HUAYCO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA HUAYCO- VARIANTE DE UCHUMAYO, TRAMO: K0
+000 al K 0+300
CAPITULO I:
INTRODUCCIN
El siguiente proyecto busca unir las zonas de El Huayco -Variante de
Uchumayo (34A)ubicadas en el departamento de Arequipa, provincia de
Arequipa, distrito de Uchumayo mediante el uso de una carretera de tercera
clase tipo 3.
Uchumayo: El distrito de Uchumayo est ubicado en la provincia de
Arequipa, del departamento de Arequipa, Per. Geogrficamente se
encuentra en las coordenadas: Coordenadas:
162455S 713949O y a
una altitud de 1973 m.s.n.m.
Actualmente el distrito de Uchumayo alberga diversos recursos y

potencialidades. en l se desarrollan actividades agrcolas y pecuarias,
ligadas principalmente a la produccin de forraje y a la cra de ganado
vacuno para la industria lechera.
CAPITULO II:

+000 al K 0+300
RESUMEN EJECUTIVO
1.- GENERALIDADES
El presente estudio se desarrolla a nivel de Diseo y construccin, de la
carretera El Huayco Variante Uchumayo (34 A) en el primer tramo de
360 m implica actividades que modifican la geometra existente, a fin de
obtener una va con mejores condiciones de transitabilidad, seguridad y
esttica, sin dejar de lado la economa del proyecto.
2.- NOMBRE DEL PROYECTO
La denominacin del proyecto es:
DISEO Y CONSTRUCCION DE LA
CARRETERA HUAYCO VARIANTE DE
UCHUMAYO (34A) DE LA PROVINCIA
DE AREQUIPA
3.-UBICACIN DEL PROYECTO
Est situado en la parte SUR-OESTE de la provincia de AREQUIPA.
DEPARTAMENTO:
PROVINCIA:
DISTRITOS:
LOCALIDAD:
ALTITUD PROMEDIO:
TEMPERATURA MEDIA ANUALE:
AREQUIPA
AREQUIPA
UCHUMAYO
EL HUAYCO
1973 m.s.n.m.
Entre 22 C
3.1. ESQUEMA DE MACROLOCALIZACIN

+000 al K 0+300
PROVINCIA
DE AREQUIPA
DISTRITO DE UCHUMAYO
DISTRITO DE UCHUMAYO
SUPERFICIE: 227,140 km
POBLACION: 10672 hab.
(INEI 2007)
DENSIDAD POBLACIONAL:
44,98 hab. /km
ALTITUD: 1973 msnm
3.2. ESQUEMA DE MICROLOCALIZACIN

En este esquema se muestra el tramo N1 de la carretera El HuaycoVariante de Uchumayo (34A).

+000 al K 0+300
4.- OBJETIVO DEL PROYECTO

a) Objetivo Principal
Construir una red vial (Carretera CLASE 3 CARROZABLE TIPO 3)

bsica en la zona por no existir una, promoviendo as el desarrollo
de la poblacin como es la de las comunidades de El Huayco y
anexos laterales a la carretera de la variante de la regin
Arequipa
Construir un servicio fundamental para el desarrollo poblacional y

de las personas que ms necesitan.
b) Objetivos Especficos
Disminuir el tiempo empleado en llegar a estos lugares.
Disminuir el aislamiento de la comunidad de ambos distritos.
Satisfacer la necesidad de una carretera en dicha zona y mejorar

la calidad de vida.
5.- CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

+000 al K 0+300
El estudio se formul teniendo en consideracin las normas del Manual para

el diseo de geomtrico de Carreteras DG-2001. Documento establece las
tcnicas del diseo vial, en funcin de determinados parmetros,
considerando los aspectos de: clasificacin vial, trnsito vehicular,
topografa, Geologa, Hidrologa, seguridad vial e impacto ambiental.
Las caractersticas tcnicas de las vas correspondientes se sujetan a las
normas de diseo de bajo volumen de trnsito, carretera de orden vecinal
con las siguientes caractersticas:
Velocidad Directriz
40 Kph.
Radio Mnimo excepcional
45.00 m.
Bombeo
2.5 %
Pendiente mxima excepcional
10.0%
Longitud:
300m (Primer tramo)
Categora de la Va
CLASE 3
Caractersticas
Carretera de dos carriles (DC)
Orografa Tipo
Tipo 3
Velocidad directriz
(diseo)
Vd = 40 kph.
Ancho de Calzada (DC)
6.00 m
Bermas
0.50
Corona de Pavimento
7.00 m.
Bombeo (%)
2.5
Radio mnimo
45 m
Pendiente mxima
10 %
Pendiente mnima
0.5%
Peralte Mximo
Derecho de Va
De acuerdo con el Manual de Diseo de

Geomtrico de Carreteras DG-2001
2 m como mnimo, 1 m a cada lado del eje,
debido a las pendientes
Longitud
300m
Tramo
Km 0+000 Km 0+300
6.-BENEFICIOS DEL PROYECTO

+000 al K 0+300
Beneficios en la Situacin Sin Proyecto

Considerados como los beneficios directos y los ms importantes para este
caso, ya que esta zona es agrcola, segn las informaciones revisadas en el
mbito del proyecto.
En la situacin sin proyecto se considera los gastos que incurren los
agricultores en producir, con estos costos en la situacin sin proyecto se
calcula el costo del excedente; que es restado por el valor del excedente
calculado en el tem anterior, resultando el beneficio en situacin sin
proyecto.
Beneficios en la Situacin Con proyecto
En cuanto a los beneficios en la situacin con proyecto, se caracteriza que
en esta situacin se tiene mejores beneficios, porque se usa de manera
adecuada los recursos, esto se da para ambas alternativas, ya que con la
construccin de la carretera se disminuir los costos de transportes y se
usar nuevas tecnologas para el mejor rendimiento productivo.
Beneficios Incrementales
Referido a la obtencin del beneficio final de los recursos, obtenidos en una
situacin con y sin proyecto, para este anlisis estamos usando el enfoque
Excedente del Productor, entonces se obtendr el beneficio final del rea de
influencia de la construccin de la carretera. Este beneficio final es el
beneficio incremental porque se halla de la diferencia de los beneficios con
proyecto menos los beneficios sin proyecto.
7.-SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
Segn los lineamientos del SNIP, indica el desarrollo de la etapa de
sostenibilidad para garantizar la inversin pblica; por ello desarrollaremos
el anlisis de la alternativa seleccionada, esta etapa permite conocer la
capacidad del proyecto para cubrir sus costos de inversin, los costos de
operacin y mantenimiento que se generan a lo largo del horizonte de
evaluacin.
Viabilidad Institucional
El Gobierno Regional est comprometido con el desarrollo de la regin, y de
realizar Estudios de Pre inversin e inversin para lo cual cuenta con un
grupo de tcnicos y profesionales con experiencia y una capacidad instalada
para la evaluacin y ejecucin de los proyectos pblicos; la Municipalidad
Distrital de Uchumayo y el Instituto Vial Provincial de Arequipa, se
encargarn de la operacin y mantenimiento de la carretera.
Viabilidad Social
La coordinacin para la operacin, mantenimiento y vigilancia del proyecto
estar a cargo de la organizacin de los centros poblados involucrados en el
proyecto, representado por sus dirigentes, la Municipalidad Distrital
Uchumayo y el Instituto Vial Provincial de Arequipa se encargarn del
mantenimiento.

+000 al K 0+300
Este proyecto es sostenible en el sentido que los beneficios sociales que se

generarn en el futuro son mayores que los beneficios actuales y se
incrementar el ingreso Per-Cpita de la poblacin, por la reduccin de los
precios de transporte y mejora de rendimientos productivos, que tendr
efecto positivo el ingreso familiar.
Viabilidad Tcnica
El Gobierno Regional cuenta con experiencia y capacidad tcnica para el
desarrollo del proyecto que beneficiar a los agricultores de la zona;
asimismo las Municipalidades involucradas en el proyecto, tienen capacidad
para realizar el mantenimiento durante la vida til en coordinacin con la
poblacin.
Viabilidad Econmica
De acuerdo a la evaluacin realizada, el proyecto cuenta con la viabilidad
econmica necesaria que amerite su ejecucin.
Viabilidad Ambiental
Se realizar la identificacin de los impactos negativos que se ocasionarn
en el ambiente durante la ejecucin y funcionamiento del proyecto, para la
implementacin de un programa de mitigacin ambiental que mitigar el
dao ocasionado.
8.- IMPACTO AMBIENTAL
Las actividades desarrolladas por acciones humanas en busca de nuevos
beneficios y facilidades que satisfagan necesidades colectivas, hacen que se
altere el medio natural, ms an si estos no son acompaados de planes de
mitigacin o adecuacin ambiental. Los proyectos de infraestructura
carretera producen distintos efectos al ambiente, por lo cual son sometidos
a un anlisis de impacto ambiental, con el objetivo de identificar y valorar
los impactos potenciales que generaran al ambiente; a este proceso se
denomina evaluacin de impacto ambiental EIA.
Durante la construccin de la carretera se ocasionar impactos negativos
por presencia de los campamentos que emitirn residuos slidos, por la
movilizacin de tierra, Explotacin de canteras y emisin de gases por
vehculos, etc.
Los impactos ya sea positivo o negativo se presentan en los siguientes
ecosistemas fsico, biolgico y social.
a) Medio Fsico
Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad alterar
el aire al momento de la construccin, es recomendable controlar el nivel de
monxido de carbono, plomo, ruido, etc. entre otros componentes pesados
que afectan al aire.

+000 al K 0+300
Agua.- Es necesario aplicar criterios tcnicos adecuados si la actividad a

realizar involucrar fuentes, afluentes, conductos de agua superficiales o
subterrneos, as mismo si altera la cantidad, calidad y temperatura, etc.
Suelo.- En lo referente a las actividades del proyecto se analiza si
involucrara su relieve, topografa, alterando su medio por compactacin,
movilizacin de tierra etc.
Paisaje.- Analiza en medio paisajstico a verse afectado por las actividades
del proyecto, el proyecto tratara de involucrar eficientemente sin alterar
significativamente estos medios.
b) Medio Biolgico
Dentro de la dimensin del medio biolgico el distrito cuenta con:
Flora, Presenta un territorio con caractersticas climatolgicas y geogrficas
de sierra existiendo zonas con presencia de Vegetacin.
Fauna, La fauna de la zona ha sido reducida en proporcin a la vegetacin,
solo se encuentra animales domsticos de los lugareos.
c) Medio Social
Estas zonas son centros poblados y cuentan con comunidades campesinas,
quienes tienen relacin directa con las ciudades. Los impactos ambientales
son las variaciones en la calidad ambiental (positiva o negativa) que
ocasionar una accin como la construccin de la carretera.
9.- ORGANIZACIN Y GESTIN
La organizacin y gestin del proyecto queda establecida, principalmente
bajo la responsabilidad del Gobierno Local de Arequipa como unidad
formuladora y ejecutora, para los trabajos de gestin de financiamiento y
trabajos de ejecucin, tambin se considera dems gerencias y oficinas
tanto del nivel gobierno regional, como soporte tcnico y administrativo,
quienes operarn las acciones administrativas, presupuestales y financieras
que requiere el proyecto.
10.- PLAN DE IMPLEMENTACIN
La organizacin y gestin del proyecto no presenta implicaciones mayores,
porque se plantea la ejecucin por modalidad de contrato, segn las
siguientes actividades a realizar, de acuerdo a los componentes del
proyecto:
Componente Infraestructura:
Elaboracin de trminos de referencia y bases de concurso para la
elaboracin de expediente tcnico.
Proceso de seleccin para elaboracin del expediente tcnico.

+000 al K 0+300
Elaboracin de expediente tcnico.

Revisin y aprobacin del expediente tcnico, conformidad y pago del
servicio.
Elaboracin de trminos de referencia y bases de concurso para
ejecucin de obra.
Proceso de seleccin de empresas contratistas para ejecucin de
obra.
Ejecucin fsica y financiera de obra: construccin de obras y pago
por valorizaciones.
Supervisin de ejecucin de obra.
Recepcin y liquidacin de obra.
Componente Equipamiento:
Elaboracin de especificaciones tcnicas y bases de concurso para

adquisicin de mobiliarios y equipos.
Proceso de seleccin de empresas proveedoras de mobiliarios y
equipos
Adquisicin del mobiliario y equipos requeridos: ingreso a almacn,
revisin, conformidad y pago.
Transporte y distribucin de mobiliario.
Transporte e instalacin de equipos.
Supervisin y recepcin de distribucin e instalaciones.
11.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El Perfil para la Construccin de la Carretera El Huayco -Variante de

Uchumayo (34A), con una longitud total de 2.8 km, en el tramo N1,
los primeros 300 m, ha sido evaluada, considerando las
caractersticas geomtricas, pendientes, secciones de la plataforma,
drenaje, problemas geotcnicos, trfico, longitud, altitud y clima.
Asimismo, se recomienda que para no alterar significativamente el

ambiente de la zona de influencia del proyecto, sea necesario ceirse
a los mdulos de mitigacin descritos en el Plan de Manejo Ambiental
y adems deben ser aplicados desde el inicio de las actividades de
ejecucin de la Obra vial.
A los 10 aos se deber realizar una evaluacin del pavimento como

medir rugosidad, daos (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y
deflectometra para determinar el estado real de pavimento y tomar
las medidas correctivas antes del refuerzo.
Hacer el mantenimiento peridico de las obras de drenaje para
permitir el debido drenaje de las aguas y controlar la infiltracin del
agua hacia la ladera o comprometer el pavimento.

+000 al K 0+300
CAPITULO III:
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.- DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO
El terreno es bastante irregular presentando una orografa de tipo 3.
El Huayco, un pueblo de mucha tradicin que es uno de los pueblos del
distrito de uchumayo en l se fund el primer equipo de ftbol de Arequipa,
Club Victoria del Huayco, en su Campo Deportivo, que hoy ya no existe,
llegaron a jugar equipos de mucha categora como el Alianza Lima. En este
mismo pueblo existi la famosa fbrica de Hilados La Unin, reconocida a
nivel Nacional e Internacional por su calidad textil. Huayco es un valle muy
acogedor que tiene un atractivo turstico muy peculiar .
2. TIPOS DE PROYECTOS

+000 al K 0+300
Proyecto de Construccin.
Comprende el conjunto de todas las obras que se presentan en un proyecto
de carreteras. Se trata de un proyecto donde no existe ninguna va o se va a
continuar una ya existente. Para el Instituto Nacional de Vas se trata de un
proyecto cuya longitud sea mayor al 30% de la va existente. Las
actividades principales, entre otras, son:
Desmonte y limpieza
Explanacin
Obras de drenaje (alcantarillas, pontones, cunetas, etc.)
Subbase, base y capa de rodadura
Tratamientos superficiales o riegos
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Puentes
Tneles
Obras de contencin (muros, gaviones)
Proyectos de Mejoramiento.
Se trata de modificar la geometra y dimensiones originales de la va con el
fin de mejorar su nivel de servicio y adecuarla a las condiciones requeridas
por el trnsito actual y futuro. Comprende tres tipos de trabajos que son:
ampliacin, rectificacin y pavimentacin.

+000 al K 0+300
La ampliacin se puede hacer sobre la calzada existente, tambin se puede

tratar de la construccin de bermas o ambas actividades. La rectificacin se
refiere al mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical con el fin de
garantizar una velocidad de diseo adoptada. La pavimentacin
corresponde al diseo y construccin de la estructura de pavimento. Este
tipo de proyecto requiere de diseo geomtrico y las actividades principales
son:
Ampliacin de calzada
Construccin de nuevos carriles
Construccin de bermas
Rectificacin (alineamiento horizontal y vertical)
Construccin de obras de drenaje y sub-drenaje
Construccin de estructura del pavimento
Estabilizacin de afirmados
Tratamientos superficiales o riegos
Sealizacin vertical
Demarcacin lineal
Construccin de afirmado
Proyectos de Rehabilitacin.
Se refiere a la recuperacin de las condiciones iniciales de la va de tal
forma que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada
inicialmente. Comprende, entre otras, las siguientes actividades:
Construccin de obras de drenaje

Recuperacin de afirmado o capa de rodadura
Reconstruccin de sub-base y/o base y/o capa de rodadura
Obras de estabilizacin
Proyectos de Mantenimiento Rutinario.

Se puede realizar tanto en vas pavimentadas como no pavimentadas. Se
refiere a la conservacin permanente (a intervalos menores de un ao) de
las zonas laterales, y a intervenciones de emergencias en la carretera, con
el fin de mantener las condiciones ptimas para la circulacin segura de
vehculos en la va. Las principales actividades de stas son:
Remocin de derrumbes
Rocera
Limpieza de obras de drenaje
Reconstruccin de cunetas
Reconstruccin de zanjas de coronacin

Reparacin de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
Perfilado y compactacin de la superficie
Riegos de vigorizacin de la capa de rodadura

+000 al K 0+300
Limpieza y reparacin de seales
Proyectos de Mantenimiento Peridico.

Este se realiza en vas pavimentadas y en afirmado. Comprende la
realizacin de actividades de conservacin a intervalos variables,
relativamente prolongados (3 a 5 aos), destinados principalmente a
recuperar el deterioro de la capa de rodadura ocasionados por el trnsito y
por los efectos del clima, tambin puede comprender la construccin de
algunas obras de drenaje menores y de proteccin faltantes en la va. Las
principales actividades son:
Reconformacin y recuperacin de la banca
Limpieza mecnica y reconstruccin de cunetas
Escarificacin del material de afirmado existente
Extensin y compactacin de material para recuperacin de los
espesores de afirmado iniciales
Reposicin de pavimento en algunos sectores
Reconstruccin de obras de drenaje
Construccin de obras de proteccin y drenaje menores
Demarcacin lineal
Sealizacin vertical
Luego nuestra clasificacin por el tipo de proyecto es: PROYECTO DE

MEJORAMIENTO, YA q se va a modificar la geometra y dimensiones
originales de la va con el fin de mejorar su nivel de servicio y adecuarla a
las condiciones requeridas por el trnsito actual y futuro.
3. CLASIFICACION DE LA RED VIAL
CLASIFICACION DE LA CARRETERA SEGN SU FUNCION:
GENRICA
1.- RED VIAL PRIMARIA
2.- RED VIAL

SECUNDARIA
3.- RED VIAL TERCIARIA

O LOCAL
DENOMINACION EN EL PER
1.- SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con puertos y
fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen
la
red
vial
circunscrita
principalmente a la zona de un departamento,
divisin poltica de la nacin, o en zonas de
influencia econmica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen
pequeas poblaciones.

+000 al K 0+300
Caminos rurales alimentadores, uniendo

aldeas y pequeos asentamientos poblaciones.
De acuerdo a esta clasificacin dada por el MANUAL DE DISEO

GEOMTRICO DE CARRETERAS DG-2001, el proyecto de carretera EL
HUAYCO segn su funcin es una RED VIAL TERCIARIA O LOCAL lo que en
el Per denominamos SISTEMA VECINAL, esto debido a que el proyecto
une dos pequeas poblaciones.
CLASIFICACIN DE LA CARRETERA DE ACUERDO A LA DEMANDA:

AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 6000 veh/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas)
que proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar
con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una con dos
o ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla
MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos
carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000400 veh/da.
102.5 CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da. El diseo
de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las Normas
emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.

+000 al K 0+300
TROCHAS CARROZABLES
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de
un solo vehculo.

HUAYCO de acuerdo a la demanda es de TERCERA CLASE, esto debido a
que el IMD es menor a 200 veh/da.
CLASIFICACION SEGN CONDICIONES OROGRFICAS:

CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terren-o, normal al eje de la va, vara entre 10 y
50%.
CARRETERAS TIPO 3
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal
del terreno, normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del
terreno, normal al eje de la va, es mayor de
100%.

+000 al K 0+300

HUAYCO segn las condiciones orogrfica es CARRETERA TIPO 3, esto
debido a que la inclinacin transversal del terreno en promedio est en
63.33%.
RELACION ENTRE CLASIFICACIONE3S:

HUAYCO dentro de la relacin entre clasificaciones, obtenemos una
velocidad de diseo de 40 kph.

+000 al K 0+300
4.- CARACTERISTICAS TCNICAS DEL PROYECTO

El estudio se formul teniendo en consideracin las normas del Manual para
el diseo Geomtrico de Carreteras DG-2013. El documento establece las
tcnicas del diseo vial, en funcin de determinados parmetros,
considerando los aspectos de: clasificacin vial, trnsito vehicular,
topografa, Geologa, Hidrologa, seguridad vial e impacto ambiental.
Las caractersticas tcnicas de las vas correspondientes se sujetan a las
normas de diseo de bajo volumen de trnsito, carretera de orden vecinal
con las siguientes caractersticas:
Velocidad Directriz
40 kph.
Radio Mnimo excepcional
45.00 m.
Bombeo
2.5 %
Pendiente mxima excepcional
12.0%
Longitud: 300m tramo K0+000 K0+300
Categora de la Va
TERCERA CLASE.
Caractersticas
Carretera de dos carriles (DC)
Orografa Tipo
Tipo 3
Velocidad directriz (diseo)
Vd = 40 kph.
Ancho de Calzada (DC)
6.00 m
Bermas
0.50
Corona de Pavimento
7.00 m.
Bombeo (%)
2.5
Radio mnimo
45 m
Pendiente mxima
12 %
Pendiente mnima
0.5%

+000 al K 0+300
Peralte Mximo
Derecho de Va
De acuerdo con el Manual de Diseo de

Geomtrico de Carreteras DG-2001.
20 m como mnimo, 10 m a cada lado del
eje.
Longitud
300 m.
Tramo
tramo K0+000 K0+300
Para obtener estos resultados fueron necesarios los estudios de:

4.1.- ESTUDIOS DE DISEO GEOMETRICO
4.2.- ESTUDIOS GEOTCNICOS
4.3.- ESTUDIO DE IMPACTO SOCIO AMBIENTAL
4.2. ESTUDIO DE DISEO GEOMTRICO
El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de
una variacin continua y gradual de parmetros.
CONSIDERACIONES DE DISEO
Para la definicin del perfil se adoptaron los siguientes criterios:
Posicin del Perfil respecto a la planta
En carreteras de calzada nica: El eje que define el perfil, coincidir
con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos
de circulacin).
La Rasante en relacin a la Orografa.
Tomamos en cuenta que la rasante, en la medida de lo posible, deba
seguir las inflexiones del terreno, pero esto sin dejar de lado las
limitaciones por esttica, visibilidad y seguridad.
Tratamos de lograr una rasante compuesta por pendientes
moderadas, que presente variaciones graduales de los lineamientos,
compatibles con la categora de la carretera y la topografa del
terreno.

+000 al K 0+300
En pendientes que superan la longitud crtica establecida como

deseable para la categora de carretera en proyecto, se deber
analizar la factibilidad de incluir carriles para trnsito lento
4.2.1. CALZADA
El ancho de calzada para una carretera de dos carriles est dado por la
siguiente tabla extrada del MANUAL DE DISEO GEOMTRICO DE
CARRETERAS DG-2001
De acuerdo a la relacin entre clasificaciones y teniendo en cuenta nuestra

velocidad de diseo, en concordancia con la tabla propuesta por el DG2001, el ancho de nuestra calzada de dos carriles es de 6.00 m por
ende con carriles individuales de 3.00m.
4.2.2.- BERMAS

+000 al K 0+300
4.2.2.1. Ancho de las Bermas

En la tabla 304.02 extrada del MANUAL DE DISEO GEOMTRICO DE
CARRETERAS DG-2001, indican los valores apropiados del
ancho de las
bermas. El dimensionamiento entre los valores
indicados, para cada
velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y el
costo deconstruccin.
De acuerdo a nuestra velocidad de diseo, en concordancia con la tabla

sacada del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG-2001, el ancho
de berma corresponde a 0.50, con lo cual tenemos una corona de 7.00
m.
4.2.2.2 Inclinacin de las Bermas

+000 al K 0+300
En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50 mm, en los

cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera construida a una
altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de
la calzada se prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo
menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de
mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina
sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la localizacin de
sealizacin y defensas.
4.2.3. BOMBEO
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o
bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a
nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el
pavimento se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del
camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del
pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera
pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento
una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
Segn la tabla 304.03 proporcionada por el Manual De Diseo Geomtrico

De Carreteras DG-2001 podemos sacar nuestro bombeo que es de 2.5%
4.2.4 PERALTE:

+000 al K 0+300
De acuerdo a las tablas nuestro peralte mximo absoluto es de 12 %
De acuerdo a nuestro perfil longitudinal, la pendiente, mxima de la rasante

es de 12.0% con un radio mnimo de 45 m.
4.2.5. RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS

+000 al K 0+300
Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin
de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se

+000 al K 0+300
indican
en
la
Tabla

+000 al K 0+300
El radio mnimo calculado mediante frmula tiene un valor de 45 m, segn

el cuadro del DG-2001 sobre los radios mnimos absolutos para nuestra
velocidad de diseo de 45 kph, resulta un radio mnimo de 45m,
cumpliendo as con las exigencias del DG-2001.
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mnimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el
criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
R m=
V2
127( P mx +mx )

+000 al K 0+300
4.2.6. DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Criterio General De Aplicacin
Las siguientes normas estn sacadas del Manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras DG-2001 y representan generalmente valores mnimos, es decir,
las menores exigencias lmites de diseo. Debern usarse las mejores
caractersticas dentro de los lmites razonables de economa, haciendo lo
posible por superar los valores lmites indicados utilizndolos slo cuando el
mayor costo de mejores caractersticas sea injustificado o prohibitivo.
En general, las tablas normativas fijan valores mnimos ( mximos)
absolutos, para un rango de velocidades de diseo entre 30 y 150 Kph,
variando cada 10 Kph.
Valores mnimos (o mximos) deseables pueden considerarse aquellos que
corresponden a una velocidad de 10 Kph superior a la velocidad de diseo
adoptada para la carretera que se est proyectando.
EXCEPCIONES
Las normas no sern consideradas inflexibles y podrn hacerse excepciones
empleando caractersticas por debajo de las especificadas, con la condicin
de obtener autorizacin del MTC, siempre que la velocidad directriz no
disminuya ms del 20%.
En zonas urbanas las restricciones de velocidad, o las condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones as como la ubicacin de
sumideros de drenaje, etc., exigirn el apartamiento de las normas,
debiendo adaptarse el proyectista a las condiciones de cada caso.
Al contar con una velocidad directriz de 40 kph nos encontramos

dentro de las exigencias para el uso de la norma, teniendo como
velocidad un valor mnimo deseable de 50 kph, adems de ser
exentos de excepciones.
4.2.6.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CONSIDERACIONES DE DISEO

+000 al K 0+300
Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de

considerarse en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y
apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las
vas frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un
patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien
una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes,
"quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la
sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta
mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los
rasgos causados por el terrapln en el paisaje.
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del
conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas
circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en
que, conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso
donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las
curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor
posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo
necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por
una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente
intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces
en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente
intermedia deber ser superior a los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas
extensiones en tangente. Con todo, en el caso de curvas opuestas sin
espiral, la extensin mnima de la tangente intermedia deber permitir la
transicin del peralte.
Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible
aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea
necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como
valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar
trazados ya existentes.

+000 al K 0+300
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de

parada limita el empleo de tramos curvilneos.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual
tangente y curvas se suceden armnicamente.
Desarrollos
No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do
orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales.
Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista
har una amplia justificacin de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera.
TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de
dos carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en
cualquier tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos
obligados (infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, terrenos
planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos,
excesos de velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes mximas de las
alineaciones rectas y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a
la conduccin se deber establecer unas longitudes mnimas de las
alineaciones rectas.
A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento
tangente, las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin
de la velocidad de proyecto, sern las dadas en la tabla siguiente:
Siendo:
L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin recta

en alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o = Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin
recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mis
sentido).
L mx = Longitud mxima (m).
Vd = Velocidad de diseo (kph)

+000 al K 0+300
Vd
(kph)
L min.s
(m)
L min.o
(m)
L mx
(m)
30
42
84
500
40
56
111
668
50
69
139
835
60
83
167
1002
70
97
194
1169
80
111
222
1336
90
125
250
1503
100
139
278
1670
110
153
306
1837
120
167
333
2004
130
180
362
2171
140
195
390
2338
150
210
420
2510
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla, estn

dados por las expresiones:
L min.s = 1,39 Vd
L min.o = 2,78 Vd
L mx = 16,70 Vd
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn

alineaciones rectas en tramos singulares que as lo justifiquen, y en
particular en terrenos llanos, en valles de configuracin recta, por
conveniencia de adaptacin a otras infraestructuras lineales, o en las
proximidades de cruces, zonas de detencin obligada, etc.
4.2.6.2. CURVAS CIRCULARES
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de
diseo, el radio mnimo a considerar en las curvas circulares, se determinar
en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.

+000 al K 0+300
La visibilidad de parada en toda su longitud.

La coordinacin del trazado en planta y elevacin, especialmente
para evitar prdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayora de los conductores adopta una velocidad

ms o menos uniforme, cuando las condiciones del trnsito lo permiten.
Cuando pasan de un tramo tangente a una curva, si estos no estn
diseados apropiadamente, el vehculo deber conducirse a una velocidad
reducida, tanto por seguridad como por el confort de los ocupantes. Con el
objeto de mantener la velocidad promedio y evitar la tendencia al
deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la curva circular,
con dimensiones que permitan esa maniobra.
Elementos de una curva circular:
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular. La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser
respetada por el proyectista.
Siendo:

+000 al K 0+300
P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m
: Angulo de deflexin ()
p: Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,
asociado al diseo de la curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al
describir la curva (m)
El clculo de los elementos de nuestras curvas se ver ms adelante

en la memoria de clculo.

+000 al K 0+300
4.2.6.3. TRANSICIN DE PERALTE

La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se
supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde
de la calzada tenga con relacin a la del eje del giro del peralte.
La determinacin de la longitud de transicin del peralte se basar en el
criterio que considera que las longitudes de transicin deben permitir al
conductor percibir visualmente la inflexin del trazado que deber recorrer
y, adems, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres
condiciones siguientes:
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo

Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a

un valor mximo (
ip mx
definido por la ecuacin:
ip mx=1.80.01V
Siendo:
ip mx
: Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada
respecto al eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseo (Kph).
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud
mnima definida por la ecuacin:
Lmn =
p f pi
B
ip mx
Siendo:

+000 al K 0+300
Lmn : Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf
: peralte final con su signo (%)
pi
: peralte inicial con su signo (%)
B : distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
DESVANENCIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICIN DEL PERALTE

+000 al K 0+300

+000 al K 0+300
Los grficos de sobreanchos se presentaran a

continuacin
4.2.6.4. SOBREANCHO

+000 al K 0+300
Necesidad del sobreancho

Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
Valores del sobreancho
El siguiente grafico muestra los valores de sobreancho. Los valores de
sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener valores que
sean mltiplos de 0,10 metros.
NOTA: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA HUAYCO- VARIANTE DE UCHUMAYO, TRAMO: K0 +000 al K 0+300


CONSTRUCCION DE LA CARRETERA HUAYCO- VARIANTE DE UCHUMAYO, TRAMO: K0 +000 al
K 0+300
4.2.6.5. VISIBILIDAD
La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las
distancias de visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del
proyecto, cuando an se pueden hacer modificaciones sin causar grandes
trastornos.
La determinacin analtica de los parmetros mnimos que definen los
elementos de la planta y del perfil asegura visibilidades de parada y de
adelantamiento acordes con la norma, para cada uno de dichos elementos
por separado. Sin embargo, cuando se quieran determinar las zonas con
restriccin de adelantamiento o los despejes laterales necesarios, es ms
prctico recurrir al mtodo grfico, sobre todo si las limitaciones provienen
de la combinacin de alineaciones en planta y elevacin.
Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada se especifica en el cuadro siguiente

K 0+300

K 0+300
Segn el grafico anterior tenemos una Dp de

curva y una Dp de
para la segunda curva
para la primera
la distancia de visibilidad de parada puede sacarse tambien, del

siguiente cuadro:
Segn el cuadro anterior tenemos una Dp de
curva y una Dp de para la segunda curva
para la primera
Visibilidad de Paso
De acuerdo a la tabla anterior tenemos una distancia de visibilidad de paso

de 167 m.

K 0+300
4.2.7. SECCION TRANSVERSAL

GENERALIDADES
Proyectar con acierto la seccin transversal de un camino es problema
delicado, al cual debe el ingeniero dedicar la mxima atencin. De la
seccin transversal, depende en proporcin importante la capacidad de
trfico del camino; y al mismo tiempo, la seccin transversal pesa,
fundamentalmente, en el coste de construccin de la va. Por otra parte,
para fijar con acierto una seccin transversal, es imprescindible prever el
trfico futuro del camino; y en esta previsin, no sujeta a la rigidez de una
frmula, es el buen sentido del proyectista el que ha de determinar la
solucin ms conveniente. Visin amplia de porvenir y, al mismo tiempo,
sentido econmico, para no hacer irrealizable, o al menos inconveniente
desde el punto de vista econmico, el proyecto.
Para coordinar ambas necesidades, es aqu, tal vez ms claramente que en

ningn otro problema de ingeniera, donde el proyectista ha de tener como
gua el lema de mxima ambicin al proyectar, ejecutando de momento slo
aquello que el momento exige, pero haciendo posible para el futuro una

K 0+300
ampliacin fcil y econmica. Que la falta de visin no constituya en el

porvenir un obstculo insuperable para la ampliacin.
Vamos a ver cmo influyen cada uno de los factores que en la fijacin del
perfil intervienen. La seccin transversal de una carretera, es un corte
vertical normal al eje longitudinal de la carretera o del alineamiento
horizontal, el que define la disposicin y dimensiones de los diferentes
elementos que forman la carretera en cada seccin y su relacin con el
terreno natural.
Para clasificar las carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de
trnsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que
la seccin tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los
costos de adquisicin de zonas, en la construccin, mejoramiento,
rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin.
El diseo estructural del pavimento y obras de arte, si bien son
determinantes en la seccin transversal, son materia a ser normadas en
otro documento, por ello se exponen aqu slo aspectos geomtricos que
brinden coherencia al captulo.
En el captulo presente se describen los elementos de la seccin transversal.
La seccin transversal influye fundamentalmente en la capacidad de la va,
en su costo de expropiacin, construccin y conservacin, y tambin en la
seguridad de la circulacin. Un proyecto realista deber en general
adaptarse a las condiciones existentes o previstas a corto plazo, pero
estudiar la viabilidad de las ampliaciones necesarias en el futuro.

K 0+300
Un elemento importante de la seccin transversal es la zona destinada al

trnsito vehicular llamada calzada. Sus dimensiones deben ser tales que
permitan un nivel de servicio adecuado, para el trnsito previsible.
Considerar las otras partes de la corona no destinadas a la circulacin
normal, como las bermas, zonas que permiten a los vehculos apartarse de
la calzada en caso de avera o emergencia, o las aceras destinadas al paso
peatonal. En curvas tener en cuenta los sobre anchos.
En carreteras con calzadas separadas es un importante el separador central
o faja de terreno comprendida entre ambas calzadas.
La seccin transversal se fijar en funcin de la intensidad y composicin
del trfico previsible en la hora de proyecto del ao horizonte, situado
veinte (20) aos despus de la entrada en servicio.
En cada caso deber justificarse la hora de proyecto adoptada, que no ser
inferior a la hora treinta (30) ni superior a la hora ciento cincuenta (150).
Se considerar justificacin suficiente de las caractersticas generales de la
seccin transversal (no de las caractersticas de detalle), el que stas se
hayan definido en un estudio de carreteras debidamente aprobado.
A) EL FACTOR ECONMICO DEL COSTO DE LA OBRA.
Si un camino de dos vas de circulacin cuesta, por m. l., 2 p, con tres vas
costar, por lo menos, 3 p; efectivamente, el firme con su cimiento, etc.,

K 0+300
vendr siempre aumentado proporcionalmente al incremento del ancho; el

movimiento de tierras, en cuanto el terreno no sea transversalmente
uniforme, aumentar ms que proporcionalmente al incremento de ancho
de la va.
Figura 4.1.: Seccin transversal con corte y relleno.

La repercusin econmica del ancho del camino es, pues, muy grande,
mxime si tenemos en cuenta que el aumento del ancho ha de hacerse
siempre por el total que corresponda a una va completa de circulacin, ya
que, hacerlo con dimensiones menores, nada resuelve en la prctica.
B) EL FACTOR ECONMICO DE EXPLOTACIN DE LA VA.
Un camino tiene que servir para un trfico determinado; la mxima
capacidad de circulacin con un ancho determinado, exige que el trfico
pueda marchar con la mayor velocidad comercial y la mxima seguridad; la
velocidad para lograr el mnimo consumo de combustible ha de poderse
mantener lo ms uniforme posible.
La determinacin del ancho preciso por va de circulacin depende de las
dimensiones de los vehculos y su velocidad.
Las dimensiones normales de los vehculos son las acotadas en las figuras;
la tendencia en la construccin de vehculos de transporte de mercancas,
es a aumentar sus dimensiones.
El ancho de una va de circulacin est formado por el ancho del vehculo
propiamente dicho, ms los anchos de las zonas separacin o sobreancho,
las bermas centrales y las bermas laterales; el ancho del vehculo es una
cantidad fija; para cada va se tomar el ancho del vehculo de mayores
dimensiones que ha de circular por ella; los anchos de las bermas dependen
de la naturaleza del vehculo y la velocidad de marcha; velocidades altas
exigirn mayor dimensin suplementaria.

K 0+300
Figura 4.3.: Seccin transversal de una carretera.
Figura 4.3.: Seccin transversal de una carretera con pedraplen.

SECCIN TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA
DEFINICIN
La seccin transversal de una carretera corresponde a un corte vertical
normal al eje del alineamiento horizontal, definiendo la ubicacin y
dimensiones de cada uno de los elementos que conforman dicha carretera
en un punto cualquiera y su relacin con el terreno natural.
Los elementos que conforman la seccin transversal de una va y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspectos como la
importancia de la va, volmenes de trnsito y composicin, la velocidad de
diseo, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las
diferentes capas de la estructura de pavimento y la disponibilidad de
recursos econmicos.
La seccin transversal tpica adoptada influye en la capacidad de la
carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin,
mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad y comodidad
de los usuarios.

K 0+300
Quiere decir, que la seccin transversal de una carretera puede cambiar por
tramos a lo largo del proyecto, dependiendo de cmo sea el
comportamiento de los factores que la definen.
TIPOS DE SECCIN TRANSVERSAL
De acuerdo al relieve del terreno que se tenga en cada progresiva, se
presenta la posibilidad de plantear una variedad de tipos de seccin
transversal, acorde al relieve del terreno en cuanto a cmo se presenta el
perfil longitudinal de la carretera y el perfil transversal en cada progresiva,
entre ellas podemos mencionar:
Seccin
Seccin
Seccin
Seccin
Seccin
Seccin
Seccin
Seccin
Transversal
Transversal
Transversal
Transversal
Transversal
Transversal
Transversal
Transversal
a corte cerrado:
a corte abierto:
a Media ladera:
a Media ladera con muro de contencin:
en relleno o terrapln:
en relleno con muros de contencin:
a Medio tnel:
en tnel:

K 0+300
ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

Los elementos que conforman y definen la seccin transversal son: ancho
de zona o derecho de va, banca, corona, calzada, bermas, separador,
carriles especiales, bordillos, andenes, cunetas, defensas, taludes y
elementos complementarios. En la Figura 4.4 se presenta una seccin
transversal tpica.
Ancho de zona o derecho de va. Corresponde a la franja de terreno
destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va,
servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.
El ancho de zona mnimo depende bsicamente del tipo de va. Cuando se
trata de una carretera de doble calzada su ancho mnimo es de 30 metros
mientras que el mximo depende del ancho del separador y del nmero de
carriles de cada calzada.

K 0+300
Figura 4.4.: Elementos de la Seccin transversal de una carretera.

Banca. Es la distancia horizontal, perpendicular al eje, entre los bordes
internos de los taludes. Su ancho depende de otros elementos que se
definen ms adelante.
Corona. Se trata de la superficie de la carretera comprendida entre los
bordes externos de las bermas, o sea las aristas superiores de los taludes
del terrapln y/o las interiores de las cunetas. En la seccin transversal est
representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son:
rasante, pendiente transversal, calzada y bermas.
Rasante. En la seccin transversal est representada por un punto que
indica la altura de la superficie de acabado final de la va en el eje. En el
diseo vertical corresponde a una lnea, que al interceptarla con un plano
vertical perpendicular al eje se obtiene el mencionado punto.

K 0+300
Cuando se trata de carreteras de doble calzada la rasante puede estar

ubicada en el separador central o tambin se pueden tener dos rasantes,
una para cada calzada.
Pendiente Transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como
a la banca normal a su eje. Segn su ubicacin con respecto a los elementos
del alineamiento horizontal se pueden presentar tres tipos de pendiente
transversal:
Bombeo: Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos
del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado del eje para evacuar las
aguas lluvias de la va y evitar el fenmeno de hidroplaneo. El bombeo
apropiado debe permitir un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
e inseguridad. Su valor depende del tipo de superficie de rodamiento.
Para las bermas se debe mantener la misma pendiente si estas estn al
mismo nivel de la calzada. Si las bermas estn a un nivel ms bajo que la
calzada la pendiente transversal recomendada ser la pendiente adoptada
para la calzada ms un 2%.
Peralte: Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos

curvos con el fin para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza
centrfuga y evitar que los vehculos se salgan de la va.
El valor del peralte depende bsicamente de radio de la curva. En Colombia
se ha fijado un peralte mximo del 8.0%, mientras que en otros pases
alcanza valores hasta del 12.0%.
Transicin del bombeo al peralte: Es el tramo del alineamiento
horizontal requerido para pasar de una seccin en tramo recto, con
pendiente transversal equivalente al bombeo, a otra en tramo curvo, donde

K 0+300
se requiere una pendiente transversal equivalente al peralte. Este cambio

se debe realizar en una longitud tal que sea cmoda y segura. Cuando se
trata de una va con curvas espirales, esta transicin se realiza dentro de la
misma espiral, mientras que en vas con curvas circulares simples, la
transicin del peralte puede efectuarse totalmente sobre las tangentes
contiguas a la curva o tambin parte en las tangentes y parte sobre la curva
circular.
Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada a la circulacin de
vehculos y compuesta por dos o ms carriles y uno o dos sentidos de
circulacin. Se entiende por carril a la faja de ancho suficiente para la
circulacin de una fila de vehculos.
El ancho de calzada definido en un proyecto se refiere al ancho en tramo
recto del alineamiento horizontal. Cuando se trata de tramos curvos el
ancho puede aumentar y el exceso requerido se denomina sobre ancho. Los
valores mnimos recomendados estn en funcin del tipo de carretera, del
tipo de terreno y de la velocidad de diseo.
El ancho de la calzada en tramo recto lo determina el nivel de servicio
deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida
de la carretera. Tanto el ancho como el nmero de carriles se definen por
medio de un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril
ms usuales son: 2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente
se proyectan dos, tres o cuatro carriles por calzada.
En tramos de va con pendientes longitudinales muy fuertes se recomienda
construir un carril adicional para que por l transiten los vehculos pesados,
de modo que su capacidad y el nivel de servicio no se afecten demasiado. El
ancho y la longitud de ese carril se determinan mediante un anlisis de
operacin de los vehculos y su necesidad depende principalmente del
porcentaje de vehculos pesados que transitan por la va.
Bermas. Las bermas son las fajas longitudinales contiguas a ambos lados
de la calzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los
hombros de la carretera.
Las bermas pueden estar construidas al mismo nivel de la calzada o un poco
ms bajo que esta. Lo ideal es que la calzada y las bermas conformen un
nico elemento y solo estn separadas por la lnea de borde de calzada.
Este tipo de construccin brinda una mayor seguridad al conductor y genera
una mejor apariencia. El hecho de que estn a un nivel ms bajo favorece la
seguridad de los peatones ya que esta diferencia de nivel condiciona a los
conductores a no invadir la berma principalmente en las curvas derechas.
Las funciones y ventajas principales de la berma son:
Brinda seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho

adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes
potenciales o reducir su severidad.
Estacionamiento provisional
Protege la calzada contra humedad y posibles erosiones

K 0+300
Da confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva.
Facilitar los trabajos de mantenimiento.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstculos del borde de la calzada.
Facilita el trnsito de peatones.
Funciona como parada de autobuses.
Permite la circulacin de ciclistas.
El ancho de las bermas est definido principalmente por el volumen de

trnsito y del nivel de servicio exigido para la carretera. Existen tablas que
presenta el ancho de berma recomendado en funcin del tipo de carretera,
el tipo de terreno y la velocidad de diseo.
Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en
tierra, que tienen la funcin de recoger y canalizar las aguas superficiales y
de infiltracin y conducirlas hasta un punto de fcil evacuacin.
Las dimensiones de una cuneta se deducen de clculos hidrolgicos e
hidrulicos que tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza
del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, material y forma de la
cuneta, etc.
Normalmente la cuneta presenta la misma pendiente longitudinal de la va,

pero en tramos de baja pendiente de la rasante y en situacin de corte se
requiere, principalmente en zonas lluviosas, especificar una pendiente
longitudinal mayor a la cuneta con el fin de reducir el ancho de esta y el
costo de explanacin.

K 0+300
Hidrulicamente la cuneta semicircular o trapezoidal presenta un mejor

comportamiento que una cuneta triangular. Pero por razones de seguridad,
facilidad en la construccin y en la limpieza de esta, se prefiere en
carreteras el uso de la cuneta triangular.
La inclinacin de la cuneta hacia el lado de la berma debe ser relativamente
suave para evitar daos en los vehculos que caigan en ella y adems para
que facilitar su limpieza. La inclinacin hacia el lado del talud normalmente
es el inverso de la primera inclinacin o la correspondiente al talud de corte.
Taludes. Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanacin
de la carretera. La inclinacin de un talud se mide por la tangente del
ngulo que forman tales planos con la vertical, en cada seccin de la va, y
se designa en tanto por uno, donde la unidad es en el sentido vertical; por
ejemplo, un corte 1: es un talud de 1 m vertical por 0.50 m horizontal.
La inclinacin de un talud es funcin de dos elementos:
Tipo de suelo: Dependiendo del tipo de suelo, sus caractersticas y
propiedades, se define luego de un estudio geotcnico de estabilidad de
taludes cual debe ser la inclinacin apropiada para que el talud sea estable.
Cuando se trata de roca la inclinacin suele ser mucho mayor que para
taludes en material comn.
Altura del talud: A mayor altura del corte o terrapln se requiere una
menor inclinacin del talud. An para un mismo tipo de suelo la inclinacin
suele variar para diferentes rangos de altura. El estudio geotcnico
determinar cul es la inclinacin adecuada de un talud en funcin de la
altura de este.

K 0+300
Aunque, tal como se ha indicado, la inclinacin de un talud depende de las

variables altura y tipo de suelo, a continuacin se tienen las ms comunes o
utilizadas en carreteras.
Terraplenes 1: 1 y 1: 2
Cortes 1:, 1: 1/3 y 1:
La geometra de un talud de corte puede tener diferentes formas de acuerdo
a los resultados de los estudios geotcnicos correspondientes. Un talud de
corte puede ser abatido, o sea que su inclinacin puede variar a partir de
una altura determinada o tambin puede requerir una berma o terraza
intermedia para dar una mayor estabilidad. Estos diseos aunque mejoran
el comportamiento de un talud son demasiados costosos. La Figura 57
presenta diferentes tipos de taludes.

K 0+300
4.2.7.1. MOVIMIENTO DE TIERRAS

No es ms que la volumetra del material que se va a mover a lo largo de la
carretera. Este volumen se calcula como el resultado de la sumatoria de los
volmenes entre dos estaciones consecutivas, conocidas las reas de las
secciones transversales de estas estaciones.
Estas pueden ser:
reas de Corte, de Relleno o Combinadas a Media Ladera.
El clculo de las reas se har por cualquier mtodo conocido y el volumen
entre estas reas utilizamos las expresin: v= (A1+A2) D
Una vez calculados los volmenes a lo largo de la carretera, hay que tomar
en cuenta las compensaciones. Esto se hace a fin de balancear los
volmenes en las cotas y que se necesitan en los rellenos. Es necesario
tomar en cuenta que cuando un material se compacta, al construir un
relleno o terrapln, su volumen disminuye por tal razn 1m de corte no
produce 1m de relleno o terrapln, Esto es que 1m de terrapln necesita
1m, ms un volumen adicional correspondiente a la contraccin que se
produce al compactar.
Por otra parte cuando un material es removido de su sitio natural aumenta
su volumen.
Estos fenmenos de encogimiento y/o expansin pueden conducir a la

elaboracin de distintos diagramas de compensacin.
Podemos del Grafico anterior diferenciar 3 casos:
Caso I: natural a suelto
Fe= 1 + Ce
1ms = m n* Fe (1)

K 0+300
Caso II: suelto a compacto

Fc= 1 - Cc
1mc =1ms* Fc (2)
Caso III: Natural a compacto
mc= ms* Fc (3)
ms = mn * Fe (4)
Sustituyendo (4) en (3)
mc= mn * Fe* Fc (5)
Caso IV: compacto a natural
Despejando de (5)
m n= mc / (Fe* Fc)

K 0+300
DIAGRAMA DE MASAS
Es una representacin del movimiento de tierra a lo largo de la carretera
que nos muestra las zonas de corte y relleno.
Del mismo modo podemos estimar la distancia de acarreo a la hora de
transportar volmenes compensatorios; y si el producto final a lo largo de la
carretera Es de Bote o prstamo.
Estos volmenes suponen que el material a mover es de calidad suficiente
para utilizar como relleno, en caso contrario Este material de tipificara como
Bote y la misma cantidad como prstamo.
El movimiento de tierras consiste bsicamente en el traslado de material
desde zonas relativamente altas para depositarlo en otras bajas, usando el
exceso de material cortado o requiriendo de material de prstamo. El
diagrama de masa es un mtodo excelente para analizar el movimiento de
material en carreteras y proyectos lineales en general.
Es un medio grfico que facilita la determinacin de la distancia de
transporte entre estaciones.
El mismo se construye utilizando un cuadro como el siguiente:
Progresivas o estaciones.

K 0+300
En la primera columna se coloca la progresiva de cada estacin en la que se

registra una seccin transversal. La progresiva corresponde al kilometraje
indicado en el trazo de la va y cada una corresponde a las estacas que se
dejan en el campo indicando el punto donde se hizo el levantamiento.
Distancia.
En la segunda columna se especifica la distancia entre la seccin
transversal y su seccin precedente. En la Tabla 1.2, por ejemplo, la
distancia entre la progresiva 0+000 y 0+020 es de 20 m. y se coloca en la
segunda fila. Por lo general, el espaciamiento de las estaciones es de 20 m.,
pero algunas veces esta distancia puede ser variable, especialmente cuando
el terreno es irregular.
rea de corte.
En la tercera columna se coloca el valor del rea de corte indicado en la
seccin transversal correspondiente.
rea de relleno.
En la cuarta columna se coloca el valor del rea de relleno indicado en la
seccin transversal correspondiente. Algunas secciones tendrn reas de
corte y de relleno al mismo tiempo (ver filas 2, 3, 5 y 6 de la Tabla 1.2).
Volumen de corte.
La quinta columna contiene el volumen de corte entre la estacin y su
precedente adyacente, calculado con la frmula del rea media (Ec. 1.10).
Este volumen se encuentra en condicin natural o en banco.
Volumen de relleno.
La sexta columna contiene el volumen de relleno entre la estacin y su
precedente adyacente, calculado tambin con la frmula del rea media.
Este volumen se encuentra en condicin compactada.
Volumen total de corte.
La novena columna contiene el volumen de material de corte disponible,
obtenido restando al volumen de corte el desbroce en el corte (columna 5columna 7).
Volumen total de relleno.
La dcima columna contiene el volumen final a rellenar, incluido el volumen
de desbroce que se debe retirar. Se calcula sumando al volumen de relleno
el volumen de desbroce en el relleno (columna 6-columna 8).
Volumen de relleno ajustado.
En la dcimo primera columna se coloca el volumen total de relleno
convertido a una condicin en banco, para poder compararlos con los
volmenes de corte. Para esta conversin se aplica el factor de contraccin.
Si a lo largo de la carretera el material cambia, conviene incluir una nueva
columna entre el volumen total de relleno y el relleno ajustado con el factor
de contraccin correspondiente.
Total acumulado.

K 0+300
En la dcimo segunda columna se tiene la suma acumulada de los valores

de la columna 11. Estos valores constituyen el diagrama de masa y cada
uno de estos valores son las ordenadas de masa. Luego, las estaciones que
tienen una diferencia positiva incrementarn esta sumatoria, mientras que
las diferencias negativas la disminuirn. Estos valores representan el
material que sale sobrando a lo largo del proyecto, si el valor es positivo, o
la necesidad de un material de prstamo en el caso de un valor negativo.
Fsicamente, el relleno de las hondonadas no ha podido cubrirse con el
material de corte de la misma seccin y se ha trasladado el sobrante de
otras para hacerlo. La grfica de los valores de esta ltima columna
representa el diagrama de masa. ste considera slo el material que se
transporta fuera de los lmites de las dos secciones transversales
adyacentes, que definen el volumen del material.
Como se ha ajustado el volumen de relleno, las unidades de metros cbicos
de material de la curva masa se encuentran en condicin natural o en
banco.
Sumando todos los valores de la columna 9 de la Tabla 1.2 se obtendr el
volumen de corte total de todo el proyecto. Este es el volumen total que
deber excavarse dentro de los lmites del proyecto.
Sumando los valores de la columna 11 de la misma tabla, se obtendr el
volumen total que deber rellenarse en todo el proyecto. La diferencia entre
ambos deber ser igual a la ltima ordenada de masa, tanto en signo como
en valor.
Cuando en un mismo intervalo de secciones hay corte y relleno a la vez, el
diagrama de masa registra slo el exceso. Este material usado entre dos
estaciones sucesivas se considera con un desplazamiento transversal al eje
de la va y se le conoce como volumen lateral.
El material restante es el que aparece en el diagrama de masa y tendr un
desplazamiento longitudinal al eje de la va.
En el clculo resumen de los volmenes se pueden incluir dos trminos ms
importantes al momento de planificar la construccin: el volumen
longitudinal y el volumen lateral.
Volumen longitudinal.
Fsicamente representa el material que ha sobrado en un tramo de dos
estaciones adyacentes y que est disponible para usarse en otras
estaciones cercanas que requieran material.
Este valor se obtiene restando el volumen de relleno ajustado (columna 10)
del volumen de corte (columna 8) en una misma estacin.
Cuando estos valores tienen signo positivo significa que el material de corte
ha servido para rellenar las hondonadas y adems ha habido un excedente.
Si por el contrario, tiene un signo negativo, significa que el material de corte
no ha alcanzado para el relleno y har falta traer material de otras
secciones para completarlo.

K 0+300
Sumando el total de esta columna se tiene el volumen total de material que

se traslada longitudinalmente entre estaciones.
Volumen lateral.
Aparece cuando una misma seccin transversal posee zonas de corte y
relleno. Fsicamente representa el material que se ha trasladado del corte al
relleno en una misma estacin. Se calcula tomado el menor de los valores
entre el volumen de relleno ajustado (columna 10) del volumen de corte
(columna 8) en una misma estacin, siempre con signo positivo. La suma
total de los valores de esta columna representan el volumen de material
excavado que se ha desplazado transversalmente al eje de la carretera.
Muchos contratistas tratan este volumen lateral como parte del trabajo de
los tractores.
El cuadro anterior puede arrojar un grfico como el siguiente, llamado
Diagrama de las Masas:
En el grfico del diagrama de masa, la dimensin horizontal representa las

progresivas o kilometraje de un proyecto (columna 1, Tabla 1.2) y la
dimensin vertical representa la suma acumulada de la excavacin y relleno
de cualquier punto a lo largo del proyecto (columna 13, Tabla 1.2), llamada
tambin ordenada de masa. Las ordenadas de masa positivas se grafican
por encima del cero y los valores negativos por debajo de l.
El diagrama proporciona informacin acerca de:
La cantidad de materiales a mover.
La distancia promedio que debe trasladarse.
La direccin en la cual deber hacerse el acarreo.
Cuando se combina esta informacin con el perfil del terreno, es posible
establecer los tramos en que deber hacerse el corte o el relleno y el equipo
ms adecuado para hacer el trabajo. El diagrama de masa es una de las
herramientas ms efectivas para la planeacin del movimiento de material
en cualquier proyecto de carcter lineal. En la Figura 1.7 (b) se presenta un

K 0+300
ejemplo de diagrama de masa del proyecto cuyo perfil longitudinal se

muestra en la parte (a) de la misma figura.
Propiedades del diagrama de masa
Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad de material
excedente o deficiente a lo largo del perfil de la carretera. Una zona de
excavacin produce una curva ascendente en el diagrama de masa,
indicando que el volumen de corte est excediendo el volumen requerido
para el relleno.
En la Figura 1.7(a) se puede observar la excavacin que ocurre entre los
tramos B-D y F-H. El volumen total de material excavado entre los puntos B
y D se obtiene leyendo la diferencia algebraica entre sus ordenadas de
masa correspondientes.
Si la zona requiere ms bien un relleno, la deficiencia de material producir
una curva descendente, lo que significa que se requiere ms material del
que se genera como corte. En la misma Figura 1.7(a) el relleno ocurre en los
tramos A-B y D-F. El volumen de relleno se estima de la misma manera que
la excavacin. La fuerte inclinacin o pendiente de estas curvas ascendente
o descendente indican que hay volmenes grandes de corte o relleno,
mientras que unas curvas de suave pendiente, un poco volumen de
material.
Los puntos de pendiente cero son los puntos de mximo y mnimo. En el
diagrama de masa, estos mximos o mnimos representan los puntos de
transicin entre subidas y bajadas e indican el paso de una excavacin a
una situacin de relleno o viceversa. Estos puntos se conocen tambin como
puntos de transicin. En el perfil longitudinal este punto coincidir con el
punto donde la lnea de sub.-rasante corta la lnea del terreno natural. (Ver
Figura 1.7(a), en los puntos B, D y F).
En los puntos donde la curva masa cruza el eje del volumen cero, como en
los puntos C, E o G de la Figura 1.7 (b), se puede decir que todo el volumen
de corte ha coincidido exactamente con el volumen de relleno requerido y
no sobra ni falta ningn material.
Con esta propiedad se puede decir tambin que toda lnea horizontal que
cruce la curva masa indicar entonces que entre los dos puntos de cruce
hay compensacin entre el corte y el relleno.
Por ejemplo, la lnea C-E est definiendo un tramo donde se ha
compensado el volumen de corte con el de relleno. La cantidad de material
usado en esta compensacin se puede calcular restando la ordenada de
masa del punto mximo o mnimo de ser el caso- y la del punto D.
Finalmente, la posicin de la curva masa por encima o por debajo de la lnea
de volumen cero indicar el volumen de material del proyecto. Si est por
encima, significar que es excedente y debera disponerse para otras tareas
o para su eliminacin; si est por debajo de la lnea indicar que falta
material para completar las zonas de relleno y se deber traer de canteras
fuera de los lmites del proyecto. El diagrama de masa de la Figura 1.7

K 0+300
culmina en el punto H por encima de la lnea de volumen cero, lo que indica

que habr material en exceso que deber transportarse fuera del proyecto.
Uso del diagrama de masa
El diagrama de masa es una herramienta de anlisis que facilita mucho las
decisiones para la seleccin del equipo ms apropiado para la excavacin y
el transporte de material. Es una gran ayuda para la supervisin de los
trabajos de nivelacin y para la determinacin de la cantidad de material de
sobre-acarreo, as como la distribucin ms econmica del material.
El anlisis se realiza mediante lneas de equilibrio y el clculo de distancias
promedio de recorrido.
Lneas de equilibrio
Una lnea de equilibrio es una lnea horizontal de una longitud especfica
que cruza la curva masa y la corta en dos puntos. La lnea de equilibrio
puede fijarse para que su longitud sea la mxima distancia que es capaz de
recorrer un determinado equipo de acarreo. Esta mxima distancia es el
lmite econmico para el equipo.
Por ejemplo, los tractores grandes son econmicos cuando trabajan en
distancias mayores de 100 m.; las trallas de empuje lo son cuando el
recorrido est entre 100 y 1500 m.; los camiones sern econmicos cuando
las distancias de acarreo estn por encima de los 1500 m. Estos valores son
referenciales y la distancia especfica depender del modelo y tamao de
tractor, tralla o camin que se tenga.
En la Figura 1.7 (b) se traz una lnea horizontal C-E. Si se trabaja con una
tralla grande, la distancia de esta lnea sera 1500 m. En este tramo se ha
logrado que todo el material de corte entre C y D sea usado para cubrir
todo el relleno necesario entre D y E. Para conocer la cantidad de material
que deber mover la tralla se debe restar la ordenada de masa del punto
mximo en D de la proyeccin horizontal sobre el eje vertical del punto D.
Tambin es posible obtener la direccin del recorrido de la tralla, ya que
deber iniciar su trabajo en la zona de corte para llevarlo a la zona de
relleno; es decir, desde la zona de curva masa ascendente hacia la zona
donde la curva masa desciende. En general, si la curva masa est por
encima de la lnea de equilibrio, la direccin de recorrido es de izquierda a
derecha. Cuando la curva masa est por debajo de la lnea de equilibrio, el
recorrido es de derecha a izquierda.
Cuando la tralla empiece su trabajo de corte y acarreo en el punto C,
tendr que recorrer una distancia muy parecida a la mxima, igual a C-E;
mientras que muy cerca de D la distancia ser muy pequea. La distancia
recorrida promedio es aproximadamente igual a la longitud de una lnea
horizontal situada un tercio de altura entre la lnea de equilibrio y el punto
ms alto o bajo de la curva masa dentro del tramo C-E. Esto es vlido en el
caso descrito porque se puede aproximar a un tringulo. En el caso de
aproximarse a un rectngulo, podra situarse a la mitad de la altura.

K 0+300
En general, la distancia de acarreo se determina como la distancia de la

lnea recta que une el centro de gravedad de la zona de corte y el centro de
gravedad de la zona de acarreo. Este principio es vlido para las zonas de
corte y relleno dentro de un mismo diagrama de masa como para la
ubicacin de una cantera y la zona de relleno en la obra.
Algunas veces se desea organizar el trabajo ajustndolo a las capacidades
de los equipos disponibles, de modo que se deben dibujar varias lneas de
equilibrio. De este modo cada equipo trabajar con recorridos similares a los
de su lmite de eficiencia. En la Figura 1.8 se muestra un diagrama de masa
con dos lneas de equilibrio. La primera lnea tiene una distancia de 100 m.
y corresponde a la mxima distancia econmica de los tractores. La
segunda tiene una distancia de1500 m. y corresponde a la mxima
distancia econmica de las trallas. Lo que se pretende es usar los tractores
para empujar el material en distancias cortas.
El material de la excavacin entre C y D se trasladar y colocar entre D y E
usando los tractores. Luego, la tralla excavar el material entre A y C y lo
llevar para colocarlo como relleno entre E y G.
Este caso usa el concepto de lnea de equilibrio con longitudes iguales a las
distancias de recorrido eficiente de los equipos.
Distancia libre de pago o Acarreo Libre
Algunas veces, los proyectistas fijan una distancia de acarreo que se
considera parte de las operaciones de excavacin. Es decir, cualquier
movimiento de material a distancias iguales o menores de este valor se
considerarn como parte de los trabajos de excavacin en el corte y los
desplazamientos a distancias mayores de sta tendrn un pago adicional.
Esta distancia se conoce como distancia de acarreo libre.
El constructor puede hacer sus estimaciones con los datos del diagrama de
masa y los costos de excavacin y transporte. Por ejemplo, cuando es
necesario acarrear el material distancias largas, resulta ms econmico
desechar el material excavado a un lado de las carreteras y usar material de

K 0+300
una cantera ubicada a una distancia menor o igual que la distancia de

acarreo libre.
Esta distancia se puede calcular conociendo los costos de excavacin (Ce) y
el de transporte (Ct). Entonces, para mover un metro cbico de material y
llevarlo a una zona de relleno una distancia h, se tendr un costo de
excavacin y el costo de transporte de dicho material al relleno a una
distancia (h). A este relleno le llamaremos relleno con material propio
(Cpropio), como se muestra en la Ec. 1.12:
Cpropio = Ce + hCtEc. 1.12
Si en lugar de usar el mismo material de corte para el relleno, se toma el
material de una cantera o mina cercana (de prstamo), el costo de usar
material de cantera (Cprestado) ser la suma del costo de excavacin en la
carretera (Ce) y el costo de la excavacin en la mina (Cm), segn la Ec.
1.13:
Cprestado = Ce + Cm..Ec 1.13
Igualando ambas expresiones y despejando el trmino h se puede hallar una
expresin para el clculo de la distancia de acarreo libre, con la Ec. 1.14:
Cpropio = Cprestado. Ce + hCt = Ce + Cm.h = Cm / CtEc.
1.14
Siendo h la distancia mxima econmica para trasporte de material sin
necesidad de compra. Para distancias superiores, es ms econmico botar
el material y comprar la misma cantidad botada en una mina ms cercana.
Distancia de Sobreacarreo
Suponiendo que la distancia de acarreo libre es de 150 m se halla por
tanteos una horizontal que corta a la curva en los puntos A y C de modo que
AC = 150 m. El material por encima de la recta AC se transportar sin coste
adicional.
Pero como parte de este slido, la parte por encima de la lnea de
compensacin AC est incluida en el lmite de acarreo libre, la otra parte
entre las lneas OD y AC que se mide por la ordenada A'A est sujeta a
transporte adicional si no se recurre a caballeros y prstamos. Esto es,
parte, o todo, el volumen comprendido entre o y ha debe ser transportado
adicionalmente para formar el terrapln entre c y d.
La longitud media de transporte de la masa entre o y a, para formar el
terrapln entre c y d, es la distancia entre los centros de gravedad del
desmonte o a a y del terrapln c a d.
Las lneas de los centros de gravedad se hallan como sigue:

K 0+300
Se halla el punto medio M de A A' y se traza por l una horizontal que corta
la curva de volmenes en H y J Estos puntos H y J se admite que estn en la
vertical por los centros de gravedad buscados. Por tanto, el transporte
medio est dado por la longitud de la recta HJ, y el transporte adicional es
esta distancia HJ, menos la distancia de acarreo libre AC.
Se observar que el mtodo grfico anterior, de determinar el centro de
gravedad de los volmenes de desmonte y terrapln, no es exacto cuando
hay quiebros en la curva de volmenes. En tales casos, un mtodo ms
preciso consiste en dividir el volumen en partes y tomar momentos respecto
a una lnea vertical de referencia, tal como se hace al hallar el centro de
gravedad de un sistema de fuerzas.
Cuando el diagrama de masa y el perfil del proyecto se superponen entre s,

como se muestra en la Figura 1.9, se puede estimar la pendiente promedio
del recorrido para operaciones de relleno en los tramos donde hay equilibrio
de masas usando la Ec. 1.15:

K 0+300
h: es la diferencia de altura del tramo de recorrido promedio.

d: es la distancia promedio de recorrido determinado en el diagrama de
masa.
Esto se usa dentro del tramo definido por una lnea de equilibrio, con las
porciones de reas de corte y relleno definidas por ella.
En la vista de perfil se dibuja una lnea horizontal que aproximadamente
divida el rea de corte por la mitad verticalmente (ver Figura 1.9). Luego se
hace lo mismo para el rea de relleno. La diferencia de altura entre estas
dos lneas es la distancia vertical h que se usar en el clculo de la
pendiente promedio en el tramo de equilibrio con la. La distancia promedio
de recorrido se determina con una lnea horizontal sobre el diagrama de
masa.

K 0+300
MEMORIA DE CALCULOS
- DISEO EN PLANTA
ESPECIFICACIONES DE DISEO
Clasificacin
Orografa
V(kph)
Calzada
Berma
BOMBEO DE CALZADA
b(%)
<500
mm/ao
>500
mm/ao
2.5
2.5-3.0
p (%)
Mx.
absoluto
Mx. normal
Mn.
10
INCLINACION DE BERMA
p > IN
En curva
utilizamos 2.5
%
VALORES DE PERALTE
Tipo 2
CLASE 3
Tipo 3
40
6
0.5
IN (%)
berma externa
calzada
berma interna
RADIO MNIMO
Rm=
V
(kph)
pmax
V2
127( p max + f max )
f max
Rm
(m)
Rm
(m)

K 0+300
40
0.10
0.17
46.66
45
PERALTE EN CURVA
2
p=
V
Curva
R(m)
0.02
0.07
150
70
6.40%
11.00%
(kph)
1era
2da
40
40
V
f
127R
p
En curva
a utilizar
7.00%
11.00%
> IN
Curva
IN
Berma
externa
Calzada
Berma
interna
1era
2da
4%
4%
7.00%
11.00%
7.00%
11.00%
7.00%
11.00%
DESARROLLO DE PERALTE
Porcin de peralte desarrollado en tangente
p <
4.5%
0.5p
4.5% <
p > 7%
< 7%
0.7p
0.8p
en
Curva
1era
7.00%
5.60%
2da
11.00%
8.80%
tangente
Longitud mnima de transicin de peralte
ip mx=1.80.01V
Lmn =
V
(kph)
ip mx
pf
pi
40
40
1.4
1.4
7.00%
11.00%
2.5%
2.5%
7.2
7.2
p f pi
B
ip mx
Lmn
Lmx
23.14
43.71
40
40
La
utilizar
25
40

K 0+300
Transicin de peralte
pnc =p i+
CURVA 1
p f pi
Ln
L
Calzada Externa
Ln
pi
pf
25
25
25
25
25
25
0
5
10
15
20
25
-2.5%
-2.5%
-2.5%
-2.5%
-2.5%
-2.5%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
pf
p
- i
9.5%
9.5%
9.5%
9.5%
9.5%
9.5%
0.0%
1.9%
3.8%
5.7%
7.6%
9.5%
Calzada Interna
pnc
pi
pf
-2.5%
-0.6%
1.3%
3.2%
5.1%
7.0%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
7.0%
Berma Externa
pi
pf
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
7%
7%
7%
7%
7%
7%
CURVA 2
Ln
40
40
40
10
40
15
40
20
40
25
40
30
pf pi
11%
11%
11%
11%
11%
11%
0%
2%
4%
7%
9%
11%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
2.5%
pf
11.0
%
11.0
%
11.0
%
11.0
%
11.0
%
11.0
%
11.0
%
4.5%
4.5%
4.5%
4.5%
4.5%
4.5%
pf -
pnc
pi
pf
-4.0%
-1.8%
0.4%
2.6%
4.8%
7.0%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
7%
7%
7%
7%
7%
7%
0.0%
0.9%
1.8%
2.7%
3.6%
4.5%
2.5%
3.4%
4.3%
5.2%
6.1%
7.0%
pnc
pi
3%
3%
3%
3%
3%
3%
0%
1%
1%
2%
2%
3%
4.0%
4.6%
5.2%
5.8%
6.4%
7.0%
Calzada Interna
pf
pf -
pnc
pi
13.5
%
13.5
%
13.5
%
13.5
%
13.5
%
13.5
%
13.5
%
pnc
pi
Berma Interna
Calzada Externa
pi
pf -
pi
pf
pnc
pi
0.0%
-2.5% 2.5% 11.0% 8.5% 0.0%
2.5%
1.7%
-0.8% 2.5% 11.0% 8.5% 1.1%
3.6%
3.4%
0.9%
2.5% 11.0% 8.5% 2.1%
4.6%
5.1%
2.6%
2.5% 11.0% 8.5% 3.2%
5.7%
6.8%
4.3%
2.5% 11.0% 8.5% 4.3%
6.8%
8.4%
5.9%
2.5% 11.0% 8.5% 5.3%
7.8%
10.1
%
7.6%
2.5% 11.0% 8.5% 6.4%
8.9%

K 0+300
40
35
40
40
2.5%
2.5%
11.0
%
11.0
%
13.5
%
13.5
%
11.8
%
13.5
%
9.3%
2.5% 11.0% 8.5% 7.4%
11.0
%
2.5% 11.0% 8.5% 8.5% 11.0%
Berma Externa
pi
pf
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
-4%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
pf -
15%
15%
15%
15%
15%
15%
15%
15%
15%
Berma Interna
pnc
pi
0%
2%
4%
6%
8%
9%
11%
13%
15%
9.9%
-4.0%
-2.1%
-0.3%
1.6%
3.5%
5.4%
7.3%
9.1%
11.0%
pi
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
4%
pf
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
11%
pf -
pnc
pi
7%
7%
7%
7%
7%
7%
7%
7%
7%
0%
1%
2%
3%
4%
4%
5%
6%
7%
4.0%
4.9%
5.8%
6.6%
7.5%
8.4%
9.3%
10.1%
11.0%
SOBREANCHO
El sobreancho se realizara en las zonas de pendiente debido a a la estrechez

de la carretera , aqu se realizaran reas de corte y de relleno.
Pendiente de
difcil acceso
, y en la
zona de
arriba se
ubican reas
Pendiente
empinada
que culmina
en el rio Chili

K 0+300
CURVAS HORIZONTALES
CURVA 1:
DATOS DE LA CURVA 1
RADIO (m)
150
DEFLECCION ()
71
ARCO UNIDADES
10
(m)
PI (m)
2+673
CURVA N
1
ELEMENTOS DE LA
CURVA
T (m)
107.0
M (m)
27.9
E (m)
34.2
LC (m)
174.2
LS (m)
185.9
PC (m)
2+566.006
ECUACIONES
UTILIZADAS:
PT (m)
2+751.884
T =Rtan
CL=2Rsin
2
2

K 0+300
GRADO DE
CURVATURA
ACUMULADO Gsf ()
DEFLEXI
ON ()
1.5256
1.5256
0.7628
3.8197
5.3453
2.6726
3.8197
9.1650
4.5825
3.8197
12.9847
6.4924
3.8197
16.8045
8.4022
3.8197
20.6242
10.3121
3.8197
24.4439
12.2219
3.8197
28.2636
14.1318
3.8197
32.0833
16.0417
3.8197
35.9030
17.9515
3.8197
39.7228
19.8614
3.8197
43.5425
21.7712
3.8197
47.3622
23.6811
3.8197
51.1819
25.5910
3.8197
55.0016
27.5008
3.8197
58.8214
29.4107
3.8197
62.6411
31.3205
3.8197
66.4608
33.2304
3.8197
70.2805
35.1403

K 0+300
0.7195
71.0000
35.5000
CURVA 2:
DATOS DE LA CURVA 2
70
RADIO (m)
140
DEFLECCION ()
10
ARCO UNIDADES (m)
3+213
PI (m)
CURVA N
ELEMENTOS DE LA CURVA
T (m)
192.3
M (m)
46.1
E (m)
134.7
LC (m)
131.6
LS (m)
171.0
ECUACIONES UTILIZADAS:
T =Rtan
LS=
CL=2Rsin
2
2
M =R(1cos )
180
2

K 0+300

K 0+300
GRADO DE
CURVATURA
Gs ()
GRADO DE
CURVATURA
ACUMULADO Gsf ()
DEFLEXI
ON ()
7.6313
7.6313
3.8157
8.1851
15.8164
7.9082
8.1851
24.0015
12.0008
8.1851
32.1867
16.0933
8.1851
40.3718
20.1859
8.1851
48.5569
24.2784
8.1851
56.7420
28.3710
8.1851
64.9271
32.4636
8.1851
73.1122
36.5561
8.1851
81.2973
40.6487
8.1851
89.4824
44.7412
8.1851
97.6675
48.8338
8.1851
105.8527
52.9263
8.1851
114.0378
57.0189
8.1851
122.2229
61.1114
8.1851
130.4080
65.2040
8.1851
138.5931
69.2966
1.4069
140.0000
70.0000
CURVAS VERTICALES
DISEO DE PERFIL LONGITUDINAL

K 0+300
Curva
Vertical
progresi
va
Cota
pendient
e de
entrada
1
2
3
4
5
6
0+000.00
0+082.84
0+257.59
0+359.86
0+442.68
0+491.86
2041.268
2050.598
2071.751
2077.174
2087.039
2092.943
pendiente
de salida
11.26%
12.11%
5.30%
11.91%
12.00%
11.26%
12.11%
5.30%
11.91%
12.00%
diferenci
a
algebraic
a (A)
0.84%
6.80%
6.61%
0.09%
Visibilidad de parada:
D p=
V
tp (
2
Vt p
V
+
3.6 254( f i )
D tp
Df
Dp
((m)
(m)
(m)
22.22
0.4
0.008
4
0.068
1600
0.4
0.066
22.22
1600
0.4
0.001
22.22
15.4
2
13.4
6
13.5
2
15.7
1
Curv
a
Verti
cal
1
(kph
)
40
1600
0.4
40
1600
40
40
V2
s)
D a=5V
22.22
37.6
4
35.6
8
35.7
4
37.9
3
Visibilidad de adelantamiento:
Da
Da
(kph)
40
(m)
200
(m)
200
Segn
norma DG
2001
Longitud mnima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de

parada:
Para
D p >L
L=2D p
404
A

K 0+300
Curva
Vertical
1
2
3
4
Para
Dp
diferenci
a
algebraic
a (A)
0.84%
6.80%
6.61%
0.09%
L (m)
(m)
37.64
35.68
35.74
37.93
0.0
11.95
10.36
0
Dp
L (m)
D p <L
AD p
L=
404
Curva
Vertical
1
2
3
4
diferenci
a
algebraic
a (A)
0.84%
6.80%
6.61%
0.09%
(m)
37.64
35.68
35.74
37.93
2.95
21.43
20.90
0.32
Longitud mnima de curva vertical convexa con distancia de visibilidad de

paso:
Para
D a >L
L=2Da
Curva
Vertical
1
2
3
4
Para
946
A
diferenci
a
algebraic
a (A)
0.84%
6.80%
6.61%
0.09%
D a <L
AD a2
L=
946
Da
L (m)
(m)
200
200
200
200
0.00
260.88
256.88
0

K 0+300
Curva
Vertical
1
2
3
4
diferenci
a
algebraic
a (A)
0.84%
6.80%
6.61%
0.09%
Da
L (m)
(m)
200
200
200
200
35.52
287.53
279.50
3.81
Longitud mnima de curva vertical cncavas:

Para
D p >L
L=2D p
Para
( 120+3.50D
)
A
Curva
Vertical
diferencia
algebraica
(A)
Dp
L (m)
0.84%
(m)
37.64
-224.41
6.80%
35.68
35.35
6.61%
35.74
34.40
0.09%
37.93
D p <L
AD p2
L=
120+3.50D p
Curva
Vertical
diferencia
algebraica
(A)
0.84%
(m)
37.64
6.80%
35.68
35.35
6.61%
35.74
34.45
0.09%
37.93
0.51
Dp
L (m)
4.73

K 0+300
Longitud mnima de curva vertical:
Lv =0.6V
V
Lv
(kph)
40
Lv
(m)
24
(m)
30
Consideraciones estticas:
Lv
V
Lv
(kph)
40
V
Lv
(m)
utilizar
50
CONCAVAS
Curva
Vertical
diferencia
algebraica
(A)
Dp(m)
Da(m)
L (m)
para
Dp<L
L (m)
para
Da>L
L (m)
para
Da<L
200
L (m)
para
Dp>L
0.0
0.84%
37.64
4.73
-726.19
35.52
6.80%
35.68
200
11.95
35.35
6.61%
35.74
200
10.36
34.45
256.88
279.49
0.09%
37.93
200
0.51
0.0
3.81
CONVEXA
L (m)
para
Dp>L
L (m)
para
Dp<L
0.0
11.95
2.95
21.43
10.36
20.90
0.32
Lv
Lv a
maxim
utilizar
a
Lmn
Lv
0.00
260.8
8
256.8
8
0
30
50
50
30
50
50
30
50
50
30
50
50

K 0+300
4.3. ESTUDIOS GEOTCNICOS.

Estudio geolgico:
Geologa de la zona:
Haciendo uso de las cartas geolgicas podemos distinguir en nuestra
carretera:
Geomorfologa:
Para la zona del proyecto podemos distinguir una gran unidad geolgica, la
cuales es:
La unidad intrusiva

K 0+300
4.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Las actividades desarrolladas por acciones humanas en busca de nuevos
beneficios y facilidades que satisfagan necesidades colectivas, hacen que se
altere el medio natural, ms an si estos no son acompaados de planes de
mitigacin o adecuacin ambiental. Los proyectos de infraestructura
carretera producen distintos efectos al ambiente, por lo cual son sometidos
a un anlisis de impacto ambiental, con el objetivo de identificar y valorar
los impactos potenciales que generaran al ambiente; a este proceso se
denomina evaluacin de impacto ambiental EIA.
Durante la construccin de la carretera se ocasionar impactos negativos
por presencia de los campamentos que emitirn residuos slidos, por la
movilizacin de tierra, Explotacin de canteras y emisin de gases por
vehculos, etc.
Los impactos ya sea positivo o negativo se presentan en los siguientes
ecosistemas fsico, biolgico y social.
a) Medio Fsico
Aire.- Dentro de este componente se analizan como esta actividad alterar
el aire al momento de la construccin, es recomendable controlar el nivel de
monxido de carbono, plomo, ruido, etc. entre otros componentes pesados
que afectan al aire.
Agua.- Es necesario aplicar criterios tcnicos adecuados si la actividad a
realizar involucrar fuentes, afluentes, conductos de agua superficiales o
subterrneos, as mismo si altera la cantidad, calidad y temperatura, etc.
Suelo.- En lo referente a las actividades del proyecto se analiza si
involucrara su relieve, topografa, alterando su medio por compactacin,
movilizacin de tierra etc.
Paisaje.- Analiza en medio paisajstico a verse afectado por las actividades
del proyecto, el proyecto tratara de involucrar eficientemente sin alterar
significativamente estos medios.
b) Medio Biolgico
Dentro de la dimensin del medio biolgico el distrito cuenta con:

K 0+300
Flora, Presenta un territorio con caractersticas climatolgicas y geogrficas

de sierra existiendo zonas con presencia de Vegetacin.
Fauna, La fauna de la zona ha sido reducida en proporcin a la vegetacin ,
actualmente se observan solo animales domesticos de propiedad de los
habitantes de la zona(agricultores,etc)
c) Medio Social
Estas zonas son centros poblados y cuentan con comunidades campesinas,
quienes tienen relacin directa con las ciudades. Los impactos ambientales
son las variaciones en la calidad ambiental (positiva o negativa) que
ocasionar una accin como la construccin de la carretera.
Valoracin del impacto ambiental:
CARACTER
PERTURBACION
IMPORTANCIA
OCURRENCIA
EXTENSION
DURACION
REVERSIBILIDAD
Positivo
Importante
Alta
Muy probable
Regional
Permanente
Irreversible
Negativo
Regular
Media
Probable
Local
Media
Parcial
Neutro
Escasa
Baja
Poco probable
puntual
corta
reversible
Impacto total = C*(P+I+O+E+D+R)= (1)*(3+3+1+1+2+2)=16

Segn esto tenemos un impacto positivo alto segn nuestro criterio usado
para la valoracin del impacto ambiental.

K 0+300
CAP. I
INTRODUCCIN

K 0+300
CAP. II
RESUMEN
EJECUTIVO

K 0+300
CAP. III
MEMORIA
DESCRIPTIVA

K 0+300
CAP. IV
MEMORIA
CLCULO

K 0+300
CAP. V
PLANOS
INDICE
CAPITULO
INTRODUCCION...
CAPITULO
II:
EJECUTIVO.
I:
RESUMEN
1. Generalidades
2. Nombre de proyecto
3. Ubicacin del proyecto...
3.1. Esquema de macro localizacin..
3.2. Esquema
de
micro
localizacin
4. Objetivos
del
proyecto...................

K 0+300
5. Caractersticas
tcnicas
del
proyecto
6. Beneficios
del
proyecto...
7. Sostenibilidad
del
proyecto
8. Impacto ambiental
9. Organizacin
y
gestin.
10.
Plan
de
implementacin.
11.
Conclusiones
y
recomendaciones..
CAPITULO
III:
DESCRIPTIVA...
MEMORIA
1. Descripcin
general
del
proyecto
2. Tipos
de
proyectos.
3. Clasificacin
de
la
red
vial..
4. Caractersticas
tcnicas
del
proyecto
4.1. Estudio
de
diseo
geomtrico...
4.1.1. Calzada..
4.1.2. Bombeo...........
..
4.1.3. Peralte....
.
4.1.4. Radios
mnimos
absolutos..
4.1.5. Diseo
geomtrico
en
planta
y
perfil
4.1.6. Seccin
transversal..
4.2. Estudios
geotcnicos
4.3. Estudio
de
impacto
ambiental..
5. Conclusiones
y
recomendaciones...
CAPITULO
IV:
MEMORIA
CLCULO..
DE

K 0+300
CAPITULO
PLANOS.
V:
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El Perfil para la Construccin de la Carretera El Huayco -Variante de

Uchumayo (34A), con una longitud total de 2.8 km, en el tramo N1,
los primeros 300 m, ha sido evaluada, considerando las
caractersticas geomtricas, pendientes, secciones de la plataforma,
drenaje, problemas geotcnicos, trfico, longitud, altitud y clima.
Asimismo, se recomienda que para no alterar significativamente el

ambiente de la zona de influencia del proyecto, sea necesario ceirse
a los mdulos de mitigacin descritos en el Plan de Manejo Ambiental
y adems deben ser aplicados desde el inicio de las actividades de
ejecucin de la Obra vial.
A los 10 aos se deber realizar una evaluacin del pavimento como

medir rugosidad, daos (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y
deflectometra para determinar el estado real de pavimento y tomar
las medidas correctivas antes del refuerzo.
Hacer el mantenimiento peridico de las obras de drenaje para

permitir el debido drenaje de las aguas y controlar la infiltracin del
agua hacia la ladera o comprometer el pavimento.

SECCIONES
TRANSVERSALE
S

HUAYCO

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

HUAYCO

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL CAMINOS I

Actualmente el distrito de Uchumayo alberga diversos recursos y

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

3.1. ESQUEMA DE MACROLOCALIZACIN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

3.2. ESQUEMA DE MICROLOCALIZACIN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

4.- OBJETIVO DEL PROYECTO

Construir una red vial (Carretera CLASE 3 CARROZABLE TIPO 3)

Construir un servicio fundamental para el desarrollo poblacional y

Disminuir el tiempo empleado en llegar a estos lugares.

Disminuir el aislamiento de la comunidad de ambos distritos.

Satisfacer la necesidad de una carretera en dicha zona y mejorar

5.- CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

El estudio se formul teniendo en consideracin las normas del Manual para

Carretera de dos carriles (DC)

Ancho de Calzada (DC)

De acuerdo con el Manual de Diseo de

6.-BENEFICIOS DEL PROYECTO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Beneficios en la Situacin Sin Proyecto

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Este proyecto es sostenible en el sentido que los beneficios sociales que se

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Agua.- Es necesario aplicar criterios tcnicos adecuados si la actividad a

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Elaboracin de expediente tcnico.

Elaboracin de especificaciones tcnicas y bases de concurso para

11.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Perfil para la Construccin de la Carretera El Huayco -Variante de

Asimismo, se recomienda que para no alterar significativamente el

A los 10 aos se deber realizar una evaluacin del pavimento como

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

La ampliacin se puede hacer sobre la calzada existente, tambin se puede

Construccin de obras de drenaje

Proyectos de Mantenimiento Rutinario.

Reconstruccin de zanjas de coronacin

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Limpieza y reparacin de seales

Proyectos de Mantenimiento Peridico.

Luego nuestra clasificacin por el tipo de proyecto es: PROYECTO DE

2.- RED VIAL

3.- RED VIAL TERCIARIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

Caminos rurales alimentadores, uniendo

De acuerdo a esta clasificacin dada por el MANUAL DE DISEO

CLASIFICACIN DE LA CARRETERA DE ACUERDO A LA DEMANDA:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

De acuerdo a esta clasificacin dada por el MANUAL DE DISEO

CLASIFICACION SEGN CONDICIONES OROGRFICAS:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

De acuerdo a esta clasificacin dada por el MANUAL DE DISEO

RELACION ENTRE CLASIFICACIONE3S:

De acuerdo a esta clasificacin dada por el MANUAL DE DISEO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

4.- CARACTERISTICAS TCNICAS DEL PROYECTO

Carretera de dos carriles (DC)

Velocidad directriz (diseo)

Ancho de Calzada (DC)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN