Estudios Econmicos

MULTIMODALIDAD: CMO AFECTA AL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA?

Anlisis: Unidad de Estudios Econmicos de Colfecar

Introduccin
Ante la cada de los precios del petrleo, Colombia se encuentra en expectativa. El 10,7% del
Producto Interno Bruto est compuesto por el sector minero energtico. De este sector dependan
el crecimiento, miles de empleos y sobre todo, el gasto colombiano.
En este momento Colombia debe fortalecer su industria ya menguada por la insistente apreciacin
del dlar (menos pesos por dlar), y la competencia de las importaciones ms baratas.
Sin embargo, el apoyo Gubernamental en bsqueda de re-industrializar a Colombia no debe
inclinarse solamente en subsidios o exenciones tributarias que no haran ms que aumentar el
hueco fiscal. El papel del gobierno en este momento es aumentar la competitividad del pas.
En este contexto, no slo se ha hablado de la mejora en infraestructura frrea, area, carretera y
fluvial, se habla de multimodalidad, es decir, el transporte de mercanca utilizando al menos dos
modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un
sitio en un pas donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio
designado para entrega, situado en un pas diferente.
Es as que a continuacin se describe brevemente los modos de transporte con los que
actualmente cuenta Colombia, su historia y su actualidad, para as exponer finalmente las ventajas
y desventajas de la multimodalidad para el transportador de carga por carretera.

I.

FRREO: TRAS PROCESOS FALLIDOS EL TREN BUSCA ENCARRILARSE

En materia de infraestructura frrea, Colombia es uno de los pases ms rezagados del mundo.
Ocupa el puesto 102 de 144 pases, segn la ms reciente medicin del informe de competitividad
Global 2014-2015 del foro econmico mundial.
Estas pobres calificaciones se deben a la poca inversin y las discrepancias en la administracin
en el gasto de la infraestructura ferroviaria a travs de toda la historia colombiana.

Estudios Econmicos

A. Una vista al retrovisor a la infraestructura frrea

Desde que se iniciaron las primeras obras de las lneas frreas durante la segunda mitad del siglo
XIX, en el interior del pas, comenzando en Barranquilla, Medelln, Ccuta, Santa Marta, La Dorada,
Pacfico, sabana de Bogot y Girardot, las cuales desafortunadamente en su mayora no lograron
avanzar eficientemente, tan solo entre 1855 y 1900 terminaron 661 kilmetros de vas frreas, lo
que representa un ritmo de 14, 68 kilmetros por ao.
Para 1915 la red ferroviaria haba crecido paulatinamente, en gran medida la va frrea estaba ya
integrada al rio Magdalena y a otros ros. En 1914 haba ya 1116 km en 15 lneas, pero en 1920 la
red se haba desarrollado unos 1318 km en 16 lneas. Luego en 1922 se estaban construidos 1481
km repartidos en las mismas 16 lneas. Aunque eran muy pocas y muy cortas las carreteras, stas
ya sumaban alrededor de 1000 km.
En la dcada de 1920, la economa Colombiana se vio impulsada por el crecimiento de la economa
cafetera y por los abundantes capitales norteamericanos por la indemnizacin por la separacin
de Panam, los ferrocarriles recibieron gran impulso durante la administracin del General Pedro
Nel Ospina y durante el resto de los aos veinte se construyeron 1250 kilmetros de nuevas vas
frreas.
Pero la construccin en la que se empe el Genera Ospina no fue de manera ordenada, las vas
frreas se cimentaron mediante planteamientos regionales, pero no como un objetivo nacional
de comercio exterior, lo que gener discrepancia tcnica en las trochas frreas ya que los
estndares eran diferentes.
Durante el periodo de la gran depresin, los prstamos del exterior estancaron las grandes
entradas de capital para la infraestructura, lo cual, detuvo la expansin de la red ferroviaria. De
igual forma, la asignacin de recursos a partir de 1930 en su mayora fue destinada a
construccin de carreteras.
A comienzos de los aos cuarenta, la reduccin en el comercio internacional causada por la
segunda guerra mundial llevaron a restricciones fiscales y limitaciones en las importaciones lo que
llev a un bajo crecimiento econmico, afectando as la inversin pblica en infraestructura. Tan
solo entre 1930 y 1950 se construyeron menos de 700 kilmetros de vas frreas (ver Figura 1).
De forma General, los ingresos ferroviarios comenzaron a declinar acarreando a un progresivo
deterioro. En 1954 se reestructur la actividad y se nacionaliz el transporte ferroviario por medio
del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, creando la empresa Ferrocarriles Nacionales de
Colombia (FNC). Inmediatamente se inician actividades conformadas por cuatro divisiones
administrativas: Centrales, Magdalena, Santander, Pacfico y en 1962 se incluye Antioquia.

Estudios Econmicos

En 1961 se inaugur el ferrocarril del Atlntico, uniendo entre si las ciudades principales y los
puertos de Santa Marta y Buenaventura. Fue en ese momento, donde se alcanza la mxima
longitud de red frrea construida con 3431 kilmetros.
Figura 1: Ferrocarriles Nacionales red en 1949

Fuente: Ministerio de Transporte

Despus la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, comenz a sufrir un intenso proceso

de deterioro que comprendi tanto al parque mvil como la infraestructura. En 1972 fue la punta
del iceberg para la infraestructura Ferroviaria con el desbordamiento del rio Cauca que destruy
el ferrocarril que comunicaba la ciudad de Medelln con el Pacifico, y a su vez, separ las redes
del Atlntico y la del Pacifico.
Junto al lapso de deterioro de FNC, se percibi una notable reduccin de la demanda de
transporte ferroviario, evidentemente el servicio de transporte de carga present una reduccin
de las toneladas transportadas: en 1970, entre las redes Atlntico y Pacifico transportaba un
total de 2.782.000 toneladas, las cuales se fueron reduciendo hasta llegar en 1990 a 840.000
toneladas lo que representa reduccin del 69,80%; sin embargo en la red Atlntico fue ms
notoria. (Tabla 1)

Estudios Econmicos
Tabla 1: Evolucin de las cargas transportadas 1970-1990

Fuente: Elaborado sobre la base de informacin del Ministerio de Transporte, DNP y Ferrovas

En cuanto la situacin financiera, desde 1975 en los Ferrocarriles Nacionales present un estado
deficitario, originada en problemas de ndole administrativo, laboral, operativo, tcnico y
disminucin de las lneas en condiciones de ser operadas; hacia finales de la dcada de los 80
llevaron a FNC a una situacin insostenible.
Segn el Ministerio de Transporte en 1988 los ingresos del FNC fueron de 5.000 millones de
pesos y los gastos operativos de 30.000 millones de pesos, este desbarajuste llev a la liquidacin
de FNC y se opt en llevar unas normas generales para la organizacin y operacin del sistema
pblico ferroviario creando la Empresa Colombiana de Vas Frreas (Ferrovas).
Ante esta situacin, la actividad principal fue en llevar a cabo una nueva estructura institucional,
con el fin de adoptar un programa de recuperacin del servicio pblico de transporte ferroviario
nacional, Sin embargo, la gestin administrativa no fue la ideal ya que no se dio el cumplimiento
de lo estipulado.
Como se puede observar, Colombia posee ms de un siglo y medio en historia de los ferrocarriles
y hasta el momento no ha sido exitoso, de modo que debemos que considerar cada una de las
deficiencias y cuellos de botella y proceder con nuevas estrategias y alternativas, con el fin de
encarrilar la infraestructura frrea.
En la actualidad, Colombia cuenta con 3.344 KM de lneas frreas, de las cuales 37% se encuentran
en operacin este dficit de infraestructura frrea se traduce en altos costos logsticos. Por lo
tanto, cerrar esta brecha en la infraestructura frrea constituye uno de los grandes retos para el
gobierno Colombiano.
Grfico 1: Lneas frreas en operacin (Kilmetros)
2500

2000

1500

1000

500

Nacional

Privado

Fuente: INVIAS, ANI

Total

Estudios Econmicos

B. SE ABRE UN NUEVO CAPITULO CON LA REACTIVACIN DEL MODO FERREO

El Gobierno Nacional puso en marcha diferentes proyectos para revivir el tren en Colombia. As, se
dio inicio con el contrato para la rehabilitacin de las vas frreas la Dorada _ Chiriguan y Bogot
Belencito y en la construccin de la segunda lnea La Loma Cinaga.
Una vez recobrado, una nueva fase consiste en entregar en concesin el corredor frreo central,
junto a los trenes de cercanas de la ciudad de Bogot.
Otro ciclo en el Gobierno Nacional para revivir el tren consiste en promover iniciativas privadas
para el impulso de proyectos frreos de inters a mediano y a largo plazo como por ejemplo: el
Ferrocarril del Carare, La Tebaida La Dorada (tnel de la cordillera Central), Chiriguan Dibulla,
la variante Frrea Loboguerrero - Buga, El ferrocarril Central la troncal Ccuta entre otros.
Figura 2: Obras la Dorada -Chiriguan

Fuente: Ministerio de Transporte

Estudios Econmicos
Figura 3: Obras La Loma - Cinaga

Fuente: Ministerio de Transporte

Figura 4: Obras Bogot -Belencito

Fuente: Ministerio de Transporte

Estas obras permitirn aumentar el movimiento de carga, reducir el costo de los fletes, beneficiar
los productores de carbn del Cesar y del altiplano Cundiboyacense; esto se debe a que con el
sistema frreo se pueden reducir el costo entre 3 a 4 veces con respecto al modo carretero.

Estudios Econmicos

II.

AREO: Gobierno modernizar aeropuertos del pas

Desde el ao 1992 hasta el 2014, Colombia ha experimentado un crecimiento considerable en su

trfico pasando de 9.1 millones a 31 millones de pasajeros. Durante los ltimos 20 aos, la
competencia entre las aerolneas en Colombia ha generado una reduccin del precio de las tarifas
areas, lo cual ha estimulado la industria y esto se refleja en el aumento del nmero de pasajeros
domsticos.
La Tabla 2 presenta los pasajeros internacionales y domsticos con sus respectivos porcentajes de
crecimiento entre el ao 1992 y 2014.
Tabla 2: Estadsticas - Pasajeros Comerciales
Ao

PASAJEROS
INTERNACIONALES
PASAJEROS

1992

1.559.423

1993

1.791.061

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014

2.109.278
2.384.388
2.438.392
2.676.983
2.788.002
2.835.564
2.927.268
3.060.227
2.906.141
2.993.138
3.396.494
3.998.100
4.558.006
5.137.304
5.416.056
5.617.234
6.233.745
6.963.332
7.779.973
8.884.445
9.962.393

% Var
14,85%
17,77%
13,04%
2,26%
9,78%
4,15%
1,71%
3,23%
4,54%
-5,04%
2,99%
13,48%
17,71%
14,00%
12,71%
5,43%
3,71%
10,98%
11,70%
11,73%
14,20%
12,13%

PASAJEROS DOMSTICOS
PASAJEROS
6.479.280
7.034.725
7.769.260
8.635.573
8.899.190
8.606.045
8.435.452
8.116.994
7.770.114
7.853.976
8.109.936
7.796.954
7.961.018
8.093.730
8.737.027
9.234.480
9.601.033
10.680.761
13.961.084
14.628.761
16.943.542
19.754.436
21.003.405

% Var
8,57%
10,44%
11,15%
3,05%
-3,29%
-1,98%
-3,78%
-4,27%
1,08%
3,26%
-3,86%
2,10%
1,67%
7,95%
5,69%
3,97%
11,25%
30,71%
4,78%
15,82%
16,59%
6,32%

TOTAL PASAJEROS
PASAJEROS
8.038.703
8.825.786
9.878.538
11.019.961
11.337.582
11.283.028
11.223.454
10.952.558
10.697.382
10.914.203
11.016.077
10.790.092
11.357.512
12.091.830
13.295.033
14.371.784
15.017.089
16.297.995
20.194.829
21.592.093
24.723.515
28.638.881
30.965.798

% Var
9,79%
11,93%
11,55%
2,88%
-0,48%
-0,53%
-2,41%
-2,33%
2,03%
0,93%
-2,05%
5,26%
6,47%
9,95%
8,10%
4,49%
8,53%
23,91%
6,92%
14,50%
15,84%
8,13%

Fuente: Aeronutica Civil

Como podemos observar en las estadsticas histricas y al comportamiento de las operaciones

areas (ver Tabla 2), Colombia ha tenido un incremento significativo en el nmero de pasajeros
tanto los domsticos como los internacionales; para el caso de los pasajeros con vuelos
internacionales, hubo un aumento considerable entre el 2004 y 2007.
En el caso de los pasajeros domsticos el ao 2010 fue histrico para la aviacin en Colombia, con
un incremento del 30,71%, con respecto al ao anterior. Dado estos acontecimientos, es
necesario aumentar el ritmo de inversin en los aeropuertos de las grandes y medianas ciudades a
travs de las concesiones y Asociaciones Publico Privada; con el objetivo de ampliar la capacidad,

Estudios Econmicos

un avance en la calidad del servicio con la modernizacin de los dispositivos aeronuticos y

permitir una la conectividad nacional e internacional.
Grfico 2: Comportamiento operaciones areas, (2002 - 2013)

Fuente: Aeronutica Civil

Es importante resaltar que el transporte de carga por avin es incipiente, ya que en el 2013
transport slo el 0.05% del total de la carga en Colombia (Grfico 3); esto se debe a que por este
medio slo se transportan objetos delicados, como las flores, cuyo boom se da en vsperas de San
Valentn.
Grfico 3: movimiento de carga nacional areo, (2002 - 2013)

2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013

122
132
129
135
138
137
123
109
119
124
127
149

Fuente: Ministerio de Transporte

Estudios Econmicos

C. Lo que viene en materia de aeropuertos en Colombia

Durante el segundo Gobierno del presidente Santos, la ANI tiene previsto culminar la contratacin
de cada una de las concesiones para la modernizacin de los aeropuertos de Popayn, Armenia,
Neiva y Barranquilla. Igualmente, se ejecutar las obras de ampliacin del Aeropuerto
internacional Alfonso Bonilla Aragn de la ciudad de Cali con una inversin de 190.000 millones de
pesos. Se estructurar y ampliar la infraestructura aeroportuaria de los aeropuertos de Santa
Marta en el cual se invertirn 109.500 millones de pesos, Montera con 34 mil millones de pesos,
Valledupar, Medelln, Cartagena, Corozal y el Dorado de Bogot.

Cabe sealar, que el modo areo es la forma ms inmediata de conexin de las zonas apartadas
del territorio Colombiano, en las cuales el alto costo de ejecucin, e implementacin y las
limitaciones geogrficas obstaculizan el desarrollo de otros modos.
Segn el Gobierno Nacional estn identificados 130 aerdromos donde se desarrollar un
programa de mantenimiento y rehabilitacin de cada uno de ellos. Segn el Departamento
Nacional de Planeacin (DNP) muchos de los recursos se tomarn de los recursos del Sistema
General de Regalas.

Estudios Econmicos

III.

FLUVIAL: APROVECHAR UN RECURSO CON POTENCIAL

El desarrollo de los pueblos y la cultura de un pas se generan alrededor de un ro principal. En

Colombia este papel lo juega el ro magdalena, que junto con el cauca ha sido el eje de desarrollo
econmico ms importante, incluso desde antes de la conquista.
Es necesario resaltar que la red fluvial es el nico medio de transporte en las regiones como
Amazonia, Orinoqua y parte del Choc.
Segn el Ministerio de Transporte, la red fluvial total comprende 24.725 Kms, donde el 74% es
navegable, es decir, 6.500 Kms no son aptos para navegar. (Ver Tabla 3)
Tabla 3: INFRAESTRUCTURA FLUVIAL

Fuente: Ministerio de Transporte: Grupo Operativo de Transporte Acutico

Hoy da a pesar de esta extensin importante de ros navegables, la red fluvial todava no es una
alternativa de transporte relevante a escala nacional.
Es as que se han generado proyectos como la recuperacin de la navegabilidad del ro Magdalena
y los estudios y diseos fase II para la navegabilidad de los ros Meta, Atrato y Putumayo para
poder usar eficientemente este medio de transporte.

Estudios Econmicos

D. EL PROYECTO: REACTIVACIN DEL MODO FLUVIAL

En el Plan Nacional de Desarrollo se expone la meta del gobierno actual de reactivar el modo
fluvial, priorizando la recuperacin de la navegabilidad de las principales cuencas fluviales del pas.
Adems del magdalena, se espera recuperar el ro meta teniendo en cuenta el Plan Maestro
Fluvial.
Sin embargo, el principal ro a recuperar es el magdalena, como se ver a continuacin.

1) Ro Magdalena: El gran reto

Como Viloria comenta, el Magdalena ha sido el ro ms importante de Colombia y uno de los
rasgos sobresalientes de su geografa. Desde que las autoridades coloniales espaolas
constituyeron la Real Audiencia de Santa Fe en 1550, la navegacin del Magdalena comenz a ser
un factor crucial para la vida econmica y administrativa del Virreinato.
Desde su nacimiento en el macizo colombiano, tambin conocido como el pramo de las papas,
hasta su desembocadura en el mar caribe, el ro Magdalena abarca el 24% del territorio nacional
es decir 269.129Km2. En su largo viaje de 1540 Km desde el Huila, atraviesa de sur a norte el pas
entre las cordilleras central y oriental hasta alcanzar el mar caribe.
Su magnitud reafirma las palabras de la Ministra de Transporte Natalia Abello recientemente
asegur: La construccin de la navegabilidad del ro es uno de los retos principales de este
gobierno.
Sin embargo, este ro presenta limitaciones temporales de calado en ciertos puntos, lo que hace
imposible la navegacin permanente, por lo que se considera estacional.
En adicin, de 2.131.348 toneladas transportadas en 2002, hoy slo se transportan 1.257.667
toneladas; es decir hubo una disminucin del 41% de la carga transportada por el ro. ( Tabla 4)
Dada la importancia del ro Magdalena para el transporte en el pas, en agosto del 2013 se public
el documento CONPES 3758 que plantea el Plan para restablecer la navegabilidad del ro
Magdalena.
Este plan contempla tres lneas de accin. En primer lugar, se plantea adelantar los anlisis
necesarios para que sea ejecutado bajo un esquema de Asociaciones Pblico Privadas (APP). En
segundo lugar, las intervenciones en el ro estarn orientadas a la ampliacin del nmero de
kilmetros navegables y a mejorar las condiciones de navegabilidad (obras de encauzamiento,
dragado y mantenimiento). En tercer lugar, se debern llevar a cabo acciones complementarias
orientadas al desarrollo y fortalecimiento de servicios de transporte, logsticos y multimodales.

Estudios Econmicos
Tabla 4: MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS POR EL RO MAGDALENA 2002 - 2013

Fuente: Grupo Operativo de Transporte Acutico del Ministerio de Transporte La informacin corresponde al mayor
valor registrado para las entradas/salidas en los puertos fluviales sobre el ro Magdalena.

Es as que se han invertido $2,5 billones para la recuperacin de la navegabilidad del ro

magdalena mediante el mantenimiento del canal navegable, la promocin de instalaciones
portuarias, y la instalacin, implementacin y mantenimiento de sealizacin y sistemas de
navegacin satelital.
Entre las obras ms importantes a realizar en el Magdalena, se encuentran las obras de
encauzamiento entre Puerto Salgar, la Dorada y Barrancabermeja, obras de revestimiento de
trincheras, y dragados de mantenimiento en el tramo Puerto Salgar / La Dorada Bocas de Ceniza
/ Barranquilla.
Se planea que las obras permitan que el Ro sea navegable durante todo el ao en 886 kilmetros,
a 7 pies, desde Puerto Salgar hasta Barranquilla. En adicin, estas obras afectarn los
departamentos de Atlntico, Magdalena, Bolvar, Cesar, Santander, Boyac, Antioquia,
Cundinamarca y Caldas.
Por un lado el gobierno espera obtener varios beneficios: ahorro en costos operacionales del
transporte de carga del pas; reduccin en emisiones de gases de efecto invernadero debido a la
reduccin de vehculos en carreteras; y ahorro en tiempos de viaje y consumo de combustible
para usuarios de las carreteras.
Por otro lado hay crticos, como el doctor en ingeniera de la Universidad de California Berkeley y
experto en estructuras hidrulicas Jaime Ivn Ordez.

Estudios Econmicos

Ordez cuestiona la viabilidad del proyecto para recuperar la navegabilidad del ro Magdalena,
cuyo contrato se firm el pasado 13 de septiembre, y se adjudic a la firma Navelena. Segn el
experto, "Los estudios que existen solamente consideran 250 kilmetros del ro, tal vez un poco
ms, para el sector Barrancabermeja - Puerto Salgar, y no son estudios que estn comprobados
tcnicamente".
Es as que Para Ordez, las obras le costarn al pas mucho ms de los 2,5 billones de pesos que
el Gobierno dice que inicialmente invertirn, as como tardarn ms tiempo del presupuestado.
Aunque tarde o cueste ms, es muy probable que este gobierno se empee en sacar adelante este
proyecto, ya que es la bandera del multimodalismo, tema recurrente del Plan Nacional de
Desarrollo.
Ilustracin 1: Obras en el ro Magdalena

Fuente: Ministerio de Transporte

Estudios Econmicos

IV.

CARRETERO

A travs del tiempo los modos de transporte fluvial y frreo han perdido importancia; puesto que
existan los caminos de herradura donde se movilizaba la mercanca en el lomo de una mula.
Donde este ltimo fue sustituido por automotores.
A principios de los 90s (1914-1995) surgen los grandes avances viales; inicialmente en el occidente
extendindose a la cordillera oriental. En 1950-1958 se dio el paso por la cordillera central, y se
construyeron y repararon 4600 kms de va otorgando prioridad a las vas primarias. A su vez, para
1960 se empez a construir vas secundarias y terciarias; en 1980, la construccin de la va BogotMedelln y ms tarde la va que conecta Bogot con los puertos. (Grfico 4)
Los avances viales durante este periodo fueron posibles gracias a los fondos establecidos para tal
fin; como: el Fondo Nacional de Caminos Vecinales creado en 1960 (FNCV) y el Fondo Nacional Vial
en 1967 (FNV). Donde el FNCV se suprimi en 2003 mediante el Decreto 1790 de2003 y en 1994 el
FNV se transforma en el Instituto Nacional de Vas (INVIAS).
Grfico 4. Evolucin de la red vial en Colombia (1914-1995)

Fuente: IGAC

A pesar, de los avances presentados en esta poca; la inversin en infraestructura vial comenz a
ser precaria con los aos. De acuerdo a un estudio de Snchez (1994) y Crdenas; y Escobar y
Gutirrez (1995); mostr que un aumento en la inversin en infraestructura del 1%, incrementara
el producto en 0.42%.
Por otro lado, los problemas de infraestructura vial no obedecen slo a la baja inversin sino por el
contrario se debe a: un lento desarrollo de obras; y a una indebida adjudicacin de recursos (la
adjudicacin inicialmente estaba a cargo del Congreso).
De acuerdo a cifras suministradas por el Ministerio de Transporte (2013), la red terciaria
corresponde a 141.955 kilmetros; la red secundaria corresponde a 44.399 kilmetros; y 17.037
de kilmetros de red primaria. (Grfico 5.)

Estudios Econmicos
Grfico 5. Red vial nacional

KILOMETROS

150.000

141.955
RED PRIMARIA

100.000

RED SECUNDARIA
RED TERCIARIA

50.000

44.399

2006 2007

17.037

2008 2009
2010 2011
2012 2013

Fuente: Ministerio de Transporte

Se ha observado un gran avance en materia de infraestructura vial; desde el ao 2013 se empez

con el programa de cuarta generacin, al finalizar el 2014 se adjudicaron 10 proyectos de la
primera ola (Grfico 6).
Grfico 6. Esquema General cuarta generacin de concesiones

Fuente: Conpes 3760

Adicionalmente, ya se encuentran establecidos los 10 proyectos de la segunda ola; requieren una

inversin de $ 17,2 billones (Ilustracin 2). De estos 10 proyectos, 4 ya cuentan con prepliegos
(etapa inicial de lo que sern los pliegos; para participar en el proceso de contratacin) como:
Santana-Mocoa-Neiva (22 kms de doble calzada, 32 kms de va nueva, y recuperacin de 422 kms),
Rumichaca-Pasto (80 kms de doble calzada), Santander de Quilichao-Popayn (76 kms de doble

Estudios Econmicos

calzada), corredor Puerta de Hierro-Cruz del Viso-Palmar de Varela (va que pasa por los
departamentos de Sucre, Magdalena, Atlntico y Bolvar donde se efectuar una rehabilitacin de
175 kms).
Despus sern entregados los pliegos definitivos para que se efecte la licitacin; se espera que a
finales del primer semestre del ao se hayan adjudicado los proyectos de la segunda ola.
El Sena y la ANI realizaron una alianza con el objetivo de capacitar personas establecidas en la
regin donde se desarrollar el proyecto; quienes sern contratadas para la construccin de la
malla vial correspondiente a las 4G. Esta capacitacin ser gratuita en reas como: topografa;
interpretacin de planos; medio ambiente; maquinaria pesada; entre otros.
Ilustracin 2. Proyectos de 4G. Segunda ola

Fuente: Vicepresidencia

Adicionalmente, se observa avances para la tercera ola; para la cual es necesaria una inversin
aproximada de $ 10 billones equivalentes a 2.240 kms. Los ms beneficiados sern los
departamentos del nororiente del pas: Santander, Norte de Santander y Boyac.
A pesar de los avances en la red vial nacional se evidencia un mantenimiento deficiente de esta
malla vial, lo cual implica una reconstruccin de la misma; esto significa un costo monetario muy
alto (5 veces aproximadamente de lo cuesta el mantenimiento). A s mismo, se ha presentado un
incremento en los costos principalmente por: afectaciones en la va, procesos interpuestos contra
las entidades; restructuracin de contratos, incumplimientos; etc.
Por otro lado; se cree que la geografa colombiana es un obstculo para el desarrollo de
infraestructura vial. Sin embargo, hay evidencias que muestran que la forma territorial no es un

Estudios Econmicos

impedimento; para la muestra de un botn se encuentra la carretera Atlas que atraviesa una
cadena montaosa en Marruecos.

E. PROGRAMA DE CONCESIONES
Por medio del Decreto 222 de 1983 fue posible que entidades privadas intervinieran en la
construccin de obras pblicas (Grfico 7.)
Grfico 7.Programa de concesiones

Uno de los temas ms polmicos del programa de concesiones son las modificaciones que se
realizan al contrato de concesin; donde se renegocia el contrato o se hacen adiciones.
De acuerdo a un estudio de la OECD (2013) para 25 contratos de concesin; se evidencia que stos
pueden llegar a renegociarse 430 veces; es decir, 20 renegociaciones por contrato y lo ms
sorprendente es que se renegocia un contrato con tan slo un ao de haber iniciado.
El estudio muestra que estas renegociaciones del contrato ocurren porque los proyectos se licitan
sin los estudios necesarios y con un diseo deficiente. Se ha desembolsado aproximadamente 265
millones de dlares (a precios constantes 2009) por contrato; en las renegociaciones analizadas.
Sin embargo, de acuerdo con Ley 1508 de 2012 en el art. 3 establece que () las adiciones de
recursos del Presupuesto General de la Nacin, de las entidades territoriales o de otros fondos
pblicos al proyecto no podrn superar el 20% del valor del contrato originalmente pactado. En
dichos contratos, las prrrogas en tiempo debern ser valoradas por la entidad estatal

Estudios Econmicos

competente. A pesar de lo que manifiesta este artculo, las adiciones en el contrato son muy altas
comparadas con pases como Chile y Per. (Grfico 8)
Grfico 8. Valor de las adiciones como porcentaje del costo final del contrato (%)

Fuente: Conpes 3760

Por otro lado, se evidencian costos ocultos en los que se incurren al solicitar un plazo adicional
para la terminacin de la construccin y posterior entrega del proyecto; mientras en Colombia se
evidencia la solicitud de plazo adicional, en Chile no ocurre lo mismo. (Grfico 9)
Grfico 9. Incremento en los plazos originales de las concesiones en Colombia y Chile.

Fuente: Conpes 3760

Adicionalmente; de acuerdo a Ley 1508 de 2012 se realiza un proceso exhaustivo para llevar a
cabo este proceso de Asociaciones Pblico Privadas (APP); de acuerdo a lo establecido para
proyectos de iniciativa pblica; la entidad adscrita al cuerpo gubernamental que sera la parte
oferente del proyecto; debe contar con estudios y una descripcin completa del proyecto: diseo;
construccin; operacin; mantenimiento; modelo financiero; fases y duracin del proyecto; entre
otros. (Ilustracin 3.)

Estudios Econmicos
Ilustracin 3. Proceso de proyectos de iniciativa pblica.

Fuente: Ley 1508 de 2012.

En este proceso; debe realizarse los estudios iniciales de manera ms profunda donde se analice
que todos los privados interesados en el proyecto cumplan con las capacidades (jurdicas y
financieras); y los requisitos de: expropiacin de la tierra (Ley 1742 de 2014); licencias
ambientales; y la consulta con comunidades.
Al realizarse lo anterior de manera rigurosa, se garantizar que no se presenten retrasos en la
construccin de las obras como ocurri en gran medida en la doble calzada Bogot Girardot; y
tnel de la lnea (este proyecto no es ms que otro caso emblemtico de concesin prorrogada).
As mismo como manifiesta Diana Mara Espinosa, presidente de la Sociedad Colombiana de
Ingenieros; en Colombia se debe: planificar; costear los proyectos adecuadamente; y realizar un
control para la ejecucin de las obras.
Por otro lado, hay un gran avance presentado por el PND 2014-2018 en el que establece el art. 36
que modifica el art. 5 de Ley 1508 de 2012 pues corresponde al derecho de retribuciones; en el
cual hace referencia que en el contrato podr pactarse el derecho a retribucin por etapas;
siempre y cuando: i.) El proyecto est totalmente estructurado. Ii.) El proyecto este estructurado
por etapas y cada etapa a remunerar est disponible y cumpla con estndares de calidad y
servicio.
Esto permitir que los proyectos cumplan con los estndares de calidad y en el tiempo pactado;
pues se realizar las retribuciones cuando la etapa est en funcionamiento.
Teniendo en cuenta que quizs el presupuesto de regalas y peajes no es suficiente para la
construccin, mantenimiento, y rehabilitacin vial; entonces por qu no acudir a la CAF (Banco de
Desarrollo de Amrica Latina) pues este organismo regional contribuye con la construccin y
mejoramiento de la red vial nacional (vas primarias y secundarias); apoyndose en estudios
presentados por las empresas constructoras.

Estudios Econmicos

V.

MULTIMODALIDAD: REDUCCIN DE COSTOS

El proyecto ms cercano a realizarse es la navegabilidad del ro Magdalena. Por esta razn a

continuacin se expone la situacin de costos monetarios y de tiempo en un escenario hipottico
de multimodalidad modo fluvial y carretero.

A. COSTO MONETARIO
El costo del transporte multimodal (por carretera y fluvial) de Bogot a Cartagena, asciende a
$2.302.560 por contenedor de 20-10 Ton; incluyendo el costo de transferencia carretera ro y
cargue y descargue en puerto. (Tabla 5)
Tabla 5: costos multimodalidad modo fluvial y carretero
Costos de transporte Bogot-Cartagena con intermodalidad usando va fluvial
($ pesos)
Costos de transporte

Fluvial

Costo $ /Ton - Km
Distancia Km Bogot / Pto. Salgar
Distancia Km Pto Salgar / Cartagena
Costo total $ /Ton
Costo transferencia carretera-ro
Costo transporte $/ Contenedor de 20'- 10 Ton
Cargue y descargue en puerto
Total (COP) transporte va fluvial

Terrestre
144

216
183

$
$
$

912
131.328 $
14.400
1.457.280 $
$
$

39.528
395.280
450.000
2.302.560

Fuente: Conpes 3758: Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Ro Magdalena y clculos COLFECAR

De Bogot a Cartagena se utilizara el transporte terrestre desde Bogot a Puerto Salgar, y el fluvial
desde Puerto Salgar a Cartagena.
Ahora bien, si se compara con el costo carretero por la ruta del sol, se obtiene que este costo
excede al multimodal (carretero y fluvial) en $437.040. (Tabla 6)
Tabla 6: Reduccin costos multimodalidad Ro Magdalena
ORIGEN-DESTINO
Bogot- Cartagena (Ruta del Sol)
Bogot Cartagena (Fluvial y Carretera)

MODO DE
TRANSPORTE
Carretero
Intermodal

COSTO $/
DISTANCIA EN
COSTO
Contenedor
COSTO TOTAL
KMS.
$(TON/KM) de 20'- 10
Ton
1060
258,5
2.585
2.739.600
1095
210,3
2.103
2.302.560
Diferencia costos
437.040
Reduccin de costos
-16%

Fuente: Conpes 3758: Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Ro Magdalena y clculos COLFECAR

Es decir, utilizando el ro magdalena desde puerto Salgar a Cartagena, habra una reduccin del
16% de los costos monetarios.

Estudios Econmicos

B. COSTO EN TIEMPO
Segn el Conpes 3758: el tiempo empleado para movilizar la carga por va fluvial es mayor en dos
das en comparacin con el tiempo de transporte terrestre".
Basando los clculos por la Ruta del sol, un Tractocamin transportando 30 toneladas se
demorara 10 horas de Bogot a Cartagena. A simple vista 58 horas que se tomara el transporte
fluvial parecera excesivamente alto.
Sin embargo, teniendo en cuenta que una Barcaza puede transportar 1.200 toneladas de una sola
vez, se necesitaran 40 tractocamiones para movilizar la misma carga; el tiempo sumado de estos
camiones es de 400 horas.
Tabla 7: Camiones necesarios para una carga de barcaza por el ro
MODO DE TRANSPORTE

Tiempo
(Horas)

Capacidad
(Toneladas)

Cantidad
vehculos

Tiempo* Nmero
Vehculos

Fluvial (Barcaza)

58

1200

58

Carretero (Tractocamin de 30
Tons) Ruta del Sol

10

30

40

400

Fuente: El tiempo, Semana y clculos COLFECAR

Es as que el mayor tiempo empleado por el modo fluvial, se compensa con la mayor cantidad
movilizada por el magdalena.

VI.

AFECTACIN AL TRANSPORTADOR DE CARGA: COMPETENCIA ENTRE MODOS DE

TRANSPORTE?

En medio de la decisin gubernamental de aumentar la competitividad mediante la reduccin de

costos proveniente de la multimodalidad, surge la pregunta de si el transportador de carga por
carretera tender a desaparecer.
Es necesario resaltar que no toda la carga migrar para los modos de transporte fluvial y frreo.
Por su naturaleza, slo los bienes durables a exportar e importar sern los que utilicen estos
modos.
De esta manera, los bienes para transporte interno y de bienes perecederos como alimentos,
seguirn haciendo uso exclusivo de las carreteras.
Al implementar el multimodalismo, los bienes como crudo, maquinaria, carbn y otros bienes
durables tendern a transportarse por modo frreo y fluvial.
Sin embargo, para llegar a los nodos multimodales (donde se da el intercambio de carga entre
modos), siempre se necesitar del transporte por carretera.

Estudios Econmicos

Podr presentarse as una reduccin en los kilmetros por carretera que normalmente hace la
carga, pero no necesariamente habr disminucin en el volumen.
Por lo tanto, el transportador de carga por carretera no debe ver una amenaza en la
intermodalidad. Por el contrario, es una gran oportunidad de negocio a largo plazo.
En el largo plazo, al aumentar la competitividad del pas, habr un mayor crecimiento y por lo
tanto, un mayor nivel de carga a transportar en trayectos cortos, de los generadores hasta los
nodos multimodales.
Es importante resaltar que la nica manera de que la multimodalidad no afecte negativamente al
sector de transporte de carga por carretera, es haciendo eficientes los nodos de transferencia.
Slo as el transportador podr aprovechar los viajes cortos hacia los nodos sin tener que esperar
largas horas para el cargue o descargue; en otras palabras, el transportador mantendra la carga
aumentando los viajes en trayectos ms cortos.
La recomendacin ser entonces construir los nodos de transferencia multimodal al tiempo que se
hacen las mejoras de los modos de manera individual; as, cuando sea navegable el ro, en el caso
del magdalena, se podr hacer uso inmediato de la multimodalidad, mejorando la competitividad
del pas, su crecimiento y desarrollo, sobre todo ahora, que debemos olvidar nuestra dependencia
minero energtica.

VII.

BIBLIOGRAFA

El tiempo, Gobierno dio a conocer el trazado de la Ruta del Sol que unir a Bogot con la Costa,
en 10 horas, 24 de Noviembre de 2006, Consultado el 26 de Agosto de 2014
[http://www.eltiempo.com/archivo/documento-2013/CMS-3340329]
Conpes 3758: Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Ro Magdalena, 6 de Agosto de 2013.
Semana, Director de Cormagdalena denuncia competencia desleal de transportadores
Viloria de la Hoz Joaqun, Vapores del progreso: aproximacin a las empresas de navegacin a
vapor por el ro Magdalena, 1823-1914, consultado el 21 de enero de 2014
[http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/febrero-2014/vapores]
Bernal Duffo, Eufrasio El Ro Magdalena: Escenario primordial de la patria, consultado el 21 de
enero de 2014 [http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/junio-2013/el-riomagdalena]

Estudios Econmicos

Aeronutica Civil, Estadsticas Operacionales, consultado el 11 de Febrero de 2015

[http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Estadisticas/EstadisticasOperacionales/Paginas/Inicio.
aspx]
Ministerio de Transporte, Estadsticas del Ministerio de Transporte, Consultado el 02 de febrero
de 2015 [https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=15]
El Tiempo.com y Economa, Lo que viene con creacin de El Dorado II, nuevo aeropuerto de
Bogot,
Consultado
el
22
de
enero
de
2015,
[http://www.eltiempo.com/politica/gobierno/aeropuerto-el-dorado-ii-cerca-defacatativa/15127276]