MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 2 Luty 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:

KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,

BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,

CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
− prowadzi prace bibliograficzne,
− udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
− wydaje:
• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
• rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
− wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

15. Problemy i perspektywy międzynarodowego korytarza Północ – Południe. .................. 4
16. RFF – strategiczna wizja walki z globalnym ociepleniem. ............................................ 6
17. Konkurencja kolej – samolot. Akcja i reakcja w europejskim transporcie pasażerskim. 8
18. Wielki Paryż: kapitał prywatny powinien się uaktywnić! .............................................. 14
II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................. 16
19. Reforma RŻD: kontynuować czy zaczynać od nowa? ................................................ 16
20. Zmiany w zarządzaniu dla potrzeb konkurencyjności. ................................................ 18
21. Szwecja wytycza kurs zmian na przyszłą dekadę. ..................................................... 21
22. Azja przoduje w rozwoju pociągów dużej prędkości ................................................... 23
III. TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................. 24
23. Rosja – transport drogowy pod presją czasu. ............................................................ 24
IV. TRANSPORT LOTNICZY .............................................................................................. 25
24. Ochrona środowiska w niemieckich portach lotniczych. ............................................. 25
25. Lotnictwo cywilne Rosji stawia na nowe technologie. ................................................. 26
V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ...................................................................... 28
26. Francuskie porty przeżywają trudności. ..................................................................... 28
27. Wykorzystanie spadku koniunktury do inwestycji w przyszłość. ................................. 30
VI. TRANSPORT MIEJSKI .................................................................................................. 33
28. Oddziaływanie dynamicznej motoryzacji na miasta rosyjskie. .................................... 33
29. Czy jest możliwa poprawa sytuacji finansowej transportu miejskiego? ....................... 34
30. Automatyczne metro w Budapeszcie. ........................................................................ 37
ZE ŚWIATA ......................................................................................................................... 40
Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................. 40
Poczta.............................................................................................................................. 40
Transport kolejowy ........................................................................................................... 41
Transport lotniczy ............................................................................................................ 43
Transport drogowy ........................................................................................................... 44
Transport morski i śródlądowy ......................................................................................... 45
Transport miejski ............................................................................................................. 46
WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU
2010 .................................................................................................................................... 47
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

15. Problemy i perspektywy międzynarodowego korytarza Północ – Południe.

Poljakova I.: Zapłutavszyj koridor. Problemy i perspektivy MTK „Sever – Jug”.
Transport Rossii. – 2009, nr 41, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, Iran, Indie, korytarz transportowy transeuropejski, infrastruktura
transportu, polityka transportowa, współpraca międzynarodowa, droga
wodna śródlądowa, terminal logistyczny, przewozy międzynarodowe,
zarządzanie.

Rosja – geograficznie predestynowana do pełnienia funkcji głównego ogniwa

transkontynentalnych korytarzy transportowych – nie czerpie w pełnym wymiarze korzyści
ekonomicznych z tego potencjału. Dotyczy to zarówno międzynarodowego korytarza
Wschód – Zachód, jak i Północ – Południe.
Nastawienie do korytarza Północ – Południe, łączącego Indie, Iran, Rosję i inne
sąsiadujące z nimi kraje, w ciągu jego prawie dziesięcioletniej historii zmieniało się
wielokrotnie i kardynalnie – od twierdzenia, że jest to jedyna tranzytowa trasa, którą towary z
Indii, Iranu i innych krajów regionu mogą trafiać do Europy Zachodniej po zaprzeczanie
sensu tego pomysłu. Przyczyn jest wiele: i obiektywnych, i subiektywnych. Ale wszystkie one
są wtórne wobec podstawowej kwestii: nie ma zrozumienia, po co korytarz jest Rosji
potrzebny. Nie można za uzasadnienie takiego poważnego projektu uznać gołosłownych
zapewnień o możliwości przewożenia towarów taką trasą taniej, szybciej i na większą skalę,
jeśli za tymi deklaracjami nie idą praktyczne działania.
W MKT Północ – Południe nie ma na razie ani indyjskich, ani irańskich ładunków. Na
wszystkich konferencjach dotyczących tego korytarza Rosja kładła nacisk na potencjał
szybkich i tanich przewozów, jednak ta kwestia budzi wątpliwości, bowiem czym innym jest
przewiezienie eksperymentalnie partii towarów, a czym innym – utrzymywanie regularnych
przewozów.
Indie są zainteresowane uzyskaniem dostępu do Rosji i Europy, który stanowiłby
alternatywę dla przewozów przez Kanał Sueski. Jednak strona indyjska nie zaangażuje się w
projekt dopóki nie włączy się w nie państwo, które ma znaczny udział (nawet większy niż w
Chinach) w regulacji działalności komercyjnej. Prywatnym, nieznanym firmom Indie nie
powierzą transportu produktów zaawansowanej technologii, czy wojskowo-przemysłowych.
Porażką zakończyło się pierwsze przedsięwzięcie w ramach zawartej w 2001 r. umowy z
irańsko-indyjską kompanią żeglugową o obsłudze na terenie Rosji parku kontenerowego
kompanii: kontenery z towarem importowanym po rozładowaniu już nie wróciły do nadawcy,
a właściciel firmy zniknął.
Dla Iranu MKT Północ – Południe jest ważny ze względu na budowaną strategię
militarno-ekonomiczną, dla której Kanał Sueski jest praktycznie nieprzydatny w przypadku
jakiejkolwiek konfrontacji wojskowej. Jednak w sytuacji, gdy Rosja i Indie nie podejmują
działań na rzecz rozwoju korytarza, Iran koncentruje się na dwustronnych regionalnych
umowach handlowych, współpracując przede wszystkim z Azerbejdżanem, z pominięciem
infrastruktury transportowej Rosji.
W innych zainteresowanych korytarzem N-S krajach regionu – Turkmenistanie,
Kazachstanie, Azerbejdżanie, Armenii – też jest wiele wątpliwości co do tego projektu.
Na rosyjskim odcinku korytarza kluczowym ogniwem jest port Olja – który ma pełnić
funkcję bramy wejściowej na korytarz, zaplanowany i obliczony na potok towarowy MTK.
Wątpliwości budzą więc inwestycje RŻD w budowę odgałęzienia kolejowego, w sytuacji gdy
teraz ładunkami obciążone są cztery stanowiska portu. Wydaje się, że prostszym byłoby
ograniczenie problemów korytarza do regionu kaspijskiego.
 5

Główna arteria wodna korytarza - Wołga - niesie kolejne problemy: zły stan obiektów
hydrotechnicznych i infrastruktury brzegowej, zakłócenia żeglugi powodują ogromne straty.
Niedostateczna głębokość na wielu odcinkach wymaga przeładowywania wielkotonażowych
statków w warunkach mielizn. To wprawdzie podnosi ogólny poziom obciążenia towarowego
(bez tego wynosiłoby tylko 40-50%), ale powoduje też dodatkowe koszty i stratę czasu.
Ponieważ kompaniom żeglugowym pracującym na Wołdze coraz trudniej
dotrzymywać terminów przewozów, spedytorzy przerzucają część ładunków na transport
naziemny. Jest to często najbardziej rentowny asortyment: metale, ropa i produkty naftowe.
Aby skompensować niedobór ładunków, kompanie żeglugowe przechodzą na nowe
segmentu towarowe, obsługując np. dostawy sprzętu, drobnicy i materiałów budowlanych do
portu Warandej w basenie Morza Białego i Barentsa. Północny kierunek uważany jest za
perspektywiczny ze względu na aktywność w tym rejonie biznesu związanego z kompaniami
naftowymi. W rezultacie na Wołdze mogą pozostać jedynie rzeczne statki pasażerskie, i to
jedynie pod warunkiem, że głębokość jej będzie odpowiednia.
W efekcie udział najtańszego środka przewozowego (transport rzeczny jest 2-krotnie
tańszy niż kolejowy i 4-5 razy niż samochodowy i lotniczy) wynosi obecnie zaledwie ok. 4%
regionalnych obrotów towarowych i wskaźnik ten w ostatnich latach nie zwiększał się.
Zdaniem specjalistów przyczyną jest brak systemowego podejścia do rozwiązywania
problemów transportowo-logistycznych basenu Wołgi. Będąc wodnym ogniwem korytarza
Północ – Południe, Wołga podzielona jest na poszczególne odcinki i nie rozwija się jak
jednolity organizm. Przed kluczowymi portami wołżańskimi stoi trudne zadanie: powinny się
zintegrować w transportowo-logistycznym systemie. Lokalnych inicjatyw na rzecz tworzenia
centrów logistycznych z włączeniem infrastruktury portowej jest niemało, ale władze każdego
obwodu chcą własnego portu i centrum logistycznego, bo wspólny biznes jest mglistą
perspektywą.
Strategii terytorialnych terminali logistycznych nie mogą stworzyć ani regionalne, ani
branżowe struktury, a jedynie państwo, precyzyjnie określając oczekiwania i wiążąc plany z
regionalnymi władzami i kluczowymi partnerami komercyjnymi. Na razie funkcjonują
niepowiązane ze sobą jednolitą koncepcją lokalne inicjatywy, bazujące głównie na ocenie
ekonomicznego potencjału regionu. A jedynie precyzyjne rozeznanie, jakie towary i w jakiej
wielkości powinny być przewożone Wołgą, pozwoliłoby określić bazowe porty systemu
rzecznego korytarza Północ – Południe i zadania dla każdego tych portów.
Konieczne jest stworzenie dla Wołgi zintegrowanej infrastruktury dla obsługi
ładunków. Największą bolączką logistyki w rejonie Wołgi jest dziś izolacja. Różne rodzaje
transportu, a także portowe i kolejowe terminale, hurtownie, składy celne funkcjonują w
branżowej izolacji. Nie ma jednolitego systemu monitoringu łańcucha towarowego. Z tego
względu przedsiębiorstwa zmuszone są gromadzić duże zapasy gotowej produkcji i
trzymywać własny transport, a to zwiększa koszty produkcji.
Zintegrowana infrastruktura transportowo-logistyczna z odpowiednimi
ekonomicznymi, organizacyjnymi i prawnymi mechanizmami to światowa praktyka. W
większości państw wszystkie rodzaje transportu towarowego, punkty przeładunkowe, centra
dystrybucji już od lat pracują systemowo, tj. w powiązaniu nie tylko ze sobą, ale i z
międzynarodową siecią logistyczną według uzgodnionych standardów i norm. Systemowymi
węzłami takich sieci są transportowo-logistyczne kompleksy na bazie portów, węzłów
kolejowych i magazynów. W sytuacji gdy 85% ładunków na Powołżu przewożą operatorzy
pozaregionalni, konieczne jest tworzenie multimodalnych węzłów transportowych,
zarządzany przez jednego operatora. Takim węzłem może stać się budowane Swijażskie
centrum multimodalne, w którym zbiega się kilka regionalnych dróg transportowych,
mających wyjście w kierunku Uralu i Syberii.
Zgodnie z nową koncepcją zarządzania śródlądowymi drogami wodnymi będzie
wdrażane partnerstwo publiczno-prywatne, tj. wspomaganie budżetowego finansowania
przez kapitał prywatny, co ma przyspieszyć tworzenie regionalnego systemu logistycznego.
 6

Jednak inwestorom prywatnym potrzebne są gwarancje ze strony państwa; z jednej strony

finansowe – w formie kompensaty części inwestycji w rozwój obiektów federalnych lub
przekazanie ich w koncesję. Z drugiej strony, aby inwestorzy mieli bodziec do rozwijania
infrastruktury, państwo powinno zapewnić stabilne potoki towarowe. Sama infrastruktura nie
będzie magnesem przyciągającym ładunki, o czym świadczy przykład portu Olja.
Wydawać się może, że po prawie dziesięcioletnim formalnym istnieniu MKT Północ –
Południe zyska on status de facto. Odbywają się spotkania ministrów transportu Rosji i Iranu,
w porcie Olja powstało nowe nabrzeże, asygnowane są pieniądze na modernizację Wołgi,
budowane jest Swijażskie centrum multimodalne, są też realne możliwości dla organizacji
potoków ładunków przez terytorium Rosji. Ale od końca 2008 r. zgodnie z przepisami
celnymi Południowego Zarządu Federalnej Służby Celnej kontenery i platformy w rejonie
Morza Kaspijskiego podlegają reżimowi deklaracji celnych. Skutek tego jest taki, że
przewozy kontenerowe zmniejszyły się tam dwukrotnie. I to w miejscu, gdzie formuje się
rosyjski strumień towarowy korytarza N-S i w czasie, kiedy korytarz zaczyna ożywiać się.
Problem ten zrodził się w momencie wejścia w życie nowego kodeksu celnego FR.
Znikło w nim pojęcie „kontener”. Od tego czasu poszczególne służby celne traktują kontener
nie jak środek transportu, lecz jak towar podlegający ocleniu. Za każdy jego wwóz/wywóz
właściciel ma płacić 2,5 tys. rubli. Nie dziwi więc, że przewoźnicy rezygnują z takiej drogiej
trasy. Mają wprawdzie możliwość zaskarżenia do sądu takiego postępowania, ale to
kłopotliwa procedura.
Oprac. E. Malinowska

16. RFF – strategiczna wizja walki z globalnym ociepleniem.

Gourgoullat S.: RFF - a strategic vision to battle global warming. European
Railway Review. – 2009, nr 6, s. 44-46.
Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, polityka ekologiczna, ochrona środowiska,
infrastruktura kolejowa, emisja, zanieczyszczenie środowiska, mobilność,
technologia transportu, zużycie energii, oszczędność energii, efekt
cieplarniany.

Celem utworzonego w 1997 r. przedsiębiorstwa Réseau Ferré de France (RFF) jest

poprawa jakości i rozwój francuskiej krajowej sieci kolejowej zgodnie z zasadami
zrównoważonego rozwoju. Dla menedżerów sieci kolejowej zrównoważony rozwój nie jest
tylko koncepcją, ale realnym zadaniem równania do najlepszych (benchmarking) w zakresie
zwalczania globalnego ocieplenia, zachowania bioróżnorodności, kontroli ryzyka
oddziaływania na środowisko, modyfikacji mobilności i wzrostu odpowiedzialności
społecznej. Dla realizacji tych celów RFF rozpoczęło kampanię obejmującą otwarcie rynku,
modernizację infrastruktury i wdrażanie biznesowego modelu zarządzania. Głównym celem
jest dążenie do mobilności mniej uzależnionej od ropy naftowej i pozyskanie większej
akceptacji społecznej.
Instytut Gospodarki Transportowej Uniwersytetu Lumière-Lyon oraz ENERDATA
Centre w Grenoble, wspólnie z RFF, wykonały finansowane przez ADEME i Ministerstwo
Transportu studium określające politykę transportową dla osiągnięcia celów
zrównoważonego rozwoju.
Punktem wyjścia studium była oczywista zależność między transportem a dochodami
społeczeństwa: większa zamożność jest równoznaczna z większą mobilnością. W końcu XIX
wieku średnia podróż dzienna wynosiła 4 km (odbywana głównie pieszo); obecnie w krajach
rozwiniętych wynosi 40-70 km. Jeżeli utrzyma się trend stopniowego zastępowania
wolniejszych środków transportu przez środki szybsze (pociąg, samochód, samolot), to w
końcu tego wieku każdy człowiek będzie pokonywać średnio 200.000 km rocznie. Jeżeli nie
zostaną podjęte radykalne działania, sama tylko emisja z transportu lotniczego zniweczy
wszystkie oszczędności osiągane przez inne środki transportu.
 7

Cele transportu będą osiągalne tylko wówczas, gdy państwo dołoży starań dla
zmiany form mobilności, gdy nastąpią zmiany indywidualnych zachowań komunikacyjnych i
organizacji społeczeństwa (zmiana nawyków podróżowania, lokalizacji biznesu, dostawy just
in time).
Wysoka prędkość będzie jednym z głównych instrumentów walki z globalnym
ociepleniem, ale węgiel, stosowany w produkcji energii elektrycznej, musi być ograniczony
do minimum, a prędkość transportu musi być odpowiednio dostosowana. W przewozach
towarowych podstawową sprawą jest likwidacja niedostatecznego wykorzystywania sieci
kolejowej: zróżnicowanie zasięgu przewozów, oferty nowych usług wysokokwalifikowanych
oraz nowe połączenia z siecią drogową i portami. Wprowadzenie innowacyjnych form
organizacji ruchu umożliwi zwiększenie atrakcyjności pasażerskich przewozów dojazdowych.
Ważną rolę będzie odgrywać także planowanie przestrzenne.
We Francji sektor transportu jest odpowiedzialny za 26% łącznej emisji gazów
cieplarnianych. Ustawa „Grenelle 1” z sierpnia 2009 r. zakłada redukcję tych gazów o 20%
do 2020 r. dla przywrócenia stanu z 1990 r. Największą rolę odgrywa transport drogowy,
odpowiedzialny za 90% łącznej emisji z sektora transportu. Transport kolejowy, jako element
zrównoważonego rozwoju, oferuje zaspokojenie znacznej części potrzeb przewozowych.
Podstawowym zadaniem jest ustalenie wydajności węglowej (emisji CO2).
Dla określenia narzędzi potrzebnych do optymalizacji carbon performance RFF
wspólnie z ADEME i SNCF przeprowadziło w latach 2007-2009 badania bilansu węglowego
na wschodnim odcinku linii kolei szybkiej Rhine-Rhone (Ren-Rodan). Wyniki badań mają
służyć innym kolejowym projektom inwestycyjnym. Bilans węglowy przyniósł nowe informacje
dotyczące ekonomicznych korzyści kolei i określił skalę emisji podczas budowy linii. Jest to
narzędzie, które może być używane jako miernik ekologicznego zwrotu inwestycji: emisję w
fazie budowy może skompensować 12-letnia eksploatacja, co potwierdza korzyści
ekologiczne kolei jako środka transportu masowego.
Bilans węglowy linii Rhine-Rhone może być stosowany dla całego cyklu życia
projektu (projektowanie, budowa, eksploatacja), łącznie z pracami utrzymaniowymi nowej linii
i stacji, prowadzeniem ruchu, budową i utrzymaniem 30 pociągów i renowacją wszystkich
elementów (z wyjątkiem torowiska). Procedura składa się z trzech części. W pierwszej
robiony jest bilans wszystkich gazów cieplarnianych generowanych w danym projekcie, tj.
oprócz emisji z transportu uwzględnia się cały łańcuch produkcji i budowy - od wydobycia
surowców przez cały cykl życia infrastruktury, etapy produkcji, projektowania i prac
utrzymaniowych infrastruktury, łącznie ze wszystkimi uczestnikami procesu (usługodawcy
oraz główni wykonawcy i podwykonawcy). Druga część składa się z indywidualnych bilansów
dla każdego etapu.
Bilans węglowy jest systemem opracowanym dla oceny, a nie dla końcowych
obliczeń, dlatego w trzecim etapie precyzowane są źródła generujące największe ilości
gazów cieplarnianych. Ta wiedza wykorzystywana jest do opracowania planu działań
umożliwiającego budowniczym, projektantom, operatorom zmniejszanie emisji.
Omawiany bilans wykazuje, że największym źródłem emisji pozostaje siła pociągowa;
emisja z nią związana zależy od ilości węgla zużytego do produkcji energii elektrycznej.
Postęp techniczny w zakresie taboru, techniki jazdy i ograniczanie nieproduktywnego
zużycia energii może zaoszczędzić do 2020 r. 30-40% energii.
Wnioski z bilansu węglowego przeprowadzonego dla linii Rhine-Rhone są
następujące:
− projektowanie, budowa i eksploatacja w ciągu 30 lat generuje blisko 2 mln t
równoważnika CO2, odpowiada to ilości generowanej przez 200-tysięczne miasto
przez cały cykl życia linii kolei szybkiej. Głównym źródłem jest siła pociągowa,
produkująca więcej emisji niż budowa linii, co wynika z udziału węgla w produkcji
energii elektrycznej;
 8

− porównanie emisji z budowy i eksploatacji nowej linii oraz emisji, której można
uniknąć przez modal shift (transfer przewozów z transportu drogowego i
lotniczego na kolejowy), wykazuje, że korzyści z linii kolei szybkiej znacznie
przewyższają jej negatywne oddziaływanie na klimat;
− konkurencyjność transportu o wysokiej prędkości potwierdza się w dłuższej
perspektywie: ok.12 lat po przekazaniu do eksploatacji linia kolei szybkiej Rhine-
Rhone będzie carbon positive, czyli wielkość „zaoszczędzonej” emisji dzięki
modal shift będzie większa niż emisja wyprodukowana podczas jej projektowania,
budowy i eksploatacji.
Bilans węglowy dla linii Rhine-Rhone powinien być przykładem dla realizacji innych
projektów kolejowych. Nowe podejście stwarza możliwość oceny korzyści różnych
projektów zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.
Oprac. J. Ostaszewicz

17. Konkurencja kolej – samolot. Akcja i reakcja w europejskim transporcie

pasażerskim.
Heuermann C., Delfmann W. : Luft und Schiene im Wettbewerb – Aktion und
Reaktion im europäischen Personenverkehr. Zeitschrift für
Verkehrswissenschaft. - 2009, nr 3, s. 213-248.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, transport lotniczy, linia lotnicza tania,
konkurencja rynkowa, przewozy pasażerów, finansowanie, usługa
przewozowa, usprawnianie, model ekonomiczny, polityka taryfowa.

Artykuł stanowi opracowanie naukowe cyklu seminariów prowadzonych przez prof.

Wernera Delfmanna z Uniwersytetu w Kolonii na temat interakcji konkurencyjnej pomiędzy
transportem kolejowym a lotniczym. To zagadnienie rzadko podejmowane przez specjalistów
i dotychczas sporadycznie spotykane w literaturze. W artykule porównano warunki
ekonomiczne funkcjonowania kolei i lotnictwa w Europie. Dla usystematyzowania i analizy
działań podejmowanych w walce konkurencyjnej pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi
i lotniczymi posłużono się modelem bazowym dynamiki konkurencji. Artykuł stanowi
podsumowanie aktualnego stanu wiedzy w tej kwestii oraz rysuje perspektywy rozwoju
konkurencji pomiędzy koleją a towarzystwami lotniczymi.
W ostatnim roku w Europie zaostrzyła się rywalizacja pasażerskiej komunikacji
kolejowej i lotniczej. Wzrosło znacznie zagrożenie konkurencyjne dla europejskich
przedsiębiorstw kolejowych na rynku intermodalnym. Po zmianie przepisów o ruchu
lotniczym w 2007 r. udało się towarzystwom lotniczym operującym w Europie uzyskać
znaczne udziały w rynku przewozów pasażerskich, zwłaszcza w obsłudze podróży na
odległość do 750 km. Konkurencja pomiędzy europejskimi przewoźnikami lotniczymi
i kolejowymi nasiliła się po wejściu na rynek tanich linii lotniczych.
Ostatnie lata charakteryzowały się zarówno w ruchu krajowym jak
i międzynarodowym znaczną dynamiką konkurencji, powstającą w wyniku szybkich akcji
i reakcji graczy rynkowych. Konsekwencją jest interakcja konkurentów operujących na
jednym rynku. Ujawniła się ona zwłaszcza w latach 2002 i 2003 na wielu trasach kolejowych,
skutkując radykalnym spadkiem liczby pasażerów oraz silniejszą presją na politykę cenową,
co stanowiło poważne wyzwanie dla licznych przewoźników. Liberalizacja
międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego w 2010 r. spowoduje
najprawdopodobniej zaostrzenie konkurencji w stosunku do transportu lotniczego na trasach
międzynarodowych.
 9

Sytuacja rynkowa w europejskim transporcie pasażerskim.

Wspólny rynek usługodawców w europejskim transporcie kolejowym i lotniczym,
charakteryzujący się pokrywaniem się pewnym stopniu poszczególnych rynków docelowych,
znacznie powiększył się w latach 90. Od tego czasu oba rodzaje transportu były
rozpatrywane jako niezależne pod względem konkurencji segmenty rynku z uwagi na różny
czas podróży i ceny oferowanych produktów. Rozwój rynku oraz postęp techniczny umożliwił
stosowanie sprawniejszych samolotów i oferowanie coraz bardziej dostępnych podróży
lotniczych, które konkurują z przejazdami pociągami na rozwijającej się sieci kolei szybkich.
Nowatorskie, wydajniejsze procesy produkcyjne stosowane przez tanich przewoźników
prowadziły do dalszego obniżenia kosztów transportu lotniczego, wywołując prawdziwą
wojnę cenową z powszechnie dostępnym transportem kolejowym.
Komunikacja kolejowa dużej prędkości może zastąpić komunikację lotniczą,
zwłaszcza na krótkich trasach (200-300 km). Możliwości wzajemnego zastępowania się
obydwu środków transportu rosną tym bardziej, im prędzej uruchamiane są połączenia
kolejowe w równoważnych relacjach. Nie należy tego łączyć z transferem przewozów na
krótkich trasach na transport kolejowy, wynikającym ze względów ekologicznych, potrzeb
technicznych (przepustowość) lub przypadkami kooperacji, czy wręcz integracji komunikacji
lotniczej i kolejowej. Pociągi dużej prędkości stanowią konkurencję dla samolotu o ile na
określonych trasach występują jako transport alternatywny (nie uzupełniający). Możliwość
zastąpienia samolotu przez pociąg i przejęcia potencjalnych pasażerów lotniczych zachodzi
przy czasie trwania lotu ok. 1 godziny. Przykładem tego jest relacja Londyn – Paryż; w tym
przypadku dzięki znacznemu skróceniu czasu jazdy pociągu nastąpiło przesunięcie ciężaru
przewozów na korzyść kolei dużej prędkości (Eurostar).
Pojawienie się tanich linii lotniczych rozszerzyło w znacznym stopniu wspólny rynek
przewozów kolejowych i lotniczych. Oferta tanich przewoźników okazała się konkurencyjna
dla kolei szybkich oraz dla niektórych sieciowych przewoźników lotniczych na skutek
przejęcia dużej liczby mniej zamożnych klientów. Radykalne zmiany w strukturze popytu
zmusiły przedsiębiorstwa kolejowe oraz towarzystwa lotnicze do błyskawicznej reakcji w celu
dostosowania cen. Nastąpiło trwałe zaostrzenie konkurencji pomiędzy renomowanymi liniami
lotniczymi a przedsiębiorstwami kolejowymi.
Okazuje się jednak, że kolej i komunikacja lotnicza nie są zdolne do bezpośredniego
zastępowania się. Wynika to ze specyfiki tras (odległości przewozowych) oraz czasu trwania
podróży. Z porównań wynika, że przy uwzględnieniu wszystkich procedur (rejestracja,
kontrola, czas oczekiwania) komunikacja kolejowa jest bezwzględnie konkurencyjna
(zwłaszcza kolej dużej prędkości) w stosunku do samolotu przy czasie podróży 1-5 godzin,
co jest równoważne odległości 500 km. Przy odległości 600 km pociąg okazuje się mniej
atrakcyjny; ewentualność podróży pociągiem rzadko jest brana pod uwagę przy
odległościach powyżej 800 km. Atrakcyjność pociągu jest duża przy odległościach do 300
km, głównie ze względu na szybki i wygodny dostęp do stacji kolejowych.
Uwarunkowania ekonomiczne, podaż i popyt.
Zarówno w komunikacji kolejowej, jak i lotniczej świadczenie usług podlega silnej
presji wysokich kosztów stałych, które wynikają z konieczności utrzymania zasobów
materialnych i osobowych. Należą do nich tabor kolejowy, samoloty, infrastruktura kolei i
portów lotniczych. Pełne wykorzystanie zdolności przewozowej wywiera u obu organizatorów
transportu decydujący wpływ na średnie koszty przypadające na 1 pasażera. Przy
działalności tego typu obserwuje się wyraźny efekt skali (economics of scale). Przy danej
wielkości sieci i rosnącym wolumenie przewozów w związku z wyższą gęstością koszty
jednostkowe ulegają zmniejszeniu (economics of density). Niekorzystnym efektem
towarzyszącym jest koszt wynikający z wyższej złożoności rozpatrywanej sieci. Duże
znaczenie w takiej sytuacji ma efektywne zarządzanie centralne w celu skutecznego
sterowania wykorzystaniem zasobów i równoważenie podaży i popytu. W komunikacji
 10

lotniczej występuje często usługa skojarzona (obsługa pasażerów i frachtu). W kolejnictwie

usługi pasażerskie i towarowe są od siebie oddzielone.
Pod względem możliwości kształtowania sieci oba środki transportu znacznie się
różnią. Towarzystwa lotnicze są w stanie rozszerzyć ofertę bez większych kosztów
inwestycyjnych. Ograniczeniem są jedynie „wąskie gardła” w bardzo obciążonych portach
lotniczych. Rozbudowa sieci kolejowej wymaga poważnych nakładów inwestycyjnych
i profesjonalnej koordynacji działań. Wzajemne powiązanie sieci kolejowych ogranicza nie
tylko elastyczność oferty przewozowej, ale też niezawodność. W efekcie dochodzi do
opóźnień i obniżenia jakości usług.
Istnieje także różnica systemowa pomiędzy dwoma środkami transportu.
W komunikacji lotniczej nie ma możliwości wymiany pasażerów na trasie przelotu, natomiast
transport kolejowy jako system otwarty umożliwia organizowanie stacji pośrednich. W
transporcie kolejowym trudniejsze jest optymalne wykorzystanie pojemności pociągów oraz
zarządzanie zyskiem. W transporcie lotniczym można dostosować ofertę do popytu
wielkością eksploatowanych samolotów; w pewnym stopniu jest to też możliwe w transporcie
kolejowym (dzięki stosowaniu zmiennej długość pociągu).
Ze względu na wysokie wymogi bezpieczeństwa w transporcie lotniczym zachodzi
potrzeba wprowadzania niezbędnych procedur (normy techniczne, kontrola pasażerów
i ładunku). W efekcie wydłuża się czas operacji w terminalach lotniczych, a ty samym
zwiększa się łączny czas podróży. W przypadku kolei takie czasochłonne procesy nie mają
miejsca. Należy też pamiętać, że w obu rozpatrywanych środkach transportu koszty
produkcji zależą w dużym stopniu od cen energii. Nierówne opodatkowanie w tym względzie
działa na niekorzyść kolei.
W zakresie popytu jest wiele cech wspólnych komunikacji kolejowej i lotniczej. W obu
przypadkach występują czasowe wahania popytu (pora dnia, dzień tygodnia, pora roku).
Wpływ na popyt kształtuje się zazwyczaj drogą dostosowania cen lub jakości usługi. Można
przyjąć, że kolej cechuje większa elastyczność w kształtowaniu cen i zależności czasowych.
W ostatnich latach następuje jednak zrównywanie możliwości komunikacji lotniczej i kolei
wpływania na decyzję pasażerów o wyborze środka transportu. Dzisiejsze zmiany cen
i warunków konkurencji na rynkach transportowych wpływają na wzrost znaczenia ceny dla
podróżnych; obecnie więcej klientów jest gotowych do korzystania z bardziej komfortowego
środka transportu.
W transporcie lotniczym i kolejowym istnieją zarówno wspólne instrumenty
marketingowe, jak i poważne różnice (polityka podaży, zasięg i gęstość sieci komunikacyjnej,
historyczny podział na przedsiębiorstwa marketingu mieszanego oraz realizatorów
przewozów „z punktu do punktu”).
W zakresie polityki usługowej przewoźnicy sieciowi wyróżniają się jakościowym
zróżnicowaniem produktu (dwie lub więcej klas podróży, różnorodne możliwości połączeń).
Usługodawcy korzystający z jednej sieci stawiają na przewóz w relacjach zapewniających
sukces. Oferenci usług „z punktu do punktu” stosują z zasady niższe ceny i prostą ich
strukturę. W polityce przewozowej wyróżniają się agresywną reklamą produktu i marki,
stawiają na możliwość sprzedaży bezpośredniej i wygodnej rezerwacji on-line. Powyższe
uwagi odnoszą się do obu środków transportu.
Pola aktywności sektora kolejowego i lotniczego można podzielić na trzy obszary
decyzyjne: decyzje odnośnie konfiguracji (wyznaczenie sieci i struktury floty), decyzje
dotyczące koordynacji (rozkład jazdy/lotów) oraz decyzje dotyczące urynkowienia usług
(systemowa sprzedaż biletów, realizacja przewozu). Zasadniczo przedsiębiorstwa lotnicze
przy urynkowieniu usług podejmują takie same decyzje i działania jak kolejowi konkurenci.
Główne różnice pojawiają się przy decyzjach dotyczących konfiguracji, których
uwarunkowania i ograniczenia są narzucone przez system produkcji. Oba środki transportu
dotyka problem nierównomiernego wykorzystania zdolności przewozowej. Kolej musi jednak
podejmować wysiłki dla przezwyciężenia mniejszej elastyczności wynikającej z konfiguracji
 11

sieci oraz optymalizować proces decyzyjny dotyczący struktury floty. Te działania muszą
odbywać się ze odpowiednim wyprzedzeniem czasowym.
Model bazowy dynamiki konkurencji.
Dynamika konkurencji jest skutkiem sekwencyjnego następstwa działań po akcji
podętej przez konkurenta. Teoria dynamiki konkurencji usiłuje wyjaśnić powstające
zachowania interakcyjne oraz ich oddziaływanie na konkurentów, pozycję i ewentualny
sukces rynkowy przedsiębiorstw jednej branży. Interakcje tego typu obserwuje się ostatnio w
rywalizacji przedsiębiorstw kolejowych i lotniczych, operujących na wewnętrznym rynku
europejskim.
W ocenie dynamiki konkurencji najważniejszymi elementami jest akcja i reakcja
uczestników rynku, dla których zasadnicze znaczenie mają następujące pytania:
• jakie jest podłoże dynamicznego zachowania konkurencyjnego w określonej
branży, od jakich czynników ono zależy?
• jak wykorzystać rozpoznane zachowania konkurencyjne dla wzmocnienia własnej
pozycji w rywalizacji i dla trwałego sukcesu przedsiębiorstwa?
Odpowiedź na pierwsze pytanie pozwala uzyskać wiedzę, w jaki sposób reagują
konkurujące ze sobą przedsiębiorstwa, jakie reguły gry obowiązują dla zapewnienia
przewagi we współzawodnictwie. Z kolei wiedza w zakresie ogólnych zależności
dynamicznego kształtowania konkurencji, specyficznych dla danej branży, pozwala na
prognozowanie rozwoju konkurencji oraz na identyfikację instrumentów ataku i obrony,
zapewniających sukces przedsiębiorstwu.
Model bazowy dynamiki konkurencji składa się z sześciu elementów:
− przedsiębiorstwo inicjujące akcję,
− cechy charakterystyczne akcji,
− przedsiębiorstwo reagujące,
− cechy charakterystyczne reakcji,
− specyfika branży; kontekst powiązań elementów,
− rezultat interakcji konkurencyjnej; sukces zwycięzcy.
Inicjator akcji w konkurencji (atak) spotyka się ze reakcją (obroną) ze strony rywala.
Akcja i reakcja decydują w efekcie o sukcesie w specyficznych dla branży warunkach
konkurencji. Konkretny wynik (sukces) jako rezultat interakcji zależy od cech i możliwości
reagowania uczestniczących stron.
Przedsiębiorstwo podejmujące akcję (i ponoszące jej konsekwencje) charakteryzują
trzy aspekty organizacyjne: świadomość (awareness), motywacja (motivation) oraz zdolność
do działania, potencjał (capability). Wiedza oraz znajomość uczestników konkurencji pozwala
im ocenić szanse na sukces. Motywacja do określonego działania zależy głównie od
spodziewanych korzyści z podejmowanej akcji. Przedsiębiorstwo mające wiedzę oraz
motywację do podjęcia działania, musi posiadać wystarczającą zdolność organizacyjną oraz
zasoby do przeprowadzenia akcji (reakcji). Akcja (ew. reakcja) w konkurencji może być
definiowana jako zewnętrznie uwarunkowane posunięcie taktyczne przeprowadzane w celu
zdobycia konkurencyjnej pozycji na rynku. Konkretne działania mogą sprowadzać się do
akcji cenowej, marketingowej, wprowadzenia nowego produktu lub usługi oraz podjęcia
kroków dla zwiększenia zdolności przewozowej lub zasięgu.
Przedsiębiorstwa przeprowadzają akcje i reakcje (wchodzą we wzajemną interakcję),
oczekując powodzenia w wyniku tych działań. Podejmowane akcje stanowią punkt wyjścia
dla osiągnięcia przewagi w rywalizacji. Może to być zmiana udziału w rynku,
ponadprzeciętny wzrost cen akcji, czy dochodu ze sprzedaży lub zysków kapitałowych. Akcje
pozwalają oczekiwać trwałych korzyści z wypracowanej pozycji rynkowej. Do efektywnych
akcji należą działania, które wiążą się z małym prawdopodobieństwem reakcji lub z jej
 12

pewnym opóźnieniem. Z perspektywy przedsiębiorstwa reagującego sytuacja jest odwrotna:

im szybciej jest odwzajemniony atak inicjatora, tym mniejsze jest niebezpieczeństwo
negatywnych następstw.
Koncepcja modelu bazowego dynamiki konkurencji stanowi punkt wyjścia dla analizy
i usystematyzowania akcji i reakcji międzynarodowej konkurencji pomiędzy koleją
a towarzystwami lotniczymi.
Analiza konkurencji intermodalnej pomiędzy transportem kolejowym i lotniczy.
Przedstawione poniżej badanie empiryczne służy identyfikacji i opisowi zachowań
rynkowych i środków podejmowanych w rywalizacji przedsiębiorstw transportu kolejowego
i lotniczego. Przyporządkowanie dynamicznemu modelowi bazowemu środków
wywierających istotny wpływ na sytuację w konkurencji umożliwia analizę wzajemnych
zależności akcji i reakcji oraz wyjaśnia formę i tendencje rozwojowe współzawodnictwa
intermodalnego. Analizą objęto sześć europejskich przedsiębiorstw kolejowych: DB
Fernverkehr AG, SNCF, Trenitalia, SBB, Thalys International oraz Eurostar Group Ltd.
DB Fernverkehr AG funkcjonuje jako oddział ruchu pasażerskiego kolei niemieckich
(w koncernie DB AG). Głównym konkurentem DB w Niemczech jest towarzystwo lotnicze
Lufthansa AG - oferent ustabilizowany, z którego wysokimi cenami kolej konkuruje
wykorzystując zróżnicowanie popytu i klienteli. Od 2002 r. na rynek wchodzili liczni oferenci
alternatywni, zaliczający się do grupy tanich przewoźników: DBA, Germanwings, Hapag-
Lloyd Express (późniejsze TUIfly) oraz pierwotnie jako linie czarterowe towarzystwo Air
Berlin.
Wejście na rynek tanich linii lotniczych skutkowało poważnym załamaniem popytu na
kilku głównych trasach kolejowych w Niemczech. Reakcja przedsiębiorstwa kolejowego po
analizie specyfiki tras, polegająca na redukcji cen w wybranych relacjach, pozwoliła na
odzyskanie większości klientów. Takie posunięcie było szczególnie korzystne dla trasy
Kolonia - Hamburg i posłużyło do zainicjowania handlowej oferty „Metropolitain”. W innych
relacjach, zwłaszcza charakteryzujących się dłuższym czasem jazdy, koleje niemieckie
odnotowały wyraźny spadek liczby pasażerów. Reakcja DB AG polegała na wprowadzeniu
radykalnych zmian w pasażerskich taryfach przewozowych.
Do skutecznych środków zaradczych należy redukcja czasu podróży w wyniku
rozbudowy infrastruktury szlaków. W ostatnich latach podjęto szereg inwestycji (Hanower –
Berlin, trasa nadreńska, Kolonia – Frankfurt), pozwalających na zwiększenie prędkości
pociągów ICE oraz wprowadzenie do ruchu taboru nowej generacji (ICE-3). Zainicjowana
została współpraca w ramach AiRail pomiędzy DB AG, Lufthansą oraz zarządcą
infrastruktury portu lotniczego we Frankfurcie (Fraport AG). AiRail pozwala na przeniesienie
ciężaru przewozów pasażerskich na kolej i lepsze wykorzystanie jej zdolności przewozowej.
Przypadki kooperacji z innymi europejskimi spółkami kolejowymi są coraz liczniejsze.
Jednym z nich jest Rhealys – wspólny projekt kolei niemieckich, francuskich, luksemburskich
i szwajcarskich w zakresie szybkiej komunikacji. Współpraca DB AG i szwajcarskich kolei
federalnych (SBB) odbywa się także w ramach projektu Rheinalp. Współpraca kolei
europejskich realizowana jest też w ramach powołanego w 2007 r. aliansu Railteam.
Do inicjatyw służących rozwojowi wspólnego rynku przewozów należą środki
podejmowane w ramach polityki usługowej (rozszerzenie usług pierwszej klasy w ICE,
poprawa obsługi gastronomicznej, program lojalności klientów DB „bahn.comfort”,
„bahn.bonus” dla właścicieli kart BahnCard, program CityTicket). Szeroki dostęp do internetu
w pociągach zapewnia Railnet, kooperacja DB AG oraz T-mobile. Podobne działania są
podejmowane także przez towarzystwa lotnicze.
Duże znaczenie dla rozwoju konkurencji mają kroki podejmowane w ramach polityki
cenowej, zwłaszcza po wejściu na rynek tanich linii lotniczych, oraz polityka dystrybucji,
polegająca na ofensywnym poszukiwaniu klientów za pośrednictwem sprzedaży
bezpośredniej, handlowych placówek dyskontowych, supermarketów lub internetu.
 13

Najczęściej podejmowanymi krokami w ramach polityki komunikacyjnej są akcje reklamowe

przeprowadzane zarówno przez DB AG, jak i ich konkurentów lotniczych (Fliegen zum
Taxipreis; Fly high, Pay low) oraz aktualizacja wizerunku przedsiębiorstw przewozowych.
Naturalnym konkurentem narodowego francuskiego przewoźnika kolejowego - SNCF
- jest Air France. W segmencie tanich linii lotniczych funkcjonuje jedynie Easyjet na trasach
wewnętrznych. Równowagę pomiędzy pasażerską komunikacją kolejową a lotniczą
zapewnia dobrze rozbudowana sieć kolejowych połączeń TGV, administrowanych przez
SNCF. Konkurencyjny czas podróży zapewniają zwłaszcza nowe (lub zmodernizowane) linie
szybkich kolei (TTGV Sud-Est, TGV Méditerranée). Niezależnie w ramach TGV Air rozwija
się współpraca SNCF z Air France. Pod presją konkurencji SNCF zorganizowało iDTGV -
zintegrowany produkt oferujący promocyjne ceny biletów i większy komfort podróży.
Pociągi włoskich kolei państwowych Trenitalia - podobnie jak ICE na niemieckiej sieci
- obsługują szybkie i komfortowe połączenia między włoskimi ośrodkami (zwłaszcza na trasie
Mediolan – Bolonia – Florencja – Rzym – Neapol). W warunkach konkurencji tanich
przewoźników lotniczych wprowadzono ofertę tanich połączeń kolejowych - TrenOK.
Specyficznym przypadkiem jest Szwajcaria - kraj historycznie „kolejowy”, dysponujący
dobrze rozwiniętą i wydajną siecią o długości 3000 km. Tradycyjnym przewoźnikiem
lotniczym są Swiss International Air Lines, z największym węzłem przesiadkowym w
Zurychu. Pierwszy atak konkurencji tanich linii lotniczych nastąpił w 1998 r. Nadal jednak
SBB cieszą się niesłabnącym powodzeniem klientów; w 2005 r. (rekordowym) 87% pkm
zrealizowano na trasach kolejowych.
Koleje dużej prędkości Thalys rozpoczęły działalność w 1995 r. jako spółka-filia
SNCF i SNCB (kolei belgijskich) we współpracy z kolejami holenderskimi i niemieckimi.
Pierwsze połączenie (Paryż – Bruksela – Amsterdam) uruchomiono w 1996 r. Od 2005 r.
Thalys współpracują z grupą Eurostar na trasie do Londynu. Po rozpoczęciu obsługi trasy
Paryż – Bruksela pociągami Thalys udział kolei w tej relacji podwoił się (do 50%), co
skutkowało zawieszeniem lotów Air France między tymi miastami. Spółka Eurostar Group
Ltd. została założona jako wspólny projekt SNCF, SNCB oraz British Rail w 1994 r., głównie
dla realizacji szybkich połączeń kolejowych pomiędzy kontynentem a Wyspami Brytyjskimi
tunelem pod kanałem La Manche. Krótki czas podróży (2h 15 Londyn – Paryż, 1h 50 Londyn
- Bruksela) sprawia, że podróż samolotem w tych relacjach jest nieopłacalna.
W komunikacji lotniczej decyzje w obszarze konfiguracji oferty dotyczą przede
wszystkim kształtu obsługiwanej sieci oraz konfiguracji punktów węzłowych. Koordynacja
polega na ustalaniu częstotliwości lotów oraz wielkości potoków transportowych. Decyzje
w zakresie urynkowienia dotyczą wyboru odpowiednich kombinacji produkt-rynek oraz
związanych z nimi ofert usług i funkcjonowania przedsiębiorstwa na rynku. W transporcie
kolejowym konfiguracja obejmuje działania dla rozszerzenia sieci dzięki inwestycjom
(budowa lub modernizacja) i rozwojowi komunikacji szybkiej, pozwalającej na istotne
skrócenie czasu podróży. Koordynacja w kolejnictwie polega na wprowadzaniu
specyficznych dla istniejącej sieci produktów, umożliwiających lepsze wykorzystanie
infrastruktury. Urynkowienie - podobnie jak w komunikacji lotniczej - następuje dzięki
podejmowaniu konkretnych działań dla poprawy wydajności przewozowej. Z punktu widzenia
komunikacji lotniczej sukces, jakim było wejście na rynek tanich przewoźników lotniczych,
spowodował znaczny przyrost popytu na ich usługi i znaczne straty w obrotach w krajowym i
międzynarodowym transporcie kolejowym. Z punktu widzenia transportu kolejowego
oddziaływanie sukcesu unaoczniło dwa rodzaje środków szczególnie korzystnych w walce
konkurencyjnej: skrócenie czasu podróży i adaptacja cen do warunków konkurencji.
Perspektywa rozwoju rynku.
Analiza rynku (odnosząca się głównie do okresu przed 2007 r.) pokazuje, że
w ostatnich latach europejskie przedsiębiorstwa kolejowe oraz część towarzystw lotniczych
wdrożyły szereg środków ocenianych jako reakcja na rosnącą presję konkurencji
intermodalnej: od dostosowywania cen (w zależności od trasy) przez wprowadzanie
 14

atrakcyjnych produktów aż po wywieranie wpływu na kształt przepisów i uwarunkowań

prawnych. Należy zwrócić uwagę na to, że na rynku następuje dynamiczny rozwój
konkurencji ponad dwustronnymi akcjami i reakcjami poszczególnych przedsiębiorstw
transportowych. Komunikacja lotnicza wywiera przy tym trwały wpływ na zachowania
przedsiębiorstw kolejowych. Właściwości poszczególnych tras i relacji zależą przede
wszystkim od specyfiki obserwowanego popytu, jakości przedstawianej oferty i faktycznego
stanu infrastruktury oraz położenia geograficznego i obszarów ciążenia stacji kolejowych
i portów lotniczych. Znaczenie tych różnic w systemach konkurencyjnych środków transportu
ujawnia się w wielu punktach. Różne warunki produkcji w przedsiębiorstwach kolejowych
i towarzystwach lotniczych wpływają w widoczny sposób na koszty, elastyczność decyzji
oraz jakość oferty przewozowej, mają duże znaczenie dla podejmowanych akcji i reakcji.
Oprac. M. Ucieszyński

18. Wielki Paryż: kapitał prywatny powinien się uaktywnić!

Rochu J-X.: Grand Paris: le privé doit entrer en scène! Le Rail. - 2009, nr 12, s.
18-22.
Słowa kluczowe: Francja, Paryż, infrastruktura transportu, polityka transportowa,
inwestycja, program, finansowanie, sektor publiczny, sektor prywatny,
PPP, polityka państwa.

W realizacji dużych projektów transportowych, mających stanowić o przyszłej

strukturze Wielkiego Paryża, władze państwowe odwołują się w pierwszej kolejności do
przedsiębiorstw publicznych. Ale w finansowaniu waloryzacji infrastruktury (np.
nieruchomości wokół dworców kolejowych) znaczny udział może mieć też sektor prywatny.
Koncepcja „Wielki Paryż” stanowi zespół projektów w zakresie transportu
publicznego. Główni realizatorzy (RATP, RFF oraz SNCF), którzy mają narzucone zadania -
głównie ustawą środowiskową (Grenelle de l’Environement) i innymi projektami - są
świadome konieczności zwiększenia zasobów budżetowych na rozwój TGV, kolejowy
transport towarowy, komunikację regionalną i miejską. Takie obciążenie powoduje rozmaite
konsekwencje. Zwiększenie zobowiązań publicznych może doprowadzić do osłabienia
zaangażowania finansowego państwa. Zarząd RATP (metro) alarmuje, że 30% projektów
jest opóźnionych z powodu trudności finansowych, a niezbędna jest ciągłość realizacji prac
w zakresie budowy infrastruktury. Istnieje obawa pogorszenia sytuacji wobec
przewidywanego deficytu środków publicznych. Opóźnienia w finansowaniu nasilają proces
degradacji projektów inwestycyjnych, powodują wzrost kosztów, przez co wtórnie osłabiają
finanse publiczne.
W raporcie na temat finansowania inwestycji transportowych, opracowanym przez
francuski parlament, proponuje się następujące działania:
− zapewnienie warunków konkurencji;
− angażowanie kapitału prywatnego przy pracach zleconych (prywatne
przedsiębiorstwa okazują się bardziej konkurencyjne pod względem kosztów
i terminów);
− pozyskanie do 2025 r. kwoty 1 mld € (ze względu na wzrost wartości gruntów i
nieruchomości).
To zadania adresowane też do inwestorów prywatnych, którzy potrafią zmniejszać
koszty w warunkach konkurencji (do kilkudziesięciu procent), uzyskiwać koncesje
pozwalające na minimalizowanie subwencji. Bez wsparcia przedsiębiorstw prywatnych
sektor publiczny musi polegać jedynie na swoich doświadczeniach w realizacji robót
publicznych. Praktyka ta jednak nie daje optymalnych efektów w odniesieniu do aktualnych
celów i wyzwań.
 15

Problemy finansowe mogą być zrównoważone udziałem prywatnej inicjatywy. Rola

państwa jest niekwestionowana w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa i koordynacji
zadań. Centralne zarządzanie licznymi projektami może prowadzić do zmniejszenia
wydajności i wzrostu kosztów. Pokonanie ograniczeń i przekazanie części zadań do
realizacji środkami prywatnymi umożliwia osiągnięcie równowagi w całym kompleksie
projektów paryskich. Politycy są otwarci na przyjęcie formuły PPP, która jest z powodzeniem
praktykowana w Europie od 2005 r.
Konkurencja prywatno-państwowa odbywa się na dwóch poziomach: inwestowania
i eksploatacji. Budowa metra w Dubaju pokazała np., że technologia sprzedana przez firmę
Mitsubishi jest o ok. 30 % tańsza niż oferta Alstom dla Paryża. Na poziomie eksploatacji
porównanie jest niemożliwe ze względu na klauzulę wyłączności. Wiadomo, że przejazd
SNCF (pociągiem regionalnym TER) kosztuje podróżnego od 10 do 30 € za 1 kilometr.
Veolia deklaruje niekiedy cenę wyższą o 5 €. Podróż metrem paryskim (RATP) jest droższa
o 60% niż będącym przedmiotem koncesji metrem w Hongkongu. Kalkulacja stała się
argumentem przemawiającym za udzielaniem koncesji na połączenie kolejowe dużej
prędkości na Tajwanie. Kapitał prywatny miał 100-proc. udział w kosztach budowy (15 mld €,
to 1/4 deficytu budżetowego Francji). Dla porównania: koszt budowy modelowej linii nr 14
metra paryskiego wyniósł ok. 150 mln €. Na tej podstawie koszty realizacji programu „Wielki
Paryż” szacuje się na 18–20 mld €. Przypuszcza się, że w warunkach koncesji nie zostanie
zrealizowane 2/3 prognozowanego ruchu na tajwańskiej linii dużej prędkości. Założono, że
koszty eksploatacji w ciągu 50 lat powinny zrównać się z kosztami inwestycyjnymi (15 mln
€). W przypadku potwierdzenia się w tym okresie niekorzystnego scenariusza dodatkowe
obciążenia Tajwanu wyniosą 200 mln € rocznie, co będzie stanowić 1,3 % sumy
zainwestowanej. Zyski z opłat są nieznaczne i ulegają redukcji za każdym razem, gdy popyt
na przewozy zrównuje się z prognozą.
Państwo ani żaden z realizatorów programu (RATP, RFF i SNCF) nie dysponują
środkami na realizację ambicji politycznych. W warunkach wychodzenia z obecnego kryzysu
i w ciągu kilku następnych lat słabość finansów państwowych zwiększy jeszcze ryzyko
inwestycji realizowanych ze środków budżetowych. Okazją do przemyśleń jest przykład
narastania opóźnień i kosztów całkowitych przy budowie portu lotniczego Roissy - Charles
de Gaulle (CDG).
Przekazanie przez SNCF i RATP kompetencji eksploatacyjnych sektorowi
prywatnemu będzie dowodem na respektowanie dyrektyw europejskich wspierających
konkurencję. Dzięki temu kolej ma szansę odgrywać znacznie większą rolę (wyznaczoną
przez polityków) na francuskim rynku transportowym.
Kapitał prywatny jest w stanie odciążyć sektor społeczny, włączając się do realizacji
prac w oparciu o doświadczenia z czterech modelowych projektów: CDG Express, GSM-R,
LGV Sud Europe-Atlanique, LGV Bretagne-Pays de Loire. Program „Wielki Paryż” może
liczyć na finansowanie 2-10 projektów z funduszy prywatnych. Już samo odciążenie
projektów LGV przez realizację w systemie koncesji lub partnerstwa może przynieść
oszczędność kosztów na poziomie 3-10 mld €. Jest to skuteczna zachęta do finansowania w
formule PPP co najmniej 1/4 inwestycji publicznych. Fundusze państwowe należy
rezerwować na działalność w dziedzinach, które nie są tak nośnym czynnikiem wzrostu
ekonomicznego jak transport.
Oprac. M. Ucieszyński
 16

II. TRANSPORT KOLEJOWY

19. Reforma RŻD: kontynuować czy zaczynać od nowa?

Emeljanova E.: Reforma RŻD: prodołżat’ ili naczinat’ novuju? Morskie Porty. –
2009, nr 10, s. 56-59.
Słowa kluczowe: Rosja, transport kolejowy, reforma, RŻD, restrukturyzacja, polityka
kolejowa, strategia, rozwój.

Według planu III etap reformowania rosyjskich kolei powinien zakończyć w 2010 r.
Jednak dziś trudno uznać, że państwo i RŻD uporały się z zadaniami założonymi w
programie restrukturyzacji. W Ministerstwie Transportu uważa się, że nie wszystkie cele
zostały osiągnięte, konieczna jest korekta planów, dlatego trzeba przedłużyć reformę o 5 lat.
W RŻD przeciwnie – uważa się, że reforma strukturalna jest realizowana w pełnym wymiarze
i zakończy się w 2010 r., potem przeobrażenia powinny być kontynuowane na nowych
zasadach, wyznaczanych przez nowy model rynku przewozów kolejowych do 2015 r.
Taki model RŻD – monopolista państwowy – już opracował wspólnie z firmą
konsultingową McKinsey & Company i poddał pod osąd branży transportowej. Ocena tego
dokumentu w Ministerstwie Transportu nie jest jednoznaczna. Eksperci też mają wątpliwości,
czy w średniej perspektywie uda się stworzyć konkurencyjny rynek w transporcie kolejowym.
Zgodnie z programem restrukturyzacji transportu kolejowego, zatwierdzonym przez
rząd w maju 2005 r., głównym celem ostatniego – trzeciego – etapu reformy, który zaczął się
w 2006 r., było stworzenie rozwiniętego konkurencyjnego rynku w zakresie przewozów
kolejowych. Rynek konkurencyjny to ogólny cel całej reformy, ale poprzednie etapy były tylko
przygotowaniem do podjęcia konkretnych działań. Trzeci etap powinien nie tylko stworzyć,
ale i rozwinąć taki rynek.
Dziś, kiedy do zakończenia reformy pozostaje jeszcze prawie rok, nie można
powiedzieć, że zmarnowano czas. Analiza dotychczasowych rezultatów działań RŻD
pozwala sektorowi kolejowemu uznać ich efektywność. Proces oddzielania infrastruktury od
działalności przewozowej jest bliski zakończenia; RŻD stworzyły spółkę-córkę do przewozów
towarowych (Pierwsza Kompania Towarowa została zarejestrowana w lipcu 2007 r.) i
przekazały jej ok. połowy swojego taboru. W maju 2009 r. podjęto decyzję o powołaniu
Drugiej Kompanii Towarowej i przekazaniu jej pozostałej części taboru. Według planów RŻD
ma ona rozpocząć działalność w I kwartale 2010 r. jako samodzielne przedsiębiorstwo.
Realizowanych jest też szereg projektów w zakresie przekazywania kluczowych
segmentów działalności spółkom-córkom. Powołana została Federalna Kompania
Pasażerska, kontynuowana jest budowa holdingu RŻD, kończy się proces tworzenia rynku
usług operatorskich, doskonalona jest baza normatywno-prawna reformy i regulacji
taryfowych. W 2008 r. rozpoczęła samodzielną działalność centralna dyrekcja ds. remontów
sieci, której podstawowym zadaniem jest organizacja wszystkich rodzajów remontu i
rekonstrukcji dróg kolejowych i wyposażenia. Ogółem w okresie reformy powstało 59 spółek-
córek i spółek zależnych.
Są wątpliwości, czy RŻD dadzą sobie radę w niecały rok ze wszystkimi zadaniami,
zwłaszcza że one ciągle się zmieniają. Do końca trzeciego etapu reformy RŻD powinny już
stanowić holding realizujący zasady finansowej przejrzystości, rozdziału księgowości według
poszczególnych segmentów i wdrożonych korporacyjnych procedur zarządzania. Wysuwane
są też wątpliwości do zasadności rozdzielania działalności przewozowej i taboru od
infrastruktury.
Zarząd RŻD jest przekonany, że zrobił wszystko, co od niego zależało. Uważa, że
reformę należy dokończyć, a organom państwowym proponuje wyznaczenie i
przeanalizowanie nowych zadań. Tak też uważają niektórzy eksperci, ich zdaniem z
 17

realizacją reformy nie poradziło sobie państwo. Prezydent RŻD zapewnia, że w 2010 r.
koleje zakończą reformę w takiej skali, jaką zaplanowały.
Jednak w Ministerstwie Transportu uważa się, że ze wszystkich zadań trzeciego
etapu będzie zrealizowane tylko jedno: wydzielenie ze struktury RŻD przewozowych spółek-
córek. Warunków dla efektywnych przewozów kolejowych do tej pory nie opracowano i nie
wdrożono. Na razie ze struktury RŻD wydzielono nie przewozowe, lecz operatorskie
kompanie, które nie zawierają umów na przewozy ładunków, a jedynie oferują załadowcom
tabor, który im został przekazany. System zarządzania parkiem wagonowym nie jest dziś w
ogóle sformułowany, szczególnie odnosi się to do zwrotu pustych wagonów. Zdaniem
ministra transportu wobec nierozwiązania problemu zarządzania prywatnym parkiem
wagonowym nie należy spieszyć się z powołaniem Drugiej Kompanii Towarowej.
Wydzielenie Federalnej Kompanii Pasażerskiej Ministerstwo Transportu również
uważa za niedopracowane posunięcie, ponieważ w założeniach planowane było uczynienie
jej kompanią w pełni samodzielną i państwową, nie obciążoną wydatkami i kosztami RŻD.
Jednak monopolista przekonał rząd, że FKP powinna być spółką-córką.
W ogóle nie rozważano kwestii konkurencji w sektorze lokomotyw. W ministerstwie
wyjaśnia się to tym, że przyjęto tezę, iż lokomotywa to część infrastruktury, od której nie
należy jej odrywać. Nie stworzono też warunków dla pozyskania prywatnych inwestorów dla
produkcji magistralnych lokomotyw w dłuższej perspektywie.
Tak więc - zdaniem ministra - wszystko przemawia za tym, że rozwiązanie
powyższych problemów przeciągnie się poza 2010 r., ponieważ konieczna jest szczegółowa
analiza wybranych kierunków i opracowanie wariantów dalszych działań. Do tego doszedł
jeszcze kryzys finansowy. Dla Ministerstwa realny termin zakończenia III etapu reformy to
rok 2015.
Tymczasem RŻD przedstawiają nowe inicjatywy i stawiają nowe cele. Jest gotowy
docelowy model rynku przewozów kolejowych do 2015 r., opracowany wspólnie z firmą
konsultingową McKinsey & Company. W tym dokumencie w oparciu o analizę
międzynarodowego doświadczenia przedstawiono wizję rozwoju transportu kolejowego w
Rosji w kluczowych aspektach, które zdaniem RŻD nie znalazły precyzyjnego określenia w
programie restrukturyzacji. W modelu RŻD w wątpliwość podano główny cel reformy –
oddzielenie infrastruktury od przewozów towarowych; model RŻD wykazuje ekonomiczną i
technologiczną niezasadność takiego posunięcia. Ponadto w modelu przestawiono
kompleksową wizję rozwoju rynku operatorskiego w warunkach funkcjonowania kilku dużych
uniwersalnych operatorów z 200-tysięcznym parkiem wagonów oraz specjalistycznych
kompanii operatorskich. Zdaniem autorów jest to stabilny, efektywny i atrakcyjny
inwestycyjnie model rozwoju prywatnych przewozów towarowych, a także priorytetowych
kierunków doskonalenia systemu taryf towarowych. W dokumencie przedstawiono też model
współdziałania RŻD i państwa, który mógłby stać się podstawą do zbudowania systemu
wzajemnych zobowiązań i wymogów.
Jednak model opracowany przez RŻD spotkał się z krytyką. Oponenci twierdzą, że
do oceny wartości nowego modelu niezbędna jest głęboka analiza ekonomiczna
potencjalnych efektów. Dokument RŻD skrytykowało również Ministerstwo Transportu - za
to, że dotyczy on przedsięwzięć w jednym tylko z potencjalnych kierunków rozwoju
transportu kolejowego. Wizja rozwoju rynku przewozowego przedstawiona przez RŻD jest
jedną z wielu, bowiem do Ministerstwa zgłaszane są też inne rozwiązania.
Według ministra transportu wpływ kryzysu na rynek przewozów kolejowych oprócz
skutków negatywnych (np. finansowych i inwestycyjnych) miał też pozytywny aspekt:
unaocznił prawdziwe problemy transportu i uświadomił, w jakim kierunku powinny pójść
dalsze działania. W toku reformy świadomie podejmowane były kompromisowe opcje,
odkładano pewne zaplanowane projekty. W 2010 r. przed RŻD i państwem stoi zadanie
przeanalizowania procesu restrukturyzacji, przedstawienia nowych rozwiązań dla planowych
zadań (np. nowy model zarządzania parkiem wagonowym) i harmonogramu ich realizacji.
 18

Według ministerstwa w wielu aspektach konieczne jest wypracowanie kompleksowego

programu działań średnioterminowych, obejmującego m. in. problemy doskonalenia
państwowego zarządzania w transporcie kolejowym, wdrażania innowacyjnych technologii i
naukowych opracowań, rozwoju sektora pasażerskiego, państwowego wsparcia sektora,
polityki socjalnej.
Odpowiedź na pytanie, czy reforma się zakończyła, czy osiągnięto założone cele
przyniesie dopiero koniec roku. Wtedy albo będzie kontynuacja reformy, albo jej koniec i
początek nowej, ale już na innych zasadach.
Oprac. E. Malinowska

20. Zmiany w zarządzaniu dla potrzeb konkurencyjności.

Brown R.: Restructuring to grow in a competitive world. Railway Gazette
International. - 2010, nr 1, s. 34-37.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy pasażerów, rynek przewozowy,
konkurencja rynkowa, przewozy międzynarodowe, Eurostar, dostęp do
infrastruktury, liberalizacja przewozów, tabor kolejowy, duże szybkości.

Otwarcie rynku przewozów pasażerskich w ruchu międzynarodowym od stycznia

2010 r. stwarza możliwość konkurencji także na linii kolejowej w tunelu pod kanałem La
Manche. W związku z tym pilnym zadaniem staje się przekształcenie kolei Eurostar, która
była dotychczas jedynym użytkownikiem tej linii.
W listopadzie 2009 r. w Londynie na odnowionym dworcu St Pancras świętowano 15.
rocznicę uruchomienia pociągów Eurostar na trasie Londyn – Paryż - Bruksela. W ciągu tego
czasu Eurostar przewiozła ponad 100 mln pasażerów. W najbliższym czasie spodziewane są
zmiany organizacyjne spółki, zrzeszającej koleje francuskie, belgijskie i brytyjskie. W nowej
sytuacji spółka Eurostar International będzie miała za zadanie utrzymanie swojej
dotychczasowej, czołowej pozycji w rynku przewozów kolejowo-lotniczych, a ponadto
rozszerzenie istniejących połączeń.
Na wyniki finansowe Eurostar International w 2008 r. duży wpływ miał pożar w tunelu
wahadła samochodowego. Zakłócenia w ruchu pociągów trwały ok. 6 miesięcy. Do III
kwartału 2009 r. wpływy spółki malały. Wiązało się to też z recesją gospodarczą, która dała o
sobie znać szczególnie w podróżach służbowych; w tym segmencie obroty Eurostar spadły
w ciągu ostatniego roku o 20%. Wiele przedsiębiorstw obcięło wydatki na wyjazdy służbowe,
pracownicy zaczęli podróżować drugą klasą. Wszystko to spowodowało spadek wpływów.
Pozytywem jest natomiast to, że przejazdy pociągami Eurostar w celach
turystycznych przez cały czas wykazują wzrost. W pierwszej połowie 2009 r. spółka
odnotowała kilkunastoprocentową zwyżkę podróży turystycznych do Londynu. Z badań
wynika, że utrzymuje się ten sam poziom wydatków na turystykę, choć inne wydatki
zmniejszają się. Cele podróży jednak zmieniły się - ludzie podróżują raczej bliżej domu, w
obrębie Europy i ten czynnik także pomógł kolei Eurostar przetrwać najtrudniejszy okres.
Przeniesienie dworca w Londynie
Przeniesienie pociągów Eurostar w listopadzie 2007 r. z dworca Waterloo na dworzec
St Pancras stanowiło zakończenie pierwszej fazy budowy linii dużej prędkości High Speed 1
(HS1) w Wielkiej Brytanii. Najtrudniejszą sprawą było przeniesienie w ciągu jednej doby
pociągów Eurostar do nowej lokomotywowni. Obsługę pociągów przejęła lokomotywownia
Temple Mills, wyposażona specjalnie dla obsługi pociągów dużej prędkości.
Dużą trudnością było zapewnienie ciągłości obsługi pasażerów przy zmianie dworca.
Prowadzona była szeroka kampania informacyjna, część personelu pozostawiono na dworcu
Waterloo, aby niezorientowanych pasażerów kierować na nowy dworzec.
 19

Organizacja spółki
Eurostar została założona jako spółka kolei francuskich SNCF, brytyjskiej kolei
Eurostar UK i kolei belgijskich SNCB; później Eurostar UK zastąpił rząd brytyjski. Obecnie
udziałowcami Eurostar International są: SNCF – 55 %, rząd brytyjski – 40 % i SNCB – 5 %.
Zdaniem szefa spółki Eurostar International będzie pierwszym prawdziwie
międzynarodowym przewoźnikiem kolejowym w Europie, działającym w oparciu o własne
prawo przewozowe i umowy na dostęp do infrastruktury, zatrudniającym pracowników we
wszystkich trzech krajach. Spółka będzie prowadziła też wspólną rachunkowość.
Zakończenie reorganizacji planowane jest na wiosnę 2010 r., choć dokładna data nie
jest znana ze względu na ostatnie uzgodnienia z władzami administracyjnymi. Wymagana
jest też zgoda Unii Europejskiej, ponieważ według jej klasyfikacji nowa struktura
organizacyjna jest traktowana jako „koncentracja rynku”. Następnie potrzebne są świadectwa
bezpieczeństwa z czterech urzędów transportu kolejowego: ORR (Office of Rail Regulation)
w Wielkiej Brytanii, ISC (International Steering Committe), EPSF (Etablissement Public de
Sécurité Ferroviaire) we Francji i świadectwo z urzędu belgijskiego. Te dwa ostatnie urzędy
są nowo powołanymi jednostkami zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Kolej Eurostar jest
pierwszą ubiegającą się o wydanie licencji na ruch pasażerski dużej prędkości.
Obecnie personel francuski i belgijski pracuje w Eurostar International na zasadzie
oddelegowania z kolei macierzystych - SNCF i SNCB. Taka sytuacja pozwala im zachować
poprzedni status zatrudnienia, warunki płacowe, staż pracy i prawo do emerytury. Mają oni
wciąż prawo powrotu do swoich macierzystych kolei.
W obliczu konkurencji
Eurostar International stoi dziś w obliczu konkurencji wynikłej z liberalizacji rynku.
Jego działalność nastawiona jest na konkurencję z liniami lotniczymi, w której atutami kolei
są wysoka prędkość jazdy, dojazd do centrów miast i możliwość pracy pasażerów w czasie
jazdy. W konkurencji z innymi środkami lokomocji wszystko sprowadza się do ceny i
atrakcyjności przejazdu z punktu widzenia wymagań klientów.
Do 2011 r. Eurostar International nie spodziewa się konkurencji z innymi
przewoźnikami kolejowymi, ale od 2012 r. może się ona pojawić. Możliwe, że jakaś kolej
poprosi o przydział trasy i uzyska świadectwo bezpieczeństwa, a także zamówi odpowiedni
tabor do jazd pod kanałem. Nie będzie im łatwo dostać świadectwa bezpieczeństwa od co
najmniej trzech instytucji, ale UE - liberalizująca rynek - będzie chciała wprowadzić
konkurencję i tam.
Trasa Londyn – Paryż jest największym rynkiem przewozowym w Europie. Nowi
prywatni przewoźnicy będą chcieli konkurować, aby zdobyć najlepsze trasy. Będzie to
atrakcyjne np. dla linii lotniczych Air France i spółki transportowej Veolia, czy podobnych firm
włoskich. Ale Eurostar liczy na swoją przewagę, jaką daje jej 15-letnie doświadczenie w
obsłudze trasy Londyn – Paryż/Bruksela.
Bolączką spółki są koszty infrastruktury. Wśród przewoźników wzrasta niepokój o
wysokość i składniki kosztów dostępu do infrastruktury w Europie, bowiem zarządcy
infrastruktury są prawdziwymi monopolistami. Koszty dostępu wynoszą obecnie ponad
połowę kosztów eksploatacyjnych Eurostar. Opłata za 1 km linii HS1 jest wysoka (dochodzi
jeszcze opłata za tunel). Na razie wszyscy czterej zarządcy infrastruktury biorą opłaty za
przejazd jednego pociągu i są to koszty stałe.
Od nowego rozkładu jazdy, tj. od 13.12.2009 r. zostały uruchomione w Wielkiej
Brytanii krajowe pociągi dużej prędkości. Wątpliwości budzi, czy przelotowość linii HS1 nie
jest ograniczeniem w dalszym rozwoju przewozów. Zdaniem szefa Eurostar na HS1 i w
tunelu pod kanałem jest jeszcze dużo wolnych przebiegów. Jedyna część trasy do Paryża,
która może być zatłoczona, to odcinek Lille – Paryż. Kursują tam cztery rodziny pociągów:
 20

Eurostar, Thalys, TGV Nord i TGV Réseau. Ale Francuzi myślą perspektywicznie i rozważają
budowę drugiej linii z Calais do Paryża, przez Amiens.
Innym rozwiązaniem jest lepsze wykorzystanie każdego przebiegu. Na linii TGV Sud-
Est we Francji ruch był początkowo obsługiwany pociągami 1-poziomowymi, które miały po
ok. 350 miejsc. Dzisiaj prowadzone są tam pociągi złożone z dwóch zespołów - TGV Duplex;
jeden taki pociąg może zabrać 1100 pasażerów. Pociągi Eurostar są wystarczająco
pojemne, bo mają po ok. 750 miejsc. Zapełnienie pociągów w relacji Londyn – Paryż wynosi
70%, a Londyn – Bruksela – 60%. Nie ma więc ograniczeń ani we wzroście przewozów, ani
we wprowadzeniu konkurencji.
Rozszerzenie sieci połączeń
Eurostar International obsługuje obecnie blisko 80% rynku kolejowo-samolotowego,
zarówno na trasie Londyn – Paryż, jak i Londyn – Bruksela. Wskaźnik ten osiągnięto
stopniowo przejmując pasażerów z linii lotniczych, ale ten potencjał wyczerpuje się.
Następnym krokiem musi być poszerzenie rynku i wydłużenie tras pociągów, poza Paryż,
Brukselę i Londyn.
Teraz celem staje się Amsterdam. Przewozy w relacji Londyn – Amsterdam wynoszą
obecnie 3,5 mln pasażerów rocznie, a więc jest to atrakcyjny rynek. Eurostar International
zamierza zaoferować połączenia do Brukseli zarówno pociągami Thalys, jak i Fyra. Więcej
miejsc będzie w pociągach Fyra, bo pociągi Thalys z Paryża są mocno zapełnione, chce też
uruchomić pociągi do Amsterdamu. Ale będzie potrzebny nowy tabor, z dodatkowym
napięciem 1,5 kV dc dla przejazdu przez Rotterdam. Ponadto tabor ten będzie musiał być
wyposażony w sygnalizację ERTMS (European Rail Transport Management System) i
sygnalizację holenderską ABT (Automatische Treinbeïnvloeding). Rozważana jest
modernizacja pod tym kątem istniejących zespołów, ale są one już i tak dostatecznie
skomplikowane. Problemem są też kontrole graniczne na dworcach Schiphol i Rotterdam,
które będą musieli przechodzić pasażerowie pociągów Eurostar, ponieważ Wielka Brytania
nie jest objęta układem z Schengen. Dodatkowo Eurostar International musi przestrzegać
przepisów bezpieczeństwa w tunelu pod kanałem La Manche, obowiązujących w W. Brytanii
i Francji. Nakładają one obowiązek prześwietlania wszystkich pasażerów wchodzących do
pociągu, a to wymaga wiele miejsca i zwiększa koszty eksploatacji.
Niekorzystną dla spółki będzie też przygotowywana przez rząd brytyjski ustawa o
zbieraniu danych o wszystkich podróżnych wjeżdżających i wyjeżdżających z Wielkiej
Brytanii. To bardzo utrudniłoby obsługę pasażerów, konieczna jest prostsza procedura.
Eurostar International ma również zastrzeżenia do opłat za infrastrukturę. Według niej
opłaty powinny być uzależnione od czasu przejazdu pociągu, tak jak to jest w ruchu
lotniczym. W nocy taryfy za dostęp powinny być niższe.
Badania rynku wykazały, że pasażerowie wolą jeździć pociągami bezpośrednimi. Ale
kontrole graniczne i względy bezpieczeństwa powodują, że możliwe jest realizowanie tylko
niewielkiej części połączeń międzymiastowych pociągami bezpośrednimi. Zachowania i
zwyczaje pasażerów muszą się zmieniać. Niektórzy podróżni mało wiedzą o
skomunikowaniu pociągów w innych krajach, o wspólnych biletach. Jeszcze kilka lat temu
podróże służbowe z Londynu do Paryża czy Brukseli były zazwyczaj odbywane samolotami.
Minęło 5 lat i wszystko się zmieniło; obecnie jadący w delegację z Londynu do Paryża
korzystają z reguły z pociągów Eurostar. Podobnie jest z przejazdami turystycznymi.
Eurostar International nie zdecydowała się jeszcze na zamówienie nowych pociągów
dla linii do Amsterdamu, chociaż rozważa to od 2008 r. Analizowana jest teraz modernizacja
istniejącego taboru, gdyż zbliża się połowa jego cyklu życia, porównywane są koszty zakupu
nowego taboru z kosztami napraw głównych istniejącego taboru, które przedłużyłyby cykl
użytkowania o 15 lat. Z analiz wynika, że korzystniejsze byłyby naprawy główne, zwłaszcza
części mechanicznej. Pierwsza partia taboru pójdzie do naprawy w 2012 r., zakończone
 21

napraw nastąpi w latach 2014-2015. Ponieważ do ruchu i do rezerwy potrzeba łącznie 28

zespołów, to jednocześnie w naprawie mogą być po dwa zespoły.
Ogółem Eurostar International ma 38 zespołów trakcyjnych serii 373 oraz szereg
lokomotyw elektrycznych i spalinowych, w tym 28 zespołów typu Three Capitals (każdy po
18 wagonów o długości 393,7 m) oraz 7 zespołów trakcyjnych krótszych typu North of
London (14 wagonów o długości 318,9 m). Część zespołów jest obecnie wypożyczona
SNCF i SNCB.
Oprac. M. Rabsztyn

21. Szwecja wytycza kurs zmian na przyszłą dekadę.

Akhtarzand M.*: Sweden sets a course for a decade of change. International
Railway Journal. – 2009, nr 12, s. 18-19.
Słowa kluczowe: Szwecja, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, sieć kolejowa, duże
szybkości, budowa, polityka inwestycyjna, dostęp do infrastruktury, opłata
transportowa.

Nowa organizacja administracji transportowej kraju, liberalizacja przewozów

pasażerskich oraz budowa nowych linii dużych prędkości są zapowiedzią dużych zmian,
jakie czekają w przyszłej dekadzie szwedzki sektor kolejowy.
W październiku 2009 r. odbyła się Nordycka Wystawa Kolejowa, gospodarzem było
miasto Jönköping (południowa Szwecja). To symboliczne miejsce - jest połączeniem
przeszłości i przyszłości szwedzkiej sieci kolejowej; tu następuje rozgałęzienie linii kolejowej
biegnącej ze Sztokholmu do Malmö i Göteborga. Miasto ma dobre połączenia kolejowe z
sąsiadującymi miejscowościami oraz jedno bezpośrednie połączenie ze stolicą.
Przez Jönköping ma przebiegać druga, po trasie Bothnia, linia dużej prędkości (320
km/h), łącząca Sztokholm z Malmö i Göteborgiem. Poparcie dla budowy tej linii rośnie. Po
latach niezdecydowania i politycznych przepychanek rząd szwedzki zlecił w ubiegłym roku
opracowanie studium wykonalności dla dwóch linii dużej prędkości: linii Götaland, łączącej
Sztokholm z Göteborgiem (przez Jönköping) oraz Linii Europejskiej z Jönköping do Malmö.
Studium wykonalności przeprowadzone we wrześniu 2009 r. wykazało, że budowa tych linii
jest korzystna ekonomicznie.
Linie dużej prędkości mają wielkie znaczenie dla całego systemu transportowego
kraju. Z Sztokholmu będzie można dojechać do Malmö w trzy godziny, a do Göteborga w
dwie. Spowoduje to, że kolej stanie się znacznie atrakcyjniejsza dla pasażerów. Zwiększy się
też 2-3-krotnie liczba tras dla pociągów towarowych na liniach konwencjonalnych; taka
potrzeba istnieje zwłaszcza na południu kraju.
Budowa linii dużych prędkości
Na początku 2010 r. rząd szwedzki ma przedstawić opinię nt. rozwoju linii dużych
prędkości przy okazji zatwierdzania planu rozwoju transportu na lata 2010-2021;
finansowaniu budowy linii szybkich będzie poświęcone odrębne studium. Najpoważniejszą
kwestią budowy linii dużych prędkości będzie finansowanie - ze względu na jego wysokość.
Ocenia się, że inwestycje będą kosztować ok. 125 mld SKr (18 mld USD), prawie połowę tej
kwoty (59 mld SKr) będzie musiał pokryć skarb państwa. Pozostała część środków ma
pochodzić z budżetów regionalnych oraz z dotacji Unii Europejskiej i pożyczek.
Główną przeszkodą budowy linii dużej prędkości w Szwecji jest skomplikowany
sposób uzyskiwania pozwoleń na budowę, co opóźnia ich rozpoczęcie. Doświadczono tego
w czasie budowy 200-km linii Bothnia, biegnącej z Kramfors (na północ od Sundsvall) do
Umeǻ, wzdłuż Zatoki Botnickiej. W Szwecji każdy obywatel ma prawo zgłosić protest przeciw
budowie takiej linii i dlatego, aby uzyskać wszystkie potrzebne zezwolenia na budowę,
potrzeba 4-5 lat. W czasie budowy linii Bothnia złożono ponad 400 sprzeciwów, których
 22

rozpatrzenie pochłonęło mnóstwo czasu i pieniędzy. Rząd szwedzki bada teraz procedury
związane z inwestycjami infrastrukturalnymi; ustalenia mają być przedstawione w tym roku.
Inwestorzy mają nadzieję, że nastąpią pozytywne zmiany.
W poprzednim dziesięcioleciu liczba pasażerów kolei w Szwecji wzrosła o 45%, a
kolejowy rynek towarowy zwiększył się do 24%. Trudno jest ocenić wielkość przewozów na
10-15 lat naprzód, a dopiero po takim okresie ma być zbudowana nowa linia. Dlatego w
procesie planowania potrzebne są zmiany.
Szwecja zliberalizowała swój rynek międzynarodowych przewozów pasażerskich już
w październiku 2009 r., trzy miesiące wcześniej niż dokonały tego inne kraje Unii
Europejskiej. W 2010 r. Szwecja stanie się także jednym z pierwszych krajów europejskich,
który zliberalizuje krajowy rynek kolejowych przewozów pasażerskich. Swobodny dostęp do
infrastruktury jest bardzo ważny dla klientów kolei, ponieważ umożliwia wybór przewoźnika.
Stwarza to dodatkową pracę dla Banverket, ponieważ nowi przewoźnicy obciążają
dodatkowo infrastrukturę i muszą być oni uwzględnieni w długofalowych planach. Nowi,
prywatni przewoźnicy będą chcieli jeździć po najbardziej uczęszczanych
(najatrakcyjniejszych) trasach, a już teraz linia ze Sztokholmu do Göteborga i Malmö jest
bardzo obciążona. Prowadzeniem pociągów w relacji Sztokholm – Malmö jest bardzo
zainteresowana m, in. spółka Veolia.
Banverket jest za zwiększeniem opłat za dostęp do infrastruktury, ale podwyżki
dotknęłyby tych, którzy zdolni są płacić więcej. Zarządca infrastruktury po przeprowadzonych
badaniach na temat opłat za dostęp do infrastruktury i ich wpływu na klientów kolei rozważa
wprowadzenie zróżnicowanych taryf. Badania wykazały, że akceptowany byłby wzrost opłat
za przewozy pasażerskie pociągami dalekobieżnymi.
Głównym powodem chęci podniesienia opłat jest potrzeba sfinansowania wdrożenia
Europejskiego Systemu Sterowania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management
System - ERTMS). W minionej dekadzie na głównych liniach kolejowych w Szwecji
zainstalowano system łączności cyfrowej GSM-R (Global System for Mobile Communications
– Railway) na sieci długości 8.500 km. Na linii dużej prędkości Bothnia po raz pierwszy
zainstalowano ETCS - poziom 2 (Europejski System Sterowania Pociągiem - European Train
Control System); na części tej linii system już pracuje. Banverket zaplanował wdrożenie
ETCS w ciągu najbliższych 20 lat w pierwszej kolejności w korytarzach międzynarodowych i
ważniejszych liniach krajowych. Będzie też wdrażany regionalny ETCS poziom 3 z blokami
stałymi.
W ostatnich latach Banverket zajmował się głównie inwestowaniem w małe projekty,
które dawały stopniową poprawę przepustowości sieci kolejowej. W planie transportowym na
lata 2010-2021 utrzymane będą dotychczasowe metody zwiększania przepustowości, ale
budowa linii dużej prędkości zmieni radykalnie wizerunek kolei szwedzkich. Ponadto w
najbliższej przyszłości realizowana będzie wielka reorganizacja zarządzania transportem w
Szwecji. Parlament szwedzki zadecydował o utworzeniu w miejsce oddzielnych zarządów
infrastruktury kolejowej i drogowej wspólnego zarządu infrastruktury transportowej -
Trafikverket. Celem jest optymalizacja zarządzania, która będzie obejmowała wszystkie
środki transportu.
W 20 lat po tym, jak Szwecja oddzieliła jako pierwszy kraj na świecie przewozy
kolejowe od infrastruktury (co wydawało się wówczas posunięciem kontrowersyjnym), znowu
stała się pionierem – tym razem w zakresie zarządzania transportem. Nowe szwedzkie
rozwiązania będą analizowane przez inne kraje. Jeśli okażą się sukcesem, na pewno znajdą
naśladowców.
* Minoo Akhtarzand jest dyrektorem generalnym Banverket.
Oprac. M. Rabsztyn
 23

22. Azja przoduje w rozwoju pociągów dużej prędkości

Wolf A.: Asia spearheads high-speed growth. International Railway Journal. -
2009, nr 12, s. 31- 33.
Słowa kluczowe: Azja, Chiny, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, inwestycja, tabor
kolejowy, dst, rozwój, prognoza.

Według firmy konsultingowej SCI Verkehr GmbH wartość zamówionych aktualnie na

świecie pociągów dużej prędkości wynosi ponad 4 mld €. Oznacza to, że od 2000 r. popyt w
tym segmencie taboru wzrósł prawie trzykrotnie. Wzrost ten spowodowany jest przede
wszystkim ogromnymi zamówieniami z Chin, które nastawiły się bezprecedensową
rozbudowę sieci linii dużych prędkości; w najbliższych latach można spodziewać się, że
Chiny będą zamawiały 50% całej produkcji światowej.
W Europie przewoźnicy przygotowują się raczej do przyszłej konkurencji w
międzynarodowych przewozach pasażerskich i wyposażają swoje pociągi w urządzenia
umożliwiające poruszanie się po różnych krajach. Dlatego z Europy nie należy się
spodziewać zbyt wielu nowych zamówień. Dzięki dynamicznemu rozwojowi rynek pociągów
szybkich zdystansował w 2009 r. rynek wagonów pasażerskich i wagonów metra. Wartość
zamówień na pociągi dużej prędkości osiągnęła w 2009 r. 21% rynku; zajęły one drugie
miejsce w całym rynku pojazdów pasażerskich (po spalinowych pojazdach trakcyjnych,
których udział wyniósł 29%). Łączna wartość zamówień na pasażerskie pojazdy szynowe w
2009 r. wyniosła ok. 21 mld €.
Gwałtowny wzrost zamówień na pociągi dużej prędkości w Chinach jest
spowodowany programem budowy sieci linii dla szybkiego międzymiastowego ruchu
pasażerskiego. W latach 2005-2009 do Azji dostarczono więcej pociągów dużej prędkości
niż do Europy. Według chińskiego Ministerstwa Kolei w ciągu trzech kwartałów 2009 r. Chiny
zainwestowały w rozbudowę swojej sieci kolejowej prawie 34 mld €, co oznacza podwojenie
zamówień w stosunku do tego samego okresu 2008 r. Poza inwestowaniem w budowę
nowych linii i modernizację istniejących, tj. przebudowę ich na linie dużej prędkości, na zakup
pociągów szybkich wydatkowano ponad 10 mld €. W 2009 r. Ministerstwo Kolei zgłosiło duży
pakiet zamówień na pociągi dużej prędkości. China Southern Rolling Stock Corporation
(CSR) zdobyła dwa zamówienia wartości 7,2 mld € na dostawę 389 pociągów szybkich
(3040 wagonów). Bombardier Sifang Transportation dostarczy 1120 wagonów do pociągów
Zefiro za 2,7 mld €. Zakłady CSR Sifang dostarczą 1920 wagonów za 4,5 mld €. Pociągi
Zefiro będą osiągać prędkość 380 km/h, a tabor dostarczany przez CSR Sifang - 350 km/h.
Dostawy wagonów mają się rozpocząć w 2010 r. i będą trwać do 2014 r. China Northern
Rolling Stock Corporation (CNR) zdobyły rządowe zamówienie na dostawę 140 pociągów
(350 km/h). Będą to składy 8-wagonowe, które zbudują fabryki w Changchun i Tangshan.
Ministerstwo zamówiło już w CNR 400 pociągów dużej prędkości o wartości ok. 8 mld €.
Jedną z najważniejszych kwestii w budowie linii dla pociągów szybkich jest
maksymalna prędkość. Wiele linii w Chinach było początkowo projektowanych na prędkość
200 km/h, obecnie są projektowane dla ruchu z prędkością 350 km/h. Pociągi Zefiro osiągają
nawet prędkość maks. 380 km/h, co zapewni Chinom pozycję światowego lidera prędkości
przez następnych 10 lat. Na świecie największe zapotrzebowanie jest na pociągi o
prędkości maks. 300 km/h i więcej. Prawie wszystkie spośród ok. 250 pociągów, jakie
zostały dostarczone w latach 2001–2009 osiągały prędkość 300 km/h.
W Chinach budowa pociągów i linii dużej prędkości odbywa się równolegle.
Zapotrzebowanie na pociągi szybkie jest w dużej mierze zależne od pomyślnych wyników
rywalizacji z transportem lotniczym. Na razie zapotrzebowanie na pociągi dużej prędkości w
Chinach stale rośnie i ta tendencja ma się utrzymać co najmniej do 2015 r. Jeśli krajowe
zapotrzebowanie na pociągi szybkie po 2015 r. spadnie, Chiny będą miały wystarczające
doświadczenie i możliwości, aby zacząć produkować taki tabor na eksport. Połączenie
doświadczenia technicznego i znajomość mechanizmów finansowania na rynku kolei
 24

szybkich może być atrakcyjną ofertą dla niezbyt bogatych krajów Azji, Afryki i Ameryki
Południowej.
W Brazylii planowana budowa i eksploatacja linii dużej prędkości Rio de Janeiro -
São Paulo - Campinas jest bardzo atrakcyjnym projektem, w których chcą wziąć udział
wszystkie światowe konsorcja, również chińskie i koreańskie. Linia ma być zbudowana do
2014 r., tj. na mistrzostwa świata w piłce nożnej. W założeniach jest eksploatacja bez dotacji
zewnętrznej. Tego typu projekty będą prowadziły do znacznego rozszerzenia sieci linii dużej
prędkości na świecie, która w 2019 r. może osiągnąć 35.000 km. Największy wzrost jest
przewidziany w zakresie linii dla prędkości ponad 300 km/h. Linie takie mogą powstać
przede wszystkim w Chinach, Hiszpanii, Francji, Włoszech i w dalszej przyszłości w Stanach
Zjednoczonych.
Firma SCI Verkehr opracowała studium w zakresie rozwoju kolei szybkich w
poszczególnych krajach. W analizie znajduje się wykaz linii dużej prędkości, charakterystyka
eksploatowanych pociągów (w podziale na grupy wiekowe) oraz producentów taboru i
przewidywane zapotrzebowanie na tabor dużej prędkości w poszczególnych regionach.
Opracowanie jest dostępne w Internecie (w języku niemieckim i angielskim) pod adresem:
www.sci.de (koszt 2.800 €).
Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT DROGOWY

23. Rosja – transport drogowy pod presją czasu.

Smith P.: Russia in a rush? World Highway. – 2009, nr 11-12, s. 25-27.
Słowa kluczowe: Rosja, transport drogowy, polityka drogowa, infrastruktura drogowa,
rozbudowa, inwestycja, sieć dróg, program, rozwój.

W polityce transportowej Rosji do 2030 r. zostały uwzględnione zadania wynikające z

organizacji 24. szczytu APEC (Komisji Ekonomicznej Azji i Pacyfiku), który ma się odbyć w
2010 r. na małej wyspie koło Władywostoku, oraz Zimowych Igrzysk Olimpijskich, które
odbędą się w Soczi w 2014 r. Oba wydarzenia wymagają miliardowych inwestycji
drogowych. Ponadto w 2010 r. rozpocznie się budowa płatnej autostrady Moskwa - St.
Petersburg. W Rosja płatne drogi mają stanowić bodziec dla inwestycji w tym sektorze. W
kraju o powierzchni 17 mln km2 infrastruktura drogowa jest niedostatecznie rozwinięta, w
złym stanie technicznym i charakteryzuje się wysokimi kosztami przewozu; wiele
miejscowości wciąż nie ma dostępu do federalnej sieci drogowej. Zły stan dróg powoduje
straty w wysokości 3% PKB Rosji.
Według Ministerstwa Rozwoju Ekonomicznego sieć drogowa w warunkach
dynamicznej motoryzacji jest niewystarczająca: w latach 2006-2008 liczba samochodów
wzrosła o 20%, ale długość dróg tylko o 3%. Nie ma wystarczających środków na budowę
dróg w na dotychczasowych zasadach; ratunkiem jest budowa dróg płatnych.
Federalny program rozwoju rosyjskiego systemu transportu przewidywał rozbudowę
sieci drogowej o 21.300 km; obecnie zredukowano plany - do 19.800 km. Ministerstwo
Transportu planuje przekazanie w zarząd do 2030 r. ok. 20.000 km dróg (łącznie z
wyremontowanymi drogami federalnymi) nowemu przedsiębiorstwu państwowemu Awtodor.
Ma ono pozyskiwać 9,6 mld rubli (33 mln USD) z opłat za korzystanie z dróg. Awtodor
przejmie też dwie pierwsze autostrady płatne: Moskwa - St. Petersburg i Moskwa - Mińsk.
Państwo pokryje ok. połowy kosztów, drugą połowę mają zapewnić inwestorzy prywatni.
Nowa trasa Moskwa - St. Petersburg oznacza połączenie z międzynarodową siecią
głównych korytarzy transportowych. Realizacja projektu przyniesie poprawę bezpieczeństwa,
zwiększy przepustowość, zmniejszy kongestię i zredukuje koszty przewozu do portu w St.
 25

Petersburgu. Istniejąca obecnie droga szybkiego ruchu na tej trasie ma tylko dwa pasy, po
jednym w każdym kierunku.
Ministerstwo Transportu oraz Vinci - jedno z największych przedsiębiorstw
budowlanych na świecie - podpisały umowę koncesyjną na budowę pierwszej części
autostrady. Koszt wyniesie 2 mld USD, rozpoczęcie budowy pierwszego odcinka o długości
43 km (cała trasa ma mieć 626 km) nastąpi w 2010 r., zakończenie inwestycji planowane jest
na 2015 r. Rosyjski Fundusz Inwestycyjny planuje wydatkowanie 998 mln USD w pierwszym
kwartale 2010 r. na projekty drogowe. Obejmuje to także drogę Moskwa - St. Petersburg.
Rozpoczęto budowę i rekonstrukcję kolejnych federalnych autostrad, w tym M4 Czyta -
Chabarowsk (2100 km) i M5 Ural -Moskwa (1880 km) oraz rozbudowę do 4 pasów drogi z
Moskwy do Niżnego Nowogrodu (czwarte co do wielkości miasto Rosji).
Polityka transportowa Federacji Rosyjskiej do 2030 r. ukierunkowana została na
integrację z europejską siecią transportową, jest odpowiedzią rządu na obecny
międzynarodowy kryzys finansowy.
W 2007 r. zbudowano i zrekonstruowano ponad 15 tys. km federalnych dróg
samochodowych, naprawiono 100.000 km dróg dowozowych lub regionalnych. Łączna
długość federalnych dróg samochodowych, odpowiadających obowiązującym standardom,
wynosi 17.700 km.
Inwestycją związaną z organizacją szczytu APEC będzie most wiszący (koszt ponad
1 mld USD) łączący Władywostok z Ruską Wyspą; to część projektu przygotowań do szczytu
o wartości 6 mld USD. Inną inwestycją w ramach tego projektu jest budowa centrum
konferencyjnego z luksusowymi hotelami na wyspie oraz rozbudowa portu lotniczego we
Władywostoku (przedłużenie pasa startowego o 1 km).
Budowanie mostu wiszącego na małą wyspę jest krytykowane, m.in. zarzuca się
marnotrawstwo pieniędzy na jedną tylko konferencję. Zdaniem oponentów środki finansowe
powinny być raczej wykorzystane na poprawę stanu dróg na rosyjskim Dalekim Wschodzie.
W związku z Zimową Olimpiadą w Soczi w 2014 r. planowane jest wydatkowanie 12
mld USD. Wykonano już obwodnicę o długości 13 km i nową główną drogę przez miasto, co
wymagało budowy wielu tuneli, mostów i dwupoziomowych skrzyżowań. Dwa
przedsiębiorstwa złożyły ofertę na budowę nowej drogi Kurort Prospekt w Soczi, której koszt
jest oceniany na 961 mln USD. Nowa droga połączy autostradę M-27 z obwodnicą.
Oprac. J. Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY

24. Ochrona środowiska w niemieckich portach lotniczych.

Beisel R.: Alles fliegt auf Umweltschutz. Internationales Verkehrswesen. –
2009, nr 12, s. 506- 507.
Słowa kluczowe: Niemcy, port lotniczy, polityka ekologiczna, zanieczyszczenie środowiska,
ochrona środowiska, program, infrastruktura transportu, eksploatacja,
usprawnienie.

Transport lotniczy ma duże znaczenie dla gospodarki Niemiec: 40% wartości

wszystkich eksportowanych towarów przypada na ten sektor przewozów. Międzynarodowa
pozycja niemieckiego transportu lotniczego jest w znacznym stopniu uwarunkowana jego
jakością i wydajnością. Ważnym elementem jest ochrona środowiska; w skali światowej
transport lotniczy jest odpowiedzialny za 2,2% łącznej emisji CO2. Prognozowany rozwój
tego sektora może przyczynić się do zwiększenia tego udziału.
W niemieckim Związku Portów Lotniczych (ADV) już od 35 lat istnieje komisja ds.
ochrony środowiska. W latach 70. dzięki niej wprowadzono po raz pierwszy w Europie opłatę
 26

za lądowanie samolotu uzależnioną od poziomu hałasu, a obecnie wprowadza się opłaty za

lądowanie, których wysokość zależy od emisji spalin.
W związku z prognozowanym rozwojem transportu lotniczego konieczne staje się
obecnie wprowadzenie wspólnej strategii w zakresie oddziaływanie tego sektora transportu
na klimat. W Niemczech branża lotnicza opracowała na początku 2008 r. 4-punktową
strategię minimalizacji oddziaływania transportu lotniczego na środowisko i klimat,
zapewniającą jednocześnie rozwój tej branży i jej konkurencyjność. Strategia ta obejmuje
następujące elementy:
 Postęp techniczny - od 1970 r. umożliwił zmniejszenie emisji CO2 o 70% na 100
pasażerokilometrów. Do 2020 r. przemysł lotniczy zobowiązał się do zmniejszania emisji
dwutlenku węgla o 50% i tlenków azotu NOx o 70% poprzez dalsze usprawnianie silników,
paliwa i materiałów.
 Wydajna infrastruktura umożliwia zarówno na ziemi, jak i w powietrzu ograniczenie
niepotrzebnych emisji. Dzięki strategii Single European Sky (Jednolitego Europejskiego
Nieba) emisja CO2 może być zmniejszona o 12%. Rozbudowa infrastruktury portów
lotniczych o intensywnym ruchu pozwala zmniejszyć emisję powodowaną oczekiwaniem na
start. Optymalizacja eksploatacji, np. przez lepsze obciążenie samolotów i optymalizację
tras, niesie - oprócz zmniejszenia hałasu – potencjał oszczędności w zużyciu paliwa.
 Instrumenty ekonomiczne, jak np. wprowadzenie opłat lotniskowych uzależnionych
od wielkości emisji NOx, czy też objęcie transportu lotniczego międzynarodowym systemem
handlu emisjami, przynoszą pożądane skutki pod warunkiem utrzymania konkurencyjności.
Ograniczenie handlu emisjami tylko do Europy lub wprowadzenie dodatkowych podatków
będzie niekorzystne dla europejskiego transportu lotniczego. Utrudnia to wprowadzanie
środków zwiększających wydajność. Dlatego europejski handel emisjami jako rozwiązanie
”wyspowe” nie jest korzystne.
Porty lotnicze osiągnęły już wiele dobrych efektów. Do podstawowych elementów ich
strategii ochrony klimatu należą m.in. optymalizacja kołowania samolotów, skrócenie czasu
oczekiwania na start, stosowanie paliw alternatywnych do pojazdów naziemnych, budowa
instalacji biogazu, usprawnianie połączeń z dworcami kolejowymi i komunikacją zbiorową,
instalacja energooszczędnych urządzeń. Testowane są też projekty pilotowe nowych
technologii napędu (pojazdy naziemne z napędem wodorowym). Zmniejszenie zużycia
energii to główny element strategii ochrony środowiska w portach lotniczych.
Oprac. J. Ostaszewicz

25. Lotnictwo cywilne Rosji stawia na nowe technologie.

Łobos V.: Innovacii – na vzlet! Grażdanskaja aviacija Rossii beret kurs na
vnedrenie novych technologij. Transport Rossii. – 2009, nr 51, s. 3.
Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, przewozy pasażerów, przewozy
międzynarodowe, konkurencja rynkowa, tabor lotniczy, technika lotnicza,
ruch lotniczy, sterowanie ruchem, przepływ informacji, nawigacja lotnicza,
system łączności.

Współczesne wyzwania stojące przed rosyjskim rynkiem przewozów lotniczych były

przedmiotem analiz ekspertów uczestniczących w forum zorganizowanym przez resort
transportu powietrznego w końcu ub. roku. Głównym problemem i zagrożeniem jest dziś –
zdaniem wiceministra Walerego Okunowa – nasilenie się globalnej konkurencji praktycznie
we wszystkich segmentach biznesu i przewozów lotniczych. Najbardziej widocznym
przejawem tego jest „wojna” o Północny Atlantyk. W tym rejonie w wyniku liberalizacji umów
o połączeniach lotniczych powstała kwestia kto będzie dominować przewozach lotniczych
pomiędzy Europą i Ameryką. Wiodące kompanie, zarówno europejskie, jak i amerykańskie,
 27

opracowały i wdrożyły strategiczne programy w zakresie gruntownej odnowy i zwiększenia

floty dalekiego zasięgu.
Jednym z kluczowych wyzwań jest stworzenie atrakcyjnych warunków w portach
lotniczych położonych po obu stronach Atlantyku. Problem w tym, jakie porty będą odgrywać
główną rolę w organizacji przewozów: czy Frankfurt i Monachium, czy Paryż i Amsterdam,
czy Londyn. Tu panuje bardzo ostra konkurencja.
Łączenie się przewoźników, jakie następuje teraz na amerykańskim i europejskim
rynku, jest też - zdaniem W. Okunowa – elementem zaostrzania się globalnej konkurencji.
Przykładem jest ostatni alians Iberii i British Airways czy konsolidacja Lufthansy i Austrian.
Należy uwzględniać i to, że w ostatnich latach nastąpiła restrukturyzacja gospodarki
światowej, związana przede wszystkim ze zmianami centrów ekonomicznych. Najbardziej
intensywna działalność lotnicza przesuwa się z rejonu Atlantyku na Pacyfik. Tym właśnie
tłumaczy się dynamiczny rozwój całej infrastruktury transportowej, w tym lotniczej, w
Chinach, Indiach, Wietnamie. Rozwój w tym regionie dokonuje się szybciej niż na
amerykańskim czy europejskim rynku, a nasilający się kryzys finansowo-ekonomiczny nie
stanowi hamulca, lecz kolejny bodziec rozwojowy. W Azji uznano, że jeśli zmniejsza się
strumień importowo-eksportowy, to trzeba kłaść nacisk na rozwój wewnętrznego rynku
przewozów lotniczych i jego modernizację. W okresie kryzysu tylko w Chinach na inwestycje
w infrastrukturę transportu lotniczego przeznaczono więcej niż w poprzednich pięciu latach.
W Rosji sytuacja jest odwrotna. Powszechne stopowanie projektów infrastrukturalnych
mocno dotknęło m. in. transport lotniczy.
Stabilna jest w ostatnim czasie tendencja w zakresie wdrażania nowych rozwiązań
technologicznych. Przede wszystkim dotyczy to usprawniania samolotów. Operatorom rynku
lotniczego oferuje się dziś takie wielkie nowoczesne maszyny jak A380, które mogą
pracować zarówno w przewozach pasażerskich, jak i towarowych. Pewnie na rynki światowe
wchodzą też rosyjskie samoloty Suhoi Superjet i An148.
Do najbardziej efektywnych opracowań technologicznych można zaliczyć
automatyczną obserwację zależną (Automatic Dependent Surveillance - ADS), radykalnie
zmieniającą strukturę i zasady sterowania ruchem lotniczym. Ta technologia otwiera duże
możliwości dla małej awiacji, lotnictwa ogólnego przeznaczenia; dzięki niej może ono
funkcjonować całodobowo i w każdych warunkach pogodowych.
Na forum wiele uwagi poświęcono perspektywom rozwoju rodzimej nawigacji
lotniczej. W tej sferze planuje się zmiany, które będą dotyczyć całego przemysłu lotniczego: i
producentów techniki, i użytkowników, i służb organizacji ruchu lotniczego. Rekomendowane
przez ICAO procedury przechodzenia na system automatycznej obserwacji zależnej,
przygotowania Federalnej Administracji Lotniczej USA i Eurocontrol do etapowego
wdrażania innowacyjnych systemów organizacji ruchu lotniczego w ramach programu
Jednolitego Europejskiego Nieba i zdobyte krajowe doświadczenie w innowacyjnych
opracowaniach – wszystko to wymusza przyspieszenie modernizacji kompleksu
aeronawigacyjnego Rosji.
Obecnie w USA i Unii Europejskiej uzgadniane są zasady działania i koordynacji
planów wdrażania amerykańskich i europejskich systemów (obowiązkowy warunek - ich
funkcjonalna kompatybilność). W pracach tych aktywny udział biorą przedstawiciele władz
lotniczych Chin, Japonii, Meksyku, Indii i innych państw. Rosja jest też tym zainteresowana.
Zawarte porozumienie o współpracy z administracją lotnictwa cywilnego Szwecji stało się
podstawą dla realizacji pierwszego międzynarodowego projektu „Rejon Bałtyku –
automatyczna obserwacja zależna”. Obecnie trwa kwalifikacja pierwszej trasy z
wykorzystaniem radiofonicznej automatycznej obserwacji zależnej Sztokholm – St.
Petersburg – Moskwa.
W ostatnich latach rosyjscy specjaliści pracowali nad koncepcją rozwoju systemów
łączności, nawigacji i obserwacji dla organizacji ruchu lotniczego oraz nad techniczną
 28

architekturą systemu aeronawigacji. U podstaw tych dokumentów leżą plany etapowego

wdrażania jednolitego systemu w celu kompleksowego rozwiązania zadań poprawy
bezpieczeństwa i efektywnego funkcjonowania jednolitego systemu organizacji ruchu
lotniczego. W najbliższej perspektywie wskazane byłoby przetestowanie projektów,
wdrożenie innowacji w regionach i na koniec stworzenie całościowego systemu.
Nowe technologie w znacznym stopniu poprawiają charakterystyki pola obserwacji
podczas rejsu i w strefie lotniska, optymalizują obserwację samolotów lotnictwa generalnego,
w tym na małych wysokościach, a także obserwację maszyn bezpilotowych. ADS stwarza
nową jakość w prowadzeniu akcji poszukiwawczo-ratunkowych, obserwacji warunków
powietrznych bezpośrednio na pokładzie samolotu, obserwacji samolotów i pojazdów
samochodowych na lotniskach w strefie manewrowej w trudnych warunkach pogodowych,
ostrzeganiu załóg o niebezpiecznym zbliżeniu się do innych samolotów i przeszkód na ziemi.
Radiofoniczna ADS pozwala przekazywać z pokładu informacje, koordynaty i inne niezbędne
dane wszystkim wyposażonym w odpowiednią aparaturę odbiorcom, w tym centrum
zarządzania ruchem lotniczym, sąsiednim samolotom i służbom lotniskowym.
W systemach łączności odchodzi się dziś od łączności głosowej na rzecz cyfrowego
przekazu danych, co wraz z wykorzystaniem systemów satelitarnych znacząco podnosi
jakość nawigacji i obserwacji. Walory nowych technologii będą widoczne jedynie pod
warunkiem wyposażenia w aparaturę i oprogramowanie nie tylko naziemnych obiektów, ale i
samolotów. Światowa praktyka obsługi aeronawigacyjnej rozwija się według zasady
oferowania jak najlepszej jakości wyposażenia. FAA USA i Eurocontrol już zapowiadają
wdrożenie radiofonicznej automatycznej obserwacji zależnej do 2017 r., w 2020 r. jej
posiadanie ma być obowiązkowe.
W tych okolicznościach dla rosyjskiego lotnictwa cywilnego koniecznym warunkiem
rozwoju rynku przewozów międzynarodowych będzie wyposażenie parku samolotowego w
najnowszą aparaturę nawigacyjną. W końcu 2011 r. planowane jest wdrożenie technologii
zmniejszenia separacji między samolotami, co zwiększy zdolność przepustową przestrzeni
powietrznej Rosji, stworzy bardziej bezpieczne warunki dla prowadzenia lotów. Do tego
konieczna będzie modernizacja parku samolotów lotnictwa cywilnego i standardowe
wyposażenie w nowoczesną technikę. Nie byłoby dobrze, gdyby ten proces się przeciągał.
Uczestnicy konferencji stwierdzili, że szerokie i operatywne wdrożenie innowacyjnych
rozwiązań jest szczególnie aktualnym zadaniem w okresie pokryzysowym, który z pewnością
będzie charakteryzował się znacznym wzrostem przewozów lotniczych. Rosyjskie
przedsiębiorstwa przygotowały się do produkcji naziemnych i pokładowych komponentów
ADS zgodnie z międzynarodowymi standardami. Według ocen ekspertów ta innowacyjna
technologia jest 10-krotnie tańsza od tradycyjnych metod radiolokacyjnej obserwacji i 10 razy
bardzie precyzyjna i szybsza.
Oprac. E. Malinowska

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

26. Francuskie porty przeżywają trudności.

France feels the pinch. International Bulk Journal. – 2009, nr 6, s. 53- 57.
Słowa kluczowe: Francja, port morski, przeładunek, dst, gospodarka portowa, reforma,
restrukturyzacja, terminal przeładunkowy, modernizacja, inwestycja,
konkurencja rynkowa, infrastruktura portowa.

W większości portów francuskich przeładunki sypkich towarów masowych w 2009 r.

były prawie o 30% mniejsze niż w 2008 r. Głównym powodem był spadek importu węgla i
minerałów dla przemysłu stalowego, który - podobnie jak cały światowy sektor – odczuwał
wyraźne spowolnienie produkcji.
 29

Reforma francuskiej gospodarki portowej, polegająca przede wszystkim na

przeniesieniu działalności z sektora publicznego na przedsiębiorstwa prywatne, jest
prowadzona w szerszym zakresie, niż początkowo planowano. Największe porty morskie we
Francji zostały przekształcone w 7 Grands Port Maritime; każdy z nich miał opracować
strategiczny plan biznesowy na najbliższe 5 lat. Plany te mają być poddawane ocenie przez
specjalnie w tym celu powołany organ rządowy CNE (Commission Nationale d’Evaluation).
W 2009 r. zanotowano wzrost eksportu zbóż, co jest dobrą informacja dla portów
specjalizujących się w ich eksporcie. Przede wszystkim dotyczy to Rouen: do listopada
2009r. przeładunek towarów sypkich wzrósł o 8,8% (do 8,7 mln t), głównie za sprawą silnego
wzrostu (o blisko 14,5%, do 6,12 mln t) eksportu zbóż. Inne towary masowe (węgiel,
granulaty, inne minerały) spadły o 1,9%, do 2,5 mln t. Prognoza na 2010 r. przewiduje nieco
mniejszy wzrost eksportu zbóż niż w 2009 r.
Zgodnie ze strategicznym planem do 2013 r. Grand Port Maritime de Rouen (GPMR)
ma zwiększyć udział żeglugi śródlądowej i kolei w transporcie towarów z portu. Przewozy
Sekwaną już wzrosły i przewiduje się dalsze ich zwiększanie, ale kolej ma jeszcze duży
potencjał wzrostu udziału rynkowego kosztem transportu drogowego. W sezonie 2008/2009
francuskie koleje towarowe Fret SNCF przewiozły do portu Rouen ponad 1 mln t zbóż.
Wprowadzono nową usługę dla przeładunku zbóż z mniejszych obszarów na lądowym
zapleczu portu - Normandie Express Cargo.
W 2010 r. ma się rozpocząć pogłębianie kanału u ujścia Sekwany (o 1 m - do 11,3 m
w ruchu importowym i do 11,7 m w ruchu eksportowym). Prace mają być zakończone w
2015 r., inwestycja ma umożliwić przyjmowanie dużych masowców.
Pogłębienie kanału jest częścią 5-letniego planu inwestycyjnego o wartości 350 mln
€. Celem jest zwiększenie zdolności przeładunkowej portu do 28 mln t w 2015 r. (z 23 mln t
w 2008 r.). Przewozy w żegludze śródlądowej mają wzrosnąć z 4,6 mln t do 7 mln.
Założeniem planu 5-letniego jest nie tylko zwiększenie przeładunków towarów masowych,
ale także uatrakcyjnienie Rouen dla przewozów kontenerowych i multimodalnych.
W Marsylii (GPMM) przeładunki towarów masowych do końca września 2009 r.
zmniejszyły się o 51% w stosunku do analogicznego okresu 2008 r. Do końca 2009 r.
przeładunki mają wynieść ok. 9 mln t (14 mln t 2008 r.).
Dla umożliwienia obsługi większych statków w porcie planowana jest rozbudowa
terminali, które pełniłyby rolę hubów dla zaplecza lądowego. Planuje się udostępnianie
terenów portowych dla firm usługowych, co zmniejszy koszt transportu surowców. Barki
żeglugi śródlądowej na Rodanie będą przewozić zboże do portu i węgiel w głąb lądu.
Rozbudowa terminali kosztować ma 24 mln € (połowę wnosi port). W listopadzie
2009 r. GPMM uzyskał zgodę CNE na przekazanie (w ramach reformy) dwóch terminali
przeznaczonych dla towarów sypkich lokalnym przedsiębiorstwom Carfos (Sea-Invest) i
Stockfor. Szczegóły przejęcia będą teraz uzgadniane, by realizacja umowy rozpoczęła się w
2010 r. Carfos przejmie również terminal zbożowy w Tellines-Gloria.
Port w Hawrze (GPMH) jest od lat jednym z głównych francuskich portów
obsługujących import węgla i minerałów dla przemysłu stalowego. Rok 2009 był dla portu
niepomyślny: przeładunek wyniósł tylko 2 mln t, o 30% mniej niż w 2008 r. Łączny
przeładunek towarów suchych zmniejszył się o 8%, do 3 mln t.
Podobnie jak i w przypadku innych portów francuskich transfer usług do sektora
prywatnego w GPMH jest badany przez CNE, decyzje mają być wydane w połowie 2010 r.
Obecnie port inwestuje w usprawnienie przeładunku sypkich towarów masowych z
uwzględnieniem wymogów ochrony środowiska.
Dunkierka (GPMD) miała w okresie styczeń-październik 2009 r. przeładunki o 38%
mniejsze niż w takim samym okresie 2008 r. (spadek z 23 mln t do 14,5 mln). Było to
spowodowane gwałtownym spadkiem przeładunku żelaza i węgla.
 30

W październiku 2009 r. uruchomiono odcinek kolejowy Barreau de Saint-Georges,

długości 7,4 km. Celem jest zwiększenie przepustowości Western Bulk Terminal oraz
przygotowanie do budowy nowego doku w porcie. Nowy odcinek łączy się z linią Calais -
Dunkierka. Kolej dowozi do portu 14 mln t towarów rocznie, stanowi to 12% łącznych
krajowych przewozów kolejowych we Francji. Koszt budowy nowego odcinka wyniósł 23,6
mln €.
Kolejne plany GPMD to elektryfikacja i modernizacja linii Calais - Dunkierka, co
pozwoli na rozwój ruchu kolejowego między Dunkierką, Calais i tunelem pod kanałem La
Manche. Elektryfikacja odcinka Saint - Georges, połączenia z Western Port i Maritime Dock,
przedłużenie i elektryfikacja bocznicy Loon - Plage oraz odbudowa połączenia Eastern Port-
Maritime Dock będzie kosztować 61,5 mln €.
W Cherbourgu (GPMC) budowany jest terminal węglowy; oddanie do eksploatacji ma
nastąpić w czerwcu 2010 r. (planowane było na październik 2009 r.). Opóźnienie nastąpiło
ze względów technicznych, ale także z powodu protestów mieszkańców. Głównym
problemem Cherbourga jest zaplecze lądowe - półwysep Cotentin, który jest za mały, aby
zapewnić portowi pozycję konkurencyjną. Rozwiązaniem jest przekształcenie Cherbourga w
nowe centrum logistyczne (projekt zakłada zagospodarowanie 40 ha). Głównym zadaniem
terminalu będzie przeładunek węgla z Kolumbii i RPA przeznaczonego dla brytyjskich
elektrowni. Statki typu Panamax będą rozładowywane za pomocą pływających dźwigów na
barki, z których węgiel będzie przeładowywany na statki morskie 7000-8000 t. Port w
Cherbourgu leży na głównej trasie do kanału La Manche, a w W. Brytanii są tylko 3 porty,
które mogą obsługiwać statki Panamax: Talbot i Redcar są przeznaczone do obsługi
lokalnych stalowni, a Hunterston w Szkocji jest często zbyt obciążony.
Cherbourg planuje w pierwszym roku eksploatacji przeładunek na poziomie 2,5 mln t
(z 31 statków), w drugim roku 3 mln t (40 statków), a od trzeciego roku 3,5-4 mln t (50
statków). Wstępny szacunek kosztów budowy terminalu węglowego to 5 mln €.
Oprac. J. Ostaszewicz

27. Wykorzystanie spadku koniunktury do inwestycji w przyszłość.

Using the downturn to invest for the future. International Bulk Journal. – 2009,
nr 6, s. 63-70.
Słowa kluczowe: Holandia, port morski, Rotterdam, Amsterdam, przeładunek, dst,
infrastruktura portowa, inwestycja, rozbudowa, terminal przeładunkowy.

Porty holenderskie wykorzystują obecny zastój gospodarczy do inwestowania w

projekty, których celem jest dostosowanie się do przyszłych wyzwań wzrostu przewozów.
Port w Amsterdamie ma 685 ha powierzchni wodnej i prawie 1900 ha nabrzeża,
infrastruktura zajmuje 313 ha, tereny biznesowe 1211 ha, a 353 ha to teren do wynajęcia.
W 2008 r. w porcie działało 909 przedsiębiorstw. Zadaszony terminal umożliwia
statkom pełnomorskim rozładowanie cargo niezależnie od warunków pogodowych. Port
wprowadza różne środki dla optymalnego wykorzystania powierzchni lądowej i wodnej, m. in.
zorganizowano dodatkowo 24 tymczasowe stanowiska cumowania statków.
Do 2020 r. powierzchnia portu nie zostanie powiększona, ale władze miasta i zarząd
portu chcą podwoić zdolność przeładunkową dzięki lepszemu wykorzystaniu terenu. Bardziej
surowe będą kryteria dopuszczania przedsiębiorstw do działalności w porcie. Decydujące
znaczenie będą mieć takie czynniki, jak np. przyczynianie się do wzrostu gospodarki
portowej i miejsc pracy.
W latach 1995-2008 port w Amsterdamie ciągle zwiększał przeładunki
poszczególnych grup towarów (w mln t):
• produkty naftowe 7,094 - 30,550,
 31

• węgiel 4,760 - 17,283,

• produkty rolnicze 7,523 - 8,737,
• piasek, żwir, minerały 3,952 - 5,789.
W czerwcu 2007 r. została uruchomiona nowa kolejowa linia towarowa - Betuwe,
łącząca porty Morza Północnego - Rotterdam i Amsterdam - z granicą niemiecką. Oba porty
mają po 15% udziału w przedsiębiorstwie, operatorem Betuwe jest Keyrail. Na linii kursuje
obecnie 100 pociągów tygodniowo. Amsterdam jest bezpośrednio połączony z Betuwe w
węźle Goldermalsen
Amsterdam jest drugim po Rotterdamie największym europejskim portem
przeładunku węgla (pokrywa połowę zapotrzebowania na węgiel Europy Północno-
Zachodniej). W ciągu najbliższych 20 lat przewozy węgla będą wzrastać ze względu na
rosnące zapotrzebowanie na energię i brak wystarczających alternatywnych źródeł energii
dla pełnego pokrycia popytu. Import węgla będzie się też zwiększał z uwagi na zamykanie
kopalń w Niemczech i W. Brytanii oraz (w przyszłości) w Polsce i Czechach, a także z
powodu planów budowy w Niemczech i Holandii zakładów przemysłowych z „czystą”
technologią węglową.
Dla Amsterdamu oznacza to wzrost przeładunku węgla do 24 mln t w 2020 r. (z 14,7
mln t w 2007 r.). Obecna infrastruktura przeładunkowa w porcie będzie musiała podołać
takiemu wzrostowi.
Węgiel musi stać się paliwem „czystym” przez zastosowanie czystej technologii węgla
(gazyfikacji). Prowadzone są badania nad dalszą redukcją emisji, np. dzięki podziemnemu
składowaniu. W Amsterdamie węgiel jest nie tylko transportowany w głąb lądu, ok. 1,6 mln t
zużywa się w miejscowej elektrowni Nion’s Hemweg. Węgiel jest tam dostarczany
bezpośrednio z terminalu OBA taśmociągiem.
Przedsiębiorstwa przeładunkowe szukają najczystszego sposobu transportu węgla,
stosuje się m.in. spryskiwanie roztworem celulozy, wykorzystuje się taśmociągi dla
zmniejszenia pylenia podczas transportu. Rietlandeer Terminal wprowadził system
monitorowania pylenia, co umożliwia podejmowanie natychmiastową reakcję w przypadku
przekroczenia dopuszczalnego poziomu pylenia. Amsterdam przywiązuje dużą wagę do
przewozu węgla w sposób nie przynoszący szkody środowisku naturalnemu.
Dla sprostania spodziewanemu wzrostowi importu węgla port usprawnia zdolność
przeładunkową terminali. Będąc współudziałowcem w terminalu węglowym w porcie
śródlądowym w Duisburgu port w Amsterdamie uzyskał dodatkową zdolność składowania i
przeładunku, wykorzystując gęstą sieć kolejową w tym regionie.
Pomimo ogólnego spowolnienia gospodarki port w Amsterdamie zwiększa
przeładunek produktów ropy naftowej: w pierwszych 6 miesiącach 2009 r. odnotował wzrost
o 2% (do 39 mln t). Zmniejsza się natomiast przeładunek towarów masowych: w pierwszej
połowie 2009 r. wyniósł on 16,5 mln t, co oznacza spadek o 11,3%. Zmniejszyło się również
zapotrzebowanie na węgiel. W 2009 r. Amsterdam spodziewa się ogólnego spadku
przeładunków, ale w przeładunku produktów ropy naftowej będzie raczej stabilizacja. W
czasie obecnego kryzysu gospodarczego porty holenderskie odnotowują mniejszy spadek
przeładunków niż inne porty europejskie (spadek 15-proc.).
W Rotterdamie przeładunki zmniejszyły się w pierwszych 9 miesiącach 2009 r. o
11,9% (do 283 mln t); spadek dotyczy prawie wszystkich rodzajów ładunków: -56% żelazo i
złom, -18% produkty rolnicze, -17% węgiel, -7% ropa naftowa, -19% inne płynne towary
masowe, -12% kontenery, -13% ro-ro, -23% pozostałe rodzaje cargo. Wzrost odnotowano
tylko w segmencie produktów naftowych: o 21 % - do 22 mln t.
Duży spadek przeładunków następował w pierwszej połowie 2009 r., ale od lipca
sytuacja zaczęła się powoli stabilizować. Szacuje się, że łącznie ubiegłoroczny spadek
przeładunków będzie na poziomie ok. 10%. W segmencie produktów rolnych (zboże,
 32

nasiona, pasze) przeładunek zmniejszy się o 19%, do 6,5 mln t. Jednak w konsekwencji
dobrych zbiorów w Europie zapotrzebowanie na import tej grupy towarów będzie mniejsze.
W ostatnich miesiącach zmniejszył się także eksport.
Powierzchnia portu rotterdamskiego jest ograniczona, a zapotrzebowanie na teren
ciągle rośnie. Pozyskanie nowych terenów i efektywniejsze zagospodarowanie istniejących
ma zapewnić portowi do 2020 r. podwojenie przeładunków.
Terminal EMO dla towarów masowych ma głębokość 23 m i 4 pływające dźwigi.
Nabrzeże o długości 1,28 km umożliwia obsługę jednocześnie 4 największych statków
pełnomorskich, a pływające dźwigi mogą bezpośrednio przeładowywać towary na mniejsze
statki. Terminal ma dzienną zdolność przeładunkową 140.000 t. EMO o powierzchni 160 ha
umożliwia składowanie łącznie 6 mln t. Nabrzeże ładunkowe dla barek w zachodniej części
terminalu jest bezpośrednio skomunikowane z najważniejszą europejską siecią żeglugi
śródlądowej. Barki mogą przewieść ok. 100.000 t żelaza i węgla dziennie. EMO ma dwa
połączenia z siecią kolejową i może odprawić do 3.000 t oczyszczonego węgla dziennie, a
korzystając z 6 specjalnych silosów, może rozdzielić różne gatunki węgla według wymagań
klientów.
Przedsiębiorstwo EBS, zajmujące się przeładunkiem i składowaniem minerałów,
węgla, rudy żelaznej, złomu i produktów rolnych, ma dwa specjalne terminale z pływającymi
dźwigami o zdolności przeładunkowej 12 mln t.
Niezależnym przedsiębiorstwem przeładunkowym produktów masowych jest RBT,
działające w Vulkaanhaven. Łączna powierzchnia terminalu wynosi 70.600 m2. Nabrzeże ma
długość 520 m. Do składowania rożnych towarów są przeznaczone kryte magazyny o
powierzchni 4.000 m2 i 6 silosów o pojemności 12.500 m3 każdy oraz otwarte składowisko o
powierzchni 20.000 m2.
C.Stein Handelsveem’s zajmuje się przeładunkiem, składowaniem, kruszeniem,
ważeniem i pakowaniem stopów żelaza i stopów metali szlachetnych, boksytu, magnezytu
itp. W Vaalhaven ma 300-m nabrzeże (głębokość 10 m), terminal o powierzchni 100.000 m2,
w tym 45.000 m2 jest pod dachem.
ZHD Stevedoring - firma mająca terminale w Dordrecht i Moerdijk oraz dźwigi
pływające w porcie - oferuje usługi w przeładunku towarów masowych (bulk), produktów
stalowych i koncentratów, dysponuje składami i magazynami oraz wyposażeniem (m. in.
zakupionym w kwietniu 2009 w Polsce dźwigiem pływającym), umożliwiającymi obsługę
wszystkich rodzajów ładunków. ZHD ma też możliwości terenowe dla dalszego rozwoju. W
październiku 2009 r. zarząd ZHD rozpoczął realizację dużego programu inwestycyjnego, na
który składa się przedłużenie nabrzeża w Dordrecht, budowa magazynów o powierzchni
20.000 m2, unowocześnienie urządzeń do przeładunku odpadów w terminalu Moerdijk.
Inwestycje te mają być wykonane do połowy 2010 r.
Uden Stevedoring zajmuje się obsługą szerokiego asortymentu towarów masowych
(minerały, węgiel, pasze, materiały budowlane, złom itp.), drobnicą, roll on - roll off i
kontenerami. Nowy terminal nad Mozą ma nabrzeże o długości 600 m i 50.000 m2
składowiska (20.000 m2 pod dachem). Maksymalna głębokość przy nabrzeżu wynosi 10,2 m
przy przypływie i 9,6 m przy odpływie. Terminal ma 8 żurawi o udźwigu 5-28 t oraz dźwigi
pływające o zdolności przeładunkowej od 6.000 do 20.000 t na dobę.
W portach Zeelandii przeładunki w eksporcie zmniejszyły się o 13%, a w imporcie o
19%. Ta różnica wynikła z przeprowadzenia w przedsiębiorstwach Total i EPZ poważnych
prac utrzymaniowo-remontowych, co wpłynęło na mniejsze zapotrzebowanie na
importowane towary.
Suche i płynne towary masowe są z powodzeniem obsługiwane w Terneuz i
Vlissingen. Mają one obszerne porty z wyspecjalizowanym wyposażeniem dla przeładunku,
składowania i dystrybucji towarów w głąb lądu. Prywatni operatorzy terminali oferują usługi
specjalne. Do głównych klientów portów należą przedsiębiorstwa z tego regionu,
 33

dysponujące doskonałymi połączeniami morskimi, drogowymi oraz barkami i rurociągami.

Głównymi operatorami są Ovet i Verbrugge Terminals.
W portach przeprowadza się wiele inwestycji, które przyniosą wzrost liczby miejsc
pracy. Ostatnio odnotowuje się pewną poprawę sytuacji: spadek przeładunków zmniejszył
się o 1 punkt procentowy. Jednak te sukcesy nie gwarantują poprawy kondycji portów w
przyszłości; upłynie jeszcze sporo czasu zanim wielkość przeładunków powróci do poziomu
z 2008 r.
Oprac. J. Ostaszewicz

VI. TRANSPORT MIEJSKI

28. Oddziaływanie dynamicznej motoryzacji na miasta rosyjskie.

Blinkin M.*: Ongoing issues and unlearns lessons: the challenges for Russian
roads and cities posed by rapid motorization. World Highways. – 2009, nr 11-
12, s. 28-29.
Słowa kluczowe: Rosja, polityka drogowa, sieć dróg, Moskwa, infrastruktura uliczna,
rozbudowa, program.

W dzisiejszej Rosji wiele regionów boryka się problemami, które rozwinięte kraje
rozwiązały już dawno. Główną bolączką transportową jest stan sieci drogowej. Dziś nadal
wiele peryferyjnych regionów Rosji jest odizolowanych od sieci drogowej: według oficjalnych
danych dostępu do niej nie ma ok. 40.000 osiedli.
Okres prosperity wynikający z wysokich cen ropy naftowej nie skutkował
znaczniejszym rozwojem federalnej i lokalnej sieci drogowej. Rządowe strategie rozwoju do
2030 r. w zasadzie powielają starą strukturę drogową: wszystkie główne drogi zbiegają się w
Moskwie; nie ma dobrej jakości dróg ekspresowych, łączących sąsiednie regiony, nawet w
europejskiej części kraju.
Drugi problem jest związany z brakiem równowagi między przepustowością dróg na
poziomie krajowym i regionalnym, miejskim a poziomem motoryzacji. W dużych miastach na
1000 mieszkańców przypada 250-400 samochodów, co jest wielkością umiarkowaną w
stosunku do Europy Zachodniej i USA. Jednak niski poziom rozwoju miejskiej sieci drogowej
powoduje, że zatory w ruchu są często znacznie poważniejsze i dotkliwsze niż w najbardziej
zmotoryzowanych metropoliach świata. Średnia prędkość komunikacyjna w miastach
rosyjskich jest zbliżona bardziej do wskaźników notowanych np. w Mexico-City lub Caracas
(18-22 km/h) niż w centrach miast krajów OECD (28-40 km/h).
Istnieje też problem bezpieczeństwa drogowego. Statystyki wypadków w Rosji są
rekordowo wysokie: na 100.000 samochodów przypada ok. 100 wypadków śmiertelnych,
podczas gdy w krajach OECD wskaźnik ten wynosi 9-18.
Wszystkie te problemy wywodzą się z braku podstawowych ram instytucjonalnych,
rozwiniętych i stosowanych od dawna w krajach wysoko rozwiniętych. W Rosji nie
wyciągnięto wniosków z dotychczasowych doświadczeń.
Pierwszym z nich jest zrozumienie podstawowego celu sieci drogowej: zapewnienie
trwałej mobilności w miastach i regionach. Głównymi beneficjentami i użytkownikami
systemu są posiadacze samochodów, którzy są jednocześnie wyborcami i podatnikami.
Pieniądze płacone za paliwo samochodowe i opłaty drogowe są zwykle przeznaczane na
rozwój i utrzymanie krajowej, regionalnej i miejskiej sieci drogowej.
W USA słynna Federal Aid Highway Act z 1956 r. była podstawowym road money
mechanism (mechanizm finansowania dróg) w formie Highway Thurst Fund. Na modelu tym
wzorowało się ponad 80 krajów (również Chiny). Jednak Rosja pozostaje wyjątkiem.
Utrudnia to powiązanie intensywnego korzystania z dróg i ich finansowania. Sieć drogowa
 34

jest nadal rozwijana zgodnie z polityką ery sowieckiej: priorytet dla transportu towarowego i
udostępniania złóż minerałów. Wielu wysokich urzędników widzi rozwiązanie problemów
ruchu drogowego poprzez zaangażowanie kapitału prywatnych inwestorów. W efekcie
zużywanie się dróg rosyjskich następuje szybciej niż budowa nowej infrastruktury.
Zatory w Moskwie przypominają dziś najgorsze przykłady kongestii w Europie
Zachodniej z lat 60., czy nawet wcześniejszych w USA. Rosja nie skorzystała z doświadczeń
innych krajów, z najlepszych przykładów (best practice), które okazały się skuteczne w
usprawnianiu ruchu drogowego. Ogólnie prawidłowość jest taka: im większe terytorium
danego kraju, tym mniejsza gęstość zaludnienia obszarów metropolitalnych i tym większa
rozległość miejskiej sieci drogowej. Tymczasem stolica największego kraju na świecie ma
gęstość zaludnienia na poziomie 160 mieszkańców na 1 ha, a sieć ulic i dróg zajmuje tylko
8,7% powierzchni miasta (mniej niż w najbardziej zaludnionych metropoliach Azji, jak
Singapur, Tokio, czy Hongkong).
Moskwa charakteryzuje się ponadto chroniczną nierównowagą między obciążeniem
funkcjonalnym (tj. zdolnością do generowania określonych potoków samochodowych,
pasażerskich i towarowych) prawie wszystkich atrakcyjnych inwestycyjnie obszarów a
zdolnością przepustową sąsiednich ulic. Gęsto zabudowane obszary wokół dworców
kolejowych i podziemnych stacji metra na przedmieściach mają poważnie ograniczony
potencjał dla systemu „Park and Ride”.
Już w latach 50. na świecie urbaniści zaczęli rozwijać w dużych miastach
dwuobwodnicowe struktury sieci drogowej. Obwodnica wewnętrzna obejmuje ulice główne,
łączące dzielnice, ulice lokalne i przejazdy. Obwodnice zewnętrzne składają się z miejskich
dróg ruchu szybkiego, umożliwiających ciągły ruch o dużej prędkości. We wszystkich prawie
nowoczesnych miastach arterie szybkiego ruchu, przechodzące przez zabudowane rejony
mieszkaniowe, są uważane za wysoce niepożądane. Jednak w Moskwie i innych dużych
miastach Rosji jest to powszechną normą. Co więcej, plany i strategie przyszłościowe dla
Moskwy nie przewidują takiej stratyfikacji sieci drogowej, jaka sprawdziła się w innych
częściach świata.
Sytuację pogarsza jeszcze problem parkowania, które w Moskwie jest wciąż
nieuregulowane (również w tym względzie Moskwa nie skorzystała ze światowej best
practice).
Według nowoczesnych teorii poziom ryzyka transportowego w danym kraju jest
odwrotnie proporcjonalny do siły struktur instytucjonalnych i przepisów prawa. W Rosji nie
określono jednak podstawowych praw i odpowiedzialności uczestników ruchu, co jest
niezbędnym warunkiem skutecznego zarządzania ruchem, jego bezpieczeństwem,
wydajnością. Rosja pozostaje ciągle w systemie przywilejów i bezkarności ludzi władzy za
przekraczanie przepisów ruchu drogowego. Wiele krajów popełniało podobne błędy na
wcześniejszych etapach motoryzacji. Szansą Rosji jest wyciągnięcie wniosków i nauki z
doświadczeń światowych. Wydaje się, że taka ewolucja rozpoczęła się już w Rosji, chociaż
nie następuje tak szybko, jak wielu chciałoby.
* Autor jest dyrektorem Programów Badawczych w Naukowo-Badawczym Instytucie
Transportu i Inżynierii Ruchu (Moskwa).
Oprac. J. Ostaszewicz

29. Czy jest możliwa poprawa sytuacji finansowej transportu miejskiego?

D’Arcier B. F.: L’amélioration de la situation financière des transports public
urbains est-elle possible? Transports. - 2009, nr 11-12, s. 371- 379.
Słowa kluczowe: Francja, transport miejski, polityka transportowa, polityka państwa,
transport publiczny, finansowanie, strategia, rozwój, prognoza, 2015.
 35

Mimo wysiłków zmierzających do rozszerzenia oferty, sytuacja finansowa sieci

miejskiej komunikacji publicznej w latach 1995-2005 uległa pogorszeniu. Przewidywane na
podstawie obserwowanych tendencji koszty publiczne (inwestycje plus deficyt
eksploatacyjny) mogą wzrosnąć od 61 do 76% w zależności od rozległości sieci
komunikacyjnej.
We Francji dzięki poważnemu zastrzykowi finansowemu państwa w latach 70. był
możliwy znaczny rozwój sieci komunikacyjnych oraz zwiększenie nakładów inwestycyjnych
na środki ciężkiego transportu szynowego (metro w Lille, Lyonie i Marsylii). W konsekwencji
zostało zagwarantowane stabilne, zdecentralizowane finansowanie z budżetów lokalnych dla
pokrycia deficytów eksploatacyjnych. W 2007 r. dofinansowanie pokryło 35% kosztów
całkowitych sieci. W ramach programu badawczego PREDIT (analiza potencjału
rozwojowego i innowacyjnego transportu naziemnego) Instytut Ekonomiki Transportu
przeanalizował uwarunkowania wzrostu kosztów całkowitych sieci oraz zagrożenia
wynikające z odstąpienia od udziału w kosztach instytucji publicznych.
Strukturalne przyczyny uzasadniające potrzebę finansowania publicznego.
Analiza okresu 1995–2005 zawiera wyniki uzyskane dla rozmaitych wielkości sieci
komunikacyjnych. Dane statystyczne wskazują na zróżnicowanie pomiędzy sieciami
prowincjonalnymi a sieciami wielkich miast (rozbieżności dotyczą zwłaszcza pracy
przewozowej w pkm oraz liczby przejazdów). W większości przypadków rozpatruje się
przede wszystkim: wzrost liczby przewozów transportem zbiorowym (tramwaj, metro),
uwzględnia dynamiczne zmiany w planie przemieszczeń w miastach oraz intensywność
wykorzystywania indywidualnych środków transportu (samochód prywatny). Wszelkie zmiany
powinny być analizowane z uwzględnieniem rzeczywistej prędkości przejazdu, taryfy
przewozowej i występujących ograniczeń (miejsca do parkowania, postoju). Bardzo
zróżnicowane wyniki analizy dla całego okresu otrzymujemy w zależności od wielkości
aglomeracji. Im większa miejscowość, tym lepsze wskaźniki obserwowane w skali całego
kraju. Gęstość sieci pozostaje istotnym uwarunkowaniem efektywności transportu
zbiorowego. Wyższy popyt na przewozy pozwala na lepsze wykorzystanie zasobów.
Dostępność samochodu i transportu publicznego w centrum miasta jest różna na skutek
zatłoczenia i ograniczeń w parkowaniu. Wielkie aglomeracje wprowadzają własny, lokalny
transport publiczny, który zwiększa atrakcyjność sieci komunikacyjnej.
Obecnie liczba pasażerów obsługiwanych przez transport zbiorowy rośnie szybciej,
niż powiększa się zasięg i infrastruktura sieci. Dla transportu miejskiego wykorzystuje się
coraz częściej trasy biegnące wzdłuż omijających śródmieście, powiększonych obwodnic,
odpowiednio do rozwoju poszczególnych dzielnic aglomeracji. Często efekt jest odwrotny do
przewidywanego: gęstość sieci nie jest czynnikiem stymulującym korzystanie z komunikacji
publicznej. Tylko wielkie systemy komunikacyjne odczuwają efekt wzrostu liczby przejazdów
oraz lekką poprawę wskaźnika wykorzystania sieci. To tłumaczy niekorzystne tendencje
obserwowane w miastach małych i średniej wielkości. Przyczyny wzrostu kosztów
eksploatacji na 1 poj.km są wielorakie: zmiana cen energii, kosztów pracy, administrowania,
spadek wewnętrznej wydajności oraz tendencja do wykorzystywania środków transportu typu
ciężkiego. W efekcie następuje spadek dochodów oraz wzrost deficytu eksploatacyjnego
przedsiębiorstw transportowych. Celem analizy uwzględniającej wielkość sieci jest określenie
tendencji strukturalnych zachodzących ponad specyficznymi dla każdego miasta zmianami
w funkcji polityki transportowej i terminów wprowadzenia nowych ofert.
Tendencje lat 1995-2005 są analizowane w kategoriach rozmiaru sieci oraz
zmiennych opisujących dynamikę sytuacji finansowej. Zmienność kosztu publicznego można
próbować określić przy pomocy symulacji bazując na ośmiu podstawowych zmiennych:
liczba poj.km na 1 mieszkańca, dochód z przejazdu, poziom wykorzystania oferty, wydatek
na 1 pracownika, liczba pracowników oraz inne obciążenia na jednostkę pracy przewozowej,
nakłady na transport na 1 mieszkańca oraz wielkość obsługiwanej populacji. Autor
przedstawia w artykule formułę opisującą koszt publiczny uwzględniającą osiem
 36

wymienionych zmiennych. Uproszczonej symulacji nie należy traktować jako uniwersalnego

modelu finansowania, umożliwiającego adaptację w warunkach każdej sieci.
Scenariusze polityki finansowej dla transportu zbiorowego.
Prognozę tendencji do 2015 r. opracowano na podstawie zmian rocznych
obserwowanych w okresie 1995-2005, wskazujących na postępujący deficyt eksploatacyjny
z powodu spadku wielkości dochodów i wydatków. To scenariusz referencyjny - realizowany
bez ingerencji w sytuację finansową. Oprócz wspomnianej symulacji z wykorzystaniem
ośmiu zmiennych możliwe jest także określenie potencjalnego wpływu różnych decyzji
politycznych, łączących jednoczesne działania w zakresie kosztów oraz akcje zmierzające
do poprawy frekwencji lub zwiększenia dochodów. W tym kontekście jest możliwość
przetestowania różnych scenariuszy oraz oszacowania skutków działań dla osiągnięcia
wyznaczonych celów. Niniejsze opracowanie zawiera cztery scenariusze, z których trzy
kładą nacisk na redukcję lub minimalny wzrost kosztów publicznych transportu zbiorowego;
czwarty scenariusz przewiduje inny kontekst ekonomiczny - realizację zrównoważonego
rozwoju; celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.
Scenariusz 1: ograniczenie do 2015 r. kosztów publicznych do poziomu z 2005 r.
Symulacja wskazuje, że dla ustabilizowania kosztów publicznych wielkich sieci
komunikacyjnych należy przedsięwziąć jednocześnie:
− redukcję kosztów o 10% na każdego pracownika,
− redukcję o 10% liczby personelu przypadającego na 1 mln pkm,
− zwiększenie o 20% dochodów z jednego przejazdu,
− zwiększenie o 20% liczby przejazdów przypadających na pkm.
W aktualnych warunkach założony cel jest nieosiągalny. Wysiłki na rzecz redukcji
kosztów eksploatacyjnych powinny być ukierunkowane na wydajność zewnętrzną (wzrost
prędkości handlowej) oraz na obniżenie kosztów jednostkowych do poziomu zbliżonego do
efektów w krajach europejskich. Scenariusza potwierdza, że kryzys finansowania ma
podłoże strukturalne; stabilizacja wydatków publicznych wymaga poważniejszych reform.
Scenariusz 2: utrzymanie wskaźnika dochody/wydatki. W tym przypadku cel jest
bardziej racjonalny: utrzymać wskaźniki dochody/wydatki na poziomie z 2005 r. Perspektywa
konieczności utrzymania wzrostu założonej oferty przewozowej oznacza akceptację progresji
kosztu publicznego, ale w mniejszym wymiarze niż w scenariuszu referencyjnym. W tym
przypadku zmiana kosztu publicznego następuje w stopniu ograniczonym (- 23% w stosunku
do scenariusza referencyjnego), ale też nie powoduje znacznego zahamowania wzrostu
w porównaniu z rokiem 2005 (+36%).
Scenariusz 3: utrzymanie części kosztów publicznych w całkowitych kosztach
finansowania. Przy założeniu, że warunki oferty są niezmienione w stosunku do scenariusza
referencyjnego, poszukuje się możliwości utrzymania udziału społeczeństwa w finansowaniu
komunikacji zbiorowej w celu odnowienia zasobów sieci. Dla miast liczących powyżej 250
tys. mieszkańców ten udział powinien wynosić ok. 30%. Niezbędne jest pozyskiwanie
dodatkowych dochodów dla zachowania poziomu kosztów publicznych transportu
zbiorowego przypadających na 1 mieszkańca (95,53 € w 2005 oraz 129,12 € w prognozie na
2015 r.). W zakresie kosztów pozostałych uczestników (przewoźnicy i użytkownicy sieci)
scenariusz proponuje sprawiedliwy podział obciążeń zysków z nakładów na transport
oraz wpływów z działalności komercyjnej. Prognozy przewidują wzrost liczby przejazdów
przypadający na poj.km o ok. 12%, zaś taryf o ok. 0,3% w rozpatrywanym okresie. Pozostaje
jeszcze możliwość pozyskania środków dodatkowych (parkowanie, opłaty miejskie i grzywny,
dzierżawa gruntów), które jednak są trudne do usankcjonowania i nie mobilizują do poprawy
wydajności sieci.
Scenariusz 4: finansowanie zrównoważonego rozwoju. Scenariusz ten stanowi
zupełnie inne podejście do zagadnienia finansowania komunikacji publicznej. W celu
osiągnięcia zakładanego poziomu redukcji CO2 (o 20%) konieczne jest ograniczenie ruchu
 37

samochodów w miastach i przeniesienie ciężaru przewozów na transport zbiorowy. W tym

celu należałoby do 2015 r. zwiększyć nawet o 70% liczbę przejazdów środkami transportu
zbiorowego. Dla realizacji scenariusza w miastach ponad 250-tysięcznych przyjęto
następujące założenia:
− znaczące rozszerzenie oferty (+25% poj.km na 1 mieszkańca),
− intensyfikacja inwestycji dla zwiększenia zasobów generujących wzrost oferty,
− restrukturyzacja sieci w celu poprawy atrakcyjności transportu zbiorowego,
− podniesienie taryf, zniechęcanie do korzystania z samochodu, większy poziom
uświadomienia ekologicznego obywateli.
Analiza powyższych założeń prowadzi do wniosku, że urzeczywistnienie tego
scenariusza będzie powodować koszty prawie identyczne z kosztami realizacji scenariusza
referencyjnego. Stabilność kosztów publicznych zależy w stopniu zasadniczym od dochodów
komercyjnych z eksploatacji. Korzystne perspektywy nie zapewnią przezwyciężenia kryzysu
finansowania transportu zbiorowego, wskazują jednak na rezerwy w działaniach na rzecz
poprawy jego atrakcyjności.
Przestawione scenariusze wskazują na znaczne trudności organizatorów transportu
w finansowaniu komunikacji zbiorowej w przyszłości. Obecny kryzys ekonomiczny powoduje
zmniejszenie dochodów gmin, co rzutuje na ich aktywność gospodarczą. Pierwszą reakcją
na trudności strukturalne jest poszukiwanie nowych źródeł finansowania. Potencjalne
możliwości to modyfikacja nakładów na transport, wykorzystanie opłat za parkowanie,
wpływów z nakładanych grzywien, wprowadzanie opłat miejskich oraz ekologicznych. W
nadchodzących latach dwa kierunki działań wydają się realne. Pierwszy to racjonalna
taryfikacja miejskiego transportu publicznego (nieodzowna jest restrukturyzacja);
podniesienie cen musi iść w parze z pozyskiwaniem nowych grup klientów. Drugi kierunek to
analiza zdolności przewozowej sieci połączona z analizą kosztów produkcji i atrakcyjnością
komunikacji. Analizy muszą uwzględniać cele polityki społecznej. W zakresie wydajności
przewozowej należy położyć nacisk na podniesienie prędkości handlowej pojazdów.
Konieczna jest radykalna poprawa wydajności sieci miejskiego transportu publicznego dla
usprawnienia mobilności mieszkańców miast i realizacji misji wyznaczonej transportowi
publicznemu.
Oprac. M. Ucieszyński

30. Automatyczne metro w Budapeszcie.

Klados G., Larke J.: Metro 4 – Budapest’s first fully automatic metro.
Eurotransport. - 2009, nr 6, s. 15-17.
Słowa kluczowe: Budapeszt, sieć metra, dst, linia metra, budowa, koszt, tabor metra, dt,
polityka inwestycyjna.

Budapeszt (2 mln mieszkańców) buduje trzecie na świecie, a pierwsze w Europie

kontynentalnej automatyczne metro. System transportowy miasta tworzą pociągi, tramwaje,
trolejbusy i autobusy; podstawową sieć stanowi metro. Eksploatowane jest ono przez Zarząd
Transportu Budapesztu - Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV), który zarządza też
pozostałymi środkami komunikacji.
W Budapeszcie funkcjonują następujące linie metra:
Linia nr 1 – (żółta) otwarta w 1896 r. ma 3,7 km, biegnie ze śródmieścia na północny
wschód, znajduje się ona po wschodniej stronie Dunaju, w bardziej zaludnionej dzielnicy
miasta – Peszcie. Linię budowano metodą odkrywkową. Dziewiętnastowieczny wystrój stacji
został uznany w 2002 r. przez UNESCO za zabytek kultury światowej. Linię zaprojektowano
do przewożenia 35.000 pasażerów dziennie, obecnie jest ich ponad 100 000.
 38

Linia nr 2 – (czerwona), otwarta w 1970 r., liczy 10,3 km. Jest linią przechodzącą pod
Dunajem, z Pesztu do Budy. Łączy ona dworce wschodni (Keleti Pályaudvar – w skrócie
Keleti) i południowy (Déli). Linia została gruntownie zmodernizowana w latach 2004-2008.
Obecnie jest kupowany dla niej nowy tabor.
Linia nr 3 – (niebieska) liczy 17 km i prowadzi z północnego wschodu na południowy
zachód miasta. Do użytku była oddawana odcinkami – pierwszy odcinek (6 stacji) został
otwarty w 1976 r., drugi, południowy (5 stacji) - w 1980 r.
Zarówno na linii 2 jak i 3 stosowany jest tabor produkcji radzieckiej, podobny do tego,
jaki kursuje w Moskwie, Pradze, Sofii, Bukareszcie i Warszawie.
Linia nr 4 – (zielona) planowana już od 1978 r. ostatecznie zaczęła być budowana w
2006 r. Będzie liczyła 7,8 km (10 stacji); poprowadzono ją całkowicie pod ziemią.
Jest to największa inwestycja w Budapeszcie w ostatnich dziesięcioleciach. W fazie I
linia metra nr 4 będzie poprowadzona z największego dworca kolejowego Budapesztu, tj.
Keleti, przez centrum miasta w dzielnicy Peszt i dalej pod Dunajem do południowej Budy. Na
dworcu Keleti i stacji Kálvin tér linia 4 będzie miała połączenie z liniami 2 i 3.
Tabor dla linii nr 4 został zamówiony w firmie Alstom (Francja) i Ganz Transelektro
Közlekedési Zrt (Węgry). Zamówiono 15 czterowagonowych składów, które są budowane w
zakładach w Polsce (Katowice).
Dane techniczne taboru: długość pociągu - 79,8 m, prędkość maksymalna - 80 km/h,
liczba miejsc do siedzenia – 166, liczba miejsc stojących – 641. Tabor jest zasilany z trzeciej
szyny, ma klimatyzację.
Poza taborem dla linii nr 4 w zakładach Alstom zamówiono także dodatkowy tabor dla
modernizowanej linii nr 2. Są to 22 zespoły, każdy złożony z 5 wagonów. Pierwszy zespół
został już dostarczony do Budapesztu w październiku 2009 r. i odbywa obecnie jazdy
próbne.
Koszt budowy linii 4 metra jest szacowany na 366 mld forintów (1,36 mld €); 76,60%
kosztów pokryje Unia Europejska, 12,66% - budżet państwa, a 10,67% - miasto.
Tunele są budowane tam gdzie to możliwe metodą odkrywkową z gotowych,
prefabrykowanych elementów betonowych, produkowanych na Słowacji. W innych miejscach
tunele są wykonywane metodą wiertniczą. Wykonuje je firma Strabag (Austria). Wewnętrzne
średnice tuneli będą miały 5,2 m. Wydrążone tunele są wykładane elementami betonowymi i
natryskiwane betonem. Warunki terenowe po obu stronach Dunaju, chociaż różne, były
korzystne dla metody wiertniczej, dotychczas nie było większych trudności. Stacje są
zlokalizowane przy ruchliwych skrzyżowaniach ulic i w pobliżu osiedli mieszkaniowych.
Urządzenia zasilania trakcyjnego, sterowania ruchem i telekomunikacji będą
dostarczone przez Siemensa (Niemcy); firma dostarczy zarówno urządzenia przytorowe, jak
i taborowe. Sterowanie pociągami ma być w pełni automatyczne, pociągi docelowo mają
jeździć bez maszynisty, jednak w pierwszym okresie będzie w pociągu pracownik
nadzorujący.
Budowa tuneli po stronie Budy, tj. zachodniej stronie Dunaju, zostało zakończone;
maszyna wiertnicza TBM przebiła się w październiku 2009 r. na wschodnią stronę Dunaju,
do Pesztu. Obecnie budowana jest druga stacja metra, gdzie jest skrzyżowanie z linią nr 3.
Rozpoczęto także budowę zajezdni.
Druga faza budowy to przedłużenie linii o 3,2 km (4 stacje), od stacji Keleti, tj. od
dworca wschodniego na północny-wschód do stacji Bosnyák tér. Jest już zgoda parlamentu
na tę inwestycję i trwają prace projektowe tego odcinka. Rozważane jest wydłużenie linii nr 4
w kierunku południowo-zachodnim, a także budowa nowej linii - nr 5.
 39

Otwarcie linii nr 4 planowano na koniec 2010 r., ale okazało się to niewykonalne –
najwcześniej może to nastąpić w 2012 r. Zwłokę spowodowały wydłużające się procedury
uzyskiwania pozwoleń na budowę i opóźnienia w samej budowie.
Oprac. M. Rabsztyn
 40

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
Komisja Europejska przedstawiła we wrześniu 2009 r. plan działania w zakresie
usprawniania mobilności w miastach europejskich do 2012 r. Dokument zawiera nie tylko
propozycje nowych rozwiązań ustawowych i prawnych, ale także zestaw łagodnych środków
politycznych (w formie zaleceń), mających służyć wymianie doświadczeń w promowaniu
nowych rozwiązań pasażerskiej komunikacji podmiejskiej. Komisja Europejska podkreśla
znaczenie odpowiedzialności lokalnych, regionalnych i krajowych organizacji za
kształtowanie miejskiej polityki transportowej. Propozycja stworzenia „platformy praw
pasażera” wspierana przez KE ma za zadanie pozyskiwanie większej liczby pasażerów
i poprawę dostępności do środków transportu publicznego.
Komisja Europejska, prowadząc kampanię na rzecz inteligentnych systemów
transportu i poprawy świadomości komunikacyjnej społeczeństw, promuje usprawnianie
systemów informacyjnych dla podróżnych w lokalnej komunikacji publicznej oraz
wprowadzanie interoperacyjności służb odpowiedzialnych za dystrybucję biletów i pobieranie
opłat za przewozy. Proponuje zorganizowanie europejskiego portalu internetowego oraz
promocję narzędzi informatycznych dla planowania podróży multimodalnych, które powinny
być skorelowane z normalizacją w zakresie procedur i architektury rozwiązań
informatycznych. Komisja wspiera też projekty badawcze w zakresie niskoemisyjnych
pojazdów dla ekologicznej komunikacji miejskiej, rozwój alternatywnych źródeł energii oraz
napęd elektryczny. Prowadzone będą studia dotyczące metodologii internalizacji kosztów
zewnętrznych transportu w miastach oraz wymiany informacji dla systemów poboru opłat
drogowych (Citymaut). Potrzebą chwili jest identyfikacja mechanizmów finansowania,
realizowana w szeregu programach badawczych (m. in. Civitas) oraz prowadzenie wymiany
informacji i doświadczeń w zakresie logistyki miejskiej (Citylogistic), aktualizacji danych
informatycznych i statystycznych. (M.U.)
(Bus & Bahn nr 1/2010)

Poczta
Prywatne usługi pocztowe tracą udziały w rynku na rzecz Poczty Niemieckiej
(DP AG); konkurencja została zahamowana. Otwarty niemiecki rynek usług pocztowych
funkcjonował znakomicie do 2007 r.; z roku na rok udział prywatnych usług listowych rósł (do
11,3 % rynku). Załamanie nastąpiło w 2008 r. (10,4 %). Zmalało nie tylko znaczenie
prywatnych dostarczycieli poczty. Na skutek kryzysu gospodarczego odnotowano dotkliwe
zmniejszenie wolumenu przesyłek klientów korporacyjnych. Rynek pocztowy oferuje jednak
obok usług listowych także obsługę obrotu pakietami i to stanowi potencjał wzrostu.
Istotną przyczyną malejącego udziału prywatnych usług pocztowych jest
wprowadzenie płacy minimalnej (styczeń 2008) oraz uchwalenie ustawy o oddelegowaniu
pracowników (kwiecień 2009). Ustawy zniweczyły zaletę prywatnych instytucji w zakresie
kosztów płac. Skutkiem tych posunięć na rynku pojawili się liczni konkurenci, powodując
niewypłacalność wielu filii poczty. W sytuacji załamania się większości usług listowych
wyjątkiem były pojedyncze przesyłki listowe oraz przesyłki dostarczane do centrów DP AG
z przeznaczeniem do dalszej ekspedycji. Nowe przepisy dotknęły przede wszystkim dużych
konkurentów Poczty (liczba przedsiębiorstw zmniejszyła się z 320 do 239).
Dotychczasowe doświadczenia wskazują, że do pełnej liberalizacji rynku usług
pocztowych nie wystarczy stworzenie konkurencji. Poczta powstrzymała się przed
podniesieniem opłat za krajowe pojedyncze przesyłki listowe. Oznacza to, że odczuwa ona
zwiększoną konkurencję jedynie w obrocie listowym. Inicjatywa DP AG zachęciła prywatnych
oferentów do ściślejszej kooperacji, rozwijania efektywniejszych rozwiązań i w rezultacie
wzmocnienia konkurencji. Niedawno powstał alians pocztowy, w skład którego weszły TNT
Post Deutschland, Grupa Wydawnicza Georg Von Holtzbrinck, zrzeszenie City Post oraz
 41

Miediengruppe Pressedruck, stanowiący poważną konkurencję dla DP AG. Nowa formacja

będzie świadczyć na terenie całego kraju usługi w zakresie przesyłek listowych dla klientów
regionalnych, urzędów oraz instytucji publicznych.
Mimo niewielkiego wzrostu rynku usług listowych, eksperci widzą możliwość
rozwoju rynku pocztowego. Jest nią np. usługa „listy on-line”, która ma łączyć
bezpieczeństwo zwykłych przesyłek listowych z prędkością poczty elektronicznej. Potencjał
rozwojowy wynika także z postępującej liberalizacji rynków pocztowych Unii Europejskiej. Do
2013 r. wszystkie kraje UE muszą pójść w ślady Finlandii, Szwecji, Holandii, Wielkiej Brytanii
i Niemiec dla pełnej liberalizacji rynku usług listowych.
Mimo kryzysu powiększył się rynek przesyłek kurierskich, ekspresowych
i pakietowych. Obroty wzrosły o 250 mln €, do 17 mld €. Przesyłki pakietowe mają ponad 40-
proc. udział w obrotach. Ten segment przesyłek może jeszcze wzrosnąć, ponieważ potencjał
tego rodzaju usług w skali europejskiej nie został wyczerpany. Oczekuje się, że nowym
bodźcem dla tego segmentu usług pocztowych będzie rozwój sprzedaży bezpośredniej /on-
line/ (M.U.)
(Verkehrs Rundschau nr 4/2010)

Transport kolejowy
W grudniu 2009 r. na dworzec Paryż Nord przybył pierwszy zespół trakcyjny
Francilien (produkcji kanadyjskiego Bombardiera) o szerokim pudle. To największa nowość
w transporcie kolejowym od czasu wprowadzenia pociągów TGV.
Zespół Francilien ma 112,5 m długości i 3,060 mm szerokości, jest przegubowy i
składa się z 8 wagonów. Może zabrać do 915 pasażerów. Koleje SNCF zamówiły za 1,85
mld € 172 elektryczne zespoły trakcyjne z opcją na 200 dalszych. W połowie 2009 r.
testowano pierwsze 7 zespołów, po próbach dostarczono dwa zespoły z serii produkcyjnej.
Weszły one do ruchu od nowego rozkładu jazdy w grudniu 2009 r. Cztery kolejne zespoły
mają wejść do eksploatacji od kwietnia 2010 r. Po dodatkowych negocjacjach produkcja w
latach 2011–2012 ma zostać zwiększona tak, by ostatnie zespoły odbiorcy otrzymali 8
miesięcy wcześniej niż przewidywano.
Zespoły Francilien będą za 5 lat stanowiły ok. 20% taboru podmiejskiego Paryża. 82
zespoły zastąpią do czerwca 2012 r. elektryczne zespoły trakcyjne typu Z6100 i zespoły
ciągniono-pchane typu RIB/RIO na linii H (Paryż Nord – Luzarches – Persan - Beaumont –
Pontoise). Linią tą przewozi się ok. 200.000 pasażerów dziennie (z 2,8 mln korzystających z
sieci pociągów sieci Transilien). Następnych 35 zespołów jest przeznaczonych na linię P
(Paryż Est - Meaux – Colommiers). Ostatnie 55 zespołów trafi na linię J i K, wychodzące z
dworca Paryż Saint-Lazare. Te ostatnie zespoły będą 7-wagonowe. (M.R.)
* * *
Na torze próbnym w Velim (Czechy) przechodzi próby pierwsza lokomotywa
elektryczna typu Prima, produkcji Alstom, zamówiona przez chińskie Ministerstwo Kolei. Jest
to lokomotywa 6-osiowa, na napięcie 25 kV, o mocy 9.600 kW (w oznaczeniu chińskim
HXD2B). Chiny zamówiły łącznie 500 tego typu lokomotyw (koszt 1,2 mld €). Pierwszych 100
lokomotyw wyprodukują zakłady Alstom w Belford we Francji, a następnie produkcja
zostanie przeniesiona do Datong w Chinach. Dalsze próby lokomotywy HXD2B będą się
odbywały w Wiedniu. (M.R.)
* * *
Zakończono wiercenie dwóch tuneli kolejowych (każdy o długości 1.070 m) pod płytą
lotniska w Brukseli. Będzie tamtędy biegła linia kolejowa łącząca przedmieście Brukseli,
Mechelen, z linią biegnącą z Brukseli w kierunku Lueven. Prace prowadzone są w ramach
projektu Diabolo, który ma być ukończony w 2012 r. W każdym tunelu zastosowano ok.
10.000 elementów pierścieniowych, na których będzie zamocowana górna sieć trakcyjna
 42

oraz kable energetyczne i sterownicze. W tunelu zostanie położony tor na płycie betonowej,
maksymalna prędkość pociągów będzie wynosiła 120 km/h. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2010)

W grudniu 2009 r. ukończono elektryfikację 40-km kolejowej linii portowej w

Rotterdamie (od Barendrecht do Maasvlakte) napięciem 25 kV 50 Hz r., zainstalowano także
sygnalizację ETCS poziom 1. W pierwszym kwartale 2009 r. kolejowe przewozy towarowe
do rotterdamskiego portu spadły o 20%; oczekuje się, że elektryfikacja linii portowej
spowoduje ponownie ich zwiększenie.
Elektryfikacja linii portowej w Rotterdamie wyeliminowała konieczność zmiany
lokomotyw z elektrycznych na spalinowe w stacji Barendrecht i umożliwiła łatwiejszy wjazd
do portu ciężkim pociągom z węglem i rudą żelaza. Pociągi te dojeżdżają do Rotterdamu od
strony Niemiec zelektryfikowaną linią Betuwe. Obecnie kursuje nią ok. 200 pociągów
tygodniowo, tj. mniej niż zakładano (300).
Przewoźnicy coraz częściej wybierają trasy z Zagłębia Ruhry w Niemczech do
Rotterdamu linią Betuwe, zamiast konwencjonalnych linii, na których jest coraz więcej
pociągów pasażerskich, które ograniczają ruch towarowy. W związku z elektryfikacją
dotychczasowa holenderska sygnalizacja pociągowa ATB (Automatische Treinbeïnvloeding)
używana na linii portowej nie mogła być dłużej stosowana i musiała być zastąpiona
sygnalizacją typu ETCS poziom 1. Zdecydowano przy tym pozostawienie sygnalizacji
rezerwowej ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.
Komisja Europejska rozważa, czy rząd holenderski może zwrócić przewoźnikom
część kosztów, które musieli ponieść dla wyposażenia swoich lokomotyw w urządzenia
pokładowe ETCS. Obecnie mogą oni jedynie ubiegać się o zwrot kosztów dodatkowego
przeszkolenia maszynistów w zakresie tej sygnalizacji. Aktualnie na linii Betuwe pracuje 86
lokomotyw elektrycznych oraz 80 spalinowych i wszystkie one wyposażone są w system
ETCS. Instalację sygnalizacji sfinansowało w części Ministerstwo Transportu Holandii,
dotacją wsparła też Unia Europejska. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 12/2009)

W listopadzie 2009 r. odbyło się w Brukseli spotkanie członków aliansu Railteam,

zrzeszającego 6 głównych kolei Europy Zachodniej (DB AG, ÖBB, SBB, SNCB, SNCF i
Eurostar) oraz 3 spółki kolejowe: NS Hispeed (spółka kolei NS i linii lotniczych KLM), Thalys
International (SNCF i SNCB) oraz TGV Lyria (SNCF i SBB). Podczas spotkania
podsumowano 2-letnią działalność aliansu na rzecz rozwoju kolei szybkich.
W lipcu 2007 r. kolejami należącymi do Railteam odbyto 45 mln podróży w ruchu
międzynarodowym. Dzięki rozwojowi sieci kolejowej dużej prędkości i coraz większej
świadomości ekologicznej Railteam spodziewa się, że liczba podróży wzrośnie w ciągu
najbliższej dekady do 62 mln rocznie.
W międzynarodowym ruchu kolejowym największym problemem jest połączenie
„zamkniętych” systemów biletowych, jaki stosują SNCF czy Eurostar (sprzedają tylko bilety z
rezerwacją miejsc) z systemami „otwartymi”, np. DB AG (pasażer nie ma przydzielonego
miejsca). Obecnie Railteam analizują możliwość sprzedaży biletów w ruchu
międzynarodowym przez Internet. Wytypowano 7.000 miejscowości, do których będzie
można kupować bilety przez Internet po wybraniu strony: www.railteam.eu. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2010)
 43

Austriackie Koleje Federalne (ÖBB) podpisały umowę wartości 220 mln € z rodzimą
firmą Strabag na budowę nowego dworca głównego w Wiedniu. Pierwszy etap budowy ma
być zakończony w 2013 r., oddanie całego dworca przewidziano na 2015 r.
Nowy dworzec główny - Wien Hauptbahnhof - ma powstać w miejscu
dotychczasowego dworca południowego Wien Südbahnhof, który zostanie całkowicie
przebudowany, przede wszystkim układ torowy; dworzec z czołowego stanie się przelotowy.
Zlikwidowana zostanie dotychczasowa różnica poziomów między torami na osi wschodniej i
północno-wschodniej (na Bratysławę, Břeclav, Warszawę) a torami na osi południowej (na
Budapeszt, Wenecję). Na nowym dworcu ma znaleźć się miejsce dla ok. 100 sklepów i
restauracji oraz parking na 600 samochodów. W sąsiedztwie nowego dworca mają być w
dalszej przyszłości zbudowane biura i domy mieszkalne. (M.R.)
* * *

W listopadzie 2009 r. w Los Angeles nastąpiło oficjalne otwarcie przedłużenia linii

Złotej lekkiej kolei w kierunku wschodnim, od stacji Union Stadion do stacji East Los
Angeles. Odcinek liczy 9,6 km i ma 8 stacji. W dniu inauguracji z darmowego przejazdu
skorzystało ok. 75.000 podróżnych. Budowa przedłużenia linii trwała 5 lat i kosztowała 898
mln USD. Na nowym odcinku jest tunel długości 2,7 km, w nim znajdują się dwie stacje.
Zarząd Transportu Publicznego Los Angeles (MTA) zrezygnował ostatecznie z
zamówionych wcześniej w AnsaldoBreda (Włochy) 100 dodatkowych pojazdów typu P2550
ze względu na zmiany, jakie producent chciał w ostatniej chwili wnieść do umowy. MTA
zamierza ogłosić na wiosnę 2010 r. nowy przetarg na lekkie pojazdy trakcyjne, w którym
firma AnsaldoBreda będzie mogła wziąć udział. (M.R.)
* * *
W São Paulo w październiku 2009 r. została podpisana umowa wartości 280 mln €
pomiędzy Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) a konsorcjum wykonawców
Invensys Rail (W. Brytania) na modernizację sygnalizacji na kolejowych liniach podmiejskich
nr 8, 10 i 11. Linia nr 8 ma 35 km i 20 stacji, linia 10 liczy 37 km i 15 stacji, a linia 11 - 37 km i
12 stacji. Po tych trzech liniach kursuje 136 zespołów trakcyjnych oraz pojazdy do
utrzymania linii, przewozi się nimi milion pasażerów dziennie.
Firma Invensys Rail ma dostarczyć sygnalizację Sirius opartą na łączności radiowej
(CBTC) oraz komputerowe zamknięcia nastawcze typu Westrace i napędy zwrotnicowe, a
także energooszczędne sygnalizatory zbudowane na diodach LED. Urządzenia te będą
pracowały początkowo równolegle z dotychczasową sygnalizacją, zanim nie zostaną
przetestowane w normalnej eksploatacji. (M.R.)
* * *
Firma Hyundai Rotem (Płd. Korea) rozpoczęła dostawy 14 pociągów dla linii metra nr
4 w São Paulo. Są to 6-wagonowe zespoły przystosowane do jazdy bez maszynisty. Linia 4
będzie miała 12,4 km. Jest to projekt realizowany w formule PPP, gdzie stroną publiczną jest
zarząd metra w São Paulo, natomiast stroną prywatną - konsorcjum firm MetroQuatro.
Uzyskało ono 30-letnią koncesję na eksploatację linii. Pierwszy odcinek linii 4 ma być otwarty
w marcu 2010 r., pozostała część - w 2013 r. Będzie to pierwsza linia metra automatycznego
na kontynencie południowoamerykańskim. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 12/2009)

Transport lotniczy
Pretendująca do miana narodowego przewoźnika kompania lotnicza Aerofłot
wycofała z eksploatacji samoloty Tu-154M. Ostatni rejs maszyna tego typu odbyła 31
grudnia 2009 r. Przez prawie 40 lat Tu-154 przewoziły pasażerów na liniach krajowych i
zagranicznych; maszyny kursowały do ponad 80 krajów Europy, Afryki i Azji.
 44

Tu-154 weszły do użytku w końcu 1970 r. najpierw na trasy turystyczne do kurortów

na południu kraju. Pierwszy zagraniczny lot – do Berlina – maszyna odbyła w 1972 r. W
latach 80. Tu-154 w różnych modyfikacjach stały się podstawowym taborem Aeroflotu.
Ogółem w ZSRR wyprodukowano 935 maszyn tej serii. Dziś pozostaje w eksploatacji
jeszcze 208 samolotów Tu-154M i 45 Tu-154B. Część z 22 wycofanych przez Aerofłot
maszyn zostanie przekazana firmom-córkom, część będzie wykorzystana na rynku wtórnym;
te, na które nie będzie zbytu, zostaną zutylizowane. Jedną maszynę Aerofłot przekazał
Centrum Naukowemu Politechniki Moskiewskiej na potrzeby szkolenia kadr. (E.M.)
* * *
Tytuł najbardziej punktualnej europejskiej kompanii lotniczej w 2009 r. zdobyły
Skandinavian Airlines (SAS). 89,11% wszystkich rejsów przewoźnik wykonał zgodnie z
rozkładem lotów. W rankingu najbardziej punktualnych linii świata SAS zajęły trzecie miejsce
- po Japan Airlines i All Nippon Airlines; były jedną z dwóch europejskich kompanii, które
znalazły się w pierwszej dziesiątce rankingu. (E.M.)
(Vozdysznyj Transport nr 3/2010)

Transport drogowy
Kłopoty przy wprowadzaniu elektronicznego systemu opłat dla samochodów
ciężarowych na przełomie roku przeżyła Słowacja. Zbyt mała liczba automatycznych
urządzeń pobierania opłat i długi czas oczekiwania na granicach spowodowały blokady dróg
przez przewoźników. Pod naciskiem branży rząd został zmuszony do negocjacji i doraźnego
usprawnienia systemu. Mimo zawieszenia blokady dróg, konflikt utrzymuje się. Do uzyskania
pełnej funkcjonalności systemu potrzeba czasu; dodatkowe obciążenia finansowe stanowią
dużą trudność dla słabszych przedsiębiorstw.
Zdaniem ekspertów nigdzie jeszcze wprowadzone systemy nie funkcjonują
bezbłędnie, ale na Słowacji problemy są bardzo poważne. Słowacy przeceniali swoje
możliwości organizacyjne i nie docenili potrzeby precyzyjnej klasyfikacji dróg,
funkcjonujących osi komunikacyjnych i aspektów ekologicznych, a operator systemu
powiadomił o szczegółach projektu zainteresowane przedsiębiorstwa przewozowe z dużym
opóźnieniem. Na Słowacji opłatami objęto nawet pojazdy ciężarowe w przedziale ładowności
3,5–12 t, co było powodem dodatkowych kłopotów. Szczególnie negatywnie ocenia się
konieczność posiadania pokładowych komputerów OBU przez pojazdy zagranicznych
przewoźników w Czechach, na Węgrzech i Słowacji.
Przedsiębiorstwa przewozowe mają niewielkie możliwości uzyskania odszkodowań
za straty; procedury rozpatrywania roszczeń są bardzo skomplikowane. Największe szanse
na pozytywne decyzje mają skargi zbiorowe.
Rząd Słowacji musi jak najprędzej rozwiązać problem. Do końca marca 2010 r. ma
być wprowadzony dodatkowo do komputerów OBU system wydawania biletów. Przeciągają
się negocjacje rządu z transportowcami. Zrzeszenie przedsiębiorstw transportowych
ČESMAD, reprezentujące duże i małe firmy, postuluje wyłączenie opłat drogowych z ceny
paliwa oraz obniżenie podatków. Doraźnym rozwiązaniem są postanowienia przejściowe.
Propozycje dotyczą powiązania opłat drogowych z cenami usług, o ile takie rozwiązanie
byłoby akceptowane przez spedytorów i załadowców.
Niesprawiedliwe wydaje się obciążanie małych przedsiębiorstw kosztami eksploatacji
dróg pierwszej kategorii. Pod tym względem poszkodowane są bardziej przedsiębiorstwa ze
słabiej rozwiniętej gospodarczo wschodniej Słowacji. Główny problem polega na tym, że nie
zapewniono precyzyjnego naliczania opłaty za przebytą drogę nawet na drogach bocznych.
Prowadzi to do praktyki omijania odcinków dróg o wyższych kosztach przejazdu. (M.U.)
(Verkehr Rundschau nr 4/2010)
 45

W ciągu ostatnich 20 lat w Portugalii zbudowano sieć nowoczesnych autostrad, dzięki

czemu kraj ten znalazł się w czołówce europejskiej pod względem rozwoju infrastruktury
drogowej.
Portugalia ma obecnie jedną z najlepszych sieci autostrad na świecie i jeden z
najlepszych wyników bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jest to efekt realizacji wielu planów
rządowych i programów inwestycyjnych. W Portugalii wprowadzono szeroko system koncesji
na budowę, utrzymanie i użytkowanie autostrad oraz opłat za przejazd. Pobierają je firmy,
które zbudowały autostrady.
Ostatnio otwarto autostradę A16 ze śródmieścia Lizbony do zachodnich przedmieść
miasta, Cascais i Sintra. Autostrada ma 23 km, jej budowa kosztowała 256 mln €.
Rozładowała ona zagęszczenie ruchu na drogach IC19 i A5, obsługuje obecnie ok. 640 000
mieszkańców. Jest to część koncesji „Wielka Lizbona”.
Niedawno otwarto też ostatni odcinek autostrady „Srebrne Wybrzeże”, z Porto do
Lizbony. Będzie to druga autostrada pomiędzy Porto a Lizboną, obok dotychczasowej
autostrady A1. Budowa ostatniego odcinka pomiędzy Estarreja i Angeja (13 km) kosztowała
50 mln €).
Polityka państwa w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu okazała się bardzo
skuteczna: unijne wytyczne w zakresie zmniejszania liczby wypadków śmiertelnych o połowę
do 2010 r. w Portugalii zostały zrealizowane już parę lat temu.
Wejście do Unii Europejskiej (1985 r.) stało się dla Portugalii bodźcem do budowy
dróg i autostrad. Narodowy Plan Drogowy został wówczas przyjęty w parlamencie
portugalskim przez wszystkie partie polityczne; w 2000 r. zatwierdzono jego kontynuację. Na
realizację planu Portugalia otrzymała dofinansowanie z UE (ok. 6,7 mld €), to daje jej trzecie
miejsce wśród krajów o najwyższej dotacji unijnej, po Hiszpanii i Włoszech. Tak wielkie
fundusze wzbudziły zainteresowanie wielu dużych firm zajmujących się budową dróg.
Państwowa sieć dróg głównych liczy obecnie 11.400 km. Oznacza to, że od 1985 r. przybyło
35% dróg. (M.R.)
(World Highways nr 11-12/2009)

Transport morski i śródlądowy

Według Worldyard.com Chiny mogą stać się liderem w budowie statków; mają
największy portfel zamówień. Obecnie na ten kraj przypada 39% łącznych zamówień na
nowe jednostki (186,3 mln dwt). Na drugim miejscu znajduje się Korea Południowa (32%,
154,9 mln dwt), na trzecim Japonia (24%, 113,5 mln dwt).
W 2008 r. w Korei wybudowano 38% wszystkich zamówionych statków (34,1 mln
dwt). Japonia zajmowała drugie miejsce (30%, 27 mln dwt). Trzecie miejsce zajmowały
Chiny (24%, 21,6,mln dwt).
Z grona liderów najprawdopodobniej wypadną Niemcy (wybudowały 1,5% nowych
statków) i Turcja (1%); dotychczas plasowały się 4. i 5. pozycji. Ich miejsce mogą zająć
Finlandia i Indie, których udział w budownictwie okrętowym wynosi 2,1% i 1,1%. (E.M)
(Morskie Porty nr 9/2009)
Minister transportu Rosji poinformował, że do 2015 r. przeznaczonych będzie ponad
70 mld rubli na budowę rzecznych i morskich statków. Nowy program rozwoju transportu
wodnego został ukierunkowany na budowę nowoczesnej floty, w tym 100 statków
specjalistycznych (lodołamaczy, pchaczy, jednostek ratunkowych, kutrów).
Program rozwoju floty rzecznej do 2015 r. zakłada budowę 350 statków. W
poprzednim programie, którego realizacja zakończyła się w 2009 r., w ogóle nie była
przewidziana budowa statków rzecznych. W dwóch najbliższych latach zamówienia na nowe
 46

statki tego typu będą miały wartość 7 mld rubli, tj. tyle, ile warte były wszystkie zamówienia w
ostatnich dziesięciu latach. (E.M.)
(Morskie Porty nr 10/2009)

Transport miejski
Budapeszt należy do czołówki miast rozwijających metro; jego pierwszą linię
wybudowano tam już w 1896 r.; była drugą w Europie, po metrze londyńskim (1863). W
1970r. otwarto pierwszą w krajach Europy Środkowowschodniej linię metra po II wojnie
światowej, która obecnie jest remontowana (linia nr 2). Ma ona 10,4 km, z czego 8,8 km w
tunelach. Budowę linii rozpoczęto w 1950 r., ale przerwano ją w 1954 r. z powodów
ekonomicznych. Obecnie linią nr 2 jest przewożonych ponad 400.000 pasażerów dziennie,
jest to druga najbardziej obciążona linia w Budapeszcie.
Na linii jest 11 stacji: 9 podziemnych i dwie naziemne. Linia nr 2 jako jedyna w
Budapeszcie przechodzi pod Dunajem, z dzielnicy Peszt do Budy, tj. ze wschodniego na
zachodni brzeg Dunaju. Łączy ona dworce - Wschodni (Keleti) i Południowy (Déli). Od 2003r.
dworce linii nr 2 przechodzą kapitalny remont. Zakończenie modernizacji przewidziane jest
na 2010 r.
Obecnie dla linii nr 2 jest kupowany nowy tabor. Przetarg na dostawę taboru wygrała
firma Alstom (Francja). Zamówiono 22 5-wagonowych zespołów trakcyjnych za 139 mln €.
Każdy zespół składa się z 4 wagonów silnikowych i jednego wagonu doczepnego. Zarówno
przedziały pasażerskie, jak i kabiny maszynisty są klimatyzowane, prędkość maks. wynosi
70 km/h. Zespoły są wyposażone w falowniki zbudowane na elementach IGBT i posiadają
rozruch impulsowy. Na każdym wózku silnikowym są dwa silniki 3-fazowe, połączone
równolegle. Ponadto zespoły posiadają hamowanie elektrodynamiczne z odzyskiem energii
do sieci zasilającej (są energooszczędne). Poza hamulcem elektrodynamicznym zespoły
wyposażone są w hamulce elektropneumatyczne oraz urządzenia przeciwpoślizgowe, co
zapobiega uszkadzaniu zestawów kołowych. (M.R.)
(Eurotransport nr 6/2009)
 47

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 48

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja