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Exp.

Tcnico:
Mejoramiento de la Carretera El progreso Nueva Esperanza Panamericana Norte - del
Distrito de Pacanga - Chepn La Libertad

1. MEMORIA DESCRIPTIVA

La Municipalidad Distrital de Pacanga, cumpliendo con uno de sus objetivos


fundamentales, dar prioridad como parte del Apoyo Social a la Comunidades
del mbito rural, viene realizando una decidida poltica de construccin,
mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la red vial de la zona a travs de
Convenios y con los fondos de la municipalidad, para lo cual se ha previsto la ejecucin
de la obra:
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA EL PROGRESO - NUEVA ESPERANZA
, DISTRITO DE PACANGA - PROVINCIA DE
CHEPEN - DEPARTAMENTO LA LIBERTAD
1.1 ANTECEDENTES:
La Municipalidad Distrital de Pacanga, ha considerado dentro del plan de desarrollo y
presupuesto participativo para el ao 2012 la construccin de la Carretera El Progreso
- Nueva Esperanza - Panamericana Norte, del Distrito de Pacanga - Chepn - La
Libertad lugares que son grandes productores de productos agropecuarios como:
arroz, caa de azcar y productos de pan llevar. Hace aproximadamente 10 aos se
ejecut en estos sectores una pequea trocha ampliando el camino de herradura, pero
sin tener en cuenta la normatividad y requisitos tcnicos correspondientes, va que
por falta de mantenimiento y consecuencias del tiempo se ha ido deteriorando
paulatinamente volvindose intransitable en tiempos de lluvia.
1.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO:
El objetivo central identificado es
MEJORAR EL NIVEL DE
TRANSITABILIDAD QUE FACILITE EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS DE LA
POBLACION DE LOS PUEBLOS DE NUEVA ESPERANZA - EL PROGRESO AL DISTRITO DE
PACANGA.
Podemos enumerar como objetivos generales los siguientes:
Fortalecer la comunicacin entre la zona urbana y rural
Mejorar la calidad de vida rural, de esta manera crear fuentes de trabajo con
una o mejor produccin.
Incentivar la participacin de la comunidad.
Integrar territorialmente al pas mediante la comunicacin entre los
caseros que integra la zona de influencia.

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Aliviar la situacin de pobreza.


Generar empleo temporal durante la etapa de ejecucin y supervisin de las
obras as como los que corresponden al mantenimiento rutinario y peridico.
Proporcionar una mejor y mayor transitabilidad de la va existente en el rea a
fin de satisfacer los requerimientos de trnsito futuro, as como dar soluciones
adecuadas de servicialidad a la va.
Disminuir los costos y tiempos de transporte y al mismo tiempo propiciarla
integracin cultural, comercial de las localidades aledaas.
Articular la va pavimentada con la red vial existente.
1.3 UBICACION:
LOCALIDAD

NUEVA ESPERANZA EL PROGRESO

DISTRITO

PACANGA

PROVINCIA

CHEPEN

DEPARTAMENTO

LA LIBERTAD

REGION

LA LIBERTAD.
MAPA POLITICO DEL PERU

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DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD

PROVINCIA CHEPEN

DISTRITO DE PACANGA

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1.4 CENTROS POBLADOS Y AREA DE INFLUENCIA.


Los pueblos de Nueva Esperanza y el Progreso, se encuentran ubicados en
el distrito de Pacanga, Provincia de Chepn, Departamento La Libertad,
Per, el cual constituye el rea de influencia.
El rea del proyecto se encuentra localizada en la zona norte y regin costa de
nuestro pas, cuya ubicacin geogrfica es entre las siguientes coordenadas
UTM. 9212,500.00 a 9218,000.00 Norte y 654,500.00 a 660,500.00 Este; y de 70 a
100 msnm de altitud.
Las caractersticas climatolgicas de la zona son: clima templado y seco la mayor
parte del ao, con una temperatura media anual de 20C y con precipitaciones
pluviales entre noviembre y abril. La zona pertenece a la cuenca del ro
Jequetepeque. Su topografa es llana, presentando zonas planas con pendiente
promedio inferior a 5%.
1.5. ASPECTOS SOCIO ECONMICOS Y CULTURALES
a. Poblacin afectada
Segn el Mapa de Pobreza, el distrito de Pacanga se encuentra calificado
en el Quintil 3.
La poblacin afectada, se obtuvo a partir de entrevistas a los pobladores de la
zona, as se tiene que el pueblo de Nueva Esperanza cuenta con 108 familias y
el pueblo de El Progreso con 72 familias, haciendo un total de 900 habitantes,

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conformando 180 familias e igual nmero de viviendas, de los cuales el 100%


pertenece al rea rural.
El 20% a la crianza de animales tales como ganado vacuno, ovino, porcino,
caprino y aves de corral.
Debido a la carencia de servicios bsicos de saneamiento como el agua y
desage predominan las enfermedades gastrointestinales y en menor
incidencia enfermedades respiratorias relacionadas al polvo.
El 59.00% de la poblacin actual tiene entre 15 y 64 aos de edad, los que
deben integrarse a la Poblacin Econmicamente Activa (PEA), susceptible de
convertirse en promotores de su propio desarrollo, condicin que podran
lograr con el apoyo y asesoramiento de instituciones que intervienen en la
Provincia de Pacanga.
El segmento con edades entre 6 y 14 aos de edad representa el 22.22% de la
poblacin, estos se dedican predominantemente a labores de agricultura y
pastoreo de ganado en pocas de vacaciones escolares. La poblacin se
caracteriza por su bajo nivel socio-econmico. La tasa de crecimiento promedio
de los ltimos censos es del 0.10%.
Cuadro N 1.1 Poblacin por Sexo
Sexo

Habitantes

Femenino

435

48.33%

Masculino

465

51.67%

Total

900

100.00%

Fuente: Elaboracin propia


Cuadro N 1.2 Poblacin por Zona
Zona

Habitantes

Urbana

0.00%

Rural
Total

900
900

100.00%
100.00%

Fuente: Elaboracin propia


Cuadro N 1.3 Poblacin por Grupos Etreos
Grupo etreo
menor de 1 ao

Habitantes
37

%
4.11%

entre 1 y 5 aos
entre 6 y 14 aos

64
200

7.11%
22.22%

entre 15 y 64 aos

531

59.00%

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mayor o igual de 65 aos

68

7.56%

Total

900

100.00%

Fuente: Elaboracin propia


b. Salud
Actualmente las comunidades de la zona de estudio no cuentan con postas de
salud, demostrndose de esta forma el dficit de servicio que desfavorece a
todas las familias que habitan esta zona. Los habitantes se ven obligados a
movilizarse hasta la capital distrital o provincial, para poder contar con los
servicios de un mdico o una enfermera.
La localidad de Nueva Esperanza cuenta con un pequeo Botiqun Comunal.
Los servicios de salud de ambas localidades son atendidos por 2 puestos de
salud:
Puesto de Salud Pacanga
Puesto de Salud Pacanguilla
Los servicios de salud mayores son brindados por el Hospital del distrito de
Chepn de la provincia de Chepn, que cuenta con un mejor equipamiento para
el internamiento de los pacientes.
Los servicios que brinda son: atencin a la madre gestante, crecimiento y
desarrollo infantil, planificacin familiar, seguro escolar, atencin de primeros
auxilios, parto, curaciones menores, realiza campaas de vacunacin y ejecuta
los programas diseados por el MINSA. Las enfermedades ms comunes
de la zona son:
Respiratorias (resfri, pulmona, bronquitis, asma); intestinales (diarreas,
parsitos).
c. Caractersticas de las viviendas
Las comunidades de la zona de estudio cuentan con viviendas de estructura
muy rstica, generalmente hechas de adobe y en 5% de material noble. Los
techos en 95% son de estera con torta de barro, el 15% es de calamina y el 5%
de material noble.
En lo que respecta a los servicios bsicos, las dos comunidades del rea de
influencia no cuentan con los servicios de saneamiento, pero en muy mal
estado, existiendo un dficit de hasta un 70%. En cuanto al servicio de desage,
se cuenta con este servicio, solo en los sectores principales, el resto usa letrinas

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en mal estado, el 15% no cuenta con este servicio. Respecto al servicio de


electricidad, ambos comunidades cuentan con el servicio.
d. Caractersticas de la educacin
La infraestructura educativa en la localidad de Nueva Esperanza lo constituyen solo
un centro educativo estatal del nivel primaria, Institucin Educativa Clementina
Peralta de Acua creada en el ao 2005, polidocente multigrado, con alumnos del
primer grado hasta el sexto grado de educacin primaria, con un total de 47 alumnos
matriculados y 02 docentes. (Estadstica Bsica 2008, Local escolar 2007. MineduUnidad de Estadstica Bsica).
En cuanto a la infraestructura educativa en la localidad de El Progreso, cuenta
con una Institucin Educativa est constituida por el centro educativo estatal que
cuenta con los niveles de inicial, primaria y secundaria Institucin Educativa N 81905
Cesar Acua Peralta creada en el ao 2003, polidocente completo, con 30
alumnos matriculados en el nivel inicial, que tiene una seccin con un docente,
en cuanto al nivel primario est constituido desde el primer grado hasta el sexto grado
de educacin primaria, con un total de 67 alumnos matriculados y 08 docentes. En el
nivel secundario existen 20 alumnos matriculados con 08 docentes y 08 aulas, es
importante manifestar que esta institucin educativa brinda el servicio a las
localidades de Nueva esperanza y Alberto Fujimori. (Estadstica Bsica
2008,
Local escolar 2007. Minedu-Unidad de Estadstica Bsica).
e. Vas de comunicacin en el rea de influencia
Las principal vas de comunicacin para acceder a la zona del proyecto es: Desde
Chepn, va terrestre, hasta el Km 719 de la panamericana norte, mediante una
carretera asfaltada de 10 km, traslado en vehculo motorizado en un tiempo de 30
minutos y una frecuencia diaria de transporte pblico. Luego, va terrestre, hasta
Nueva Esperanza, mediante una trocha carrozable de 3 km, traslado en vehculo
motorizado con un tiempo de 5 horas y una frecuencia diaria de transporte pblico. Al
Casero de El Progreso accedemos, va terrestre, mediante una trocha carrozable de 2
km, traslado a pie con un tiempo de 25 minutos o en Mototaxi con tiempo de 10
minutos, luego de cruzar la acequia.
La comunicacin a las localidades de Nueva Esperanza y El Progreso se efecta a travs
de la Panamericana Trujillo - Chepn - Pacanguilla - Km 719+000 (Carretera
Panamericana Norte) - Nueva Esperanza - El Progreso.
CUADRO N 1.4 Vas de Acceso a las Localidades de Nueva Esperanza y El Progreso.

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RECORRIDO

DISTANCIA

TIEMPO

TIPO DE

(Desde - Hasta)

(Km.)

(hr)

CARRETERA

Trujillo - Chepn

130.00

2.50

Carretera asfaltada

8.00

0.20

Carretera asfaltada

11.00

0.30

Carretera asfaltada

4.00

0.30

Trocha Carrozable

1.6

0.20

Trocha Carrozable

154.60

3.50

Chepn - Pacanguilla
Pachanguilla - Km
713+000 (Carretera
Panamericana Norte)
Km 713+000 (Carretera
Panamericana Norte) Nueva Esperanza
Nueva Esperanza - El
Progreso
Total:
Fuente: Elaboracin propia.

f.
Principales actividades econmicas del rea de influencia del proyecto y
niveles de ingreso de la poblacin
Pacanga tiene su base econmica en la agricultura y ganadera que brinda
ocupacin al 69.8% de la PEA. Sus principales cultivos son el arroz, el maz,
menestras, caa de azcar y hortalizas que ocupan la mayor superficie
sembrada. Las actividades del comercio y los servicios le siguen en
importancia, ocupando el 8.9% y 7.2% de la PEA respectivamente.
El mbito de influencia del proyecto comprende directamente a las localidades
de Nueva Esperanza y El Progreso. El presente proyecto beneficiara
indirectamente a todo el distrito por que cumple un rol que integrar a los
dems centros poblados de la zona dinamizando sus actividades econmicas as
como la relacin comercial entre todas las comunidades. Esto permitir el
fortalecimiento de su integracin.
Actualmente
los
habitantes
de
estos
sectores
se
dedican
mayoritariamente a la actividad agrcola, y en menor proporcin a la ganadera.
Producto de las deficiencia que muestra la geografa y el clima se generan bajos
rendimientos e insignificantes ingresos; lo cual agudiza su pobreza, al no estar
integrados social y econmicamente con el resto del distrito y la provincia; la
ejecucin del proyecto har posible mejorar la actividad agropecuaria de esta

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manera dar solucin a problemas, como son la desocupacin, bajos niveles de


vida y migracin dando acceso a la satisfaccin de necesidades bsicas de salud
y educacin.
Actividad Agrcola
Esta actividad es importante, constituye la base de la alimentacin y economa
familiar. Esta actividad comprende a Poblacin Econmicamente Activa,
utilizando en gran porcentaje la mano de obra familiar. El cultivo ms
representativo en la zona es el arroz, as tambin se cultiva otros productos
tales como el maz, la caa de azcar, menestras y hortalizas, los cuales se
adaptan al clima y geografa de la superficie de las comunidades. Adems de
estos cultivos en menor proporcin se cultivan tambin otros que
complementan el consumo de las familias.
La actividad se caracteriza por el empleo de tcnicas y herramientas
tradicionales y por el uso intensivo de mano de obra familiar; los campesinos
no reciben capacitacin ni asistencia tcnica y emplean herramientas bsicas. El
calendario de actividades agrcolas est condicionado por el tipo de cultivos
que se siembra y por los factores climticos de la zona.
Las actividades del comercio y los servicios le siguen en importancia, ocupando
el 8.9% y 7.2% de la PEA respectivamente.
Actividad Pecuaria
Esta actividad se desarrolla en forma complementaria a la agrcola. Tiene
mucha importancia en la medida que las crianzas de animales constituyen un
stock de capital susceptible de convertirse en liquidez para afrontar gastos no
previstos o aquellos que para la familia campesina son de envergadura e
incluso financiar la propia actividad agrcola.
La produccin pecuaria se planifica en funcin a las necesidades de
autoconsumo y de subsistencia de la familia campesina, adems de la
necesidad de complementar con la actividad agrcola. Siendo los productos ms
importantes la saca de vacunos, carne de caprino, y carne de animales
menores; cuyos volmenes de produccin estn en funcin de los niveles de
productividad obtenidos, los que a su vez van a depender de otros factores. Un
20% a la crianza de animales tales como ganado vacuno, ovino, porcino, caprino
y aves de corral.
El sistema de produccin pecuaria ha sido y aun es extensivo, se aprovecha los
pastos naturales de las praderas del valle.

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Se debe indicar que adems del capital pecuario mencionado


anteriormente se suma la crianza de caballos mulas y burros, los cuales son de
mucha utilidad en la medida que facilita a las familias el traslado de personas y
transporte de carga.
El costo de la mano de obra en la localidad es de S/.20 por da sin incluir
alimentacin.
g. Predisposicin al pago de las cuotas de servicio
Teniendo en cuenta que este tipo de proyectos es bien pblico, as como la
situacin de pobreza en que se encuentran los beneficiarios, no se analiz este
tema.
h. Otros servicios existentes
Las dos comunidades carecen de servicios de agua y en un pequeo porcentaje
tienen desage, asimismo, cuentan con servicio de energa elctrica en
condiciones ptimas.
La zona de estudio carece de medios de comunicacin necesarios como son
telefona, radio, televisin, entre otros. Tampoco cuenta con servicio de recojo
de residuos slidos que son arrojados al campo.
i. Organizaciones de la sociedad civil
Administrativamente las comunidades estn organizadas por una junta
directiva y varios comits; los cuales representan a la comunidad a nivel local y
nacional para la toma de decisiones.
Cabe sealar que actualmente no se observ la existencia de conflictos
interinstitucionales, ni rivalidades asociadas al proyecto.

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2.0. DESCRIPCION DEL PROYECTO.


El presente estudio plantea: EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
NUEVA
ESPERANZA - EL PROGRESO, DISTRITO DE PACANGA - PROVINCIA DE CHEPEN DEPARTAMENTO LA LIBERTAD Partiendo de una tramo trocha carrozable se ha hecho
el levantamiento de la trocha topogrfico de lo que se va a construir en una longitud
de 05+300 Km., por una topografa suave, el trazo se desarrolla a media ladera por la
trocha carrozable existente el cual tiene un ancho promedio de 2.00 m. El ancho de
calzada para el afirmado se ha considerado de 5.50 m. de ancho de va y para las
bermas de 0.5m.
Se est planteando las siguientes actividades que en resumen se enumera:

OBRAS PRELIMINARES
Movilizacin y Desmovilizacin de equipo y Maquinaria.
Limpieza y Deforestacin.
Trazo y Replanteo.
EXPLANACIONES
Eliminacin de material saturado.
Corte en Material Suelto.
Conformacin de Terraplenes con material propio.
Perfilado y compactado de sub rasante en zonas de corte
Riego
PRSTAMO DE EXCEDENTES DE CORTE.
Carguo.
Conformacin de Terraplenes.
Transporte Pagado.
Eliminacin de material excedente.
PAVIMENTO.
Material seleccionado.
Extraccin y apilamiento.
Carguo.
Transporte a la Obra.
Mejoramiento de Sub Rasante con Over 2 6 hprom=0.40 mts.
Colocacin de Sub-base granular E=0.15m, Factor de compactacin =
1.2.
Colocacin de base granular E= 0.15m, Factor de compactacin = 1.2.
ASFALTO.
Imprimacin Asfltica, RC-250, R=5700.
Carpeta Asfltica en Caliente de 2.
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE. CUNETAS

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Excavacin de Cunetas en material suelto. ALCANTARILLAS


Trazo Nivelacin y Replanteo.
Excavacin no clasificada.
Relleno y Compactado con Material Propio.
Eliminacin Material Excedente.
Concreto fc=175 kg/cm2.
Encofrado y Desencofrado.
Alcantarilla Metlica TMC D=60.
Afirmado e=0.15m.
Emboquillado de alcantarillas E=30 cm. PASES DE AGUA PVC D=12
Trazo Nivelacin y Replanteo.
Excavacin no clasificada.
ial
Excedente.
Concreto fc=175 kg/cm2.
Encofrado y Desencofrado.
Tubera PVC SAP Para Desage 12 Pulgadas.
SEALIZACION.
Fabricacin de Seales Informativas.
Fabricacin de Seales Preventivas.
Fabricacin de Seales Reglamentarias.
Excavacin y Colocacin.
Excavacin y Colocacin de Poste kilomtricos.
Pintura de Pavimento.
VARIOS.
Limpieza Final y Entrega de Obra.
Sensibilizacin y Capacitacin Ambiental.
Capacitacin en Mantenimiento Vial Preventivo.

Los costos de equipo corresponden al mercado, de la localidad de Chepn.


Es necesario indicar que la ejecucin de los trabajos se ejecuten al ms breve plazo,
teniendo en cuenta que la temporada de lluvias originaran demoras e imprevistos.
MODALIDAD DE EJECUCIN
Se ejecutara bajo la modalidad de SUMA ALZADA SIN REAJUSTES.
VALOR REFERENCIAL
El monto del valor referencial asciende a la suma de SEIS MILLONES DOSCIENTOS
VEINTIOCHO MIL VEINTISEIS Y 31/100 NUEVOS SOLES (S/. 6228,026.31), precios a
Junio del 2015.

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PLAZO DE EJECUCIN
El plazo de ejecucin de la obra ser de 150 das calendarios.

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3.0 DISEO GEOMTRICO DE LA CARRETERA


3.1 Generalidades.
Este captulo rene los mtodos y procedimientos necesarios usados en la proyeccin
del trazado geomtrico de la carretera en estudio, usando El Manual para el Diseo de
Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito y el Manual de Diseo
Geomtrico (DG-2001) del MTC que nos permiti arribar a la solucin ms adecuada
desde el punto de vista tcnico, operacional, econmico y humano.
3.2 Clasificacin de la Carretera.
Se presenta la clasificacin de acuerdo a diferentes factores, administrativos,
funcionales, geomtricos, de demanda y geogrficos que permiten definir claramente
la categora de la va en estudio.
Clasificacin segn su funcin
Segn su funcin nuestra carretera corresponde a una denominacin genrica de
Red vial terciaria o local con denominacin en el Per de Sistema Vecinal.
Clasificacin de acuerdo a su demanda
De acuerdo a su demanda proyectada de 105 veh/da nuestra carretera es de tercera
clase por poseer una calzada que soporta menos de 400 veh/da, adems la definimos
como una carretera Pavimentada de bajo Volumen de transito por tener una demanda
proyectada menor a 350 veh/da.
Clasificacin por el tipo de relieve o clima
La carretera es de terreno plano ubicada en la costa (poca lluvia).
3.3 Criterios y controles bsicos para el diseo.
Se presentan los principales criterios utilizados para cuantificar o acotar las
caractersticas de la carretera en estudio relacionando los aspectos de planificacin,
diseo de carreteras, dando nfasis en los conceptos relacionados con: Demanda,
caractersticas y composicin del trfico, velocidad de diseo y operacin,
facilidades de va para el usuario (visibilidad, controles de acceso y facilidades para
peatones), paisajismo y ecologa, y elementos de capacidad y niveles de servicio.
Adems se examinan factores de diversa naturaleza que influyen en distinto grado en
el diseo de la carretera como: tipo y calidad de servicio, la seguridad para el usuario,
la inversin inicial y la oportuna consideracin del impacto del proyecto sobre el medio
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ambiente.
Vehculo de diseo
a. Tipo y dimensiones
La caracterstica del vehculo de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera; la longitud y ancho
de los vehculos ligeros no controlan el diseo. El diseo geomtrico de la va est
controlado por las caractersticas de los vehculos pesados, en nuestro estudio el
vehculo de diseo es el T2S1 el cual es usado en el transporte de caa de azcar
existente en la zona. Las dimensiones mximas de los vehculos a emplear en el
diseo geomtrico sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y dimensin
vehicular para circulacin en la red vial nacional, aprobada mediante Decreto Supremo
No 013-98-MTC y Resolucin Ministerial No 375-98-MTC/15.02.
Tabla N 3.1 Datos bsicos del vehculo de diseo (en metros)

b. Giro mnimo del vehculo tipo


El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento
de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sique la rueda delantera
izquierda (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior).
Adems de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la
seccin en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms
sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo 12.20m
caracterstica propia de fabricacin. Mientras que la trayectoria interior depende del
ancho del vehculo. En la figura siguiente se ilustra la trayectoria mnimas obtenidas
para el vehculo de diseo con las dimensiones mximas establecidas en el
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Reglamento y dimensin vehicular.

Caractersticas del Trnsito: Los principales indicadores que deben tenerse en


consideracin se describen a continuacin.
a. ndice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del
ao. En nuestro estudio el IMDA se ha estimado en 75 vehculos/da.
Tabla N 3.2 Resumen del conteo de vehculos
TIPO DE VEHICULO

IMDA (veh/da)

Automviles (AP)
Camionetas (AC)
Obnibuses
Camionetas Rural
Buses(B)
Camin simple 2 ejes (C2)
Semiremolque Tamdem (T2S2)
veh/da

20.71
24.71
0.86
22.57
0.57
4.14
1.14
74.71

Fuente: Elaboracin propia


b. Clasificacin por tipo de vehculo
Expresamos en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las
diferentes categoras de vehculos reconocidos en el conteo realizado.
Tabla N 3.3 Porcentajes de participacin por tipo de vehculo
TIPO DE VEHICULO
% del IMD

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Automviles (AP)
Camionetas (AC)
Obnibuses
Camionetas Rural
Buses (B)
Camin simple 2 ejes (C2)
Semiremolque Tamdem (T2S2)
Total

27.72
33.08
1.15
30.21
0.76
5.54
1.53
100.00

Fuente: Elaboracin propia


c. Crecimiento del Transito
Se calcul el crecimiento de trnsito utilizando la siguiente frmula:
n-1

Tn = To(1 + i)
Dnde:

Tn = Trnsito proyectado al ao n en veh/da


To = Trnsito actual (ao base o) en veh/da, se ha considerado para este dato
el ndice medio diario que presenta la carretera en estudio de 75 veh/da.
n = No aos del perodo de diseo, para nuestro caso es 10 aos.
i = Tasa anual de crecimiento del trnsito. Definida en correlacin con la
dinmica de crecimiento socio-econmico. Normalmente vara entre 2% y 6%,
a criterio estimamos esta tasa en 4%. Estas tasas pueden variar
sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo especficos, por
implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino.
Tn = 75(1+ 0.04 )101
T10 = 107.00 veh/da.
Velocidad de Diseo
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la mxima que podremos mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de nuestra carretera. La seleccin de la velocidad directriz depende de
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la importancia o categora de nuestra carretera, de los volmenes de trfico a mover,


de la configuracin topogrfica del terreno de los usos de la tierra, del servicio que se
requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo
de la carretera, de las facilidades de acceso, de la disponibilidad de recursos
econmicos y de las facilidades de financiamiento.
Teniendo en consideracin lo anterior y las velocidades recomendadas de 40 a 90
km/h elegimos a criterio 40 Km/h (Tabla 104.01 DG-2001, Cuadro No 1b del Manual
DCPBVT)
Cuadro N 1b.

3.4 Seccin Transversal.


La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural. Derecho de
va o Faja de Dominio
a. Ancho normal
La faja de dominio, dentro de la que encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extender 1m ms all del borde de los cortes, del pie de los
terraplenes, o del borde ms alejado de las obras de drenaje. (Tabla 303.01 DG2001).
b. Ancho mnimo
En nuestro estudio el ancho mnimo absoluto de la faja de dominio es 16m.
(Cuadro No 1.2.2 del Manual DCPBVT).

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c. Faja de propiedad restringida


A cada lado del derecho de va habr una faja de propiedad restringida de 10m en
donde no se podr ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad y
visibilidad y que dificulten ensanches futuros. (Seccin 1.2.3 del Manual de DCPBVT,
Tabla 303.04 Manual DG-2001, Anexos).

d. Procedimientos de Adquisiciones de propiedad para el Derecho de Va Pblico por


parte del estado.
El rea del Derecho de Va, pasa a propiedad pblica a ttulo gratuito u oneroso como
parte de la gestin que realiza la autoridad competente.
e. Nmero de carriles de la Seccin Tipo.
En la carretera en estudio de calzada nica se proyect dos carriles, uno para cada
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sentido de circulacin.
f. Calzada
El ancho de la calzada basado en el IMDA y la Velocidad directriz es de 5.50 m,
mientras que los tramos en curva estarn provistas de sobre anchos.

g. Bermas
El ancho de las bermas recomendadas es de 0.50m (Cuadro No 3.5.1 Manual de
DCPBVT, Anexos), y en los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin de la
calzada. En los tramos en tangente, las bermas tendrn una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma. La berma situada en la parte superior del peralte, tendr una
inclinacin en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la
cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada ser siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinacin del
peralte es 7%, la seccin transversal de la berma ser horizontal y cundo el peralte sea
mayor a 7% la berma superior quedar indeseablemente inclinada hacia la calzada con
una inclinacin igual a la inclinacin del peralte menos 7%.

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h. Bombeo
En tramos rectos o en cuyo radio de curvatura permite el contra peralte la calzada
tendr, con el propsito de evacuar las aguas superficiales, una inclinacin transversal
mnima o bombeo de 2.5%, valor que depende de los niveles de precipitacin de
la zona y del tipo de superficie de rodadura que en nuestro caso es tratamiento
superficial (Tabla 304.03 Manual DG-2001).

i. Peralte
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas salvo en el caso de que su radio sea mayor que 1400m. (Tabla
304.08 Manual DG-2001, Anexos).
El peralte tendr como valor mximo normal 8%, valor controlado por condiciones
climticas, orografa de la zona y frecuencia de vehculos pesados de bajo movimiento.
(Cuadro No 3.3.3 Manual de DCPBVT, Anexos).
La proporcin del peralte a desarrollar en tangente es del 80%. La parte restante se
desarrollar en curva. (Tabla 304.05 Manual DG-2001, Anexos).

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Entre dos curvas del mismo sentido existir un tramo en tangente mnimo de 55m.
(Tabla 304.06 Manual DG-2001, Anexos).
Las curvas con radios mayores a 450 m mantendr el peralte de 2% (Tabla 304.07
Manual DG-2001, Anexos).
Para curvas con radios mayores a 1400m no es indispensable el peralte (Tabla 304.08
Manual DG-2001, Anexos)

j. Taludes
La relacin Horizontal: Vertical para inclinacin de taludes en corte y terraplen ser de
2:1 (Ver Tablas 304.10 y 304.11 del Manual DG-2001, Anexos).
Tabla N 304.10

k. Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el fin de
conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la
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plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de proteger la estructura del


pavimento. La relacin Horizontal: Vertical para inclinacin de taludes de cuneta ser
de 1:2 (Tabla 304.12 Manual DG-2001). Se tom una seccin de la cuneta triangular
con una profundidad de 0.20 m y ancho de 0.50m. (Ver Cuadro No 4.1.3.a del Manual
DCPBVT)

l. Ancho de Plataforma
El ancho de la plataforma a nivel de rasante terminada resulta de la suma del ancho en
calzada y del ancho de las bermas, en nuestro estudio este ancho es 6.50m.
m. Seccin transversal Tpica
Para nuestro caso trabajamos con una seccin transversal tpica de 5.50 metros de
calzada, a la cual le asignamos bermas de 0.50 metros a ambos lados, con bombeo de
2.5 %. A ambos lados se utilizaran cunetas de seccin triangular 0.20 de profundidad
por 0.50 m de ancho.
3.1 Diseo geomtrico en planta y perfil.
Alineacin horizontal.
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera posible. En general se us curvas de radio amplio, reservndose el empleo de
radios mnimos para las condiciones ms crticas.
a. Tramos en tangente.
Las longitudes mnimas y mximas en funcin de la velocidad directriz se muestran en
la tabla siguiente. (Tabla 402.01 Manual DG-2001)

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Vd
Km/h
40

Tabla N 402.01 Longitud de tramos en tangente


Lmin.s
Lmin.o
m
m
56
111

Lmax
m
668

Fuente: DG-2001
Siendo:
Lmin.s :
Longitud mnima
(m) para trazados en S(alineacin
recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario)
Lmin.o : Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta
entre alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido)
Lmax : Longitud mxima.
b. Curvas circulares
Elementos de la curva circular
En la figura siguiente se detalla la simbologa normalizada.

PI: Punto de interseccin de dos alineamientos. PC: Punto en que comienza la


curva horizontal. PT: Punto en que termina la curva horizontal. R: Radio de la
curva
T: Tangente a la curva horizontal. : Angulo de Deflexin.

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Lc: Longitud de la curva horizontal


E: Externa de la curva horizontal.
C: Cuerda mayor de la curva horizontal.
Conocido el ngulo de deflexin y teniendo el radio a emplear, se procedi a calcular
los valores de los diferentes elementos para las curvas horizontales.
Las frmulas para calcular los elementos bsicos son:

De igual forma se calcul los elementos de las dems curvas horizontales.


Radio mnimo absoluto
El radio mnimo (R min) de curvatura es un valor lmite que esta dado en funcin del
valor mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax) seleccionados
para la velocidad directriz(V), el cual se calcul con la expresin:

El valor mximo de la friccin lateral para nuestro caso es de 0.23. (Cuadro No 3.2.5.a
del Manual DCPBVT). Con estos datos el radio mnimo es:

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Este valor tambin se puede leer directamente en el Cuadro N 3.2.5.b del Manual
DCPBVT.

ngulos de Deflexin.
El ngulo de deflexin mximo para los cuales no es requerida la curva horizontal es 2
15`, (Cuadro No 3.2.1 del Manual DCPBVT). Para evitar la apariencia de alineamiento
quebrado o irregular para ngulos mayores al anterior citado usamos una longitud de
curva mnima de 150 m.

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c. Transicin de peralte
La variacin de la inclinacin de la seccin transversal desde la seccin con bombeo
normal en el tramo recto hasta la seccin con el peralte pleno, se desarrolla en una
longitud de va denominada transicin. La Longitud de transicin del Bombeo es
aquella en la gradualmente se desvanece el bombeo adverso. Se denomina
longitud de Transicin de Peralte a aquella longitud en la que la inclinacin de la
seccin gradualmente vara desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinacin corresponde a la del peralte.
Para nuestro estudio, en base a la velocidad directriz y al peralte, La longitud de
Transicin de Peralte es 41 m y La Longitud de transicin de Bombeo es 10 m. (Cuadro
No 3.2.5.c del Manual DCPBVT).

d. Sobre ancho de la calzada


Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas de sobre ancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehculos, el cual se define por la
ecuacin:

Siendo:
n: No de carriles
R: radio de curva
V: velocidad directriz
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L: distancia del eje posterior al para-choque delantero.


No se requerir sobre ancho cuando de curvatura sea mayor a 800 m.
e. Curvas de Transicin
Las curvas de transicin es la longitud en la que se realiza el cambio gradual con el fin
de pasar de la seccin transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en
tangente) a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho.
Tienen la funcin de evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que,
en su diseo ofrecen las mismas condiciones de seguridad, comodidad y esttica que
el resto de los elementos del trazado. En ningn caso se adoptaran longitudes de
transicin menores a 30 m.
Recomendamos usar curvas de transicin cuando el radio de la curva sea inferior a 95
m. (Cuadro No 3.2.2.a del Manual DCPBVT, Anexos).
Las siguientes expresiones sirven para calcular las longitudes mnima y mxima de las
curvas de transicin:

R= Radio de la curvatura circular


Lmin = Longitud mnima de la curva de transicin en metros.
Lmin = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en km/h
En nuestro estudio las longitudes mnima y mxima de transicin son:

El desarrollo del sobre ancho se da siempre dentro de la curva de transicin,


adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose al costado interior
de la curva. La longitud normal para desarrollar el sobre ancho fue de 40 m. Cuando la
curva de transicin fue 40 m, el inicio de la transicin se ubic a 40 m, antes del
principio de la curva circular. Cuando la curva de transicin fue < 40 m, el desarrollo
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del sobre ancho se ejecut en la longitud de la curva de transicin disponible.


f. Curvas Compuestas
En general en nuestro diseo se evit el empleo de curvas compuestas o vecinas
del mismo sentido. Entre dos curvas S o de sentido opuesto mantendremos la
longitud de transicin mnima de 30 m.
g. Curvas de Vuelta
Por la configuracin de la carretera en nuestro estudio no se precisa de curvas de
vuelta.
h. Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehculo.
Distancia de Visibilidad de Parada
Es la distancia mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a
la velocidad de diseo, antes de que se alcance un objeto inmvil que se
encuentra en su trayectoria. Para nuestro caso y en base a la velocidad de
diseo y la pendiente mxima seleccionamos una Distancia de velocidad de
parada Dp= 50m (pendiente en bajada), y Dp=45m (pendiente en subida),
(Cuadro No 3.1.1 Manual DCPBVT)

Distancia de Visibilidad de Paso


Es la mnima que debe estar disponible a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 kph
menor con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad e un
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tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que


se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
En nuestra investigacin determinamos una distancia de velocidad de
paso de Da=270m.
(Cuadro No 3.1.2 Manual DCPBVT)

Diseo geomtrico del perfil longitudinal


a. Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas. Las curvas verticales sern proyectadas para
permitir mnimo la distancia visibilidad de parada de 50 m y 270 m de distancia de
visibilidad de paso.
b. Longitud de curvas Convexas
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales Convexas se seleccion el
ndice de Curvatura K = 3.8, usando la distancia de velocidad de frenado (Cuadro No
3.3.2a Manual DCPBVT). Luego, la longitud de la Curva Vertical Convexa es:
L = KA = 3.8 A
Siendo:
L = Longitud de la Curva Vertical Convexa, (m)
A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes. (%)
c. Longitud de curvas Cncavas
Para la determinacin de la longitud de las curvas verticales Cncavas se seleccion el
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ndice de Curvatura K = 9, usando la distancia de velocidad de frenado (Cuadro No


3.3.2b Manual DCPBVT, Anexos). Luego, la longitud de la Curva Vertical Cncava es:
L = KA = 9 A
Siendo:
L = Longitud de la Curva Vertical Convexa, (m)
A = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes. (%)

d. Consideraciones estticas.
Por esttica la longitud de la curva vertical ser >= Velocidad de diseo.
e. Pendiente
Pendiente mnima.
La pendiente mnima a usarse en tramos en corte es de 0.5%.
Pendientes Mximas.
La pendiente mxima a usarse basada en la Orografa de la va y la velocidad de
diseo es de 8%.

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Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal.


El diseo de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al trfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura N )
Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados se tendrn en cuenta las
siguientes condiciones:

a. La curva horizontal ser ms larga que la curva vertical en ambas


direcciones.
b. Los puntos de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir y
ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo.
Figura N 3.5.2

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TABLA N 3.5.3 : Resumen del diseo geomtrico.

Fuente Elaboracin propia.

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4.0 ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS


4.1 Estudio de suelo-Metodologa.
La metodologa seguida para la ejecucin del estudio de suelos comprendi
bsicamente una investigacin de campo a lo largo deleje de donde se proyecta la
carretera, a travs de prospecciones de exploracin a cielo abierto (obtencin de
muestras representativas), las que fueron objeto de ensayos de laboratorio y
finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las labores de
gabinete, para consignar luego en forma grfica y escrita los resultados de estudio.
El propsito fundamental, es la investigacin de las propiedades, calidad,
resistencia, presin admisible de contacto del terreno de fundacin, as como la
identificacin de canteras cercanas al rea de estudio.
4.2 Trabajo de Campo.
Con el objeto de determinar las caractersticas fsicos-mecnicas de los materiales
existentes se llevaron a cabo prospecciones de estudios (calicatas) con una
profundidad de 1.50 m y distanciadas cada 500.00 m. una de la otra, excavndose
10 calicatas o pozos.
De los materiales encontrados en los diversos estratos (capas) se tomaron
muestras selectivas las que fueron descritas e identificadas mediante una tarjeta
con la ubicacin, nmero de muestra y profundidad, para luego ser colocadas en
bolsas de polietileno de color blanco y trasladadas al laboratorio de suelos de
la universidad Cesar Vallejo -Trujillo.
As mismo se registraron los espesores de cada una de las capas
caractersticas de gradacin, e estado de compacidad de cada uno de los
materiales, as como las profundidades de nivel fretico encontrados.
4.3 Estudio de cantera.
Generalidades:
El material ptreo que se emplea en la base, deber llevar las siguientes
especificaciones:
Ser resistente a los cambios de humedad y temperatura.
No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
La fraccin del material que, pasa el tamiz N 40 ha de tener un L.L. menos del
2.5% y un I.P. inferior a 6%.
El CBR tiene que ser superior a 40%.
El mximo tamao de los agregados para las capas Base no deber exceder de la
mitad del espesor de la capa compactada.
4.4 Ensayos de laboratorio.

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Ensayos Estndar.
- Anlisis granulomtrico por tamizado (ASTM D-422). Constantes Fsicas.
- Ensayos de Contenido de Humedad Natural (ASTM D-2216).
- Limite Lquido (ASTM D-4318).
- Limite Plstico (ASTM D-4318).
- ndice de Plasticidad (ASTM D-4318). Ensayos Especiales.
- Ensayos de Compactacin Proctor Modificado (ASTM D-1557).
- Ensayos de la Relacin de Soporte de California (CBR) (ASTM D-1883).
4.5 Procesamiento de ensayo.
Ensayos generales
a) Anlisis Granulomtrico (AASHTO T88 - ASTM D422)
Se llama tambin Anlisis Mecnico y consiste en la determinacin de los
porcentajes de piedra, grava, arena, limo y arcilla que hay en una cierta masa de
suelo.
Se procede al anlisis granulomtrico, es decir el tamizado para luego hacer la
clasificacin segn el AASHTO y SUCS.
b) Ensayo de Limites de Atterberg.
El suelo es un material que puede presentarse en varios estados, segn su
contenido de humedad. Cuando mayor sea la cantidad de agua que contenga un
suelo, menor ser la interaccin entre partculas adyacentes y ms se aproximar el
suelo en su comportamiento a un lquido.

Limite Plstico (LP) (AASHTO T90 - ASTM D4318).


Es la propiedad que tiene el suelo de deformarse sin llegar a romperse, se lo
define como el contenido de humedad del suelo, en el momento de pasar del
estado plstico al slido.
LP = Pesodeagua x100
pesosueloseco
La norma lo define como el promedio de las humedades de ambas
determinaciones. Se expresa como porcentaje de humedad, con una cifra decimal.
Para el limite plstico se toma un poco de material de muestra cada vez que se hace
el lmite lquido y se procede a amasar la muestra, formando una tira hasta lograr
que se formen las primeras grietas por perdida de humedad , lo que indicara de
manera emprica que ha llegado a su lmite de plasticidad. Luego de eso se recoge
la muestra se la seca y se contabiliza su contenido de humedad.

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Limite Lquido (LL) (AASHTO T89 - ASTM D4318)

Es el contenido de humedad que corresponde al lmite arbitrario entre los estados de


consistencia lquida y plstica de un suelo. Para determinar el lmite lquido (LL) se
toma el contenido de humedad correspondiente a 25 golpes, el mismo que nos da la
idea de la resistencia al corte cuando tiene un determinado contenido de
humedad.
Un suelo cuyo contenido de humedad sea mayor a su lmite lquido tendr una
resistencia al corte prcticamente nulo.
La norma lo define como el promedio de las humedades de ambas determinaciones.
Se expresa como porcentaje de humedad, con una cifra decimal.
LL

= Pesodeagua x100
pesosueloseco

Para los lmites tanto liquido como plstico, del suelo se pasa por la malla N 40 y se
pesa 100 gramos de la misma y se aplica el ensayo usando la copa de Casagrande.

Ensayos para la inspeccin o control de la construccin Estos ensayos se realizan con el


fin de asegurar que los suelos sean compactados adecuadamente durante la
construccin, de tal forma que se cumplan las especificaciones tcnicas indicadas en el
proyecto.
a) Ensayo de Contenido de Humedad (ASTM D-2216)
La determinacin del contenido de humedad es un ensayo de laboratorio para
determinar la cantidad de agua presente en una cantidad dada de suelo en
trminos de su peso en seco. Podra definirse el contenido de humedad como la
relacin del peso de agua presente en la muestra y el total de peso de la muestra.

Dnde:
%W= % Humedad
Ww= Peso de Agua
Ws= Peso Slido

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b) Ensayos de Compactacin Proctor (AASHTO T180 - ASTM D1557).


El ensayo de compactacin consiste en incrementar significativamente la
densidad del suelo, tiene por objeto determinar la relacin entre el contenido de
humedad y la Densidad de los suelos compactados.
Para el caso de suelos arcillosos se proceder mediante el ensayo Estndar. De lo
contrario se proceder mediante el ensayo Proctor Modificado.
c) Ensayo Relacin de Soporte de California (CBR)
El ensayo de CBR (la ASTM denomina el ensayo simplemente un ensayo de relacin
de soporte) mide la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de humedad y
densidad controlada. El ensayo permite obtener un numero de la relacin de
soporte, pero de la aseveracin anterior es evidente que este nmero no es
constante para un suelo dado sino que se aplica solo al estado en el cual se
encontraba el suelo durante el ensayo.
Se establece en este mtodo una relacin entre la resistencia a la penetracin del
suelo y su capacidad de soporte como base de sustentacin para pavimentos
flexibles.
Se expresa:

De esta ecuacin se puede ver que el nmero del C.B.R. es un porcentaje de la carga
unitaria patrn. Los valores de carga unitaria que deben utilizarse en la ecuacin son
los siguientes:

4.6 Clasificacin de suelos.


El mtodo directo para resolver un problema de Ingeniera de Suelos consiste en
primer lugar determinar las propiedades del suelo, utilizando luego este valor en

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una expresin racional para obtener la respuesta al problema.


Para estas razones es muy til dividir los suelos en grupos con
comportamiento semejante y a esto se le denomina clasificacin de suelos.
Existen varios mtodos de clasificacin de suelos de
mencionaremos solo 2 sistemas de clasificacin ms racionales.
- Sistema de Clasificacin AASHTO.
- Sistema de Clasificacin SUCS.

los

cuales

Sistema de clasificacin A.A.S.H.T.O.


Este sistema de clasificacin es uno de los ms aceptables y adecuados para la
construccin de carreteras, divide a los suelos en 7 grupos basndose en su
composicin granulomtrica, en el lmite lquido y en el ndice de Grupo.
Los grupos se enumeran desde A - 1 hasta A - 7, el mejor suelo para subrasante, es el A
- 1, le sigue el A - 2, siendo el A - 7 el de peor calidad. Esta clasificacin divide a los
suelos en dos clases:
- Suelos Granulares.
- Finos (limoso - arcillosos).
A Suelos granulares.
Son aquellos que tienen 35% o menos del material fino que pasan el tamiz N' 200
(0.075 mm). Estos suelos conforman los grupos: A - 1, A - 2, A -3
B Suelos fino limo - arcillosos.
Son aquellos que tienen 35% o ms del material fino que pasa el tamiz N 200 (0.075
mm). Estos suelos forman los grupos: A - 4, A -5, A - 6 y A - 7
ndice de grupo
Los suelos que tienen comportamiento similar se encuentran dentro de un mismo
grupo, por lo tanto estn representados por un mismo ndice, mientras mayor sea el
ndice de grupo ms desfavorable es el suelo de respecto a su estabilidad.
La clasificacin de un suelo en un determinado grupo se basa en su lmite lquido,
grado de plasticidad porcentaje que material fino pasa por el tamiz N 200 (0.075 mm).
Los ndices de grupos de:
- Los suelos granulares estn comprendidos entre 0 y 4.
- Los suelos finos entre 8 y 12.
- Los suelos arcillosos entre 11 y 20 ms.
Para calcular el ndice de Grupo se usa la siguiente frmula:
IG
= 0.2 a + 0.005 ac + 0.01 bd
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Dnde:
a: Porcentaje que pasa el tamiz N 200 (0.075mm), comprendiendo entre 35% como
mnimo y 75% como mximo. Se representa nicamente en nmero entero y vara
de 0 a 40.
b: Porcentaje que pasa el tamiz N 200 (0.075 mm), Comprendido entre el 15% como
mnimo y 55% como mximo. Se representa slo en nmero entero y vara de 0 a
40.
c: Parte del Lmite Lquido comprendido entre 40% como mnimo y 60% como mximo.
Se representa en un nmero entero y vara de 0 a 20.
d: Parte de ndice Plstico, comprendido entre 10% como mnimo y 30% como
mximo. Se representa en nmero entero y vara de 0 a 20.

Los ndices de Grupo slo se deben expresar en nmeros enteros. Si su valor es


negativo se considera como cero

ndice de plasticidad (IP) (ASSHTO T90-ASTM D4318)


Es el valor numrico de la diferencia entre el lmite lquido y el lmite plstico.
I.P. = L.L. - L.P.

Este cuadro muestra las caractersticas de algunos tipos de suelos, segn su ndice de
Plasticidad obtenido en base a experiencias de cientficos especialistas en materia de

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suelos.
En el Anexo del captulo, la tabla N 01 se presenta en resumen la Clasificacin
AASHTO para sub-base de carreteras.
Sistema de clasificacin S.U.C.C.S.
Segn este sistema los suelos se dividen en tres grupos principales: de grano grueso,
de grano, fino y altamente orgnico (suelos - turbas).
Los suelos - turbas se reconocen fcilmente. Para separar los suelos de grano grueso
de los granos finos se adopta el tamiz N 200 (0.075 mm).
En el terreno la separacin se realiza observando si las partculas individuales pueden o
no ser distinguidas a simple vista.
Los suelos de granos gruesos se dividen en gravas (G) y arena (S) segn tengan ms o
menos del 50% de granos visibles retenidos en el tamiz N' 4. A su vez cada uno de esos
tipos de suelos se divide en cuatro grupos:
Segn su composicin, estos tipos de suelos se representan con smbolo como
GW y SP. Para los materiales lmites se utilizan smbolos dobles como GW - CP.
Los suelos de granos finos se dividen en tres grupos: Limos Orgnicos
(M), Arcillas Inorgnicas (C) y limos y arcillas orgnicos (O). Cada uno de ellos se divide
a su vez en los que tienen lmites lquidos menor de 50% (L) o mayor de 50% (H).
La distincin entre arcillas inorgnicas C, los limos inorgnicos M y los suelos orgnicos
O se realizan en el grfico de la plasticidad.
Los suelos CH y CL se representan por puntos situados encima de la lnea A, mientras
que a los suelos OH, OL y MH les corresponden puntos por debajo de esta. En cuanto a
los suelos ML, exceptuando algunas pocas arenas finas arcillosas, tambin viene
representado por puntos situados debajo de la lnea A.
4.7 Muestreo.
Cantera Talambo, ubicada en la panamericana norte Km. 69+000 - carretera
Chepn - Talambo donde existe una planta procesadora de agregados para la
construccin, consta de una extensin de 200 has. Con una proyeccin en cuanto a su
explotacin de 200 aos y una distancia aproximada a la obra de 10 km.
4.8 Labores de Gabinete.
En base a la informacin obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de
los ensayos de laboratorio, se efectu la clasificacin de los suelos segn los sistemas
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SUCS y AASHTO, para luego correlacionarlos de acuerdo a las caractersticas litolgicas


similares, que se consignan en el perfil estratigrfico, del cual se establece la existencia
de suelos el cual ser de mucha ayuda para los estudios del diseo geomtrico de la
carretera, como del diseo estructural del pavimento.
4.9 Resultado de ensayos de canteras y suelos.

4.10 Conclusiones:
De las exploraciones de campo, as como de los resultados obtenidos en el laboratorio,
se concluye que el tramo total en estudio se encuentra sobre suelo de arenas y arenas
gravosas mal gradadas, con poco o sin finos, que va del tipo SP (SUCS), equivalente a
un suelo A-3 (0) en todas las calicatas; al SP-SM equivalente al A-2-4 (0) en las
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calicatas C-4,C-9 y C-10; formadas adicionalmente estas ltimas por arenas limosas.
En cuanto a los lmites de consistencia se observa a travs del ndice de plasticidad
(IP=0) que los suelos estn exentos de arcilla hasta la progresiva 4+000 y
constituyndose en suelo poco arcilloso en el tramo final (4<IP<10).
Se tendr en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el elemento ms
peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran sensibilidad al agua.
4.10 Recomendaciones.
S la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad ptima, se
propondr la compactacin normal del suelo y el aporte de la cantidad
conveniente de agua. S la humedad natural es superior a la humedad
ptima y segn la saturacin del suelo, se propondr, aumentar la energa de
compactacin, airear el suelo, o reemplazar el material saturado.
Realizar el zarandeo del material de cantera hasta obtener
granulometra indicada en el captulo de especificaciones tcnicas, ya que con
este proceso se podr llegar a un C.B.R. mayor al obtenido.
Se recomienda utilizar el afirmado de la cantera Talambo ya que cumple con las
especificaciones y adems se encuentra ms cercana a la zona de ejecucin
de la carretera.

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5.0 ESTUDIO HIDROLGICO.


5.1 Generalidades.
El sistema de drenaje de un camino tiene esencialmente dos finalidades:
a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma del
camino.
b) Restituir las caractersticas de los sistemas de drenaje y/o de conduccin de
aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas
previamente, que seran daadas o modificadas por la construccin de camino; y
que sin un debido cuidado en el proyecto, resultaran causando daos, algunos
posiblemente irreparables, en el medio ambiente.
Desde estos puntos de vista y de una manera prctica, se han considerado:
a) En la etapa del planeamiento
Se aplicaron los siguientes criterios para la localizacin del eje del camino:
1. Evitar en lo posible localizar el camino en territorios, hmedos o pantanosos;
zonas de huaycos mayores; zonas con torrentes de
aguas intermitentes;
zonas con corrientes de aguas subterrneas y
las zonas inestables y/o con
taludes pronunciadas.
2. Evitar en lo posibles la cercana a reservorios y cursos de agua existentes,
naturales o artificiales, especialmente si son causa de
posibles erosiones de
la plataforma del camino.
b) En la etapa de diseo del sistema de drenaje
1. Mantener al mximo en los taludes, la vegetacin natural existente,
2. No afectar o reconstruir, perfeccionndolo, el drenaje natural del territorio
(cursos de agua);
3. Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanacin
del camino, hacia cursos de agua; existente fuera del
camino; evitando que
tenga velocidad erosiva;
4. Bajar la napa fretica de aguas subterrneas a niveles que no afecten el
camino.

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5. Proteger el camino contra la erosin de las aguas.


La aplicacin de estos criterios, llevan al diseo de soluciones de ingeniera, que
por su naturaleza se agrupan en la forma siguiente:
Drenaje Superficial.
Drenaje Subterrneo.
5.2 Drenaje superficial.
a. Finalidad del Drenaje Superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.
El drenaje superficial comprende:
- La recoleccin de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
- La evacuacin de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
- La restitucin de la continuidad de los cauces naturales interceptados por el
camino.
b. Criterios funcionales
- Los elementos del drenaje superficial se elegirn teniendo en cuenta criterios
funcionales segn se menciona a continuacin:
- Las soluciones tcnicas disponibles
- La facilidad de su obtencin y as como los costos de construccin y
mantenimiento.
- Los daos que eventualmente produciran los caudales de agua
correspondientes al periodo de retorno, es decir, los mximos del periodo de
diseo al paso del caudal de diseo, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y
considerando el riesgo de obstruccin de los elementos del drenaje se deber
cumplir las siguientes condiciones: En los elementos de drenaje superficial la
velocidad del agua ser tal que no produzca daos por erosin ni por
sedimentacin.
c. Riesgo de excedencia
La seleccin del caudal de diseo para el cual debe proyectarse un elemento
del drenaje superficial est relacionada con la probabilidad o riesgo que ese
caudal sea excedido durante el periodo para el cual se disea el camino. En
general se aceptan riesgos ms altos cuando los daos probables que se
produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de diseo, sean
menores, y los riesgos aceptables debern ser muy pequeos cuando los daos
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probables sean mayores.


El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de aos
est relacionado con la frecuencia histrica de su aparicin o con el periodo de
retorno.
En el Cuadro N 5.1 se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseo, durante la vida til del elemento de drenaje, para diversos perodos
de retorno.
CUADRO N 5.1 Riesgo de excedencia para diferentes periodos de retorno.

Se ha considerado periodos de retorno no inferiores a 10 aos para las cunetas


y para las alcantarillas de alivio.
Para las alcantarillas de paso el periodo de retorno adoptado es de 50 aos.
Para los pontones y puentes el periodo de retorno estimado es de 100 aos.
d. Riesgo de Obstruccin
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial
pueden verses alteradas por su obstruccin debida a cuerpos arrastrados por la
corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es
especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a
la presencia de basura o sedimentacin del material transportado por el
agua. Para evitarlo se necesita un adecuado diseo, un cierto sobre
dimensionamiento y una eficaz conservacin o mantenimiento.
El riesgo de obstruccin de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de
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paso y cursos naturales) fundamentalmente por vegetacin arrastrada


por la corriente depender de las caractersticas de los cauces y zonas
inundables, y puede clasificarse en las categoras siguientes:
Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre rboles u
objetos de tamao parecido.
Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas caas, arbustos, ramas y
objetos de dimensiones similares, en cantidades importantes.
Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamao en
cantidad suficiente como para obstruir el desage.
En nuestro caso el riesgo de la totalidad de obras de drenaje es bajo,
debindose tener en cuenta la sobre elevacin del nivel del agua que pueda
causar una obstruccin, aplicando en los clculos una reduccin a la seccin
terica de desage
e. Daos debidos a la escorrenta
En el presente diseo se considerarn como daos a aquellos que no se
hubieran producido sin la presencia del camino. Es decir a las diferencias en los
efectos producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la
presencia del camino y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.
Estos daos pueden clasificarse en las categoras siguientes:
Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vas
contiguas, debidas a inundacin de su plataforma.
Los daos a la estructura del afirmado, a la plataforma del camino o a las
estructuras y obras de arte.
Los daos materiales a terceros por inundacin de las zonas aledaas.
Estos daos, a su vez, podrn considerarse catastrficos o no. No dependen del
tipo del camino ni de la circulacin que esta soporte, sino de su emplazamiento.
Daos en el elemento de drenaje superficial.
Se podr considerar que la corriente no producir daos importantes por
erosin de la superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede
de los lmites fijados en la Cuadro N 5.2, en funcin de la naturaleza de dicha
superficie:

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CUADRO 5.2.- Velocidad mxima del agua

Para flujos de corta duracin.


Se debe prever posibles casos de sedimentacin en caso de que el flujo pudiera
arrastrar partculas de limo en suspensin u otros, con la utilizacin de
depsitos de sedimentacin.
Daos no catastrficos a terceros.
El camino no constituir un obstculo que retenga las aguas
desbordadas y prolongue de forma apreciable la inundacin despus del paso
de una crecida. Especial atencin deber prestarse a este problema en
cauces con mrgenes ms altos que los terrenos circundantes, y en llanuras
de inundacin.
Daos catastrficos.
Los daos a terceros se considerarn catastrficos cuando se d alguna de las
circunstancias siguientes:
-Riesgo de prdida de vidas humanas o graves daos personales.
-Afectaciones a ncleos poblados o industriales.
Beneficios.
Todo anlisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una
carretera deber incluir, adems de los daos, tambin eventuales
beneficios, debidas a la reduccin de niveles de inundacin en algunas zonas

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aguas abajo, o a otras razones.


5.3 HIDROLOGA Y CLCULOS HIDRULICOS
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial han sido
establecidas mediante mtodos tericos conocidos de acuerdo a las
caractersticas del clima de la zona por la que pasa la carretera y tomando en
cuenta la informacin pluviomtrica disponible.
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno
depende del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza
representan casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables
que retengan o desven la escorrenta.
Cuando las cuencas son pequeas, se considera pertinente el mtodo de la
frmula racional y/o de alguna otra metodologa apropiada para la determinacin
del caudal de diseo. Se consideran cuencas pequeas a aquellas en que el tiempo
de concentracin es igual o menor a 6 horas.
Clculo del Tiempo de Concentracin.
Se denomina tiempo de concentracin, al tiempo transcurrido, desde que una
gota de agua cae, en el punto ms alejado de la cuenca hasta que llega a la salida
de esta (Estacin de Aforo). Este tiempo es funcin de ciertas caractersticas
geogrficas y topogrficas de la cuenca. El tiempo de concentracin debe incluir
los escurrimientos sobre terrenos, canales, cunetas y los recorridos sobre la misma
estructura que se disea. Todas aquellas caractersticas de la cuenca tributaria,
tales como dimensiones, pendientes, vegetacin y otras de menor grado, hacen
variar el tiempo de concentracin.
El tiempo de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca (o tiempo
de concentracin relacionado con la intensidad media de precipitacin), se
puede deducir por la frmula emprica de Kirpich:
T = 0.3 (L/J)
Siendo:
T = Tiempo de concentracin en horas
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media
El proyecto se encuentra ubicado en la sub cuenca del Valle de
Jequetepeque a los cuales corresponden los primeros 20 km longitudinales de la
cuenca madre del rio Jequetepeque el cual tiene una longitud mxima de

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recorrido desde sus orgenes hasta su desembocadura de 161.5 Km y presenta


rea de drenaje de 4360 Km2 hasta su desembocadura en el Ocano Pacifico. En
la Tabla se detallan las caractersticas principales de la Cuenca Jequetepeque.
Tabla N 5.3 Datos de la Cuenca Jequetepeque

El tiempo de concentracin del proyecto considerando la sub cuenca del Valle de


Jequetepeque y sus parmetros involucrados es:
L = Longitud del cauce principal = 20 km.
J = Pendiente media = 4.6 %
T = 0.3 (L/J) = 0.3 (20/4.6) = 2.13 horas
El tiempo de concentracin es 2.13 horas, menor de 6 horas por lo tanto el
proyecto se considera cuenca pequea.
Determinacin de caudales de Diseo
El caudal de diseo que aporta una cuenca pequea se obtendr mediante la
frmula racional:
Q = C I A / 3.6
Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeas) en la seccin en estudio. I =
Intensidad de la precipitacin pluvial mxima, previsible, correspondiente
a
una duracin igual al tiempo de concentracin y a un perodo de retorno dado,

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en mm/h.
A = rea de la cuenca en km2
C = Coeficiente de escorrenta.
Determinacin de la Intensidad de precipitacin mxima
Para el pronstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con
la familia de curvas Intensidad - Duracin - Frecuencia (IDF).
En nuestro pas, debido a la escasa cantidad de informacin pluviogrfica con que
se cuenta, difcilmente pueden elaborarse estas curvas.
Ordinariamente solo se cuenta con lluvias mximas en 24 horas, por lo que el valor
de la Intensidad de la precipitacin pluvial mxima generalmente se estima a
partir de la precipitacin mxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de
duracin; en la tabla se muestran coeficientes de duracin, entre 1 hora y 48
horas.
Para el proyecto el Coeficiente de duracin basado en el tiempo de concentracin
de 2.13 horas y la tabla N 5.4 es igual a 0.31.

La estacin hidrometeorolgica ms cercana al rea de estudio se ubica a 19,5 km,


y cuenta con datos de precipitacin a nivel mensual y diario. La ubicacin y
longitud de los registros de la estacin Talla se muestran en la siguiente Tabla:
Tabla N 5.5 Estacin Hidrometeorolgica y perodos de registro

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La Intensidad de la precipitacin pluvial mxima se estim por medio del mtodo


de Gumbel. Partiendo de la precipitacin mxima en 24 horas, as tenemos:

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Tabla N 5.6 Precipitaciones Mximas en 24 h, Estacin meteorolgica Talla.


Ao
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006

Datos (mi)
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34

Pi(Dato original)
8.50
3.80
45.30
23.50
2.00
0.90
14.20
55.20
16.10
5.70
12.30
10.50
65.70
20.10
2.50
40.80
15.20
23.20
40.30
12.30
12.00
71.20
42.50
15.00
8.50
17.70
13.00
33.20
0.80
4.60

Pi (Ordenado)
40.80
40.30
23.20
20.10
16.10
15.20
15.00
14.20
13.30
13.00
12.30
10.50
8.50
8.50
7.00
6.20
6.00
5.70
4.60
4.60
4.20
3.80
3.40
2.50
2.10
2.00
2.00
2.00
2.00
0.90

T=m/N+1
0.143
0.171
0.200
0.229
0.257
0.286
0.314
0.343
0.371
0.400
0.429
0.457
0.486
0.514
0.543
0.571
0.600
0.629
0.657
0.686
0.714
0.743
0.771
0.800
0.829
0.857
0.886
0.914
0.943
0.971

Fuente: Elaboracin propia

Sumatoria
Promedio (Yo)
Desv. Estndar (Sy)
N
YN
Numero de datos

=792.7
= 23.3148
= 21.3391
= 1.12555
= 0.53959
= 34

Los valores de N y YN son seleccionados de la tabla No del apndice.


Aplicando la teora de Gumbel se determina la ecuacin de prediccin de las
precipitaciones mximas para diferentes periodos de retorno.
Y= Yo - (Sy/ N ) ( YN - Ln(Ln(Tm/Tm-1))

Tabla N 5.7 Precipitaciones mximas en 24 h, para diversos perodos de retorno.


Tm
Y

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aos
2
5
10
25
50
100
200
500
1000

Precipitacin mm
20.033
41.522
55.749
73.725
87.061
100.298
113.487
130.887
144.038

Fuente: Elaboracin propia.

Para el diseo de Cunetas y Alcantarillas de paso se seleccion un perodo de


retorno de 50 aos, para el cual corresponde una Intensidad de precipitacin
mxima = Precipitacin mx 24 h para 50 aos x Coeficiente de duracin.
Intensidad precipitacin mxima = 64.4 mm x 0.31 = 19.96 mm/h
Determinacin del Coeficiente de escorrenta
El coeficiente de escorrenta C, de la frmula racional, puede determinarse con la
ayuda de los valores mostrados en las Tablas N 5.8 y N 5.9.
Tabla N 5.8 Valores para la determinacin del coeficiente de escorrenta

Fuente: Manual de Diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito,


MTC.

Tabla N 5.9 Coeficientes de escorrenta.

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Fuente: Manual de Diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito, MTC

Relieve terreno K1
Permeabilidad K2

=
=

10 Llano, pendiente inferior a 5%


10 Permeable

Vegetacin
K3
Capac. retencin K4

=
=

15 Poca menos del 10% de la superficie


10 Bastante

K= k1+k2+k3+k4

30

En base al anlisis anterior el coeficiente de escorrenta para el proyecto es de


0.35.
Determinacin de caudales de los elementos de drenaje
Para el clculo de la velocidad y del caudal en un canal con rgimen hidrulico
uniforme, se puede emplear la frmula de Manning.
V = R2/3 S1/2 / n
Q = VA
R=A/P
Dnde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = rea de la seccin transversal ocupada por el agua m2 P = Permetro mojado
m
R = A/P; Radio hidrulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (Tabla N 5.10)

Tabla N 5.10 Valores del coeficiente de Manning.

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5.4 ELEMENTOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL


5.4.1 Drenaje que escurre superficialmente.
Bombeo Y Peralte.
La eliminacin del agua de la superficie del camino se efecta por medio del
bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.
Los valores del bombeo y peralte se sealan en el captulo de diseo
geomtrico.
Pendiente longitudinal de la rasante.
De modo general la rasante ha sido proyectada con pendiente longitudinal no
menor de 0.5 %, evitndose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el
movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
5.4.2 Cunetas.
Las cunetas tendrn en general seccin triangular y se proyectarn para todos los
tramos al pie de los taludes de corte. Sus dimensiones sern fijadas de acuerdo a
las condiciones pluviomtricas, siendo las dimensiones mnimas aquellas
indicadas en la tabla N 5.11.

Tabla N 5.11 Dimensiones mnimas de cunetas

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Para el presente diseo se adoptara la seccin de 0.20 m deprofundidad por


0.40 m de ancho.
Figura N 5.1 Diseo tpico de la cuneta

Para el caso de suelos deleznables como el del presente proyecto se ha de


revestir con piedra y lechada de cemento.
Diseo de Cunetas
El diseo de las cunetas se har teniendo en cuenta el anlisis hidrolgico
anteriormente mencionado.
Tramo en estudio: 00+000 00+500
Capacidad hidrulica de la cuneta segn Manning
Coeficiente de rugosidad
n
= 0.027 (Tierra)
rea seccin transversal
A
= 0.08 m2
Permetro Mojado
P
= 0.894 m
Radio hidrulico
R
=A/P= 0.089m
Pendiente
S
= 0.363 %
Q cuneta
= (1/n) A R 2/3 S1/2 = 0.036 m3/s
Factor de seguridad
= 75 %
Q cuneta
= 0.036 x 0.75 = 0.027 m3/s

Caudal por precipitacin pluviomtrica que escurre por la zona contigua


(m3/seg)

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I = Intensidad de la precipitacin
19.96
A = rea de la sub cuenca
Longitud mxima
Franja de aporte
C= Coeficiente de escorrenta
Q evacuar
Verificacin de la velocidad
rea seccin transversal A
rea de operacin A
Caudal a drenar Qdrenar
Vd=Qdrenar /A
Tirante mximo
Tirante normal de la cuneta Y
Tirante de operacin Y

pluvial mxima, previsible (mm/h)=


= 0.005 Km2
= 500 m
= 10 m
= 0.35
= C I A / 3.6 = 0.0097 m3/s
= 0.0800 m2
=0.75*0.08 = 0.0600 m2
= 0.0097 m3/s
= 0.1617
m/s
= 0.20 m
=0.75*0.20 =0.15 m

Tabla N 5.12 Diseo de Cunetas

El manual de Diseo de Caminos de Bajo Volumen de Transito indica la


colocacin de alcantarillas cada 150 metros, pero debido a que la capacidad de
las cunetas en todos los tramos son mayores que el caudal de evacuacin no
se necesita aliviaderos de cunetas, se demuestra que la corriente no
producir daos importantes por erosin de la superficie del cauce de las
cunetas porque la velocidad de la corriente en todos los tramos es menor a
la velocidad mxima admisible de 0.90m/s (Ver Cuadro N 4.1.1.c)
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5.4.3 Alcantarillas de paso


Tipo y ubicacin.
En el presente estudio se ha optado por usar alcantarillas tipo ARMCO,
que son estructuras de acero corrugado que ofrecen una solucin eficiente y
econmica, adems tambin pueden usarse en construccin de puentes
pequeos, cloacas , etc. Adicionalmente podramos citar que son de fcil
manejo y su instalacin no depende de condiciones climticas.
Figura N 5.2 Diseo tpico de Alcantarilla tubular ARMCO

Diseo de Alcantarillas
El diseo de las alcantarillas se har tambin teniendo en cuenta el anlisis
hidrolgico anteriormente mencionado.
Ubicacin de alcantarilla: 03+590
Estimacin del caudal de diseo (Mtodo Formula Racional)
I =Intensidad de precipitacin pluvial mxima, previsible mm/h) = 19.96
A = rea de la sub cuenca = 0.9 Km2 Longitud mxima= 3000 m
Franja de aporte= 300 m
C= Coeficiente de escorrenta= 0.35

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Q diseo = CIA / 3.6 = 1.7469 m3/s


Determinacin del Dimetro
Asumiendo una Velocidad promedio de V=1 m/s Q = v A A = Q/v = 1.747
m2
A = D2/4 D =(4 A/)1/2 = 1.491m
Tabla N 5.13 Diseo de Alcantarillas y pases de agua

6.0 DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO


6.1 CBR de la subrasante
Fueron estudiados para la determinacin de la CBR de la subrasante, las capas
superficiales de terreno natural o capa de la plataforma en relleno, constituida por
los ltimos 1.50 m de espesor debajo del nivel de la subrasante proyectada.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las
caractersticas de los materiales de construccin de la superficie de rodadura,
constituyen las variables bsicas para el diseo de la estructura del pavimento que
se colocar encima.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de
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la ltima capa del terrapln, ser clasificada en funcin al CBR representativo para
diseo, en una de las cinco categoras siguientes:

Sectores de caractersticas homogneas.


Para efectos del diseo de la estructura del pavimento se definieron 2 sectores
homogneos donde, a lo largo de cada uno de ellos, las caractersticas del material
del suelo de fundacin o de la capa de subrasante se identificaron como uniforme.
Dicha uniformidad se estableci sobre la base de las caractersticas fsico-mecnicas
de los suelos (Clasificacin, plasticidad, humedad).
Tabla No 6.1 Sectores de caractersticas homogneas

6.2. CBR de Diseo.


Una vez que se clasific los suelos por el sistema AASHTO, se realiz un anlisis de
los CBR obtenidos para cada sector homogneo o tramo en estudio, a partir del
cual se determin los suelos que controlan el diseo y se estableci un programa
de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el valor soporte o
resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Mxima Densidad Seca) y a una
penetracin de carga de 2.54 mm.
Para calcular el Valor Soporte Relativo del suelo de fundacin, se efectuarn
ensayos de California Bearing Ratio (CBR) para cada tipo de suelo y de control cada
500 m de espaciamiento como mximo.
Tabla No 6.2 CBR obtenidos del estudio de suelos

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Para la obtencin del valor CBR diseo, se consider lo siguiente:


En el sector 1 como existen 6 valores de CBR por tipo de suelo
representativo, se determin el valor de CBR de diseo en base al percentil
75%, valor que es el menor al 75% del total de los valores analizados y que
tambin se selecciona con el N18=5.1x105 repeticiones.
Tabla No 6.3 CBRs del sector 1

Fuente: Elaboracin propia.

Tabla N 6.4 Lmites de diseo para la sub-rasante

En el sector 2 como existen menos de 6 valores de CBR por tipo de suelo


representativo o por seccin de caractersticas homogneas de suelos, y los
valores no son parecidos o no son similares, se tom el valor crtico (ms

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bajo).
Una vez definido el valor del CBR de diseo, para cada sector de
caractersticas homogneas, se clasific a qu categora de subrasante
pertenece el sector o sub tramo.

6.3 Estudio de Transito (demanda).


En el funcionamiento estructural de las capas de la estructura del pavimento
influye el tipo de suelo de la sub-rasante, el nmero total de los vehculos pesados
por da o durante el periodo de diseo, incluido las cargas por eje y la presin de
los neumticos.
La demanda o volumen de trfico (IMDA), requiere ser expresado en trminos de
ejes equivalentes acumulados para el periodo de diseo. Un eje equivalente (EE)
equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de
dos ruedas cargado con 8.2 tn de peso, con neumticos con presin de 80
lb./pulg2.
El volumen existente en el tramo, IMDA considera el promedio diario anual del
total de vehculos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.

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Este volumen de demanda tiene una composicin de distintos tipos de vehculos,


Segn los diversos tramos viales.
El carril de diseo del pavimento de una carretera de dos carriles, consider solo el
50% del IMDA.
Se logr identificar dos tramos de la demanda de trfico en la ruta de estudio, siendo
los mismos de la clasificacin de subrasante: Tramo 1: Km 00+000 a Km 03+000 y el
tramo 2: Km 03+000 a Km 05+028.
Para la obtencin de la demanda de trnsito que circula en la ruta en estudio se realiz
un conteo de trnsito en el tramo 1 por considerarse como el tramo crtico debido a
que tiene una mayor demandad de trfico que el tramo 2. El conteo se realiz durante
una semana con ayuda de los representantes de la comunidad y fueron clasificados
por tipo de vehculo. La siguiente tabla muestra el conteo de vehculos en el tramo 1
de la carretera.
Este estudio podr ser complementado con informacin, de variaciones
mensuales, proveniente de estaciones de conteo permanente del MTC, cercanas al
tramo en estudio, que permita el clculo del ndice Medio Diario Anual (IMDA).
Con los datos obtenidos, se calcul el nmero de repeticiones de ejes
equivalentes de 8.2 tn, para el periodo de diseo del pavimento. Para este clculo se
us la siguiente expresin por tipo de vehculo. El resultado final ser la sumatoria de
los tipos de vehculos considerados:
Nrep de EE 8.2 tn = *EEda-carril x 365 x ((1+t)n-1)] / t
EEda-carril = EE x factor direccional x factor carril
EE = N de vehculos segn tipo x Factor vehculo x factor de presin de llantas
Dnde:
Nrep de EE 8.2t = Nmero de repeticiones de ejes equivalentes de8.2 tn
EEda-carril = Ejes equivalentes por da para el carril de diseo
365 = Nmero de das del ao
t = Tasa de proyeccin del trfico=0.04

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EE = Ejes equivalentes por vehculo


Factor direccional = 0.5, corresponde a carreteras de dos direcciones por calzada
(recomendable).
Factor carril = 1, corresponde a un carril por direccin o sentido
Factor de presin de llantas = En funcin al censo.
En las tablas siguientes se detallan los clculos para el Nmero de repeticiones de ejes
equivalentes de 8.2 tn, para el periodo de diseo del pavimento:

FUENTE: Elaboracin propia

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Tabla N 6.8 Nmero de repeticiones acumulado del carril diseo para periodo de
diseo 10 aos

FUENTE: Elaboracin propia

El manual de Diseo de carreteras pavimentadas de bajo volumen de trfico determina


los siguientes rangos en nmeros de repeticiones de ejes equivalentes:
T1:
50,000 a 150,000 EE
T2: 150,000 a 300,000 EE
T3: 300,000 a 600,000 EE
T4: 600,000 a 1000,000 EE
De acuerdo al valor calculado de N de repeticiones nuestro trfico corresponde a un
T1.
6.4 Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles estn constituidos por una serie de capas denominadas de
arriba abajo, superficie de rodadura o capa asfltica, base granular y sub base granular
asentada sobre una subrasante nivelada y compactada mnimo al 95% de la mxima
densidad seca del ensayo proctor modificado.
Para el diseo estructural y dimensionamiento del pavimento se aplicaron
metodologas de diseo con reconocimiento internacional como AASHTO GUIDE
FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES bsicamente en lo referente al CHAPTER
4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (ao 1 993).
El diseo del pavimento se fundamenta en los siguientes parmetros bsicos:
Demanda del trnsito medida en nmero de ejes equivalentes para el perodo
de diseo de pavimentos.
Tipo de subrasante sobre el cual se asienta el pavimento.

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Estos parmetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en trminos del


nmero estructural, del paquete del pavimento.
Diseo del Pavimento
La ecuacin bsica de equilibrio en el diseo para estructuras de pavimentos flexibles
es la siguiente:
Log10W18 = ZR x SO + 9.36 x log10 (SN+1) - 0.20 + log10 [PSI / (4.2-1.5) ] / [ 0.40
+1094 / (SN+1)5.19 ] + 2.32 x log10 MR- 8.07
Fuente: AASHTO
Dnde:
W18 : Nmero total de ejes equivalentes, para el perodo de diseo
ZR : Coeficiente estadstico asociado a la confiabilidad respecto a la
prediccin del trfico. AASHTO recomienda para vas rurales de bajo volumen
trnsito un nivel de confiabilidad en el rango de 50% - 80%
En el presente manual considera:
Para Trfico T1: confiabilidad 60% (-0.253)
Para Trfico T2: confiabilidad 70% (-0.524)
Para Trfico T3: confiabilidad 75% (-0.674)
Para Trfico T4: confiabilidad 80% (-0.841)
SO : Desviacin estndar combinada en la estimacin de los parmetros y del
comportamiento del modelo (0.45)
SN : Nmero estructural
PSI : Diferencial de Serviciabilidad (Serviciabilidad inicial pi, depende del tipo
de superficie de rodadura - Serviciabilidad final pf 1.5)
MR : Mdulo de resiliencia de la subrasante
Clculo del Nmero estructural
El nmero estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de la
estructura de un pavimento para una determinada categora de subrasante, condicin
de trfico e ndice de servicio al final de la vida til.
El nmero estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la frmula:
SN = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3

Dnde:
a1 : Coeficiente estructural de la capa de rodadura
D1 : Espesor de la capa de rodadura (cm)
a2 : Coeficiente estructural de la capa de base granular

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D2 : Espesor de la capa de base granular (cm)


m2 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 2.
a3 : Coeficiente estructural de la capa de sub base granular D3 : Espesor de la
capa de sub base granular (cm)
m3 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 3
En el cuadro 5.6.7 (a), se presenta a manera de ejemplo los criterios expuestos
en el manual de diseo de carretas pavimentadas de bajo volumen de trfico
recomendando (sin ser limitativo) los espesores de cada capa de una estructura
de pavimento flexible que responde a la clase de trfico y de subrasante.

FUENTE: Manual de DCPBVT.


6.5 Diseo del Pavimento del Sector 1: 0+00 - 3+000 Clculo y seleccin de
parmetros de diseo

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Calculo del nmero estructural del sector 1


La ecuacin bsica de equilibrio en el diseo para pavimentos flexibles es: LogW18 =
ZRSo + 9.36log(SN+1)-0.20+log*PSI/(4.2-1.5)]/[0.40+1094/(SN+1)5.19]+2.32logMR8.07
El trmino
log*PSI/(4.2-1.5)]/[0.40+1094/(SN+1)5.19]=
log[(4.2-1.5)/(4.2-1.5)]/[0.40+1094/(SN+1)5.19]=log[1)/[0.40+1094/(SN+1)5.19]=0
Entonces la ecuacin queda reducida a:
LogW18 = ZRSo + 9.36log(SN+1)-0.20+2.32logMR-8.07
Luego, despejando:
SN=10[(LogW18 - ZRSo + 0.20 - 2.32logMR + 8.07)/9.36] - 1
SN = 1.40947
Calculo de espesores de capa del sector 1
Para convertir el SN a espesores de capas, se utilizan los coeficientes estructurales que
representan los aportes de las distintas capas de la estructura del pavimento.
Segn AASHTO, la ecuacin SN no tiene una solucin nica. Modificando las
combinaciones de espesores de cada capa, respetando los tipos de superficie de
rodadura y espesores mnimos de las capas granulares, puede obtenerse un mismo
nmero estructural al de diseo.
En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga siempre
mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular tendr mayor
aporte que la sub base y sta que la subrasante.
En la tabla siguiente se indican los coeficientes de aporte estructural recomendados,
cuando se construyen capas de buena calidad.

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Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideradas a travs de los
coeficientes mi. En base a las condiciones de drenaje sealadas en el cuadro 5.6.4.

Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra en las


condiciones anteriormente indicadas, se presenta el cuadro 5.6.5 con los
correspondientes valores de recomendados para cada caso:

Fuente: Manual de DCPBVT.


El nmero estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la frmula
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3;
Como el Tratamiento superficial no tiene aporte estructural y usando el espesor
mnimo constructivo para la base granular de la tabla anterior, tenemos:
SN = a2D2m2 + 3D3m3
SN2 = a2 D2m2 = 0.0520x15.00x1.20 =0.936

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SN = SN2 + a3 D3m3 =1.40947052


DBase = 15.00 cm
DSubbase = 10.12 cm
En el siguiente cuadro se muestra el resumen del diseo estructural del sector 1:
00+000 - 3+000.
Tabla N 6.9 Resumen del diseo de pavimento del sector 1

FUENTE: Elaboracin propia


6.6 Mejoramiento de Subrasante del sector 2, 3+000 - 5+028
La capa de subrasante mejorada puede ser una modificacin de la subrasante
existente (sustitucin del material inadecuado o estabilizacin con cemento, cal o
aditivos qumicos) o podr ser una nueva capa construida sobre la subrasante
existente. La alternativa elegida de acuerdo al anlisis tcnico econmico
comparativo fue la de sustituir el material inadecuado clasificado como pobre
(CBR < 6%), con un material granular de reemplazo con CBR entre 6% a 10% e IP menor
a 10; con lo cual se permiti el uso de una amplia gama de materiales naturales locales
de bajo costo, que cumplan la condicin. La funcin principal de esta capa mejorada
fu dar resistencia a la estructura del pavimento.
El espesor de la capa de subrasante mejorada no debe ser menor del espesor
determinado mediante el mtodo que a continuacin se describe:
i. Tal como se indic el Nmero Estructural (SN), segn AASHTO est dado por la
siguiente ecuacin:
SNO = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
ii. Se aade a la ecuacin SN la capa de subrasante mejorada, expresada en
trminos de a4 x D4 x m4, donde:
a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se
recomiendan los siguientes valores:

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a4 = 0.024, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una


subrasante regular con CBR 6 - 10%.
a4 = 0.030, para asante muy pobre y pobre, por una subrasante buena con
CBR 11 - 19%.
a4 = 0.037, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una
subrasante muy buena con CBR > = 20%.
a4 = 0.035, para mejorar la subrasante muy pobre y pobre a una subrasante
regular, con la adicin mnima de 3% de cal en peso de los suelos.
D4 : Espesor de la capa de subrasante mejorada (cm).
m4 : Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, segn el cuadro 5.7.1 se
determina el valor de m4.
Nueva ecuacin:
SNr = a1x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x D4 x m4
SNr = SNO + a4 x D4 x m4
iii. Con los valores determinados a4 y m4, se puede calcular el espesor efectivo
D4 de la subrasante mejorada, con la siguiente expresin:
D4 = (SNr - SNO) / (a4 x m4)
SNr = Nmero estructural requerido del pavimento con subrasante regular, buena o
muy buena, segn se requiera mejorar.
SNO = Nmero estructural del pavimento con subrasante muy pobre o pobre la
metodologa citada, considerando un coeficiente estructural a4 = 0.024 y coeficiente
de drenaje m4 = 1.00.

FUENTE: Manual de DCPBVT

6.7 Diseo del Pavimento del Sector 1: 0+00 - 3+000


Clculo y seleccin de parmetros de diseo
CBR de diseo tomado de los ensayos de laboratorio
No total de ejes equivalentes para el periodo de diseo W18
Confiabilidad respecto a la prediccin del trafico
R
Coeficiente asociado al valor de la confiabilidad
ZR
Desviacin estndar
So
Valor del ndice de Serviciabilidad: Serviciabilidad inicial pi
Serviciabilidad final
pf

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=
3.81
=52,009
= 60 %
= -0.253
= 0.45
= 4.2
= 1.5

%
rep.

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Diferencial de serviciabilidad
PSI = (pi - pf) = 4.2-1.5
MR subrazante = (1500xCBR si CBR 10) o (3000xCBR si CBR > 10) =
5715 lb/pulg2
Coeficiente de drenaje de capas granulares
m1 = m2 =
1.2
Clculo del nmero estructural del sector 2
La ecuacin bsica de equilibrio en el diseo para pavimentos flexibles es:
LogW18=ZRSo+9.36log(SN+1)0.20+log*PSI/(4.1.5)+/*0.40+1094/(SN+1)5.19++2.32logMR-8.07
El trmino log*PSI/(4.2-1.5)]/[0.40+1094/(SN+1)5.19] = log[(4.2-1.5)/(4.21.5)]/[0.40+1094/(SN+1)5.19]=log[1)/[0.40+1094/(SN+1)5.19]=0
Entonces la ecuacin queda reducida a:
LogW18 = ZRSo + 9.36log(SN+1)-0.20+2.32logMR-8.07
Luego, despejando:
SN=10[(LogW18 - ZRSo + 0.20 - 2.32logMR + 8.07)/9.36] - 1
SN =1.9399
Donde SN=Numero estructural con subrasante pobre.
Calculo del espesor de la capa de la subrasante mejorada
SNo = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 ; Como el Tratamiento superficial no tiene aporte
estructural:
SNo = a2D2m2 + a3D3m3
Si aadimos la capa de subrasante mejorada a4D4m4, tenemos:
SNr = a2D2m2 + a3D3m3 + a4D4m4

SNr = SNo + a4D4m4


Para nuestro proyecto se reemplazar la subrasante con un material de
subrasante regular, (CBR 6 - 10%), por lo tanto se ha considerado un coeficiente
estructural a4 = 0.024 y un coeficiente de drenaje m4 = 0.50 por tener un suelo
saturado de humedad. Usando el valor del nmero estructural de la subrasante
regular obtenido en el sector 1, SNr=1.4095 determinamos el espesor de la capa
mejorada:
D4 = (SNr - SNO) / (a4 x m4)= (1.4095-1.9399)/(0.024x0.50) = 44.21cm

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6.8 Materiales y partidas especficas del pavimento.


Mejoramiento de suelos de la capa de Subrasante.
En nuestro estudio el mejoramiento con material totalmente adicionado implique la
remocin total del suelo existente, sta se efectuar en el espesor previsto y se usar
afirmado con CBR mayor que 6%. Una vez alcanzado el nivel de excavacin indicado
por el proyecto, conformado y compactado el suelo, se proceder a la colocacin y
compactacin en capas de los materiales, hasta alcanzar las cotas exigidas.
Gradacin de los materiales de la capa de afirmado
Ser necesario zarandear el material para obtener la granulometra especificada.
En general los materiales sern agregados naturales procedentes de excedentes de
excavaciones o canteras o podrn provenir de la trituracin de rocas y gravas, o
podrn estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies
rugosas, su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto

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rodado, dndole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas


actuantes.
De acuerdo a las caractersticas del trfico se ha determinado el tipo de afirmado Tipo
3. La capa del afirmado estar adecuadamente perfilada y compactada, segn los
alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del proyecto.
Afirmado tipo 3
Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por zarandeo, con un
ndice de plasticidad hasta 9; excepcionalmente se podr incrementar la plasticidad
hasta 12, previa justificacin tcnica. Se utilizar en los caminos de bajo volumen de
trnsito, clases T2, con IMD proyectado de 101 a 200 vehculos da.
La granulometra correspondiente al proyecto ser la de la primera tercera columna.
Ver Tabla N 6.11 para trfico T3 que es el caso, afirmado tipo 3:
Tabla 6.11

FUENTE: Manual para el diseo de caminos no pavimentados de bajo volumen de trnsito.

7.0 SEALIZACION
7.1 Sealizacin del Trfico.
La ruta del camino ser provista de seales para que ello sea eficaz, debe llenar cierta
necesidad, atraer la atencin, llevar un adecuado significado claro y sencillo;
imponer acatamiento del usuario del camino, y dar tiempo para las respuestas
apropiada. Las condiciones bsicas para que se cumplan estos requisitos incluyen
la justificacin, el diseo, la colocacin, la operacin, la conservacin y la
uniformidad.
El anlisis y la experiencia han conducido a determinar condiciones bajo las cuales
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puede justificarse una seal para control de trfico. Estos estn normados y detallados
en el MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRNSITO AUTOMOTOR PARA
CALLES Y CARRETERAS del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin del Per de acuerdo con lo normado en el Manual Interamericano de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, aprobado en el
rgimen de los Congresos Panamericanos de Carreteras, auspiciados por la
Secretaria General de la Organizacin de Estados Americanos.
Existen dos grupos de sealizacin, la sealizacin vertical y marcas en el pavimento,
para nuestro caso utilizaremos ambos grupos de sealizacin por ser una carretera
diseada hasta el nivel de pavimento.
7.1.1. Seales Verticales.
Las seales verticales, como dispositivos instalados a nivel del camino o sobre
l, estn destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a los usuarios
mediante palabras o smbolos determinados.
Las seales verticales, como dispositivos de control del trnsito debern ser
usadas de acuerdo a las recomendaciones de los estudios tcnicos
realizados.
Se utilizarn para regular el trnsito y prevenir cualquier peligro que podra
presentarse en la circulacin vehicular. Asimismo, para informar al usuario
sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares tursticos y
culturales, as como dificultades existentes en las carreteras.
Los tres grupos de seales verticales son:
A. Seales reguladores o de reglamentacin.
B. Seales preventivas.
C. Seales informativas
A. Seales Reguladoras o de Reglamentacin.
Tienen por objeto notificar a los usuarios de la va de las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violacin constituye un delito. Son las
que informan al usuario del camino, de ciertas leyes y reglamentos incluyen seales
que regulen movimientos, velocidad, paradas, posicin o estacionamiento de
vehculos y el movimiento de peatones.
Debern tener la forma circular inscrita dentro de una placa rectangular en la que
tambin est contenida la leyenda explicativa del smbolo, con excepcin de la seal
de PARE, de forma octogonal, y de la seal "CEDA EL PASO", de la forma de un
tringulo equiltero con el vrtice hacia abajo.
Las seales de trnsito por lo general se colocaran a la derecha en el sentido del
trnsito.

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FIG. 7.1

B. Seales de Prevencin.
Las seales preventivas o de prevencin tienen por objeto advertir al usuario de la va
de la existencia de un peligro y la naturaleza de ste.
Tendrn la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente en posicin
vertical, con excepcin de las de delineacin de curvas; CHEVRON, cuya forma ser
rectangular correspondiendo su mayor dimensin al lado vertical y las de ZONA DE
NO ADELANTAR que tendrn forma triangular, Se colocarn a una distancia del lugar
que se desea prevenir, de modo tal que permita al conductor tener tiempo
suficiente para disminuir su velocidad.
Se ubicarn a la derecha en ngulo recto frente al sentido de circulacin y de acuerdo a
lo indicado en el Grafico 8.1.
Nos regiremos a las distancias recomendadas en zona rural que son de 90m -18O m.
C. Seales informativas.
Las seales de informacin tienen como objeto identificar las vas y guiar al usuario
proporcionndole la informacin que pueda necesitar, tendrn la forma rectangular
con su mayor dimensin horizontal, a excepcin de los indicadores de ruta y de las
seales auxiliares.
Es conveniente que las seales sean legibles tanto de da como de noche; la legibilidad
nocturna en los lugares no iluminados se podr obtener mediante el uso de
material reflectorizante que cumple con las especificaciones de la norma ASTMD4956-99.
El material reflectorizante deber reflejar un alto porcentaje de la luz que recibe y
deber hacerlo de manera uniforme en toda la superficie de la seal y en un ngulo
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que alcance la posicin normal del conductor.


Las seales de trnsito por lo general deben estar colocadas a la derecha en el sentido
del trnsito. En algunos casos estarn colocadas en lo alto sobre la va (seales
elevadas). En casos excepcionales, como seales adicionales, se podrn colocar al lado
izquierdo en el sentido del trnsito.
Las seales debern colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo siguiente:
Zona Rural: La distancia del borde de la calzada al borde prximo de la seal no deber
ser menor de 1.20m. ni mayor de 3.0m.
Zona Urbana: La distancia del borde de la calzada al borde prximo de la seal no
deber ser menor de 0.60 m.
La altura a que debern colocarse las seales estar de acuerdo a lo siguiente:
Zona Rural: La altura mnima permisible entre el borde inferior de la seal y la
superficie de rodadura fuera de la berma ser de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias seales en el poste, el borde inferior de la seal ms baja cumplir la
altura mnima permisible.
Zona Urbana: La altura mnima permisible entre el borde inferior de la seal y el nivel
de la vereda no ser menor de 2.10 m.
Seales Elevadas: En el caso de las seales colocadas en lo alto de la va, la altura
mnima entre el borde inferior de la seal y la superficie de rodadura ser de 5.30 m.
7.1.2 Marcas en el Pavimento.
Las marcas en el pavimento o en los obstculos son utilizados con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehculos e incrementar la seguridad en su operacin.
Sirven, en algunos casos, como suplemento a las seales y semforos en el control del
trnsito; en otros constituye un nico medio, desempeando un factor de suma
importancia en la regulacin de la operacin del vehculo en la va.
Las lneas y marcas en el pavimento u obstculos solo podrn ser diseadas y
colocadas por la autoridad competente segn las normas que establece el presente
Manual y las especificaciones que con tal objeto se confeccionen.
Las marcas en el pavimento debern ser uniformes en su diseo, posicin y aplicacin;
ello es imprescindible a fin de que el conductor pueda reconocerlas e
interpretarlas rpidamente.
7.1.3. Clasificacin.
Teniendo en cuenta el propsito, las marcas en el pavimento se clasifican en:
A. Marcas en el pavimento.

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1 . Lnea central.
2. Lnea de carril.
3. Marcas de prohibicin de alcance y paso a otro vehculo.
4. Lnea de borde de pavimento.
5. Lneas canalizadoras del trnsito.
6. Marcas de aproximacin de obstculos.
7. Demarcacin de entradas y salidas de Autopistas.
8. Lneas de parada.
9. Marcas de paso peatonal.
10. Aproximacin de cruce a nivel con lnea frrea.
11. Estacionamiento de vehculos.
12. Letras y smbolos.
13. Marcas para el control de uso de los carriles de circulacin
14. Marcas en los sardineles de prohibicin de estacionamiento en la va
pblica.
B. Marcas en los obstculos.
1. Obstculos en la va.
2. Obstculos fuera de la va.
C. Demarcadores reflectores.
1. Demarcadores de peligro.
2. Delineadores.
7.1.4 Marcas en el Pavimento y Bordes de Pavimento.
Lnea central.
En el caso de una calzada de dos carriles de circulacin que soporta el trnsito
en ambos sentidos, se utilizar una lnea discontinua cuando es permitido
cruzar y cuyos segmentos sern de 4.50 m de longitud espaciados 7.50 m en
carreteras; en la ciudad ser de 3 m y 5 m respectivamente.
La doble lnea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el establecer
una barrera imaginaria que separa las corrientes de trnsito en ambos sentidos;
el eje de la calzada coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas
continuas y paralelas.
Lnea de carril.
Las lneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulacin que
transitan en la misma direccin. Las lneas de carril debern usarse:
1.-En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de mltiples carriles de
circulacin.
2.-En lugares de congestin del trnsito en que es necesaria una mejor
distribucin del espacio correspondiente a las trayectorias de los

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vehculos.
Las lneas de carril son lneas discontinuas o segmentadas, de ancho 0.10m 0.15m, de color blanco y cuyos segmentos sern de 4.50m de longitud
espaciadas 7.50m en el caso de carreteras; en la zona urbana ser de 3m y
5m, respectivamente.

FIG. 7.2 Lneas de carril


Zonas donde se prohbe adelantar.
El marcado de lneas que prohben adelantar tiene por objeto el sealar aquellos
tramos del camino cuya distancia de visibilidad es tal que no permite al conductor
efectuar con seguridad la maniobra de alcance y paso a otro vehculo.
La distancia de visibilidad en una curva vertical es la distancia que un objeto a 1.20 m
de la superficie del pavimento puede ser vista desde otro punto a 1.20 m sobre la
superficie del pavimento. Asimismo, la distancia de visibilidad de pase sobre una curva
horizontal es la distancia medida a lo largo de la lnea central (o lnea del carril derecho
en una carretera de tres carriles) entre dos puntos a 1.20 m sobre el pavimento en una
lnea tangente a la obstruccin que corta la visibilidad hacia dentro de la curva. Las
zonas donde la distancia de visibilidad es igual o menor que la numeracin abajo
sealada para valores predominantes de Velocidad 85 Percentil o Velocidad Directriz
(el que sea ms alto), deben ser demarcadas:

Se utilizar una lnea continua paralela a la lnea central, espaciada 0.10 m hacia el lado
correspondiente al sentido del trnsito que se est regulando; de ancho 0.10 m y de
color amarillo. Antes del inicio de la lnea continua, existir una zona de preaviso
variable entre 50 m (V < 60 km/h) y 100m (V > 60 km/h), donde la lnea discontinua
estar constituida por segmentos de 4.5m de longitud espaciados 7.5m en el caso de

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carreteras y en la zona urbana ser de 3m y 1 m respectivamente (Ver FIG. 7.4).


En la FIG. 7.4, A y D son los puntos de inicio de la zona donde se prohbe adelantar y es
donde la visibilidad es menor a la antes sealada y los puntos B y C sealan el fin de la
zona con visibilidad limitada.
El demarcado de la zona donde se prohbe adelantar ser complementado con la seal
PROHIBIDO ADELANTAR (FIG 7.3).
Demarcacin de zonas de adelantamiento prohibido.
FIG. 7.3

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FIG. 7.4

Lnea de borde de pavimento.


Se utilizar para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conduccin del
vehculo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climticas
severas.
Deber ser lnea continua de 0.10m. de ancho de color blanco.
En las figuras 7.5 y 7.6 se muestran diversos ejemplos del marcado de los bordes del
pavimento.
Transiciones en el ancho del pavimento.
En los casos en que el ancho del pavimento sufra transiciones deber demarcarse
claramente dicha transicin as como los carriles de circulacin del trnsito
automotor. En el marcado de transiciones del ancho del pavimento se presentan un sin
nmero de situaciones; para mayor objetividad se muestra la figura 7.7
Lneas de canalizacin del trnsito.
Se utilizan para conformar islas canalizadoras del trnsito automotor que circula en

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una misma direccin. Para el demarcado se usar lneas de un ancho de 0.20m. De


color blanco. Debido a la variedad de casos.
Para la demarcacin de las entradas se pintarn lneas blancas de 0.20m. Mnimo de
ancho a todo lo largo del permetro del rea triangular neutral y opcionalmente, lneas
diagonales.
FIG. 7.5 Lnea de borde en el caso de rampa de salida.

FIG. 7.6 Lnea de borde en el caso de rampa de ingreso.

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Figura 7.7 Demarcacin tpica variacin del ancho de la superficie de rodadura.

Lneas de pare
Se usarn tanto en zonas urbanas como rurales donde se deber indicar al
conductor la localizacin exacta de la lnea de parada del vehculo de acuerdo a lo
indicado, sea por una seal de "PARE" (FIG. 7.8) o un semforo.
FIG. 7.8

Deber ser una lnea de color blanco, slida de ancho 0.50m. Colocada
transversalmente al eje de la calzada, extendindose a travs de todos los carriles de
aproximacin.
La lnea de PARE deber pintarse paralelamente y a una distancia anterior al "paso

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peatonal" de 1.OOm; en el caso que no existiera el marcado de "paso peatonal" a una


distancia mnima de 1.50m. de la esquina ms cercana a la va que se cruza.
Si se usa el marcado de la calzada con la lnea de PARE conjuntamente con la seal
de "PARE" (FIG. 7.8) ambas debern coincidir en cuanto a localizacin. (Ver figura 7.9).
FIG 7.9 Ejemplo de marcado de lnea de pare

Demarcacin de palabras y smbolos.


Las demarcaciones de palabras y smbolos sobre el pavimento se usarn para guiar,
advertir y regular el trnsito automotor.
Los mensajes debern ser concisos, nunca ms de tres palabras. Las
demarcaciones de palabras y smbolos no podrn ser usadas para mensajes
mandatarios, excepto cuando sirvan de apoyo y complemento de las seales.
El diseo de las letras y smbolos deber adoptar la forma alargada en direccin del
movimiento del trnsito vehicular debido al ngulo desde el cual son vistas por el
conductor que se aproxima.
Deben utilizarse tamaos de letras y smbolos no menores de 2.00 m, si el mensaje es
de ms de una palabra se debe leer hacia arriba, es decir, la primera palabra se debe
encontrar primero que las dems. La distancia o espacio entre lneas de las palabras
deber ser por lo menos cuatro veces el tamao de las letras, para una mayor
ilustracin se adjuntan las figuras:
Demarcacin de bordes de acera para restringir estacionamiento.

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Las demarcaciones de los bordes de acera se utilizan para indicar la prohibicin de


estacionamiento a toda hora, es decir que corresponden a lo denominado zona rgida.
Se demarcar el sardinel cubriendo la cara y el borde superior, de color slido amarillo.

FIGURA 7.10 demarcacin en el pavimento de flechas direccionales incluye giro.

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FIGURA 7.11 demarcacin en el pavimento de flechas direccionales incluye giro (avdas.


y vas expresas)

FIGURA 7.12 demarcacin en el pavimento de flechas de giro (avdas. y vias expresas)

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FIGURA 7.13 demarcacin del pavimento de flechas correspondiente en dos (02)


direcciones.

7.1.5 Demarcacin de Objetos.


Las obstrucciones fsicas en la va o cerca de ella y que constituyen un peligro para el
trnsito, incluyendo instalaciones destinadas al control del trnsito, deben ser
adecuadamente demarcadas.
Obstrucciones tpicas de esta ndole son los soportes de puentes, monumentos,
islas de trnsito, soportes de seales que se encuentran encima de la va de trnsito,
islas de carga y descarga, las barreras delante de puentes levadizos, los postes al final
de puentes angostos, pilares y refuerzos de pasos a diferentes niveles, postes,
rboles y rocas, y estructuras que restrinja el alto normal.
Es asunto del buen juicio si se demarcan o no objetos fuera del pavimento aunque
aparezcan tericamente a una distancia prudente del borde de la va, pero podra
considerarse que sealizndolos permitiran evitar accidentes y facilitar la
conduccin nocturna.
Adems de las demarcaciones, deber situarse antes de una obstruccin slida un
guardava por ejemplo, en soporte de puentes, soportes de seales areas, postes al
final de puentes. El propsito del guardava es desviar los vehculos y reducir la
gravedad del impacto.

7.1.6 Delineadores reflectivos.


Los delineadores reflectivos que consisten en simples ojos
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de

gato,

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agrupaciones de ojos de gato, pequeos paneles cubiertos de material reflectivo o


artefactos similares, se emplean mucho para demarcar obstrucciones y otros
peligros o en series para indicar el alineamiento de la va. En este caso se llaman
delineadores. Aunque, como las seales, estas unidades reflectivas son montadas en
postes y emiten una advertencia al conductor, estn mucho ms relacionadas a
las demarcaciones de obstrucciones o lneas gua y para el propsito de este
Manual son tratadas como tales.
7.1.7 Sealizacin en el proyecto.
A continuacin se presentan las seales a utilizar en el proyecto, con sus respectivos
grficos, los detalles y medidas de las seales se pueden ver en el plano de detalles de
seales de trnsito.
Seales reglamentarias.

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y


Carreteras

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Seales de prevencin.

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y


Carreteras
Seales informativas.

Fuente: Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y


Carreteras.
7.2 Consideraciones para el diseo y uso de los dispositivos de control de Transito

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En concordancia con lo establecido por el Manual de Diseo Geomtrico, y los


diferentes criterios correspondientes a la ingeniera de carreteras se tomaron en
cuenta las siguientes consideraciones:
1. Diseo: las caractersticas de tamao, forma, color, visibilidad, etc., sern las
adecuadas de manera que impacten en la atencin del conductor.
2. Ubicacin: corresponde al lugar donde se colocarn los dispositivos de
sealizacin para que el conductor los pueda observar con facilidad y
claridad.
3. Cuidado y mantenimiento: Estado, cuidado y limpieza para asegurar su correcto
funcionamiento.
4. Claridad: De gran importancia para la interpretacin de las seales de
manera que el desenvolvimiento vehicular sea ptimo.

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8.0 EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL


8.1 Introduccin.
Una carretera significa la punta de lanza del desarrollo, es decir del disturbio de los
ecosistemas naturales. Las carreteras, si se prefiere, se hacen expresamente para
cambiar los ecosistemas naturales o porciones de los mismos en ecosistemas
antrpicos o por lo menos antropizados. Por lo tanto todas las carreteras en
cualquier parte del pas o del ecosistema, son el origen de problemas ambientales
y sociales.
Estas obras impactan tanto el mbito que se planific modificar para hacer, por
ejemplo, agricultura o ganadera. Los impactos ambientales no planificados, que
se traducen esencialmente en deforestacin masiva, son siempre muchas veces
superiores a los previstos en los planes que se aprueban, en base a costosos
estudios.
Por los antecedentes mencionados se tiene que realizar investigaciones
orientadas a la evaluacin de impactos ambientales en proyectos de desarrollo,
adoptar metodologas que permitan estudiar con anticipacin sus posibles
consecuencias, desde la concepcin de la idea del proyecto hasta su
funcionamiento mismo, a fin de que las alteraciones negativas sean mitigadas para
obtener un funcionamiento sostenido.
De manera que, actualmente las evaluaciones de impacto ambiental son
indispensables para que las entidades financieras internacionales otorguen los
crditos respectivos al pas. As mismo, tambin sirven como documento de apoyo
en la toma de decisiones tcnicas y polticas sobre las estrategias de desarrollo,
ejecucin y administracin de proyectos.
El impacto de una carretera en el medio ambiente puede extenderse ms all del
derecho de va afectando los recursos naturales renovables y no renovables.
8.1.1. OBJETIVOS
Como objetivos del presente Estudio de Impacto Ambiental se considera los
impactos ambientales positivos y negativos que podran ocasionarse en los
diversos componentes del medio ambiente, siendo stos de naturaleza diversas,
identificndose impactos fsicos, biolgicos, socioeconmicos, culturales, etc.
Los objetivos que persigue el presente estudio de impacto ambiental son:
1. Cumplir con las normas y protocolos ambientales a travs del Reglamento
Nacional de Construcciones.
2. Describir las caractersticas pertinentes del proyecto y las sensibilidades
ambientales.
3. Identificar y evaluar los impactos ambientales como consecuencia de las
interacciones de los aspectos ambientales sobre los campos ambientales.
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4. Proponer un plan de manejo ambiental con las medidas de prevencin,


correccin o mitigacin y control que se deben aplicar para lograr un equilibrio
sostenible entre las actividades del proyecto y el ecosistema.
5. Prevenir los impactos que puedan resultar luego de la aplicacin de las medidas
de atenuacin.
6. Describir los aspectos socioeconmicos, culturales, fsico - naturales y biolgicos en
el rea de influencia del proyecto.
8.1.2. Conservacin del Medio Ambiente.
- Emplazamiento de los campamentos, depsitos y vivienda.
La ubicacin de los campamentos del contratista, sus depsitos y otras
construcciones necesarias temporales, debern ser autorizados por escrito por el
ingeniero supervisor.
La conservacin del medio ambiente en su estado original, deber ser
considerado en forma muy especial, al procederse a la seleccin de todos los
lugares y emplazamientos del edifico.
La ubicacin de los campamentos deber evitar en lo posible la proximidad en
zonas pobladas o cultivadas. En caso de no existir alternativa viable, tomar las
medidas necesarias para impedir la liberacin de gases txicos desde la planta
asfltica.
Se deber efectuar el tratamiento de los desechos lquidos antes de su liberacin,
incluido el de las aguas residuales del lavado de maquinaria y equipos.
- Ubicacin y desmantelamiento de campamentos y edificios
Todos los campamentos, depsitos y dems edificios de uso temporal, sern
emplazados en zonas limpias de las franjas marginales de la obra, a menos que el
Ing. Supervisor autorice por escrito hacerlo en otra forma.
Cuando la obra se haya terminado, todos los campamentos, depsitos y edificios
construidos debern ser removidos y todos los lugares de su desplazamiento
sern restaurados a su forma original para adquirir un aspecto limpio y
presentable concordante con el paisaje, debiendo el contratista efectuar
dichos trabajos para su exclusiva cuenta.
- Ubicacin de Trochas o huellas y Abandono de los mismos.
El uso de caminos y huellas con carcter temporal debern confinarse en zonas
limpias a menos que el ingeniero supervisor autorice por escrito el empleo de otro
procedimiento.
Todos estos caminos y huellas debern abandonarse de inmediato cuando se haya
terminado la construccin.
El terreno natural alterado deber restaurarse a su condicin original dentro de lo
posible por el contratista.
Los prstamos y canteras debern excavarse de manera que no permitan el

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estancamiento de las aguas.


- Proteccin de Ros y depsitos de agua.
El contratista debe evitar que se contamine ros y espejos de agua, debido a la
infiltracin de combustibles, aceites, asfaltos, etc.
Lo establecido respecto a la conservacin del medio ambiente ser de
cumplimiento obligatorio por parte del contratista.
- Restauracin del Paisaje Alterado
El contratista est obligado a eliminar las basuras, materiales sobrantes,
escombros y otros de cualquier naturaleza que fueran indicados por el
ingeniero supervisor.
La ejecucin de este trabajo ser progresiva y debe ser terminado antes de que el
contratista se retire de un trecho.
8.1.3 Impactos Negativos
1. Perdida de suelos agrcolas por la construccin de la carretera.
2. Contaminacin por residuos slidos, de los vehculos, aguas servidas y
agroqumica.
3. Perdida de recurso forestal.
4. Alteracin del medio ambiente.
5. Erosin.
6. Disminucin de flora y fauna.
8.1.4 Impactos Positivos
7. Incremento de la eficiencia de cultura y comercializacin.
8. Incremento de mano de obra.
9. Elevacin de calidad de vida.
10. Incremento del uso del suelo.
11. Conservacin de la flora y fauna.
12. Incremento de la economa local y regional.
13. Mejoramiento del entorno paisajstico.
14. Conservacin del suelo
15. Disminucin de analfabetismo.

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