Ewa Odachowska

Instytut Transportu Samochodowego

TEMPERAMENT A SKONNO DO ZACHOWA RYZYKOWNYCH

W RUCHU DROGOWYM
Specjalici od lat staraj si okreli, jakie predyspozycje psychofizyczne powinny
charakteryzowa dobrego kierowc. Pomijajc aspekty faktycznie uniemoliwiajce, bd
w znacznym stopniu ograniczajce zdolno do prowadzenia pojazdu, coraz czciej
zwraca si uwag na czynniki psychiczne, jakie maj wpyw na zachowanie si za
kierownic. Biorc pod uwag trzy podstawowe aspekty sprawnoci w kierowaniu,
obejmujce okrelan w badaniach lekarskich sprawno fizyczn, badan w ramach
psychologicznych analiz przydatnoci do prowadzenia pojazdu sprawno psychiczn
oraz wiedz, umiejtnoci i postawy samego kierowcy, w niniejszym artykule podjto
prb odnalezienia przyczyn zachowania kierowcw na drodze na podstawie badan
wasnych, szczeglnie za wzito pod uwag ewentualne predykatory do zachowa
ryzykownych w postaci cech temperamentalnych. Wnioski z niniejszych analiz nie maj
na celu ograniczania nikomu prawa do posiadania dokumentu uprawniajcego do
poruszania si pojazdem, ale wskazuj na ewentualne aspekty, na ktre kierowca moe
zwrci uwag traktujc jako wymiary, mogce wpywa na jego zachowanie na drodze
i jako te, ktre mog wymaga dalszej eksploracji.

TEMPERAMENTAL CONDITIONING
OF HAZARDOUS BEHAVIOUR BASED ON THE ANALYSIS OF DRIVERS
For several years specialists have been trying to determine which psychophysical
predispositions characterise good drivers. Putting aside factual aspects which enable or
limit driving capabilities, recently more attention is being drawn to psychological factors,
which influence drivers themselves. Taking into account three basic aspects of proficiency
in driving: physical fitness (determined during the medical examination), mental aptitude
(determined during the psychological examinations testing mental predisposition for
driving a vehicle), and the knowledge, skills and attitude of a driver, this work attempts to
discover the cause of specific driver behaviour, with a focus on possible cause variables
for hazardous behaviour in the form of temperamental features. However, conclusions
drawn out from the analyses should not be perceived as grounds for limiting availability of
driving licences. Their role is merely to pinpoint aspects, which the driver should take into
account when trying to determine factors influencing his or her behaviour in traffic and
explore those which require a deeper understanding.

Transport Samochodowy 1-2012

Zgodnie z podstawowymi zaoeniami teorii stresu Lazarusa (Lazarus, 1991) moemy

zaoy, e czowiek poruszajc si w ruchu drogowym niejednokrotnie musi
konfrontowa si z tak ocen sytuacji na drodze, w ktrej wymagania i ograniczenia
w ruchu drogowym przekraczaj jego zasoby do poradzenia sobie z sytuacj. Oznacza to,
e dynamika sytuacji zmusza do podejmowania precyzyjnych decyzji i bardzo szybkiej
oceny parametrw sytuacji i wasnych parametrw. Wyrnion rol w radzeniu sobie
w sytuacjach nagych, nowych, czy potencjalnie stresowych przypisujemy
temperamentowi. Cechy temperamentalne traktowane s jako czynnik moderujcy stan
dowiadczanego stresu w warunkach skrajnych stymulacji. Moderujcy wpyw
temperamentu jest szczeglnie wyrany w wypadku cech takich jak ekstrawersja (Eysenck,
1970), reaktywno emocjonalna (Strelau, 1983 i 1995) oraz poszukiwanie dozna
(Zuckerman, 1994) (za: Strelau, 2009). Temperament, jako zesp dziedziczonych cech
osobowoci, zdeterminowanych genetycznie i ujawniajcych si ju w pierwszym roku
ycia czowieka stanowi podstaw ksztatowania si i rozwoju osobowoci (Buss i Plomin,
1984). Tak rozumiany wpywa na kad sfer ycia ludzkiego, rwnie na radzenie sobie
w bardzo niekiedy zoonych sytuacjach w ruchu drogowym. Wedug Strelaua (1993, s.
117) temperament odnosi si do: "[...] podstawowych, wzgldnie staych czasowo cech
osobowoci, ktre manifestuj si w formalnej charakterystyce zachowania (parametrach
energetycznych i czasowych). Cechy te wystpuj we wczesnym dziecistwie i s wsplne
dla czowieka i zwierzt. Bdc pierwotnie zdeterminowany przez wrodzone mechanizmy
fizjologiczne, temperament podlega zmianom zachodzcym pod wpywem dojrzewania
(i starzenia si) oraz niektrych czynnikw rodowiskowych". Jak mona zauway,
definicja ta zawiera szereg wanych implikacji dla okrelenia specyfiki cech
temperamentu. Przede wszystkim zwraca si w niej uwag, i cechy temperamentu nale
do osobowoci, stanowic element jej struktury. Temperament nie jest wic ani
synonimem osobowoci, ani te nie tworzy cakowicie odrbnej struktury. Relacj midzy
cechami temperamentu i charakteru naley przy tym rozumie w ten sposb, e te pierwsze
wpywaj w ontogenezie na ksztatowanie si tych drugich, tworzc wsplnie struktur
decydujc o psychicznej unikatowoci jednostki, okrelan mianem osobowoci (por.
Zawadzki i Strelau 1997).
Strelau w teorii temperamentu zwraca uwag na gospodark energetyczn zasobami
czowieka. Wyodrbni dwa podstawowe poziomy, na ktrych przejawia si temperament,
oraz poszczeglne wymiary charakteryzujce kady z poziomw. Dwa podstawowe
poziomy to: energetyczny, w ktrego skad wchodz te cechy, ktre s odpowiedzialne za
gromadzenie i rozadowywanie zmagazynowanej energii, drugi poziom natomiast
przejawia si w postaci formalnych cech zachowania. Na pierwszym poziomie wyrni
mona reaktywno emocjonaln, wywodzca si z siy procesu pobudzenia. Wymiar ten
przejawia si we wraliwoci (zmysowej i emocjonalnej) na jednym kracu oraz
wydolnoci (wytrzymaoci na dziaanie silnej stymulacji) na drugim. Osoby
wysokoreaktywne (typ saby wg Pawowa) charakteryzuje dua wraliwo, czyli atwo
reagowania intensywnymi emocjami, gwnie nieprzyjemnymi i maa wydolno. Takie
osoby mona w pewnym uproszczeniu opisa jako cenice sobie spokj. Osoby
niskoreaktywne (typ silny wedug Pawowa) charakteryzuj si ma wraliwoci i du
wytrzymaoci. Wymiar ten jest cile poczony z nastpnym. Reaktywno bowiem,
zdaniem Strelaua wyznacza nasze indywidualne zapotrzebowanie na ilo stymulacji, jak
musimy sobie dostarczy, aeby sprawnie dziaa. Umoliwia to nastpny wymiar
aktywno. Ta cecha temperamentu odnoszca si do czstoci i intensywnoci dziaa
jednostki, to tendencja do podejmowania zachowa o duej wartoci stymulacyjnej lub do
36

Temperament a skonno

zachowa dostarczajcych silnej stymulacji zewntrznej. Zmiany w aktywnoci

doprowadzaj do zwikszenia bd zmniejszenia wartoci stymulacyjnej zachowania
jednostki i sytuacji zewntrznych. Osoba wysokoreaktywna z racji duej wraliwoci i
maej wytrzymaoci, majc niskie zapotrzebowanie na stymulacje, bdzie tak
modyfikowaa swoj aktywno, eby zapewni sobie tylko t niewielk ilo niezbdn
do dobrego samopoczucia. Bdzie rwnie zabezpiecza si przed zetkniciem ze zbyt
stymulujc sytuacj. Osoba niskoreaktywna z powodu niskiej wraliwoci i duej
wytrzymaoci bdzie miaa due zapotrzebowanie na stymulacj. Bdzie efektywnie
funkcjonowa, gdy zapewni sobie, poprzez swoj aktywno, odpowiedni dopyw
stymulacji. Zrobi to, podejmujc aktywno przynoszc zwrotnie du dawk stymulacji
np. uprawiajc sporty ekstremalne, czy prowadzc samochd w sposb ryzykowny. Tego
rodzaju dziaania umoliwiaj zaspokojenie indywidualnej potrzeby stymulacji. Warto
doda, i istniej dwa typy aktywnoci. Pierwszy nazywany jest aktywnoci poredni
i polega na gotowoci do takich dziaa, ktre umoliwi dostarczenie lub uniknicie
stymulacji pochodzcej z zewntrz organizmu. Drugi z kolei, zwany aktywnoci
bezporedni, polega na gotowoci do podejmowania dziaa, ktre same w sobie s
rdem stymulacji (Strelau, 1998).
Kolejny poziom, na ktrym przejawia si temperament w postaci formalnych cech
zachowania skada si z aspektw takich jak: wawo, perseweratywno, wraliwo
sensoryczna i wytrzymao. wawo, jako tendencja do szybkiego reagowania
i utrzymywania wysokiego tempa aktywnoci odnosi si do atwej zmiany z jednego
zachowania (reakcji) w inne, odpowiednio do zmian w otoczeniu. Perseweracja, jak j
definiuje twrca RTT (Regulacyjnej Teorii Temperamentu), to tendencja do
kontynuowania i powtarzania zachowa po zaprzestaniu dziaania bodca (sytuacji), ktry
to zachowanie wywoa. Kolejny aspekt, jakim jest wraliwo sensoryczna odnosi si do
reagowania na bodce zmysowe o maej wartoci stymulacyjnej, wytrzymao natomiast
definiowana jest jako zdolno do adekwatnego reagowania w sytuacjach wymagajcych
dugotrwaej lub wysoko stymulujcej aktywnoci i/lub w warunkach silnej stymulacji
zewntrznej. Cechy te porednicz m.in. w dwch wanych procesach zwizanych ze
sprawnym realizowaniem zada, utrzymywaniem optymalnego poziomu aktywacji
i zapewnieniem optymalnego poziomu stymulacji (Eliasz, 1981). Wszystkie te aspekty
wydaj si mie niebagatelne znaczenie w przypadku zachowania kierowcy podczas
prowadzenia pojazdu.
Temperamentalny czynnik ryzyka zaburze zachowania
Brak moliwoci efektywnej regulacji stymulacji w przypadku dugotrwaej
rozbienoci midzy poziomem reaktywnoci jednostki a wartoci stymulacyjn
zachowania i/lub sytuacji, w ktrych jednostka funkcjonuje, prowadzi do uksztatowania
si temperamentalnego czynnika ryzyka (TCR), prowadzcego do rnych zaburze
zachowania. Twrca TCR okrela tym mianem kad cech temperamentaln lub zesp
takich cech, ktre w interakcji z innymi intensywnie, w sposb cigy lub powtarzajcy si
dziaajcymi czynnikami zwikszaj ryzyko pojawienia si zaburze zachowania
wzgldnie patologii, moe rwnie sprzyja ksztatowaniu si osobowoci
nieprzystosowanej (Strelau, 2001). Konfiguracja pewnych cech temperamentalnych,
zdaniem Strelaua, moe by uwaana za czynnik ryzyka tylko w kontekcie innych
zmiennych, z ktrymi wchodzi w interakcj. W niektrych sytuacjach bowiem zesp tych
cech nie musi stanowi grupy ryzyka, w innych natomiast moe by predykatorem do
37

Transport Samochodowy 1-2012

zachowa ryzykownych. Miar TCR stanowi stosunek prawdopodobiestwa, z jakim

u osb posiadajcych okrelone cechy temperamentu pojawi si, w przypadku obecnoci
pewnej zmiennej, np. stresora, zaburzenia zachowania oraz porwnanie tego stanu rzeczy
do sytuacji pojawienia si analogicznych zaburze u osb wystawionych na dziaanie
podobnego stresora, nie posiadajcych natomiast tych samych cech temperamentalnych.
Podczas kierowania pojazdem kierowca jest naraony na rnego rodzaju czynniki
stresogenne, poczwszy od koniecznoci wnikliwej obserwacji drogi i innych
uytkownikw ruchu, skoczywszy na czynnikach majcych bezporedni wpyw na
kierowc, takich jak popiech czy zdenerwowanie. Wszystkie one mog mie wpyw na
zaburzenia zachowania w przypadku, gdy okrelone czynniki temperamentu stanowi
jednoczenie temperamentalny czynnik ryzyka.
Temperament a stres
Wielu badaczy podkrela, e rola cech temperamentalnych ujawnia si najsilniej wtedy,
gdy czowiek funkcjonuje w warunkach stresu i/ lub ma do wykonania zadania
wymagajce szczeglnej mobilizacji organizmu. Wright i Mischel (1987) sformuowali
hipotez o zwizku, jaki zachodzi midzy wymaganiami sytuacji a kompetencjami
jednostki. Hipoteza ta gosi, e: jedn z tych kategorii sytuacji, w ktrych szczeglnie
wyranie rzucaj si w oczy rnice indywidualne w pewnych obszarach (np.
agresywnoci, wycofywaniu si), s sytuacje bardzo wymagajce. Jednym
z najwaniejszych i najczciej opisywanych wymiarw temperamentalnych jest
reaktywno. Reaktywno, pojcie wywodzce si z siy procesu pobudzenia (por.
Niebylicyn, 1972a; Pawow, 1951-1952; Tiepow, 1956) jest wymiarem przejawiajcym
si we wraliwoci (zmysowej i emocjonalnej) na jednym kracu i w wydolnoci
(wytrzymaoci na dziaanie silnej stymulacji) na drugim kracu. Osoby wysokoreaktywne
(odpowiednik sabego typu ukadu nerwowego wedug Pawowa) charakteryzuj si du
wraliwoci i ma wytrzymaoci, natomiast osoby niskoreaktywne (typ silny wedug
Pawowa) charakteryzuj si ma wraliwoci i du wytrzymaoci. Osoby
wysokoreaktywne, posiadajce mechanizmy fizjologiczne i biochemiczne wzmacniajce
stymulacj, do osignicia optymalnego poziomu aktywacji potrzebuj niewiele stymulacji
(Eliasz, 1981, 1985; Strelau, 1985a). Osoby te unikaj bodcw i silnie stymulujcych
form aktywnoci. Osoby niskoreaktywne, posiadajce mechanizmy fizjologiczne
i biochemiczne tumice stymulacj, do osignicia optymalnego poziomu aktywacji
potrzebuj duej stymulacji. Poszukuj wiec sytuacji i podejmuj dziaania o duej
wartoci stymulacyjnej. Osoby z silnym ukadem nerwowym charakteryzuj si du
odpornoci na dziaanie bodcw zakcajcych, zdolnoci koncentracji uwagi.
Przejawiaj one z reguy zdolno do szybkiego przerzucania uwagi przy dowolnie duej
jej pojemnoci. I na odwrt sabo ukadu nerwowego zwizana jest z ma odpornoci
w stosunku do przeszkd, stosunkowo wsk pojemnoci uwagi, znaczn dezorganizacj
procesu spostrzegania (Matwiejew, 1965). Do podobnych wnioskw w badaniach nad
zalenoci midzy si ukadu nerwowego a prac w warunkach trudnych (stresowych)
doszli m.in. Konopkin (1966) i Kopytowa (1964a). Badanie zalenoci midzy t si a
sytuacj stresow w warunkach szkolnych m.in. na przykadzie reakcji na negatywn
ocen pedagogiczn dao podobne wyniki (Mierlin, 1955, Utkina. 1964; Wiatkin,
1964a). Analogiczne wyniki zostay otrzymane w badaniu mudzkiego (1986) nad
wpywem reaktywnoci utosamianej z si ukadu nerwowego na sprawno dziaania
ciarowcw, czonkw reprezentacji Polski, podczas zawodw krajowych
38

Temperament a skonno

i midzynarodowych. Sprawno dziaania w warunkach stresujcych bya istotnie wysza

u ciarowcw niskoreaktywnych ni u ciarowcw wysokoreaktywnych.
Kiedy midzy poziomem reaktywnoci (si ukadu nerwowego) jednostki a wartoci
stymulacyjn podejmowanej przez ni aktywnoci zachodzi rozbieno, pojawia si
szereg negatywnych konsekwencji (Strelau, 1985a, 1985b, 1996). Gdy jednostka ma
moliwo regulacji wartoci stymulacyjnej wasnych dziaa lub sytuacji zewntrznej
poprzez wybr stylu dziaania odpowiadajcego jej indywidualnemu poziomowi
reaktywnoci, nie obserwuje si zazwyczaj adnych rnic midzy jednostkami wysokoi niskoreaktywnymi ani w poziomie wykonania zada, ani w ponoszonych kosztach
psychofizjologicznych. Rni je natomiast styl dziaania: styl ten dostosowany jest do
wartoci stymulacyjnej sytuacji. Jednostki wysokoreaktywne wybieraj styl dziaania
z przewag czynnoci pomocniczych nad zasadniczymi (styl wspomagajcy). Dziki temu
mog obniy warto stymulacyjn samego dziaania lub sytuacji, w ktrej ono przebiega.
Osoby niskoreaktywne natomiast wybieraj prostolinijny styl dziaania zapewniajcy
odpowiedni dopyw stymulacji (Friedensberg, 1985; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau,
1985a, 1989a, 1992a). W sytuacji, gdy jednostka nie ma moliwoci wyboru
preferowanego stylu dziaania lub, gdy z jakiego powodu jednostka nie wypracowaa
sobie jeszcze wasnego stylu, to w warunkach skrajnych (charakteryzujcych si bardzo
du lub bardzo ma stymulacj) uzyska rny poziom wykonania w zalenoci od
poziomu reaktywnoci: u osb wysokoreaktywnych poziom wykonania spadnie, u osb
niskoreaktywnych za pozostanie bez zmian lub si poprawi. Prawidowo t
zaobserwowano dla wielu rnych aktywnoci i sytuacji, zarwno w warunkach
naturalnych, jak i laboratoryjnych (Eliasz, 1981; Klonowicz, 1986; 1987a; Strelau, 1985a,
1989a, 1992a). Jeeli z jakiego powodu (np. motywacji, presji spoecznej, innych
zmiennych) nie obserwujemy rnic w poziomie wykonania midzy osobami wysokoi niskoreaktywnymi, moemy si spodziewa rnic w ponoszonych kosztach
psychofizjologicznych lub psychicznych. W kilku badaniach pokazano, e koszty dziaania
w warunkach silnej stymulacji s wysze u osb wysokoreaktywnych ni u osb
niskoreaktywnych i odwrotnie. W warunkach bardzo niskiej stymulacji koszty dziaania
mog by wysze u osb niskoreaktywnych (Klonowicz, 1974, 1987a, 1992; Strelau,
1985a, 1996). Dugotrwaa rozbieno midzy poziomem reaktywnoci jednostki,
a wartoci stymulacyjn zachowania i/lub sytuacji, w ktrych jednostka funkcjonuje,
powoduje, e wysoki poziom reaktywnoci staje si temperamentalnym czynnikiem
ryzyka (TCR), prowadzcym do rozmaitych zaburze lub anomalii zachowania. Tez t
potwierdzaj liczne badania nad dziemi nadpobudliwymi psychoruchowo
(Strelau,1989b), wrzodowcami (Strelau, 1985a), a zwaszcza nad wzorem zachowania
typu A (Eliasz i Wrzeniewski, 1986; Strelau i Eliasz, 1994).
Strategie radzenia sobie ze stresem
Wspczesne koncepcje psychologiczne traktuj pojcia stresu i radzenia sobie jako
nierozczne. Radzenie sobie ze stresem obejmuje stale zmieniajce si poznawcze
i behawioralne wysiki, majce na celu opanowanie okrelonych zewntrznych
i wewntrznych wymaga, ocenianych przez osob jako obciajce lub przekraczajce jej
zasoby" (Lazarus i Folkman 1984, za: Strelau, 2000). Podejmowane przez jednostk
dziaania, bdce wynikiem oceny sytuacji stresowej s okrelane jako radzenie sobie.
Kluczowe znaczenie przypisuje si subiektywnej ocenie relacji pomidzy osob
a otoczeniem, jak rwnie subiektywnej ocenie wasnych moliwoci jednostki. Podmiot
39

Transport Samochodowy 1-2012

rozstrzyga o tym, czy dana relacja jest stresowa, a nie obiektywne cechy tej sytuacji.
Podobnie, subiektywne spostrzeganie wasnych moliwoci sprostania wymaganiom
stawianym przez otoczenie decyduje o zachowaniu jednostki w tej sytuacji, a nie
rzeczywiste jej waciwoci.
Proces radzenia sobie wedug Lazarusa i Folkman (1984) peni dwie gwne funkcje:
instrumentaln, inaczej zadaniow, majc na celu uporanie si z problemem, ktry by
rdem stresu oraz funkcj regulujc emocje. Ta druga polega zwykle na obnianiu
przykrego napicia i agodzeniu innych negatywnych stanw emocjonalnych. W radzeniu
sobie ze stresem mog by wykorzystywane zarwno indywidualne zasoby jednostki, jak
rwnie zasoby rodowiska, w tym grupy i instytucje wsparcia. Emocje dowiadczane w
sytuacji stresu peni wan funkcj adaptacyjn, sygnalizujc, e dzieje si co istotnego
dla podmiotu, a take ksztatuj proces radzenia sobie. Samoregulacja emocji, majca
najczciej form zmniejszania przykrego napicia, moe te zmierza do zwikszenia
pobudzenia, poniewa to mobilizuje do dziaania (Lazarus, 1991; Lazarus i Folkman,
1984). Emocje s rozumiane tutaj nie tylko jako reakcja, ale rwnie jako proces
odzwierciedlajcy nasz stosunek do rzeczywistoci oraz regulujcy zachowanie.
Teoretyczne ujcie radzenia sobie ze stresem przez Lazarusa i Folkman zawiera
przynajmniej dwa gwne kryteria, mogce sta si podstaw klasyfikacji strategii radzenia
sobie: modalno radzenia sobie (poznawcze i behawioralne wysiki) oraz kryterium
funkcjonalne, to jest ukierunkowanie strategii bd na rozwizanie problemu, bd na
regulacj emocji. Jak sugeruj Folkman i Lazarus (1985), niektre strategie radzenia sobie
ze stresem, wyranie widoczne w dwch podstawowych stylach radzenia sobie ze stresem
zorientowanym na dziaanie i zorientowanym na emocje zale od osobowoci,
a szczeglnie od tendencji do przeywania pozytywnych lub negatywnych emocji. Strelau
(1995), traktujc o relacji midzy aspektem osobowoci nalecym do temperamentu
a stresem, postawi hipotez, e cechy temperamentu zwizane z dziaaniem, w tym takie
jak ekstrawersja, poszukiwanie stymulacji, oraz inne cechy temperamentu,
charakteryzujce poziom energetyczny organizmu, powinny sprzyja ksztatowaniu si
stylu radzenia sobie zorientowanego na rozwizanie problemu i dziaanie. Z kolei cechy
temperamentalne zorientowane na emocje, takie jak np. temperament zahamowany,
tendencja do wycofywania si, neurotyczno czy reaktywno emocjonalna, to
charakterystyki na bazie ktrych ksztatuje si styl radzenia sobie skoncentrowany na
emocjach. Wyodrbniony przez Endlera i Parkera (1990,1994; Parker i Endler,1992) styl
radzenia sobie ze stresem skoncentrowany na unikaniu jest charakterystyczny dla osb,
ktre w sytuacjach stresowych maj tendencj do wystrzegania si mylenia, przeywania
o przykrym dowiadczeniu. Unikanie jest bardzo czsto wykorzystywan strategi
radzenia sobie na skutek przeycia traumatycznego. Wynika to z faktu, e u osb, ktre
przeyy traum wystpujce objawy nadmiernego pobudzenia powoduj wydobywanie
informacji z pamici, co z kolei jest przyczyn zwikszonej dostpnoci zdarzenia
traumatycznego oraz mimowolnego pojawiania si intruzywnych wspomnie traumy, a to
zwrotnie prowadzi do silniejszego pobudzenia. Czynic oczywiste wysiki zmierzajce do
unikania uczu, ktre mogyby wywoa wspomnienie traumy, wielu pacjentw zaczyna
organizowa swoje ycie wok unikania zaangaowania emocjonalnego. Takie prby
kontroli mog mie rn form: niektrzy mog po prostu unika ludzi lub sytuacji, ktre
peni rol wyzwalaczy, podczas gdy inni przyjmuj leki lub alkohol by stumi
wiadomo stanw emocjonalnych. Wielu uczy si stosowa dysocjacj jako sposb na
usunicie nieprzyjemnych dowiadcze od wiadomoci. Jednake w duszej
perspektywie wszystkie te wysiki wygaszenia wspomnie traumy uniemoliwiaj
40

Temperament a skonno

prowadzenie normalnego ycia. Stosowanie strategii polegajcej na unikaniu moe by

nawet, jak uwaaj Bryant i Harvey (2000) predyktorem zaburze emocjonalnych po
przeyciu wypadku drogowego. Ale jak zauway Lazarus (1991) ten sam mechanizm
obronny, np. wyparcie, dysocjacja itp., moe peni wyranie prozdrowotne i adaptacyjne
funkcje w danym kontekcie i zdecydowanie patogenne w sytuacjach radzenia sobie ze
skutkami na przykad wypadkw drogowych.
Wpyw temperamentu na radzenie sobie ze stresem w ruchu drogowym
Wyjaniajc znaczenie czynnika temperamentalnego w prowadzeniu pojazdw warto
przyjrze si badaniom prowadzonym w tym kierunku. Istniej badania wskazujce, i
ludzie o poszczeglnych typach temperamentu mog mie rne predyspozycje do
wiadomego lub mniej wiadomego prowokowania niebezpiecznych zachowa podczas
jazdy. Czynnikiem ryzyka wypadkw jest dua aktywno i potrzeba stymulacji, dlatego
osoby charakteryzujce si takimi cechami maj tendencj do podejmowania dziaa
prowadzcych do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Istniej pogldy, zgodnie ktrymi
osobowo silniej wpywa na bezpieczestwo jazdy ni sprawno motoryczna
i poznawcza kierowcy. Potwierdzaj to analizy prowadzone na Wydziale Psychologii
Uniwersytetu Warszawskiego dotyczce tego, jak czsto osoby o czterech podstawowych
typach osobowoci - flegmatyk, choleryk, sangwinik i melancholik - powoduj na drodze
niebezpieczne sytuacje. Dla potrzeb badania opisano cztery kategorie nieprawidowych
zachowa: wiadome przekraczanie norm na drodze (np. dotyczcych prdkoci), bdy
wynikajce z niewaciwego planowania (np. za decyzja o wyprzedzaniu), bdy
wynikajce z nieuwagi (np. przeoczenie znaku drogowego), a take bdy wynikajce
z niedowiadczenia (np. wrzucenie niewaciwego biegu) (Tarnowski, 2006). Badacze
wyrnili trzy rodzaje przyczyn wypadkw. Pierwsza z nich to przyczyna strategiczna,
ktra ma miejsce w sytuacji, gdy kierowca podejmie decyzj o jedzie w z pogod lub o
jedzie po alkoholu, niewaciwie wybierze tras, czy te nie zapewni waciwego stanu
pojazdu. W przypadku podjcia niewaciwego manewru przez kierowc w trakcie jazdy
mamy do czynienia z przyczyn taktyczn. Z kolei brak odpowiednich umiejtnoci to
przyczyna operacyjna. Analizy dowodz, i przedstawiciele wszystkich typw
temperamentu najczciej popeniaj bdy wiadomego przekroczenia, przy czym
w przypadku cholerykw poziom pozostaych rodzajw bdw jest rwnie bardzo
wysoki. Stosunkowo najmniej bdw popeniaj flegmatycy.
Wynika to z faktu, e czynnikiem ryzyka wypadkw w przypadku typw temperamentu
jest dua aktywno i potrzeba stymulacji osoby charakteryzujce si takimi cechami
maj tendencj do podejmowania dziaa prowadzcych do niebezpiecznych sytuacji na
drodze.
Podobne analizy przeprowadzono w Instytucie Transportu Samochodowego
w Warszawie pod kierunkiem Jadwigi Bk w latach 1999-2002 i w Stowarzyszeniu
Psychologw Transportu w latach 2000-2004. Badaniom poddano kierowcw, sprawcw
wypadkw drogowych. Pozwoliy one na wskazanie przyczyn popeniania bdw w ruchu
drogowym przez kierujcych pojazdami. Wykazay one istotn rol poziomu lku,
agresywnoci, a przede wszystkim rol temperamentu i zachowa spoecznych na styl
i sposb prowadzenia pojazdu. Oto one:
1. Wysoka agresja i lk - wspwystpuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,
2. Zawyona ocena kompetencyjna - wspwystpuje w 2 na 3 wypadkach i kolizjach,

41

Transport Samochodowy 1-2012

3. Obniony poziom podzielnoci, przerzutnoci i koncentracji uwagi wspwystpuje, w co drugim wypadku i kolizji,
4. Nieumiejtno, bd niezdolno do nieprzestrzegania norm spoecznych wspwystpuje w 1 na 3 wypadku i kolizji,
5. Niska sprawno w sferze inteligencji abstrakcyjnej - wspwystpuje w 1 na 3 w
wypadku i kolizji.
Przedstawione badania potwierdzaj zatem, i styl jazdy kadego kierowcy jest
uzaleniony od szeregu czynnikw. Niebagatelne znaczenie ma zarwno sprawno
psychofizyczna obejmujca m.in. percepcj, manewrowanie pojazdem, zdolno
koncentracji, jak rwnie cechy osobowoci, czy czynniki psychospoeczne. Nie bez
znaczenia jest take umiejtno oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej
oceny wasnych moliwoci i ogranicze. Temperament moe zatem stanowi
predyspozycje do niebezpiecznych zachowa na drodze.
Nie mona podway tezy, e ludzie poruszaj si po drogach zgodnie
z reprezentowanym przez siebie typem osobowoci i temperamentu. Wymiary te maj
rwnie wpyw na zachowanie si kierowcy w sytuacjach trudnych i stresowych, z jakimi
moe spotka si na drodze. Krytyczna sytuacja wymaga od kierujcego odpowiedniej
reakcji w jak najkrtszym czasie. Im bardziej niespodziewana jest sytuacja, a take im
mniej dowiadczony kierowca, tym wicej czasu zajmuje mu ocena sytuacji oraz podjcie
waciwej decyzji o reakcji. W sytuacjach zagroenia decydujce znaczenie ma podjcie
prawidowej decyzji w krtkim okresie czasu. Im bardziej niecodzienna jest sytuacja i im
mniej dowiadczony jest kierowca, tym wicej czasu zabiera mu przeanalizowanie
informacji i podjcie decyzji. Wypadkw drogowych mona unikn, ale pod warunkiem,
e moliwoci kierowcy przekracza bd wymagania rodowiska i e bdzie on w stanie
prze-tworzy informacje napywajce ze rodowiska i adekwatnie na nie zareagowa. Co
sprawia, e ludzie zachowuj si w sposb ryzykowny? Jakie s przyczyny
nieprawidowych ocen i bdnych decyzji na drodze? Wyniki bada wskazuj, e bdne
decyzje podejmowane s przede wszystkim przez kierowcw w pierwszych latach
prowadzenia pojazdu. Wykazano ponadto, e istnieje cisy zwizek miedzy decyzj
o ryzykownym zachowaniu a jego ocen. Decyzja ta jest, bowiem funkcj wielkoci
zagroenia spostrzeganego przez kierowc i jego wiary, e z posiadanymi umiejtnociami
jest w stanie w sposb bezpieczny poradzi sobie z tym zagroeniem. Std najwaniejszym
czynnikiem jest zbyt optymistyczna ocena kierowcy wasnych zdolnoci poznawczych
i umiejtnoci kontrolowania ruchu pojazdu. Psychologowie s zgodni, co do koniecznoci
badania cech temperamentalych i osobowociowych u kierowcw, a zwaszcza u modych
- kandydatw na kierowcw. Rnice midzy ludmi na poziomie temperamentu w
zakresie ich reaktywnoci niskiej lub wysokiej s podstaw odmiennego stylu
samoregulacji. Aktywny tryb samoregulacji (osoby o niskiej reaktywnoci) oznacza
poszukiwanie przez nich wrae i dodatkowych pobudze, a take dziaa ryzykownych
i niebezpiecznych. Bierny typ samoregulacji (osoby o wysokiej reaktywnoci) to
poszukiwanie sytuacji dobrze okrelonych, bezpiecznych, o niskim wspczynniku ryzyka.
Wszystkie te sytuacje mog wystpi w warunkach prowadzenia pojazdu. Cechy
temperamentu wyznaczaj rwnie odporno jednostki na stres. Zwizek midzy typem
temperamentu a stylem jazdy na drodze jest zatem oczywisty. Stabilno psychiczna
wynikajca z optymalnych cech osobowoci - przejawia si efektywnym dziaaniem
wobec wyzwa, niepowodze i zagroe. Niektre z cech osobowoci mog powodowa
wystpowanie destrukcyjnych emocji takich jak agresja, lk i strach. W stanie

42

Temperament a skonno

emocjonalnego pobudzenia ulega zakceniu caa sfera sensorycznej percepcji, co sta si

moe bezporedni przyczyna wypadku drogowego.
Temperamentalne uwarunkowania zachowa ryzykownych na podstawie analizy
funkcjonowania kierowcw
Zaoenie, e temperament jest moderatorem zachowa ryzykownych wypywa z analiz
przedstawionych w poprzednich punktach. Kwesti wymagajc dalszych analiz byo
okrelenie jakiego rodzaju cechy temperamentalne w sposb istotny wpywaj na jako
zachowania w ruchu drogowym. Badania przeprowadzono w grupie uczestnikw kursu
zmniejszajcego liczb punktw karnych, prowadzonego zgodnie z ustaw Prawo o ruchu
drogowym w Wojewdzkich Orodkach Ruchu Drogowego. Kurs ten jest przeznaczony
dla osb popeniajcych wykroczenia drogowe i otrzymujcych mandaty karne oraz
punkty karne. W kursie mog uczestniczy osoby posiadajce prawo jazdy co najmniej
rok, ktrzy nie przekroczyli iloci 24 punktw kwalifikujcych takich kierowcw na
powtrny egzamin na prawo jazdy w ramach sprawdzenia kwalifikacji do prowadzenia
pojazdu. Grup kontroln stanowiy osoby niepopeniajce wykrocze, ewentualnie takie,
u ktrych aktualna liczba punktw karnych nie jest wysoka bd nie posiadaj ich wcale.
Badanych dobierano losowo, byy to gwnie osoby pracujce, posiadajce uprawnienia do
kierowania pojazdem.
Procedura bada wasnych
Badanych dobrano ze wzgldu na popenianie wykrocze drogowych (uczestnicy
kursw zmniejszajcych liczb punktw karnych oraz tacy, ktrzy deklaruj ich brak) oraz
na wiek, uwzgldniajc w tym drugim przypadku przedziay wiekowe stosowane przez
policj w statystykach sprawcw wypadkw i wykrocze drogowych. Do pomiaru
wartoci poszczeglnych zmiennych w obu grupach badawczych wykorzystano dwa
rodzaje narzdzi: Kwestionariusz Temperamentu (FCZ-KT) sucy do diagnozy
podstawowych, biologicznie zdeterminowanych wymiarw osobowoci, opisujcych
formalne aspekty zachowania oraz stworzon dla celw badawczych ankiet kierowcy,
w ktrej zawarto te zachowania kierowcw, ktre s uwaane za ryzykowne, stwarzajce
zagroenie dla bezpieczestwa ruchu drogowego. Na podstawie analiz i bada
prowadzonych przez ITS w zakresie predykatorw zachowa agresywnych na drodze, dla
okrelenia poziomu popeniania wykrocze wzito pod uwag nastpujce aspekty:
1. Ile razy w roku bye zatrzymywany przez Policj za naruszenie przepisw ruchu
drogowego?
2. Czy zdarza Ci si przekracza dozwolon prdko, jeli tak to o ile kilometrw?
3. Czy posiadasz punkty karne, jeli tak to okrel ile?
4. Ile razy uczestniczye/a w kursie zmniejszajcym ilo punktw karnych?
5. Czy kiedykolwiek spowodowae/a kolizj drogow?
6. Czy kiedykolwiek spowodowae/a wypadek drogowy?
7. Czy zdarzyo Ci si prowadzi samochd /lub inny pojazd/ pod wpywem
alkoholu?
8. Czy zdarza Ci si komentowa jazd innych kierowcw?
9. Czy zdarzaj Ci si nastpujce zachowania w stosunku do innych kierowcw:
krzyczenie, gestykulacja, pouczanie itp.?

43

Transport Samochodowy 1-2012

Analiza uzyskanych wynikw

Na podstawie pyta zawartych w metryce badania wyrniono dwie grupy kierowcw:
popeniajcych wykroczenia oraz takich, ktrzy deklaruj, i nie maj tendencji do
zachowa ryzykownych na drodze. Okrelono zatem poziom popeniania wykrocze
drogowych na podstawie wynikw wysokich i niskich w tym zakresie w grupie osb
badanych. W pierwszej grupie, a wic tej z niszym poziomem popeniania wykrocze
znalazo si 45 osb, w drugiej natomiast 79, co wskazuje na fakt, i wiksza cze
badanych (64%) ma tendencj do zachowa ryzykownych na drodze. Jest to o tyle
ciekawe, e w badanej grupie osb znalazo si 58 osb, ktre nigdy nie bray udziau w
kursie dla kierowcw naruszajcych przepisy ruchu drogowego, a 54 z nich nie posiadao
adnego punktu karnego za nieprzestrzeganie przepisw ruchu drogowego.
Temperament a popenianie wykrocze drogowych
Analiza ilociowa sumy popenianych wykrocze drogowych w interakcji
z poszczeglnymi wymiarami temperamentu wskazuje, i istnieje zaleno pomidzy
tendencj do takich zachowa na drodze a niektrymi wymiarami temperamentu. Do
oceny siy tego zwizku wykorzystano wspczynnik korelacji r-Pearsona:
Perseweratywo r = -,061; p =,507; Reaktywno emocjonalna r = -,187; p =,039;
Wytrzymao r = ,104; p =,253; Aktywno r = ,383; p=,000; Wraliwo sensoryczna r =
-,172; p =,058; wawo r = ,088; p =,333. Istotny statystycznie zwizek zaobserwowano
w wymiarach Reaktywnoci emocjonalnej i Aktywnoci. Korelacja pomidzy tendencj do
popeniania wykrocze drogowych a reaktywnoci emocjonaln jest ujemna, co oznacza,
i im nisza reaktywno kierowcy, tym wiksza tendencja do zachowa ryzykownych na
drodze. Odwrotna tendencja wystpuje w przypadku aktywnoci. W tym przypadku im
wiksza aktywno, tym wysze skonnoci do popeniania wykrocze drogowych.

Rys. 1. Porwnanie badanych grup ze wzgldu na temperament

i skonno do zachowa ryzykownych
Fig. 1. Comparison of the groups tested in respect of a temperament
and tendency for risky behaviours

Kolejna analiza wykonana za pomoc testu t-studenta dla dwch prb niezalenych
wykazaa, i kierowcy z tendencj do zachowa ryzykownych na drodze w porwnaniu
z grup kierowcw nie wykazujcych podobnej tendencji maj wyszy poziom aktywnoci
i niszy poziom reaktywnoci emocjonalnej, a wic potrzebuj wicej stymulacji, aby
utrzyma optymalny poziom aktywacji, maja przy tym nisz wraliwo i wysz
44

Temperament a skonno

odporno emocjonaln. Poziom reaktywnoci emocjonalnej wpywa na tendencj do

popeniania wykrocze drogowych, osoby niskoreaktywne, poszukujce dozna i wikszej
stymulacji, maj tendencj do popeniania wykrocze drogowych (M 1 = 10,5; M 2 =
8,03). Odwrotna tendencja wystpuje u osb o wyszej aktywnoci (M 1 = 8,43; M 2 = 10,
89), im wyszy poziom aktywnoci, tym wiksza skonno do zachowa ryzykownych na
drodze. Zwizek pomidzy zmiennymi jest istotny statystycznie: Reaktywno
emocjonalna t(120)=2,771; p=,006; Aktywno t(119)-3,031; p=0,003. Metod analizy
skupie wyrniono dwie grupy kierowcw, reprezentujcych dwa typy temperamentalne.
W pierwszej grupie znalazy si osoby z niskimi wynikami dla wymiarw: aktywno,
wawo i wytrzymao, majce jednoczenie wysoki poziom reaktywnoci emocjonalnej
i perseweratywnoci. W drugiej grupie natomiast znalazy si osoby niskoreaktywne, ze
stosunkowo niskim poziomem perseweratywnoci, ale jednoczenie o wysokich wynikach
w skali wawoci, aktywnoci i wytrzymaoci. Wraliwo sensoryczna jest natomiast
jednakowa u obu grup kierowcw. Wyrniono zatem dwie grupy kierowcw:
wysokoreaktywnych i nieskoreaktywnych.
Oddzielnej analizie poddano wyniki osb badanych ze wzgldu na poziom
reaktywnoci emocjonalnej i aktywnoci a uczestnictwo w kursie dla kierowcw
naruszajcych przepisy ruchu drogowego (posiadajcych punkty karne za wykroczenia
drogowe). rednia aktywno u osb uczestniczcych w kursie dla kierowcw
naruszajcych przepisy ruchu drogowego (M2=11,55) rni si istotnie statystycznie od
redniej aktywnoci kierowcw nigdy nie uczestniczcym w tego rodzaju kursie
(M1=8,19). Kierowcy popeniajcy wykroczenia maj w tym wymiarze znacznie wysze
wyniki (Rycina nr 2). Odwrotna tendencja wystpuje w przypadku wymiaru reaktywnoci
emocjonalnej. rednia reaktywno u kierowcw naruszajcych przepisy, uczestnikw
kursu (M2=7,66) jest znacznie nisza, anieli ta, ktra wystpuje u kierowcw nigdy nie
uczestniczcych w podobnym kursie (M1=10,41).

Rys. 2. Porwnanie badanych grup ze wzgldu na poziom aktywnoci i reaktywnoci emocjonalnej

Fig. 2. Comparison of the groups tested in respect of activity and emotional reactivity level

Z uwagi na powysze zalenoci dokonano bardziej szczegowej analizy tych dwch

wymiarw temperamentu pod wzgldem naruszania przepisw ruchu drogowego. Wyniki
nieparametrycznego odpowiednika ANOVA test H-Kruskala Walisa wskazuj, i istniej
istotne statystycznie rnice pomidzy kierowcami popeniajcymi wykroczenia
(uczestniczcymi w kursie dla kierowcw naruszajcych przepisy ruchu drogowego)
45

Transport Samochodowy 1-2012

w zakresie cech temperamentalnych: aktywnoci i reaktywnoci emocjonalnej: Aktywno

F(2,118)= warto F; p<0,001; Reaktywno emocjonalna F(2,119)= warto F; p<0,001.
Rnice temperamentalne u kierowcw istniej take, jak si okazuje, w zalenoci od
posiadania okrelonych kategorii prawa jazdy. Dotychczas analizom poddawano grup
kierowcw posiadajcych kategori B, a wic najliczniejsz, zarwno jeli chodzi
o uprawnienia, jak rwnie sprawstwo wypadkw. Faktem jest jednak, i, jak obrazuj
dane statystyczne KGP, w ostatnich latach do liczn grup kierowcw, wykazujcych
tendencj do zachowa agresywnych na drodze, stanowi motocyklici. Zbadano zatem t
grup pod wzgldem rnic w wymiarach temperamentu. Poziom reaktywnoci
emocjonalnej i wawoci wpywa na posiadanie kategorii A prawa jazdy. Osoby
niskoreaktywne, poszukujce dozna i wikszej stymulacji, posiadaj uprawnienia do
kierowania motocyklem (M 2 = 6,75), podczas gdy osoby wysokoreaktywne nie maj
takich uprawnie (M 1 = 9,83). Jednoczenie kierowcy motocykli maj wyszy poziom
wawoci (M 2 = 16, 58), anieli ci, ktrzy nie kieruj jednoladami (M 1 = 15, 04).
Rnice te s istotne statystycznie. W pozostaych wymiarach rnice s nieistotne, co
ciekawe, brak jest rwnie rnic w wymiarze aktywnoci, co miao istotne znaczenie
w przypadku kierowcw pojazdw samochodowych.
Kierowanie pojazdem wymaga nie tylko opanowania podstawowych umiejtnoci
mechanicznych, ale rwnie, jak wskazuj dotychczasowe badania (Tarnowski, 2004),
szczeglnych predyspozycji psychologicznych. Majc na uwadze powysze dokonano
analizy temperamentalnych uwarunkowa czstoci prowadzenia pojazdw w badanej
grupie.
Wyniki testu t wskazuj, i istniej statystycznie istotne rnice pomidzy kierowcami
prowadzcymi pojazd codziennie i sporadycznie. Podstawowe rnice dotycz poziomu
aktywnoci, reaktywnoci emocjonalnej, wytrzymaoci i perseweratywnoci. Kierowcy
prowadzcy pojazd codziennie wykazuj si wyszym poziomem aktywnoci (M1 =
10,73) anieli kierowcy prowadzcy pojazd sporadycznie (M2 = 7,20), istotnie
statystycznie wyszym poziomem wytrzymaoci (M1 = 10,85; M2 = 7,92), nisz
reaktywnoci emocjonaln (M1 = 8,10; M2 = 12,12) oraz niszym poziomem
perseweratywnoci (M1 = 11,02; M2 = 13,24). Wydaje si, i czsto prowadzenia
pojazdu wie si z zapotrzebowaniem na stymulacj, w badanej grupie kierowcy
niskoreaktywni zdecydowanie czciej siadaj za kierownic, anieli ci, ktrzy wykazuj
si wysokim poziomem reaktywnoci emocjonalnej i s mnie aktywni.
Pe a tendencja do zachowa ryzykownych
Jak wynika z analiz przeprowadzonych w badanej grupie przy uyciu
nieparametrycznego testu U Mann-Whitneya, istnieje silny zwizek pomidzy pci
kierowcy a poziomem popeniania wykrocze drogowych. Zaleno ta jest istotna
statystycznie. rednia poziomu popeniania wykrocze dla grupy kobiet (M=9,38) rni
si istotnie statystycznie od redniej dla grupy mczyzn (M=13,8). Poziom popeniania
wykrocze drogowych przez mczyzn jest znacznie wyszy anieli w grupie kobiet
kierowcw (U=576,5; p<0,001). Mczyni maj zatem tendencj do popeniania
wykrocze drogowych wiksz anieli kobiety.
Podstawowe rnice temperamentalne pomidzy kobietami a mczyznami w badanej
grupie dotycz wymiarw takich jak aktywno, reaktywno emocjonalna, wytrzymao
oraz perseweratywno. Jak wynika z analiz, mczyni kierowcy s bardziej aktywni
(t(119)=4,141; p<0,001), maj wyszy ni kobiety poziom Wytrzymaoci (t(120)=2,471;
46

Temperament a skonno

p=0,015). Wrd kobiet natomiast znacznie wysze wyniki obserwuje si w wymiarach:

Perseweratywno (t(120)=4,229; p<0,001) i Reaktywno emocjonalna (t(120)=2,277;
p=,025).
Wczeniejsze analizy wykazay, i to gwnie reaktywno emocjonalna i aktywno
maj wpyw na skonno do zachowa ryzykownych na drodze. Powysze analizy
potwierdzaj zatem te zalenoci. Kobiety kierowcy maj niszy poziom reaktywnoci
emocjonalnej, co pozwala przypuszcza, i nie potrzebuj stymulacji w postaci zachowa
ryzykownych podczas prowadzenia pojazdu. Mczyni natomiast, jak wskazuj analizy
s bardziej skonni do podejmowania dziaa dostarczajcych silnej stymulacji zewntrznej
(wysze wyniki na skali aktywnoci), co idzie w parze z tendencj do popeniania
wykrocze.
Dugo posiadania uprawnie i wiek kierowcy a tendencja do zachowa
ryzykownych na drodze
rednia ilo lat posiadania uprawnie do kierowania pojazdem dla wysokiego
poziomu popeniania wykrocze drogowych w badanej grupie to ok. 15 lat. Natomiast
kierowcy nie majcy tendencji do zachowa ryzykownych na drodze rednio posiadaj
uprawnienia ok. 11 lat.
Wyniki analiz wskazay, i istniej statystycznie istotne rnice pomidzy latami
posiadania uprawnie a tendencj do zachowa ryzykownych na drodze (U=1260
p=0,015). Rnica ta to ok. 3 lata dodatkowego dowiadczenia za kierownic. Z bada
wynika, i w cigu tego okresu tendencja do zachowa ryzykownych na drodze wzrasta.
Zaoenie, e istnieje zwizek pomidzy wiekiem a tendencj do zachowa
ryzykownych na drodze przetestowano dla dwch przypadkw: w podziale na kategorie
wiekowe stosowane w statystykach policyjnych wieku zgodnie z wytycznymi KGP
(Komenda Gwna Policji) oraz w ujciu tzw. syndromu modego kierowcy. Najwyszy
wskanik popeniania wykrocze drogowych wystpuje w kategoriach wiekowych 30-39
lat i 20-29 lat w pierwszym przypadku oraz w kategorii 25-39 i 40-49 lat w przypadku
drugim. Nie wykazano istotnie statystycznej rnicy w poziomie popeniania wykrocze
drogowych w kategorii modych kierowcw (U=1629; n.i).
Aby wnikliwiej zbada powysze, wzito pod uwag tylko kierowcw z wysokim
poziomem popeniania wykrocze, a poniewa w tej kategorii zmiany wyday si by
najbardziej zaznaczone w kategoriach wiekowych 20-29, 30-39 a 40 i powyej, dokonano
dalszych analiz w tych grupach. Analiza testem Chi-kwadrat wykazaa, i zdecydowan
wikszo w grupie kierowcw wykazujcych tendencj do zachowa ryzykownych na
drodze stanowi osoby w wieku lat 20-39 (56 osb), mniejsz grup stanowi osoby
w wieku powyej 40 lat (23 osoby), rnica ta jest istotna statystycznie ( 2(1)=13,785;
p<0,001).
Ocena umiejtnoci prowadzenia pojazdu a tendencja do zachowa ryzykownych na
drodze
Zaznacza si widoczna rnica w poziomie popeniania wykrocze drogowych
w grupie kierowcw oceniajcych subiektywnie wasne umiejtnoci jako dobre.

47

Transport Samochodowy 1-2012

Rys. 3. Porwnanie badanych grup pod wzgldem postrzeganych umiejtnoci w zakresie

prowadzenia pojazdw
Fig. 3. Comparison of the groups tested in respect of a self perception of the vehicle driving
capabilities

Z uwagi na to przeprowadzono dalsz eksploracj wynikw w teje grupie. Analiza

wynikw dla grupy kierowcw oceniajcych dobrze swoje umiejtnoci prowadzenia
pojazdu wykazaa istotn statystycznie rnic w poziomie popeniania wykrocze
drogowych ( 2(1)=7,247; p<0,01). Zdecydowanie wikszy odsetek kierowcw w grupie
osb dobrze oceniajcych swoje umiejtnoci kierowania pojazdem wykazuje skonno
do zachowa ryzykownych na drodze, rnica poziomu popeniania wykrocze jest
znaczna. Z psychologicznego punktu widzenia uzyskane w tej analizie rezultaty sugeruj,
e popenianie wykrocze drogowych nie wpywa na samoocen badanych pod ktem
weryfikacji przekona na temat wasnych umiejtnoci. Oznacza to moe w istocie, e
osoby takie popeniajc ewidentne bdy dokonuj atrybucji zewntrznej. Popenienie
wykroczenia drogowego, spowodowanie kolizji czy wypadku w takim przypadku
traktowane jest jako przejaw braku umiejtnoci innych uytkownikw drogi, pecha itp.
Naleaoby dokadniej sprawdzi regulacyjno procesw atrybucji w tej grupie
kierowcw pod ktem chronicznoci popeniania okrelonych bdw.
Podsumowanie i dyskusja uzyskanych wynikw
Z bada wynika, i osoby prezentujce wysoki poziom popeniania wykrocze
drogowych, a co za tym idzie wykazujce tendencj do zachowa ryzykownych, rni si
pomidzy sob pod wzgldem struktury temperamentu. Rnice te uwidaczniaj si przede
wszystkim w poziomie reaktywnoci emocjonalnej i aktywnoci. Poziom reaktywnoci
emocjonalnej wpywa na tendencj do popeniania wykrocze drogowych, osoby
niskoreaktywne, poszukujce dozna i wikszej stymulacji, maj tendencj do zachowa
ryzykownych na drodze. Podobna tendencja wystpuje u osb o wyszej aktywnoci.
Wyniki te pozwalaj przypuszcza ze wysoki poziom aktywnoci i niska reaktywno
emocjonalna z predysponuj kierowcw do zachowa ryzykownych na drodze poprzez
popenianie wykrocze drogowych. Hipoteza badawcza zostaa zatem potwierdzona.
Ponadto osoby takie s czstszymi uczestnikami kursw dla kierowcw naruszajcych
48

Temperament a skonno

przepisy ruchu drogowego i czciej posiadaj kat. A prawa jady, poniewa, jak si
wydaje, kierowanie motocyklem daje moliwo utrzymania optimum stymulacji na
odpowiednio wysokim poziomie.
Z analizy prowadzonej na 124 osobowej grupie kierowcw wynika, i osoby, u ktrych
zaznacza si niski poziom reaktywnoci emocjonalnej zdecydowanie czciej jed jako
kierujcy pojazdami, natomiast ci, ktrzy wykazuj si wysokim poziomem reaktywnoci
s pod tym wzgldem mniej aktywni, wol by pasaerami. Potwierdzono zatem hipotez
badawcz dotyczc zwizku pomidzy struktur temperamentu a czstoci kierowania
pojazdem. Wydaje si, i dyspozycja ta wie si z zapotrzebowaniem na stymulacj, oraz
zdecydowanie mniejszym obcieniem stresowym w sytuacjach uczestnictwa w ruchu
drogowym. Osoby takie w mniejszym stopniu przeywaj stres towarzyszcy
funkcjonowaniu w sytuacjach nowych, czy potencjalnie czciowo jedynie
kontrolowalnych. Toleruj wyszy poziom pobudzenia i odbieraj ten stan jako optymalny
z punktu widzenia zapotrzebowania na stymulacj. Jak wynika z bada przeprowadzonych
przez Zdankiewicz-ciga (2004) osoby takie zdecydowanie lepiej radz sobie ze stresem
wynikajcym z uczestnictwa w wypadku drogowym. Zupenie odmiennie natomiast
reaguj osoby wysokoreaktywne i z niskim zapotrzebowaniem na stymulacj.
Poziom popeniania wykrocze drogowych w grupie mczyzn jest znacznie wyszy
anieli w grupie kobiet kierowcw. Mczyni wykazuj wiksz tendencj do popeniania
wykrocze drogowych anieli kobiety. Potwierdzono hipotez badawcz. Dodatkowe
analizy wykazay, i podstawowe rnice temperamentalne pomidzy kobietami
a mczyznami kierowcami, dotycz wymiarw takich jak aktywno, reaktywno
emocjonalna, wytrzymao oraz perseweratywno. Jak wynika z analiz badanej grupy,
mczyni kierowcy s bardziej aktywni, maj wyszy poziom wytrzymaoci. Wrd
kobiet natomiast znacznie wysze wyniki obserwuje si w wymiarach: perseweratywno
i reaktywno emocjonalna.
Badania wykazay take istotn rnic pomidzy latami posiadania uprawnie
a tendencj do popeniania wykrocze drogowych i zachowa ryzykownych na drodze.
Fakt ten mona wyjani tym, i kierowcy duej posiadajcy uprawnienia oceniaj wyej
swoje umiejtnoci, co moe prowadzi do podejmowania zachowa ryzykownych na
drodze. Warto jednak zwrci uwag na fakt, i rnice te nie s wysokie, kierowcy
czciej popeniajcy wykroczenia maj rednio 4 lata duej prawo jazdy anieli Ci,
ktrzy deklaruj, i nie maj tendencji do zachowa ryzykownych na drodze.
Ponadto w badanej grupie kierowcw stwierdzono wystpowanie zalenoci pomidzy
wiekiem kierowcy a tendencj do zachowa ryzykownych na drodze. Co prawda nie
potwierdzono istnienia syndromu modego kierowcy, niemniej jednak fakt ten wynika,
jak si wydaje, z braku dostatecznej iloci badanych osb w tej kategorii wiekowej.
Analizy wykazay natomiast, i w grupie kierowcw do 39 roku ycia tendencja do
popeniania wykrocze drogowych jest znacznie wysza anieli w grupie kierowcw
powyej 40 r. .
Odrbn kwesti stanowi ocena wasnych umiejtnoci do kierowania pojazdem.
Analiza wynikw dla grupy kierowcw oceniajcych dobrze swoje umiejtnoci
prowadzenia pojazdu wykazaa istotn statystycznie rnic w poziomie popeniania
wykrocze drogowych w grupie osb badanych. Zdecydowanie wikszy odsetek
kierowcw w tej grupie wykazuje skonno do zachowa ryzykownych na drodze.
Poziom popeniania wykrocze jest w tym przypadku niemal dwukrotnie wyszy. Wysoka
ocena umiejtnoci moe skutkowa bardziej brawurow jazd, co moe stanowi
zjawisko zagraajce innym uczestnikom ruchu drogowego, zwaszcza w przypadku, kiedy
49

Transport Samochodowy 1-2012

umiejtnoci te s przeceniane. Potwierdzono zatem hipotez badawcz, dotyczc

zwizku pomidzy subiektywn ocen wasnych umiejtnoci a tendencj do zachowa
ryzykownych na drodze.
Konkludujc naley stwierdzi, i temperament moe stanowi o predyspozycjach do
niebezpiecznych zachowa na drodze. Analizy dowiody istnienie temperamentalnych
uwarunkowa do podejmowania ryzykownych manewrw i popeniania wykrocze. Kada
osoba siadajca za kierownic powinna zna swoje predyspozycje psychologiczne, mogce
mie wpyw na zachowanie na drodze. Styl jazdy kadego kierowcy jest uzaleniony od
wileu czynnikw. Niebagatelne znaczenie ma zarwno sprawno psychofizyczna
obejmujca m.in. percepcj, manewrowanie pojazdem, zdolno koncentracji, jak rwnie
cechy osobowoci, czy czynniki psychospoeczne. Nie bez znaczenia jest take
umiejtno oceny swojego stanu psychofizycznego i realistycznej oceny wasnych
moliwoci i ogranicze oraz, jak wykazay analizy, czynniki temperamentalne. Zasadnym
wydaje si stwierdzenie, i znajc swoje predyspozycje i sposb reagowania w danych
sytuacjach, kierowca moe wpyn na wasne zachowania i reakcje. Tak jak osobowo
ksztatowa si moe na gruncie temperamentalnie uwarunkowanych predyspozycji
biologicznych, tak i temperament moe si zmienia pod wpywem osobowociowych
uwarunkowa zwizanych z nabywaniem dowiadczenia. Potwierdza to spadek tendencji
do zachowa ryzykownych na drodze wraz z wiekiem kierowcy.
Idealnym rozwizaniem byoby diagnozowanie sprawnoci psychologicznych
kandydatw na kierowcw na poziomie szkolenia w orodku nauki jazdy, poprzez
prowadzenie na jego wstpnym etapie odpowiednich testw wyjaniajcych predyspozycje
do kierowania pojazdem. Na tych wynikach mogyby opiera si wiczenia cech
i sprawnoci, ktre nie s dostatecznie dobre, a niezbdne dla uczestnikw ruchu. Taka
diagnoza zdecydowanie uatwiaby - zarwno przyszemu, jak i ju jedcemu kierowcy
poznanie swoich moliwoci i dostosowanie swojego udziau w ruchu drogowym
odpowiednio do wasnej kondycji psychologicznej. Kierowca powinien posiada
umiejtno realizowania waciwej ze wzgldu na swoje sprawnoci i korzystnej
spoecznie strategii dziaania w sytuacji drogowej. Jednak, aby tak umiejtno posiada,
musi na pocztku pozna zarwno swoje ze, jak i dobre strony. Dostpne narzdzia
psychologiczne pozwalaj w duym stopniu na ocen ryzyka u poszczeglnych osb,
jednak adne badanie z wyjtkiem wykrycia istotnych zaburze ani egzamin nie
odpowie jednoznacznie na pytanie o zdolno do kierowania pojazdem. Moe ono jednak
pozwoli na ocen ryzyka i wskazanie obszarw wymagajcych dziaa
psychoprofilaktycznych poniewa, w przeciwiestwie do zewntrznych czynnikw,
mogcych stanowi bezporedni przyczyn wypadku drogowego, na zachowanie
kierowcy wpywaj rwnie jego cechy osobowociowe i temperamentalne. Z ca
pewnoci jest to obszar wymagajcy dalszej eksploracji.
LITERATURA:
[1]

[2]

Avolio, B.J. (State University of New York), Galen Kroeck, K. (Florida International
University), & Panek P.E. (Eastern Illinois University) (1985). Individual differences in
information - processing ability as a predictor of motor vehicle accidents. Human Factors.
Vol. 27(5), pp. 577 - 587.
Shalev, A.Y. (1996). Stress versus traumatic stress. From acute homeostatic reactions to
chronic psychopathology. [w:] B. A. van der Kolk, A. C. McFarlane, L. Weisaeth (red.),
Traumatic stress. The effects of overwhelming experience on mind, body and society (s. 77102). New York, London: The Guilford Press.
50

Temperament a skonno
[3]
[4]

[5]
[6]
[7]
[8]

[9]

[10]
[11]
[12]

[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]

[20]
[21]

Strelau, J. (1998). Psychologia temperamentu. W-wa. Wyd. Naukowe PWN.

Strelau, J. (1996). Temperament a stress: Temperament jako czynnik moderujcy stresory,
stan I skutki stresu oraz radzenie sobie ze stresem. [w:] I. Heszen_Niejodek, Z. Ratajczak
(red.),. Czowiek w sytuacji stresu: problemy teoretyczne i metodologiczne (s. 88-132).
Katowice. Wyd. Uniwersytetu lskiego.
Strelau J. (2002), Psychologia rnic indywidualnych. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe
Scholar;
Strelau J. /red./ (2004), Osobowo a ekstremalny stres. Gdask: GWP;
Strelau, J. (1995). Temperament, osobowo, dziaanie. Warszawa: PWN;
Tarnowski, A. (2007). Temperament jako predykator zachowa kierowcw. W:
"Bezpieczestwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujcych pojazdami. Monografia.
Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inynierii Zarzdzania Politechniki
Poznaskiej. Pozna. (Wersja elektroniczna).
Tokarczyk, E. (2007). Czynniki ryzyka powrotnoci do kierowania pojazdem w stanie
nietrzewoci. W: "Bezpieczestwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujcych
pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inynierii
Zarzdzania Politechniki Poznaskiej. Pozna. (Wersja elektroniczna).
Zawadzki, B., Strelau, J. (1997). Formalna charakterystyka zachowania Kwestionariusz
temperamentu. Warszawa. Pracownia Testw Psychologicznych PTP.
Lazarus R.S. (1966). Psychological stress and the coping process. New York: McGraw-Hill.
LeDoux, J.E. (1990). Information flow from sensation to emotion: Plasticity of the neural
computation of stimulus value. [w:] M. Gabriel, J. Moore (red.), Learning computational
neuroscience: Foundations of adaptive networks. (s.231-256), Cambridge, MA: MIT Press.
Bryant, R.A., Harvey A.G. (2000). Acute stress disorder. Washington, DC. American
Psychological Association.
Bk, J. (2003). Wypadki drogowe a ksztacenie modych kierowcw. Warszawa: Instytut
Transportu Samochodowego.
Buss, A.H., Plomin, R. (1984). Temperament: early developing personality traits. Hillsdale,
NJ: Erlbaum.
Oniszczenko, W. (1995). Diagnoza temperamentu w ujciu genetycznej teorii Bussa i
Plomina: Kwestionariusz Temperamentu EAS-TS. Studia Psychologiczne, 33, 97-111.
Eliasz A. (1981), Temperament a system regulacji stymulacji. Warszawa: PWN;
Zawadzki B. Temperament. Geny i rodowisko. Porwnania wewntrz- i
miedzypopulacyjne. Gdask: GWP;
Skodowski, H. (2007). Psychologia kierowcy samochodowego w zastosowaniu
praktycznym. W: "Bezpieczestwo na drogach - edukacja i diagnostyka kierujcych
pojazdami. Monografia. Red. W. Horst, G. Dahlke. Wydawnictwo Instytutu Inynierii
Zarzdzania Politechniki Poznaskiej. Pozna. (Wersja elektroniczna).
OECD Targeted Road Safety Programmes. Organisation for Economic Co-operation and
Development. Paris 1994;
Komenda
Gwna
Policji
Biuro
Prasowe
http://www.policja.pl/portal/pol2/1239/Statystyka.html., Warszawa 2009.

51