences : les plombs,
les particules organiques et les sulfates. Pour les moteurs dautomobile
fonctionnant avec du gasoil rgulier et plomb, le taux dmission des particules
est compris entre 100 et 150 mg/km. La temprature lchappement a un effet
important sur le niveau dmission.
Utiliser du gasoil ne contenant pas de plomb rduit les missions de particules
denviron 20 mg/kg dans les automobiles sans pot catalytique. Les black smoke
peuvent rsulter de la combustion dun mlange trop riche dans les moteurs
diesels, la plupart des particules rsultent de la combustion incomplte du fuel ;
certaines rsultent de lhuile de lubrification. Les taux dmissions sont compris
entre 0,2 et 0,6 g/km pour les automobiles charges lgres.
Lobjectif de la plupart de technique de mesurage des particules est de
dterminer la quantit de particules mis dans latmosphre. Dans les moteurs
diesels la formation des particules xxx prend place lorsque la temprature de la
combustion est comprise entre 1000 et 2800k, une pression entre 50 et 100 atm
et une quantit dair globale suffisante pour brler pleinement le fuel.

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Le temps disponible pour la formation des particules solides de xxx dune

fraction de fuel est de lordre des millisecondes.
VI-

Traitement des gaz dchappement.

La temprature lchappement des gaz dans les moteurs allumage command

peut varier entre 300 et 400c pendant son temps mort et jusqu 900c des
temps de fonctionnement ncessitant une puissance leve. Les gaz
dchappement peuvent contenir de petites quantits doxygne et des quantits
plus importantes de CO. Loxydation catalytique du CO et des hydrocarbures
lchappement peut tre ralise des tempratures aussi basses que 250c.
Les pots catalytiques utiliss dans les moteurs essence ont pour rle la rduction
des missions NO, CO et hydrocarbure. Il en existe plusieurs types. La
temprature des gaz dchappement dans les tubulures des moteurs
conventionnels nest pas suffisante pour raliser une quelconque rduction
importante des missions lchappement.
Les niveaux de temprature requis pour loxydation dun volume de gaz, des
hydrocarbures et du monoxyde de carbone dans un racteur sont compris entre
600 et 700c.
On compte plusieurs types de filtres particules ayant chacun des dpressions
inhrentes et des rendements de filtration diffrentes.
Les particules issues du diesel brlent une temprature comprise entre 500 et
600c. Cette temprature est au-dessous de la temprature normale de
lchappement diesel, donc, soit lcoulement des gaz dchappement travers
la trappe pendant la rgnration doit tre chauffe ou lallumage doit tre fait
pour avoir lieu une temprature plus basse

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