01/01_2010:Layout 1 1/4/10 11:21 AM Page 1

1
10
STYCZEŃ
1/2010

1/10
PRZEGLĄD LOTNICZY - AVIATION REVUE

(185)
Cena 9,90 zł
(cena obejmuje 0% VAT)

Najchętniej kupowany magazyn General Aviation w Polsce

lata się fajniej

Arnhem
Sirius
kompozytowa
Cessna 150 ?

Nakład 8000
ISSN 1231-2398 INDEKS 328928

Dreamliner
co wypada wiedzieć
 02/01_2010:Layout 1 1/4/10 11:29 AM Page 2

MY

K
03/01_2010:03/11_2007 1/4/10 11:38 AM Page 3

Od redakcji
Od redakcji
ISSN 1231-2398 INDEKS 328928
miesięcznik General Aviation
ukazuje się od 1993 roku

wyróżniony Dyplomem członek wspierający

Honorowym FAI w 2002 r. Aeroklubu Polskiego

członek wspierający Stowarzyszenia

członek wspierający AOPA Polska Lotnictwa Eksperymentalnego

Adres redakcji:
ul. Zamoyskiego 4,
03-801 Warszawa,
tel. (022) 6700608, 6700735 Jakie są wyniki akcji CBA i prokuratury przeciw korupcji w ULC? Miało być oczyszczenie
www.plar.pl przez wstrząs. Wstrząs był, wszyscy już sobie uświadomili, że czasy jakiegokolwiek „załatwia-
e-mail: plar@plar.pl
nia” przeminęły. Nie tylko w lotnictwie – takie wstrząsy dotknęły ostatnio wszystkich innych
Redaguje zespół: dziedzin życia w Polsce. I dobrze – wreszcie jako społeczeństwo musimy przyjąć demokratycz-
Krzysztof Krawcewicz (kk) ne standardy do głębi i wyzwolić się ze sposobu myślenia odziedziczonego po 45 latach PRL.
– redaktor naczelny Tylko te metody… Pokazowe aresztowania, rzucanie bez sądu ludzi mediom na rozszar-
Michał Setlak (ms) panie, a konkretów... jak nie było, tak ciągle nie ma! Niepokój budzi więzienie już od 6 mie-
– z-ca redaktora naczelnego
sięcy, bez procesu (i dalsze granie na zwłokę), cenionego pilota, instruktora. Tak postępo-
Andrzej Rutkowski (ar)
Aniela Kisielewska-Staryszak (aks) wało UB: zamknąć bez dowodów i trzymać w lochu, aż załamany sam na siebie wymyśli
Justyna Kamińska (jk) oskarżenie. Gdzie dowody, gdzie proces? Igrzyska tego nie załatwiają, niska radość z obala-
Kamil Iwankiewicz (ki) nia autorytetów mi nie wystarcza: ja nie chcę być widzem upokarzania człowieka, którego
Marcin Ziółek (mz) wiedza i umiejętności lotnicze są bardzo wysoko cenione. Ja chcę wiedzieć: jest winny, czy
Rada Programowa: nie jest! Zamiast szybkiego i konkretnego załatwienia sprawy w interesie dobra ogółu, ma-
dr inż. Andrzej Glass, my jej przewlekanie (to się nazywa – fuszerka) i na razie jedyny efekt trwały: polscy piloci
Jerzy Makula, Andrzej Pazio, stracili już dobrą pozycję na europejskim rynku pracy („to przecież wasze media podają, że
mgr inż. Ryszard Witkowski, wasze licencje są fałszywe”). Nie łudźmy się: międzynarodowe firmy będą proponowały im
Mirosław Zalewski. niższe stawki lub zatrudniały innych, bo skoro polskie służby i polskie media utrzymują, że
Stali współpracownicy: polską/europejską licencję można kupić, to konkurencja bez skrupułów wykorzysta to do
Piotr Adams, Krzysztof Barszczewski, ostatecznej eliminacji Polski z tego rynku. Już są głosy w EASA, by nie uznawać polskich li-
Stanisław Błasiak, Klaudia Bułgakow, cencji „do czasu wyjaśnienia sprawy”. A prokuratura, jak widać, czas ma... Dla polskich firm
Marek Chmiel, Piotr Czuban, Piotr przewozowych i polskiego personelu lotniczego byłaby to klęska. Nie zdziwmy się, gdy za
Długiewicz, Cyprian Estemberg,
Paweł Hołyś, Tomasz Kawa, Jerzy
chwilę szykany dotkną każdego, kto z polską licencją wyleci za granicę.
Kolasiński, Grzegorz Kucharczyk, Nie o tym chciałem zresztą pisać, lecz o wypadku, który wielu pilotów wprawił w zwątpie-
Irena Kujawa, Jerzy Liwiński, Jacek nie. Zginął Instruktor, Nauczyciel, z którego książek się uczyliśmy...
Mainka, Adam Paska, Bartłomiej Nazajutrz po dniu katastrofy, do późnych godzin nocnych wypełnionym domysłami i roz-
Rabiński, Michał Ratajczak, Krzysztof mowami z kolegami, miałem wykonać kilka lotów – ostatnich lądowań w sezonie przed od-
Romicki, Miłosz Rusiecki, Ryszard daniem się innym sprawom. W drodze na lotnisko zatrzymałem się pierwszy raz – żeby za-
Rutkowski, Lech Szutowski, Katarzyna
Tracz, Jędrzej Wiler, Marcin
tankować, drugi raz – na śniadanie w fast foodzie, czego nigdy nie robię, potem długo ga-
Wiśniewski, Marek Wysocki wędziłem z każdym znajomym w ośrodku, wypełniałem ślamazarnie dokumenty, aż... uświa-
domiłem sobie, że robię wszystko, by nie wsiąść do samolotu. Po raz pierwszy w życiu czu-
Wydawnictwo: Przegląd Lotniczy łem lęk przed lataniem! Otrząsnąłem się i pojechałem pod hangar. Metodyczne czynności
Aviation Revue Sp. z o.o.
ul. Zamoyskiego 4, przedlotowe zgasiły tlący się z tyłu głowy niepokój. Mimo mrozu, ogrzany agregatem silnik
03-801 Warszawa, odpalił od pierwszego impulsu. Znak „OK” wymieniony z mechanikiem, trzask włączanych
tel. (022) 6700608, 6700735 po kolei przycisków, nastawianie przyrządów – każdy ruch był wyzwoleniem. Proceduralna
wymiana zdań z wieżą przez radio podczas kołowania – wszystko to razem umacniało mnie
Prezes: Teresa Pugh
Dyrektor artystyczny: w poczuciu przynależności do świata, w którym od lat funkcjonuję. W mroźnym, gęstym jak
Jarosław Jezierski (jj@s.pl) rtęć powietrzu, na pełnej mocy samolot rwał do góry z nosem ku niebu. Na przepisowej wy-
Dział reklam i ogłoszeń: sokości przeprowadziłem maszynę do lotu poziomego, zredukowałem moc i spojrzałem na
Roman Peczka (reklama@plar.pl) ośnieżone miasto. Byłem znowu u siebie. Wszystkie przyrządy były na zielonym polu – i te
Dział marketingu: w mojej głowie też.
(marketing@plar.pl)
Latanie to kwestia wiary – w siebie, w sens tego, co się robi. Każdy jej kryzys, nie przerwa-
Dział sprzedaży: Adam Górecki
(sprzedaz@plar.pl) ny w porę, może być głęboki. A ta śmierć... po prostu: nie mogąc zastać naszego Mentora
Dział prenumerat: w domu – udała się po niego w powietrze... I na pewno nie jest powodem, by ktokolwiek re-
Bogusława Chwedorzewska zygnował ze swoich marzeń, swojego życia i swojego świata.
(sprzedaz@plar.pl) Ci, którzy pod wpływem chwili rezygnują, rzadko bywają szczęśliwi...
Druk: Miller Druk, Warszawa
Poglądy wyrażane przez autorów
nie zawsze są zgodne z poglądami
redakcji. Za treść reklam i ogłoszeń
redakcja nie ponosi odpowiedzialności. PLAR 1/2010 3
04/01_2010:Layout 1 1/4/10 11:40 AM Page 4

ww
numerze
numerze
Nowa generacja z jednym silnikiem
Krzysztof Krawcewicz 6
TL-3000 Sirius – Cadillac wśród ultralajtów
Marcin Wiśniewski 20
Solar Impulse poleciał
Michał Setlak 28
Śmigłowcem... jest fajnie
Z Marcinem Szamborskim
rozmawia Andrzej Rutkowski 30
Pilatus PC-12 to samolot
Boeing 787 Dreamliner – co wypada wiedzieć z najwyższej półki general
aviation – dość szczególny,
Michał Setlak 36 bo jednosilnikowy. Czy to źle?
Swoje refleksje po locie
Rymowanki przy kołowaniu na prawym fotelu przedstawia
Krzysztof Krawcewicz na str. 6
Krzysztof Krawcewicz 39 fot. Michał Setlak

Lech Szutowski – wspomnienie Action station! Go! Nad

głową spadochron, w dole
Krzysztof Krawcewicz 42 poldery Holandii, gdzieś tam
pewnie czai się wróg...
Jeszcze o jednomiejscówkach Czy jest lepszy sposób,
by przeżyć to, co kiedyś
Marcin Wiśniewski 43 żołnierze Sosabowskiego,
niż skoczyć z samolotu
Oldtimery w Hahnweide w historycznym mundurze?
Swój skok w historię opisuje
Adam Reiss 46 Grzegorz Zając na str. 68
fot. dzięki uprzejmości
P. Bergmana

Na pierwszy rzut oka Sirius

PARALOTNIARSTWO
przypomina poczciwą Cessnę
– jednak to ultranowoczesny,
kompozytowy samolot ultralekki.
Dwa mazurki dla paralotniarzy W dodatku świetnie lata! Nowość
firmy TL Ultralight testuje w locie
Adam Paska 56 Marcin Wiśniewski – str. 20
fot. TL Ultralight

BALONIARSTWO
Los aeros – międzynarodowa fiesta w Albuquerque
Ewa Daszewska 50

INNE
Jan, ojciec Tadeusza
Leszek Frankowski 38
Przeżyć Arnhem
Grzegorz Zając 68

Ubiegły rok, choć początkowo nie zapowiadał się zbyt dobrze, okazał się dla polskiej kadry
PPG wyjątkowo udany. O sukcesach, wzlotach i upadkach naszych motoparalotniarzy w roku

DZIAŁY STAŁE 2009 czytaj na str. 56. fot. Michal Mechy Elias www.mechy.cz

Aktualności 14
Sklep PLAR 40
Listy 44
Latanie a zdrowie 62
Felieton 74

Nasza okładka:
Śmigłowcem – na przykład takim Robinsonem R44 – lata się fajniej!
fot. Andrzej Rutkowski

4 PLAR 1/2010
05/01_2010:Layout 1 1/4/10 11:41 AM Page 5
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:24 PM Page 6

LATALIŚMY
Pilatus PC-12 NG

PC-12 NG to samolot
general aviation
z najwyższej półki.
Wielkość, komfort, osiągi,
łatwość pilotażu, prosta
obsługa bez wymiany części
gorących w połowie
resursu. Wszystkie cechy
pożądane przez
prywatnego właściciela,
fot. Pilatus Aircraft

ale powiedzmy od razu:

zamożnego.
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:24 PM Page 7

Nowa generacja
z jednym silnikiem
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 8

LATALIŚMY
Pilatus PC-12 NG

PC-12 NG podczas prezentacji na lotnisku Warszawa Babice, 2 grudnia 2009 fot. Michał Setlak

Ś
wiat zawodowców związa- Pod względem dość arbitralnie przez EASA. Jed- nej góry Pilatus, programowo two-
nych z GA jest podzielony no sil ni ko we sa mo lo ty zo sta ły rząca wyłącznie maszyny jednosil-
zasadniczo na dwa obozy: osiągów, praktycznie wyeliminowane z ko- nikowe z napędem turbinowym,
ortodoksyjnych stróżów wożenia mercyjnego przewozu pasażerów patrzy dalej poza rynek przewozów
ludzi wyłącznie na dwusilnikach
masy użytecznej przez ograniczenie go do lotów pasażerskich w Europie i widzi
oraz wyznawców idei maszyn jed- i kosztów w dzień i z widzialnością (VFR). mnóstwo zastosowań; nie tylko wi-
nosilnikowych. Argumenty tych Za oceanem podejście jest mniej dzi – ma ciągle niesłychaną liczbę
pierwszych są oczywiste, ale też… eksploatacji urzędnicze: np. w Kanadzie Pila- zamówień.
trochę nudne, podczas gdy argu- tusy PC-12 wykonują rozkładowe Pilatus, z idei i poniekąd z ko-
menty tych drugich – co najmniej
PC-12 NG loty pasażerskie i nikomu to nie nieczności, adresuje swoje samo-
intrygujące, a na pewno zaraźliwe. przebija nawet przeszkadza. loty do właścicieli prywatnych
„Jednosilnikowcy” wytaczają na Tak czy owak, wytwórnia uloko- i bardzo dba o to, by – mimo że
początek statystyki śmiertelnych dwusilnikowego wana w szwajcarskiej miejscowo- maszyna jest bardzo zaawansowa-
katastrof spowodowanych awarią ści Stans u podnóża majestatycz- na – były proste i przyjemne w pi-
jednego z dwóch silników, którym
Beechcrafta
przeciwstawiają niezawodność King Air... Czasem trudno sobie to wyobrazić, ale jednosilnikowy - znaczy obszerny!
współczesnych silników turbino-
wych i śladową lub zerową (w za- Warunek:
leżności od metody) liczbę kata-
strof spowodowanych awarią jedy-
z jego zalet
nego silnika w turbopropach. No skorzystać może
cóż, mając jeszcze w pamięci ze-
szłoroczną tragedię załogi wojsko- tylko jego
wej Bryzy, do jakiej doszło podczas
symulacji utraty jednego silnika, właściciel
nie sposób pozostać obojętnym na
tę argumentację...
Jeżeli to nas przekona, to dalej
są już same zalety jednosilnikó-
wek: większy nadmiar mocy,
mniejsze koszty eksploatacji, moc-
fot. Pilatus Aircraft

niejszy kadłub, chroniący pasaże-

rów podczas awaryjnego lądowa-
nia, itd., itp...
Dys ku sja jak świat sze ro ka,
w Eu ro pie zo sta ła za mknię ta

8 PLAR 1/2010
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 9

lotażu i dzięki temu również mak-

symalnie bezpieczne.
Zdawałoby się, że zaporowa ce-
na, porównywalna z małym biznes
jetem lub używanym dwusilniko-
wym (czytaj: zdolnym zarabiać
pieniądze) turbopropem, jak np.
King Air, skutecznie pohamuje
klientów. Jednak nie: ci, co potrze-
bują podróżować naprawdę często
i na dodatek bliżej mają do pry-
watnego trawiastego lądowiska,
niż np. na Okęcie, wybierają PC-
fot. Krzysztof Krawcewicz

-12… Ciekawe zjawisko: apetyt

rośnie w miarę jedzenia. Na to
drogie cacko przesiadają się
w pierwszym rzędzie ci, którzy do-
tychczas używali do lotów prywat-
nych i korporacyjnych samolotów
Owiewka na końcówce skrzydła skrywa radar pogodowy
takich, jak Cessna Caravan czy Pi-
per Saratoga, a już w znacznej
mierze ci, co dotychczas latali na „Prywatna w mieście to zawsze sporo radości swoją karierę tu, a nie w DC-2,
„tradycyjnym” PC-12. Ci ostatni i krzyku. pierwsze pół jego książki by nie
stali się już wyznawcami marki i je- awionetka” Bardziej, niż komfort podróżo- powstało, a przez drugie pół nie
dyną rzeczą, jaka mogła by ich wania (na uwagę zasługuje wystrój uzasadniałby swojej rezygnacji
jeszcze bardziej uradować, jest ul- ze wszystkimi wnętrza projektowany przez BMW, z latania...
tranowoczesna wersja PC-12 NG, skóra, meble na wysoki połysk i… Młody pilot fabryczny Michael
obecnie już standardowo dostar-
zaletami pomysłowa, dyskretna toaleta), in- z wyraźnym ukontentowaniem ob-
czana przez Pilatusa. Tyle radości samolotu teresuje mnie pilotowanie. jaśnia mi wszystko. Znam ten typ.
za jedyne 4 mln USD… Kabina pilotów po prostu hipno- Nie da mi niczego tknąć. No nie,
Jeżeli to komuś za drogo w sto- liniowego tyzuje swoimi licznymi ekranami żartuję, mogę wyregulować sobie
sunku do tego, jak często ma po- Honeywella. „Wyganiam” z pra- fotel: góra dół, oparcie, podłokiet-
trzebę latania, może kupić sobie
lądująca wego fotela Marcina Gauksztola, nik, podudzie, zagłówek. Fanta-
udział w samolocie. Na tym pole- na skrawku pilota Sky Share Club, który już stycznie. „Te kulki musisz widzieć
ga oferta Sky Share Club, która to niedługo będzie latał pierwszym w jednej linii”– pokazuje mi tajem-
firma, bazująca dotąd wyłącznie trawiastego w Polsce Pilatusem NG. Marcin niczą konstrukcję z trzech kulek
na samolotach Cirrus, zamierza się nie daje, ale w końcu z niechę- nad tablicą przyrządów. Jeszcze
rozszerzyć swoją działalność o pro-
pasa pod cią ustępuje. Widać, że samolot jeden przyczynek do rozważań na
dukt bardziej luksusowy. Zorgani- domem... już go oczarował. Ale ja też ani temat Landemaschine Wojtka
zowana przez nią prezentacja PC- myślę siedzieć z „państwem” na Dombrowskiego. W każdym razie
-12 NG, która odbyła się 2 grud- skórkowanych fotelach. Nie na ta- ten drobiazg świadczy o szwajcar-
nia na warszawskich Babicach, kich salonach się bywało... Dziś skiej precyzji. Przecież projektowa-
wzbudziła spore zainteresowanie tylko kokpit mnie interesuje. Pilot nie samolotu zaczyna się od „refe-
prasy, potencjalnych klientów i pi- czuje się w nim naprawdę świet- rence eye point”, więc pilot nie
lotów. Wiadomo – nowy samolot nie. Gdyby Ernest Gann zaczynał może siedzieć byle jak, tylko tak,
jak konstruktor przykazał!
Nowa generacja oznacza przede wszystkim zintegrowany system Honeywell Primus Apex Pilatus ma jeszcze kilka orygi-
nalnych rozwiązań. Należą do
nich migające światła lądowania
których jest aż pięć. Uczynienie te-
go samolotu widocznym dla in-
nych to bardzo ważny przyczynek
do zwiększenia bezpieczeństwa –
statystyki mówią jasno: prawie
wszystkie katastrofy lotnicze biorą
się z runway incursions. A idea la-
tania jednosilnikowego nie potrze-
buje zbędnych wypadków, które
by wypaczały jej słuszność.
Gdy dopasowałem fotel do
swojej osoby, Marcin zagląda
fot. Krzysztof Krawcewicz

jeszcze do kabiny: „tylko jakby

trzeba latać VFR, to powiedz mu
jakie częstotliwości, jaki krąg, no
i wiesz co”. Wiem. Szwajcar nie
potrzebuje jednak za bardzo mo-
jej pomocy. Na wyświetlaczu PFD

PLAR 1/2010 9
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 10

LATALIŚMY
Pilatus PC-12 NG

Pilatus PC-12 NG
fot. Pilatus Aircraft

Maks. prędkość przelotowa (rzecz./wskaz.)

widzę przygotowane częstotliwo- 280 KTAS (519 km/h) / 240 KIAS Robimy backtrack do progu pa-
ści Babice Info i Warszawa Infor- Prędkość minimalna (wskaz.) 66 KIAS (122 km/h) sa, Pilatus odwraca się na kieru-
macja. Jednego tylko jestem cie- Zasięg 1573 NM (2889 km) nek startu po bardzo małym pro-
kaw: jak sobie da radę dyżurny mieniu.
Wznoszenie (masa maks.) 1920 ft/min (9,14 m/s)
AFIS z wieży. My tu przecież w sto- Bierzemy rozbieg. Przy 87 wę-
Pułap 30 000 ft (9 100 m)
licy gadamy przez radio po pol- złach uniesienie przedniego koła
sku. Ale to za chwilę, bo Michael Długość startu na 15 m 800 m i prawie natychmiastowe oderwa-
komentując każdy swój ruch uru- Długość lądowania z 15 m 558 m nie. Nad progiem pasa mamy już
chamia silnik. Niezbyt to trudne: Silnik turbinowy Pratt & Whitney PT 6A 600 stóp wysokości względnej.
włącza jeden, słownie: JEDEN Moc (pełna/zdławiona do) 1740 KM / 1200 KM Ciągnie do góry 1800 stóp na mi-
przycisk na overhead panel. Resz- Maksymalny zasięg 1500 km nutę. Nieźle, nawet zważywszy, że
tę wykonuje system. Podaje pali- Liczba miejsc maks. 9+2 przyleciał z Buochs w Szwajcarii,
wo rozruchowe, reguluje obroty, Załoga min. 1 to jest 2 h 25 min, więc ma pół
testuje pusher & shaker wolantu, Maks. masa startowa 4 740 kg paliwa, ale łącznie 8 osób na po-
czyli sygnalizowanie przeciągnię- Masa własna 2 800 kg kładzie. Przechodzimy na War-
cia itd. Na kołowaniu dokonuje saw Aproach. Mając 187 knotów,
Maks. masa użyteczna przy pełnym paliwie 458 kg
się hermetyzacja kabiny. Michael przebijamy się przez chmury na
włącza instalację przeciwoblodze- 3500 stóp. Pilotuje automat. Py-
niową, bo mamy grudzień i chmu-
ry. Domyślam się że „buty” na Od 2008 r. Ogrzewany wskażnik kąta natarcia - aktywuje system ostrzegania pilota przed przeciągnięciem
krawędzi natarcia są sterowane
automatycznie i pilot jest uwolnio- dostarczono
ny od obowiązku kontrolowania
grubości warstwy lodu, by wie- już 150
dzieć, kiedy je włączyć. egzemplarzy
Tymczasem Michael, nawet nie
zdając sobie sprawy z moich emo- najnowszej
cji, przyjmuje od Info instrukcje
kołowania. Znany mi z głosu dy- wersji NG
żurny z wieży mówi po angielsku, (od 1994 r.
jakby nigdy nic. Stołeczność lotni-
ska jednak zobowiązuje... łącznie ponad
fot. Michał Setlak

Elektroniczna check-lista to dziś

standard, komputer gada call-outs, tysiąc PC-12)
turbina szumi zadziwiająco cicho.
To kolejna zaleta jednego silnika.

10 PLAR 1/2010
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 11

fot. Krzysztof Krawcewicz

Pilot fabryczzny PIlatusa, Michael Alb, prezentował samolot w Warszawie

tam o radar pogodowy. Michael

przywołuje jego wskazania na
Michael wciska
główny wyświetlacz. Pogoda na przycisk APP.
podkładzie topograficznym. Do-
skonałe. Jest jeszcze stormscope, Samolot sam
czyli wskaźnik wyładowań. Ten nie
zgłasza żadnych niebezpie-
ustawia się
czeństw. Gdzieś pod chmurami na ścieżce
Płock, reszta lotu to będzie stan-
dardowa procedura podejścia na i rozpoczyna
ILS-DME do pasa 33 na Okęciu.
Nad chmurami piękny błękit zniżanie
i słońce w oczy. Sięgam po bardzo w chmurach.
starannie dopracowaną przysłonę
przeciwsłoneczną z przyciemnio- Na wyświetla-
nego szkła. To nie jest tylko od-
chylana od góry w dół szybka. czu mapka
Można przez system pantografów podejściowa
przesunąć ją sobie na bok i na do-
wolną odległość od oczu. Kolejny Jeppessena
drobiazg, który cieszy. A w Boein-
gach kapitanowie gazety sobie wy- a po niej
wieszają na szybie… pełznie zielona
Lecimy poziomo z prędkością
230 kt, czyli 420 km/h prędkości sylwetka
wskazywanej. Na wyświetlaczu
ground speed i wiatr względny. samolotu,
Spory dziś. Miło tak mknąć. Okrą-
żamy Warszawę od wschodu,
podając
Okęcie Director podaje kurs prze- w którym
chwycenia lokalizera 290º i ze-
zwala na podejście ILS-DME 33. miejscu
Michael wciska przycisk APP. Sa-
molot sam ustawia się na ścieżce
procedury
i rozpoczyna zniżanie w chmu- jesteśmy.
rach. Na wyświetlaczu mapka po-
dejściowa Jeppessena, a po niej To jest
pełznie zielona sylwetka samolotu,
podając, w którym miejscu proce-
dzisiejsze
dury jesteśmy. To jest dzisiejsze lotnictwo.
lotnictwo. Nie ma odwrotu od
techniki.
Wychodzimy z chmur, przed na-
mi podejście i tocząca się kula
świateł Calverta zaprasza nas do
lądowania. Ale my nie tu, Michael
Reklama

gada z Wieżą, która kieruje nas na

direct na Babice. Słyszę, jak dyżur-
ny z wieży na Babicach sprząta
nam drogę: Cessnę przed czwar-
tym zakrętem skierował na pas
06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 12

LATALIŚMY
Pilatus PC-12 NG

Pilatus PC 12 NG
Podejście na Babice, na lewym ekranie mapa wykonanego podejścia ILS na EPWA

Cessna is landing on grass”. Info + łatwy pilotaż – wysoka cena

afirmuje.
Michael rozłącza autopilota
i podchodzi. Nagle widzę – to
kompletna rzadkość na Babicach –
stado białych ptaków, podrywają-
ce się z progu pasa. Sytuacja jak
z materiałów szkoleniowych. Mi-
chael podejmuje decyzję: „Going
around due to birds”. Dodaje gazu
i chowa klapy. Źeby zrobić drugie
podejście, musi wykonać sławetny
warszawski antyhałasowy krąg. Za
górą śmieci skręca w prawo, wyso-
kość 800 altitude. „Climb 1500”
i bardzo dobre osiągi (4,2 mln USD)
+ niskie koszty ograniczenia kategorii
eksploatacji 250 USD/h –
jednosilnikowej
+ komfortowa, obszerna (niedopuszczony do
kabina pasażerska komercyjnych lotów
IFR i VFR noc)
mówię mu stanowczo. Nie będzie-
my dawać krzykaczom pretekstu.
Michael wykonuje. Pokazuję mu
osiedle, nad które nie wolno mu
wlecieć, oraz pozycję na której ma
zgłosić „Downwind”. Wyprowa-
dzam go tubylcom tylko znanymi

Wymiary PC-12 NG

2.67 m
4.26 m
fot. Michał Setlak

4.53 m 3.48 m 14.40 m

Konstrukcja podwozia umożliwia korzystanie

z lotnisk trawiastych
powierzchnia
trawiasty, inny samolot postawił nośna
25.81 m2
w holdingu nad Żeraniem. Mówił
po polsku. Poustawiawszy wszyst-
kich, dyżurny wali do nas z grubej
rury:„Pilatus cleared to land”. Na-
16.28 m

5.20 m

gle Michael dostrzega małą Ces-

rys. Pilatus Aircraft

snę przed nami. „They are landing

on the grass” mówię szybko. Pilot
nie wierzy... słusznie – mogę być
podstawionym agentem konku-
rencji. „Babice Info, confirm that

12 PLAR 1/2010
 06-13/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:25 PM Page 13

fot. Michał Setlak

Olbrzymie drzwi cargo

kanałami na prostą. Na coś się

moja obecność przydała. Ptaszy-
Firma Pilatus,
ska nadal okupują próg. Tym ra- główny
zem krążą bardzo nisko nad zie-
mią. „I’ll overfly them” – mówi Mi- protagonista
chael. Przelatuje wysoko nad sta-
dem, ale i nad progiem. No i cie-
idei latania na
kawe, co teraz zrobi. I tu mi się tak jednym silniku
naprawdę Pilatus spodobal. Mi-
chael ląduje. Ja oceniam, że bę- podkreśla, że na
dzie sromotny przelot i kolejny go-
-around, ale pilot fabryczny wie, co
1,5 mln godzin
robi. Przyziemienie w połowie pa- wylatanych
sa, krótki dobieg, nawet bez dra-
matycznego hamowania i skoło- łącznie przez
wujemy w Bravo pod wieżę... Nie
dał mi polatać, a chcialem spraw- samoloty PC-12
dzić, czy naprawdę tak świetnie ro- nie było ani
zegrali siły na sterownicach, jak się
chwalą w Pilatusie. Po locie zaga- jednego
duję Marcina, który musiał już la-
tać PC-12 NG „w rękach”. Po- wypadku
twierdza: „Siły na sterach mniejsze wskutek
niż w Cessnie 172, a nawet w Cir-
rusie. Tylko na lotki reaguje dostoj- przerwania
nie, jak prawdziwy pasażerski sa-
molot.” Wystarcza mi to. Wrażenie pracy silnika
na mnie zrobiła przede wszystkim
totalna integracja glass cockpitu
i ta niezwykła dla mnie automaty-
zacja. Michael, który skacze kurso-
rem po ekranach, korzystając z to-
uch pada jak w laptopie na cen-
tralnym panelu, przywołuje mapę,
radar pogodowy, podejściówki.
Niesamowite. Jakoś nie wyobra-
żam sobie, że właściciel takiego
Reklama
rys. Pilatus Aircraft

samolotu odmówi sobie przyjem-

ności osobistego pilotowania na
rzecz urzędowania w salonie z tyłu.
Ale może się nie znam...
Krzysztof Krawcewicz
14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:28 PM Page 14

News News
Aktualności N
PRZEGLĄD Phenom 300 certyfikowany
AKTUALNOŚCI
3.11 brazylijskie władze lotnicze przy-
znały certyfikat lekkiemu odrzutowcowi
Od 14.01. br. w FIR War- Phe nom 300. Nie speł na dwa ty go dnie
szawa Instytut Meteorologii i Go- później, 14.11, samolot został certyfiko-
spodarki Wodnej planuje wprowa- wany w USA. Maszyna wyprodukowana
dzenie do użytku operacyjnego de- przez fir mę Em bra er na pę dza na jest
peszy GAMET – przeznaczonej dwoma silnikami Pratt & Whitney PW

dla lotów na małych wysokościach
prognozy obszarowej, przedsta-
wionej z wykorzystaniem obowią-
zujących na całym świecie skrótów.
Do końca lutego 2010 r. będą rów-
nolegle funkcjonowały dotychcza-
sowe prognozy obszarowe. (mr)
Pilot Lotniczego Pogotowia
Ratunkowego Janusz Cygański
i pielęgniarz Czesław Buśko, któ-
rzy zginęli w katastrofie śmigłowca
Mi-2 17.02.2009 r. lecąc na pomoc
fot. Glasair Aviation
fot. Embraer
535E. Jej prędkość maksymalna wynosi
839 km/h, a maksymalny zasięg ponad
3650 km. (mr)
Pierwszy chiński kit
Chińczyk XueQiang Si zakupił w USA sa-
molot w zestawie do samodzielnego montażu.
Nie było by w tym nic dziwnego, gdyby nie to,
że kiedy samolot zostanie złożony, będzie to

ofia rom wy pad ku, zo sta li po - pierwsza maszyna z zestawu w Chinach. Wy-
śmiertnie odznaczeni przez prezy- bór XueQiang Si padł na Glasair Sport 2+2.
denta Lecha Kaczyńskiego Krzy- Samolot rozwija prędkość do 300 km/h i po-
żami Kawalerskimi Orderu Odro- siada właściwości STOL. Dostępny jest rów-
dzenia Polski. (mr) nież w opcji z pływakami. (mr)

28.11.2009 r. odbyły się ob-

chody siedemdziesięciolecia War-
szawskiego Klubu Seniorów Lot-
nictwa. (mr) Prezentacja SpaceShipTwo
30.11.2009 r. firma GB Air- 7.12 na pustyni Mojave firma Vir-
craft, wyłączny przedstawiciel fir- gin Galactic zaprezentowała oficjal-
my Cessna na Polskę, rozszerzyła nie samolot kosmiczny, znany dotąd
certyfikat Part 145 Organizacji Ob- pod roboczą nazwą SpaceShipTwo.
sługowej o numerze PL.145.053 na Samolot został ochrzczony i otrzy-
samoloty Cessna modele 172, 182 mał nazwę Virgin Space Ship (VSS)
i 206. Równocześnie na lotnisku Enterprise. Napędzana hybrydowym
Warszawa-Babice firma urucho- sil ni kiem ra kie to wym ma szy na

fot. Virgin Galactic

miła stację serwisową. (ms) wykonuje lot suborbitalny po starcie
z samolotu-nosiciela WhiteKnight-
Od 7.12.2009 r. ULC wpro- Two. Komercyjne loty mają się roz-
wadził możliwość doręczania świa- począć pod koniec 2011 r. – cena bi-
dectw kwalifikacji przez pocztę za letu ma wynosić 200 tys. USD. (mr)
pokwitowaniem do miejsca za-
mieszkania wnioskujących. (mr)

7.12.2009 r., w 65. rocznicę

pod pi sa nia Kon wen cji Chi ca - Rekord Rekina
gowskiej, obchodzono Międzyna-
rodowy Dzień Lotnictwa Cywil- 4.12. słowacki ultralajt Shark podczas
nego. Polska jest jednym z 26 prób w locie ze schowanym podwoziem osią-
pierwotnych sygnatariuszy Kon- gnął prędkość 290 km/h. Do tej pory rekord
wencji. (mr) prędkości dla tej klasy samolotów wynosił
268,4 km/h. Maszyna wyprodukowana zo-
Urząd Lotnictwa Cywilne- stała przez firmę Shark Aero. Docelowo sa-
go w imieniu Komisji Europejskiej molot ma rozwijać prędkość co najmniej 333
rozpoczął realizację programu po- km/h. W czasie prób Shark nie miał jeszcze
fot. Shark Aero

mocy dla Republiki Kosowo w za- zamontowanych pokryw luków podwozia, co

kresie dostosowania lotnictwa cy- miało wpływ na obniżenie osiągów. Maszyna
wilnego do standardów i wymogów napędzana jest 100-konnym silnikiem Rotax
912ULS. (mr)

14 PLAR 1/2010
 14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:29 PM Page 15

s News News
Aktualności
FIKI certyfikowany w Europie PRZEGLĄD
AKTUALNOŚCI
4 grudnia 2009 EASA certyfikowa-
ła przeciwoblodzeniowy system FIKI
(Flight Into Known Icing conditions), Unii Europejskiej. Przedstawiciele
montowany na samolotach Cirrus ULC jako eksperci KE prowadzą
SR22 (patrz PLAR 07/2009). System czynności dostosowujące system
FIKI jest ulepszoną wersją układu Âmig
prawny Koso wa do wy owce
mogów UE
TKS mon to wa ną na ma szy nach Eurocopter
oraz pomagają w wypracowywaniu
fot. Embraer

SR22. Zmia ny po le ga ją m. in. na i monitorowaniu wdrażania aktów

fot. Cirrus Design

zwiększeniu zwilżanej powierzchni prawnych wna
tympolskich
zakresie. (mr)
krawędzi natarcia oraz zamontowa- znakach
niu większego zbiornika na płyn w in- to
Woje ju˝
wódz nie
two ma łopolskie
stalacji przeciwoblodzeniowej. (mr) zakupi teren niezbędny do rozbu-
dowy Lotnisensacja.
czego Parku Kulturo-
we go w KraJednak
ko wie. Na dział ce
o pow. 3,6 ha odtworzone zostaną
na wieÊç
m. in. dwa przedwojenne hangary
G250 oblatany... Dru gie go oPułprzylocie
ku Lot ni cze go,
nowej
w których sta nie część samolotów
11.12. w Tel Awiwie oblatany został Gulfstream z kolekcji Muzeum. Od 1989 r.
G250. Samolot jest następcą G200. Podczas
maszyny
liczba eksponatów Muzeum Lot-
pierwszego lotu wspiął się na wysokość ponad nictwa PolpognaliÊmy
skiego zwiększyła się
9750 m i osiągnął prędkość 468 km/h. Według nanie.
ponad trzykrot lotnisko.
(mr)
założeń prędkość maksymalna napędzanej silni-
DoULC kraju
fot. Gulfstream

kami Honeywell HTF7250G (o ciągu 33 kN każ- Prezes wyraził zgodę

dy) maszyny wynosić ma 900 km/h. Przy prędko- na przekaza trafi
nie przez Aeroklub
śi przelotowej mniejszej o 50 km/h i 6 osobach na Polski zarząpierwszy
dzania lotniskiem
pokładzie samolot ma mieć zasięg 6300 km. (mr) Krosno nad Wisłokiem na rzecz
Gminy KroEC-130!
sno, z granicami lotni-
ska zgodnymi z dokumentacją re-
jestracyjną lotniska. (mr)

Cywilny Su-27 Aeroklub Warszawski po

ponad dwóch miesiącach przerwy
Pride Aircraft, firma specjalizująca wznowił loty szkolne. Po 28.09
się w renowacji samolotów wojsko- w związku z brakiem certyfikatu
wych, wystawiła na sprzedaż samolot EASA Part 145 możliwe było wy-
Suchoj Su-27 Flanker. Maszyna została konywanie tam tylko lotów trenin-
wyremontowana i oblatana 10.12 na gowych i egzaminacyjnych. (mr)
lotnisku Rockford w Chicago. Według
fot. Pride Aircraft
fot. Virgin Galactic

przedstawicieli firmy jest to jedyny ta- Rada Polskich Inżynierów

ki egzemplarz w USA. Na świecie lata w Ameryce Północnej oraz Polsko-
prawdopodobnie jeszcze jeden cywil- -Amerykańskie Stowarzyszenie In-
ny Su-27. (mr) żynierów uhonorowały Geralda
Paluszka, inżyniera Boeinga, za
wsparcie polskiego i światowego
lotnictwa. Paluszek, który pracuje
w Boeingu już ponad 35 lat, jest
Hellcat z głębin starszym inżynierem prowadzą-
cym, odpowiedzialnym za napra-
Z wód jeziora Michigan wydobyto myśli- wy i utrzymanie samolotów pasa-
wiec z czasów II wojny światowej Grumman żerskich. Certyfikat Honorowego
F6F-3 Hellcat. Samolot znajdował się na głę- Uznania został wręczony podczas
bokości 72 metrów, a pod wodą przeleżał 64 la- uroczystości 75-lecia Stowarzysze-
ta. Maszyna rozbiła się podczas ćwiczeń symu- nia w Chicago.
lujących lądowanie na lotniskowcu. Jej pilot,
por. Walter Elcock, przeżył wypadek i obecnie Firma Royal Star w ramach
ma 89 lat. Samolot zostanie odrestaurowany działania 2.1 Rozwój kadr nowo-
i trafi do muzeum. W sumie w latach 1942- czesnej gospodarki przeszkoli 42
1945 wyprodukowano prawie 12300 egzempla- pracowników małych firm do uzy-
rzy Hel l ca tów. Sa mo lo ty te ma ją na swo im skania uprawnień mechanika lot-
koncie 5216 zestrzeleń, z czego 5156 to maszy- niczego z licencją A. 20-miesięczne
ny japońskie. (mr)
fot. Navy Times

PLAR 1/2010 15
14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:29 PM
News News
Aktualności N
PRZEGLĄD
AKTUALNOŚCI
szkolenie obejmować będzie 224
godziny teorii i 424 godziny zajęć
praktycznych. (kp)
fot. Cessna Aircraft
Mielecka firma Royal Star
uzyskała od ULC certyfikat Part
145 nr PL.145.063 w zakresie ob-
sługi m. in. samolotów Cessna 150,
152, 172, M-20 Mewa, Piper PA-34
Seneca, silników tłokowych Conti-
nental i Lycoming różnych typów,
iskrowników Bendix i Slick oraz
śmigieł Mc Cauley, Hartzell i Sense-
nich. (ms)
ULC wybrał w trybie prze-
tar gu nie ogra ni czo ne go fir mę
RMIT English Worldwide jako do-
stawcę praw do czasowego użytko-
wania licencji na oprogramowanie
wraz z testem egzaminacyjnym,
sprawdzającym znajomość języka
angielskiego pilotów wykonują-
cych operacje w międzynarodowej
przestrzeni powietrznej. Oznacza
to, że piloci zdający w ULC lotni-
czy język angielski wg standardów
ICAO, będą w sezonie 2010 – po-
dobnie jak w 2009 r. – poddawani
egzaminowi RELTA (RMIT En-
glish Language Test for Aviation).
Wartość oferty wyniosła 121 tys.
euro. (ar)
Na stronie www.ais.pan-
sa.pl dostępny jest kwestionariusz
fot. Katarzyna Tracz
oce ny pu bli ka cji wy da wa nych
przez Służbę Informacji Lotniczej
Polskiej Agencji Żeglugi Powietrz-
nej. Chodzi przede wszystkim
o Mapę VFR 1:500000, AIP Polska
i AIP VFR Polska. Gorąco zachę-
camy wszystkich lotników do sko-
rzystania z kwestionariusza i wska-
zania w ten sposób, co i w jaki spo-
sób ukazane powinno znaleźć się
w tych publikacjach. (ar)
W grudniu 2009 podpisane
zostało porozumienie w sprawie
przygotowania infrastruktury lot-
niskowej na potrzeby UEFA EU-
RO 2012 przez Aeroklub Polski
oraz spółkę PL.2012. Wśród lot-
nisk, które służyć mają jako uzu-
pełniające istniejące porty między-
narodowe, wskazano lotniska War-
szawa Babice, Chrcynno, Radom
Pia stów, Wro cław Szy ma nów,
16 PLAR 1/2010
Page 16
Cessna zamyka zakłady
Cessna Aircraft ogłosiła plany
za mknię cia trzech za kła dów
w miejscowości Columbus w ame-
ry kań skim sta nie Geo r gia. Za -
mknięty ma zostać również otwarty
w 2008 i warty 25 mln. USD zakład
McCauley Propeller. Prace może
stracić 315 pracowników. Plan ma
wejść w życie w czasie od pół roku
do dwóch lat. (mr)
Pierwszy lot EC175
17.12. swój oficjalny pierwszy lot wykonał naj-
nowszy śmigłowiec firmy Eurocopter, EC175.
Maszyna powstała we współpracy z China Aero-
nautics Industries Group Corp. EC 175 napędza-
ny jest dwoma silnikami Pratt & Whitney PT6C-
-67E, a na pokład może zabrać 16 pasażerów. Do
fot. Eurocopter
tej pory zamówiono 114 egzemplarzy tego śmi-
głowca. Jego certyfikacja w Europie przewidywa-
na jest na drugą połowę 2011 r. Pierwsze dostawy
do klientów mają się rozpocząć w 2012 r. (mr)
Eurocopter LPR w Krakowie
7.12. w Krakowie rozpoczął służbę Eurocopter
EC135 SP-HXF Lotniczego Pogotowia Ratun-
kowego. Tuż po uroczystości odbioru śmigłowiec
wyruszył na pierwszą akcję do wypadku w okoli-
cy Kazimierzy Wielkiej. Krakowska baza jest
pierwszą w Polsce, do której trafił najnowszy na-
bytek LPR. Ma ona wkrótce zostać przeniesiona
w inne miejsce, gdzie ze środków z programu In-
frastruktura i Środowisko powstanie nowa pla-
cówka. Drugi EC-135 Pogotowia, SP-HXD, roz-
począł służbę w Szczecinie 22.12. (mr)
Poduszki powietrzne dla śmigłowców
NASA przeprowadza testy poduszek
po wietrz nych ma ją cych ab sor bo wać
energię podczas silnego przyziemiena
w śmigłowcach. Urządzenie ma za zada-
nie ochronić przed urazami osoby znaj-
dujące się na pokładzie maszyny. Obec-
nie inżynierowie NASA analizują dane,
jakie zebrali po zrzuceniu kadłuba śmi-
głowca MD-500 z wys. ponad 10,5 m. Ma-
szyna uderzyła w ziemię z prędkością po-
fot. NASA
nad 53 km/h pod kątem 33 stopni – co wg
naukowców najbardziej odpowiada re-
aliom twardego lądowania. (mr)
 14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:29 PM Page 17

s News
Aktualn News
Początek testów H80
Czesi rozpoczęli testy certyfikacyjne turbośmigłowego silnika
H80 (PLAR 9 i 10/2009). Prace prowadzi firma GE Aviation przy
wsparciu czeskiego rządu, który na ten cel przeznaczył 4 mln
USD. Sam silnik jest rozwinięciem udanej serii silników Walter
M601. H80 ma rozwijać moc 800 KM. Jego resurs ma wynosić
6600 godz. (mr)
fot. GE Aviation

Rotax wydłuża resurs

Resurs silników Rotax 912 został wydłużony do 2000 godzin.
fot. Eurocopter

Zmiany dotyczą modeli A, F i S wyprodukowanych po 2006 r. Jed-

nak w ich przypadku konieczne jest zgłoszenie się do przedstawi-
ciela producenta. Okres międzynaprawczy w pierwszych silni-
kach Rotax 912 wynosił 1200 godzin, z czasem zwiększono go do
1500. (mr)
fot. Rotax

Nowy hangar LPR

Po 3 miesiącach remontu oddano do użytku wyremontowany
hangar Lotniczego Pogotowia Ratunkowego na lotnisku Warsza-
wa-Babice. Będzie on służył Stacji Obsługi Technicznej, w której
będzie realizowana obsługa oraz naprawy nowych śmigłowców
EC 135. Podczas remontu zastąpiono płytami warstwowymi stare
poszycie z blachy oraz wymieniono wierzchnią warstwę posadzki.
Ze starego hangaru została konstrukcja nośna. (mr)
fot. Katarzyna Tracz

Reklama
fot. NASA
14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:29 PM
News News
Aktualności N
PRZEGLĄD
AKTUALNOŚCI
Leszno, Poznań Kobylnica, Zielo-
na Góra Przylep, Elbląg, Pruszcz
Gdański. Spółka PL.2012 zobo-
wiązała się do wspierania odpo-
wiednio uzasadnionych i udoku-
mentowanych starań Aeroklubu
Polskiego o pozyskanie środków
fot. Airbus
publicznych lub prywatnych dla
modernizacji lotnisk, których do-
tyczy porozumienie. (ar)
Pre zes ULC utrzy mał
w mocy decyzję z 16.12.2009 r., od-
mawiającą zatwierdzenia zapropo-
nowanej przez Polską Agencję Że-
glugi Powietrznej stawki jednost-
kowej opłaty terminalowej na rok
2010 (976,86 zł) i ustalił stawkę,
któ ra bę dzie sto so wa na przez
PAŻP od 1.01.2010 r., w wysokości
867,88 zł. Opłaty te, pobierane
w związku ze świadczeniem służb
żeglugi powietrznej na rzecz ope-
racji startu i lądowania statku po-
wietrznego, dotyczą lotnisk, na
których zapewniana jest służba
kontroli ruchu lotniczego. (ms)
WYPADKI
10.12.2009 r. pod Strausbergiem
koło Berlina rozbił się Cirrus SR20
D-EYAT, który wracał z Babic, do-
kąd regularnie dowoził cargo me-
dyczne. Zginął 50-letni pilot o du-
żym doświadczeniu w trudnych
misjach. Nocą, w deszczu ze śnie-
giem, w dolocie do lotniska Straus-
berg samolot wleciał w las. Według
naszych informacji, w tym czasie
na Schoenefeld było 300 stóp pod-
stawy chmur. Lotnisko Strausberg
(EDAY) nie jest wyposażone do
podejść IFR. (kk)
15.12.2009 r. w okolicach lotniska
w Watorowie (Chełmno) rozbił się
Zodiac XL SP-YLS. Już po nawią-
zaniu przez pilota łączności radio-
wej z lotniskiem, samolot będący
na długiej prostej przeszedł z nie-
wyjaśnionych przyczyn w lot pod
stromym kątem i zderzył się z zie-
mią 1500 m przed progiem pasa.
Zginął jego 69-letni właściciel, bar-
dzo doświadczony instruktor. We-
dług naszych informacji, jako naj-
bardziej prawdopodobną przyczy-
nę rozważa się zasłabnięcie.(kk)
18 PLAR 1/2010
Page 18
Airbus A400M oblatany
Pierwszy P2008 u klienta
Firma Tecnam dostarczyła klientowi w USA
pierwszy egzemplarz należącego do kategorii
LSA samolotu P2008. Maszyna, przedstawiona
w kwietniu 2009 r. na targach we Friedrichsha-
fen, wyróżnia się mieszaną konstrukcją – skrzy-
dło oraz płytowe usterzenie poziome wykonane
są z duralu, natomiast kadłub z kompozytów na
bazie włókien węglowych. Skrzydło o profilu
NACA63A i rozpiętości 8,8 m zaopatrzone jest
w szczelinowe klapy i lotki Frise. Maksymalna
prędkość przelotowa to 120 węzłów, prędkość
minimalna – 41 węzłów. Umieszczone w skrzy-
Rewolucja u Garmina
Garmin, lider rynku popularnych przeno-
śnych urządzeń nawigacyjnych dla pilotów,
wprowadza następców linii 296-496, całkowicie
zmieniając filozofię ich użytkowania. Nowa linia
nosi nazwę Aera i obecnie składa się z czterech
modeli: 500, 510, 550 i 560.
Wersje te różnią się ilością dostępnych danych
i informacji (w tym map ukształtowania terenu
w wysokiej rozdzielczości, diagramów lotnisk Sa-
feTaxi oraz subskrybowanych informacji pogo-
dowych XP Weather, na razie niedostępnych
w Europie), analogicznie do dotychczasowych
modeli. Każdy jednak
oferuje stronę z wirtu-
alnymi instrumenta-
mi, odświeżaną 5 razy
na se kun dę, tak jak
w 496. Nowe urządze-
nia charakteryzuje du-
ży, do ty ko wy ekran
o przekątnej 4,3" i brak
fi zycz nych przy ci -
sków. Garmin korzysta
tu taj ze swo ich do -
świadczeń z rynku mo-
toryzacyjnego – kon-
11.12. firma Airbus dokonała
oblotu skonstruowanego z my-
ślą o zastosowaniach wojsko-
wych samolotu transportowego
A400M. Napęd maszyny o mak-
symalnej masie startowej 141
ton sta no wią wy po sa żo ne
w ośmiołopatowe śmigła cztery
silniki turbinowe Europrop In-
ternational TP400D. Do tej pory
złożono zamówienia na 184 sa-
moloty A400M. (ms)
fot. Tecnam
dłach zbiorniki mieszczące po 55 litrów paliwa
zapewniają zasięg do 690 NM. Maszynę można
rejestrować zarówno w kategorii LSA, jak i ul-
tralekkiej. (ms)
strukcja jest oparta na topowym modelu dla mo-
tocyklistów, Zūmo 660. Nowe urządzenia są za-
bezpieczone przed wstrząsami, zimnem i wysoką
temperaturą, są także wodoodporne. Ekran ma
znosić dotyk palców mokrych lub pobrudzonych
olejem, ma też być czytelny w bezpośrednim
świetle słonecznym – efekt wykorzystania tech-
nologii znanej z 696. Według zapewnień Garmi-
na, rezygnacja z mechanicznych przycisków po-
zwala na wyeliminowanie interfejsu użytkowni-
ka opartego na dużej liczbie stron z podstronami,
co ma znacząco ułatwić korzystanie z urządzeń –
także na ziemi, gdyż
po wylądowaniu, każ-
dy z modeli Aera prze-
ista cza się w zna ny
kierowcom samocho-
dowy odbiornik GPS
Nüvi. Ceny na rynku
amerykańskim: Aera
500 (za stę pu je 296):
875 USD, Aera 550
(zastępuje 495): 1649
USD, Aera 560 (zastę-
puje 496): 2199 USD.
(mw)
 14-19/01_2010.qxp:news 1/4/10 2:29 PM Page 19

s News News
Aktualnosci
Mieszkańcom Babice nie wadzą

fot. Andrzej Śnieg

Jak podaje TVN Warszawa, wyniki ankiety przeprowadzonej

na zlecenie władz Bemowa i Bielan świadczą o tym, że mieszkań-
cy tych dzielnic nie chcą likwidacji lotniska Warszawa-Babice.
Większości mieszkańców dokuczają inne problemy – dla 63 proc.
jest to brud i śmieci na ulicach, dla 61 proc. – brak miejsc parkin-
fot. Tecnam

gowych, a jeśli komuś przeszkadza hałas, to raczej uliczny i noc-

ne imprezy sąsiadów. Tylko niecałe 28 proc. potwierdziło, że pro-
blemem są dla nich przelatujące samoloty i była to najrzadziej
wskazywana odpowiedź. Zaledwie 6 proc. badanych chciałoby za-
kazania lotów nad dzielnicami. W innej ankiecie, przeprowadzo-
nej przez portal tvnwarszawa.pl, po ostatnim wypadku Agusty
LPR, 83 proc. respondentów uznało, że lotnisko nie powinno zo-
stać zamknięte. Może te liczby skłonią populistów do sięgnięcia
po inne wyborcze przynęty? (ms)

Próby polskiego rejestratora

Niemiecki Instytut DLR – German Aerospace Center – Insti-
tute of Aeroelasticity rozpoczął badania w locie szybowca DG 300
z wykorzystaniem jednej z wersji Autonomicznego Rejestratora Ob-
ciążeń Samolotu AFR-AROS konstrukcji dr inż. Marka Dębskie-
go, dr inż. Jan Każmierskiego i mgr inż. Edwarda Babiasza, opra-
cowanego w Centrum Nowych Technologii Instytutu Lotnictwa.
Aktualnie w ramach projektu europejskiego CESAR (Cost Ef-
fective Small Aircraft, http://www.cesar-project.eu/ ) opracowy-
wany jest bardziej zaawansowany autonomiczny rejestrator ob-
ciążeń i zmęczenia konstrukcji – ALFR (Autonomous Loads and
Fatigue Recorder). (md)
fot. Instytut Lotnictwa

Reklama
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:17 PM
KONSTRUKCJE
TL-3000 Sirius
N
a ten samolot „czaiłem
się” już od kilku miesięcy.
Każda nowa konstrukcja
z Czech przykuwa moją uwagę –
tym bardziej, jeśli pochodzi od pro-
ducenta o ustalonej renomie i jest
„pod prąd” jego ostatnich doko-
nań. TL Ultralight, producent popu-
larnej rodziny dolnopłatowych Stin-
gów zaprezentował światu lamina-
towy górnopłat. Trudno było go zo-
baczyć na macierzystym lotnisku –
z kalendarza wypadały kolejne ter-
miny, a to przez pokaz w Blois, a to
przez targi w innym miejscu... Co
więcej, egzemplarz demonstracyjny
za parę tygodni miał być rozmonto-
wany, zapakowany do kontenera
i wysłany do USA. Czyżbym w koń-
czącym się roku musiał obejść się
smakiem? Powtarzane co kilka dni
rozmowy przynoszą efekt – jest
szansa, by w jednym miejscu i jed-
nym czasie równocześnie był samo-
lot, pilot i – co istotne w Czechach
w połowie listopada – dłuższa chwi-
la lotnej pogody. Zarówno czeskie,
jak i polskie prognozy obiecują
VMC przez kilka godzin od połu-
dnia, wiec o 11:00 melduję się
w Hradec Králové. Duże, powojsko-
we lotnisko, 2400 m betonowego
pasa i ganiające zające. Obok prze-
stronnych hangarów i obsypanych
ziemią murowanych schronów dla
odrzutowców pyszni się nowocze-
sna siedziba TL-Ultralight. Właściel,
Jiří Tlustý, zabiera przeprowadzają-
Szeroka baza podwozia sprzyja pewnemu zachowaniu podczas manewrów na ziemi
20 PLAR 1/2010
Page 20
cego próby Jana (Honzę) Ptáčka
i mnie wprost pod hangar, z które-
go właśnie wytoczono interesującą
nas maszynę.
Pierwsze wrażenia
Zbliżam się z respektem – jak na
ultralajt to kawał samolotu! Na oko
wszystko jest większe, zaprojekto-
wane z większym rozmachem, niż
w innych maszynach tej kategorii.
Wrażenie potęgują masywne
owiewki kół i goleni. Rzut oka na
wymiary w katalogu potwierdza, że
nie jest to złudzenie – rozpiętość
skrzydeł 9,4 m, powierzchnia 11,25
m² – to wartości ewidentnie w „gór-
nej strefie stanów średnich”. Su-
biektywnie największe wrażenie robi
trzymetrowa rozpiętość usterzenia.
Tak duże rozmiary przy utrzymaniu
reżimu masy dla konstrukcji ultra-
lekkich były możliwe dzięki wyrafi-
nowanej konstrukcji, głównie lami-
natowej – przekładkowej (san-
dwich) z szerokim wykorzystaniem
włókien węglowych w newralgicz-
nych elementach konstrukcji (np.
dźwigar skrzydła).
Obchodzimy samolot, przygląda-
jąc się detalom. Usterzenie klasycz-
ne – dzielone, na prawej części ste-
ru klapka wyważająca, na końcu
kadłuba zaczep do holowania. „To
praktycznie wyposażenie standar-
dowe” mówi Jiří Tlustý. Skrzydła
podparte są pojedynczym zastrza-
„Tylko krowa nie
zmienia zdania”
– tak niegdyś
skomentowano
prototyp
dolnopłata z firmy
reklamującej
się hasłem
„Wszystkie ptaki
to górnopłaty”.
Za miedzą
przyjęto kierunek
odwrotny
– twórca serii
popularnych
dolnopłatów
zaprezentował
górnopłat.
łem – zwraca uwagę staranne opro-
filowanie jego samego, jak i przej-
ścia w skrzydło. Światła pozycyjne
wykorzystują diody LED – znak cza-
sów. Relatywnie głębokie klapy roz-
pościerają się na ponad połowie
rozpiętości. W międzyczasie mecha-
nicy kończą tankowanie – paliwo do
skrzydłowych zbiorników trafia przez
wlewy na powierzchni skrzydła, co
wymaga co najmniej drabinki.
Myśl, która kiełkowała od pierwsze-
go spojrzenia, nabiera wyrazu: „ta-
ka Cessna, tylko zgrabniejsza”.
Mościmy się w kokpicie. Tu stare
wita się z nowym – dwa ekrany, ota-
czające topowy model przenośnych
nawigacji Garmina, 695 – błyskają
zza solidnych wolantów. Egzem-
plarz, którym polecimy, ma zamon-
fot. TL Ultralight
towane włoskie AV-3000, urządze-
nia łączące funkcje EFIS z EMS,
z możliwością dowolnej ich konfigu-
racji i przełączania miedzy nimi.
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:17 PM
Sirius
cadillac wśród ultralajtów
Drugi Sirius montowany w hangarze
nieopodal – bardziej popularne,
prostsze rozwiązania Dynona.
Obok, zepchnięte w kąt tablicy, co
świadczy o ich drugoplanowej roli,
klasyczny prędkościomierz i wysoko-
ściomierz. Tablica jest wystarczają-
co wysoka, by w jej centralnej części
zmieścić wspomnianego już Garmi-
na 695 bez konieczności jej pod-
wyższania (w starszym Stingu, pro-
jektowanym w erze, gdy czołowym
przenośnym modelem Garmina był
relatywnie mały i „poziomy” 496,
podwyższenie centralnej części pa-
nelu, by zmieścić 695, dało efekt
nieco karykaturalny). Pod nawiga-
cją rząd osłoniętych przełączników
„elektryki”, kran paliwa, cięgła
ogrzewania kabiny i ssania oraz
przełącznik elektrycznie wychyla-
nych klap, pracujących w dwóch
trybach – preselekcji (klapy zatrzy-
mują się w ustalonych pozycjach)
Page 21
i płynnym (ruch klap trwa do zwol-
Sirius nienia przycisku). W zależności od
jest jednym ze wyposażenia i wielkości paneli kon-
trolnych, w centralnej części tablicy
zdecydowanie mieści się jeszcze radio i transpon-
der. Jeśli obydwa urządzenia są
mniej „klasycznej” a nie „mikrolotowej”
filigranowych proweniencji (czyli na tablicy mamy
względnie szerokie prostokąty, a nie
ultralajtów małe okrągłe panele o średnicy ty-
powego przyrządu) i miejsca braku-
je, radio ląduje na specjalnym, este-
tycznym panelu pod sufitem kabiny
– tak jak w „naszym” egzemplarzu.
Środkowa część tablicy przecho-
dzi w konsolę, na której umieszczo-
ne są dźwigienki: większa przepust-
nicy i mniejsza trymu oraz – już mię-
dzy fotelami – wyczepienia holu. Ku
swej satysfakcji sterowanie hydrau-
licznymi hamulcami kół znajduję
tam, gdzie należy – w pedałach. Jak
niemal zawsze w przypadku naj-
nowszych konstrukcji, wyposażenie
tablicy przyrządów jest zależne tylko
od preferencji zamawiającego, jest
też wersja z klasycznymi zegarami.
Obszyty jasną skórą wolant jest
czymś, do czego wychowany „na
drążku” pilot musi się odrobinę
przyzwyczaić – lecz, antycypując,
nie stanowi to żadnej przeszkody.
Problem może pojawić się z innej
strony – znam co najmniej jedną
długonogą blondynkę, która nie
byłaby w stanie podciągnąć nóg
tak, by stopa leżała z dala od pe-
dałów steru kierunku – wolant nie
pozwala tak wysoko unieść kolan.
Fotel nie jest przestawiany, przesu-
wane są pedały – zawsze w parze.
Zmusza to pasażera do opierania
o nie – nawet mimowolnie – stóp,
a w konsekwencji pilota do
uwzględnienia w briefingu dla nie-
świadomego specyfiki lotu pasaże-
ra frazy „oprzyj stopy delikatnie
i naśladuj moje ruchy”.
PLAR 1/2010 21
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:17 PM Page 22

KONSTRUKCJE
TL-3000 Sirius

fot. TL Ultralight
TL-3000 Sirius
Znakomita maszyna do dalszej turystyki

+ stabilny lot, spokojny i – paliwomierze trudno obrażenie na podstawie katalogo-

bezpieczny pilotaż czytelne w locie wych 112 cm szerokości kabiny.
świetna widoczność „ultralekka“ Na ten efekt z pewnością ma tak-
+ – że wpływ fenomenalna widocz-
jak na górnopłat tapicerka
przestronna kabina, ność 360º w płaszczyźnie pozio-
+ – ograniczenia kategorii mej – efekt dużej powierzchni
bardzo duży zasięg ultralekkiej przeszklonej, także z tyłu. Swoje
dokłada nienachalna w parciu do
linii wzroku tablica przyrządów
fot. Marcin Wiśniewski

strzeni – nie ma takich słuchawek, oraz przeogromna (415 l) prze-

Stabilność w których dałoby się o coś zacze- strzeń za fotelami – aż żal, że
– to słowo pić, nawet w turbulencji. Subiek- można ją obciążyć jedynie 25 kg
tywne wrażenie jest lepsze, niż wy- bagażu.
najlepiej opisuje
Mikrolotowy glass cockpit – tu z bardziej popularnymi Dynonami
System ratunkowy jest standardem wszystkie fazy
lotu Siriusa
Zgodnie ze wskazówkami Hon-
zy, zamykam unoszone pod skrzy-
dło drzwi metodą „jak w Traban-
cie”, czyli przyciągając je dość dy-
namicznie, co pozwala na ich za-
trzaśniecie. Zamek w pozycji za-
bezpieczonej zasłania wewnętrz-
ną kasetową klamkę, a na aktual-
nie widocznej powierzchni dźwigni
zabezpieczającej jest duży napis
informujący o stanie zamka. Ge-
fot. Marcin Wiśniewski

nialnie prosty i elegancki patent.

Po zamknięciu drzwi czas na „test
łokci” – mimo słusznej postury
mojej i pilota na sąsiednim fotelu,
obaj mamy po bokach dość miej-
sca. Nad głowami ogrom prze-

22 PLAR 1/2010
 20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10
Pełnowymiarowe owiewki kół i goleni
W powietrzu
Czas na start. Samolot już dziś la-
tał, więc nie musimy długo czekać,
aż wskaźniki temperatury i ciśnienia
fot. TL Ultralight
oleju stukonnego Rotaxa osiągną
wymagane wartości. Frajdę, jaką
jest dla wychowanego na trawie pi-
Reklama
12:18 PM Page 23
Sirius
właściwościami
lotnymi
przypomina
Cessnę
– tylko
dużo tańszą
i zgrabniejszą Zabezpieczenie zamkniętych drzwi
fot. Marcin Wiśniewski
fot. Marcin Wiśniewski
w Siriusie dość spora i rzeczywiście
chyba lepiej, żeby w locie trwała
niewzruszenie ustawiona na wprost.
Kontrola przed progiem pasa, klapy
Zintegrowany podłokietnik jest praktyczny na pierwszą pozycję, zgłoszenie –
i jazda. Przy starcie odrobina – tylko
lota kołowanie po betonie, lekko odrobina – prawej nogi i po ok. 200
osłabia konieczność pomagania so- metrach Sirius wznosi się w powie-
bie hamulcami – kółko przednie nie trze. Czyni to dostojnie, bez wielkiej
jest sprzężone ze sterem kierunku. dynamiki czy innych sensacji, za to
Jiří Tlustý tłumaczył później, że takie zdecydowanie i stabilnie. Już za
rozwiązanie wybrano ze względu na chwilę przekonam się, że „stabil-
stabilność w locie. Tak jak w przy- ność” jest terminem zdecydowanie
padku podwozia głównego, owiew- najlepiej opisującym wszystkie fazy
ka goleni i przedniego koła jest lotu. Póki co, mamy z dwiema oso-
PLAR 1/2010 23
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10
KONSTRUKCJE
TL-3000 Sirius
Już 10 egzemplarzy znalazło nowych właścicieli praktycznie z całego świata. W tle nowoczesna siedziba firmy i zakład, gdzie powstają Siriusy i Stingi.
bami na pokładzie uczciwe 6 m/s
wznoszenia. Wyrównujemy niewy-
soko, już na 2000 stóp. Niespo-
dzianka – nadal trzeba delikatnie
podtrzymywać prawą nogą kulkę
na swoim miejscu – być może wy-
starczyłaby korekta ustawienia klap-
ki wyważającej na sterze kierunku,
to jest jednak możliwe tylko na zie-
mi. Nie wznosimy się wyżej, gdyż
tuż obok jest trawiasty pas lądowi-
ska Jaroměř, do którego chcemy się
przymierzyć. „Ląduj” – zarządza
Zdjęte oprofilowanie przejścia zastrzał-skrzydło zdradza ten szczegół konstrukcji
24 PLAR 1/2010
12:18 PM Page 24
fot. TL Ultralight
Honza bez wstępów. Kto może od- Wielkość,
mówić instruktorowi, inspektorowi
i pilotowi doświadczalnemu? Wcho- wolanty
dzimy w krąg w trzecim zakręcie,
klapy znów na pierwszą pozycję i glass cockpit
(„inne położenia to tylko na bardzo dają wrażenie
krótkie lotniska” – widocznie 400
fot. Marcin Wiśniewski
metrów trawy przed nami krótkie lotu
dla Siriusa nie jest), czwarty zakręt,
drobna korekta gazem... i ląduje- „poważniejszym”
my. Ot, tak po prostu. Bez żadnych samolotem
sensacji, elegancko, z zadartym
kółkiem, jak po sznurku... OK, wiatr
Światło do lądowania w lewym skrzydle
nie przekraczał 1 m/s, a jego kieru-
nek różnił się może 10º od osi pasa,
ale żadnym orłem nie jestem i ła-
twość tego lądowania wręcz mnie
urzekła. Nie mam jednak czasu się
upajać, gdyż Honza zarządza „kon-
wejer” i lecimy do strefy trochę po-
dokazywać. Zakręty, ósemki –
wszystko to Sirius wykonuje, niczym
pojazd szynowy. Uprzedzam Hon-
zę, że zamierzam doprowadzić do
fot. Marcin Wiśniewski
przeciągnięcia – zdejmuję gaz,
podciągam drążek... i występuje sy-
tuacja z kategorii „non-event”, zu-
pełnie bezstresowe opadniecie
dziobu przy IAS ok. 59 km/h, przy
czym przechylenie nie wyniosło
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:18 PM Page 25

TL-3000 Sirius

Rozpiętość 9,40 m bawę dla każdego z czterech usta- trów lotnisko w Ústí nad Orlicí. Pa-
Długość 6,75 m wień klap („na gładko” i trzy kolej- rametry spokojnego przelotu to
Wysokość 2,25 m ne poziomy wychylenia) z tym sa- 4600 obrotów, które daje 200
Powierzchnia nośna 11,15 m2 mym efektem. Notuję wskazania km/h. EMS podaje spalanie na po-
prędkościomierza – odpowiednio ziomie 17 l/h. Gdybyśmy zabrali
Szerokość kabiny 1,12 m
57, 50, 48 i 36 km/h IAS. maksymalną ilość paliwa (130 l), to
Prędkość minimalna 57 km/h Czas na trochę odpoczynku – przy bardziej ekonomicznej prędko-
Prędkość przelotowa 180-230 km/h niebo na wschodzie odrobinę się ści moglibyśmy tak lecieć prawie
Prędkość maksymalna 230 km/h przejaśnia, spróbujemy przelecieć dwa tysiące kilometrów (oczywiście
Prędkość nieprzekraczalna VNO 253 km/h na oddalone o kilkadziesiąt kilome- nieodpowiedzialnie wliczając rezer-
Prędkość wznoszenia 8 m/s
Masa własna 297 kg 1142 stopy na minutę (prawie 6 m/s) to dla Siriusa „spokojne” wznoszenie, nawet przy MTOW
Maksymalna masa startowa UL/LSA 472,5/600 kg
Maksymalna masa załogi 225 kg
Pojemność zbiorników paliwa 130 l
Zasięg maksymalny 2000 km
(dane katalogowe)

więcej niż 5º. Lotki cały czas pracu- Żadna

ją, a łagodne wyprowadzenie nie
zajęło więcej niż 300 stóp. „Co tak z kilku prób
delikatnie?” – pyta Honza i prowo-
przeciągnięcia
fot. Marcin Wiśniewski

kuje dużo ostrzejszy manewr. Ma-

ska agresywnie wbija się w niebo
i za chwilę wali się w dół bardziej
nie wytrąciła
gwałtownie. Mimo takiego braku skrzydeł
szacunku, skrzydła trzymają po-
ziom jak zaklęte. Powtarzamy za- z poziomu

Reklama
20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:18 PM Page 26
KONSTRUKCJE
TL-3000 Sirius
Widoczność we wszystkich kierunkach jest wspaniała, choć typowo dla górnopłatów ograniczana przez skrzydło w zakrętach
wę). Oczy wędrują do nasady skrzy-
Łatwość deł, gdzie umieszczone są kapilarki,
lądowania funkcjonujące jako wskaźniki pali-
wa... i kolejna niespodzianka – ni-
Siriusem skie, jesienne słońce powoduje od-
blaski, znacznie utrudniające ich
jest czytelność. Wiadomo, że jest to lek-
urzekająca ki i dość niezawodny rodzaj wskaź-
ników (nie ma się co popsuć), ale
wskaźniki na tablicy jednak by się
przydały...
Niestety, pogoda nie puszcza nas
do Ústí – wał chmur na wschodzie
nie wygląda zachęcająco. Odwra-
camy się w kierunku na Hradec
Králové, przy okazji próbujemy
prędkości maksymalnej – 5400 ob-
rotów dało nam 230 km/h. Ten eg-
zemplarz jest wyposażony w aero-
elastyczne śmigło DUC – być może
akurat ten parametr mógłby ulec
poprawie przy zastosowaniu śmigła
przestawianego w locie, co jest
oczywiście (w opcji) możliwe. Nie-
mniej po kilkunastu minutach osią-
gamy lotnisko. Nasz lot na OK-
-OUA50 trwa już ponad godzinę
i zaczynam odczuwać, że tapicerka
foteli jest dość cienka...
Znieczulony stoickim spokojem,
z jakim Sirius wykonuje manewry,
podchodzę do lądowania nieco
mniej starannie – i mam za swoje,
gdyż w efekcie koła podwozia głów-
nego dotykają betonu z półsekun-
26 PLAR 1/2010
Korzenie Siriusa
Firma TL-Ultralight z czeskie-
go Hradec Králové rozpoczę-
ła swoją działalność pod ko-
niec lat osiemdziesiątych od
motoryzowania lotni. Jednak
już w 1991 przedstawiono
prototyp samolotu – wypro-
dukowanego ostatecznie w ponad 200 egzemplarzach TL 32 Typho-
on. Znany także z naszego nieba popularny „Tajfunik” okazał się
konstrukcją udaną i zapisał chwalebną kartę w historii nie tylko cze-
skiego małego lotnictwa. Do dziś używane egzemplarze są chętnie
sprowadzane do krajów o mniej rozwiniętej infrastrukturze dla małe-
go lotnictwa (jak np. Ukraina), gdzie docenia się ich trwałość.
Cztery lata później TL Ultralight pokazało światu pierwszy egzem-
plarz Condora – górnopłata, którego w dwóch wariantach (TL 132
i TL 232) wyprodukowano ponad 300 sztuk. Samoloty te nadal chęt-
nie wykorzystywane nie tylko przez użytkowników prywatnych ale np.
w szkołach, w tym także w Polsce.
Rok 1996 to moment wprowadzenia samolotu całkowicie nowej kon-
strukcji – laminatowego dolnopłata TL 96 Star, o znakomitych w owym
czasie osiągach. Na początku XXI wieku, Star, dzięki nowemu skrzydłu,
usterzeniu i osłonie silnika
przeistoczył się w nowego
członka rodziny samolotów
TL Ultralight – TL 2000 Sting.
fot. TL Ultralight (3)
Samolot pozostaje w produk-
cji i jest dostępny w wielu
wersjach, w tym także z cho-
wanym podwoziem.
 20-27/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:18 PM Page 27

fot. Marcin Wiśniewski

Zadowolony Jan Ptáček, pilot doświadczalny, instruktor i inspektor LAA

dowym odstępem. „Lecę, jak kaza- Sirius już trafił

łeś” – zdaje się mówić konstrukcja
i absolutnie nie mogę mieć do niej na kraj świata
o to pretensji. To rzeczywiście jest
samolot, który będzie bez protestów – dwa
wykonywał skutecznie i bezpiecznie egzemplarze
manewry tak, jak go poprowadzi pi-
lot – niezależnie od jego (braku) odpłynęły
kunsztu.
do Nowej
Dla kogo Zelandii
„Chciałem mieć pełną gamę
produktów” – odpowiada Jiří Tlustý
na moje pytanie o powód skonstru-
owania górnopłata po serii uda-
nych dolnopłatów Sting i Star (patrz
ramka). „Wiadomo, że różni piloci
mają różne preferencje. Chciałem,
żeby w mojej ofercie znaleźli coś dla
siebie zarówno ci, którzy szukają
osiągów i sportowych wrażeń, jak
i ci, którzy cenią łatwość pilotażu
i stabilność lotu”. Można założyć, że
swój cel osiągnął – zamówień na Si-
riusa jest obecnie więcej, niż na
Stinga. Do dnia testu (10 listopada
2009) sprzedano 10 maszyn.
W hangarze przygotowania do wy-
syłki swoich maszyn doglądał jeden
Norweg i dwóch obywateli Nowej
Zelandii...
Pozornie pierwszoplanowym sen-
sem istnienia takiego ultralighta wy-
dawałaby się ambitna turystyka. Ła-
twość pilotażu, przestronność kabi-
ny, no i ten zasięg... Jednak chyba
nie przypadkiem zaczep do holowa-
nia szybowców jest w zamawianych
maszynach „praktycznie standar-
dem” – stabilność, genialna wi-
doczność także do tyłu, fantastycz-
ne zachowanie w locie przy niewiel-
kich prędkościach, „gabaryt” i to
wszystko za cenę od 59640 euro
fot. TL Ultralight (3)

Reklama

netto. Czyżby rysował się przepis na

atrakcyjną holówkę? Chyba nie tyl-
ko – przecież to taka Cessna, tylko
zgrabniejsza...
Marcin Wiśniewski

PLAR 1/2010 27
28-29/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:22 PM
TECHNOLOGIE
Napęd elektryczny
S
zwajcarskie lotnisko Düben-
dorf było 3 grudnia 2009 r.
sceną pierwszego lotu proto-
typu Solar Impulse HB-SIA. Właści-
wie lepszym określeniem byłby
„podskok” – samolot po oderwaniu
się od nawierzchni przeleciał rap-
tem 350 metrów na wysokości me-
tra nad pasem, po czym wylądował,
zrobił to jednak korzystając z wła-
snych silników elektrycznych.
Samoloty z napędem elektrycz-
nym latały już wcześniej, jednak
twórcy Solar Impulse mają bardzo
ambitne plany. HB-SIA jest demon-
stratorem technologii, który pozwoli
zebrać doświadczenia umożliwiają-
ce skonstruowanie większej maszy-
W dziewiczym locie HB-SIA pilotował Markus Scherdel
ny (zarezerwowano dla niej znaki
HB-SIB), która ma posłużyć do lotu
dookoła świata bez wykorzystania
paliw kopalnych.
Celem, który ma osiągnąć pierw-
szy prototyp, jest nieprzerwany lot
trwający co najmniej 36 godzin –
a zatem więcej, niż cały dzień i noc.
HB-SIA to jednomiejscowy
grzbietopłat o rozpiętości 63 m, po-
równywalnej z Airbusem A340.
Dzięki zastosowaniu wykorzystują-
cej kompozyty węglowe wyrafino-
wanej konstrukcji przekładkowej
z wypełniaczem ulowym tak wielka
maszyna waży zaledwie 1600 kg,
z czego znaczną część stanowi ma-
sa czterech elektrycznych silników
o mocy po 10 KM oraz umieszczo-
28 PLAR 1/2010
Page 28
Solar Impulse
poleciał
fot. Solar Impulse
jest ich 11628 i zajmują łączną po-
wierzchnię 200 m².
Pierwszy lot jest zapowiedzią
przewidzianych na 2010 rok prób,
których ukoronowaniem będą loty
nocne i próba długotrwałości. W ro-
ku 2011 ma się rozpocząć budowa
HB-SIB, wyposażonego w dwumiej-
scową kabinę ciśnieniową docelo-
wego samolotu o rozpiętości ok. 80
m (większej, niż A380). Twórcy So-
lar Impulse zamierzają pokonać
nim w 2012 roku biegnącą nieco
na północ od równika trasę wokół
fot. Solar Impulse
globu. Planowany na ok. 25 dni
przelot ma się się odbyć na wysoko-
ści 12000 m w trzy-czterodniowych
etapach z pięcioma międzylądowa-
niami w celu zmiany pilotów. To,
czy lot odbędzie się w załodze jed-
nych w ich gondolach akumulato- no-, czy dwuosobowej, zależy m. in.
Skupieni wokół rów litowo-polimerowych. Swoje od rozwoju technologii akumulato-
ważą również umieszczone na gór- rów, które będą dostarczały energii
Bertranda nej powierzchni płata i statecznika w nocy. W miarę postępów projektu
Piccarda twórcy poziomego wykonane z monokry-
stalicznego krzemu fotoogniwa –
będziemy o nich informować.
Michał Setlak
elektrycznego Prace nad projektem rozpoczęto w listopadzie 2003 r. na Politechnice w Lozannie (EPFL)
samolotu
Solar Impulse
odnieśli sukces:
fot. Solar Impulse
prototyp oderwał
się od ziemi
 28-29/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:22 PM Page 29
fot. Solar Impulse
fot. Solar Impulse

PLAR 1/2010 29
30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10
ROZMOWA PLAR
Latanie śmigłowcem
PLAR: Zawsze kojarzyłem Ciebie
jako skoczka spadochronowego.
Potem jako twórcę i głównego or-
ganizatora festiwalu filmów o spor-
tach ekstremalnych Film Extreme.
Przy okazji festiwalu w 2008 powie-
działeś mi, że robisz zawodową li-
cencję śmigłowcową. Myślałem, że
się przesłyszałem. W naszym kraju
zrobienie turystycznej śmigłowcowej
wydaje się być sporą ekstrawagan-
cją, a tu nagle wypalasz z zawodo-
wą. Skąd takie nagłe przejście od
spadochronów na śmigłowce?
Marcin Szamborski: Przestałem
skakać, bo miałem wypadek. Kiedy
wyzdrowiałem, skoczyłem jeszcze
z 50 razy z tęsknoty za spadochro-
niarstwem. Niestety, wiedziałem
już, że ten wypadek sporo zmienił
i nie będę już skakał sportowo ani
szkolił skoczków. Wiedziałem, że
nie poświęcę na to tyle czasu i ener-
gii, co wcześniej. Potrzebowałem
czegoś, co by zapełniło tę pustkę.
Przed jedną z edycji festiwalu za-
dzwonił do mnie Karol Staryszak.
Powiedział, że jest szybownikiem,
Tylko lot śmigłowcem pozwala doświadczyć sześciu stopni swobody
30 PLAR 1/2010
1:25 PM Page 30
jest fajniej
nakręcił film i zapytał czy może
zgłosić go na konkurs. I tak następ-
nego dnia przyjechał do mnie pan
w czapce pilota liniowego – jeszcze
wtedy nie kapitańskiej – i w białej
koszuli z pagonami. Nie wiem, ile
Karol miał wtedy lat. Może 25. Po-
patrzyłem na niego, pomyślałem,
że skoro taki młody chłopak może,
to... ja też pewnie mogę.
PLAR: Zatem za śmigłowce
Śmigłowcem
wziałeś się niedawno.
MS: To było parę lat temu, gdy
w Polsce zapanował boom na szko-
lenia ATPL. Pracowałem wtedy dla
agencji public relations. Robiłem
to, bo robiłem, ale nigdy nie było to
coś, co bardzo chciałem w życiu ro-
bić. Pomyślałem, a czemu nie – lu-
bię zmiany, spróbujemy!
Przez dwa miesiące szukałem dla
siebie szkoły samolotowej. Wszyst-
kie wymagały, by najpierw zrobić
teorię. Praktykę zaczynało się do-
piero po jej zaliczeniu. Pomyślałem,
że słabo to wygląda: zaczynam
w marcu, teorię skończę w czerwcu.
Zanim zdam egzaminy, będzie li-
fot. Andrzej Rutkowski
piec i szybko mi się rok skończy.
Szukałem i w końcu znalazłem
szkołę w Bielsku-Białej. Zadzwoni-
łem i okazało się, że tam szkolenie
teoretyczne idzie dużo sprawniej.
Nie trzeba czekać z rozpoczęciem
lotów na jego zakończenie. I tak za-
cząłem kursować z Warszawy do
Bielska. Jeździłem tam na kilka dni,
a potem wracałem na kilka dni do
spraw w Warszawie i tak w kółko.
30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:25 PM
Na lotnisku stały też śmigłowce.
Dla mnie wtedy latanie śmigłowco-
we było zupełnie nierealne. Pokuto-
wało we mnie przekonanie, że śmi-
głowcem lata wojsko, sanitarni,
a jeśli się jest cywilem, to trzeba
mieć niewyobrażalnie dużo pienię-
dzy, żeby sobie na to pozwolić. Do-
wiedziałem się, że w mojej szkole
w Bielsku można się na tych śmi-
głowcach wyszkolić. Tyle, że kosztu-
Page 31
je to pięć razy tyle, co szkolenie sa-
molotowe. Na moje nieszczęście
szef szkoły zaczął mi opowiadać,
jak to jest latać śmigłowcem. Był
tam też kolega ze świeżo zrobioną
licencją śmigłowcową i wtórował
mu mówiąc, że owszem, samoloty
są fajne, ale prawdziwa frajda to
śmigłowce.
Potrzebowałem tylko zjeść kola-
cję, by podjąć decyzję. Nie miałem
Na pytanie: „Czy znacie
kogoś, kto szkoli się do licencji
turystycznej samolotowej”,
wielu naszych Czytelników
odpowie twierdząco.
A czy znacie kogoś, kto szkoli
się na śmigłowcach?
No właśnie...
Spotkaliśmy kogoś takiego
i pozwoliliśmy mu spróbować
przekonać nas
do latania śmigłowcem.
pieniędzy. Nie miałem już ich skąd
pożyczyć, ale wiedziałem, że skoro
można się szkolić na śmigłowiec, to
muszę to zrobić. Wycofałem umo-
wę samolotową, podpisałem nową
na szkolenie śmigłowcowe i zaczą-
łem organizować pieniądze. Orga-
nizowałem je tak przez cały czas
szkolenia, płacąc w 10 ratach. Mu-
siałem sprzedać, co się da. Sprze-
dałem motor, zapożyczyłem się
PLAR 1/2010 31
30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:25 PM Page 32

ROZMOWA PLAR
Latanie śmigłowcem

Śmigłowiec to maszyna, którą można wykorzystywać do zadań dużo bardziej wyrafinowanych, niż tylko lot z pubktu A do punktu B fot. Andrzej Rutkowski (2)

u kolegów i u rodziny. I zrobiłem tu- PLAR: Myślisz, że w realiach pol- Fascynujące śmigłowcowego nie martwiłem się
rystyczną śmigłowcową. skich zawodowa licencja śmigłow- specjalnie, co będzie. Jeden ze
PLAR: Co w tym lataniu śmi- cowa ma sens? jest to, ile pracy znajomych mówił – rób zawodową,
głowcowym jest takiego super? MS: Potrzebuję jej, żeby móc żyć będziesz u nas latał, kupujemy Co-
MS: Śmigłowiec jest fantastycz- z latania śmigłowcem. Na rynku włożono libri. Jeszcze nie miałem licencji tu-
ny. Może latać do tyłu i w bok, za- jest mało pilotów cywilnych w okiełznanie rystycznej, a już mi się wszystko za-
wisnąć w miejscu, wylądować na z CPL(H). Z drugiej strony jest du- czynało układać. No ale jak w ży-
bardzo ograniczonej przestrzeni. że zapotrzebowanie na pilotów tak kapryśnej ciu – z tego tematu nic nie wyszło,
Można nim wykonać o wiele więcej korporacyjnych. Także w Lotni- potem były kolejne, które spotkał
wyrafinowanych zadań, niż tylko czym Pogotowiu Ratunkowym jest maszyny, jak ten sam los. Co będzie? Zobaczy-
przeloty z punktu A do punktu B. sporo pilotów, którzy z racji wieku my. Ja cały czas wiem jedno –
PLAR: Ta możliwość się realnie będą niedługo odchodzić z zawo-
śmigłowiec mam prowadzić do końca rozpo-
przydaje, czy to tylko taki „bajer”? du. Od rozpoczęcia kursu pilota częte tematy, robić CPL, budować
MS: Kiedyś wracaliśmy Robinso-
nem w wybrzeża. Przed nami poja- Prosztsza eksploatacja małych maszyn sprawia, że moda na śmigłowce osobiste dociera również do Polski
wiła się ulewa – potężna ściana wo-
dy. Tak duża, że nie było wiadomo,
czy brać ją z lewej, czy z prawej. Sa-
molotem trzeba by zawijać do naj-
bliższego bezpiecznego lotniska.
A śmigłowcem... Znaleźliśmy bez-
piecznie miejsce na ziemi. Wylądo-
waliśmy, poczekaliśmy 15 minut, aż
burza przejdzie. Zrobiła się widocz-
ność i polecieliśmy dalej. Śmigło-
wiec to dużo większe bezpieczeń-
stwo i swoboda.
PLAR: Na licencji turystycznej się
nie zatrzymałeś.
fot. Andrzej Rutkowski

MS: Dzisiaj mam za sobą kurs

teoretyczny CPL(H), jestem po sze-
ściu zdanych egzaminach na CPL.
Z praktycznego szkolenia mam wy-
latane 27 godzin, więc do ukończe-
nia praktyki zostało mi już niewiele.

32 PLAR 1/2010
 30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:25 PM Page 33

Z uwagi na wysoki koszt, szkolenie śmigłowcowe nie ma w Polsce charakteru masowego

Szkolenie na lekkich maszynach z silnikiem tłokowym jest tańsze, niż na turbinach

nalot. Nie ukrywam, chciałbym
kiedyś być instruktorem śmigłow-
cowym. Wiem, że mam jeszcze

fot. Magda Górfińska

mało doświadczenia i najzwyczaj-
niej nie czuję się jeszcze do tego
gotowy. Co prawda jestem już te-
raz na kursie teoretycznym dla in-
struktorów śmigłowcowych, ale tyl-
ko dlatego, że kursy takie organi-
zowane są bardzo rzadko. Marcin Szamborski
PLAR: Odnoszę wrażenie, że nie Pilot śmigłowcowy,
opuszczasz żadnego szkolenia... skoczek
MS: Właśnie wróciłem ze Sta-
spadochronowy,
nów, ze szkolenia u Robinsona
twórca festiwalu
z sytuacji niebezpiecznych. Chciał-
bym w takim szkoleniu brać udział filmów o sportach
co roku. W Polsce nikt takich szko- ekstremalnych Film
leń regularnie nie organizuje, bo... Extreme
szkoda śmigłowców. To właśnie
podczas szkoleń z autorotacji do-
chodzi do największej liczby wy-
padków. Amerykanie mówią, że
autorotację trzeba ćwiczyć przy-
najmniej raz w miesiącu. U nas
ćwiczy się je przy przeszkoleniu na
typ, albo gdy zdaje się jakiś egza-
min. Robi się ją z wyprowadze-
niem na małej wysokości. Mało
kto uczy w Polsce autorotacji
fot. Andrzej Rutkowski

fot. Andrzej Rutkowski

z pełnym lądowaniem.
PLAR: Wiemy już, że szkolenie
śmigłowcowe to spory wydatek.
A co w zamian?
MS: Pamiętam, że kiedyś byłem
w stanie wyobrazić sobie, jaką nie-

PLAR 1/2010 33
30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:25 PM Page 34

ROZMOWA PLAR
Latanie śmigłowcem

Który samolot oferuje taką widzialność z kabiny i możliwość zbliżenia się do interesującego obiektu, jak śmigłowiec? fot. Andrzej Rutkowski

samowitą frajdą musi być wkołowa- Robię licencję MS: Mam wykształcenie humani- dobnie jak i wielki szacunek do
nie Boeingiem na pas. Taką gigan- styczne. Nigdy na technice nie zna- wszystkich pionierów lotnictwa.
tyczną maszyną, która ma kilka- zawodową. łem się więcej, niż mi to było potrze- Uwielbiam film, na którym widać
dziesiąt metrów długości (pomijam ba. Latanie śmigłowcem wyzwoliło Igora Sikorskiego. Siedzi w kapelu-
już to, że na pokładzie przeszło set- Jestem na u mnie dużą otwartość na pozna- szu w jednym ze swoich prototypów
kę ludzi). Chodzi o to, że ta maszy- wanie działania wszystkich układów i próbuje, kombinuje, jak zrobić, że-
na ma pewien stopień złożoności,
ścieżce, którą maszyny i bardzo mnie to wszystko by to latało, skręcało, miało małe
a posługiwanie się nią można opa- świadomie interesuje. Kiedy uczę się do CPL, wibracje. Aż trudno sobie wyobrazić
nować, jak jeżdżenie samochodem a potem obserwuję prace przy śmi- ile rewolucyjnych dziś rozwiązań
albo na rowerze. Można oswoić ta- wybrałem i ani głowcu, to wydaje mi się fascynują- pracuje na to, żeby śmigłowiec latał
kie wielkie bydlę, które ma tyle prze- ce, jak wielu ludzi przez lata praco- stabilnie, żeby był cichy i stabilny
łączników, waży tyle ton, a przy od-
przez chwilę wało nad ujarzmieniem lotu tak w zawisie. W najnowszych, najbar-
powiednio dużym doświadczeniu tego nie żałuję. niestabilnym urządzeniem. Mam dziej zaawansowanych konstruk-
kontroluje się je już podświadomie w sobie wielką pokorę dla tego, po- cjach Eurocoptera po prostu wci-
i pewne czynności wykonuje się od-
ruchowo. Czy warto w polskich warunkach inwestować w swoje śmigłowcowe marzenia? Trzymamy kciuki za Marcina.
PLAR: Coś takiego można odna-
leźć w pilotowaniu śmigłowców?
MS: Może niekoniecznie Robin-
sona, bo to z tą wielkością to akurat
trochę chybiony przykład, ale już
podnieść Mi-8, wiedzieć jak to zro-
bić, utrzymać w zawisie, wystarto-
wać... Jak umiesz coś takiego zrobić
Robinsonem, to jesteś już blisko.
Każdy następny śmigłowiec to kwe-
stia 5-15 godzin przeszkolenia.
Chcesz go o metr przesunąć do tyłu
albo w bok – robisz to. Panujesz
fot. Andrzej Rutkowski

nad śmigłowcem, jednym z najbar-

dziej skomplikowanych urządzeń,
jakie stworzył człowiek.
PLAR: Nie przeraża Cię trochę
stopień technicznego skomplikowa-
nia śmigłowca?

34 PLAR 1/2010
30-35/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:25 PM Page 35

skasz przycisk, a śmigłowiec auto-

matycznie staje w zawisie w dzień,
w nocy, przy dobrej pogodzie i we
mgle.
PLAR: Zacząłeś myśleć o lataniu,
bo uwierzyłeś, że to może być Twój
pomysł na życie.
MS: To prawda, wierzę, że to
może się udać, mimo że nie znam
nikogo, kto by teraz szedł podobną
drogą.
PLAR: Skoro latanie śmigłowco-
we jest takie fajne, to dlaczego tak
fot. Andrzej Rutkowski

mało osób robi w Polsce licencję

zawodową?
MS: Żeby zrobić samolotową
ATPL, trzeba wydać ze dwa razy
mniej pieniędzy, niż na licencję za-
wodową śmigłowcową. Niestety,
Mniej restrykcyjne minima pogodowe powodują, że śmigłowiec jest skuteczniejszym środkiem transportu, niż samolot
nie idą z tym potem w parze propor-
cje zarobków pilotów liniowych i za-
wodowych śmigłowcowych. nej pracy lub drugiej i się w nich roz- mu tego życzę. Oczywiście nie ko-
Faktycznie, nie wierzę, że mogło- wijał, to pewnie bym zmienił samo- niecznie w sensie latania śmigłow-
by być więcej ludzi, którzy chcieliby chód albo miał większe mieszkanie. cem, ale żeby w życiu robić to, co
wydać 300 tysięcy złotych ze swojej Daleko mi teraz do tych rzeczy, ale się lubi. To drobiazg, ale bardzo
kasy po to, żeby potem przez długie za to mam totalną satysfakcję, że ważny.
lata pracować na samo tylko zwró- robię to, co robię. Jestem na ścież- PLAR: Wiemy coś o tym... Trzy-
cenie się poniesionej inwestycji. ce, którą z pełną premedytacją wy- mamy kciuki żeby Ci się powiodło.
Cóż, jestem teraz mocno zadłu- brałem i ani przez sekundę nie żału- rozmawiał
żony i pewnie gdybym został w jed- ję. Mam wymarzone życie i każde- Andrzej Rutkowski

Reklama

PLAR 1/2010 35
36-37/01_2010:Layout 1 1/4/10
BOEING 787
Co wypada wiedzieć?
D
o tego rodzaju wydarzeń
podchodzimy zazwyczaj
dość chłodno, jednak 787
jest konstrukcją pod wieloma wzglę-
dami pionierską, a jej stworzenie
było dla Boeinga bodaj najbardziej
ambitnym przedsięwzięciem od
czasu skonstruowania 747 – pierw-
szego szerokokadłubowego liniow-
ca. Co wyróżnia Dreamlinera spo-
śród innych nowych samolotów ko-
munikacyjnych?
23 tony węgla
Po pierwsze, 787 jest pierwszym
tej wielkości samolotem zbudowa-
nym w przeważającej mierze z kom-
pozytów, które stanowią 50 procent
masy płatowca (objętościowo – aż
80 procent!). Pozostałe materiały to
odpowiednio ok. 20 proc. stopów
aluminium, 15 proc. tytanu, 10
proc. stali i 5 proc. innych. Dla po-
równania, stosunkowo nowoczesny
Sekcje kadłuba powstają jako jednolite elementy – koniec z nitowaniem!
fot. Boeing
Liniowiec
1:33 PM Page 36
15 grudnia
po siedmiu latach
trapionych
opóźnieniami prac
wystartował
fot. Boeing
w swój pierwszy lot
prototyp Dreamliner ma kształty bardziej konwencjonalne, niż na pierwszych projektach
Boeinga 787 model 777 zawiera 50 proc. stopów
aluminium i 12 proc. kompozytów.
Dreamliner Zastosowane w strukturze 787
kompozyty to przede wszystkim
CFRP, czyli kompozyty na bazie
włókna węglowego – płatowiec
Dreamlinera zawiera ich 35 ton,
z czego 23 tony to węgiel. Użycie
tego materiału ma wiele zalet,
przede wszystkim ma lepszy współ-
czynnik wytrzymałości do masy,
więc samolot może być lżejszy. Wy-
konywane w jednym kawałku sek-
cje kadłuba nie wymagają nitowa-
nia, co upraszcza montaż, mają też
gładszą powierzchnię, co zmniejsza
opór aerodynamiczny. Kompozyt
nie ulega zmęczeniu i nie koroduje
– z jednej strony upraszcza to prze-
glądy, z drugiej pozwala zastoso-
wać większe o 70 proc. okna kabi-
ny pasażerskiej, a jednocześnie
zwiększyć ciśnienie i wil-
gotność zawartego
w niej powietrza,
a więc pod-
nieść kom-
fort po-
dróżowania pasażerów. Użycie
kompozytów na taką skalę nie ma
precedensu i rodzi wątpliwości
sceptyków np. co do odporności na
uderzenia piorunów, z drugiej jed-
nak strony kompozyty są stosowane
w lotnictwie od lat i nigdy nie spra-
wiały poważnych problemów.
Bardziej elektryczny
Drugą nowością w Dreamlinerze
jest szersze niż do tej pory zastoso-
wanie podsystemów zasilanych
elektrycznie – zrezygnowano cał-
kowicie z ciężkiej i kłopotliwej
w utrzymaniu instalacji pneuma-
tycznej zasilanej z upustów spręża-
rek silników. W związku z tym kra-
wędzie natarcia nie są już odladza-
ne gorącym powietrzem, a elek-
trycznie, również powietrze do in-
stalacji klimatyzacyjnej dostarcza-
ne jest przez elektryczne sprężarki.
Takie podejście pozwala zmniej-
szyć masę samolotu i zużycie pali-
wa (systemy elektryczne obciążają
silniki nawet o 35 proc. mniej, niż
pneumatyczne), a także ograni-
czyć pracochłonność obsługi.
Nowością jest też połączenie sys-
temów pokładowych zunifikowaną,
36-37/01_2010:Layout 1 1/4/10
fot. Boeing
Jednym z efektów zastosowania kompozytów jest ograniczenie ilości odpadów produkcyjnych i uproszczenie montażu końcowego
jednolitą magistralą AFDX (Avio-
nics Full-Duplex Switched Ether-
net), wykorzystującą rozwiązania
sprawdzone w sieciach komputero-
wych, a także wykorzystanie stan-
dardów otwartych o takiej samej
proweniencji – dzięki temu systemy
pokładowe mają większe możliwo-
ści, są bardziej wszechstronne i po-
datne na unowocześnianie bez ko-
nieczności projektowania nowych
urządzeń od początku. Zastosowa-
nie magistrali przyczyniło się do
zmniejszenia łącznej długości mie-
dzianych przewodów na pokładzie
o ok. 100 km (!). Wyposażony
w awionikę Honeywell z pięcioma
wielkimi wyświetlaczami MFD kok-
pit jest standardowo zaopatrzony
w dwa wyświetlacze przezierne
HUD i zachowuje daleko posuniętą
zgodność z kokpitami innych współ-
czesnych maszyn Boeinga.
Do innych elektrycznych cieka-
wostek należy oświetlenie
ka bi ny,
marzeń
1:33 PM Page 37
kają z uproszczenia eksploatacji
i wydłużenia okresów międzyprze-
glądowych (A-Check co 1000 h, C-
-Check co 36 miesięcy, D-Check co
12 lat – dla porównania dla B767
odpowiednio 500 h, 18 miesięcy i 6
lat). No i ten urok nowości...
Wszystko to sprawiło, że B787 Dre-
amliner stał się najszybciej sprzeda-
wanym szerokokadłubowcem w hi-
storii – do listopada 2009 r. 56
klientów (wśród nich LOT) zamówi-
ło 840 samolotów. Wszystko wska-
zuje na to, że Dreamliner otwiera
nową erę w lotnictwie komunikacyj-
nym – swój kompozytowy szeroko-
kadłubowiec, A350 XWB, buduje
w którym całkowicie zrezygnowa- już Airbus...
no z lamp na korzyść lekkich, Michał Setlak
energooszczędnych i niezawod-
nych diod LED, a także elektro- Silniki 787 są nie tylko oszczędniejsze, ale i cichsze, niż w starszych maszynach
chromatyczne przyciemnianie
okien pasażerskich – koniec z ka-
pryśnymi, podatnymi na uszkodze-
nia (i w sumie wcale nie lekkimi)
plastikowymi zasłonkami.
Ekonomiczny
Opisane powyżej techniczne no-
winki są interesujące, jednak nie są
one celem projektantów, a środ-
kiem do osiągnięcia celu, jakim jest
fot. Boeing
ekonomiczność eksploatacji. Lekka
konstrukcja, dopracowana aerody-
namika, wyrafinowane systemy – to
wszystko ma zmniejszyć zużycie pa-
liwa o 20 procent. Dalsze
oszczędności wyni-
PLAR 1/2010 37
38-39:Layout 1 1/4/10 2:02 PM Page 38
LUDZIE
Jan Góra
Jan, ojciec Tadeusza
T
ak zaczęła się kariera lotni-
cza Tadeusza Góry – pierw-
szego na świecie pilota wy-
różnionego przez FAI Medalem Li-
lienthala (1938), pierwszego w Pol-
sce, a drugiego na świecie zdobyw-
cy Złotej Odznaki Szybowcowej
z diamentami, pilota myśliwskiego
RAF, po wojnie wojskowych odrzu-
towców LWP i śmigłowców. Opisa-
ne zdarzenie miało miejsce w 1932
r. podczas lotu okrężnego awione-
tek. Ojciec Tadeusza, Jan Góra, in-
spektor straży granicznej, witał przy-
latujących pilotów jako członek ko-
mitetu organizacyjnego etapu.
W jednym z nich rozpoznał swego
byłego podwładnego, dowódcę
plutonu dowodzonej przez siebie
w wojnie z bolszewikami kompanii.
Dzięki temu Tadeusz po raz pierw-
szy zobaczył świat z lotu ptaka i po-
łknął lotniczego bakcyla.
Jan Góra, urodzony 3 październi-
ka 1886 roku w Brzeźnicy w pow.
wadowickim, lotnikiem nie był –
z wykształcenia był nauczycielem,
jednak historyczne zawieruchy zwią-
zały znaczną część jego życia
z mundurem. Zanim 1 listopada
1918 roku jako ochotnik zgłosił się
do armii polskiej, odsłużył jako ofi-
cer w armii austriackiej 3 i pół roku.
W oddziałach polskich został
w stopniu kapitana dowódcą kom-
panii w 4 pułku piechoty legionów.
Następnie służył w Krakowie w 20.
pułku piechoty, skąd został przenie-
siony do 12. dywizji piechoty na sta-
nowisko dowódcy batalionu w 53.
pułku piechoty kresowej w Stryju, by
od 1 kwietnia 1920 roku zostać do-
38 PLAR 1/2010
czas siedział w jednej celi z później-
szym asem ludowego lotnictwa pol-
skiego, Edwardem Chromym. Od
przybywających ze środkowego
fot. ze zbiorów Tadeusza Chwałczyka (szybowiec PWS-101)
wschodu mechaników dowiedział
się o tym Tadeusz, wówczas już pi-
lot 316 dywizjonu myśliwskiego
w Anglii. Podczas niespodziewanej
wizyty gen. Władysława Sikorskiego
na lotnisku Heston, Tadeusz Góra
uzyskał obietnicę pomocy w uwol-
nieniu ojca. Nie wiadomo, czy do
interwencji doszło, ale faktem jest,
iż Jan Góra opuścił więzienie w Or-
szy 16 lipca 1942 roku i ostatecznie
trafił do polskiego obozu w Ismaili
w Egipcie. Tam, doszło do spotka-
nia ojca z synem, który po służbie
w dywizjonie myśliwskim został
przeniesiony do angielskiej jednost-
ki transportowej i dotarł do Ismaili
przy okazji przebazowania myśliwca
Corsair IV. Z obozu, w którym spo-
tkał się z synem, Jan Góra został
przeniesiony na stanowisko w do-
wództwie portu w Aleksandrii, zaś
Tadeusz najpierw trafił do dywizjo-
nu myśliwskiego 315, a potem do
306. na stanowisko dowódcy eska-
dry. W listopadzie 1946 roku dywi-
zjon został rozwiązany, a zdemobili-
zowani żołnierze pozostawieni z py-
taniem „co dalej?”. Po wycofaniu
się Anglików z Egiptu Jan Góra
przyjechał do Anglii i przez pewien
czas cieszył się synem, mieszkając
nawet razem z nim do czasu jego
powrotu do Polski na początku
1947 roku.
fot. z archiwum Autora
Tak się rozeszły drogi ojca i syna,
obu kawalerów Virtuti Militari. Jan
wrócić nie mógł. Pozostał w Anglii,
gdzie pracował m. in. w dworcowej
restauracji, której kierownictwo nie
kryło życiorysu swojego skromego
Jan Góra – zdjęcie z okładki „British Railways Magazine“ z 1958 r. pracownika - był nawet bohaterem
reportaży w prasie. Zmarł w 1985 r.
wódcą tego pułku. W 1930 roku
Na lotnisku objął w tym mieście stanowisko in-
Leszek Frankowski
spektora Straży Granicznej, a po- artykuł był dedykowany
w Nowym Targu tem został przeniesiony do Straży Tadeuszowi Górze ( 4.1.2010)
ląduje mały Granicznej w Nowym Targu, gdzie
w lipcu 1931 roku został odznaczo- Tadeusz Góra w 1938 roku
samolot. Pilot wita ny krzyżem i medalem niepodległo-
ści. W 1933 roku jako major-emeryt
się ze starym osiadł z rodziną w Wilnie (dokąd po
starcie z Bezmiechowej Tadeusz
znajomym,
fot. ze zbiorów Tadeusza Chwałczyka
wykonał w 1938 r. swój historyczny
przelot na szybowcu PWS-101).
a widząc iskrę Oficerska przeszłość a zwłaszcza
fakt odznaczenia orderem Virtuti
w oku u jego syna, Militari V klasy za „Przykład, osobi-
stą odwagę i ofiarność kpt. Góry...”
zabiera chłopca na podczas wojny polsko-bolszewickiej
sprawiły, że Jan Góra po wkrocze-
krótki lot... niu Armii Czerwonej w 1939r. trafił
do więzienia, gdzie przez pewien
38-39:Layout 1 1/4/10 2:02 PM Page 39

WARTO WIEDZIEĆ
Lotniska

Rymowanki przy kołowaniu

K
ołowanie - niby proste, jed- Yellow array
nak w przedstartowym points the way
stresie, spotęgowanym ko- Żółte „ozdoby” wskazują drogę

fot. Andrzej Rutkowski

niecznością prowadzenia korespon- do – żółta tablica z czarną strzałką
dencji i obserwowania otoczenia, wskazuje kierunek do drogi koło-
oznakowanie dróg kołowania może wania, drogi startowej, płyty po-
się mylić – zwłaszcza początkują- stojowej itp.
cym pilotom. Również i tu praktycz-
ni Anglosasi znaleźli prostą metodę Red and white
w postaci mnemotechnicznych - runway's in sight
wierszyków, ułatwiających rozszy- Czerwone i białe: pas przed to-
frowanie kolorowych tablic. Mało tego, FAA zamieściła je w swoich bą – czerwona tablica z liczbami
materiałach profilaktycznych. Są ła- oznacza punkt oczekiwania przed
twe do przywołania z pamięci drogą startową.
w „ferworze walki“. Oczywiście to
Was nie zwalnia od lektury artykułu
Piotra Czubana w PLAR 8/2008.
Krzysztof Krawcewicz
fot. Michał Klimaszewski

fot. Michał Klimaszewski

Black square
- you're there
Czarny kwadrat: tu jesteś – czar-
na tablica informuje, na której
drodze kołowania lub drodze star-
towej się znajdujesz.

Szkolenia teoretyczne do licencji pilota samolotowego turystycznego

oraz świadectwa kwalifikacji pilota samolotów ultralekkich rozpoczynają się w lutym 2010.
Zajęcia w Warszawie przy ul. 17 Stycznia (w bud. PLL LOT).
www.flight-club.pl

PLAR 1/2010 39
40-41/01_2010.qxp:52-59/11_2007 1/4/10 2:37 PM Page 40

Sklep PLAR
Sklep PLAR
Zaopatrz się na nowy rok!
przy ul. Zamoyskiego 4 w Warszawie, w godz. 8-17 tel. 022 677 08 41, e-mail: sklep@plar.pl

Słuchawki lotnicze A Pilots Guide:

Navcomm NC-200 Diamond Katana DA 20
Cena 379 zł
Cessna 150,
152, 172,
Robinson R22

Cena
za 1 egz. 76,50 zł
dostępne
różne modele

Kalkulator E6-B
Cena 159 zł
Zegarek
Luminox
F-16™
9104
Cena 1800 zł
dostępne inne Kalendarz Tiger Moth 2010
lotnicze marki Cena 59 zł

Nakolannik Jeppesen IFR Torba CRM ASA Multi-Tool

Cena 225 zł Cena 350 zł Leatherman
Juice CS4
Cena 299 zł

dostępne
różne modele

Victorinox Interaktywny, Naszywki, naklejki

– Rescue Tool komputerowy – różne wzory
Cena 195 zł samouczek
Garmin G1000
Cena 229 zł
 40-41/01_2010.qxp:52-59/11_2007 1/4/10 2:38 PM Page 41

Zobacz więcej na www.plar.pl

Podręcznik korespondencji Koszulka bawełniana
radiowej w j. angielskim „Rescue”
Cena 69 zł Cena 35 zł
Komputerowy kurs
korespondencji radiowej rozmiary:
+ audiobook L, XL, XXL
Cena 235 zł (dostępne
Cena kompletu 290 zł koszulki
z innymi nadrukami)

Smar LPS 2 Zegar lotniskowy

Aerozol z synchronizacją radiową DCF
300 ml Cena 139 zł
Air Speak
Cena 45 zł podręcznik
ICAO
dostępne Level 4
również inne plus 6 h
preparaty nagrań
Cena 79 zł

Radiotelefon Zegar Odbiornik GPS

z VOR żyrobusola Garmin
Vertex Cena Map 96C
Standard 99 zł Cena 1990 zł
Cena 1098 zł
teraz taniej
dostępne także
dostępny 169
skanery
sztuczny
horyzont,
0 zł
częstotliwości
wysokościomierz
lotniczych
Kubek – różne wzory Latarka czołowa
Cena 19 zł Pisak z podświetleniem TIKKA2 Plus
ASA Cena 149 zł
Cena 22 zł
ne
ele

Zamówienia można składać 24 h na dobę przez internet na www.plar.pl/sklep

Przy zamówieniu wysyłkowym do podanych cen należy doliczyć koszt przesyłki pocztowej. Istnieje
możliwość wysyłki kurierem po wcześniejszym uzgodnieniu z Działem Sprzedaży
Oferta ważna do 31.01.2010 lub do wyczerpania zapasów
Zobacz też inne produkty na www.plar.pl
42-43/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:55 PM
LUDZIE
Wspomnienie
J
ego życiorys lotniczy
był niezwykle boga-
ty. Urodził się 5
stycznia 1941 r. w Kryło-
wie, woj. lubelskie. Świa-
dectwo dojrzałości uzy-
skał w Technikum Od-
lewniczym w Nowej Soli.
10 listopada 1958 r. zo-
stał przyjęty do Oficer-
skiej Szkoły Lotniczej nr
4 w Dęblinie, gdzie 20
marca 1961 r. uzyskał
promocję na stopień
podporucznika pilota.
Otrzymał przydział linio-
wy do 5. Pułku Lotnic-
twa Szturmowego w Byd-
goszczy, w którym wyko-
nywał loty jako pilot
i starszy pilot. Po reorga-
nizacji pułku i przemia-
nowaniu go w 1972 r.
na 3. Pomorski Pułk
Lotnictwa Myśliwsko-
-Bombowego został do-
wódcą klucza, a wkrótce
potem dowódcą eska-
dry. Był pilotem wojsko-
wym I klasy. W latach
1975-1978 ukończył
studia specjalistyczne
Lech Szutowski
w Akademii Sztabu Ge-
neralnego Wojska Pol-
skiego w Rembertowie.
W 1978 r. został do-
wódcą 3. Pułku w Byd-
goszczy, którym dowo-
dził do 17 sierpnia
1982 r. Służąc w lotnic-
twie – z przerwą na stu-
dia w ASG – prawie 32 lata, uczest-
niczył we wszystkich defiladach i po-
kazach na samolotach Su-7. W ro-
ku 1970 r. na samolocie Su-7 zajął
pierwsze miejsce w Lotniczych Za-
wodach Rozpoznawczych Lotnictwa
Sił Zbrojnych. Po przekazaniu obo-
wiązków dowódcy 3 Pułku, od 17
sierpnia 1982 r. służył w Dowódz-
twie Wojsk Lotniczych, pełniąc ko-
lejno obowiązki starszego inspekto-
ra na Su-22, szefa Oddziału Szkole-
nia Lotniczego i wreszcie zastępcy
szefa Zarządu Szkolenia Lotniczego
Wojsk Lotniczych. Służbę wojskową
zakończył w 1990 r.
W lotnictwie sportowym Lech
Szutowski był pilotem instruktorem
samolotowym i szybowcowym. Po-
siadał m. in. Złotą Odznakę Szy-
bowcową z trzema diamentami.
Wielokrotnie brał udział w zawo-
dach samolotowych i szybowco-
wych, w tym m. in. w akrobacji szy-
bowcowej. Latał w aeroklubach
w Zielonej Górze, Bydgoszczy i Po-
42 PLAR 1/2010
Page 42
1941 – 2009
znaniu. Był egzaminatorem Lotni-
22 grudnia 2009 r. czej Komisji Egzaminacyjnej.
Do Aeroklubu Poznańskiego tra-
na Cmentarzu fił w 1978 r., po oddelegowaniu do
Jeżyckim Dowództwa Wojsk Lotniczych. Peł-
nił funkcje m. in. wiceprezesa i dy-
w Poznaniu świat rektora aeroklubu, w 1994 r. był dy-
rektorem V Mikrolotowych Mi-
lotniczy pożegnał strzostw Świata, które odbyły się na
lotnisku Kobylnica. Zdaniem ekip
Lecha międzynarodowych, były to najle-
piej zorganizowane i przeprowadzo-
Szutowskiego, ne do tej pory mistrzostwa. W do-
wód uznania Aeroklub Poznański
pilota, instruktora, został wyróżniony dyplomem FAI za
doskonałe zorganizowanie i prze-
autora prowadzenie Mistrzostw Świata.
Następnie pracował z Jerzym Do-
podręczników, miczem w firmie Aerotechnika, po-
nauczyciela tem w Ośrodku Szkolenia Lotnicze-
go Aero-Start na Żernikach, gdzie
i mentora wielu był szefem wyszkolenia. Przy jego
pomocy Aero-Start został pierw-
pokoleń pilotów. szym w Polsce certyfikowanym
ośrodkiem szkolenia na ultraligh-
tach. Stamtąd przeszedł do Ośrod-
ka Szkolenia Lotniczego
Adriana, gdzie był Sze-
fem instruktorów szkole-
nia praktycznego.
W ciągu 50 lat praktyki
w lotnictwie uzyskał nalot
ponad 9700 godzin. Był
autorem popularnych pu-
blikacji (w tym w PLAR)
oraz przede wszystkim
podręczników znanej se-
rii: „Podręcznik Pilota Sa-
molotowego” (wraz z Je-
rzym Domiczem), „Po-
radnik Pilota Samoloto-
wego”, „Budowa i Pilotaż
Samolotów Lekkich”, „Al-
bum Szkolenia Lotnicze-
go”. Do tej pory są to je-
dyne polskie podręczniki,
obejmujące całościowo
fot. Marek Chełminiak / Gazeta Pomorska
wiedzę niezbędną dla pi-
lota samolotowego.
Odznaczony m. in.
Złotym Krzyżem Zasługi
(1980 r.) i Krzyżem Ka-
walerskim Orderu Odro-
dzenia Polski (1990 r.).
Lech Szutowski zginął
15 grudnia 2009 r. na
swoim Zodiaku SP-YLS
w okolicach lotniska Wa-
torowo. Przyczyny nie po-
znamy szybko, lecz wiele
wskazuje na to, że to ra-
czej śmierć dopadła go
w samolocie, niż była wy-
nikiem katastrofy.
Podczas Mszy Św. ża-
łobnej, ks. pilot Tomasz
Sielicki przywołał motto,
jakim Lech Szutowski opatrzył jeden
ze swoich podręczników dla pilotów
– cytat z Jemu chyba tylko znanego
Sidneya Smitha:
Dzięki ci Boże za lotnictwo!
Co robiłby świat bez lotnictwa?
Jak mógłby istnieć?
Jestem szczęśliwy, że wypadło mi
żyć w dobie lotnictwa.
Ci, którzy znali Lecha (dla mnie
i wielu – Pana Lecha), wiedzą, że to
było Jego życiowe credo, które naj-
lepiej podsumowuje Jego życie
– lotnika z krwi i kości. Jeden z pilo-
tów powiedział w przemówieniu, że
Lech Szutowski będzie latał z nami
nadal, gdyż każdemu z Jego
uczniów – tym, których uczył osobi-
ście i tym, którzy wiedzę o lotnictwie
czerpali z Jego podręczników – bę-
dzie towarzyszył w każdym locie...
Krzysztof Krawcewicz
wykorzystano
notę biograficzną opracowaną
przez Aeroklub Poznański
42-43/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:55 PM Page 43

KONSTRUKCJE
Samoloty ultralekie

czech konwersji silnika Briggs &

Stratton Vanguard (wykorzystywa-
nego też w La Luciole i jednej
z wersji Minisporta), przygotowaną
przez firmę Bautek. W wykonaniu
Bauteka silnik osiąga moc 38 KM
(o 46% więcej, niż seryjny) przy
masie 34 kg. Konwersje są przy-
gotowywane przez specjalistę od
silników czterosuwowych, inż. Got-
tfrieda Michelsa, który w swojej
karierze m. in. przygotowywał sil-
niki BMW wykorzystywane w mo-
tocyklach startujących w rajdzie
Paryż-Dakar czy w innych wyści-
gach długodystansowych. Kon-

Jeszcze
wersja obejmuje m. in. nową gło-
wicę, zawory, krzywki wałka roz-
rządu, lżejsze koło zamachowe,
modyfikację układu dolotowego

o jednomiejscówkach
i wydechowego oraz nieodzowne
nowe ustawienia zapłonu i gaźni-
ka. (mw)

Ze względu na fakt, iż do zesta-

wienia cen samolotów jednomiej-

U
zupełniając materiał ogłosił dostępność nowego silnika scowych zawartego w artykule
z PLAR 12/2009 warto dla tej maszyny. Do tradycyjnego z poprzedniego numeru wkradły
dodać, że AL Light Air- dwusuwowego Rotaxa 447 i czte- się błędy, poniżej zamieszczamy
craft, obecny producent Sirrocco, rosuwowego NS 650 dodano poprawioną tabelkę. Autora i Czy-
tuż przed nowym rokiem oficjalnie opcję znanej i cenionej w Niem- telników przepraszamy – redakcja.

Podstawowe parametry samolotów opisywanych w PLAR 12/2009

ACLA MC30 Spacek Ivanov Aero Flying Silence Twister

Sirocco NG La Luciole SD-1 Minisport ZJ Viera Machines B612
Główny materiał konstrukcyjny Kompozyty Drewno Drewno Kompozyty Rurki stalowe Kompozyty węglowe
/ kompozyty i aramidowe
Silnik, cykl pracy/moc (KM) Rotax 447, Briggs Hirth F-33 Flyengine HKS 700E Jabiru 2200 4T/80
2T/39 & Stratton 2T/28 lub F200 2T/26 4T/60 lub ULPOWER
lub NS 650 Vanguard Briggs UL260i 4T/95
4T/34 4T/26 & Stratton
Vanguard 4T/26
Rozpiętość skrzydeł (m) 9,5 6,9 6 7,5 6,8 7,5
Długość (m) 5,8 4,7 4,3 5,5 4,8 5,5
Masa własna (kg) 131* 95 110 77 175 250***
Maksymalna masa startowa (kg) 250 200 240 200 300 410
Pojemność zbiornika paliwa (l) 20 lub 40 29,5 28 12,5 45 75
Prędkość maksymalna (km/h) 120* 200 190** 130 250 300***
Prędkość przelotowa (km/h) 90* 170 155** 103 200 210***
Prędkość przeciągnięcia (km/h) 55* 65 65** 45 62 78***
Wznoszenie (m/s) 2,5* 4,25 3** 2,9 6 7,5***
Długotrwałość lotu (h) 3 lub 6 5 4,5 2 5,5 6
Cena – plan (euro) - 400 210 - - -
Cena – kit bez silnika (euro) 10000 - 8580 - - 29500
Cena - gotowy do lotu (euro) 17300 - 18950 15000 36900 65260****
(z NS 650) (z F33)
18800
(z Rotax 447)
* dane dla silnika Rotax 447 ** dane dla silnika Hirth F-33 *** dane dla silnika Jabiru 2200
**** cena orientacyjna z silnikiem Jabiru 2200, po zsumowaniu niezbędnych opcji i kosztu montażu oferowanego na Litwie

PLAR 1/2010 43
 44-45/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:08 PM Page 44

Listy Listy Listy

Listy Listy Listy L
Do Salamandry – z respektem
To świetnie, że udało się Henrykowi Mynar- datkowych badań w locie w Instytucie Lotnic- lotów, którzy dosiądą nowej Salci, by z rezer-
skiemu sfinalizować drugie zmartwychwstanie twa, (o ile dobrze pamiętam, pod kierunkiem wą podeszli do entuzjastycznej opinii Michała
Salamandry i udostępnić szybownikom nowy mgr inż. Juliana Bojanowskiego), które dopro- Ombacha, że jest to szybowiec „niesłychanie
egzemplarz szybowca tego typu do latania. wadziły do zmiany usterzenia poziomego. Po- bezpieczny”. Nie ma bezpiecznych i niebez-
A przeszkód było wiele. Może właśnie tech- przednie miało obrys zbliżony do usterzenia piecznych statków powietrznych, a są tylko
niczne nie były najtrudniejsze do pokonania. pionowego, jednak nie miało kompensacji ro- bezpieczni i niebezpieczni piloci. Znany aktor,
Kto wie coś o procedurach dopuszczania stat- gowej. Z tym „starym” usterzeniem pozio- Wojciech Pszoniak, niegdyś pilot szybowcowy,
ków powietrznych do lotu, może to sobie wy- mym Salamandra w locie z puszczonym drąż- posiadacz Srebrnej Odznaki, niedawno w au-
obrazić. Z zaciekawieniem i sympatią przeczy- kiem przechodziła w nurkowanie z rosnącym dycji telewizyjnej powiedział, że na swym
tałem entuzjastyczny artykuł Michała Omba- kątem. Po zmianie usterzenia ta przypadłość pierwszym samochodzie (Fiat 126p) wymalo-
cha (PLAR 10/09) o jego locie na tym pięk- ustąpiła, jednak nie ustąpiła skłonność do wał napis informujący, że ten samochód nie
nym szybowcu. wpadania w korkociąg mimowolny po prze- ma mózgu i korzysta z mózgu swego kierow-
Mój pierwszy lot na Salamandrze, która ciągnięciu, szczególnie w zakręcie z wyśli- cy. To bardzo prawdziwe stwierdzenie odnosi
w szybowcowej gwarze występowała jako zgiem (maska pod horyzontem!). Pierwsze się także do statków powietrznych i ich pilo-
„Salcia”, wykonałem na początku pierwszej korkociągi mimowolne na Salamandrach wi- tów. Do pięknej Salci i entuzjastów latania na
dekady września 1949 w Jeżowie Sudeckim, działem w lataniu klubowym na lotnisku Dą- niej też!
startując z południowego zbocza z lin gumo- brówka k. Zgierza, na szczęście bez wypadku Większość obecnie latających szybowni-
wych. Emocje przedstartowe były spore, po- – jeden w wykonaniu Józka Pieczewskiego, ków nie latała na szybowcach o doskonało-
nieważ szybowiec nie posiadał przyrządów po- później znanego szybownika. Korkociąg mi- ści mniejszej niż 24, a nawet 30. Doskona-
kładowych, a kabinka ograniczała pole widze- mowolny do ziemi, w wykonaniu ucznia laszo- łość Salalamandry jest dużo mniejsza, tylko
nia w stosunku do tego, z jakim oswoiłem się wanego po lotach na szybowcu ABC z kabin- 14, a jej biegunowa prędkości jest bardzo,
na szybowcu SG-38. Jedną pociechą był brak ką, widziałem na lotnisku Strzebielino bardzo stroma w porównaniu do współcze-
wiatrochronu, co budziło nadzieję snych szybowców. Z tego wyni-
na to, że łzy spływające po policz- kają następujące właściwości
ku pozwolą na dobór bezpiecznej Salamandry, które mogą zasko-
prędkości, zabezpieczającej przed czyć współczesnego pilota,
korkociągiem. Przed tym zagroże- stwarzając zagrożenia:
niem ostrzegał nas instruktor Feliks 1. Szybowiec bardzo łatwo
Jankowski (jego pseudo „Kurczę i szybko traci prędkość (zwiększa
Felek” związane było bardziej z po- kąt natarcia) oraz trudno tę utra-
rzekadłem, którym posługiwał się coną prędkość odzyskuje (wraca
niemal w każdym zdaniu, niż z je- na mniejsze kąty natarcia), co:
go imieniem), wszystkich razem na – w połączeniu z normalnymi,
fot. Zofia Ombach

odprawie i każdego z osobna jak dla innych szybowców, wła-

przed lotem laszującym. Że te ściwościami w przeciągnięciu,
ostrzeżenia nie są bez pokrycia, stwarza szczególną okazję do
przekonaliśmy się zaraz po przyjeź- wpadnięcia w korkociąg mimo-
dzie na turnus żaglowy, gdy w jed- wolny,
nym z pomieszczeń warsztatowych Zrekonstruowana Salamandra na Bezmiechowej – nakazuje pilotom szczególną
zobaczyliśmy Salcię rozbitą – jak nas poinfor- (a w ogóle było ich kilka na różnych lotni- ostrożność przy „zamianie energii kinetycznej
mowano – właśnie w korkociągu do ziemi. skach). Dla pilota skończyło się to jedynie szo- lin na kilka metrów wysokości” i powstrzyma-
Czekała na remont. kiem. Wygrzebawszy się ze szczątków kabiny nie się od tej efektownej procedury startowej
W następnym dniu po laszowaniu wykony- zbiegł do lasu, zanim do rozbitego szybowca do czasu dobrego poznania właściwości pilo-
waliśmy loty na Salamandrze ze zbocza pół- dobiegł ktokolwiek ze startu. Po kilkunastomi- tażowych Salci, ponieważ zdarzało się, że ta-
nocnego. Dostarczało to nowych emocji, po- nutowym poszukiwaniu pilota przez grupę kie próby „darmowego” zdobycia kilku me-
nieważ zadanie lotu przewidywało esowanie okazało się, że ten przedarł się przez kordon trów wysokości kończyły się, nie tylko na Sala-
nad zboczem zalesionym wysokimi drzewa- poszukujących i czekał na swego instruktora, mandrach, połową zwitki mimowolnego kor-
mi. Po moim udanym locie, na „moim” szy- Zygmunta Gołębiowskiego, przy rozbitym szy- kociągu i czołowym zderzeniem się ze zbo-
bowcu wystartował kolega. Po odejściu od bowcu. Zanim został załadowany do sanitar- czem pod stok; moja żona była świadkiem ta-
zbocza szybowiec gwałtownie znurkował ki, zdążył kilkakrotnie zameldować się po locie kiego właśnie zakończenia startu z lin gumo-
i zwalił się w las. Łamane przez szybowiec ga- swemu instruktorowi, a także dwóm innym wych na Salci, w którym lekka pilotka zbyt
łęzie uratowały życie pilotowi, który odniósł uczestniczącym w poszukiwaniach instrukto- późno zareagowała na zadzieranie szybowca,
jednak poważne obrażenia ciała. Dla mnie, rom – mnie i Andrzejowi Koskowskiemu. który stanął dęba i po wykręceniu niemal ca-
siedemnastoletniego młodzieńca, dodatko- W szpitalu w Wejherowie okazało się, że poza łej zwitki korkociągu, zderzył się z ziemią z po-
wym przeżyciem była konieczność złożenia skaleczeniami i szokiem, który ustąpił podczas łudniowym stokiem Jeżowa, trafiając dziobem
zeznań przed rzeczoznawcą KCSP na okolicz- badania lekarskiego, nie odniósł żadnych ob- w gęsty krzak, co uratowało pilotkę przed po-
ność zachowania się szybowca w locie po- rażeń, co zawdzięczał miękkości podmokłej ważnymi obrażeniami a może nawet przed
przedzającym wypadek. ziemi za skrajem lotniska, z którą zetknął się utratą życia.
Przypadki nurkowania Salamandry do zie- szybowiec w korkociągu. 2. Zasięg szybowca w duszeniu i w locie
mi, również ze skutkami śmiertelnymi dla pilo- Tych kilka słów wspomnień o szybowcach pod wiatr maleje znacznie w porównaniu do
tów, powtarzały się, co stało się przyczyną do- Salamandra piszę jako ostrzeżenie dla tych pi- współczesnych szybowców. Stwarza to ko-

44 PLAR 1/2010
 44-45/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:08 PM
y Listy Listy Listy
Listy Listy Listy
nieczność latania z większymi zapasami wyso-
kości podczas manewrów poprzedzających lą-
dowanie i ostrożne wytracanie ich w miarę
zbliżania się do lądowania, aby uniknąć lądo-
wań przed granicą lotniska.
Na Salamandrze nauczyłem się z koniecz-
ności skutecznych ślizgów. Podczas lotów wy-
konywanych przeze mnie i moich klubowych
kolegów na Lublinku okazało się, że Salcia
rozpędzona w ostatnim zakręcie „niesie się”
na poduszce powietrznej nad ziemią podczas
lądowania. Przeloty, nie te termiczne, a poza
wyznaczone miejsce lądowania, nawet trzy-
stumetrowe i dłuższe, były codziennością,
i powodowały uciążliwe długie transporty po-
wrotne na miejsce startu. Był to efekt nawy-
ków techniki lądowania pod stok, wymagają-
cego podprowadzania szybowca ze sporym
nadmiarem prędkości, które jako tako opano-
waliśmy, laszując się na Salcię w górskich
szkołach żaglowych. Odkryliśmy, że szybowiec
pochylany powoli w ostatnim zakręcie i „du-
szony” na punkt wyrównania nie traci przy lą-
dowaniu tak szybko prędkości, a rozpędzona,
lekka Salcia radośnie wiezie nad ziemią swego
pilota – hen daleko, daleko. Ta właściwość
Salci wymusiła na nas naukę ślizgów, których
skuteczność była początkowo niewielka,
a konstruktorom z Bielska-Białej nasunęła
Reklama
Page 45
myśl wyposażenia Salci 53 w hamulce aerody-
namiczne, które okazały się potrzebne i poży-
teczne.
W roku 1950, już na lotnisku Dąbrówka, na
Salci przeżywałem radość i satysfakcję
z pierwszych lotów termicznych, do których
startowałem za wyciągarką z przedniego za-
czepu i nawiązywałem kontakt z termiką po
uzyskaniu wysokości od 150 do 200 m. Nasze
Salcie były już wyposażone w wysokościo-
mierz, zwykły wariometr i chyłomierz po-
przeczny uzyskany ze starych niesprawnych
poniemieckich zakrętomierzy. Później, po zdo-
byciu rurek Venturi, uzupełniliśmy to oprzyrzą-
dowanie prędkościomierzem. Trzema kolejny-
mi lotami termicznymi na Salci, w których do-
szedłem do pułapu cumulusów, o czasie trwa-
nia 47 min., 1 godz. 57 min. i 2 godz. 37 min.
(takie siódemki zapadają w pamięci) zakwali-
fikowałem się na kurs holu za samolotem i wy-
jazd na Żar. Na Żarze na Salci latałem na ża-
glu zboczowym i wykonałem pierwszy w życiu
lot nocny. Następne nocne loty, również na
Salci, wykonałem na Żarze w roku 1951 jako
kursant CSIS.
Będąc w gościnie Zakładzie Szybowcowym
w Jeżowie gdy powstawała tam Salamandra,
zwróciłem uwagę gospodarza, Henryka My-
narskiego, na zakończenie drążka sterowego
w postaci drewnianego grzybka. Salcie powo-
jenne miały nasadzoną na drążek sterowy gu-
mową nasadkę zapożyczoną z kierownicy ro-
werowej. Było to wygodne, a drążek Salci na-
zywany był wiecznym piórem. Później dowie-
działem się od pana Henryka, że na Salaman-
drze ten grzybek pozostanie, ponieważ wystę-
pował na Salamandrach przedwojennych. Nie
udało się też na razie zdobyć rurki Venturi,
charakterystycznego dla starych szybowców
widocznego elementu, dlatego odrodzona
Salcia ma dajnik ciśnienia sumarycznego
w postaci zagłębienia na dziobie. Również za-
czep przedni nie ma, charakterystycznego dla
dawnych szybowców, podkowiastego pierście-
nia samowyzwalacza stosowanego do startu
wyciągarkowego, który służył również do za-
mykania zaczepu po zaczepieniu liny. Ale są
to drobne różnice, nie przekreślające radości
szybowników z tego, że Salcia znów lata na
polskim niebie.
Kończę ten list apelem do szybowników,
którzy dosiądą Salci: kochajcie mądrze ten
zmartwychwstały wysiłkiem pana Henryka i je-
go zespołu szybowiec i traktujcie Salcię jak
królową, z którą nie przechodzi się na „ty”,
szanując jej majestat, bo drugiej może nie
być!
Andrzej Pazio
PLAR 1/2010 45
46-49/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:12 PM Page 46

POKAZY
Latające zabytki

Oldtimery
na Hahnweide
N
a Hahnweide przybywają gram i pozwoliło zobaczyć kilka te- szwajcarskie oraz para z Niemiec
Lotnisko tłumnie nie tylko miłośni- gorocznych nowości światka war- i Francji) tym razem nie doszło do
cy warbirdów czy szybow- birdów. skutku i trzeba było zadowolić się
Hahnweide koło ców, ale wszyscy, których interesu- oglądaniem kolejno czterech,
Kirchheim je historia latania. Być może wła-
śnie to jest powodem popularno-
Potyczki z pogodą a potem dwóch Tante Ju. Osta-
tecznie jednak wszystkie wylądo-
unter Teck ści tej imprezy, która – choć tym
razem odwiedziło ją „zaledwie” 40
Pierwszego dnia imprezy
(4.09.2009) na 14:30 zaplanowa-
wały na Hahnweide, a spotkanie
takiej liczby stojących obok siebie
jest już od 28 lat tysięcy widzów, a więc mniej, niż
w rekordowym roku 2007, gdy by-
ny był przelot szóstki Ju 52. Spo-
tkanie dwóch zespołów (cztery
Ju 52 jest nie lada rzadkością. Nie-
stety, tym razem miało ono miej-
europejską Mekką ły ich 43 tysiące – jest jednak nie-
zmiennie najliczniej odwiedzaną Mikael Carlson na Bleriot XI – mistrz latania nisko i powoli
miłośników tego rodzaju imprezą w Niem-
czech. Liczba obiektów latających
latających ograniczona jest do 370 – również
i tym razem limit ten został w peł-
oldtimerów, ni wykorzystany; należy jednak za-
kładać, że jeśli w ostatniej chwili
zarówno pilotów zgłosi się pilot jakiegoś „zabłąka-
i posiadaczy, nego” Spitfire’a, FW 190 czy inne-
go „magnesu publiki”, to i miejsce
jak i sympatyków się znajdzie. Organizatorem spo-
tkania, odbywającego się już po
latających raz piętnasty w dwuletnim cyklu,
jest Fliegergruppe Wolf Hirth.
zabytków Przewodniczący tej grupy, Hans
fot. Adam Reiss

Puskeiler, nie miał wprawdzie

wpływu na warunki meteo, namó-
wił jednak na przylot Francuzów,
co znakomicie wzbogaciło pro-

46 PLAR 1/2010
46-49/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:13 PM Page 47

sce w strugach deszczu i zaledwie

przez 30 minut, bo Szwajcarzy nie-
zależnie od warunków meteo i na-
wet na wysłużonym sprzęcie funk-
cjonują z przysłowiową precyzją...
szwajcarskich zegarków. Zgodnie
z planem, o 15:30 do Dübendorf
odleciały HB-HOP, HB-HOT i HB-
-HOY. Hahnweide pożegnał także
D-AQUI. W następnych dniach
można było jednak oglądać HB-
-HOS i F-AZJU, a nawet wykony-
wać nimi loty pasażerskie.
Przechodzący właśnie front nie
zwiastował na drugi dzień imprezy
niczego dobrego. Liczni uczestnicy
utknęli na szlaku. Zarówno z An-
glii, jak i z Belgii i Francji nie nad-
chodziły żadne pozytywne komu-
fot. Adam Reiss

nikaty. Dzień rozpoczął się ponuro

i potrzeba było jakiegoś akcentu
na naj... Niespodziewanie przed
publiką przeleciał Cri-Cri, naj-
Ju 52 HB-HOS na podejściu do lądowania

Oldtimer- mniejszy kiedykolwiek zbudowany

samolot dwusilnikowy. Niestety,
Fliegertreffen skończyło się na jednorazowym
przelocie.
na Hahnweide Mimo trudnych warunków. roz-
jest niezmiennie poczęto ustalony na odprawie pro-
gram. Turbulencja była jednak te-
najliczniej go przedpołudnia na tyle silna, że
przy lądowaniu kilku pilotów na
odwiedzaną krótko przed przyziemieniem decy-
tego rodzaju dowało się odejść na drugi krąg,
tak jak Thomas Jülich na Polikar-
imprezą powie I-16 i Daniel Koblet na Mo-
rane M.S.406.
fot. Witold Reiss

w Niemczech Spektakularna była próba przy-

ziemienia Jodel Bébé (D-DCUK).
Czuło się i słyszało, że publika lą-
duje razem z pilotem.
Jedyny w Niemczech Morane-Saulnier MS-317 OO-MOR

Długa lista obecności uczestników Hahnweide ‘09

PLAR 1/2010 47
46-49/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:13 PM Page 48

POKAZY
Latające zabytki

Odrzutowce
i szybowce
Walter i Toni Eichhorn (ojciec
i syn), którzy od lat są stałymi
uczestnikami imprezy, wykonując
akrobację na dwóch T-6 Texan,
mieli tym razem jeszcze więcej do
pokazania. Ich L-29 Delfin starto-
wał i lądował jako pierwszy na
Hahnweide samolot z napędem
odrzutowym. W 2007 na tym L-29
wykonano jedynie touch-and-go.
W międzyczasie płatowiec otrzy-
mał mocniejszy silnik (Rolls-Royce
Viper), co dało skrócenie rozbiegu
o ok. 100 m. Po pokazie indywidu-
alnym Walter na L-29 i Toni na T-

fot. Adam Reiss

-6 wykonali jeszcze nietypowy lot
zespołowy.
Mikael Carlson – także stały by-
walec Hahnweide – przyjechał
Fauvel AV.36 z Nancy podchodzący do lądowania

Ciekawym
Drapieżniki
elementem
W programie znalazły się też
pozorowane walki. Tym razem pokazów były
można było zobaczyć B-17 czy B-
-25 atakowane przez FW 190 i Bf
pozorowane
109 oraz obronę bombowców walki
przez Spitfire’a i Hurricane’a lub P-
-51 i P-40. powietrzne
B-17G „Pink Lady”, jak i Super
Constellation były obecne zarówno
samolotów
w drugim, jak i trzecim dniu im- z II Wojny
prezy, ale zobaczyć je można było
jedynie w powietrzu. Podobnie by- Światowej

fot. Adam Reiss

ło z Bf 109 G-4 „czerwona 7”, któ-
ry po takiej pozorowanej walce
wracał do swej bazy w Manching
z wypuszczoną prawą golenią
Curtiss Robin J-1 lśniący świeżością niedawnej restauracji
podwozia. Wyglądało to wpraw-
dzie realistycznie, ale podwozie Douglas AD-4N Skyraider F-AZDP z La Ferté-Alais
stodziewiątki nie raz już przyspa-
rzało problemów, więc obawy nie
były bezpodstawne. Wkrótce na-
deszła uspokajająca informacja
o pomyślnym lądowaniu w Man-
ching.
Nowością w Kirchheim Teck był
FW 190 A-8/N (zbudowany od
podstaw przez Flug Werk i oblata-
ny w maju 2009; Werknr.
990013, F-AZZJ) oraz świeżo od-
restaurowane Spitfire PR XIX (F-
-AZJS) i Hurricane Mk IIB (G-
-HHII). Z La Ferté-Alais przybyły
P-51D (F-AZSB), P-40N (F-AK-
ZU), B-25J (F-AZZU) oraz B-17G,
startujący do pokazu z lotniska
w Stuttgarcie. W tym roku zabra-
fot. Witold Reiss

kło wprawdzie Corsaira, ale lotnic-

two pokładowe reprezentowały
TBM-3R Avenger i AD-4N Skyra-
ider.

48 PLAR 1/2010
 46-49/01_2010:Layout 1 1/4/10 2:13 PM Page 49

tym razem z swoim Bleriot XI. Jeśli

ktoś miał dotychczas zastrzeżenia
do „latania nisko i powoli”, to po
zobaczeniu jego lotów miałby za-
pewne o czym myśleć.
Jak zawsze dopisały konstrukcje
z lat dwudziestych i trzydziestych.
Marki takie jak Bücker, Boeing,
Klemm, Curtiss, Cessna, Aeronca,
deHavilland, Ryan czy Piper repre-
zentowane były przez liczne eg-
zemplarze. Z nowszych maszyn
fot. Adam Reiss

sporo było samolotów Zlin, nie-

małą ciekawostką był odrestauro-
wany Li-2 z Węgier w barwach linii
Malév.
Lądujący Hawker Hurricane Mk IIB z North Weald, Essex
Mniej powodów do zadowolenia
mieli tym razem szybownicy, którzy
do sobotniego popołudnia raczej Zabytkowe Z polskich akcentów w Kirchhe- Siłą rzeczy, 15. Oldtimer Flie-
„ćwiczyli” szybki demontaż i pako- im Teck warto wymienić: PZL- gertreffen przejdzie do historii pod
wanie szybowców do wózków. Mi- szybowce -106AR Kruk (D-FOAB) w bar- znakiem warbirdów.
mo wszystko poza zespołową akro- wach byłej NRD, Bücker Jung- Mimo „opozycji z góry”, impre-
bacją szybowcową na Lo-100 oraz
są tu mann stacjonujący wprawdzie za była bardzo udana, jest to jed-
indywidualną na Minimoa można nieodłącznym w Mannheim, ale noszący znaki nak przede wszystkim efekt spo-
było zobaczyć m. in. szybowce SP-YPZ (dawniej SP-FPZ Euge- łecznej pracy wielu setek ludzi.
Slingsby T21B, Grunau Baby IIb,
elementem niusza Pieniążka – red.) oraz po Nie ma jednak rzeczy, której nie
DFS Meise, Bergfalke II/U, DFS Ha- pokazów raz wtóry obecny w zabezpiecze- można zrobić lepiej – i tak zapew-
bicht E, Doppelrabb, Specht, Gö 4, niu medycznym zespół Polskiego ne będzie w roku 2011.
replikę Me 163 BS oraz inne.
w powietrzu Czerwonego Krzyża z Gdańska. Adam Reiss

Reklama
fot. Adam Reiss
fot. Witold Reiss

PLAR 1/2010 49
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:08 PM Page 50

BALONIARSTWO
Zawody w USA

los aeros
G
dy kończy się lato, zamy-
ka się też sezon na lata-
nie balonowe. Ale nie
w Albuquerque w amerykańskim
stanie Nowy Meksyk. Tradycyjnie
jak co roku, w dniach od 3 do 11
października 2009 roku, odbyła
się tam Międzynarodowa Fiesta
Balonowa.
Wielka skala
W pierwszych zawodach
w 1972 r. wzięło udział 13 balo-
nów. Rosnąca popularność zwięk-
szyła liczbę uczestników do ponad
1000 balonów w 2000 r. Po 11
września 2001 r. ze względów bez-
pieczeństwa liczbę balonów ogra-
niczono do 700. W roku 2009
zgłoszono ok. 650 balonów. W tej
grupie było 21 pilotów z Niemiec,
20 z Kanady, po 10 z Brazylii
i Francji, 7 z Wielkiej Brytanii, 5
z Belgii, 3 z Meksyku, 2 z Litwy,
a z Chorwacji, Hiszpanii, Łotwy,
Nowej Zelandii, RPA, Słowenii,

50 PLAR 1/2010
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:08 PM
Ukrainy, Włoch i Polski – po 1.
Sklasyfikowano jednak tylko 85 pi-
lotów, którzy osiągnęli rezultaty
w konkurencjach. Najliczniej re-
prezentowane były Stany Zjedno-
czone. Jerzy Czerniawski, pięcio-
krotny mistrz Polski, zarejestrował
się z numerem 643. Członkami
polskiej załogi byli również Wojtek
Page 51
trum komunikacyjne stanu Nowy
Albuquerque...
fot. Jerzy Czerniawski
Jak w dużym
Meksyk. W samym środku miasta
Co sprawia, że od 38 lat przebiega skrzyżowanie autostrad mieście
północ-południe i wschód-zachód.
ulokować
miejsce to przyciąga Służby drogowe potrafią błyska-
wicznie przeorganizować ruch na tyle balonów
setki baloniarzy, alei mającej po trzy pasy w każdą
stronę, wprowadzając na 1 czy 2 i zorganizować
a na ubiegłoroczną godziny ruch jednostronny, aby roz-
ładować tłok, np. po nocnych poka- starty?
imprezę przybyło zach balonów i fajerwerków.
Kluczem jest
Oprócz załóg balonowych do mia-
około miliona widzów? sta ściąga na festiwal ok. 1 miliona wieloletnie
widzów. Przyjeżdżają kamperami
To magiczne położenie (wielkimi samochodami kempingo- doświadczenie
wymi wielkości naszych tirów). Te
geograficzne wędrujące domy ciągną na sztyw-
oraz
nych holach zwykłe samochody,
z efektem skrzynki które po zaparkowaniu „mieszkan-
zaangażowanie
i doskonała ka” służą do poruszania się po oko- policji
licy. Miasto żyje z festiwalu. Cieka-
i wolontariuszy.
organizacja zawodów. wostką jest umieszczenie na tablicy
rejestracyjnej miejscowych samo-
chodów oprócz symbolu stanu No-
wy Meksyk (NM) oraz liter USA (by
Konkurencja minimum distance, w której należało rzucić dwa markery jak najbliżej siebie, ale do dwóch trójkątów.
RACER TR-70, choć niepozorny, ma sportowe osiągi
Kaczmarek i Tomasz Roszkowski –
mieszkaniec Chicago, który został
w Stanach po zawodach w Albu-
querque w 2001 roku, ale co roku
bierze udział we fieście balonowej.
fot. Adam Galas
Albuquerque to ponad 500-ty-
sięczne miasto, znane z laborato-
riów nuklearnych i zakładów kom-
puterowych Intel. To również cen-
PLAR 1/2010 51
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10
BALONIARSTWO
Zawody w USA
nie mylić z Meksykiem), także wize-
runku balonu.
Gramy w statki?
Na północnym skraju miasta wy-
znaczono miejsce startu. Wiele hek-
tarów podzielonych drogami. Duże
miejsca startów oznaczone symbo-
lem literowo-cyfrowym przydzielane
są dwóm pilotom. Nasz rodak otrzy-
mał J8. Tylko dzięki takiej szachow-
nicy można rozmieścić olbrzymią
liczbę aerostatów. Na miejscu star-
tu można też odnaleźć się w tłumie.
Tam, gdzie kiedyś była pustynia, na
wielkim polu golfowym jest startowi-
sko dla części pilotów oraz cele wy-
tyczone dla drugiej grupy pilotów,
która nalatuje z wybranych miejsc
startu.
Traffic!
Większość lotów podzielona jest
na dwie fale. Przez nadającą na fa-
lach średnich radiostację zawodów
oraz na częstotliwości lotniczej po-
dawane są komunikaty, kiedy mo-
gą wystartować piloci, którzy będą
nalatywać na trawiaste pole fiesty,
skąd startowała pierwsza grupa.
Nagle w jednej chwili nad Albuqu-
erque pojawia się mnóstwo balo-
nów.
Precyzji wymaga nie tylko start,
ale i lądowanie. Wokół miasta roz-
ciągają się pustynie; porastające je
kłujące rośliny są niebezpieczne dla
balonu – mogą rozerwać powłokę.
Poza tym są to tereny rezerwatów
Wydawałoby się, że takie twory nie mogą latać. A jednak!
1:08 PM Page 52
Fiesta indiańskich, w których można lądo-
wać tylko w ściśle określonych miej-
obfitowała scach. Naziemna obsługa balonu
może tam wjechać samochodem
w znakomite wyłącznie w asyście policji lub In-
nagrody. dian. Tereny na północny wschód
od miejsca startu są w ogóle wyłą-
Jednak piloci czone z latania. Jak poradzić sobie
z tymi ograniczeniami, skoro balon
drugiej fali zawsze leci z wiatrem?
nalatujący
Efekt skrzynki
na pole fiesty
To fenomen położenia geogra-
zastawali ficznego Albuquerque. Miasto
zbudowano w dolinie na pustyni.
na nim Na wschód od niego, z prawej
poprzewracane strony mapy znajduje się pasmo
górskie Sandia z górą Sandia Pick,
tyczki, dalej na północ Góry Skaliste,
a z lewej strony rozciąga się pła-
pozabierane skowyż. Na wprost trasę balonów
trofea… przecina rzeka Rio Grande, do
której w czasie ulewy z podmiej-
skich terenów odprowadzają wodę
liczne kanały deszczowe. Dzięki
wyjątkowo dużemu zróżnicowaniu
kierunków wiatru na różnych wy-
sokościach, możliwe tu jest latanie
we wszystkich kierunkach. Niektó-
rzy lecieli nad wyznaczone cele,
a potem zawracali i lądowali
w miejscu startu.
Przez cztery dni w porannych lo-
tach rozgrywano konkurencje spor-
towe balonów na ogrzane powie-
trze. Z reguły był to Fly-in czyli na-
fot. Adam Galas
lot na pole fiesty do celów wyzna-
czonych przez sędziów – z trzech
wyznaczonych celów wybiera się
jeden. W danej konkurencji można
rzucić jeden marker. Pole mierze-
nia ma maksimum 30-40 m.
Ograniczone taśmami cele o nie-
regularnym kształcie, wytyczonym
przez dołki golfowe, z góry łatwo
rozpoznać po wyciętej trawie. Inna
z konkurencji to minimum dystans,
gdzie z kolei rzuca się dwa marke-
ry. Między wierzchołkami dwóch
trójkątów ułożony jest krzyż. Zada-
niem zawodników jest wrzucić 2
markery wewnątrz dwóch trójką-
tów, jak najbliżej krzyża. Gdy cho-
ciaż jeden z markerów spadł poza
trójkątem, nie był mierzony, a za-
wodnik nie zaliczał celu.
W ogólnej klasyfikacji Jurek
Czerniawski był trzeci za Frankiem
Dickey ze stanu Nowy Meksyk
fot. Jerzy Czerniawski
i Johnnym Petrehn z Kansas, zwy-
cięzcą XVII Mistrzostw Świata Ba-
lonów na Ogrzane Powietrze
w Motegi w Japonii (16-
26.11.2006 r.)
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:08 PM Page 53

Zarówno w powietrzu, jak i na ziemi było tłoczno, jednak wszędzie panował porządek i harmonia

Poza medalami i pucharami, któ- kich kopert; 4 zawierały nagrody Widzowie mają
rymi nagrodzono 38 zawodników, pieniężne w wysokości od 2 do 5 Powietrzny karnawał
były też nagrody specjalne. W ciągu tys. dolarów, a 1 – talon na nowy bezpośredni
dwóch dni zawodów wyznaczono balon. Niesamowite, że balon wy- Ale impreza w Albuquerque to
konkurencję Key Grap – w wyzna- grał Gerry Graff z USA, który latał kontakt nie tylko zawody. To przede
czonych celach były ustawione tycz- na tych zawodach starym, sfatygo- z załogami. wszystkim pokazy balonów. Są to
ki z kopertami zawierającymi na- wanym balonem… wygranym poranne loty, gdzie pierwsze balo-
grody. Np. jednego dnia było 5 ta- przed laty właśnie w Albuquerque. Spacerują ny startują jeszcze w nocy, następ-
ne razem ze wschodzącym słoń-
między cem, ale najwięcej tuż po wscho-
balonami dzie. Nad głowami widzów prze-
Fiesta w Albuquerque, 3-11.10.2009 r. pływały przybrane w bajeczne ko-
z dziećmi lory piękne statki powietrzne o nie-
Zawodnik Kraj Punkty Dystans (ft) jednokrotnie niezwykłych kształ-
w wózkach, tach: kwiatów, zwierząt, pojaz-
1. Frank Dickey USA, Nowy Meksyk 2952 58.5000
oglądają dów, postaci z filmów i z bajek. Ty-
2. Johnny Petrehn USA, Kansas 2887 110.1250
le że im bardziej skomplikowany
3. Jerzy Czerniawski Polska 2000 45.4583
przygotowania kształt, tym większy ciężar powło-
4. Olivier Roux Devillas Francja 2000 93.1875 ki. Wynika on z potrzeby wzmoc-
5. Gary Bennett USA, Nowy Meksyk 1990 14.2708 do startów. nienia balonu wewnątrz utrzymu-
6. Maurice Petrehn USA, Kansas 1980 36.2500 jącymi kształt dodatkowymi prze-
7. Igor Miklousic Chorwacja 1975 65.4375 ponami z lżejszego, niekoniecznie
8. Jeff Johnson USA, Nevada 1975 126.3125 nieprzepuszczalnego materiału.
9. Earl Buzzard USA, Nowy Meksyk 1973 80.7708
10. Dick Goss USA, Teksas 1960 169.8542
sklasyfikowano 85 pilotów
PLAR 1/2010 53
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10
BALONIARSTWO
Zawody w USA
Sucha przeprawa przez rzekę Rio Grande była codziennym punktem przelotów
Takimi balonami lecą zwykle 1-2
osoby.
Wieczorami natomiast odbywają
się pokazy z efektem świecenia po-
włok. Na dany znak palniki urucha-
miane są razem i następuje widowi-
skowy obraz iluminacji balonów
z podkładem muzyki. Po pokazach
balonowych rozpoczynają się impo-
nujące pokazy fajerwerków. Nocne
pokazy w Albuquerque przyciągają
ogromne rzesze fanów.
Publiczność nie jest odizolowana
od balonów, jak na wielu innych
imprezach w Europie. Widzowie
tłumnie napływają na teren startów
czy nocnych pokazów balonów,
często całymi rodzinami. Wielu
z nich, szczególnie młodzież, zbiera
znaczki, kartki czy inne balonowe
pamiątki. Panuje świąteczna at-
mosfera, widoczna również w całym
mieście z daleka od fiesty. Balono-
we ozdoby czy pamiątki można ku-
pić wszędzie, nawet na lotnisku.
54 PLAR 1/2010
1:08 PM Page 54
Zamiast mo napełnienia wszystkich balo-
Czego było żal? nów, z uwagi na zbyt silny wiatr start
„dodać gazu”, się nie odbył. Gaz z powłok został
Tak jak w latach poprzednich na wypuszczony i zmarnował się. Hel
wypuszczono początku fiesty miał nastąpić start jest drogi (ok. 20 USD za m³), a po-
gaz… balonów gazowych wypełnionych jemność powłoki balonu spora
helem do America's Challenge. Są (1000 m³), więc bisu nie było.
to zawody na maksymalny dystans, Igrzyska nie obyły się bez strat.
w których w latach poprzednich Podczas fiesty balonowej zdarzyło
zwycięzcy niejednokrotnie osiągali się parę incydentów: zaczepienie
odległości powyżej 1000 km. Pomi- balonem o przeszkodę, twarde lą-
dowanie, wypadnięcie z balonu, za-
haczenie o linię wysokiego napię-
Goście z firmy Salag mieli zapewniony lot balonem. W środku J. Czerniawski
cia. Na szczęście, poza porwaniem
powłoki w kilku balonach i złama-
niem nogi przez jedną z uczestni-
czek, nic poważnego się nie stało.
Organizator
zapewni spokój
fot. Adam Galas
Piloci zamieszkali ponad 50 mil
od Albuquerque mają zapewniony
bezpłatny pokój w hotelu z 2 łóżka-
mi na 9 nocy – za każdą dodatko-
50-55/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:08 PM Page 55

Po zawodach wą osobę w pokoju trzeba dopłacić miał do dyspozycji nowiutkiego (16

po 10 USD za dzień. Pilot otrzymu-
można było je pin-kod na rezerwację noclegu
i sam wyszukuje hotel i rezerwuje
zwiedzać pokój. Musi jednak dostarczyć ba-
malownicze lon, ponosi koszty wyżywienia i pali-
wa samochodowego. Zagranicz-
okolice, nym gościom organizator wypoży-
cza samochód na 10 dni, wraz z ku-
odwiedzić ponem na mycie po zawodach. Da-
je to możliwość oceny, czy nie było
rezerwaty żadnych uszkodzeń. Koszty drob-
Indian Navajo, nych napraw, do 200 USD pokrywa
pilot, większe opłacane są z ubez-
Wielki Kanion, pieczenia. Ubezpieczeniem na czas
zawodów objęte są zarówno samo-
zajrzeć chody, jak i zgłoszeni kierowcy – do
do słynącego dwóch osób z każdej załogi. Udo-
stępnionym samochodem zawodni-
z laboratorium cy mogą się poruszać w promieniu
do 50 mil od Albuquerque. Jurek
atomowego
Los Alamos Minimum distance – nie jest łatwo rzucić dwa markery blisko wierzchołków trójkątów
mil na liczniku) Forda Pickupa od
dealera Forda, który od lat wspiera
te zawody. Polskie załogi tradycyj-
nie wspiera miejscowa Polonia, od-
bierając je z lotniska, pożyczając sa-
mochody, telefony i inny niezbędny
sprzęt. Szczególnie podziękowania
należą się Andrzejowi i Ewie Kowal-
skim oraz Aleksandrowi Adamczy-
kowi – szefowi miejscowej Polonii.
„Nie obyło się też bez bankietu dla
uczczenia naszego dobrego wyniku.
Był to sukces ważny nie tylko dla
nas, ale i dla Polonii. Spotkałem
wielu Polaków z różnych rejonów
USA i nawet z Polski, którzy przyjeż-
dżają specjalnie, by zobaczyć poka-
zy balonowe.” – wspomina Jurek.
Firma Salag, której właścicielem
jest Adam Galas, oprócz tego, że

czy do Roswell,
gdzie ponoć
lądowało UFO.
fot. Adam Galas
fot. Adam Galas

Widok na północ od Albuquerque – kierunek startu balonów. Budynek w kształcie balonu to Muzeum Baloniarstwa
sponsorowała polską załogę, udo-
stępniając balon, zorganizowała
specjalną wycieczkę dla 10 osób
(pracowników i kontrahentów) na
fiestę w Albuquerque z wypadem
do Wielkiego Kanionu i Las Vegas.
„Dzisiaj odebrałem z lotniska balon
wraz z koszem i palnikiem. Dlatego
jestem w Warszawie.” – mówi Ju-
rek. A ja mogłam uścisnąć dłoń na-
szego medalisty i oglądając zdjęcia,
słuchając barwnych opowieści, ule-
cieć do krainy westernów, której
stolicą jest Santa Fe. „Polak potra-
fi” – pomyślałam. Ale może w osią-
gnięciu sukcesu Jurkowi Czerniaw-
skiemu pomógł balon angielskiej
firmy Cameron Balloons, który mo-
że się szybko wznosić i opadać.
A może by tak wybrać się tam
i zobaczyć to widowisko z bliska...
fot. Adam Galas

W przyszłym roku zawody zaplano-

wane są na 2-10 października.

Ewa Daszewska

PLAR 1/2010 55
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:03 PM
Dwa Mazurki
dla paralotniarzy
Podsumowanie motoparalotniowego sezonu 2009
S
portowy sezon 2009 dla pol-
skiej kadry motoparalotnia-
rzy stał pod znakiem zapyta-
nia. Przyczyną była obawa, czy zo-
staną rozegrane kolejne Mistrzo-
stwa Świata. W styczniu, pomimo
braku informacji o losach MŚ
2009, Kadra spotkała się na
pierwszym zgrupowaniu zorgani-
zowanym dzięki pomocy kolegów
„górali” w zaśnieżonej Rabce.
Kolejne spotkanie zostało za-
planowane tradycyjnie pod koniec
kwietnia, na zgrupowaniu termicz-
nym we włoskim Bassano. Zanim
tam pojechaliśmy, wyjaśniła się
sprawa Mistrzostw Świata. Czesi
podjęli się zorganizować tę impre-
zę u siebie.
Bassano jak zwykle przypomniało
nam, czego możemy spodziewać
się w nadchodzącym sezonie. Ostra
pofrontowa termika przetrzepała
nam „nasze skrzydełka”, przy okazji
56 PLAR 1/2010
Page 56
przetestowaliśmy „tajną broń” na
Złoty i brązowy nadchodzący sezon, nową rewela-
medal cyjną konstrukcję firmy Dudek Pa-
ragliders – skrzydło Nucleon.
w klasyfikacji Od tego zgrupowania przygoto-
wania do sezonu ruszyły pełną pa-
indywidualnej rą. Grupa WAG-owców – Grzegorz
oraz złoto i dwa Krzyżanowski, Tomasz Kudasze-
wicz i Adam Cegiełka – rozpoczę-
medale brązowe ła trening WAG-owskich konku-
rencji, „ujeżdżając” przygotowane
drużynowo to przez firmę Dudek Paragliders 22-
wynik polskiej metrowe Plasmy, a pozostała
cześć Kadry szykowała sprzęt i tre-
kadry PPG na nowała konkurencje do zbliżają-
cych się MŚ. Na 2 tygodnie przed
samych tylko wyjazdem na WAG z udziału w za-
Mistrzostwach wodach ze względów rodzinnych
musiał zrezygnować Adam Cegieł-
Świata 2009 ka, dzięki działaniu Wojtka Do-
mańskiego udało się nam w ostat-
niej chwili uzyskać zgodę od orga-
nizatorów na zastąpienie go przez
Piotra Trzyńskiego.
WAG 2009
Do Turynu, na Igrzyska Lotnicze
WAG 2009 dotarliśmy 4 czerwca.
Oprócz zawodników w ekipie był
Wojtek Domański jako TL, ja, oraz
Emilka Plak, która dojechała pro-
sto z zakończonych właśnie Otwar-
tych Mistrzostw Francji, gdzie zo-
stała Międzynarodową Mistrzynią
tego kraju.
5 czerwca rozpoczęły się trenin-
gi. Podczas jednego z nich Tomek
„przesadził” i połamał w „drobny
mak” napęd, jednocześnie odna-
wiając sobie kontuzje. Na szczę-
ście był jeszcze czas na przygoto-
wanie zapasowego napędu i zale-
czenie potłuczeń.
7 czerwca rozpoczęły się elimina-
cje. Silny wiatr nie sprzyjał lataniu
tuż nad ziemią, pomimo tego
pierwszą konkurencją był slalom
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10
Nie mają łatwego
życia reprezentanci
Polski latający
na paralotniach
z napędem.
Co chwila zawody,
jak nie krajowe,
to międzynarodowe,
w tym również
te najwyższej rangi
światowej,
a jak nie zawody,
to zgrupowania
i treningi.
Wszystko to jednak
przynosi wyniki,
a my możemy być
z nich dumni.
z piłkami. Nie udało się jednak ro-
zegrać jej do końca, zmiana warun-
ków pogodowych spowodowała
anulowanie konkurencji. Pozostało
czekać. Dopiero 11. czerwca udało
się powtórzyć ten slalom. Piotrek
uzyskał 4. czas, Grzesiek spóźnił
start i był 10., niestety Tomek zgu-
bił piłkę i stracił kilka cennych se-
kund, plasując się ze swoim czasem
na 16. miejscu. Najważniejsze jed-
nak było walczyć dalej, żeby zakwa-
lifikować się z grupy dwudziestu
dwóch pilotów startujących w elimi-
nacjach do grupy ośmiu finalistów.
Kolejną konkurencją była „koni-
czynka”; pomimo problemów orga-
nizacyjnych udało się ją przeprowa-
dzić. Piotrek umocnił się na swojej
pozycji, a Tomek i Grześ wygrywa-
jąc w swoich parach podskoczyli
w klasyfikacji ogólnej.
12 czerwca był ostatnim dniem
zaplanowanym na loty motopara-
1:03 PM Page 57
lotniarzy, od rana rozpoczęła się scu, gdzie za kilka tygodni rozpo-
ostatnia konkurencja eliminacji
Doczekaliśmy
cząć się miały Mistrzostwa Świata.
„wąż”. Tomek i Piotrek polecieli po raz pierwszy Impreza ta miała być sprawdzianem
bardzo dobrze, tym razem szczę- organizacyjnym przed MŚ i prowa-
w historii dwóch
ście opuściło Grzesia – wypuszcza-
jąc swoją taśmę zerwał ją i nieroz-
dził ją specjalnie do tego celu ścią-
gnięty z Anglii Richard Meredith-
Mazurków
winięta spadła na ziemię. Po podli-
czeniu punktów okazało się, że do Dąbrowskiego
-Hardy, który za parę tygodni miał
prowadzić również Mistrzostwa
finałów na 4 i 5 pozycji zakwalifiko-
wał się Piotrek i Tomek, Grzegorz na uroczystości
Świata. Po krótkiej konsultacji z za-
wodnikami, podjąłem decyzję
zajął 10 miejsce i zakończył swój
kończącej o przełożeniu Mistrzostw Polski na
udział w zawodach. wrzesień i wybraniu się jak najwięk-
Na popołudnie wyznaczono czas Motoparalot- szą grupą na te zawody. Była to
rozegrania finałów. Konkurencją słuszna decyzja; mimo niezbyt sprzy-
w finałach miał być slalom „koni- niowe jających warunków pogodowych,
czynka”. Zgodnie z regulaminem, w ciągu tygodnia zawodów udał się
dalsza część rywalizacji odbywała
Mistrzostwa nam zapoznać ze specyfiką terenu,
się w systemie pucharowym. Wy- jak również mogliśmy zapoznać się
znaczono pary półfinałowe. Nieste-
Świata.
z zasadami i rodzajami konkurencji,
ty, Tomek i Piotrek trafili na siebie. To dotychczas które wykładał Richard. Przy okazji
W „bratobójczej walce” musieli wy- Rysiek Żygadło z Martą Denis zosta-
najlepszy wynik
łonić zawodnika do pierwszej
czwórki. Tym razem szczęście opu-
li Mistrzami Czech w klasie PF2, An-
drzej Malkusz zajął 3 miejsce w PL1.
w historii
ściło Tomka, bardziej jednak opu-
tego sportu
Minęło kilka tygodni na przygoto-
ściło go nie szczęście, ale rozum. wania sprzętu oraz doszlifowanie
Z nieznanych do końca przyczyn
w Polsce. formy i 27 lipca zjechaliśmy ponow-
Tomek pomylił kolejność zakrętów, nie do Novego Mesta, żeby wziąć
co spowodowało, że do walki o me- udział w Mistrzostwach Świata.
dale zakwalifikował się Piotrek W składzie reprezentacji byli: klasa
Trzyński. W rywalizacji pozostało 4 PF1: Emilka Plak, Grześ Krzyżanow-
zawodników , wytypowano 2 finało-
we pary i rozpoczęto starty. Piotr Tomasz Kudaszewicz wywalczył na Mistrzostwach Świata złoty medal dla Polski
trafił na Mathieu Rouanet z Francji,
byłego Mistrza Świata i mimo mo-
fot. Tomasz Kudaszewicz
ich próśb postawił wszystko na jed-
ną kartę. Niestety, tą kartą okazał
się „Czarny Piotruś” – w drugim za-
kręcie Piotrek przeciągnął skrzydło
i z dużą prędkością uderzył w zie-
mie. Na szczęście karetka była na
lotnisku i na sygnale powiozła
czwartego zawodnika Igrzysk Lotni-
czych WAG2009 w konkurencjach
motoparalotniowych do szpitala.
I to był koniec naszych zmagań.
Wieczorem pojechaliśmy po Piotra
do szpitala, był poobijany, ale naj-
bardziej ucierpiał z powodu, że „tak
mało brakowało” do medalu na
Igrzyskach Lotniczych WAG 2009.
Potem wspólnie obejrzeliśmy nie-
dzielną dekorację Sebastiana Ka-
wy, zdobywcy Złotego Medalu
w wyścigach szybowcowych i ruszy-
liśmy w drogę powrotną do Polski,
myśląc już o zbliżających się Mi-
strzostwach Świata w Czechach.
Mistrzostwa Świata
Kolejnym etapem przygotowań
fot. Tomasz Kudaszewicz
do Mistrzostw Świata miały być ro-
zegrane w czerwcu w Podolanach
Motoparalotniowe Mistrzostwa Pol-
ski. Okazało się jednak, że Czesi za-
planowali w tym samym terminie ro-
zegranie Mistrzostw Czech w miej-
PLAR 1/2010 57
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:03 PM Page 58

PPG
Podsumowanie sezonu

ski, Piotrek Trzyński, Kamil Mań- W sezonie 2009

kowski, Mirek Hołownia, Sławek
Turczewski, Adam Cegiełka; PF2: starty Polskiej
załoga w składzie Rysiek Żygadło
i Marta Denis; PL1: Tomek Kuda- Moto-
szewicz, Krzyś Romicki, Maciek paralotniowej
Horbowski, Andrzej Malkusz, Adam
Paska; PL2 trzy załogi w składzie Kadry PPG
Piotr i Dominik Dudek, Piotr
i Agnieszka Krupa, oraz Jarek Bal- wspomagały
cerzewski z Piotrkiem Kaczyńskim.
Po rozpakowaniu sprzętu i rozlo-
firmy:
kowaniu się w hotelu zaczęliśmy
przygotowania do zawodów. Nie
obyło się bez problemów technicz-
nych i nocnych jazd do Niemiec do
producenta po zapasowy silnik.
www.dudek.eu
W końcu jednak wszystkim udało
się przygotować sprzęt na rozpoczę-
cie zawodów. Nie byłoby to możliwe
bez pomocy ekipy mechaników fir-
my EC Extreme pod „dowództwem”
www.ecextreme.pl
Damiana Zakrockiego, którzy pod-
czas trwania całej imprezy wspierali
kadrę zapewniając nam obsługę
techniczną. 31 lipca odbyła się uro-
czystość otwarcia Mistrzostw i roz-
www.aeromaster.pl
poczęliśmy zmagania.
Jako pierwsza „poszła” zwyczajo-
wo konkurencja celności lądowa-
nia. Warunki były zmienne, ale po-
prawne, w efekcie w PF1 Sławek, www.navcomm.eu Grzegorz Krzyżanowski tym razem na Mistrzostwach Świata był piąty

Kamil, Piotrek i Grzesiek punktują

w celności. W PL1 wszyscy Polacy granym w tej konkurencji okazał się Nie było jednak czasu rozpaczać
są punktowani, a Andrzej zalicza ja- Grzesiek Krzyżanowski – pomimo nad „rozlanym mlekiem” i analizo-
ko jedyny z wszystkich pilotów cen- odnalezienia 9 punktów wrócił wać te cuda. Przedstawienie musi
tro. W PL2 jedynie rodzinna załoga z trasy po zamknięciu czasu na kon- trwać, dlatego organizator na po-
Krupów robi niedolot, pozostałe 2 kurencję i stracił mozolnie zdobyte południe zarządził konkurencje:
załogi łapią pierwsze punkty. To do- 643 pkt., co w efekcie zaważyło na ekonomia i dystans. Konkurencja ta
bry zwiastun na najbliższe dni. jego wyniku końcowym. Pociesze- poprawiła nasze nastroje – w PF1
To nie był koniec na ten dzień, niem mogły być jedynie wyniki Emilka była druga, Grzesiek piąty,
kolejną konkurencją była nawiga- w klasie PL2, gdzie zwyciężyła zało- a Kamil osiemnasty. W PF2 wygrał
cja – max dystans, czyli tak napraw- ga „Dudków”, wyprzedzając o 1 Rysio z Martą, a w PL2 załoga Dud-
dę wyścig po wybranej trasie przez prawidłowo znaleziony punkt cze- ków była druga, a załoga Krupów
pilota. W efekcie po pierwszym dniu ską załogę. trzecia. PL1 Tomek był piąty, a ja
mieliśmy dobre nastroje, mimo że
niestety niektórzy z nas zaliczyli stre- Adam Paska, Trener Kadry i jednocześnie zawodnik
fy zakazane, zerując tę konkuren-
cję. Pierwszy dzień był przygrywką
do tego, co czekało nas w kolejnych
dniach zawodów.
Drugiego dnia zawodów polecie-
liśmy ekonomię i nawigację. To by-
ła konkurencja cudów, bardzo silna
termika i wiatr w górach powodo-
wał olbrzymie problemy z nawiga-
cją. W PF1 konkurencje wygrał
fot. Michal Mechy Elias www.mechy.cz

Czech, Stepan, a pozostałych 5

Czechów uplasowało się w pierw-
szej dziesiątce. Emilka była 10, Mi-
rek 16, a Piotrek 22. Nie lepiej było
w PL1, gdzie również zwyciężył
Czech, a najlepszy z Polaków An-
drzej Malkusz był 9. ze stratą blisko
700 pkt. do zwycięzcy. W PF2 rów-
nież dwie załogi czeskie uplasowały
się na 1 miejscu. Najbardziej prze-

58 PLAR 1/2010
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10
z Krzysiem Romickim zajęliśmy ex
aequo dziesiąte miejsce, punktując
dla drużyny.
Kolejnego dnia rozegraliśmy czy-
stą ekonomię, która jest niestety
„piętą achillesową” naszej repre-
zentacji. Szczęściem w nieszczęściu
było to, że słabe warunki termiczne
nie pozwoliły „rasowym” pilotom
termicznym latać długo. Straty były
dzięki temu mniejsze. Jedynie Dud-
ki, Tomek, Emilka i Grześ nawiąza-
li walkę z czołówką. Wszyscy chcie-
liśmy szybko zapomnieć o tej kon-
kurencji.
Następny dzień to „koniczynka”,
która przyniosła nam oprócz zwycię-
stwa trzy rekordy świata ustanowio-
ne przez naszych pilotów – Grzesia
w PF1, Emilkę w PF1 (kobiecy)
i Tomka w PL1. To był miły dzień.
Piątego dnia pogada nie nastra-
jała optymistycznie, mimo tego Ri-
chard puścił konkurencje: trójkąt
prędkościowy i dystans na ograni-
czonym paliwie.
Piloci, którzy czekali do końca,
wygrali tę konkurencje. Raptowne
osłabienie siły wiatru pozwoliło na
szybszy przelot trójkąta i dalszy odlot
na trasę. W efekcie nie ponieśliśmy
zbyt dużo strat, a niektórzy, jak
Emilka, Grześ czy Dudki poprawili
swoje pozycje w klasyfikacji ogólnej.
1:03 PM Page 59
Motoparalotniowe Mistrzostwa Świata,
Nove Mesto, Czechy, 30.07-09.08.2009
Klasa PF1 (start z nóg):
1. Michele Carnet GBR
4. Emilia Plak POL
5. Grzegorz Krzyżanowski POL
18. Kamil Mańkowski POL
20. Piotr Trzyński POL
35. Sławomir Turczewski POL
41. Mirosław Hołownia POL
51. Adam Cegiełka POL
startowało 54 zawodników
Klasa PF2 (tandemy startujące z nóg)
1. Peter Schultz/Kathrin Pinkpank GER
6. Ryszard Żygadło/Marta Denis POL
startowało 8 załóg
Klasa PL1 (wózki jednoosobowe)
1. Tomasz Kudaszewicz POL
fot. Michal Mechy Elias www.mechy.cz
7. Andrzej Malkusz POL
9. Krzysztof Romicki POL
19. Adam Paska POL
24. Maciej Horbowski POL
startowało 24 zawodników
Klasa PL2 (wózki dwuosobowe)
1. Walter Holzmuller/Peter Metzger AUT
3. Piotr i Dominik Dudek POL
4. Jarek Balcerzewski/Piotr Kaczyński POL
9. Piotr i Agnieszka Krupa POL
startowało 11 załóg
Wyniki drużynowe
Szóstego dnia od rana zapowia- PF1: PL1:
dała się ostra termika i silny wiatr. 1. CZE 1. ESP
Po wczorajszych doświadczeniach
2. GBR 2. CZE
wiedzieliśmy już, że na pewno pole-
3. POL 3. POL
cimy nawigację z deklaracją pręd-
kości. Wiatr nie tylko powodował PF2: PL2
problemy z prędkością, ale momen- 1. CZE 1. POL
tami utrudniał w ogóle jakikolwiek 2. LTU 2. CZE
lot, szczególnie pod wiatr. Ponie- 3. GER 3. RUS
wierało strasznie i niektórzy piloci
rezygnowali z kontynuowania dal- do zwycięzcy, dobrze też poleciał
szego lotu. W tych warunkach Piotrek Trzyński, niestety Emilka
sprawdziły się ponownie „dudko- straciła blisko 400 pkt. W PL2 zwy-
wie” skrzydła i tak w klasie PL1 wy- ciężyła załoga Dudków, a Balcerek
grał Andrzej Malkusz przed Tom- z Piotrusiem byli na 3 miejscu.
kiem Kudaszewiczem, czwarty był Na zakończenie dnia rozegrali-
Krzyś Romicki. W PF1 Grześ był śmy jeszcze jedną konkurencję,
szósty z niewielką stratą punktową „szybko-wolno”. Emilka nie lubi tej
Maciej Horbowski sezonem 2009 pokazał, że jego miejsce jest w światowej czołówce pilotów
fot. Michal Mechy Elias www.mechy.cz
PLAR 1/2010 59
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10
PPG
Podsumowanie sezonu
Mistrzostwa Świata to arena, na której widać kolejny polski sukces – ponad 40% zawodników lata na polskich paralotniach!
konkurencji, co odbiło się na jej wy-
niku, dopiero 29. pozycja, na szczę-
ście konkurencja ta punktowana
jest maksymalnie 500 punktami, co
powoduje, że straty nie są aż tak
dotkliwe. Tak czy inaczej, dzień ten
Emilka mogła zaliczyć do najmniej
udanych podczas całych zawodów.
Najlepiej w PF1 wśród Polaków wy-
padł znów Grześ, a Kamil, Sławek
i Piotrek uplasowali się w pierwszej
dwudziestce. W PL1 wygrał Tomek,
Krzyś był trzeci, a Andrzej 8.
Po dniu przerwy rano lecimy no-
wy slalom „trójkąt”. W PF1 wygry-
wa Włoch Sandro Passeri, Grześ
jest 6., Emilka 10., a Kamil 16.
W PL1 ponownie wygrywa Tomek,
deklasując konkurencje. W PL2 to
samo, ale jeszcze w lepszym stylu
robi załoga w składzie Jarek Balce-
rzewski i Piotruś Kaczyński.
Ostatnią konkurencją Mistrzostw
był slalom „Ósemka”. To mocny
akcent polskich pilotów na zakoń-
60 PLAR 1/2010
1:03 PM Page 60
czenie zawodów. Pomimo bardzo
trudnych warunków (silny, nierówny
wiatr), w PF1 Emilka była trzecia,
Grzesiek czwarty, a Kamil szósty.
W PL1 wygrał kolejny raz Tomek,
a Andrzej zajął trzecie miejsce.
W ten sposób skończyliśmy rywa-
lizację, a rozpoczęły się zawody przy
„zielonym stoliku”. Na szczęście
tym razem nie zostaliśmy zaskocze-
ni, jak zdarzało się w ubiegłych la-
tach kilkakrotnie, anulowaniem
konkurencji czy uznaniem protestu,
który powodował raptowny spadek
naszego zawodnika z wysokiego
miejsca w dół. Ale to już nie nasza
zasługa. Tymi sprawami zajmował
się Wojtek Domański.
Mamy Mazurka,
a nawet dwa!
W efekcie doczekaliśmy po raz
pierwszy w historii dwóch Mazur-
ków Dąbrowskiego na uroczysto-
ści kończącej Motoparalotniowe
Mistrzostwa Świata. To dotych-
czas najlepszy wynik w historii tego
sportu w Polsce. Drużynowo po
raz pierwszy w klasie PF1 stanęli-
śmy na podium. Przed nami jesz-
cze daleka droga, ale już wiemy,
co trzeba robić, żeby w kolejnych
latach utrzymać tę pozycję.
Tomek potwierdził formę, zdo-
bywając w klasie PL1 złoty medal
i uzyskując przewagę nad drugim
zawodnikiem 645 pkt. W druży-
nówce powtórzyliśmy wynik
z 2007 roku z Chin. Bardzo dobrze
również poleciał w zawodach An-
drzej Malkusz. Były to jego pierw-
sze zawody tej rangi i jestem opty-
mistą co do przyszłości tego za-
wodnika. Klasa PL2 ze złotym me-
dalem drużynowym i brązowym in-
dywidualnie jest silną pozycją na-
szej kadry. Piotr i Dominik Dudek
po raz kolejny pokazali, że konku-
renci muszą się z nimi liczyć. Waż-
ne w tym wszystkim jest to, że Pio-
trek jako konstruktor skrzydeł, na
których latamy, od czasu kiedy
sam zaczął brać udział w zawo-
dach, „rozumie” jeszcze lepiej na-
sze potrzeby. Kolejne konstrukcje,
które realizuje, spełniają nasze
oczekiwania w lataniu sportowym.
Po raz kolejny ponad 40% skrzydeł
fot. Tomasz Kudaszewicz
biorących udział w mistrzostwach
zostało wyprodukowanych w fir-
mie Dudek Paragliders. To już tra-
dycja, potwierdzona w tym roku
zdobyciem dwóch złotych medali
w klasach PL1 i PF1. I jeszcze jed-
no: bardzo ucieszył nas powrót do
reprezentacji Mirka Hołowni oraz
Sezon obfitował udział w zawodach po latach prze-
rwy Rysia Żygadły, Ryś jest od za-
w kontuzje wsze ważną postacią naszego
sportu i dlatego bardzo liczymy na
zawodników, jego pomoc i wspólne działanie.
Tomek, dwóch
Mistrzostwa Polski
Piotrków,
8 września przyjechaliśmy do
Emilka. Borska i przy wydatnej pomocy
Kamila Antkowiaka rozpoczęliśmy
Po raz kolejny Motparalotniowe Mistrzostwa Pol-
uświadomiłem ski 2009. Dzięki sprzyjającej pogo-
dzie, w ciągu 4 dni rozegraliśmy 9
sobie, konkurencji, w tym 3 trasy nawi-
gacyjne. Wzorując się na przykła-
że uprawiamy dzie Mistrzostw Świata w Cze-
dyscyplinę, która chach, a jednocześnie ogranicza-
jąc konieczność ewentualnego
niesie za sobą ściągania z drzew „pechowych”
pilotów, nad większością skupisk
pewne ryzyko. leśnych w rejonach lotów nawiga-
cyjnych zostały wyznaczone strefy
zakazane. Zmusiło to jednocze-
śnie pilotów do bardzo precyzyjne-
56-61/01_2010:Layout 1 1/4/10 1:03 PM Page 61

go nawigowania, wielu nie ustrze-

gło się jednak i wlecieli w strefy za-
kazane, zerując konkurencje. Nad
całością obliczeń i wyznaczania
tras czuwał Krzyś Opechowski,

fot. Michal Mechy Elias www.mechy.cz

który stał się niezastąpionym sę-
dzią zawodów motoparalotnio-
wych od kilku lat. W mistrzostwach
uczestniczyło 21 pilotów. Najlicz-
niej obsadzona była jak zwykle
klasa PF1. Wyłoniono zwycięzców
w dwóch klasach PF1 i PL1. W za-
wodach oprócz Piotrka Krupy, któ-
ry uległ wypadkowi w Czechach
nie brała udziału również Emilka
Plak, która w wypadku motocyklo- Współsprawcy drugiego Mazurka – Piotr i Dominik Dudek
wym złamała nogę.
W klasie PF1 zwyciężył Grześ co roku pod koniec września zje- Grzesiek Krzyżanowski i Kamil
Krzyżanowski, kolejne miejsca zaję- chaliśmy do Łomży, żeby rozegrać Mańkowski, pojechało na wielkie
ło jednak dwóch zawodników, któ- tym razem Jubileuszowe X Mi- pokazy lotnicze. W rozegranych
rzy podczas Mistrzostw Świata latali strzostwa Podlaskiego, organizo- tam zawodach Grzegorz zajął
w klasie PL1. Drugi był Tomek Ku- wane przez niezastąpionego pierwsze miejsce.
daszewicz, a trzeci Andrzej Malkusz. Władka Tockiego, redaktora na-
Pierwsze osiem miejsc zajęli człon- czelnego łomżyńskich „Kontak- Co przyniesie 2010?
kowie kadry. Najlepszy spośród za- tów”.
wodników spoza kadry okazał się Impreza była jak zwykle „wypa- I to był koniec tegorocznego se-
Wojtek Palonek, drugi był Andrzej siona” i głównymi gwiazdami byli zonu. W 2009 roku jako Trener
Adamek, a trzeci Łukasz Kubiak. nowi Mistrzowie Świata, Tomek Kadry i zawodnik spędziłem po-
W klasie PL1 pod nieobecność star- Kudaszewicz i Alek Dernbach, któ- nad siedem tygodni na zgrupowa-
tującego w PF-ach Tomka, Mi- ry dwa tygodnie po sukcesie Tom- niach i zawodach. Doczekałem się
strzem Polski został Krzyś Romicki, ka zdobył tytuł mistrzowski w mo- wreszcie Mazurka Dąbrowskiego
ja byłem drugi, a trzecie miejsce za- tolotniach jednoosobowych. Roze- na Mistrzostwach Świata, o któ-
jął startujący tym razem solo Piotr graliśmy zawody, które wygrał rym tak marzyłem – i to w wersji
Dudek. W klasie PL2 latała tylko Grześ Krzyżanowski przed Tom- podwójnej. I najważniejsze, Repre-
jedna załoga w „kombinowanym” kiem Kudaszewiczem i Sławkiem zentacja Polski weszła do grona
składzie Jarek Balcerzewski i „poży- Turczewskim. światowej czołówki; teraz musimy
czona” pod nieobecność Rysia Ży- W pierwszych dniach paździer- utrzymać naszą pozycję i walczyć
gadło Marta Denis. nika Kamil Mańkowski i Andrzej o jeszcze lepsze wyniki.
To były udane zawody i szkoda, Malkusz wybrali się na Mistrzo- Brakuje nam dobrego, mocne-
że tak mało zawodników spoza ka- stwa Ukrainy, tym razem zorgani- go i ekonomicznego silnika.
dry znalazło czas, żeby w nich pola- zowane nie w Odessie, ale w cen- O skrzydła się nie martwię, Piotrek
tać. Może planowane w przyszłym tralnej części Ukrainy nad rozlewi- już testuje nowe konstrukcje. Przy-
roku na czerwiec MP w Chrcynnie skami Donu. Kamil zajął pierwsze szły sezon jak zwykle rozpocznie-
będą miały liczniejszą obsadę. miejsce i zdobył tytuł Międzynaro- my od styczniowego zgrupowania
dowego Mistrza Ukrainy, a An- w Rabce. Potem trening termicz-
To jeszcze nie koniec drzej był drugi. ny, Mistrzostwa Polski, Francji,
Pod koniec października na za- Czech, Ukrainy, kolejne spraw-
MP były przedostatnią zaplano- proszenie Aeroklubu Chińskiego dziany i zawody, wybór reprezen-
waną imprezą sezonu. Jak zwykłe dwóch naszych zawodników, tacji na Puchar Świata. To wszyst-
ko przed nami. Teraz okres jesien-
Sezon 2009 pokazał, że reprezentacja Polski w PPG należy do światowej czołówki nej niepogody, ale jak tylko prze-
staje padać i wiatr nie kładzie
drzew, wyjeżdżamy na startowiska
żeby polatać tak dla siebie. Bo tak
naprawdę to wszystko robimy tylko
dlatego, że kochamy latać.
Bardzo dziękuje wszystkim za-
wodnikom i osobom, które przy-
czyniły się do naszych sukcesów.
Mam nadzieję, że za rok, pisząc
sprawozdanie z sezonu 2010, bę-
fot. Tomasz Kudaszewicz

dę miał również wiele miłych infor-

Reklama

macji do przekazania.

Adam Paska
Trener Motoparalotniowej Kadry
Narodowej Aeroklubu Polskiego
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:51 PM Page 62
POLEMIKA
Testowanie ELT
ELT – uzupełnienie
Po publikacji w PLAR 11/09 ar-
tykułu „Co musisz wiedzieć o ELT”
na stronie internetowej ULC poja-
wiła się notatka, w której czytamy
m. in.: „...opisana przez autora
procedura (...) nie może być stoso-
wana przy sprawdzaniu aktualnie
wykorzystywanych nadajników, wy-
syłających sygnał niebezpieczeń-
stwa na częstotliwości 406 MHz.
w szczególności przez osoby, które
nie posiadają specjalistycznego
Odpowiada dr nauk med. Janusz Jachimowicz,
ekspert medycyny lotnczej z ALERGO-MED Aviation
Latanie a zdrowie
Pomyślnie przeszedłem bada-
Wszystko, nia lotniczo-lekarskie II klasy.
Od urodzenia mam rozpoznane
co chcielibyście okołoporodowe porażenie splotu
barkowego prawego Erba-Du-
wiedzieć channa, które nieznacznie upo-
śledza sprawność ustroju. Je-
o zdrowiu stem pod ciągłą opieką rehabili-
tacyjną. Występuje problem od-
i orzecznictwie wracania ręki dłonią na ze-
wnątrz. Czy jest ono przeszkodą
dla I kategorii zdrowia?
Nie mogę odpowiedzieć na za-
dane przez Pana pytanie, ponie-
waż nie badałem Pana i nie wiem,
jak duży jest ubytek sprawności rę-
ki. Proszę zwrócić się do lekarza
orzecznika w jednym z Centrów
Medycyny Lotniczej, których adre-
sy znajdzie Pan na stronach inter-
netowych ULC.
Mam 62 lata, nękają mnie
obawy, że za którymś razem nie
62 PLAR 1/2010
sprzętu umożliwiającego odebra-
nie i odczytanie informacji zawartej
w sygnale wysłanym przez testowa-
ny ELT. Wykonując test sposobem
opisanym w artykule, nie uzyskamy
nawet odpowiedzi na pytanie «Czy
jakikolwiek sygnał niebezpieczeń-
stwa został wysłany na częstotliwo-
ści 406 MHz»”
Istotnie, próba wykonana opisa-
ną metodą (z nasłuchem na czę-
stotliwości 121,5 MHz) siłą rzeczy
nie weryfikuje transmisji na „sateli-
tar nej” częstotliwości 406 MHz.
Jednak jej pozytywny wynik po-
twier dza z dużym prawdopodo-
bieństwem sprawność instalacji
antenowej, która jest najbardziej
narażonym na awarie (korozja, po-
luzowane połączenia) elementem
pokładowego systemu ELT. Próba
ta NIE ZASTĘPUJE obowiązkowej,
okresowej kontroli w ser wisie, a je-
dynie ją uzupełnia – jej negatywny
wynik świadczy o konieczności na-
pra wy. Nie któ re ELT (ale nie
wszystkie) dokonują pomiaru insta-
lacji antenowej w ramach self testu
– jeśli tak jest (należy to sprawdzić
w instrukcji), nie ma potrzeby do-
konywania testu nadawania.
Owszem, „Każdorazowe przełą-
czenie z pozycji «ARM» na pozycję
przejdę badań (2 klasa), co mnie
niewątpliwie uziemi pozbawiając
pasji mojego życia. Czy regula-
min badań lotniczo -lekarskich
przewiduje jakieś ulgi lub odstęp-
stwa z tytułu wieku.
Przepi sy JAR-FCL 3 sta wiają
jednakowe wymagania wszystkim
kandydatom na pilotów i pilotom
przystępującym do badań lotni-
czo -lekar skich, bez względu na
wiek. Uprawniony lekarz orzecznik
mo że roz sze rzyć za kres ba dań
i konsultacji kandydatom po 60
roku życia, jeśli ma uzasadnione
wątpliwości co do pełnej sprawno-
ści psychofizycznej badanego.
Czy uzyskanie prawidłowego
poziomu cholesterolu za pomo-
cą leku Lipanthyl skutkuje jaki-
mikolwiek ograniczeniami
w przypadku przedłużania ba-
dań na I kategorię zdrowia?
«ON» powoduje przejście nadajni-
ka w tr yb pra cy ope ra cyj nej”,
jednak instrukcje użytkowania cer-
tyfikowanych nadajników ELT in-
formują: „Any time the ELT is acti-
vated, it is transmitting a 121.5
MHz distress signal. After approxi-
mately 50 seconds, a «live» 406
MHz distress signal is transmitted
and is considered valid by the sa-
tellite system.” (Artex ME 406) „If
the ELT operates for approxima-
tely 50 seconds, a 406 MHz si-
gnal is transmitted and is conside-
red valid by the satellite system.”
(Kannad 406 AF Compact) – rów-
nież instrukcja techniczna podaje,
żę pierwszy „ważny” sygnał alar-
mowy na częstotliwości 406 MHz
zostaje wysłany po ok. 50 s ad uak-
tywnienia ELT. Przy testach nada-
wania 121,5 MHz instrukcje zgod-
nie na ka zu ją wy ko ny wa nie ich
w ciągu pierwszych 5 minut po peł-
nej godzinie po powiadomieniu
„naj bliż szej wie ży kon tro l nej”
i ograniczenie ich do 5 sekund.
Przypominają również, że zbyt czę-
ste testowanie skutkuje skróce-
niem żywotności baterii, która mu-
si być wymieniona, gdy łączny czas
pracy ELT przekroczył 60 minut
(odpowiednik 120 prób). (ms)
W przepisach JAR-FCL 3 nie
ma zakazu używania leków regu-
lujących stężenie trójglicerydów
i cholesterolu w krwi. Wymieniony
przez Pana preparat należący do
grupy fibratów obniża głównie
stężenie trójglicerydów. Syntezę
cho le ste ro lu ogra ni cza ją le ki
z grupy statyn. Pilot musi jednak
poinformować uprawnionego le-
karza orzecznika lub Sekcję Me-
dycyny Lotniczej ULC o przewle-
kłym stosowaniu jakiegokolwiek
leku zaleconego mu przez lekarza
leczącego (JAR-FCL 3.040).
Jeżeli masz pytania lub wątpliwości
dotyczące orzecznictwa, możesz je
za naszym pośrednictwem
zadać ekspertowi.
Czekamy na maile: plar@plar.pl
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:51 PM Page 63

Do sprzedania samolot

Cirrus SR 22
Platinium Engine White Edition
Rok produkcji 2004, nalot ogólny 501 MH
Glass cockpit Avidyne, IFR, Garmin GNS 430 dublowany
aktualizacje map, instalacja odlodzeniowa, corporate care
bez historii wypadkowej hangarowany przez cały rok, pełna
dokumentacja techniczna, wszelkie przeglądy dokonywane
w Cirrus Deutschland Maintenance w Berlinie, zarejestrowany
w Stanach, możliwość przepisania trustu lub pełna sprzedaż

Proszę złożyć ofertę cenową

Korporacja Budowlana
Budmax Sp. z o.o.,
Dział Lotniczy
tel. 0767465651
kom. 661940420
email kacper.banas@budmax.info

PLAR 1/2010 63
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:51 PM Page 64

Ośrodek Szkolenia Lotniczego Royal-Staraero

od połowy lipca 2009 r. rozpoczął zatwierdzony korespondencyjny
teoretyczny kurs modułowy do licencji PPL(A) metodą e-learning

szczegóły na stronie www.royalstaraero.pl lub

pod nr telefonu 17 7886360

Remonty, przeglądy , naprawy silników lotniczych

LYCOMING, CONTINENTAL

64 PLAR 1/2010
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:51 PM Page 65

Ośrodek Szkolenia Lotniczego

Szkolenie samolotowe; Szkolenie śmigłowcowe
Á do licencji turystycznej PPL(A); PPL(H)
Á do licencji zawodowej CPL(A); CPL(H)
Á dodatkowe uprawnienia w dzień i w nocy
Á KWT i KTP (A) (H)
Á Przeszkolenia na typ śmigłowca

Konkurencyjne ceny, możliwość zakwaterowania.

Posiadamy duże zaplecze własnego sprzętu lotniczego.
BIELSKO- BIAŁA (Lotnisko – Aleksandrowice)
Tel. (033) 815 74 14 Fax. (033) 815 77 73 www.normal-jafernik.com.pl

PLAR 1/2010 65
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:52 PM Page 66

Organizacja Obsługowo–Szkoleniowa
i Zarządzania Ciągłą Zdatnością do Lotu

AVIATION SERVICE Sp. J.

ul. Kaliskiego 57, 01-476 Warszawa
Lotnisko Babice
Nr zatwierdzeń:
Part –M PL.MG.510
Part –145 PL.145.036
Part –147 PL.147.0007
Szczegółowe informacje: tel/fax 022 685 54 81 w. 135, +48 503 073 458
www.avservice.pl

66 PLAR 1/2010
62-67/01_2010:52-59/11_2007 1/4/10 12:52 PM Page 67

AEROS
www.aeros.com.ua
Kievprop
śmigła do Rotaxa
www.kievprop.com.ua
AVA Sport
uprzęże paralotniowe
www.avasportcentral.com
SOL Paragliders
www.solparagliders.com.br
Informacje: Rusłan Buszczak
kom. 0 503 54 79 87
aeros@interia.pl
SPRZEDAM
Cessny 152, 172, 182, 206, nowe EV
97 Eurostar, Allegro 2000, Fascination,
Evolution, Lambada, Samba, Banjo
i używane ULL. www.LZ.pl; 604946395
ZLIN -142, rok pro duk cji 1989, TT
1504, 2120 lądowań, silnik TT 1551 do
remontu, śmigło TBO 680, resurs kalen-
darzowy ukończony, nalot na akrobacje
17 godz., bez waż ne go świa dec twa
zdatności do lotu. Tel. 0048 609-737-
715, ksiegowosc@wojcik.malopolska.pl
Silniki Rotax 912 i 582 sprzedam lub za-
mienię na 503, 447 tel. 602267181
INNE
Współużytkowników do legendar-
ne go sa mo lo tu Long -EZ.1/3
udziału za około 10tys USD! Info
501033930, mcpc@wp.pl
Systemy spadochronowe firmy Junkers
Magnum, do samolotów ULL i LSA,
prędkość 300 km/h, WWW.LZ.PL, 0-
604 94 63 95
Golf. Tango – ICOM, YAESU. Naprawa
i serwis lotniczych przyrządów elektronicz-
nych i urządzeń radiokomunikacyjnych. In-
stalacje systemów łączności do kasków pa-
ra i motolotniowych. Grzegorz Tobiszewski,
tel 022 8100051 w. 413, 0601 918812
Pierwsze szkolenie teoretyczne do licencji
pilota UL w roku 2010 w dniach 23-24
stycznia więcej na www.szkolenieul.neo-
strada.pl tel 0146131866, 668674858
Zapraszamy na kurs do Czeskiej Licencji
Pi lo ta ULL. Po czą tek wy kła dów lu ty
2010. Informacje szczegółowe na stro-
nie: www.ulszkola.pl
Kursy języka angielskiego przygotowu-
jące do egzaminu ICAO, Aviation En-
glish, English Phraseology for Pilots.
www.conlogo.pl tel/fax 32/262 91 83

ODWIEDŹ Warunki prenumeraty

NASZ SKLEP
Wybierasz się do Warszawy, np.
do ULC? Odwiedź też sklep PLAR.
Trafić łatwo – prosto z mostu
(Świętokrzyskiego)!
Można kupić wszystkie oferowane
przez nas w internecie produkty
taniej niż w sprzedaży wysyłkowej
oraz numery archiwalne PLAR.
Można też zamówić prenumeratę,
reklamę lub ogłoszenie.
Zapraszamy do sklepu i biura
reklamy PLAR, ul. Zamoyskiego 4
w Warszawie w godzinach 8-17.
tel. 022 677 08 41
Prenumerata krajowa: Cena 1 numeru w prenumeracie krajowej wynosi tylko 8,50 zł (w tym
0% VAT). Prenumeratę można zamawiać na dowolny okres, nie krótszy niż 3 miesiące.
Cena prenumeraty wynosi: rocznej – 102 zł, półrocznej – 51 zł, kwartalnej – 25,50 zł.
Zamawianie przez dokonanie wpłaty na nasze konto.
Prenumerata zagraniczna: Europa: roczna - 192,00 zł, półroczna - 96,00 zł; Ameryka Pn. i Afryka:
roczna - 272,00 zł; Ameryka Pd. i Azja - 292 zł; Australia: roczna - 382,00 zł.
Zamówienia na prenumeratę przyjmują też oddziały Ruch SA oraz Urzędy Pocztowe,
na oddzielnych zasadach.
Przegląd Lotniczy A.R. Sp. z o.o., ul. Zamoyskiego 4, 03-801 Warszawa
Nr r-ku w Banku Pekao S.A. 91 1240 6003 1111 0000 4940 2683
Po dokonaniu wpłaty prosimy dodatkowo o przekazanie nam treści zamówienia e-mailem
(ogloszenia: reklama@plar.pl , pozostałe: sprzedaz@plar.pl), bądź telefonicznie, faksem lub pocztą.
Przyspieszy to znacząco jego realizację i podniesie jakość usługi!

Aby zamówić ogłoszenie:

1) Wpisz je do formularza obok
Ogłoszenia drobne
2) Odczytaj liczbę znaków (ze spacjami
oraz znakami interpunkcyjnymi) i oblicz
kwotę do zapłaty 20 gr za znak, dla firm
19 gr + 22% VAT (również gdy płatność
dokonywana z konta firmowego).
3) Ogłoszenie w ramce - cena +50%
4) Ogło sze nie w kontr ze - ce na
+100%
5) Dokonaj wpłaty na konto:

91 1240 6003 1111 0000 4940 2683

6) Pr ze ślij nam treść ogło sze nia
pocz tą, fak sem, lub e-ma ilem
(reklama@plar.pl) po da jąc rubr ykę
(sprzedam, kupię, inne), swoje nazwisko
oraz datę i kwotę dokonanej wpłaty.
Jest to konieczne, gdyż banki przekrę-
cają lub gubią treść korespondencji.
68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10 6:12 PM Page 68

WYDARZENIE
Rekonstrukcja Arnhem

G
et ready! – okrzyk i charak-
terystyczny gest jump ma-
stera wyrywa mnie z za-
myślenia. Ostatnie minuty spędzi-
łem na wyobrażaniu sobie faz sko-
ku, ułożenia ciała po opuszczeniu
samolotu i lądowania. Serce przy-
spieszyło.
Stand up! – nie takie to łatwe.
Leciwy już An-2 w wersji cywilnej
na potrzeby zrzutu skoczków został
pozbawiony siedzeń. W zamian
mamy więcej miejsca. Po kilku
próbach udaje mi się podnieść ze
śliskiej, metalowej podłogi. Uprząż
ce krótka pętla z liny desantowej.
Żeby tylko nie stracić rytmu: Action station!
sprawnie poruszać się krokiem do-
stawnym do lewej nogi. Potem od-
Spadochron
bicie z lewej nogi w progu, prawa
noga do przodu, obie ręce na spa-
sprawdzony, broń
dochron zapasowy, broda przyci-
śnięta do klatki piersiowej. Żeby
przygotowana,
tylko nie stracić rytmu. W oknie po-
jawia się błękitno-szara nitka Re-
za chwilę desant
nu. Z lewej strony zabudowania uwolni kawałek
holenderskiego miasteczka Driel.
To już za chwilę. Holandii spod
Go! – Paweł zniknął w drzwiach.
Kolejka prze do przodu. Serce hitlerowskiej

spadochronu i wełniany mundur
dodatkowo krępują ruchy. Spoco-
ne dłonie również nie ułatwiają za-
dania. Ale stoję. Samolot leci płyn-
nie, powietrze jest dzisiaj spokojne,
turbulencji brak.
Hook up! – pod sufitem Antono-
wa biegną dwie stalowe liny. Wpi-
nam hak liny desantowej, charak-
terystyczny klik oznacza zabezpie-
czenie haka. Dla pewności parę
szarpnięć. Siedzi. Pada kolejna ko-
menda – sprawdzam sprzęt swój
i skoczka bezpośrednio przede
mną. Jestem numerem cztery
w pierwszym z dwóch pięcioosobo-
wych „stików” (z języka angielskie-
go „stick”). To oznacza, że do sa-
molotu wszedłem jako drugi.
Opuszczę go jako czwarty. Czuję
klepnięcie w ramię, zza pleców sły-
szę Five OK!. Stan pełnej gotowo-
ści. Serce wali jak młot. Staram się
oddychać miarowo i spokojnie.
Krzycząc Four OK!, przekazuję
klepnięcie dalej. Numer jeden, Pa-
weł, szef polskiej sekcji Pathfindera
melduje jump masterowi (skoczko-
wi wyrzucającemu) gotowość całej
piątki One OK! Stick OK!
Number one, action station! –
drzwi Antonowa już otwarte. Pa-
weł, gotowy do skoku, stoi
w drzwiach. Jest doświadczonym
skoczkiem i instruktorem spado-
chronowym z kilkoma tysiącami
skoków na koncie, byłym żołnie-
rzem GROM-u. Bez śladu rutyny
czy arogancji. Na krótko przed
skokiem, korzystając z chwili ocze-
kiwania, jeszcze raz powtarza z na-
mi wszystkie procedury skoku i pro-
cedury alarmowe.
Współczesne impresje: zamiast C-47 – C-130. fot. dzięki uprzejmości I. Currah oraz P. Cavanagh
znowu wali jak młot. W ustach su-
cho. Jump master powtarza swoją okupacji...
komendę, ale sznur skoczków
sprawnie opuszcza samolot. Do-
Coraz bardziej
chodzę do drzwi, nie ma czasu na
zastanowienie. Już. Odbicie z pro-
popularne
gu. Głęboki wdech. Za chwilę huk
silnika zastępuje szum wiatru. Li-
rekonstrukcje
czę: One thousand, two thousand, historyczne
three… Charakterystyczne, powoli
narastające uczucie pociągania za trafiają też
barki – szum powietrza milknie
i potem już tylko cisza, z lekka do sportów
przetrącona oddalającym się gan-
giem lotniczego silnika. Spoglą- spadochronowych.
dam w górę – nade mną rozpo-
ściera się przepiękna, okrągła, zie-
lona czasza. Sprawdzam położe-
nie „kominka” i szczelin sterowni-
czych – wszystko gra. Oddycham
głęboko. Pode mną holenderska
ziemia przeorana ogrodzeniami
z drutów kolczastych i kanałami
z brunatną breją, rodzącą gdzie-
niegdzie sitowie. Na jednym z pól
duża biała litera T i dymiąca na
Dakota nie doleciała, na szczęście w odwodzie był niezawodny Antek – dobre i to. Skacze Jarek, w drzwiach autor.
fot. dzięki uprzejmości P. Bergmana

Samolot wykonuje nalot na kurs

zrzutu skoczków. Lewa noga
z przodu, prawa ręka na spado-
chronie zapasowym. Guard the re-
serve – zasada zapamiętana z kur-
su, powtarzana jak mantra. Chroń
spadochron zapasowy, za wszelką
cenę – to twoja polisa ubezpiecze-
niowa, twój przyjaciel. W lewej rę-

68 PLAR 1/2010
 68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10 6:12 PM
Przeżyć Arnhem
pomarańczowo raca. To ekipa na-
ziemna ułatwia nam życie. Jeśli je-
stem w stanie przeczytać literę T to
znaczy, że jestem skierowany pod
wiatr. Słup pomarańczowego dy-
mu ugina się lekko ku NW. To po-
twierdza informacje, przekazane
w czasie ostatniego briefingu przed
skokiem. Wybieram pole i punkt
do lądowania. Spadochron, stero-
wany pod wiatr, opada prawie pio-
nowo w dół. Ziemia zbliża się nie-
ubłaganie. Stopy i kolana razem,
łokcie blisko ciała, broda przyci-
śnięta do klatki piersiowej. Niewiel-
fot. dzięki uprzejmości P. Bergmana
kie poprawki kierunku lotu. Jeszcze
chwila i wykonując PLF (parachute
landing fall) kończę swą podróż.
Wstając, obiegam spadochron –
czasza gaśnie. Jestem na jednym
z ostatnich zachowanych fragmen-
tów lądowiska, na którym blisko 65
lat temu lądowali żołnierze Pierw-
szej Samodzielnej Brygady Spado-
Page 69
chronowej generała Stanisława
Sosabowskiego. Jest 19 września
2009 roku, godzina 16:32. Ostat-
ni z żołnierzy Brygady dotknął tej
ziemi 21 września 1944 roku o go-
dzinie 17:35.
Początek
Początek był zwyczajny. Od fa-
scynacji modelami samolotów,
przez harcerstwo, do zainteresowa-
nia militariami. Los chciał, że życie
potoczyło się inaczej, ale kiedy po-
jawiła się alternatywa w postaci re-
enactingu, marzenia zaczęły się
spełniać. Przypadkowe rozmowy,
przypadkowe spotkania, nowi ludzie
z autentyczną fascynacją historią
polskiej wojskowości w wymiarze
wprost nieosiągalnym: skoczkowie
spadochronowi, skaczący w mun-
durach historycznych, między inny-
mi polskich.
Choć
Pathfinder
założycielami
Mimo, iż założycielami Pathfin-
grupy dera, grupy zapaleńców czerpią-
Pathfinder cych nieopisaną wprost przyjem-
ność z wykonywania skoków spado-
byli Brytyjczycy, chronowych na spadochronach
z okrągłą czaszą i do tego koniecz-
dziś podczas nie w wojskowym stylu, byli dwaj
jej spotkań Brytyjczycy, w czasie zgrupowań
i spotkań Pathfindera można usły-
można usłyszeć szeć wiele języków. Roy Mosby,
emerytowany jedynie z nazwy sier-
wiele różnych żant wojsk spadochronowych Jej
języków Królewskiej Mości, a zarazem koor-
dynator operacyjny i szkoleniowy
grupy, przyciąga swoją osobowo-
ścią wciąż nowych nowych człon-
ków. W międzynarodowym towarzy-
stwie skoczków Pathfindera są Bry-
tyjczycy, Amerykanie, Słowacy, Ko-
reańczycy, Czesi, Holendrzy, Duń-
czycy, Francuzi, Niemcy i wielu in-
PLAR 1/2010 69
68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10 6:12 PM Page 70

WYDARZENIE
Rekonstrukcja Arnhem

1.Zrzut na Ginkel Heath, miejsce historycznego lądowania 1. Brytyjskiej Dywizji Powietrznodesantowej. Zdjęcie dzięki uprzejmości I.Currah oraz P.Cavanagh

nych. Wszystkich łączy wspólne za- To, co nas miętać przez bardzo, bardzo długo. siłku, by te marzenia się spełniły.
interesowanie historią i spadochro- Otoczki dodaje również typ samolo- Zresztą pasjonatów lotnictwa nie
niarstwem jednocześnie. W ciągu łączy, tu, z jakiego wykonywane są skoki. należy specjalnie namawiać do od-
ostatniego roku do grupy dołączyło Dla wielu ciarki wywołuje już sam bywania podróży sentymentalnej.
pięciu Polaków. Ideą przewodnią
to zamiłowanie jego widok, nie wspominając Pewne rzeczy dzieją się po prostu
działań grupy Pathfinder jest popu- do historii o możliwości przeżycia przejażdżki same…
laryzacja spadochroniarstwa i upa- na jego pokładzie. A już skok z Do-
miętnianie wydarzeń historycznych i skoków uglasa C-47 Skytrain, znanego rów- Szkolenie
poprzez wykonywanie skoków spa- nież jako Dakota, wojskowej wersji
dochronowych w miejscach histo- spadochro- samolotu DC-3, jednej z niepodwa- Szkolenie spadochronowe orga-
rycznych stref zrzutu. Wydarzenia nowych żalnych legend światowego lotnic- nizowane jest w Narodowym
takie, jak rocznice operacji Market twa, kojarzy się z mistycznym wprost Ośrodku Spadochronowym w ho-
Garden czy lądowania wojsk sprzy- przeżyciem. Zatem Pathfinder to lenderskim miasteczku Teuge (lot-
mierzonych w Normandii, to właści- nie tylko grupa ludzi. Pathfinder to nisko EHTE). Obejmuje szkolenie
wie już klasyka gatunku i działań miejsce, gdzie spełniają się marze- teoretyczne oraz 5 skoków spado-
Pathfindera. Pomimo wojskowego nia. I wcale nie trzeba wielkiego wy- chronowych z użyciem liny desanto-
charakteru szkolenia spadochrono-
wego i sposobu wykonywania sko- Obsługa naziemna była przygotowana doskonale. Na zdjęciu Paweł podróżujący willysem z polską obsługą.
ków spadochronowych oraz używa-
nego sprzętu (spadochrony typu
MC1-1C), osoby bez przeszłości
wojskowej są w grupie również mile
widziane (czego najlepszym przy-
kładem jest autor niniejszego arty-
kułu). Wielu członków grupy to byli
żołnierze wojsk spadochronowych,
którzy nie mogą się powstrzymać od
wykonywania skoków. Stosunkowo
młodą polską sekcję grupy stanowi
fot. ze zbiorów Autora

5 osób. Od chwili założenia grupy

w 1994 roku idea Pathfindera przy-
ciągnęła około 200 zapaleńców,
podróżujących niekiedy setki kilo-
metrów, by wykonać ten jeden jedy-
ny skok. Skok, który będzie się pa-

70 PLAR 1/2010
68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10 6:12 PM Page 71

szybko też zawiązują się w grupie

społeczne więzi. Pomimo potencjal-
nej bariery, jaką może stanowić ję-
zyk i obecność wielonarodowego
towarzystwa, instruktorzy kładą
ogromny nacisk na zrozumienie
procedur i przyswojenie konieczne-
go materiału. Wszystko to w atmos-
ferze podniecenia i oczekiwania na
swój pierwszy dla niektórych skok
spadochronowy. Tutaj naprawdę
można poczuć, że idea spadochro-
nowa łączy. Kiedy instruktorzy
uznają, że kandydaci są już gotowi
malował Piotr Górka

do zajęć praktycznych, w powietrzu

następuje zazwyczaj przykra niespo-
dzianka – pogoda. Lotnisko w Teu-
ge, ze względu na swoje położenie
geograficzne oraz charakterystykę
Straight to the hell. Polska 1. Samodzielna Brygada Spadochronowa, Driel, 21.09.1944 – obraz Piotra Górki

wej na spadochronach typu MC1-

-1C. Samoloty używane do szkole-
nia to Cessna Grand Caravan oraz
Antonow An-2. Szkolenie jest inten-
sywne i składa się standardowo
z części naziemnej: teorii wykony-
wania skoków wg Jej Królewskiej
Mości oraz ćwiczeń, budujących
nawyki w trakcie samego skoku od
prawidłowego oddzielenia się od
samolotu począwszy, a na wykona-
niu parachute landing fall (PLF)
i zabezpieczeniu spadochronu
skończywszy. Dla osób nie związa-
nych do tej pory z wojskowością pe-
wien charakterystyczny, aczkolwiek
stonowany sposób prowadzenia za-
Zdjęcie dzięki uprzejmości Pawła

jęć i ćwiczeń dodaje smaku. Woj-

skowy humor, obowiązkowy w cza-
sie zajęć i skoków mundur z kraju,
który się reprezentuje, wspólne spo-
żywanie „specjałów” masowej
kuchni holenderskiej oraz zakwate-
rowanie w lotniskowym hoteliku po-
wodują, że czas biegnie szybko,
Stopy i kolana razem, łokcie do ciała, broda dociśnięte do klatki piersiowej – ziemia już blisko.

otaczającego je terenu, często na-

Historyczny wiedzane jest przez silne wiatry.
Charakterystyka spadochronu MC1-1C O ile nie ograniczają one w tak ry-
mundur
gorystyczny sposób działań spado-
Sterowany spadochron z czaszą okrągłą, zaprojektowany i wojskowy dryl chroniarzy używających spadochro-
przez Armię Stanów Zjednoczonych w 1988 roku z myślą nów typu „skrzydło”, o tyle skoki na
o wykonywaniu skoków na małe strefy zrzutu.
dodają temu spadochronach z okrągłą czaszą
szkoleniu podlegają w tym zakresie restryk-
Średnica czaszy 10,7 m (35 ft) cjom, ze względu na ograniczone
Materiał ripstop nylon very low porosity. niespotykanego możliwości manewrowe i charakter
przyziemienia. Dlatego też snucie
Kształt czaszy parabola nigdzie indziej się po lotnisku w oczekiwaniu na
Liczba linek 30
smaku „skoczną” pogodę jest jednym
Masa 13 kg (29 lbs)
z elementów szkolenia. Kiedy jed-
Maksymalna prędkość wiatru do skoku 13 kt (15mph)
nak miłościwa aura pozwala na wy-
Średnia prędkość opadania 5,5 m/s konywanie skoków, uśmiechy bar-
Minimalna wysokość otwarcia 152 m (500 ft) dzo szybko wracają na twarze. Wy-
Maksymalna prędkość zrzutu 150 kt(178 mph) konanie piątego skoku łączy się
Prędkość postępowa 8 kt (9,5 mph) z uzyskaniem holenderskiej gapy
Czas zwrotu o 360° 8-9 sekund
Maksymalna nośność 163kg (360 lbs)
PLAR 1/2010 71
68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10 6:12 PM Page 72

WYDARZENIE
Rekonstrukcja Arnhem

fot. dzięki uprzejmości I. Currah oraz P. Cavanagh

Prawie jak w 1944… prawie robi wielką różnicę

tzw. Dutch Military Wings. Stąd już
tylko krok do skoku w historię.
Straight to the hell
Prace Piotra Górki oglądałem już
wielokrotnie, podziwiając kunszt
i drobiazgowość ich wykonania.
Nie sądziłem, że los zetknie nas
kiedykolwiek. Kiedy skontaktował
się ze mną z początkiem sierpnia
George Cholewczyński (autor po-
zycji takich jak „Rozdarty Naród”
czy „Poles van Driel”) i poprosił
Spadochrony pory nie zrealizowany: przedsta- na polach nieopodal holenderskiej
wienie lądowania rzutu spadochro- miejscowości Driel. Co brzmi ba-
założone nowego Polskiej Pierwszej Samo- nalnie, banalnym się nie okazało.
dzielnej Brygady Spadochronowej Dwa miesiące to niewiele na reali-
i sprawdzone, w ramach operacji Market Garden zację takiego projektu. Piotr wypeł-
wszystko
Grupa spadochroniarzy Pathfinder na lądowisku w Driel, 21.09.2009
dopięte na
ostatni guzik,
pozostaje tylko
wsiąść do
fot. dzięki uprzejmości P. Bergmana

o udzielenie Piotrowi wsparcia samolotu

w jednym z jego projektów, nie wa- i skoczyć
hałem się ani chwili. Atmosferycz-
na pracownia Piotra na krakow-
skim Nowym Kleparzu stała się na
kilka tygodni miejscem spotkań,
dyskusji, rozważania obaw i plano-
wania. Sam projekt stanowił po-
mysł niezwykle oryginalny – do tej

72 PLAR 1/2010
 68-73/01_2010:Layout 1 1/4/10
nił ten czas do ostatniej niemal se-
kundy, poświęcając się całkowicie
malowaniu i studiowaniu materia-
łów źródłowych. Odwiedzając Pio-
tra i śledząc postępy prac trudno
było uwierzyć, że obraz zostanie
ukończony przed końcem września
– terminem wyjazdu do Holandii.
Tak łatwo było rozgadać się na
każdy związany z lotnictwem i lata-
niem temat, zwłaszcza w otoczeniu
poprzednich prac Piotra, na widok
których marzenia o natychmiasto-
wym wzniesieniu się w powietrze
w legendarnym Spitfire z polską
szachownicą stają się wprost nie
do zniesienia. Obraz powstał na
czas – możliwość dołączenia jesz-
cze jednego elementu upamiętnia-
jącego wydarzenia sprzed 65 lat
stała się faktem. Niezwykłą rado-
ścią stała się również możliwość
wręczenia kopii obrazu (tzw. printu
litograficznego) spotkanym w Ho-
landii uczestnikom bitwy, wetera-
nom Brygady Spadochronowej.
Jednym z nich był napotkany
w Airborne Museum w Oosterbeek
Pan Bolesław Ostrowski (żołnierz
fot. dzięki uprzejmości I. Currah oraz P. Cavanagh
Kompanii Łączności, który skoczył
w Driel 21 września 1944 roku
z samolotu C-47 z numerem 102).
Chwila wspomnień i rozmowy z pa-
nem Ostrowskim oraz wzruszenie
w jego oczach stanowiły całkowitą
rekompensatę za trudy podróży
i przygotowań. Zobaczywszy dzieło
Piotra, Roy Mosby proponuje zrzut
kilku printów w zasobniku na inne
strefy, na których również odbywa-
ły się uroczystości i skoki. Tym spo-
sobem „Straight to the hell” zosta-
je „ochrzczony” na zrzutowisku
Ginkel Heath, gdzie lądowała
1 Brytyjska Dywizja Powietrznode-
santowa. O tej porze roku pola
Ginkel w całości pokryte są dywa-
nem z bordowo-różowych wrzo-
sów. Widok niesamowity i nieza-
pomniany – zwłaszcza, jeśli zapa-
miętany z powietrza. Ale samolot
ze skoczkami na Ginkel Heath le-
ci w zupełnie innym kierunku niż
ten na Driel – zatem wybór jest
oczywisty.
Oczekiwanie
No i jesteśmy. O trudach przygo-
towań i podróży, radosnym podnie-
ceniu dyskusji i planów siedzimy na
pachnącej trawie płyty lotniska
w Teuge. Spadochrony założone
i sprawdzone, wszystko dopięte na
ostatni guzik. Wcześniej odprawa –
nalot na strefę zrzutu z kierunku
SW, lokalny wiatr słaby, 5KT/120-
6:12 PM Page 73
Pierwsze chwile po celnym lądowaniu
135. Przyglądamy się dokładnie
zdjęciom strefy zrzutu, starając się
zapamiętać jak najwięcej szczegó-
łów. Jak kubeł zimnej wody wiado-
mość – nie będzie C-47. Po starcie
z rodzimego lotniska w Wielkiej Bry-
tanii na skutek awarii jednego z sil-
ników samolot zawraca – na szczę-
ście bezpiecznie ląduje. Alternatywą
jest skok z An-2. Dobre i to, chociaż
na wymarzony skok z Dakoty trzeba
będzie jeszcze poczekać. Jest cie-
pło. Wełniane brytyjskie mundury
i kurtki typu denison smock to
w spiekocie wrześniowego słońca
nie najlepsze rozwiązanie – pomię-
dzy siedzącymi na ziemi skoczkami
krążą dobre duchy z butelkami peł-
nymi wody. Wreszcie komenda wy-
Przemek – pełnia szczęścia po skoku
fot. dzięki uprzejmości P. Bergmana
Dokładnie rywa nas z letargu. Wstajemy. Rów-
ny rząd jednakowo ubranych posta-
oglądamy ci w hełmach z wymalowanymi na
żółto orłami kieruje się do błyszczą-
zdjęcia strefy cego w słońcu Antonowa. Ostatnie
spojrzenie na lotnisko i teraz moja
zrzutu aby kolej. A potem już tylko wypatrywa-
zapamiętać jak nie krętej wstążki Renu i wieży ko-
ścioła w Driel. Dokładnie tak, jak
najwięcej ich przed 65 laty.
szczegółów
Epilog
Realizować pasję lotniczą można
na wiele sposobów. Jednym z nich
jest uprawianie skoków na okrą-
głych spadochronach w miejscach
historycznych zrzutowisk. To połą-
czenie radości obcowania z prze-
strzenią z zamiłowaniem do historii
owocuje nawiązaniem niezwykłych
znajomości i wspomnieniami, które
po latach okażą się być cenniejsze,
niż skarbowe obligacje.
Podziękowania
Autor dziękuje za pomoc w reali-
zacji zamierzenia następującym
osobom: Pawłowi (ex GROM) za
prowadzenie i rozwijanie grupy Pa-
thfinder w Polsce, Piotrowi Górce za
umożliwienie współpracy przy
w/w projekcie i dzielenie radości
fot. dzięki uprzejmości P. Bergmana
tworzenia, Jackowi oraz Michałowi
za gościnę i pomoc organizacyjną
w czasie pobytu w Holandii, Piotro-
wi za wsparcie historyczne, logi-
styczne i towarzyszenie w podróży.
Szczególne podziękowania dla
Roya, Iana oraz Herve z Pathfinder
UK za szkolenie i profesjonalizm.
Grzegorz Zając
PLAR 1/2010 73
74/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:37 PM Page 74
Flight Level
Flight Level 120120
O Lechu
Szutowskim
T
ego tekstu nie powinno tu być. Nigdy. Przynajmniej nie teraz,
jeszcze długo nie. Ale niestety jest, bo tak nakazuje pamięć
i wdzięczność. Proszę – przeczytajcie.
Jestem uczniem Lecha Szutowskiego. Takim nie tylko z książek,
czy nawet sali wykładowej, lecz przede wszystkim z kabiny samolotu,
w którym razem spędziliśmy pewnie jakieś sto godzin. Był moim Na-
uczycielem na każdym etapie lotniczego wykształcenia i Mentorem
w każdym momencie uprawiania lotnictwa. Co oczywiste, jestem
z tego bardzo dumny.
Lech Szutowski w moim osobistym przypadku był narzędziem
w rękach Opatrzności, aby ściągnąć mnie do lotnictwa. Od zawsze
wiedziałem, że chcę latać, ale życie z różnych powodów nie chciało
mi na to pozwolić. Moim pierwszym wydatkiem na latanie był za-
kup... Podręcznika Szutowskiego i Domicza, który leżał przy moim
łóżku przez dwa, może trzy lata. Podczytywałem go, po parę stron
każdego wieczoru, jak podręcznik alchemii – wprowadzenie do wie-
dzy fascynującej, lecz całkowicie tajemnej. Po drodze wielokrotnie
próbowałem się zapisać na szkolenie samolotowe, ale zawsze coś
było nie tak: termin, cena, inne zobowiązania. Przy kolejnym zrywie
dowiedziałem się, że akurat szefem nowego kursu jest sam Lech
Szutowski. Uznałem to za zielone światło wysłane z samej góry!
W Sylwestra o czternastej kończyliśmy szkolenie teoretyczne, a trzy-
nastego stycznia następnego roku Lech Szutowski zabrał mnie ma-
łym samolotem pierwszy raz w powietrze.
Od tamtej chwili, gdy tylko chciałem zdobyć wyższą licencję lub no-
we uprawnienie, to szukałem Pana Leszka. Powód był prosty. Wiedzia-
łem, że z Jego pomocą nie tylko niezawodnie sięgnę po nowy papie-
rek, ale przede wszystkim zostanę wyposażony w realną wiedzę i umie-
jętności, które zawsze traktowałem (również dzięki Niemu) jako najlep-
szą polisę na życie w lotnictwie.
Lech Szutowski miał na każdą rzecz i każde zjawisko w lotnictwie
gotowy bon-mot, który zapadał mi w pamięć do końca życia. Po-
znałem ich tyle i z taką liczbą powtórzeń, że nagle zorientowałem
się, że czasami niewiele potrafię powiedzieć od siebie; po prostu za-
cząłem na pewne tematy lotnicze całymi fragmentami mówić Szu-
towskim. Na przykład na okoliczność poprzedniego akapitu, Pan
Leszek powiedziałby „najbardziej praktyczną rzeczą w lotnictwie jest
dobrze opanowana teoria”.
Moim ulubionym jest tekst, który wygłosił tuż przed końcowym lotem
w szkoleniu praktycznym do IR. Znaliśmy się wtedy już dobrze od ład-
nych paru lat. Mieliśmy wystartować z Ławicy i bodaj polecieć do Ło-
dzi. Pan Leszek w swoim stylu stwierdził: „No dobrze, panie Piotrze, ja
jestem cichym i bezwonnym obserwatorem pańskiego lotu. To znaczy
pan leci, a ja się dziwię.” Nie wszyscy ten styl i to poczucie humoru
z odrobiną ironii i uszczypliwości dobrze znosili. Mam kolegów, którzy
z tego powodu zmienili nawet instruktora. Ja to po prostu uwielbiałem,
bo wiedziałem, że jest to ironia dobrotliwa, w istocie pełna tolerancji,
a co najważniejsze ucząca zdrowej pokory.
Gdy słyszę pilota mówiącego , że „zjeżdża z pasa”, to natych-
miast słyszę w uszach ripostę Pana Lecha, że „zjeżdżać może kie-
rowca do zajezdni, a pilot skołowuje”. Gdy czytam w gazecie coś
„o dziobie samolotu”, to od razu brzmią mi słowa, że „dziób ma
kaczka, a samolot ma nos”. Do końca życia nikt nie złapie mnie na
„zjeżdzaniu z pasa”, ani na opowiadaniu o „dziobie samolotu”, ani
na tysiącach podobnych detali. Może ktoś zapytać, czy to napraw-
dę ważne? Tak, to było naprawdę ważne, bo w wizji lotnictwa Le-
cha Szutowskiego nie było miejsca na lekceważenie szczegółów
74 PLAR 1/2010
Piotr Długiewicz
i bylejakość. Awiacja składała się z samych istotnych rzeczy, upo-
rządkowanych zgodnie ze starannie przemyślanym wcześniej pla-
nem, którego należało przestrzegać. Uczniom Lecha Szutowskiego
nie wolno (na zawsze czuję się tą zasadą związany) wsiadać do sa-
molotu z zamiarem wykonania jakiegoś „łatwego lotu”, bo uważał,
że nie istnieje nic takiego jak „łatwy lot”. Myli się jednak też ten, kto
sądzi, że było to latanie nudne i zachowawcze. O, nie! Często było
to latanie po obwiedni możliwości samolotu i daleko poza obwied-
nią umiejętności szkolonego pilota. Ale zawsze pozostawało pod Je-
go kontrolą i dlatego w rezultacie było niesamowicie rozwijające.
Miał zaledwie 68 lat, z których aż 50 spędził w lotnictwie. Miał pra-
wo uznać, że wie i doświadczył tyle, że więcej już nie chce i nie musi.
Spotykałem się wielokrotnie z tą, w pewnym sensie zrozumiałą, posta-
wą u wielu Jego równieśników. Leszek Szutowski ciągle chciał nowych
doświadczeń. Półtora roku temu przyleciałem do niego nowym typem
samolotu i z radością mogłem zaprosić Go na przejażdżkę. Po lądo-
waniu natychmiast zaczął opiniować i snuć plany: „to kompletnie in-
na filozofia samolotu, trzeba stworzyć nowe programy, dopisać roz-
dział w książkach” itd. W połowie listopada, na miesiąc przed wypad-
kiem, polataliśmy sobie razem po raz ostatni. Byliśmy umówieni na in-
tensywne ćwiczenia na tym nowym typie i realizację pierwszego z tych
planów. Z powodu choroby musiałem przełożyć ustalony termin. Oka-
zało się, że na zawsze.
Gdy na portalu internetowym zobaczyłem, tak niestety często po-
wtarzający się tytuł, „Wypadek awionetki, jedna osoba nie żyje”, po-
myślałem – kolejny! Gdy z tesktu zaczęły docierać do mnie pojedyncze
frazy „koło Chełmna”, „z Poznania”, „68 lat”, pasujące tylko do jed-
nej znanej mi osoby, świat zaczął zwalniać. Gdy zadzwoniłem do za-
wsze dobrze poinformowanego przyjaciela, powiedziałem tylko trzy
słowa: „Cześć! Mów, kto?” i padła odpowiedź „Lech Szutowski”, świat
stanął w miejscu. Stała się rzecz dla mnie, podobnie jak wielu innych
pilotów, niewyobrażalna. Skoro Leszkowi Szutowskiemu ufałem w po-
wietrzu po wielokroć bardziej niż sobie, a mimo to – stało się, to po co
więcej wsiadać do samolotu?
Informacje napływające w kolejnych dniach po wypadku nie rozwia-
ły wielkiego smutku, natomiast niemal zupełnie rozjaśniły mrok. Jedy-
na rzecz, która pozostaje całkowicie poza kontrolą każdego z nas, to
nasze własne zdrowie i Boskie zamiary wobec nas. Dziś mamy znów
prawo wierzyć, że zgodnie z naszymi wyobrażeniami o tym Człowieku,
Pan Leszek do swej życiowej krótkiej prostej doleciał, a jakże, samolo-
tem! Pod pełną kontrolą swej lotniczej wiedzy i lotniczych umiejętno-
ści. To przywraca sens w nasze własne latanie, paradoksalnie daje
wręcz nadzieję. Wszystko, czego nas uczył, zachowało swoją wartość.
Ukazała nam się jedynie bezwzględna granica naszych ludzkich moż-
liwości. Granica, której istnienia jesteśmy świadomi, choć o dokładnym
jej przebiegu lubimy zapominać.
Policzyłem. Lechowi Szutowskiemu 15 grudnia do progu pasa
w Watorowie zabrakło 61 sekund lotu! Jedna minuta dogrzewania sil-
nika w Poznaniu przesądziła o utracie szans na skuteczną pomoc
w Watorowie. „W lotnictwie – mawiał Pan Leszek – trzeba mieć szczę-
ście, szczęścia nie można prowokować i na szczęściu nie można pole-
gać”. Wszyscy, którzy przeszli Jego szkołę lotniczą wiedzą, że szczęścia
nigdy nie prowokował i absolutnie na szczęściu nie polegał. Pod Wa-
torowem Lechowi Szutowskiemu z pewnością zabrakło odrobiny szczę-
ścia. Niech więc je odnajdzie i czerpie garściami w innym, lepszym
miejscu.
Piotr Długiewicz
75-76/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:37 PM Page 75

Już jest!
Pierwsza w Polsce Książka Mechanika Lotniczego
Opracowana przez
Stowarzyszenie
Mechaników
Lotniczych, spełnia-
jąca wytyczne
Prezesa Urzędu
Lotnictwa
Cywilnego.
Książka służy doku-

a 8 9 zł mentowaniu prak-

Cen
tyk, szkoleń
i uprawnień naby-
wanych przez
mechanika.
Strony są w oprawie
segregatorowej
Książka Mechanika Lotniczego do nabycia w sklepie PLAR umożliwiającej ich
przy ul. Zamoyskiego 4 w Warszawie i www.plar.pl uzupełnianie.
75-76/01_2010:Layout 1 1/4/10 12:37 PM Page 76

Zlin Z242L

prawdziwy samolot
do prawdziwego szkolenia
Motor Energy Sp. z o.o. ZLIN AIRCRAFT a.s.
ul. Dzieci Warszawy 48 Letiště 1578
02-495 Warszawa 765 81 Otrokovice, Republika Czeska
Tel.: 22 840 67 50 / 49 / 48 tel. +420 725 266 711
Fax: 22 840 67 47 fax +420 226 013 830
motor-energy@motor-energy.com.pl www.zlinaircraft.eu, info@zlinaircraft.eu

Wspólnie z Aeroklubem Północnego Mazowsza w Przasnyszu rozpoczynamy cykl szkoleń teoretycznych

do licencji PPL(A) – pilota samolotowego turystycznego i PPL(G) – pilota szybowcowego.
Szkolenia prowadzone będą w Warszawie przy ul. Solipskiej 17/19 w intenswywnym systemie weekendowym.
Koszt i terminy szkoleń: PPL(A) – 1400 zł – luty-kwiecień 2010 r., kwiecień-czerwiec 2010 r.
PPL(G) – 600 zł – luty-marzec 2010 r., kwiecień-maj 2010 r.
Spotkanie informacyjne dotyczące szkoleń odbedzie się 6 lutego 2010 r. o godzinie 10:00 w Warszawie przy ul. Solipskiej 17/19.
Szczegółowe informacje i formularz zgłoszeniowy: http://aeroklub.przasnysz.org/
Informacje telefoniczne: Piotr Bońkowski: + 48 506 788 580, Krzysztof Pankowski: +48 721 061 870