PNT 15

Postpy Nauki i Techniki
nr
11, 2011
Advances in Science and Technology
15/ 2012
Postpy Nauki i Techniki
nr
11, 2011
Zesp Redakcyjny / Editorial Commitee:

Gabriel Borowski redaktor naczelny / Editor-in-Chief
Monika Wrona sekretarz redakcji / Secretary
Izolda Gorgol redaktor statystczny / Statistical Editor
Sylwia Pociupany redaktor jzyka polskiego / Polish Language Editor
Agnieszka Monies-Mizera redaktor jzyka angielskiego / English Language Editor
Redaktorzy tematyczni / Topic Editors:
Klaudiusz Lenik, Dorota Wjcicka-Migasiuk, Franciszek Dziubiski,
Renata Lis, Marcin Barszcz, Sylwester Korga
Czasopismo recenzowane kwartalnik / Reviewed Journal Quarterly
Rada Programowa / Programing Board:
Prof. dr hab. in. Klaudiusz Lenik Politechnika Lubelska
Prof. dr hab. in. Franciszek Kluza Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie
Prof. dr hab. in. Mirosaw W. Kindraczuk National Aviation University, Kiev
Prof. dr hab. in. Mykhaylo Pashechko Politechnika Lubelska
Prof. dr hab. in. Tadeusz Peczyski Politechnika Lubelska
Prof. dr hab. in. Jan Senatorski Instytut Mechaniki Precyzyjnej w Warszawie
Dr hab. in. Marek Jakubowski, prof. PL Politechnika Lubelska
Dr hab. in. Franciszek Lis, prof. PL Politechnika Lubelska
Dr hab. in. Wojciech Ozgowicz, prof. Pl Politechnika lska w Gliwicach
Dr hab. in. Dorota Wjcicka-Migasiuk, prof. PL Politechnika Lubelska
Dr in. Pawe Chojnacki Prezes Zarzdu Oddziau SIMP w Lublinie
Adres Redakcji / Editorial Office:
Politechnika Lubelska
Katedra Podstaw Techniki
20-618 Lublin, ul. Nadbystrzycka 38
tel. (81) 538 44 89, fax (81) 525 93 85
e-mail: pnt@pollub.pl, http://www.pnt.pollub.pl
Copyright by Politechnika Lubelska / Lublin University of Technology.
ISSN 2080-4075
Wydanie drukowane jest wersj pierwotn
Wydawca / Publisher:
Oddzia SIMP w Lublinie
20-079 Lublin, ul. Chmielna 2a
SPIS TRECI
Andrzej Ambrozik, Tomasz Ambrozik, Dariusz Kurczyski, Piotr agowski, Andrzej
Suchecki
CHARAKTERYSTYKI OBCIENIOWE TURBODOADOWANEGO
SILNIKA 1.3 MULTIJET ................................................................................................... 7
Sebastian Brol
BADANIE WPYWU PRZECHYU WZDUNEGO NA PRZYSPIESZENIE
SAMOCHODU OSOBOWEGO MIERZONE METOD BEZPOREDNI ................. 21
Zdzisaw Chopek
BADANIA SYMULACYJNE EMISJI ZANIECZYSZCZE Z SILNIKA
ZASILANEGO GAZEM ZIEMNYM ............................................................................... 32
Pawe Fu, Jerzy Merkisz, Andrzej Zikowski
WPYW MASY ADUNKU NA EMISJ CO2, NOX I NA ZUYCIE PALIWA
POJAZDU CIAROWEGO OMASIE CAKOWITEJ POWYEJ 12000 KG .......... 41
Marek Idzior, Wojciech Karpiuk, Tomasz Borowczyk
ANALIZA WPYWU TEMPERATURY BIOPALIW NA MAKROI MIKROSTRUKTUR ROZPYLANYCH STRUG ........................................................ 54
Tomasz Kniaziewicz, Leszek Piaseczny
MODEL SYMULACYJNY EMISJI NOX PODCZAS RUCHU PROMU
PASAERSKO-SAMOCHODOWEGO ........................................................................... 65
Stanisaw Kruczyski, Wojciech Kamela, Kamil Duniec
BADANIA SYMULACYJNE I EKSPERYMENTALNE UTLENIAJCEGO
REAKTORA KATALITYCZNEGO SYSTEMU FILTRA CZSTEK STAYCH
W PROGRAMIE AVL BOOST ......................................................................................... 76
Rafa Longwic, Wincenty Lotko, Krzysztof Grski
WYBRANE PARAMETRY PROCESU SPALANIA MIESZANIN OLEJU
NAPDOWE-GO Z ETEREM ETYLO-TERT-BUTYLOWYM W SILNIKU
O ZAPONIE SAMOCZYNNYM .................................................................................... 84
Arkadiusz Maek, Konrad Pietrykowski, Rafa Sochaczewski
BADANIA MODELOWE GENERATORA PARY WODNEJ
W PROGRAMIE AVL FIRE .............................................................................................. 93
Jerzy Merkisz, Jacek Pielecha, Mateusz Nowak
EMISJA ZANIECZYSZCZE Z POJAZDW W RZECZYWISTYCH WARUNKACH
RUCHU NA PRZYKADZIE AGLOMERACJI POZNASKIEJ ..................................103
Pawe Paliszewski, Ireneusz Szczygie
MODELOWANIE NUMERYCZNE PROCESU NAPENIANIA CYLINDRA
SILNIKA ZI .......................................................................................................................116
Konrad Pietrykowski, Mirosaw Wendeker, ukasz Grabowski
MODELOWANIE 3D PROCESU NAPENIANIA W SILNIKU O ZI ..........................123
Bogdan Pojawa, Sylwester Trzebiski

SYMULACJA EFEKTYWNOCI WYKORZYSTANIA POMPY CIEPA

W OKRTOWYCH INSTALACJACH KLIMATYZACYJNYCH .................................134
Piotr Tarkowski, Ewa Siemionek
BADANIA PARAMETRW RUCHU WYBRANYCH WZKW WIDOWYCH ....145
Piotr Bernat
TENDENCJE I KIERUNKI INFROMATYCZNEGO WSPOMAGANIA
FUNKCJONOWANIA PRZEDSIBIORSTW PRODUKCYJNYCH
CZ. 2. ZARZDZANIE PRODUKCJ ........................................................................... 153
Jacek Domiczuk
SPOSOBY POZYCJONOWANIA I DETEKCJI OBIEKTW WUKADACH
CHWYTOWYCH MANIPULATORW ......................................................................... 161
Konrad Gauda
BADANIA KOROZYJNE ORGANICZNYCH POWOK AKRYLOWYCH
W KOMORZE SOLNEJ ................................................................................................... 170
Dominika Guzek, Krzysztof Gbski, Dominika Gbska, Grzegorz Pogorzelski,
Jerzy Barszczewski, Agnieszka Wierzbicka
ZASTOSOWANIE TECHNIKI MIKROSKOPOWEJ DO OCENY STRUKTURY
MISA WOOWEGO PRZEZ POMIAR DUGOCI SARKOMERW ..................... 180
Barbara Halusiak, Jarosaw Boryca
BADANIA PRZYCZEPNOCI ZGORZELINY DO PODOA STALOWEGO
DLA RNYCH SZYBKOCI PODGRZEWANIA .......................................................186
Krzysztof Iwankiewicz
SPOSOBY ZAPOBIEGANIA ZAMARZANIU AUTOMATW ODDECHOWYCH
PRZEGLD PROBLEMW ........................................................................................ 195
Jerzy Jzwik, Arkadiusz Tofil, M. Banaszek, Kuric Ivan
WYBRANE ASPEKTY OBRBKI SKRAWANIEM POLIMEROWYCH KOMPOZYTW WKNISTYCH I OCENY CHROPOWATOCI POWIERZCHNI .............. 205
Jn Kr, Emil Spik, Jn Kr jr., Jerzy Jzwik
NARZDZIA SZLIFIERSKIE I TARCZE SZLIFIERSKIE DO SZLIFIEREK
KSZTATUJCYCH CNC ..............................................................................................221
Jzef Kuczmaszewski, Ireneusz Zagrski
BADANIA SI SKRAWANIA I ICH AMPLITUD PODCZAS FREZOWANIA
STOPW MAGNEZU ..................................................................................................... 228
Edmund Lorencowicz, Sawomir Kocira
OCENA WYKORZYSTANIA INTERNETU PRZEZ STUDENTW STUDIW
INYNIERSKICH ............................................................................................................ 238
Miron Czerniec, Jerzy Kiebiski, Jurij Czerniec
METODA NA OSZACOWANIE WPYWU ZUYCIA NA WYTRZYMAO
STYKOW ORAZ TRWAO PRZEKADNI LIMAKOWEJ ZE LIMAKIEM
ARCHIMEDESA .............................................................................................................. 246
CONTENTS
Andrzej Ambrozik, Tomasz Ambrozik, Dariusz Kurczyski, Piotr agowski,
Andrzej Suchecki
LOAD CHARACTERISTICS OF TURBOCHARGED 1.3 MULTIJET ENGINE .......... 7
Sebastian Brol
INVESTYGATION OF INFLUENCE OF PITCH ANGLE ON ACCELERATION
OF PASSENGER CAR MEASURED USING DERACT METHOD .............................. 21
Zdzisaw Chopek
SIMULATION RESEARCH OF EMISSIONS FROM ENGINE POWERED BY
NATURAL GAS ................................................................................................................ 32
Pawe Fu, Jerzy Merkisz, Andrzej Zikowski
IMPACT OF MASSES LOAD FOR CO2, NOX EMISSION AND FUEL CONSUMPTION
HEAVY DUTY VEHICLES A TOTAL MASS EXCEEDING ABOUT 12 000 KG ........ 41
Marek Idzior, Wojciech Karpiuk, Tomasz Borowczyk
ANALYSIS OF BIOFUEL TEMPERATURE INFLUENCE ON MACRO- AND
MICROSTRUKTURE OF SPRAYING STREAMS ......................................................... 54
Tomasz Kniaziewicz, Leszek Piaseczny
SIMULATION MODEL OF NOX EMISSIONS DURING NAVIGATING
OF PASSENGER AND CAR FERRY ............................................................................... 65
Stanisaw Kruczyski1, Wojciech Kamela2, Kamil Duniec2
AVL BOOST SIMULATION AND EXPERIMENTAL INVESTIGATIONS OF
OXIDIZING CATALYTIC REACTOR FROM DIESEL PARTICLE FILTER SYSTEM 76
Rafa Longwic, Wincenty Lotko, Krzysztof Grski
THE SELECTED PARAMETERS OF THE COMBUSTION PROCESS OF DIESEL
FUEL AND ETHYL-TERT-BUTYL ETHER MIXTURES IN DIESEL ENGINE .......... 84
Arkadiusz Maek, Konrad Pietrykowski, Rafa Sochaczewski
STEAM GENERATOR MODELING IN AVL FIRE SOFTWARE .................................. 93
Jerzy Merkisz, Jacek Pielecha, Mateusz Nowak
EXHAUST EMISSIONS FROM VEHICLES IN REAL TRAFFIC CONDITIONS
ON THE EXAMPLE OF POZNAN AGGLOMERATION .............................................. 103
Pawe Paliszewski, Ireneusz Szczygie
FLOW SIMULATIONS INSIDE THE IC ENGINE ......................................................... 116
Konrad Pietrykowski, Mirosaw Wendeker, ukasz Grabowski
3D MODELING OF THE SI ENGINE INTAKE PROCESS ........................................... 123
Bogdan Pojawa, Sylwester Trzebiski
SIMULATION OF EFFICIENCY OF UTILIZATION OF THE HEAT PUMP
IN THE SHIP AIR-CONDITIONING SYSTEM .............................................................. 134
Piotr Tarkowski, Ewa Siemionek

THE STUDY OF MOTION PARAMETERS OF SELECTED FORKLIFTS ................. 145
Piotr Bernat
TRENDS AND DIRECTIONS IN COMPUTER AIDED FUNCTIONING
OF PRODUCTION ENTERPRISES PART 2 PRODUCTION MANAGEMENT .......... 153
Jacek Domiczuk
METHODS OF POSITIONING AND OBJECT DETECTION IN THE MANIPULATORS GRIPPING SYSTEMS ..................................................................................... 161
Konrad Gauda
THE CORROSION TESTS OF ORGANIC ACRYLIC COATINGS
IN THE SALT CHAMBER ............................................................................................... 170
Dominika Guzek, Krzysztof Gbski, Dominika Gbska, Grzegorz Pogorzelski,
Jerzy Barszczewski, Agnieszka Wierzbicka
APPLICATION OFMICROSCOPIC TECHNIQUE TO ASSESS THE STRUCTURE
OF BEEF BY MEASUREMENT OF THE LENGTH OF SARCOMERES .................... 180
Barbara Halusiak, Jarosaw Boryca
MEASUREMENTS OF SCALE ADHESION TO STEEL BASIS FOR DIFFERENT
HEATING RATES ............................................................................................................ 186
Krzysztof Iwankiewicz
PREVENTION METHODS AGAINST FREEZING BREATHING REGULATORS
PROBLEMS REVIEW .................................................................................................. 195
Jerzy Jzwik, Arkadiusz Tofil, M. Banaszek, Kuric Ivan
SELECTED ASPECTS OF FIBROUS POLYMER COMPOSITES CUTTING
AND SURFACE ROUGHNESS ASSESSMENT ............................................................ 205
Jn Kr, Emil Spik, Jn Kr jr., Jerzy Jzwik
GRINDING TOOLS AND GRINDING WHEELS FOR SHAPING CNCGRINDING
MACHINE ........................................................................................................................ 221
Jzef Kuczmaszewski, Ireneusz Zagrski
THE STUDY OF CUTTING FORCES AND AMPLITUDES DURING THE MILLING
MAGNESIUM ALLOYS .................................................................................................. 228
Edmund Lorencowicz, Sawomir Kocira
THE ESTIMATION OF INTERNET USING BY STUDENTS OF ENGINEERING
COURSES ......................................................................................................................... 238
Miron Czerniec, Jerzy Kiebiski, Jurij Czerniec
THE WEAR INFLUENCE ASSESSMENT METHOD ON CONTACT STRENGTH
AND DURABILITY OF WORM GEAR WITH ARCHIMEDEAN WORM .................. 246
Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012
Andrzej Ambrozik1, Tomasz Ambrozik1, Dariusz Kurczyski2

Piotr agowski3, Andrzej Suchecki4
CHARAKTERYSTYKI OBCIENIOWE TURBODOADOWANEGO

SILNIKA 1.3 MULTIJET
Streszczenie. W artykule przedstawiono wyniki hamownianych bada silnika ozaponie samoczynnym 1.3 Multijet zwieloetapowym wtryskiem paliwa produkowanego w Polsce przez Firm
Fiat-GM Powertrain Polska. Badania przeprowadzono na stanowisku hamownianym zbudowanym w Laboratorium Silnikw Cieplnych Politechniki witokrzyskiej. Zakres bada obejmowa wyznaczenie wskanikw ekonomiczno-energetycznych silnika oraz jego wskanikw ekologicznych takich jak stenia NOx, CO iCO2 oraz stopie zadymienia spalin. Podczas bada
silnik pracowa wedug charakterystyk obcieniowych przy prdkociach obrotowych wau korbowego: n=1200, 1750, 2400, 3800, 4000 i 4200 obr/min. Prdkoci te wybrano ze wzgldu na
realizacj w badanym silniku wieloetapowego wtrysku paliwa oraz ze wzgldu na moliwoci
rozwijania przez silnik maksymalnego momentu obrotowego Mo=200Nm, przy prdkoci obrotowej wau korbowego n=1750obr/min oraz maksymalnej mocy Ne=66 kW osiganej przy
n=4000obr/min.
Sowa kluczowe: tokowy silnik spalinowy, wskaniki pracy silnika, charakterystyki silnika, badania hamowniane.
WPROWADZENIE
Konstrukcja i technologia wytwarzania tokowych silnikw spalinowych jest
rozwijana ju okoo 150 lat. Pomimo tak dugiego rozwoju silniki te stanowi konstrukcj w ktrej nadal mona wprowadza innowacje pozwalajce na ich doskonalenie. Biorc pod uwag bardzo szerokie zastosowanie tego typu silnikw, ich
wpyw na rozwj gospodarczej i bytowej dziaalnoci czowieka oraz wpyw na warunki jego ycia oraz funkcjonowanie globalnego ekosystemu Ziemi stanowi konstrukcj, ktr czowiek jest nadal bardzo mocno zainteresowany. W pocztkowym
etapie rozwoju silnikw czynnikiem stymulujcym ich rozwj bya niedoskonao
ich konstrukcji, denie do zwikszenia ich trwaoci, niezawodnoci imoliwoci
Politechnika witokrzyska, Wydzia Mechatroniki i Budowy Maszyn, Katedra Mechaniki, e-mail: silspal@tu.kielce.pl.
2
j.w., e-mail: kdarek@tu.kielce.pl.
3
j.w., e-mail: piotrekl@tu.kielce.pl.
4
Instytut Bada i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL Sp. z o.o.
1
ich zastosowania midzy innymi do napdu pojazdw samochodowych. Nie zwracano wwczas uwagi na skad spalin oraz zuycie paliwa. Wzrost iloci eksploatowanych silnikw oraz coraz wiksze zapotrzebowanie na paliwa do ich zasilania wymusiy wprowadzanie zmian w konstrukcji silnika, ktrych celem byo zmniejszenie
zuycia paliwa. Skad spalin nie mia decydujcego znaczenia dla zastosowa tych
silnikw. Koniec dwudziestego wieku oraz czasy wspczesne nazywane s epok
ekologiczn. W epoce tej czowiek prbuje zmieni swj stosunek do przyrody, a
dziki temu zapewni rozwj wspczesnych iprzyszych pokole. Priorytetem dla
rozwoju tokowych silnikw spalinowych stao si stopniowe i zdecydowane ograniczanie ich wpywu na rodowisko naturalne. Obecnie silniki spalinowe podlegaj
bardzo intensywnemu rozwojowi wynikajcemu z koniecznoci spenienia kolejnych coraz ostrzejszych midzynarodowych norm emisji spalin. Pierwsze znaczce
ograniczenia emisji spalin w Europie wprowadzono na pocztku lat dziewidziesitych. Bya to norma EURO 1 obowizujca od 1992 roku. Obecnie obowizuj wymagania normy EURO 5. Tymczasem przemys motoryzacyjny intensywnie
przygotowuje si do spenienia wymaga normy EURO 6 ktra bdzie obowizywa od 2014 roku. Wie si to z koniecznoci doskonalenia konstrukcji silnika,
stosowaniem w jego eksploatacji doskonalszych lub nowych pynw eksploatacyjnych, stosowaniem zawansowanych technologii oczyszczania spalin, sterowania i
nadzorowania przebiegami procesw zachodzcych w cylindrze oraz ograniczanie
zuycia paliwa przez silnik.
KIERUNKI ROZWOJU SILNIKW ZS
Wspczesny tokowy silnik spalinowy aby mg by eksploatowany, musi
spenia okrelone wymagania normatywne. Warunkiem koniecznym dajcym moliwo eksploatacji silnikw jest ich maa uciliwo dla naturalnego rodowiska
czowieka. Przy projektowaniu wspczesnych tokowych silnikw spalinowych naley uwzgldnia takie czynniki jak: mae zuycie paliwa, nisk toksyczno spalin,
ma haaliwo pracy, elastyczno silnika i wiele innych. Denie do speniania
kolejnych wymaga zwizanych z ograniczaniem emisji szkodliwych skadnikw
spalin skutkuje takimi kierunkami rozwoju tokowych silnikw spalinowych o zaponie samoczynnym jak [5, 6, 9, 11]:
powszechne stosowanie wtrysku bezporedniego,
stosowanie nowoczesnych ukadw zasilania o duych cinieniach wtrysku i
elektronicznym sterowaniu jego przebiegiem,
stosowanie wielozaworowych ukadw rozrzdu z zmiennymi fazami rozrzdu i
sterowaniem wzniosem zaworw,
rozwj systemw doadowania, stosowanie turbosprarek, turbosprarek
wspomaganych elektrycznie, sprarek napdzanych silnikiem elektrycznym,
8
ukadw doadowujcych zchodzeniem powietrza doadowujcego, doadowania impulsowego spronym powietrzem ze zbiornika cinieniowego w czasie
przyspieszania samochodu, itp.,
stosowanie elektronicznie sterowanych ukadw recyrkulacji spalin z ich chodzeniem,
elektroniczna regulacja parametrw procesu wtrysku,
zastosowanie wieloetapowego wtrysku paliwa,
oddziaywanie na zawirowanie i turbulencj czynnika roboczego,
rozwj koncepcji silnika ze zmiennym stopniem sprania,
rozwj technologii filtrw czstek staych, stosowanie katalitycznych reaktorw
utleniajcych, reaktorw absorpcyjnych NOx, rozwj zastosowania reaktorw
katalitycznych SCR,
rozwj diagnostyki pokadowej,
stosowanie ukadw chodzenia o wyszej temperaturze czynnika chodzcego i
szybszym nagrzewaniu silnika po rozruchu,
ksztatowanie przebiegu wywizywania ciepa podczas procesu spalania poprzez
regulacje cinienia wtrysku oraz modulowanie przebiegu wtrysku paliwa w czasie,
downsizing czyli zmniejszenie wymiarw gwnych silnika i downspeeding czyli
zmniejszenie prdkoci obrotowych silnika,
rozwj technologii produkcji reformuowanych olejw napdowych ktrych
skad jest komponowany pod ktem minimalizacji emisji toksycznych skadnikw spalin.
Jednym z kierunkw rozwoju tokowych silnikw spalinowych przeznaczonych do napdu pojazdw samochodowych jest downsizing [7]. Polega on na deniu do zmniejszania gwnych wymiarw silnika, a w efekcie pojemnoci skokowej silnika przy zachowaniu podstawowych wskanikw jego pracy. Realizacja
przedstawionego zabiegu jest moliwa na drodze zwikszenia wartoci wskanikw
jednostkowych odniesionych np. do jednostki objtoci skokowej silnika. Efektem
jest zmniejszenie zuycia paliwa i emisji szkodliwych skadnikw spalin. Downsizing moe by dynamiczny lub statyczny. Pierwszy polega na wyczaniu zpracy
poszczeglnych cylindrw i moe by stosowany w silnikach wielocylindrowych.
Drugi, stosowany czciej, polega na zmniejszeniu wymiarw gwnych silnika lub
zmniejszeniu liczby cylindrw. Poza zmniejszeniem wymiarw stosuje si wysokocinieniowe ukady doadowania, dobiera si materiay konstrukcyjne mogce
przenie wiksze obcienia mechaniczne i cieplne [5]. Wynikiem tych zabiegw
jest zmniejszenie zuycia paliwa wynikajce z przeniesienia eksploatacji silnika z
zakresu maych i rednich obcie w zakres duych obcie, czego efektem jest
wzrost sprawnoci oglnej silnika. Zmniejszajc objto skokow silnika zmniejsza si jego straty cieplne, straty tarcia oraz wymiary i mas silnika. Innym nowym
kierunkiem rozwoju tokowych silnikw spalinowych jest downspeeding [4]. Polega
9
on na obnieniu prdkoci obrotowej silnika przez modyfikacj cakowitego przeoenia skrzyni biegw. Poprzez odpowiedni dobr przeoenia przekadni gwnej
ukadu napdowego mona osign podobn popraw zuycia paliwa do takiego
jak w przypadku obnienia objtoci skokowej silnika. Koncepcje downsizingu i
downspeedingu zazwyczaj stosowane s rwnoczenie.
OBIEKT BADA
Obiektem bada by silnik Fiat 1.3 Multijet produkowany przez firm FIAT-GM POWERTRAIN Polska w Bielsku Biaej, speniajcy norm emisji spalin Euro
IV. Silnik ten rozwija maksymaln moc 66 kW przy prdkoci obrotowej 4000 obr/
min imaksymalny moment obrotowy 200 Nm przy prdkoci obrotowej 1750 obr/
min. Silnik ten prezentuje tendencj rozwoju samochodowych silnikw spalinowych okrelan w literaturze jako downsizing. Kadub silnika jest odlany z eliwa, posiada pyt non wykonan z stopu aluminium iwtopione panewki oysk
gwnych wykonane z eliwa. Rozwizanie takie, przy ograniczonych wymiarach
pozwala uzyska wymagan sztywno, korzystn charakterystyk haaliwoci,
drga iwytrzymaoci przy jednoczesnym zachowaniu prostoty procesu produkcyjnego [8]. W ukadzie rozrzdu zastosowano dwa waki rozrzdu, z ktrych jeden
napdzany jest od wau korbowego jednorzdowym acuchem, natomiast drugi napdzany jest od pierwszego waka przekadni z paskiem zbatym, umieszczon na
drugim kocu wakw. Silnik wyposaono wcztery zawory na cylinder, dwa zawory
dolotowe i dwa wylotowe odchylone od pionu o 3, co pozwolio na umieszczenie
midzy nimi wtryskiwacza. Zawory napdzane s dwoma wakami rozrzdu usytuowanymi wgowicy. Jeden waek napdza bezporednio pomp wysokocinieniow
ukadu zasilania a drugi pomp podcinieniow. Zastosowanie czterech zaworw
na cylinder podyktowane zostao zapewnieniem poprawnego przebiegu procesu
spalania, oraz zwikszeniem wspczynnika napeniania cylindra przy duej prdkoci obrotowej silnika, tak by utrzyma wysoki poziom mocy silnika do prdkoci obrotowej 5000 obr/min. Silnik wyposaono w ukad zasilania typu Common
Rail. Elementy tego ukadu pochodz zfirmy Bosch, natomiast system sterowania
jest firmy Magneti Marelli. Wtryskiwacze elektromagnetyczne firmy Bosch pracuj
przy cinieniu 160 MPa. Umoliwiaj one podzia dawki paliwa przypadajcej na
jeden cykl, w zalenoci od warunkw pracy silnika, maksymalnie na trzy czci.
W celu spenienia normy emisji spalin Euro 4 dla silnika pracujcego przy duych obcieniach zastosowano now funkcj kontroli wspczynnika nadmiaru
powietrza, ktrego warto wyznacza si w oparciu o wskazania czujnika stenia tlenu. Wukadzie wydechowym badanego silnika zastosowano zintegrowany
z kolektorem wydechowym katalizator utleniajcy. W celu poprawy osigw, w
ukadzie dolotowym powietrza umieszczono ma turbosprark o zmiennej geo10
metrii opatek kierownicy oraz chodnic powietrza doprowadzanego do cylindrw.

W celu ograniczenia emisji tlenkw azotu silnik wyposaono w system recyrkulacji spalin z ich chodzeniem. Elektroniczny system sterujcy prac silnika 1.3
Multijet realizuje sterowanie: wartoci dawki paliwa i jej podziaem, ktem
wyprzedzenia wtrysku paliwa, cinieniem paliwa w szynie paliwowej, iloci
recyrkulowanych spalin, prdkoci obrotow silnika przy jego pracy na biegu
jaowym, maksymaln prdkoci obrotow wau korbowego silnika oraz prac
wiec arowych [10]. W elektronicznym sterowniku ECU silnika 1.3 Multijet zastosowano specjalne funkcje sterowania zwikszajce dokadno dawkowania paliwa zuwzgldnieniem zuycia wtryskiwacza, co pozwala na zmniejszenie nierwnomiernoci dawkowania paliwa pomidzy wtryskiwaczami [8]. WECU zastosowano
specjalny algorytm umoliwiajcy zwikszenie rwnomiernoci dawki pilotujcej.
Sonda lambda umieszczona za turbosprark w ukadzie wydechowym pozwala na
wyznaczanie rzeczywistego stosunku paliwa do powietrza. W tabeli 1 przedstawiono podstawowe dane techniczne badanego silnika.
Tabela 1. Podstawowe dane techniczne silnika Fiat 1.3 Multijet
Jednostka
Warto
Ukad cylindrw
Parametr
rzdowy
Liczba cylindrw, c
Rodzaj wtrysku
bezporedni,
wieloetapowy
Kolejno pracy cylindrw
134-2
Stopie sprania, e
17,6
rednica cylindra, D
mm
69,6
Skok toka, S
mm
82
Pojemno skokowa silnika, Vss
cm
1251
Moc maksymalna silnika, Ne

Prdko obrotowa silnika dla jego mocy maksymalnej, nN
Maksymalny moment obrotowy silnika, Me
kW
66
obr/min
4000
Nm
200
Prdko obrotowa silnika dla jego maksymalnego momentu

obrotowego, nM
obr/min
1750
Prdko obrotowa biegu jaowego, nbj
obr/min
85020
STANOWISKO BADAWCZE
Badania eksperymentalne przeprowadzono na stanowisku hamownianym zbudowanym wLaboratorium Silnikw Cieplnych Politechniki witokrzyskiej. Stanowisko to skada si znastpujcych wzw konstrukcyjnych [1, 2, 3]:
11
silnika o zaponie samoczynnym Fiat 1.3 Multijet,

hamulca elektrowirowego typu EMX 100/10 000 firmy Elektromex Centrum,
szafy sterujcej prac silnika i hamulca z ukadem sterowania firmy Automex,
systemu pomiarowego cinienia czynnika roboczego w cylindrze za pomoc
czujnika GH13G12 firmy AVL,
dawkomierza paliwa typu 730 Dynamic Fuel Consumption firmy AVL,
termicznego masowego przepywomierza powietrza SENSYFOLW iG firmy
ABB,
komputera PC umoliwiajcego sterowanie prac stanowiska hamownianego za
pomoc oprogramowania PARM wersja 1.7 firmy Automex oraz diagnostyk silnika przy wykorzystaniu moduu KTS 540 i oprogramowania firmy Bosch.
Szafa sterownicza stanowiska skada si z panelu mocy hamulca AMX 202,
moduu AMX 211 sterujcego zespoem silnik-hamulec, moduu pomiarowego
AMX212 PMO umoliwiajcego pomiar najwaniejszych zmiennych opisujcych
stan silnika (prdko obrotow wau i moment na wale czcym silnik z hamulcem)
oraz panel pomiaru temperatur i cinie. Ponadto w szafie sterowniczej umieszczony jest panel do sterowania dawkomierzem paliwa 730 Dynamic Fuel Consumption
AVL oraz panel z regulatorami temperatury LUMEL RE43. Stanowisko wyposaone jest w przepywomierz powietrza SENSYFOLW iG firmy ABB zapewniajcy
pomiar wydatku przepywu powietrza z dokadnoci 0,1%. Ponadto stanowisko
wyposaone jest w trzy wymienniki ciepa chodzone wod wobiegu zamknitym,
ktre umoliwiaj chodzenie: powietrza doadowujcego, czynnika chodzcego oraz paliwa. Kady z wymiennikw ciepa na wlocie wody wyposaony jest w
elektrozawr sterowany z szafy sterowniczej za pomoc regulatorw temperatury
LUMEL RE43. Umoliwia to utrzymanie staej zadanej przez uytkownika temperatury powietrza na wlocie do silnika, pynu w ukadzie chodzenia oraz temperatury
paliwa. Stanowisko wyposaone jest take w ukad do pomiaru temperatur skadajcy si z czujnikw termoelektrycznych i rezystancyjnych firmy Czah-Pomiar
oraz przetwornikw temperatury AR592 firmy Apar. Ukad ten umoliwia pomiary
temperatury: przed i za wymiennikiem ciepa chodzcym powietrze doadowujce
oraz przed iza wymiennikiem chodzcym ciecz w ukadzie chodzenia, paliwa na
wyjciu z listwy zasilajcej, spalin przed sprark i za katalizatorem oraz oleju
w misce olejowej igowicy silnika. Ponadto stanowisko wyposaone jest w sze
przetwornikw cinienia S-10 firmy WIKA, ktre umoliwiaj pomiary cienienia:
powietrza doadowania, cieczy w ukadzie chodzenia, spalin przed sprark i za
katalizatorem oraz oleju w gowicy silnika i cinienia w skrzyni korbowej.
Do pomiaru stenia w spalinach tlenkw azotu NOx i tlenu O2 zastosowano
analizator EXSA-240-CL firmy Horiba. Wykorzystana w tym analizatorze metoda
detekcji chemiluminescencji zapewnia bardzo wysok czuo oraz pozwala na minimalizacj oddziaywania na wynik pomiaru innych substancji. Do pomiaru stenia w spalinach badanego silnika tlenku wgla, dwutlenku wgla i wglowodorw
12
zastosowano wielogazowy analizator spalin typu Tecnotest 488 plus. Pomiar realizowany jest przy wykorzystaniu zjawiska pochaniania promieniowania podczerwonego w rodowisku gazowym. Analizator mierzy stenie tlenku wgla, dwutlenku
wgla iwglowodorw w gazach spalinowych na podstawie selektywnej absorpcji
promieniowania podczerwonego przez kady z wyej wymienionych skadnikw.
Do pomiaru zadymienia spalin wykorzystano dymomierz MK-3 Hartridgea. Dymomierz ten dziaa na zasadzie porwnania przezroczystoci spalin zprzezroczystoci
czystego powietrza.
WYBRANE WYNIKI BADA
Podczas bada eksperymentalnych silnik Fiat 1.3 Multijet zainstalowany na hamowni silnikowej pracowa wedug charakterystyk obcieniowych dla wybranych
prdkoci obrotowych wau korbowego silnika wynoszcych n = 1200, 1750, 2400,
3800, 4000 i 4200 obr/min. W trakcie realizacji bada rejestrowano wartoci mocy
uytecznej silnika Ne, momentu obrotowego uytecznego Mo, godzinowego zuycia
paliwa Gh, warto cinienia paliwa wzasobniku paliwa ukadu zasilania silnika pw,
godzinowego zuycie powietrza Gpow, cinienie doadowania pd. Dysponujc wymienionymi zarejestrowanymi wartociami obliczono jednostkowe zuycie paliwa ge,
dawk paliwa przypadajc na jeden cykl pracy silnika, dawk powietrza przypadajc na pojedynczy cykl pracy silnika. Wykorzystujc wyej wskazane analizatory
rejestrowano stenie wspalinach tlenku wgla CO, dwutlenku wgla CO2, tlenkw
azotu NOx, tlenu O2 istopie zadymienia spalin. Wartoci wymienionych powyej
wskanikw pracy badanego silnika przedstawiono wtabelach od 2 do 7.
Tabela 2. Wybrane wskaniki pracy silnika Fiat 1.3 Multijet pracujcego wedug charakterystyki obcieniowej dla prdkoci obrotowej n=1200obr/min izasilaniu go
olejem napdowym Ekodiesel
Lp.
Mo
Ne
Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd
CO CO2 O2 NOx
[Nm] [kW] [kg/h] [g/kWh] [mg/cykl] [MPa] [kg/h] [mg/cykl] [hPa] [%] [%] [%] [ppm]
10
1,13 0,86 761,06
5,97
35,0
28
194,44
20
2,65 1,05 396,23
7,29
38,2
32
30
3,66 1,29 352,46
8,96
39,0
36
40
5,05 1,61 318,81
11,18
39,4
50
6,19 1,78 287,56
12,36
40,9
60
7,70 2,15 279,22
14,93
70
8,84 2,37 268,10
16,46
80
9,98 2,63 263,53
88
11,00 3,00 272,73
D
[%]
984 0,09 4,9 13,6
19
222,22
994 0,06 6,1 12,1
38
250,00
1008 0,04 7,0 10,7
59
39
270,83
1027 0,04 8,1
9,5
88
40
277,78
1049 0,03 9,0
7,9
133
45,4
44
305,56
1079 0,02 10,0 6,6
234
11
49,2
49
340,28
1116 0,0 10,5 6,0
376
18,26
48,6
53
368,06
1162 0,07 10,4 5,5
522
20,83
57,1
57
395,83
1182 0,08 10,7 5,0
730
13
Lp.
Mo Ne Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd
CO CO2
[Nm] [kW] [kg/h] [g/kWh] [mg/cykl] [MPa] [kg/h] [mg/cykl] [hPa] [%] [%]
O2
[%]
NOx
[ppm]
D
[%]
10 1,84 1,00 543,48
4,76
41,8
40
190,48
1011 0,20 5,0 13,3
40
21 3,86 1,40 362,69
6,67
46,0
42
200,00
1027 0,27 7,0 10,3
29
30 5,52 1,71 309,78
8,14
50,4
44
209,52
1054 0,17 8,0
8,9
28
41 7,55 2,08 275,50
9,90
56,0
51
242,86
1105 0,08 8,6
8,1
38
2,5
49 9,02 2,37 262,75
11,29
62,1
58
276,19
1155 0,04 8,9
7,8
69
5,0
59 10,87 2,68 246,55
12,76
67,3
62
295,24
1206 0,03 9,4
7,1
98
6,0
70 12,89 3,10 240,50
14,76
76,3
68
323,81
1276 0,02 10,0 6,3
124
6,0
80 14,74 3,49 236,77
16,62
82,1
72
342,86
1353 0,02 10,2 5,9
167
5,5
90 16,58 3,86 232,81
18,38
85,1
80
380,95
1440
10,3 5,8
216
5,0
10
99 18,24 4,26 233,55
20,29
86,3
89
423,81
1536
10,2 5,9
281
4,0
11 110 20,26 4,68 231,00
22,29
89,1
96
457,14
1624
10,3 5,8
346
4,0
12 120 22,11 5,08 229,76
24,19
88,1
104
495,24
1720
10,2 6,0
427
3,5
13 131 24,15 5,45 225,67
25,95
89,7
119
566,67
1855
9,5
7,0
670
4,0
14 140 25,81 5,76 223,17
27,43
88,9
118
561,90
1808
9,7
6,7
763
3,5
15 150 27,63 6,04 218,60
28,76
88,9
125
595,24
1880
10,1 6,0
805
3,5
16 160 29,49 6,38 216,34
30,38
89,9
129
614,29
1923
10,5 5,5
835
4,0
17 170 31,34 6,83 217,93
32,52
90,3
133
633,33
1988 0,02 10,8 5,0
847
4,0
18 180 33,16 7,27 219,24
34,62
89,7
137
652,38
2065 0,02 11,1
4,6
875
4,5
19 190 35,00 7,67 219,14
36,52
90,3
142
676,19
2109 0,04 11,6 3,94
833
6,0
20 202 37,22 8,21 220,58
39,10
90,1
142
676,19
2131 0,08 12,2 3,04
815
9,0
Lp.
Mo
Ne
Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd CO CO2 O2 NOx
D
[Nm] [kW] [kg/h] [g/kWh] [mg/cykl] [MPa] [kg/h] [mg/cykl] [hPa] [%] [%] [%] [ppm] [%]
10
2,52 1,48 587,30
5,14
55,2
69
239,58
1132 0,09 4,1 14,8
60
20
5,05 1,87 370,30
6,49
61,1
69
239,58
1150 0,10 5,4 13,1
58
30
7,57 2,29 302,51
7,95
67,5
69
239,58
1172 0,09 6,5 11,2
57
41 10,36 2,79 269,31
9,69
79,9
75
260,42
1211 0,07 7,5
9,8
65
50 12,63 3,27 258,91
11,35
84,9
80
277,78
1261 0,05 8,2
8,8
75
3,5
60 15,16 3,73 246,04
12,95
90,9
86
298,61
1315 0,04 8,1
7,7
83
6,5
69 17,43 4,21 241,54
14,62
100,7
99
343,75
1392 0,02 9,4
7,4
127
80 20,21 4,78 236,52
16,60
103,9
101
350,69
1452 0,02 9,9
6,3
131
14
c.d. tabeli 4.
9
90 22,74 5,25 230,87
18,23
105,1
110
381,94
1527 0,02 10,1 6,1
150
10
100 25,25 5,67 224,55
19,69
106,3
117
406,25
1614 0,02 10,1 6,1
180
11
110 27,78 6,14 221,02
21,32
107,7
129
447,92
1699
10,2 6,1
221
12
120 30,32 6,59 217,35
22,88
108,1
139
482,64
1784
10,1 6,2
269
13
130 32,83 7,12 216,87
24,72
108,5
146
506,94
1851
10,1 6,1
334
14
140 35,39 7,58 214,18
26,32
107,9
157
545,14
1912
10,2 6,2
407
15
150 37,88 8,02 211,72
27,85
108,5
168
583,33
2037
10,1 6,2
472
3,5
16
160 40,43 8,39 207,52
29,13
107,9
186
645,83
2099
9,4
7,1
798
17
169 42,70 8,89 208,20
30,87
107,7
189
656,25
2143
9,9
6,5
843
18
180 45,48 9,50 208,88
32,99
108,1
192
666,67
2174
10,4 5,8
872
19
190 48,01 10,10 210,37
35,07
108,5
194
673,61
2215 0,02 10,9 5,1
881
20
200 50,53 10,70 211,76
37,15
108,5
197
684,03
2255 0,03 11,4 4,3
846
21
204 51,61 10,93 211,78
37,95
107,7
198
687,50
2255 0,04 11,7 3,96 847
8
7,5
Lp.
Mo
Ne
Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd CO CO2 O2 NOx
D
[Nm] [kW] [kg/h] [g/kWh] [mg/cykl] [MPa] [kg/h] [mg/cykl] [hPa] [%] [%] [%] [ppm] [%]
3,60 3,17
880,56
6,95
81,3
216
473,68
1617 0,02 2,7 16,8 170
2
3
20
8,00 3,72
465,00
8,16
85,5
218
478,07
1628 0,02 3,3 15,9 199
30
12,00 4,30
358,33
9,43
91,5
221
484,65
1642
3,8 15,2 228
40
16,00 4,89
305,63
10,72
99,3
225
493,42
1645
4,4 14,5 267
1,5
50
20,00 5,49
274,50
12,04
105,3
219
480,26
1611
5,0 13,4 314
60
24,01 6,17
256,98
13,53
109,9
222
486,84
1623
5,7 12,5 370
69
27,60 6,84
247,83
15,00
114,7
221
484,65
1622
6,4 11,5 425
80
32,01 7,68
239,93
16,84
122,1
237
519,74
1751
6,6 11,3 487
90
36,00 8,47
235,28
18,57
127,5
248
543,86
1889
6,8 10,9 574
10
100 40,02 9,30
232,38
20,39
135,1
262
574,56
1989
7,1 10,4 667
11
111 44,41 10,10 227,43
22,15
143,9
273
598,68
2057
7,6
9,7
765
12
120 48,01 10,90 227,04
23,90
144,1
273
598,68
2059
8,2
8,9
787
2,5
13
130 52,01 11,55 222,07
25,33
149,5
278
609,65
2085
8,8
8,0
862
14
141 56,41 12,72 225,49
27,89
149,4
282
618,42
2114
9,5
7,0
889
15
151 60,41 13,79 228,27
30,24
150,9
283
620,61
2136 0,02 10,2 6,0
905
16
160 64,01 14,83 231,68
32,52
150,7
286
627,19
2150 0,04 11,0 5,0
899
10
15
Lp.
Mo
Ne
Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd
CO CO2 O2 NOx
D
[%]
10
4,55 3,65 802,20
7,60
83,9
237
493,75 1708
2,4 16,8 246
20
8,28 4,11 496,38
8,56
87,7
243
506,25 1735
2,7 16,3 252
30
13,25 4,75 358,49
9,90
93,7
248
516,67 1772
3,0 15,7 360
40
16,56 5,34 322,46
11,13
98,7
255
531,25 1807
3,4 15,1 412
1,5
50
20,73 5,70 274,96
11,88
103,3 229
477,08 1601
4,1 13,8 493
60
25,26 6,44 254,95
13,42
109,3 235
489,58 1628
4,4 13,0 567
70
28,99 7,08 244,22
14,75
114,1 235
489,58 1629
5,0 12,4 629
80
33,11 7,89 238,30
16,44
122,1 246
512,50 1706
5,3 11,5 719
90
37,69 8,73 231,63
18,19
129,3 264
550,00 1862
5,4 11,3 844
10
100 41,79 9,52 227,81
19,83
137,5 276
575,00 1973
5,7 10,9 979
11
110 45,52 10,21 224,30
21,27
148,7 285
593,75 2031
6,2 10,3 1087
12
120 50,13 11,13 222,02
23,19
151,3 286
595,83 2046
6,7 9,4 1150
13
130 54,57 11,78 215,87
24,54
159,3 290
604,17 2083
7,1 8,6 1178
14
140 58,40 13,12 224,66
27,33
158,7 293
610,42 2104
7,7 7,3 1224
4,5
15
150 62,56 14,20 226,98
29,58
159,3 294
612,50 2127 0,02 8,1 6,5 1238
16
158 65,04 14,89 228,94
31,02
158,3 296
616,67 2124 0,03 8,6 5,6 1235
11
Lp.
Mo
Ne
Gh
ge
gc
pw
Gpow
gpow
pd CO CO2 O2 NOx
D
[%]
10
4,42 3,44 778,28
6,83
82,1
205
406,75
1429 0,04 3,1 16,2 178
20
8,84 4,00 452,49
7,94
86,1
215
426,59
1497 0,03 3,7 15,5 208
30 13,26 4,83 364,25
9,58
92,1
225
446,43
1562 0,02 4,2 14,7 254
39 17,24 5,74 332,95
11,39
98,3
240
476,19
1679
4,6 13,9 285
50
22,11 6,54 295,79
12,98
105,9 258
511,90
1793
5,1 13,2 328
2,5
60 26,52 7,16 269,98
14,21
109,3 239
474,21
1624
6,0 11,9 376
70 30,95 8,09 261,39
16,05
116,1 240
476,19
1641
6,8 10,8 437
80 35,36 9,00 254,52
17,86
122,7 247
490,08
1693
7,4
9,9
489
90 39,79 9,84 247,30
19,52
130,5 265
525,79
1850
7,6
9,7
565
10
100 44,23 10,78 243,73
21,39
138,1 276
547,62
1968
7,8
9,3
683
11
110 48,65 11,59 238,23
23,00
150,1 289
573,41
2028
8,5
8,4
822
12
120 53,07 12,43 234,22
24,66
159,1 294
583,33
2069 0,02 9,2
7,1
937
13
131 57,94 14,08 243,01
27,94
156,9 297
589,29
2086 0,04 10,1 6,0
945
14
138 61,04 15,27 250,16
30,30
156,1 298
591,27
2102 0,06 10,7 5,1
923
14
16
Na rysunkach od 1 do 3 przestawiono sporzdzone na podstawie wynikw bada

eksperymentalnych charakterystyki obcieniowe badanego silnika Fiat 1.3 Multijet
dla prdkoci obrotowych n = 1200, 1750, 2400, 3800, 4000 i4200 obr/min. Na charakterystykach tych, w funkcji zmiany obcienia silnika wyraonego uytecznym
momentem obrotowym Mo, pokazano przebiegi zmian godzinowego zuycia paliwa
Gh, jednostkowego zuycia paliwa ge i godzinowego zuycia powietrza Gpow.
Rys. 1. Charakterystyka obcieniowa silnika Fiat 1.3 Multijet sporzdzona dla prdkoci
obrotowej n = 1200 i 1750 obr/min, przy zasilaniu go olejem napdowym Ekodiesel
17
PODSUMOWANIE
Silnik Fiat 1.3 Multijet, bdcy obiektem bada jest jednym z najnowoczeniejszych silnikw o zaponie samoczynny, ktry stanowi modernizacj silnika o mocy
51 kWi momencie obrotowym 180Nm. Zwikszenie mocy do 66kW imomentu
obrotowego do 200 Nm osignito drog doskonalenia systemu spalania, zwikszenia cinienia wtrysku paliwa do 160 MPa oraz przez zastosowanie turbosprarki
ozmiennej geometrii opatek kierownicy. Ponadto w wersji wyposaonej w filtr czstek staych zwikszono ilo etapw wtryskw przypadajcych na cykl pracy silnika
z trzech do maksymalnie piciu, co zwizane jest z regeneracj filtra czstek staych.
Otrzymane wyniki bada hamownianych silnika 1.3 Multijet potwierdzaj wysokie osigi badanego silnika przy niewielkiej emisji szkodliwych skadnikw spalin. Silnik charakteryzuje si dobr elastycznoci dziki wysokiemu momentowi
obrotowemu, ktrego warto wiksz od Mo = 200 Nm uzyskano przy pracy silnika wedug charakterystyk obcieniowych przy prdkociach obrotowych n=1750
obr/min in=2400obr/min. Minimalne jednostkowe zuycie paliwa ge = 207,52 g/
kWh silnik uzyska przy prdkoci obrotowej n=2400obr/min. Uzyskana warto
momentu obrotowego w tych warunkach pracy silnika to Mo = 160 Nm. Najwiksze
znaczenie ze wzgldu na ochron naturalnego rodowiska czowieka w przypadku silnikw o zaponie samoczynnym ma emisja tlenkw azotu i czstek staych.
Dla przeprowadzonego zakresu bada najwiksze wartoci stenia tlenkw azotu
uzyskano przy pracy silnika wedug charakterystyki obcieniowej przy prdkoci
obrotowej n = 4000obr/min. Ponadto zwynikw pomiarw wida, e silnik charakteryzuje si minimaln emisj tlenku wgla. Wynika to z tego, e silnik pracuje
zeznacznym nadmiarem powietrza podczas procesu spalania, a paliwo wtryskiwane
18
jest pod wysokim cinieniem do komory spalania umieszczonej w denku toka i

atwo ulega wymieszaniu z powietrzem. Zastosowanie bezporedniego wtrysku paliwa, wysokocinieniowego ukadu zasilania Common Rail, turbosprarki zsterowanym wydatkiem, ukadu recyrkulacji zchodzeniem recyrkulowanych spalin, katalizatora z sond lambda w ukadzie wydechowym oraz zaawansowanego systemu
sterowania wymienionymi ukadami i podzespoami pozwolio na spenienie przez
niego wysokich wymaga dotyczcych wskanikw ekonomiczno-energetycznych
i ekologicznych.
LITERATURA
1. Ambrozik A., Ambrozik T., Kurczyski D., agowski P.: Examination of fast-changing
quantities in engine with common rail injection system. Journal of KONES Powertrain
and transport, vol. 17, no.3, Warsaw 2010.
2. Ambrozik A., Ambrozik T., Kurczyski D., agowski P.: External speed characteristics in
engine with multi-stage fuel injection. Journal of KONES Powertrain and transport, vol.
17, no.1, Warsaw 2010.
3. Ambrozik A., Ambrozik T., Kurczyski D., agowski P.: Ocena parametrw pracy
wieloetapowo zasilanego silnika 1.3 Multijet. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdw
1(82)/2011.
4. Basshuysen R.: Ottomotor mit Direkteinspritzung, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag - GWV
Fachverlage GmbH Wiesbaden, 2007.
5. Brzeaski, M., liwiski, K., Downsizing nowy kierunek rozwoju silnikw samochodowych. Silniki Spalinowe, nr 2/2004 (119).
6. Golloch, R.: Downsizing bei Verbrennungsmotoren. Springer Verlag, 2005.
7. Golloch, R.; Merker, G. P.: Downsizing bei Verbrennungsmotoren Grundlagen, Stand
der Technik und zuknftige Konzepte. In: MTZ 66 (2005), nr. 2.
8. Imarisio, R., Giardina-Papa, P., Siracusa, M., The new 1.3 L 90 PS diesel engine. Silniki
Spalinowe, nr 3/2005 (122).
9. Merkisz, J., Rozwj silnikw spalinowych w aspekcie ich ekologii. Zeszyty Naukowe
Instytutu Pojazdw 2(78)/2010.
10. Pietras, D., witek, P., Dobr kalibracji sterowania silnika 1,3 Multijet waspekcie jego
osigw i skadu spalin. Silniki Spalinowe, nr 2/2008 (133).
11. Rokosch U.: Ukady oczyszczania spalin i pokadowe systemy diagnostyczne samochodw OBD. Wydawnictwo Komunikacji i cznoci, Warszawa 2007.
LOAD CHARACTERISTICS OF TURBOCHARGED 1.3 MULTIJET ENGINE
Abstract
The paper presents the results of test bench investigations into compression ignition 1.3 Multijet
engine with multistage fuel injection, which is manufactured in Poland by Fiat-GM Powertrain
Polska Company. The tests were conducted at the stand constructed at the Heat Engines Laboratory of the Kielce University of Technology. The scope of investigations included determining
19
economic and energetic parameters of the engine work, and also environmental parameters, such
as the concentration of nitrogen oxides NOx, carbon monoxide CO and carbon dioxide CO2 in
exhaust gases and exhaust gas smokiness. During the tests, the engine operated under load conditions at the crankshaft rotational speed: n=1200, 1750, 2400, 3800, 4000 and 4200 rpm. Such
values of speed were selected because of the multi-stage fuel injection and the engines being able
to reach the maximum torque Mo=200Nm at the crankshaft rotational speed n=1750 rpm and
the maximum power output Ne=66 kW, delivered at n=4000 rpm.
Key words: piston internal combustion engine, engine characteristics, engine work parameters,
test bench investigations.
20
Sebastian Brol1
BADANIE WPYWU PRZECHYU WZDUNEGO
NA PRZYSPIESZENIE SAMOCHODU OSOBOWEGO
MIERZONE METOD BEZPOREDNI
Streszczenie. W tej pracy podjto temat wpywu kta pochylenia nadwozia samochodu na warto
przyspieszenia mierzonego za pomoc czujnika przyspieszenia przymocowanego do nadwozia.
Przyspieszenie mierzone jest w trakcie testu drogowego skadajcego si z dwch faz rozbiegu i
wybiegu. Dokonano symulacji komputerowej mierzonych wartoci przyspieszenia przez czujnik
w kierunku poziomym i pionowym. Porwnano wyniki z zadanym przyspieszeniem samochodu.
Opisano skadniki bdu wskaza czujnika przyspieszenia w tecie drogowym.
Sowa kluczowe: symulacja, kt pochylenia wzdunego nadwozia, przyspieszenie.
TEST DROGOWY
W Katedrze Pojazdw Drogowych i Rolniczych Politechniki Opolskiej trwaj
od lat badania zmierzajce do opracowania procedury pomiarowej i obliczeniowej
sucej do wyznaczania wasnoci i charakterystyk siy i mocy napdowej odbieranej z k w trakcie testu drogowego [7]. Zaoono, e wyznaczanie przedmiotowych wasnoci i charakterystyk odbywa si bdzie na podstawie przyspieszenia
samochodu zmierzonego metod bezporedni za pomoc czujnika przyspieszenia
zamocowanego do nadwozia.
Badano zastosowanie dwufazowego testu drogowego. Jego przebieg przedstawiono na rysunku 1. W fazie rozbiegu samochd rozpdzany jest z najwikszym
moliwym do uzyskania przyspieszeniem. W fazie wybiegu samochd porusza si z
opnieniem okrelonym przez opory ruchu oraz bezwadnoci. Do oblicze zmian
wartoci siy i mocy napdowej odbieranej z k wykorzystuje si przyspieszenie i
opnienie zmierzone w obu fazach ruchu, gdy samochd zmienia prdko od vmin
do vmax (rys. 1). Wartoci vmin do vmax ustala osoba wykonujca test drogowy. Zaoono, e prby drogowe odbywaj si na rwnej paskiej drodze o jak najmniejszych
nierwnociach nawierzchni, a take w niezmiennych warunkach otocznia w trakcie
trwania testu [8].
Katedra Pojazdw Drogowych i Rolniczych, Politechnika Opolska, ul. Mikoajczyka 5, 45-271 Opole,
e-mail: s.brol@po.opole.pl.
21
Rys. 1. Profil prdkoci dla testu dwufazowego
Druga faza, wybiegu, umoliwia kompensacj, w rozumieniu metrologicznym,

oporw ruchu Fop, ktrej skadniki zale w pierwszym rzdzie od prdkoci, a ich
charakterystyki s przed testem nieznane, jak to pokazano na rysunku 2a.
a)
b)
Rys. 2. Podstawowe opory ruchu w funkcji prdkoci samochodu: opr toczenia (Ft), aerodynamiczny (Fp) i ich suma (Fop) (a) oraz przebieg siy napdowej w funkcji prdkoci samochodu wyznaczonej w wyniku realizacji dwufazowego testu drogowego na suchej oraz mokrej
nawierzchni. Samochd badany: Renault Laguna, 1998r, Silnik ZI, 1.8 dcm3, bieg 2 (b)
Drug faz zastosowano w celu zmniejszenia niepewnoci pomiarowej siy napdowej i mocy odbieranej z k. Pozwala ona na obliczenie chwilowych wartoci,
wyznaczenie charakterystyki w funkcji prdkoci a nastpnie na skompensowanie
podstawowych oporw ruchu wystpujcych podczas testw drogowych. W szczeglnoci dotyczy to trwaych zmian siy lub kierunku wiatru pomidzy testami lub
nagych opadw atmosferycznych. Tego rodzaju zjawiska generalnie zwikszaj
22
opory ruchu, a co za tym idzie i starty mocy w tecie, co przedstawiono na rysunku

2b. Sia napdowa wyznaczona podczas testu na drodze suchej jest zbliona (rnica
jest nie wiksza ni 5%) do tej wyznaczonej na drodze po obfitym opadzie deszczu,
mimo, e opory ruchu zarejestrowane dla tych testw rniy si od 20% do 25%.
Na rysunku 3 przedstawiono przebieg mocy odbieranej z k wyznaczonej tylko na
podstawie fazy rozpdzania (krzywa A), straty mocy wyznaczone w fazie wybiegu
(krzywa C), natomiast krzywa B przedstawia moc na koach w funkcji prdkoci
samochodu, ktrej wartoci s wiksze od krzywej A o warto strat mocy dla tej
samej prdkoci linowej.
Rys. 3. Porwnanie krzywych mocy na koach uzyskanych w wyniku testu jednofazowego

(A) i dwufazowego (B). Krzywa (C) przedstawia oszacowane straty mocy uzyskane w
dwufazowym tecie drogowym
PRZYCZYNY WAHA WZDUNYCH

Za ustalony mona uzna taki kt pochylenia wzdunego nadwozia (p), ktry
powstaje w czasie ruchu samochodu z ustalon prdkoci lub podczas faz ruchu z
quasi-staym przyspieszeniem. Podczas jazdy ze sta prdkoci p moe by inny
dla rnych prdkoci dla tego samego samochodu. Genta i Morello [3] podaj, e
przyczyn tego jest jednoczesne dziaanie si napdowej i aerodynamicznej, zwaszcza nonej, indukcyjnej i profilowej, a take oporw toczenia. Od proporcji wartoci
poszczeglnych si i oporw zaley wynikowy kt pochylenia wzdunego p.
Podczas przyspieszania lub opniania ruchu samochodu wystpuj dodatkowe
siy pionowe w obszarach styku k przednich i tylnych z jezdni. S one wynikiem
oddziaywania siy bezwadnoci przyoonej do rodka masy samochodu [9] i wywouj zmian reakcji k przednich Rzp i tylnych Rzt o warto F tak, jak to pokazano na rysunku 4 dla samochodu podczas rozpdzania.
23
Opisuje to zaleno (1)

DF = Fb
h

L
(1)
gdzie: Fb sia bezwadnoci, L rozstaw osi, h wysoko rodka masy nad powierzchni jezdni.
Rys. 4. Uproszczony ukad wybranych si dziaajcy na samochd podczas rozpdzania.

Oddziaywanie oporw aerodynamicznego i toczenia pominito. Oznaczenia na rysunku:
Fb sia bezwadnoci, Rzp i Rzt - reakcje na obcienie k przednich i tylnych, F reakcja wywoana dziaaniem siy bezwadnoci Fb.
Zmiana obcienia z kolei powoduje zmian ugicia zawiesze, a w konsekwencji i kta pochylenia wzdunego p. W zalenoci od tego, ktra o samochodu
(przednia lub tylna) jest napdzana wpyw przyoenia siy napdowej na zmian p
moe by rny. Przy czym naley zwrci uwag na konstrukcj zawieszenia, gdy
moe ona w sposb istotny wpywa na charakter, a nawet i warto przyrostu kta
pochylenia nadwozia.
Rys. 5. Siy pionowe dziaajce na zawieszenie i koo napdzane
W odniesieniu do samochodw tylnonapdowych z zawieszeniem niezalenym

oglna zaleno moe przyj posta (2).
24
(2)
gdzie: a przyspieszenie pojazdu, m masa pojazdu, L rozstaw osi, h wysoko

rodka masy, Ka, Kb sztywnoci odpowiednio zawieszenia przedniego i tylnego, rd promie dynamiczny k (uwzgldnia si generalnie dla zawiesze
niezalenych, dla osi sztywnej przyjmuje si rd=0), dp, dt odlego rodka
przechyu wzdunego od osi koa w kierunku wzdunym odpowiednio dla
zawieszenia przedniego i tylnego, ep, et odlego rodka przechyu wzdunego od osi koa w kierunku pionowym odpowiednio dla zawieszenia przedniego i tylnego, parametr adaptujcy rwnanie dla napdu osi przedniej
wtedy =1 lub tylnej =0.
Podsumowujc mona stwierdzi, e pochylenie nadwozia zaley od wartoci
wypadkowych si pionowych i poziomych dziaajcych na przednie i tylne zawieszenia i zmieniajcych si wraz z prdkoci pojazdu [2, 3, 4]. Rozkad obcienia
k przednich i tylnych jest rny podczas rozbiegu i wybiegu.
Omwione w tym podrozdziale zjawiska skutkujce zmianami p w czasie testu
maj istotny wpyw na proces pomiarowy przyspieszenia. W czasie rozbiegu nastpi
zmiana p zalena gwnie od zmian przyspieszenia (przyoonej siy napdowej)
w czasie rozpdzania, co z kolei zaley m. in. od charakterystyki momentu jednostki napdowej i oporw ruchu [5]. Dodatkowo wpyw na p w fazie rozpdzania
ma take wysoko rodka masy, sztywno zawieszenia i rozstaw osi samochodu
[10]. Podczas wybiegu przebieg zmian p bdzie mia charakter quasi-ustalnony ze
wzgldu na relatywnie wolne zmiany si oporw. Co wicej, w obu fazach ruchu na
chwilowe zmiany wartoci p bd take wpywa ugicia zawieszenia wywoane
nierwnociami jezdni [6] objawiajce si przemieszczaniami nadwozia szczeglnie
w zakresie niskich czstotliwoci [1].
ANALIZA TEORETYCZNA
Kt pochylenia nadwozia p zawiera si midzy osi xg globalnego inercyjnego
ukadu wsprzdnych a osi xs arbitralnie przyjtego ukadu zwizanego z bry
nadwozia pojazdu. Okrela si go w paszczynie pionowej zawierajcej o symetrii
wzdunej pojazdu, co pokazano na rysunku 6.
Warto zwrci uwag, e globalny ukad wsprzdnych jest zorientowany
wzgldem kierunku przyspieszenia ziemskiego (o zg) i kierunku jazdy (o xg), zatem
zaoono, e nawierzchnia, po ktrej porusza si pojazd, jest prostopada do kierunku wektora przyspieszenia ziemskiego g.
W wyniku zmian ugicia zawieszenia wystpuje nierwnolego kierunku
pomiaru przyspieszenia oraz kierunku ruchu samochodu. W tej pracy okrela si
25
Rys. 6. Przyjty ukad wsprzdnych globalny xg,yg,zg i samochodu xs,ys,zs.
go dwoma ktami r i p okresowymi w paszczynie poziomej oraz pionowej tak,

jak to przedstawiono na rysunku 6. O ile kt r jest stosunkowo atwo skompensowa przy zaoeniu ruchu prostoliniowego samochodu za pomoc np. obrotu ukadu
wsprzdnych, o tyle wyznaczenie kta p jest w warunkach ruchu przyspieszonego lub opnionego utrudnione. Co wicej, kt pochylenia wzdunego ma istotny
wpyw na precyzj wyznaczenia przyspieszenia samochodu podczas rozpdzania i
wybiegu. Wpyw ten naley pozna.
W tym celu przeprowadzono badania majce na celu wyjanienie czy 2 lub 3
osiowy czujnik przyspieszenia jest wystarczajcy do kompensacji zakce wywoanych przechyami wzdunymi nadwozia pojazdu.
Ze wzgldu na atwo kompensacji r zadanie zredukowano do paszczyzny xz.
Na podstawie rysunku 6 przyspieszenie samochodu mierzone przez czujnik przyspieszenia zamocowany do nadwozia mona opisa nastpujcymi zalenociami (3):
(3)
gdzie: a x s przyspieszenie mierzone wzgldem kierunku wyznaczanego przez o xs

czujnika przyspieszenia, az s przyspieszenie mierzone wzgldem kierunku
wyznaczanego przez o zs czujnika przyspieszenia, a rzeczywiste przyspieszenie samochodu, asx rzut rzeczywistego przyspieszenia a na o pomiarow
sensora xs, asz rzut rzeczywistego przyspieszenia a na o pomiarow sensora
zs, p kt dziaania przyspieszenia pojazdu w ukadzie xszs (kt pochylenia
nadwozia), g przyspieszenie ziemskie, g = 9,81 m/s2, gsx rzut przyspieszenia ziemskiego g na o pomiarow sensora xs, gsz rzut przyspieszenia ziemskiego g na o pomiarow sensora zs.
26
Na podstawie bada wasnych zaoono (z pewnym nadmiarem), e przyspieszenie pojazdu bdzie si zmienia w zakresie od a = -10 m/s2 to a = 10 m/s2, natomiast pochylenie wzdune od p = -0,087 rad do p = 0,087 rad. Wyniki przedstawiono na rysunku 7 jako symulowane wartoci mierzonego przyspieszenia w
kierunkach xs i zs oznaczone odpowiednio a x s i a z s .
Rnica wartoci przyspieszenia zmierzonego w kierunku xs i rzeczywistego
zmienia si w funkcji przyspieszenia wzdunego oraz kta pochylenia nadwozia.
Dla przyjtego ukadu wsprzdnych jak na rys. 6 zmniejszenie kta p o 0,087 rad
powoduje zmniejszenie mierzonego opnienia o 0,85 m/s2. Zatem podczas hamowania lub wybiegu opnienie mierzone w kierunku xs jest mniejsze od rzeczywistego. Symetrycznie przebiegaj zmiany wartoci mierzonego przyspieszenia podczas
przyspieszania. Jednak w tym przypadku pochylenie nadwozia w wyniku przysiadania nadwozia skutkuje zanieniem mierzonego przyspieszenia take o 0,85 m/s2
przy zwikszeniu p o 0,087 rad.
Rnica przyspiesze pomidzy przyspieszeniem ziemskim a mierzonym w kierunku osi zs jest take zalena od kta pochylenia wzdunego nadwozia oraz przyspieszenia wzdunego pojazdu i zmienia si w analizowanym obszarze zmiennoci
zmiennych niezalenych od 9 m/s2 do 10,5 m/s2 tak jak to pokazano na rysunku 7.
Rys. 7. Przyspieszenia mierzone w kierunkach xs i xz jako funkcja

przyspieszenia pojazdu a oraz pochylenia wzdunego nadwozia p
Jak wykazano, zmiana pooenia ktowego nadwozia wzgldem powierzchni

drogi (a zgodnie wzgldem globalnego grawitacyjnego ukadu wsprzdnych) powoduje znaczn odchyk wartoci mierzonego przyspieszenia wzgldem ustalonego przed testem kierunku pomiarowego.
Aby sprawdzi, czy istnieje moliwo okrelenia zmian kta p podczas testu
wykorzystujc do tego wycznie akcelerometr dokonano oblicze wartoci mie27
rzonych przyspiesze wzgldem osi xs i zs w zalenoci od pochylenia wzdunego

nadwozia oraz przyspieszenia pojazdu. Do bada przyjto zakres przyspiesze pojazdu od a = -10 m/s2 do a = 10 m/s2 oraz pochylenie wzdune zmieniajce si od
p = -0,087 do p = 0,087 rad. Nastpnie naoono na siebie wykresy przyspiesze
mierzonych na osiach xs i zs obliczonych zgodnie z zalenociami (3).
Wyniki bada pokazuj, e istnieje wicej ni jedna kombinacja pochylenia
wzdunego i przyspieszenia rzeczywistego pojazdu, dla ktrych wartoci przyspiesze mierzonych w kierunkach osi pomiarowych czujnika przyspiesze s takie
samo. Jeli a xs= 0,2 m/s2 oraz az s = 9,82 m/s2 (szare koa na rys. 7), to rzeczywiste
przyspieszenie pojazdu moe wynosi a = -0,486 m/s2 lub a = 0,486 m/s2, a pochylenie wzdune moe by rwne odpowiednio p = -0,698 rad i p = 0,0292 rad.
Przedstawiona w powyszym rozdziale analiza teoretyczna wskazuje, e wykorzystanie czujnika mierzcego przyspieszenie nawet w 2 lub 3 kierunkach nie
pozwala na skompensowanie wpywu kata pochylenia nadwozia ze wzgldu na niejednoznaczno midzy wartociami skadowych przyspieszenia a przyspieszeniem
rzeczywistym samochodu.
Wnioski pynce z analizy zweryfikowano eksperymentalnie. Wykorzystano do
tego samochd Fiat Punto ze wzgldu na wzgldnie may rozstaw osi wynoszcy
2510 mm. Rysunek 8 przedstawia fragment testu drogowego, podczas ktrego dokonano hamowania, a nastpnie przyspieszania.
Rys. 8. Porwnanie chwilowych wartoci przyspieszenia uzyskanych

z czujnika przyspieszenia oraz ze zrniczkowanego sygnau prdkoci liniowej pojazdu.
Dane uzyskano z testu drogowego wykonanego z uyciem samochodu Fiat Punto II
Chwilowe przyspieszenia zmierzone w kierunku xs porwnano z wartoci

zrniczkowanej prdkoci pojazdu. Jak wida istnieje przesunicie pomidzy tymi
dwoma sygnaami, a ponadto warto przyspieszenia mierzona przez czujnik przy28
spieszenia jest wiksza przy przyspieszaniu i mniejsza przy hamowaniu. Najwiksza

rnica midzy wartociami uzyskanymi z obu metod pomiarowych wynosia 0,9 m/
s2 podczas przyspieszania pojazdu z przyspieszeniem a = 2,24 m/s2. Porwnujc to z
wartociami z rysunku 8 pochylenie nadwozia wzgldem pochylenia pocztkowego
wynosio 0,061 rad, co wyznaczono cakujc po czasie prdko ktow zmierzon
za pomoc inercyjnego czujnika prdkoci ktowej przymocowanego do nadwozia.
SYMULACJA ZMIAN KTA POCHYLENIA WZDUZNEGO NADWOZIA
W TRAKCIE TESTU DROGOWEGO
Celem nastpnego etapu bada byo oszacowanie wpywu zmian p w trakcie
testu drogowego na wartoci siy napdowej Fn w zalenoci od reakcji zawieszenia
na przyoon si napdow.
Przeprowadzono symulacj komputerow pomiaru przyspieszenia w kierunku
xs podczas testu drogowego ustalajc parametry tak, e w pierwszym przypadku kt
pochylenia nadwozia jest dodatni podczas rozpdzania i ujemny podczas wybiegu
natomiast w drugim przypadku, e p <0 podczas rozpdzania i p>0 podczas wybiegu.
Wykorzystano rwnanie (4) opisujce przyspieszanie samochodu z uwzgldnieniem trzech skadnikw siy napdowej, oporu aerodynamicznego i oporu toczenia
przy wykorzystaniu chwilowego najwikszego momentu napdowego silnika wg zadanej charakterystyki Ms(). Kt p obliczono w oparciu o rwnanie (2), za symulowane przyspieszenie mierzone w kierunku xs wyznaczano na podstawie rwna (3).

(4)
gdzie: dv/dt przyspieszenie liniowe samochodu, Ms() najwikszy moment napdowy silnika, v prdko liniowa samochodu, prdko ktowa wau silnika, rd promie dynamiczny koa, m masa samochodu, wspczynnik
mas wirujcych, A powierzchnia czoowa samochodu, cx wspczynnik
oporu powietrza (aerodynamiczny) w kierunku wzdunej osi symetrii samochodu, gsto powietrza, g przyspieszenie ziemskie, f0, fv sumaryczne
wspczynniki oporu k samochodu.
Zaoono brak polizgu k napdzanych, niewystpowanie oporu wzniesienia i ucigu oraz =1,01; rd=0,27m; m=1200; ic=7,17; cx=0,31; A=2m2, f0=0,015;
fv=0,0006; Ms max()=100Nm.
Warto symulowanej siy napdowej obliczano korzystajc z zalenoci (5)
wykorzystujc do tego celu chwilowe przyspieszenia zmierzone dla tej samej prdkoci liniowej samochodu w fazach rozbiegu i wybiegu [7, 8]:
29
a)
b)
Rys. 9. Wyniki symulacji zmian kta p podczas testu (a) oraz charakterystyka siy
napdowej wyznaczona na podstawie rwnania (5)
(5)
Fn (v) = (a r (v) a w (v) ) m

gdzie: Fn sia napdowa, v - prdko liniowa samochodu, ar symulowane przyspieszenie podczas rozpdzania w fazie rozbiegu mierzone w kierunku xs, aw
symulowane opnienie w fazie wybiegu mierzone w kierunku xs.
Na podstawie rysunku 9b mona stwierdzi, e ugicie zawieszenia w reakcji na
przyoon si napdow, a tym samym i zmiana kta p (rys. 9.a) wpywaj na wyznaczone wartoci siy napdowej odbieranej z k. Gdy p = 0 podczas caego testu
warto maksymalna Fn = 2,64 kN. Dla pierwszego przypadku reakcji zawieszenia
(p = 0,017 rad dla rozpdzania i p= -0,002 rad podczas wybiegu) maksymalna sia
napdowa jest mniejsza o 0,22 kN (ok. 8%) natomiast dla przeciwnych zmian p jest
o 0,22 kN wiksza.
WNIOSKI
Odchylenie ktowe pomidzy kierunkiem pomiarowym i kierunkiem ruchu
samochodu powoduje rnic midzy wartoci mierzonego przyspieszenia a rzeczywistym przyspieszeniem samochodu. Istniej dwa skadniki wpywajce na t
rnic.
1. Rzut przyspieszenia rzeczywistego samochodu na kierunek pomiarowy. Przy
niezerowym p zawsze mniejszy ni przyspieszenie rzeczywiste.
2. Rzut przyspieszenia ziemskiego.
Rozrnia si 2 przypadki: gdy p > 0 i p < 0. Jeli p > 0 to rzut przyspieszenia
ziemskiego zmniejsza warto mierzonego przyspieszenia, natomiast jeeli p < 0 to
zwiksza.
30
W odniesieniu do faz testu drogowego mona stwierdzi, e niekompensowany

kt pochylenia wzdunego podczas rozpdzania powoduje zmniejszenie wartoci
mierzonego przyspieszenia oraz zwiksza podczas wybiegu.
Z uwagi na to, e kt pochylenia wzdunego zaley gwnie od rnicy ugicia zawieszenia w odniesieniu do pocztkowego bdcego wynikiem dziaania siy
bezwadnoci, aerodynamicznej oraz waha wzdunych nadwozia naley kompensowa wpyw kta p na mierzone przyspieszenie w celu uzyskiwania jak najniszej
niepewnoci pomiarowej przyspieszenia samochodu z wykorzystaniem bezporedniej metody pomiarowej.
LITERATURA
1. Brol S., Mamala J. Application of Spectral and Wavelet Analysis in PowerTrain System
Diagnostic. SAE 2010 World Congress. Detroit, USA 13-15.04, 2010.
2. Dixon J. Suspension Geometry and Computation. Wiley & Sons. 2009.
3. Genta G., Morello L. The Automotive Chassis, Vol. 1: Components Design, Springer.
2009.
4. Gillespie T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE International. 1992.
5. Jantos J. Zintegrowane sterowanie samochodowym spalinowym ukadem napdowym o
przeoeniu zmiennym w sposb cigy. Studia i Monografie/ Politechnika Opolska, z.
235, Opole 2006.
6. Lozia Z., Mazaski K. Typowe nierwnoci nawierzchni drg. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdw PW, 1, 77, 2010, 209221.
7. Mamala J., Brol S., Jantos J. Estymacja charakterystyk ukadu napdowego na podstawie
pomiaru przyspieszenia samochodu. Studia i Monografie/ Politechnika Opolska, z. 235,
Opole 2008.
8. Mamala J., Brol S., Jantos J. The estimation of the engine power with use of an accelerometer. Optimization, Optical Measurement Nondestructive Testing Techniques. SAE
International Published, 04, 2010.
9. Prochowski L., Mechanika ruchu. Pojazdy samochodowe. WK, Warszawa 2008.
10. Sika W. Teoria Ruchu Samochodu. WNT, Warszawa 2002.
INVESTYGATION OF INFLUENCE OF PITCH ANGLE ON ACCELERATION
OF PASSENGER CAR MEASURED USING DERACT METHOD
Abstract
In this work the topic of influence of pitch angle on measured acceleration using acceleration
sensor fixed to cars chassis was taken into account. The acceleration is measured during road
test which consists of acceleration and deceleration phases. Simulation was made of measures
accelerations by sensor in horizontal and vertical directions. The results were then compared with
stetted before simulation real car acceleration. The components of measurement error were
described in aspect of road test course.
Keywords: simulation, pitch angle, acceleration.
31
Zdzisaw Chopek1
BADANIA SYMULACYJNE EMISJI ZANIECZYSZCZE
Z SILNIKA ZASILANEGO GAZEM ZIEMNYM
Streszczenie. Jedn z metod zmniejszania ekologicznej uciliwoci silnikw spalinowych jest
zastosowanie paliw gazowych. W celu oceny skutecznoci zmniejszenia emisji zanieczyszcze
dziki zastosowaniu zasilania gazowego przeprowadzono badania silnika o zaponie samoczynnym do spycharki gsiennicowej oraz modyfikacji jako silnika o zaponie iskrowym zasilanego gazem ziemnym. Do oceny wykorzystano model matematyczny emisji zanieczyszcze, zi
dentyfikowany na podstawie wynikw bada silnikw w stanach dynamicznych. Opracowany
model matematyczny umoliwi skuteczne badania emisji zanieczyszcze z silnikw spalinowych.
Sowa kluczowe: silnik spalinowy, emisja zanieczyszcze, model matematyczny, gaz ziemny.
WSTP
Jednym z rozwiza proekologicznych w silnikach spalinowych jest zastosowanie paliw gazowych. Jest to szczeglnie wane w zwizku z coraz powaniejszymi
problemami ze spenianiem wymaga limitw emisji zanieczyszcze przez silniki
o zaponie samoczynnym zasilane paliwami cikimi. Zastpowanie tych silnikw
silnikami na paliwa gazowe jest jednym ze sposobw zmniejszenia zagroe rodowiska przez motoryzacj.
Gaz ziemny moe by stosowany do zasilania silnikw spalinowych w nastpujcych postaciach [5, 6]:
do zasilania silnikw o zaponie iskrowym:
dwupaliwowych na: paliwo cieke (benzyn) i gaz ziemny silnik moe pracowa na benzynie lub na gazie ziemnym, z tym e na benzynie w fazie rozruchu silnika i czsto na biegu jaowym,
zasilanych gazem ziemnym,
do zasilania silnikw o zaponie samoczynnym:
dwupaliwowych na: paliwo cieke (olej napdowy) lub na gaz ziemny z
zastosowaniem dawki zaponowej oleju napdowego,
na gaz ziemny z zastosowaniem dawki zaponowej oleju napdowego.
Instytut Transportu Samochodowego; Zdzisaw.Chopek@its.waw.pl
32
Najczciej wystpujcym rozwizaniem w duych silnikach jest zastosowanie

zasilania gazem ziemnym do silnikw o zaponie iskrowym, bdcych modyfikacj oryginalnych silnikw o zaponie samoczynnym. Najwaniejszymi zmianami
konstrukcyjnymi silnika o zaponie samoczynnym na silnik o zaponie iskrowym,
zasilany gazem ziemnym, jest: zastosowanie wiecy zaponowej w miejsce wtryskiwacza, wyposaenie silnika w ukad zaponu, konstrukcyjne zmniejszenie stopnia
sprania, zastosowanie przepustnicy w ukadzie dolotowym, zastosowanie specjalnych sterownikw procesw roboczych w silniku, przede wszystkim dawki paliwa i
kta wyprzedzenia zaponu, oraz zastosowanie w ukadzie wylotowym specjalnego
reaktora katalitycznego.
Z dotychczasowych dowiadcze wynikaj liczne zalety ekologiczne silnikw
o zaponie iskrowym zasilanych gazem ziemnym w stosunku do silnikw o zaponie
samoczynnym, przede wszystkim [1, 2, 46, 8]:
zmniejszenie emisji tlenku wgla,
znaczne zmniejszenie emisji wglowodorw.,
znaczne zmniejszenie emisji wglowodorw piercieniowych, wszczeglnoci
aromatycznych,
zmniejszenie emisji tlenkw azotu,
znaczne zmniejszenie emisji czstek staych.
Dodatkowo mniejsze jest natenie haasu emitowanego przez silniki o zaponie
samoczynnym na paliwa gazowe w stosunku do natenia haasu z silnikw o zaponie samoczynnym szczeglnie dua rnica wystpuje na biegu jaowym.
Waciwoci silnikw spalinowych s silnie zalene nie tylko od stanw silnikw, opisywanych prdkoci obrotow i momentem obrotowym, ale i od wystpowania stanw dynamicznych. Szczeglnie wraliwa jest emisja zanieczyszcze.
Naley, w zwizku z tym oczekiwa, e w rnych warunkach dynamicznych waciwoci silnikw spalinowych mog si znacznie rni. W niniejszej pracy podjto
si zadania modelowania emisji zanieczyszcze z silnikw spalinowych, znajdujcych si w stanach dynamicznych. Opracowany model umoliwia syntetyczn ocen
emisji zanieczyszcze z silnikw spalinowych, co zostao wykorzystane do bada
porwnawczych emisji zanieczyszcze z silnika o zaponie samoczynnym i silnika
ozaponie iskrowym zasilanego gazem ziemnym.
OPIS STANW PRACY SILNIKA SPALINOWEGO
Do opisu stanw pracy silnikw spalinowych w testach badawczych wprowadza si pojcia wzgldnych wielkoci: prdkoci obrotowej i momentu obrotowego,
odnoszone do wielkoci na zewntrznej charakterystyce prdkociowej silnika.
Wzgldna prdko obrotowa wynosi [3, 6]
33
(1)

gdzie: n prdko obrotowa, nbj minimalna prdko obrotowa biegu jaowego,
nN znamionowa prdko obrotowa.
Wzgldny moment obrotowy dla prdkoci obrotowej n jest odnoszony do momentu obrotowego na charakterystyce zewntrznej dla tej samej prdkoci [3, 6]:

(2)

gdzie: Me(n) moment obrotowy dla prdkoci obrotowej n, Mez(n) moment obrotowy na charakterystyce zewntrznej dla prdkoci obrotowej n.
W warunkach statycznych istnieje funkcyjna zaleno prdkoci obrotowej,
momentu obrotowego i sterowania silnika przez operatora jest to w istocie charakterystyka oglna silnika.

(3)
(4)
(5)
W warunkach dynamicznych zalenoci (3 5) maj charakter operatorowy [3].

Zastosowanie wzgldnych stanw pracy silnika spalinowego umoliwia opracowanie uniwersalnych testw badawczych, zarwno statycznych, jak i dynamicznych.
Do bada silnikw spalinowych w warunkach dynamicznych wytypowano w niniejszej pracy nastpujce testy:
NRTC (Nonroad Transient Cycle), do badania silnikw o zaponie samoczynnym
maszyn roboczych [10],
BBDT (BuldozerBlade Dynamic Test) test opracowany w ramach realizacji
pracy [6], przewidziany do badania silnika spycharki w trybie pracy z lemieszem
rysunek 1,
BRDT (BuldozerRipper Dynamic Test) test opracowany w ramach realizacji
pracy [6], przewidziany do badania silnika spycharki w trybie pracy ze zrywakiem rysunek 2.
Testy dynamiczne BBDT i BRDT zostay opracowane zgodnie z zasad wiernej
symulacji w dziedzinie czasu. Peny opis opracowanych procedur znajduje si w
sprawozdaniu z pracy [6].
34
Rys. 1. Test dynamiczny BBDT do badania silnika spalinowego spycharki gsienicowej

w trybie pracy z lemieszem przebiegi wzgldnej prdkoci obrotowej
i sterowania silnika przez operatora
Rys. 2. Test dynamiczny BRDT do badania silnika spalinowego spycharki gsienicowej

w trybie pracy ze zrywakiem przebiegi wzgldnej prdkoci obrotowej
i sterowania silnika przez operatora
MODELOWANIE EMISJI ZANIECZYSZCZE Z SILNIKA SPALINOWEGO

ZNAJDUJCEGO SI W STANACH DYNAMICZNYCH
Do bada waciwoci ekologicznych ze wzgldu na emisj zanieczyszcze
silnika spalinowego zaproponowano model matematyczny natenia emisji zanieczyszcze silnika pracujcego w warunkach dynamicznych. Przyjto model behawiorystyczny w postaci funkcji wzgldnej prdkoci obrotowej i wzgldnego momentu obrotowego:
35
(6)
gdzie: x = CO; HC; NOx.

Nie rozpatrywano emisji czstek staych, gdy w stosunku do badanego silnika
o zaponie samoczynnym jest ona znikoma z silnika o zaponie iskrowym zasilanego
gazem ziemnym.
Model natenia emisji skadnikw spalin zosta przyjty w postaci funkcji wielomianowej stopnia drugiego:
(7)
Do identyfikacji modelu wykorzystano wyniki bada empirycznych silnika w
testach dynamicznych. Jako kryterium aproksymacji zbioru punktw o wartociach
nate emisji zanieczyszcze we wsprzdnych wzgldnej prdkoci obrotowej i
wzgldnego momentu obrotowego zastosowano metryk w postaci odlegoci redniokwadratowej wartoci punktw pomiarw oraz funkcji aproksymujcej. Kryterium jakoci aproksymacji jest minimum metryki wzgldem parametrw modelu.
Do bada empirycznych wybrano jako obiekt silnik Cummins 6C8.3, pracujcy
w spycharce gsienicowej TD15M, produkcji Huty Stalowa Wola SA. Jest to silnik
turbodoadowany oszeciu cylindrach, objtoci skokowej 8,3 dm3, o znamionowej
mocy uytecznej 153 kW przy prdkoci obrotowej 1950 min1. Silnik ten zosta
zmodernizowany do zasilania spronym gazem ziemnym.
Przebiegi wzgldnej prdkoci obrotowej i wzgldnego momentu obrotowego
oraz nate emisji skadnikw spalin zostay zarejestrowane z czstotliwoci 10
Hz. W celu poszukiwania bdw grubych w zarejestrowanych przebiegach wykorzystano analiz biecej wariancji oraz analiz merytoryczn, polegajc na ocenie
niesprzecznoci wynikw bada z rzeczywistoci, np. nieujemnoci nate emisji
zanieczyszcze. Do filtracji dolnoprzepustowej zastosowano filtr GolayaSavitzkyego z wielomianem drugiego stopnia oraz z aproksymacj obustronn po 12 punktw [7].
Na rysunku 3 przedstawiono przykadowo zaleno natenia emisji wglowodorw od wzgldnej prdkoci obrotowej i wzgldnego momentu obrotowego
w tecie BBDT dla silnika zasilanego spronym gazem ziemnym CNG w postaci
punktw pomiarowych i wynikw analizy modelu matematycznego.
Na rysunkach 49 przedstawiono przykadowe wyniki analizy modelu matematycznego natenia emisji zanieczyszcze z silnikw spalinowych.
36
Rys. 3. Zaleno natenia emisji wglowodorw od wzgldnej prdkoci obrotowej

iwzgldnego momentu obrotowego w tecie BBDT dla silnika zasilanego spronym
gazem ziemnym punkty pomiarowe i model matematyczny
Rys. 4. Zaleno natenia emisji tlenku wgla od wzgldnego momentu obrotowego

wtecie NRTC dla silnika o zaponie samoczynnym PD oraz silnika zasilanego
spronym gazem ziemnym CNG dla wzgldnej prdkoci obrotowej nw = 0,5
37
Rys. 5. Zaleno natenia emisji wglowodorw od wzgldnego momentu obrotowego wtecie NRTC dla silnika o zaponie samoczynnym PD oraz silnika zasilanego
Rys. 6. Zaleno natenia emisji tlenkw azotu od wzgldnego momentu obrotowego wtecie NRTC dla silnika o zaponie samoczynnym PD oraz silnika zasilanego
Rys. 7. Zaleno natenia emisji tlenku wgla od wzgldnej prdkoci obrotowej w

testach NRTC, BBDT i BRDT dla silnika zasilanego spronym gazem ziemnym CNG dla
wzgldnego momentu obrotowego Mew = 0,5
38
Rys. 8. Zaleno natenia emisji wglowodorw od wzgldnej prdkoci obrotowej

wtestach NRTC, BBDT i BRDT dla silnika zasilanego spronym gazem ziemnym CNG
dla wzgldnego momentu obrotowego Mew = 0,5
Rys. 9. Zaleno natenia emisji tlenkw azotu wgla od wzgldnej prdkoci obrotowej
wtestach NRTC, BBDT i BRDT dla silnika zasilanego spronym gazem ziemnym CNG
dla wzgldnego momentu obrotowego Mew = 0,5
PODSUMOWANIE
W wyniku przeprowadzonych bada modelu natenia emisji zanieczyszcze z
silnika o zaponie samoczynnym i z silnika zasilanego spronym gazem ziemnym
w warunkach odpowiadajcych stanom dynamicznym w testach: NRTC, BBDT i
BRDT sformuowano nastpujce syntetyczne wnioski:
Zbudowane modele silnikw ze wzgldu na natenie emisji zanieczyszcze
dotycz waciwoci urednionych w warunkach dynamicznych testw badawczych.
W zwizku z tym wyniki analizy testw powinny by zgodne z wynikami bada
empirycznych, na ktrych podstawie jest wyznaczone natenie emisji zanieczyszcze urednione w testach. Badania modeli potwierdziy t waciwo, w zwizku z
czym mona postulowa, eopracowane modele s zgodne z przedmiotem modelowania ze wzgldu na urednione wdziedzinie czasu natenia emisji.
39
Wyniki bada modelu potwierdziy znaczn wraliwo emisji zanieczyszcze

na stany pracy silnika, okrelone prdkoci obrotow i obcieniem, ktrego miara
jest moment obrotowy, a take na rodzaj stanw dynamicznych.
Wyniki bada modelu potwierdziy znaczne zmniejszenie emisji zanieczyszcze w rnych warunkach pracy silnika dziki zastosowaniu zasilania silnika spronym gazem ziemnym.
LITERATURA
1. Agarwal, A. Assanis D.: Multidimensional modeling of ignition, combustion and nitric
oxide formation in direct injection natural gas engines. SAE Technical Paper 2000-01-1839.
2. Alberto A. et al.: CNG and diesel transit bus emissions in review. 9th Diesel Engine Emis
sions Reduction Conference August 2428. Newport, Rhode Island. 2003.
3. Chopek Z.: Modelowanie procesw emisji spalin w warunkach eksploatacji trakcyjnej
silnikw spalinowych. Prace Naukowe. Seria Mechanika z. 173. Oficyna Wydawnicza
Politechniki Warszawskiej. Warszawa. 1999.
4. Cho H. M., He B.-Q.: Spark ignition natural gas engines A review. Eenergy conversion
and management 48, 2007, 608618.
5. Merkisz J., Pielecha I.: Wymagania i kierunki rozwoju napdw zasilanych gazem
ziemnym CNG/LNG. Zeszyty Naukowe Politechniki Czstochowskiej. Mechanika nr
26(162), 2006, 458475.
6. Ocena skutecznoci zasilania silnika spalinowego gazem ziemnym w celu ograniczenie emisji
zanieczyszcze w warunkach uytkowania silnika w maszynie do robt ziemnych cigniku
gsienicowym. Sprawozdanie z projektu badawczego KBN 4 T12D 024 30. Warszawa 2009.
7. Savitzky A., Golay M.J.E.: Smoothing and differentiation of data by simplified least
squares procedures. Analytical Chemistry, 36, 1964, 16271639.
8. Wang J., Storey J., Domingo N., Huff S., Thomas J., West B.: Studies of diesel engine
particle emissions during transient operations using an engine exhaust particle sizer. Aerosol Science and Technology. Volume 40, Issue 11. November 2006, 1002 1015.
9. Worldwide emission standards. Heavy duty & offroad vehicles. Delphi. Innovation for
the real world. 2010/2011.
SIMULATION RESEARCH OF EMISSIONS FROM ENGINE POWERED BY
NATURAL GAS
Abstract
One method of reducing the environmental burden of internal combustion engines is the use of
gaseous fuels. In order to evaluate the effectiveness of natural gas to reduce pollutant emission of
being studied diesel engine to the buldozer and its modification to run on natural gas as a spark
ignition engine. The analysis was based mathematical model of pollutant emission, identified on
the basis of the results of engines in dynamic states. The mathematical model allowed the successful testing of emissions from internal combustion engines.
Keywords: internal combustion engine, pollutant emission, mathematical model, natural gas.
40
Pawe Fu1, Jerzy Merkisz2, Andrzej Zikowski3

WPYW MASY ADUNKU NA EMISJ CO2, NOX
I NA ZUYCIE PALIWA POJAZDU CIAROWEGO
OMASIE CAKOWITEJ POWYEJ 12000 KG
Streszczenie. Cykliczny wzrost liczby przewoonych adunkw przy uyciu pojazdw samochodowych jest cile powizany zarwno ze wzrastajc liczb pojazdw ciarowych jak i z
wikszym nasileniem ruchu drogowego, co w wielu przypadkach skutkuje powstawaniem kongestii drogowych. Wynikiem tego jest zwikszenie negatywnego oddziaywania na rodowisko naturalne pojazdw ciarowych. W poniszym artykule wyznaczono wpyw masy przewoonego
adunku na emisj CO2, NOx oraz na przebiegowe zuycie paliwa. W tym celu przeprowadzono
drogowe badania emisji spalin na odcinkach pomiarowych, odwzorowujcych dojazd do miejsca
zaadunku oraz symulujcych ruch po drogach krajowych. Badaniom poddano zesp pojazdw
cignik siodowy z naczep w dwch konfiguracjach: bez i z adunkiem. Masa adunku wynosia 20000 kg. Do bada wykorzystano mobilny analizator spalin SEMTECH DS. Woparciu
o przeprowadzone drogowe badania emisji wykazano rwnie wpyw warunkw jazdy na emisj
CO2 i NOx pojazdw ciarowych obcionych adunkiem.
Sowa kluczowe: pojazd ciarowy, emisja spalin, badania drogowe.
WPROWADZENIE
Wedug opublikowanego raportu GUS (Gwny Urzd Statystyczny) Transport
wyniki dziaalnoci w 2010 r. czna liczba przewiezionych towarw wszystkimi
rodzajami transportu wyniosa 1838,5 mln ton, co stanowio wzrost o 8,7% w stosunku do 2009 roku[1]. Najwikszy udzia w rynku przypad dla sektora transportu
samochodowego, ktrego udzia wynis 84,4% (tabl. 1). Zwrcono take uwag,
e udzia sektora transportu samochodowego w rynku przewozw adunkw wzrs
o 8,5% w stosunku do 2005 roku. Fakt ten wynika bezporednio ze wzrostu liczby
zarejestrowanych pojazdw ciarowych, ktra na koniec 2010 roku wyniosa 2,6
mln sztuk stanowi to wzrost o 7% w odniesieniu do roku poprzedniego. Liczba
cignikw siodowych wrosa o 6,6 % w porwnaniu do roku 2009 i wyniosa 214,6
tys. sztuk [4].
Instytut Silnikw Spalinowych i Transportu, Politechnika Poznaska, e-mail: pawel.fuc@put.poznan.pl

j.w., e-mail: jerzy.merkisz@put.poznan.pl
3
j.w., e-mail: andrzej.wo.ziolkowski@doctorate.put.poznan.pl
1
2
41
Tabela 1. Struktura udziau w rynku przewozw adunkw poszczeglnych rodzajw transportu [4]
Rodzaj transportu
Udzia [%]
2005
2009
2010
Transport samochodowy
75,9
84,3
84,4
Transport kolejowy
18,9
11,9
11,8
Transport lotniczy
0,0
0,0
0,0
Transport rurocigowy
3,8
3,0
3,1
egluga rdldowa
0,7
0,3
0,3
egluga morska
0,7
0,5
0,4
RODZAJE NACZEP WYKORZYSTYWANYCH DO TRANSPORTU

TOWARW
Jednym z podstawowych rodkw transportu wykorzystywanym do przewozu
adunkw jest naczepa [2]. Naczepa z definicji jest pojazdem koowym bez wasnego napdu, spoczywajcym czciowo na innym pojedzie cigniku siodowym.
Wyrnia si nastpujce rodzaje naczep:
skrzyniowo-plandekowe i kurtynowe;
furgonowe (chodnie, izotermy);
podkontenerowe;
samowyadowcze;
niskopodwoziowe;
cysterny.
Najpowszechniej wykorzystywane s obecnie naczepy skrzyniowo-plandekowe
ikurtynowe (rys. 1), poniewa dziki standardowym wymiarom umoliwiaj transport
wikszoci towarw niewymagajcych specjalnych warunkw przewozu [1].
a)
b)

Rys. 1. Naczepa skrzyniowo-plandekowa (a) oraz naczepa kurtynowa (b) [5, 6]
42
Ze wzgldu na due zrnicowanie przewoonych towarw producenci naczep

posiadaj w swojej ofercie specjalne odmiany naczep szkrzyniowo-plandekowych
i kurtynowych. Naley tutaj wymieni m.in. naczepy typu mega o zwikszonej
wysokoci przestrzeni adunkowej (3 m, gdzie wysoko standardowa wynosi 2,7
m), naczepy typu coil mulda specjalnie przygotowana podoga naczepy do przewozu stali w rolach oraz naczepy typu paper do przewozu papieru. Tego typu rozwizania s wymagane zarwno w celu zagwarantowania bezpieczestwa podczas
przewozu ww. towarw jak i wyduenia czasu eksploatacji naczep.
Naczepy furgonowe wykorzystywane s do przewozu towarw w specjalnych
warunkach klimatycznych (staa temperatura w przestrzeni adunkowej) z moliwoci cigego monitoringu i ewentualnej regulacji temperatury przewoonych towarw w zakresie-3030 oC (rys. 2). Regulacja temperatury wprzestrzeni adunkowej
moliwa jest jedynie wprzypadku naczep typu chodnia, poniewa s one wyposaane wspecjalne agregaty chodnicze. Naczepy typu izoterma nie s wyposaane w
agregaty chodnicze iumoliwiaj zachowanie staej temperatury jedynie na krtkich odcinkach ze wzgldu na ograniczenia wynikajce zwymiany ciepa przestrze
adunkowa otoczenie.
a)
b)
Rys. 2. Naczepa typu chodnia (a) oraz wntrze przestrzeni adunkowej (b) [5]
Spadek iloci towarw sypkich transportowanych kolej takich jak: wgiel

kamienny, wir, tucze, piasek, itp. przeoy si bezporednio na wzrost udziau pojazdw samochodowych wykonujcych transport ww. towarw [1]. Byo to
spowodowane spadkiem popularnoci transportu kolejowego oraz dynamicznym
rozwojem specjalistycznych pojazdw sucych do przewozu materiaw sypkich
(rys. 3). Pojawienie si na rynku szerokiej oferty naczep samowyadowczych dostosowanych do przewozu wikszoci materiaw sypkich umoliwio skrcenie czasu
transportu w porwnaniu do transportu kolej. Gwn wad transportu kolejowego
jest brak moliwoci dostarczenia towaru bezporednio do klienta. Wymagane jest
przeadowanie towaru na pojazd samochodowy i nastpnie dostarczenie pod wskazany adres. W wielu przypadkach to znacznie wydua czas i koszty transportu. Na
43
rynku oferowanych jest wiele typw naczep samowyadowczych zaszeregowanych

wedug nastpujcych kryteriw:
kubatura skrzy wywrotczych,
dugo ramy,
typ tylnego zamknicia skrzyni wywrotczej.
Rys. 3. Naczepa samowyadowcza z zamkniciem skrzyni wywrotczej typu drzwi [6]
PROCEDURA BADAWCZA
Drogowe badania emisji CO2, NOx oraz przebiegowego zuycia paliwa w rzeczywistych warunkach eksploatacji przeprowadzono na odcinkach pomiarowych
symulujcych jazd miejsk (rys. 4a) i jazd pozamiejsk (rys. 4b). Przy wyborze
odcinkw pomiarowych kierowano si moliwoci odwzorowania ruchu pojazdw
ciarowych w nastpujcych konfiguracjach:
dojazd do miejsca zaadunku obejmujcy zarwno ruch po drogach krajowych
jak i po drogach miejskich (w pierwszym przypadku maksymalna dopuszczalna
prdko pojazdu ciarowego okrelona przepisami ruchu drogowego wynosi
70 km/h, a w drugim prdko ta wynosi 50 km/h lub 40 km/h) zwana dalej
jazda miejska;
jazda po drogach krajowych (maksymalna dopuszczalna prdko pojazdu ciarowego okrelona przepisami ruchu drogowego wynosi 70 km/h) zwana dalej
jazda pozamiejska.
Kolejnym wanym kryterium decydujcym o wyborze tras badawczych byo
usytuowanie dzielnicy przemysowej (w miejscowoci gdzie prowadzono pomiary),
a tym samym naleao uwzgldni obowizujce ograniczenia drogowe dotyczce
dopuszczalnej masy cakowitej pojazdw ciarowych. Wspln cech odcinkw
pomiarowych bya ich zbliona dugo, ktra wyniosa 4,5 km.
44
a)
b)
Rys. 4. Odcinki pomiarowe wybrane do drogowych bada emisji: odwzorowanie jazdy miejskiej (a), odwzorowanie jazdy pozamiejskiej (b) [wykonano na podstawie google maps]
Obiektem badawczym by zesp pojazdw cignik siodowy naczepa (zwany

dalej pojazdem ciarowym) o masie wasnej 15200 kg (rys. 5-6). Badania emisji
spalin przeprowadzono na ww. trasach badawczych w dwch konfiguracja pojazdu
ciarowego: bez adunku i z adunkiem. Pojazd wyposaony by w jednostk napdow o mocy 309 kW (420 KM) speniajc norm emisji spalin Euro III (tabl. 2).
Rys. 5. Cignik siodowy z zamontowanym przepywomierzem do pomiaru masowego

natenia przepywu spalin zaznaczony strzak)
45
Rys. 6. Pojazd ciarowy przygotowany do pomiarw emisji spalin w rzeczywistych

warunkach eksploatacji
Tabela 2. Charakterystyka badanego zespou cignik siodowy naczepa
Parametr
Pojemno silnika
Liczba cylindrw
Liczba zaworw na cylinder
Moc maksymalna
Maksymalny moment obrotowy
Norma emisji spalin
Ukad oczyszczania spalin
Warto
11,7 dm3
6
4
309 kW przy 1900 obr/min
2000 Nm przy 11001300 obr/min
Euro III
brak
Rodzaj naczepy
kurtynowa
Masa wasna zeposu pojazdw
15200 kg
Masa adunku
20000 kg
Do pomiarw emisji CO2, NOx oraz przebiegowego zuycia paliwa wykorzystano mobilny przyrzd SEMTECH DS (rys. 7a) zaliczany do grupy PEMS (Portable
Emissions Measurement System). Pomiar stenia CO2 odbywa przy uyciu analizatora NDIR (Non-Dispersive Infrared) wykorzystujcego metod niedyspersyjn
na podczerwie, a stenie NOx mierzono analizatorem NDUV (Non-Dispersive Ultraviolet) wykorzystujcego metod niedyspersyjn na ultrafiolet. Przyrzd posiada
wasn stacj meteorologiczn umoliwiajc pomiar cinienia, temperatury oraz
wilgotnoci powietrza. Dziki temu wyznaczono wspczynnik korekcji wilgotnoci
KH wykorzystywany przy pomiarach stenia NOx. Przyrzd wyposaony by take
w modu GPS (Global Positioning System) oraz umoliwia komunikacj z syste46
mem diagnostycznym pojazdu [3]. Pomiar masowego natenia przepywu gazw

wylotowych odbywa si przy uyciu przepywomierza o rednicy 4 dziaajcego
na zasadzie rurki Pitota (rys. 7b).
a)
b)
Rys. 7. Przyrzd SEMTECH DS (a) oraz przepywomierz do pomiaru masowego natenia

przepywu spalin(b)
WYNIKI BADA ANALIZA

Badania na odcinku pomiarowym jazda miejska
Na podstawie uzyskanych wartoci ste CO2, NOx, masowego natenia
przepywu gazw wylotowych, atake informacji odczytanych z moduu GPS oraz
ukadu diagnostycznego pojazdu wyznaczono emisj NOx, CO2 oraz wartoci przebiegowego zuycia paliwa.
Na odcinku pomiarowym odwzorowujcym jazd miejsk uzyskano zblione
profile prdkoci dla pojazdu ciarowego bez adunku i z adunkiem (rys. 8). W obu
przypadkach rednia prdko pojazdu wyniosa 35 km/h, a czas przejazdu wynis
460 s. Powysze fakty pozwoliy na wyznaczenie wpywu masy adunku na emisj
mierzonych skadnikw gazw wylotowych. Pierwsza cze trasy rozpoczynaa si
przy jednym z gwnych zakadw przemysowych miejscu gdzie codziennie przeadowywanych jest 50 pojazdw ciarowych nastpnie przebiegaa przez miasto
(czas przejechania tego odcinka wynis 280 s). Druga cz odcinka pomiarowego
przebiegaa fragmentem obwodnicy miasta (droga krajowa) a do trasy dojazdowej na autostrad A2. Czas przejechania tego odcinka wynis 180 s, amaksymalna
prdko uzyskania przez pojazd wyniosa 83 km/h.
rednie wartoci emisji sekundowej CO2 w pierwszej czci jazdy miejskiej
wyniosy odpowiednio: 7 g/s dla pojazdu bez adunku i 11 g/s dla pojazdu z adunkiem (rys.9). Wynikao to z infrastruktury odcinka pomiarowego cykliczne zatrzymania spowodowane wystpowaniem wzw komunikacyjnych oraz zbliona
prdko pojazdu w obu konfiguracjach. Zwrcono take uwag, e przejazdy odby47
Rys. 8. Uzyskane profile prdkoci podczas drogowych bada emisji

na odcinku pomiarowym jazda miejska
Rys. 9. Emisja sekundowa CO2 uzyskana podczas drogowych bada emisji

na odcinku pomiarowym jazda miejska
way si bez udziau kongestii drogowych. W drugiej czci odcinka pomiarowego

zauwaono znaczcy wzrost maksymalnych wartoci emisji sekundowej CO2 dla
pojazdu z adunkiem o 60%. Byo to efektem wikszego zapotrzebowania energetycznego (wzrost zuycia paliwa) pojazdu obcionego adunkiem w celu osigniecia tej samej prdkoci co pojazd bez adunku. Bardzo podobnie uksztatowa
si przebieg emisji sekundowej tlenkw azotu (rys. 10). Jej najwysza warto wystpia dla pojazdu obcionego adunkiem. Zaobserwowano take charakterystyczny wzrost emisji NOx w momencie przyspieszania pojazdu, co wynikao zwikszej
dawki paliwa dla pojazdu obcionego adunkiem, a tym samym w komorze spalania silnika wzrastaa temperatura i rednie cinienie uyteczne warunki sprzyjajce
48
powstawaniu NOx. Taki przebieg emisji sekundowej NOx zarwno dla pojazdu bez
adunku jak i z adunkiem wynika z braku pozasilnikowych ukadw oczyszczania
gazw wylotowych.
Rys. 10. Emisja sekundowa NOx uzyskana podczas drogowych bada emisji na odcinku
pomiarowym jazda miejska
Przebiegowe zuycie paliwa pojazdu ciarowego podczas bada emisyjnoci

obliczono wykorzystujc metod bilansu wgla (carbon balance):

(1)
gdzie: Q warto przebiegowego zuycia paliwa [dm3/100 km]; HC, CO, CO2
rednie wartoci emisji drogowej [g/km]; rpal gsto paliwa w normalnej
temperaturze 15 oC [g/cm3].
W oparciu o dowiadczenie badawcze autorw z zakresu pomiarw emisji gazw wylotowych pojazdw ciarowych w rzeczywistych warunkach eksploatacji
zdecydowano pomin w rwnaniu (1) czony dotyczce emisji HC i CO. Potwierdzeniem tego s relatywnie mae wartoci emisji drogowej HC i CO oraz duy udzia
emisji CO2 w gazach wylotowych pojazdw ciarowych. Std wniosek, e emisja
drogowa HC iCO w przypadku pojazdw ciarowych nie ma istotnego wpywu na
warto przebiegowego zuycia paliwa.
Podczas bada na odcinku pomiarowym jazda miejska uzyskano wartoci
przebiegowego zuycia odpowiednio: 29 dm3/100 km dla pojazdu bez adunku i
49 dm3/100 km dla pojazdu z adunkiem. Stanowio to wzrost o 68% dla pojazdu
obcionego adunkiem.
49
Badania na odcinku pomiarowym jazda pozamiejska

Na docinku pomiarowym jazda pozamiejska podobnie jak w przypadku
jazdy miejskiej uzyskano zblione profile prdkoci dla pojazdu bez adunku
i z adunkiem (rys. 11). Zauwaono take, e pierwsza faza odcinka pomiarowego
charakteryzowaa si uzyskaniem mniejszych wartoci prdkoci dla pojazdu zadunkiem. rednia prdko pojazdu bez adunku wyniosa 66 km/h i bya wysza
o 0,5% ni rednia prdko pojazdu zadunkiem. Tak niewielka rnica pozwolia
na porwnanie uzyskanych wartoci emisji CO2, NOx oraz przebiegowego zuycia
paliwa dla obu przejazdw.
Rys. 11. Uzyskane profile prdkoci podczas drogowych bada emisji

na odcinku pomiarowym jazda pozamiejska
Emisja sekundowa CO2 dla pojazdu z adunkiem bya wysza w trakcie caego przejazdu w porwnaniu do pojazdu bez adunku (rys. 12). Najwiksze rnice
przypady dla pierwszej czci odcinka pomiarowego i wynikay z jego przebiegu ta cze obejmowaa wycznie rozpdzanie pojazdu. Faza rozpdzania pojazdu charakteryzuje si wyranym wzrostem zuycia paliwa gdy w bardzo krtkim
czasie naley dostarczy do cylindra du wicej paliwa ni w przypadku jazdy ze
sta prdkoci. Skutkuje to pojawieniem si obszarw w komorze spalania gdzie
wspczynnik nadmiaru powietrza jest mniejszy od jednoci warunki sprzyjajce
wystpowaniu niezupenego i niecakowitego spalania wpywa to na obnienie
sprawnoci oglnej obiegu termodynamicznego. rednia warto emisji sekundowej
CO2 dla pojazdu bez adunku wyniosa 9,3 g/s, co stanowio 72% redniej emisji
CO2 dla pojazdu z adunkiem.
W pierwszej czci odcinka pomiarowego poziom emisji sekundowej NOx by zbliony dla obu konfiguracji pojazdu (rys. 13). Najwiksze rnice w emisji wystpiy od
50
Rys. 12. Emisja sekundowa CO2 uzyskana podczas drogowych bada emisji
Rys. 13. Emisja sekundowa NOx uzyskana podczas drogowych bada emisji
30.s pomiaru. Maksymalna warto emisji NOx przypada dla pojazdu z adunkiem
izwizana bya z uzyskanym wikszych wartoci przyspiesze ni pojazdu bez adunku zaobserwowano, e profil ruchu pojazdu bez adunku charakteryzowa si
staym wzrostem prdkoci. rednia warto przebiegowego zuycia paliwa pojazdu
bez adunku wyniosa 19 dm3/100km i bya nisza o 8 dm3/100 km ni rednia warto przebiegowego zuycia paliwa pojazdu z adunkiem. Tak niskie wartoci wynikay z braku zatrzyma pojazdu, a take zjazdy ze sta prdkoci przez wiksz
cz odcinka pomiarowego (okoo 130 s).
51
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Odcinek pomiarowy odwzorowujcy jazd miejsk charakteryzowa si najwikszymi wartociami redniej emisji drogowej CO2 i NOx dla obu konfiguracji
pojazdu (rys. 14). Na tym odcinku warto redniej emisji drogowej CO2 dla pojazdu
bez adunku wyniosa 0,76 kg/km i bya o 0,25 kg/km wiksza ni warto emisji
na odcinku pomiarowym symulujcym jazd pozamiejsk. Dla pojazdu z adunkiem
warto ta wyniosa 1,2 kg/km i bya o 40% wiksza ni dla odcinka jazda pozamiejska. W przypadku redniej wartoci emisji drogowej NOx na odcinku pomiarowym jazda miejska dla pojazdu bez adunku emisja wyniosa 15,4 g/km ibya o
35% nisza ni na odcinku jazda pozamiejska. Dla pojazdu z adunkiem sytuacja
ta ksztatowaa si podobnie i na odcinku jazda miejska uzyskano emisj NOx
24g/km, co stanowio 154% emisji uzyskanej na odcinku odwzorowujcym warunki pozamiejskie.
Rys. 14. Wartoci emisji drogowej CO2, NOx uzyskane podczas drogowych bada emisji
W oparciu o przeprowadzone badania emisji pojazdu ciarowego w rzeczywistych warunkach eksploatacji wyznaczono wpyw masy adunku na emisj CO2,
NOx oraz na przebiegowe zuycie paliwa. Wprzypadku gdy masa adunku wynosia
20000 kg uzyskano nastpujce zalenoci:
trasa miejska:
wzrost emisji drogowej CO2 o 62%;
wzrost emisji drogowej NOx o 56%;
wzrost przebiegowego zuycia paliwa o 67%;
trasa pozamiejska:
wzrost emisji drogowej CO2 o 41%;
wzrost emisji drogowej NOx o 29%;
wzrost przebiegowego zuycia paliwa o 45%.
52
Kolejnym istotnym wnioskiem jest fakt, e w przypadku pojazdw ciarowych

dostosowanych do dugodystansowych przewozw towarw im mniejsza jest oscylacja przyspiesze (duy udzia jazdy ze sta prdkoci) tym mniejszy jest wzrost
emisji CO2, NOx i przebiegowego zuycia paliwa w przypadku pojazdw obcionych adunkiem. Tym samym zasadnym staje si prowadzenie prac majcych na
celu stworzenie, bd dostosowanie istniejcej infrastruktury logistyczno-drogowej
tak, aby efektywno wykonywanych przewozw by najwysza. Przez to moliwe
bdzie ograniczenie negatywnego oddziaywania rodkw transportu na rodowisko
naturalne.
LITERATURA
Piernikarski D.: Sprzeda naczep w 2011 r., Samochody Specjalne 4/2012
Prochowski L., uchowski A.: Samochody ciarowe i autobusy, WKi, Warszawa 2011.
SEMTECH-DS On Board, In-Use Emissions Analyzer, Manual, Michigan 2007.
Turek D. i inni: Transport wyniki dziaalnoci w 2010 r., GUS, Departament Handlu i
Usug, www.stat.gov.pl
5. www.cargobull.com
6. www.zaslaw.pl
1.
2.
3.
4.
IMPACT OF MASSES LOAD FOR CO2, NOX EMISSION AND FUEL

CONSUMPTION HEAVY DUTY VEHICLES A TOTAL MASS EXCEEDING
ABOUT 12 000 KG
The cyclical rise in the number of transported loads using heavy duty vehicles
is closely related to both the increasing number of vehicles and with higher
intensity road traffic, which in many cases resulted in the formation of traffic congestion. The result is an increase in negative environmental impact of
trucks. In this paper determined the impact of mass transported load for CO2,
NOx emissions and fuel consumption. For this purpose performed emissions
research under real operating conditions at intervals of measurement mapping access place of loading and mapping movement by roads. The research
was a combination of vehicles tractor-trailer in two configurations: with
and without load. Load weight was 20 000 kg. Were used in portable emissions gas analyzer SEMTECH DS. Based on our road emission tests also
demonstrated the impact of traffic conditions on the emission of CO2 and NOx
loaded heavy duty vehicles.
Key words: heavy duty vehicles, exhaust emission, test under real operating
conditions
53
Marek Idzior1, Wojciech Karpiuk2, Tomasz Borowczyk3

ANALIZA WPYWU TEMPERATURY BIOPALIW NA
MAKRO- I MIKROSTRUKTUR ROZPYLANYCH STRUG
Streszczenie. Przeprowadzone badania miay na celu porwnanie procesu rozpylenia biopaliw i
oleju napdowego posiadajcych rn temperatur. W pierwszym etapie bada wykonano charakterystyki zmiany lepkoci i gstoci paliw w zalenoci od temperatury. W etapie drugim bada rejestrowano wtrysk paliw. Pozwolio to na szczegow analiz strug zarwno w aspekcie
makro- jak i mikrostrukturalnym. Przedstawione w artykule rezultaty bada potwierdziy moliwo skutecznej poprawy rozpylenia biopaliw, co w rezultacie moe prowadzi do obnienia
emisji zwizkw szkodliwych.
Sowa kluczowe: biopaliwa, rozpylenie, lepko, gsto.
POMIARY LEPKOCI I GSTOCI UYTYCH PALIW BADANIA

WSTPNE
Najwaniejszymi cechami rnicymi biopaliwa rzepakowe od oleju napdowego s lepko i gsto. Lepko kinematyczna oleju rzepakowego posiadajcego
temperatur Tpal = 20C jest kilkunastokrotnie wysza w stosunku do lepkoci oleju
napdowego w tej samej temperaturze. Mniejsze dysproporcje w porwnaniu do ON
wykazuj paliwa estryfikowane. Oba parametry zmieniaj si w sposb znaczcy w
funkcji temperatury [1]. W zwizku z powyszym, przed przystpieniem do bada
waciwych tyczcych si tematu artykuu, wykonano pomiary zmiany lepkoci i
gstoci w funkcji temperatury.
W badaniach wykorzystano:
olej napdowy (ON),
estry metylowe kwasw tuszczowych oleju rzepakowego (EMKOR) produkcja: Przemysowy Instytut Maszyn Rolniczych w Poznaniu,
nieprzetworzony olej rzepakowy (OR) Kujawski.
Powysze biopaliwa byy mieszane z paliwem konwencjonalnym w proporcjach przedstawionych w tabelach 1 i 2. Temperatur cieczy zwikszano o 20C w
zakresie 20 80C. Pomiarw dokonano rwnie w temperaturze 25C. Lepko pa Instytut Silnikw Spalinowych i Transportu Politechniki Poznaskiej, e-mail: marek.idzior@put.poznan.pl
j.w., e-mail: wojciech.karpiuk@put.poznan.pl
3
j.w., e-mail: tomasz.borowczyk@doctorate.put.poznan.pl
1
2
54
Tabela 1. Lepko kinematyczna wybranych paliw rzepakowych pal [mm2/s] w zalenoci

od ich temperatury Tpal [C]
L.p.
Mieszanina [%]
Kinematyczny wspczynnik lepkoci npal [mm2/s]
OR
EMKOR
ON
20 [oC]
25 [oC]
40 [oC]
60 [oC]
80 [oC]
25
75
10,5
7,9
6,0
4,5
4,2
75
25
39,6
27,3
18,5
11,2
8,7
100
73,4
51,2
33,1
18,5
15,3
25
75
6,6
4,9
4,0
2,8
2,4
75
25
8,6
6,6
5,1
3,9
3,4
100
9,0
7,0
5,6
4,0
3,1
100
5,9
4,8
3,5
2,7
2,1
Tabela 2. Gsto poszczeglnych paliw rzepakowych pal [g/cm3] w zalenoci od ich temperatury Tpal [oC]
L.p.
Mieszanina [%]
Gsto pal [g/cm3]
OR
EMKOR
ON
20 [oC]
25 [oC]
40 [oC]
60 [oC]
80 [oC]
25
75
0,855
0,851
0,84
0,831
0,822
75
25
0,893
0,891
0,88
0,869
0,861
100
0,915
0,911
0,89
0,887
0,872
25
75
0,845
0,843
0,83
0,815
0,802
75
25
0,867
0,865
0,854
0,84
0,83
100
0,88
0,875
0,863
0,85
0,841
100
0,83
0,83
0,82
0,805
0,80
liw pal zbadana zostaa przy uyciu wiskozymetru Englera, natomiast gsto paliw
pal wyznaczono stosujc areometry.
Wyniki pomiarw w postaci graficznej zaprezentowano na rysunkach 1 4.
Na rysunku 1 przedstawiono zmian lepkoci kinematycznej pal [mm2/s] w funkcji
temperatury [oC] dla:
25-% (OR 25%) mieszaniny oleju rzepakowego z olejem napdowym,
75-% (OR 75%) mieszaniny oleju rzepakowego z olejem napdowym,
oleju rzepakowego (OR),
oleju napdowego (ON).
Analogicznie na rysunku 2 przedstawiono zmian lepkoci kinematycznej pal
[mm2/s] w funkcji temperatury [oC] dla:
25-% (EMKOR 25%) mieszaniny estrw metylowych kwasw tuszczowych
oleju rzepakowego z olejem napdowym,
75-% (EMKOR 75%) mieszaniny estrw z olejem napdowym,
55
estrw metylowych kwasw tuszczowych oleju rzepakowego (EMKOR),

oleju napdowego (ON).
lepko kinematyczna pal [mm2/s]
Analizujc wykresy dotyczce lepkoci badanych paliw (rys. 1 i 2) wida, zgodnie z oczekiwaniami, e w miar wzrostu temperatury lepko badanych paliw zmniejszaa si. Rozpatrujc trzy podstawowe wybrane paliwa mona zauway, i najwiksz lepkoci charakteryzowa si nieprzetworzony olej rzepakowy (OR), nastpnie
estry metylowe kwasw tuszczowych oleju rzepakowego (EMKOR). Najmniejsz
lepko posiada olej napdowy (ON). Rozwizaniem duych dysproporcji pomidzy
wymienionymi paliwami jest stosowanie mieszanin biopaliw z paliwem konwencjonalnym. Analogicznie im mniej biopaliwa w mieszaninie z ON, tym nisza lepko.
W literaturze [2] przyjto, e optymalnym rozwizaniem jest dodawanie ok. 30% oleju
rolinnego do oleju napdowego. Taka mieszanina przy odpowiedniej temperaturze
roboczej w peni nadaje si do uycia jako paliwo do zasilania silnikw o ZS.
Jak ju napisano, najwiksz lepkoci cechuje si OR jego lepko kinematyczna w temperaturze 20C jest dwunastokrotnie wiksza ni lepko ON w tej sa-
lepko kinematyczna pal [mm2/s]
Rys. 1. Lepko kinematyczna pal [mm2/s] w funkcji temperatury [oC]

dla rnych proporcji ON i OR
Rys. 2. Lepko kinematyczna pal [mm2/s] w funkcji temperatury [oC]

dla rnych proporcji ON i EMKOR
56
gsto pal [g/cm3]
mej temperaturze. Dodanie zaledwie 25% ON powoduje znaczne obnienie lepkoci

w tej temperaturze. Niewtpliwie wida rwnie, e lepko OR w funkcji temperatury jest znacznie wiksza ni analogiczna lepko EMKOR. Dla paliw estryfikowanych rnice w porwnaniu do ON s minimalne. Wida rwnie, e EMKOR
przy temperaturze 40C posiada warto lepkoci zblion do ON przy temperaturze
20C. Porwnujc ponadto lepko OR w rnych temperaturach z lepkoci ON
wida, e lepko oleju napdowego utrzymuje si praktycznie na staym poziomie
w caym zakresie temperatur. Stanowi to bardzo korzystn cech oleju napdowego.
Lepko decyduje o oporze przepywu paliwa przez przewody, filtry i otwory
rozpylacza, o przebiegu wtrysku i rozpylenia paliwa oraz o smarowaniu pomp wtryskowych. Prawdopodobnie z tego powodu niekiedy jest prezentowana opinia, e
maa lepko i wynikajce z niej dobre waciwoci przepywowe s waniejsze dla
rozruchu silnika ni liczba cetanowa [3]. Lepko paliwa jest ponadto parametrem
zasadniczo oddziaujcym na jako procesu rozpylenia. Obok prdkoci wypywu
i napicia powierzchniowego paliwa, ma ona istotny wpyw na wielko rednicy
kropel w strudze.
Analizujc wykresy dotyczce gstoci (rys. 3 i 4) wida, e podobnie jak w
przypadku lepkoci, w miar wzrostu temperatury gsto stopniowo malaa. Naj-
gsto pal [g/cm3]
Rys. 3. Gsto pal [g/cm3] w funkcji temperatury [oC] dla rnych proporcji ON i OR
Rys. 4. Gsto pal [g/cm3] w funkcji temperatury [oC] dla rnych proporcji ON i EMKOR
57
wiksz gstoci charakteryzowa si OR. Dysproporcje procentowe pomidzy

trzema podstawowymi paliwami nie byy jednak a tak znaczce, jak to miao miejsce w przypadku rnic w wynikach pomiarw lepkoci kinematycznej. Wida jednak, e rnice pomidzy EMKOR, a ON s ponownie mniejsze w stosunku do
rnic ON i OR.
Tak jak i lepko rwnie gsto jest wielkoci silnie oddziaywujc na
jako spalania paliwa w silnikach tokowych. Parametr ten odpowiada midzy innymi za wielko kta rozpylenia strugi wypywajcej z rozpylacza [4].
Na podstawie analizy wynikw pomiarw wida, e wartoci lepkoci i gstoci estrw metylowych kwasw tuszczowych oleju rzepakowego s zblione do
analogicznych wartoci oleju napdowego. Problem stanowi due dysproporcje
powyszych parametrw odpowiadajce nieprzetworzonemu olejowi rzepakowemu
i olejowi napdowemu. Jak wykazano wartoci zarwno lepkoci jak i gstoci
biopaliw malej w miar wzrostu ich temperatur. T korzystn cech wykorzystuj
urzdzenia, ktre s instalowane w pojazdach zasilanych OR, pozwalajc tym samym na ich spalanie w silniku. Modyfikacja sprowadza si do takiego dostosowania
ukadu zasilania, by olej zosta odpowiednio ogrzany (powyej 40C), dziki czemu
bdzie posiada nisz lepko. Operacja ta pozwala na prawidowe rozpylenie paliwa przez rozpylacze [5, 6].
Reasumujc, temperatura wpywa na zmiany wielu parametrw paliwa istotnych ze wzgldu na procesy zachodzce w ukadzie wtryskowym silnika podczas
toczenia paliwa, procesy rozpylenia i odparowania, a take spalania paliwa w cylindrze. Rna budowa chemiczna stosowanych paliw powoduje take odmienne
skutki i zachowania si tych paliw w rnych temperaturach. Najwiksze rnice
dotycz zmiany lepkoci, gstoci i zachowania si paliw w niskich temperaturach.
Naley zwrci szczegln uwag na fakt, e wartoci lepkoci i gstoci analizowanych paliw rzepakowych s wysze w porwnaniu do tradycyjnych paliw,
co utrudnia, ale nie wyklucza stosowania biopaliw w silnikach tokowych. Wzrost
zarwno lepkoci jak i gstoci jest wprost proporcjonalny do wzrostu procentowego udziau biopaliw w mieszaninie z olejem napdowym (znaczne wysze wartoci
lepkoci wystpuj tylko dla OR). Cecha ta pozwala na prowadzenie bada i wyciganie wnioskw tylko z paliw podstawowych ON, EMKOR i OR.
MAKRO- I MIKROSTRUKTURA ROZPYLANYCH STRUG PALIW
Opisane w poprzednim rozdziale wyniki pomiarw dowodz, e temperatura
ma zasadniczy wpyw na lepko i gsto. Przekada si to na jako rozpylenia
paliw rzepakowych. W zwizku z powyszym, postanowiono przeprowadzi analiz wpywu temperatury trzech podstawowych paliw na parametry makro- i mikrostrukturalne wtryskiwanych strug. Podczas pomiarw rejestrowano rozpylenie
paliwa z wtryskiwacza umieszczonego w komorze otwartej, w ktrej panoway wa58
runki otoczenia. W badaniach posuono si m.in. systemem EVS 513D (Engine

Video System) wyprodukowanym przez firm AVL, umoliwiajcym rejestracj
technik stroboskopow szybkozmiennych procesw fizycznych. Kt wtrysku, czas
trwania impulsu elektrycznego otwarcia wtryskiwacza dla poszczeglnych czci
dawek wtryskiwanego paliwa, jak i inne parametry pracy zadawane byy za pomoc
programu Engine Control, ktry zainstalowany by w komputerze zarzdzajcym
systemem Control CR. W trakcie bada, wykorzystano rozpylacz produkcji Bosch,
ktrego najwaniejsze parametry ujto w tabeli 3.
Tabela 3. Podstawowe dane techniczne wykorzystanych rozpylaczy
Sprawdzany parametr
producent
rozpylacza
Bosch
typ
studzienkowy
rednica
liczba
otworu
otworkw
rozpylarozpylajcego
jcych ir
do (mm)
6
0,17
typ
wykonania
wypyw
cinienie
rednica
rodzaj
iglicy:
gniazda
hydrauliczny pocztku
wykonania
cicie na
p=10 MPa, pracy
przylgni
0,2 mm
kanalikw
iglicy dg
t=1min (cm3/
potw
wtryskowych
lub stoek
(mm)
min)
(MPa)
na 1,1
mm (95o)
walcowe
2,15
0,16
950
49,9
Wtrysk do komory odbywa si pod cinieniem 40 MPa. Podczas wykonywania

bada ustalono nastpujce czasy wtrysku:
dla ON: 0,5 ms,
dla EMKOR: 0,55 ms,
dla OR: 0,7 ms.
Wartoci temperatur podczas, ktrych wykonano prby wynosiy dla kadego
z paliw Twtr = 25, 60 i 80 oC. Z uwagi na czytelno wykresw w prezentowanych
wynikach ujte zostay tylko dwie skrajne wartoci temperatur.
Przed cyfrow analiz wykonanych zdj przeprowadzono komparacj zdj
niepoddanych obrbce. Zestawienie zamieszczone na rysunku 5 przedstawia zdjcia
strug oleju napdowego i oleju rzepakowego uchwycone w jednej chwili 0,5 ms od
pojawienia si paliwa w otworkach rozpylacza. Nie uwzgldniano tym samym opnienia toczenia i wtrysku biopaliwa wynikajcego z jego waciwoci fizykochemicznych. Temperatura obu paliw, zaprezentowana na rysunku, wynosia 25 i 80 oC.
Strugi biopaliwa w temperaturze niszej s dusze i wsze w stosunku do
strug oleju napdowego w tej samej temperaturze. Wikszy zasig strumieni oleju
rzepakowego w danej chwili zwizany jest ze zwikszon lepkoci tego paliwa, co
z kolei skorelowane jest z wikszymi rednicami kropel paliwa. Widoczne rnice
w intensywnoci wiecenia ON i biopaliwa wynikaj, tak jak w poprzednich porwnaniach, z odmiennych czasw wtrysku paliw.
59
Rys. 5. Porwnanie strug ON (lewa kolumna) i OR (prawa kolumna)

posiadajcych rne temperatury
Podgrzanie biopaliwa w sposb istotny poprawia struktur jego strug. Przy

porwnywalnym zasigu, jej powierzchnia jest wiksza w stosunku do wymiarw
strugi w niszej temperaturze. Porwnujc natomiast rozpylenie OR tworzone w
temperaturze 80oC z rozpyleniem ON w temperaturze niszej, zauway mona podobiestwo w ksztacie strug strugi OR maj nieznacznie wikszy zasig. Widoczn popraw zaobserwowa mona w rozpyleniu oleju napdowego w temperaturze 80oC. Strugi s szersze i objtociowo wiksze zarwno w stosunku do strug
wtryskiwanych w niszej temperaturze, jak i do strug OR w tej samej temperaturze.
Warto zwrci uwag, e przy wyszej temperaturze lepko biopaliwa jest wci
wysza w stosunku do oleju napdowego.
W analizie szczegowej zalenoci zostaj potwierdzone, a wyniki ucilone. Z porwnania zasigw cz strug (rys. 6) wynika, e najwikszym zasigiem
charakteryzuj si strugi oleju rzepakowego nieprzetworzonego majce temperatur
25oC. W tej samej temperaturze strugi paliwa konwencjonalnego ju od pocztkowych faz pomiaru cechuje mniejszy zasig. redni zasig strug ON by o 8% krtszy
od redniego zasigu OR.
Zwikszenie temperatury skutkuje, w zalenoci od rodzaju uytego paliwa, okoo
15-% zmniejszeniem zasigw wszystkich paliw. Zasigi strug OR w temperaturze
paliwa rwnej 80oC, s porwnywalne w wikszoci punktw pomiarowych z zasigami strug ON posiadajcymi temperatur 25oC.
60
zasig strugi Ls[mm]

90
80
Rys. 6. Zmiana zasigu strugi Ls analizowanych paliw posiadajcych rn temperatur,

w funkcji ich czasu wtrysku t
kt s []
Zauwaono ponadto, e przy zwikszonych temperaturach strugi kadego z

paliw wtryskiwane s zdecydowanie szybciej. Jest to jednoznaczne ze zmniejszaniem si niekorzystnego opnienia pocztku wtrysku, ktrym cechuj si biopaliwa. Przy zwikszeniu temperatury paliw lepko ulegaa zmniejszeniu uzyskano
tym samym przypieszenie wypywu od okoo 10% dla OR do okoo 20% dla ON.
Widoczne jest to rwnie w porwnaniu ktw rozwarcia stokw strug uzyskanych
przez paliwa posiadajce rozpatrywane temperatury (rys. 7).
Rys. 7. Zmiana kta stokw strug s analizowanych paliw posiadajcych rn

temperatur, w funkcji ich czasu wtrysku t
Podobnie jak we wczeniejszych porwnaniach, dla kadego paliwa w obu rozpatrywanych temperaturach kt rozwarcia stokw strug mala w miar propagacji
strug. Spadek kta poprzedzony by jego wzrostem w pocztkowej fazie wtrysku.
Najszersze strugi tworzone byy przez olej napdowy. Sabe odparowanie paliwa
rzepakowego przy niszej temperaturze skutkowao zwaniem stokw jego strug,
co byo prawdopodobnie spowodowane wikszym napiciem powierzchniowym
przy niszych temperaturach paliwa. Strugi OR byy rednio o poow wsze w
61
powierzchnia Vs [mm2]
stosunku do strug ON. Mniejsze rnice w obu analizowanych temperaturach wystpoway pomidzy stopniem rozwarcia stokw strug EMKOR i OR. Zwanie
stokw strug biopaliw, zwaszcza oleju nieprzetworzonego przy niszych temperaturach spowodowane byo m.in. sabym odparowaniem tego paliwa.
Analizujc wpyw temperatury paliwa na rozpatrywany parametr makrostrukturalny zauwaono, e krzywe reprezentujce paliwa w niszych temperaturach s
niej strugi byy wsze od 15 do 35%. Tym samym stwierdzono, e podwyszenie
temperatury kadego z paliw powikszao rozwarcie ktw strug. Strugi biopaliwa
estryfikowanego w temperaturze wyszej posiaday wartoci ktw rozwarcia porwnywalne ze strugami paliwa konwencjonalnego w niszej temperaturze. Wysza
temperatura paliw przekadaa si rwnie na powikszanie powierzchni strug na
zdjciach (rys. 8).
Strugi paliw wtryskiwanych pod wysz temperatur ulegay powikszeniu.
Tendencja ta zachowana bya dla wszystkich paliw. Zauway mona, e strugi paliw estryfikowanych w temperaturze 80oC maj porwnywaln objto w stosunku
do oleju napdowego w temperaturze 25oC. Analogicznie strugi OR w temperaturze 80oC zblione s objtoci do strug EMKOR w temperaturze 25oC. Skutek
podwyszania temperatury by wic podobny jak w przypadku wzrostu cinienia.
Zmniejszenie lepkoci cieczy umoliwiao atwiejsze rozbijanie kropel na mniejsze rednice. Powodowane to byo m.in. zmniejszaniem napicia powierzchniowego
wraz ze wzrostem temperatury paliw. Pozwalao to tym samym, przy porwnywalnym zasigu, na powikszanie zarwno kta jak i powierzchni strug.
W ostatnim etapie analizy wpywu temperatury paliwa na rozpylenie dokonano
porwnania mikrostruktury jednego paliwa. Wybrano olej rzepakowy, dla ktrego
przy dwch temperaturach (25 i 80oC), w tych samych fazach wtrysku, dokonano podziau na warstwice uwzgldniajc przy tym intensywno wiecenia wiatem odbitym. Analiza zostaa wykonana analogicznie jak w przypadku oceny mikrostruktury strug paliwa wtryskiwanego pod rnym cinieniem. Z tych samych
1
1
1
Rys. 8. Zmiana powierzchni strug Vs analizowanych paliw posiadajcych rn

temperatur, w funkcji ich czasu wtrysku t
62
udzia warstwic [%]
wzgldw (rne czasy wtrysku) nie mona byo porwnywa midzy sob dwch
rnych paliw. Wykres zilustrowany na rysunku 9 przedstawia porwnanie wykonane dla jednej fazy wtrysku i jest reprezentatywny dla caej serii pomiarowej.
Rys. 9. Porwnanie rozmiarw warstwic w strugach OR posiadajcych rne temperatury

w tej samej chwili wtrysku
Strugi paliwa wtryskiwanego przy wyszej temperaturze cechuje wiksza

jednorodno, co wykazane jest przez zbliony rozkad udziaw poszczeglnych
warstwic. Najwiksz powierzchni cechoway si warstwice 1 i 2. Przypuszcza
mona tym samym, e krople maj mniejsze rednie rednice. Udzia warstwicy
3 wiadczcej o intensywnym wieceniu wiatem odbitym wynosi zaledwie 14%.
Przeciwiestwem tej cechy jest najwyszy udzia warstwicy 3 dla paliw wtryskiwanych przy niszej temperaturze. W rozpatrywanej chwili wtrysku wynis on 52%.
Porwnanie wykonane dla jednego paliwa pozwala przypuszcza, e tendencje te
zachowane byyby rwnie dla pozostaych paliw. Wykonana analiza niewtpliwie
wykazuje znacznie lepsze wyniki dla paliw posiadajcych wysz temperatur, a
tym samym nisz lepko.
PODSMOWANIE
Podsumowujc wykonan analiz zauwaono pozytywny wpyw podwyszania temperatury paliw na jako rozpylenia. Na podstawie analizy literaturowej,
stwierdzi mona, e zaobserwowane zmiany zwizane s ze zmian waciwoci
fizykochemicznych paliw. Napicie powierzchniowe, majce wpyw m.in. na szeroko ktw stokw strug, malao w miar wzrostu temperatury paliw. Lepko
i gsto biopaliw rwnie malay w stron wartoci osiganych przez paliwo konwencjonalne. Wysza temperatura paliwa powodowaa, e przy porwnywalnym zasigu, strugi posiaday wiksze kty rozwarcia stokw oraz wiksz objto. Tym
63
samym w porwnaniu dwch skrajnych paliw, zauway mona podobiestwo w

ksztacie strug OR, wypywajcych przy wyszej temperaturze, do strug ON w temperaturze niszej. Wysza temperatura paliw, podobnie jak w przypadku wyszych
cinie wtrysku, pozwalaa na przypieszenie pocztku wtrysku biopaliw. Strugi
paliwa posiadajcego wysz temperatur byy ponadto bardziej jednorodne w stosunku do strug w temperaturze 25oC. Przypuszcza zatem mona, e podwyszanie
temperatury biopaliw bdzie powodowao obnienie emisji zwizkw szkodliwych
z silnikw nimi zasilanych. Badania silnikowe przeprowadzone zostan w dalszym
etapie prac.
LITERATURA
1. Vellguth G.: Performance of Vegetable Oils and their Monoesters as Fuels for Diesel
Engines. SAE Transactions, 1983, nr 83 1358
2. Prankl H.: Oxidation Stability of Fatty Acid Methyl Esters. W: Proceedings of the International Conference Biomass for Energy and Industry, Wrzburg 1998
3. Szlachta Z.: Zasilanie silnikw wysokoprnych paliwami rzepakowymi. Wydawnictwo
Komunikacji i cznoci, Warszawa 2002
4. Lft M., Bernhardt S., Velji A., Spicher U.: Optimization of Injection of Pure Rape Seed
Oil in modern Diesel Engines with Direct-Injection. SAE Technical Paper Series 200701-2031.
5. Elsbett L.: Entwicklung eines Dieselmotors mit warmedichterem Verbrenungsraum. Motortechnische Zeitschrift, 1981, nr 3
6. www.elsbett.com
ANALYSIS OF BIOFUEL TEMPERATURE INFLUENCE ON

MACRO- AND MICROSTRUKTURE OF SPRAYING STREAMS
Abstract
The subject of this paper is comparison of biofuel and diesel fuel spraying process in different
temperature. In first stage of research characteristics of viscosity and density versus temperature
has been realized. In the second stage fuels spraying has been recorded. It allows for detailed
analysis of streams both in macro- and microstructural aspect. The results of examinations presented in this article have confirmed a chance of an effective improvement in the biofuel spraying
process, what can lead to decreasing of harmful substances emission.
Keywoeda: biofuels, spraying, viscosity, density.
64
Tomasz Kniaziewicz1, Leszek Piaseczny1

MODEL SYMULACYJNY EMISJI NOX PODCZAS RUCHU
PROMU PASAERSKO-SAMOCHODOWEGO
Streszczenie. W celu okrelenia udziau jednostek pywajcych w zanieczyszczaniu powietrza
atmosferycznego oraz przeciwdziaaniu szkodliwym wpywom zwizkw toksycznych w spalinach silnikw okrtowych konieczna jest znajomo wartoci emisji tych zwizkw z poszczeglnych jednostek. Jest to moliwe przy znajomoci parametrw ruchu jednostek, wartoci ste
poszczeglnych zwizkw dla tych parametrw oraz warunkw atmosferycznych w rejonie ich
przebywania. W pracy przedstawiono warunki dotyczce modelowania emisji tlenkw azotu z
silnikw okrtowych na przykadzie promw pasaersko-samochodowych pywajcych do terminalu promowego w Gdyni z wykorzystaniem informacji pochodzcych z systemu AIS.
Sowa kluczowe: silnik okrtowy, emisja, modelowanie, AIS.
WPROWADZENIE
Problem zanieczyszczenia powietrza w portach oraz w miejscach podejcia do
portw jest o tyle wany, e porty znajduj si zazwyczaj w pobliu lub na terenie
duych miast, a ich ograniczony obszar powoduje du koncentracj jednostek na
maym obszarze. Nie bez znaczenia pozostaj rwnie szeroko pojte uwarunkowania eksploatacyjne. Do tych ostatnich zaliczy mona sposb uytkowania silnikw,
czsto wystpowania i charakter przebiegu stanw ustalonych i nieustalonych
oraz warunki zewntrzne majce wpyw na prac silnika. Wpyw na toksyczno
spalin maj rwnie stosowane rodzaje paliwa i oleju smarowego.
Prowadzone obecnie na caym wiecie badania dotyczce zanieczyszczania
atmosfery spowodowanej emisj zwizkw szkodliwych z silnikw statkw, zarwno w ujciu globalnym [1, 2], regionalnym [3, 4], jak rwnie lokalnym, np.
w rejonach duych portw morskich [5] oparta jest na uproszczonych danych wejciowych [2, 6, 7] istniejce bazy danych emisji zwizkw szkodliwych w spalinach statkw pywajcych w rnych rejonach wiata [7], nie mog by jednak
wykorzystanie do szacowania emisji w mezo- i mikroskali, np. Morza Batyckiego
czy jego Zatoki Gdaskiej gdy prowadz do znacznego niedoszacowania wskanikw emisji, gwnie z powodu zbyt niskiego uszczegowienia charakterystyk
ruchu statkw [8].
1
Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Okrtw, Wydzia Mechaniczno-Elektryczny, Akademia Marynarki

Wojennej w Gdyni.
65
Proces modelowania emisji zwizkw toksycznych (ZT) w spalinach silnika

okrtowego, jest bardzo zoony i wymaga posiadania informacji, ktre mona podzieli na cztery podstawowe grupy:
parametry jednostki dugo, szeroko zanurzenie jednostki, stan techniczny
ukadu napdowego, rodzaj napdu (w tym rodzaj i liczba silnikw), rodzaj i
liczba rub napdowych, itp.;
parametry ruchu jednostki prdko i kurs jednostki;
warunki zewntrzne sia i kierunek wiatru, temperatura powietrza i wody, cinienie atmosferyczne, wilgotno powietrza, stan morza;
liczno jednostek z uwzgldnieniem kategorii jednostek.
Tworzone w Europie modele emisji ze rodkw transportu ldowego, takie jak
HBEFA, COPERT, DVG, DRIVE-MODEM staraj si uwzgldni jak najwiksz
liczb parametrw wpywajcych na emisj, jednak przy tak duej liczbie czynnikw oraz zoonym opisie zjawisk determinujcych proces emisji, nie mona unikn zaoe upraszczajcych. Poza tym, ze wzgldu na odmienno zarwno warunkw hydrometeorologicznych jak i specyfik eksploatacji jednostek pywajcych,
nie mog one zosta zastosowane do oceny emisji ze statkw.
Zaprezentowany w [9] model emisji zwizkw toksycznych w spalinach silnikw okrtowych STEAM (ang. Ship Traffic Emission Assessment Model), bazuje
na danych przesyanych przez system AIS i na ich podstawie przeprowadzane s
obliczenia wskanikw emisji zwizkw szkodliwych w ich spalinach. Jednak i
w tym modelu nie uniknito zaoe upraszczajcych (np. gdy dane dotyczce
silnika byy niedostpne, zaoono, e jest to silnik rednioobrotowy o zaponie
samoczynnym o znamionowej prdkoci obrotowej n = 500 obr./min) co moe
powodowa, e wyznaczane wskaniki emisji nie odzwierciedl rzeczywistych
wartoci emisji.
Istnieje zatem potrzeba zastosowania metod, za pomoc ktrych bdzie moliwe okrelanie w sposb duo bardziej precyzyjny charakterystyk ruchu statkw jak
rwnie wskanikw emisji.
MODEL MATEMATYCZNY SZACOWANIA EMISJI ZWIZKW
TOKSYCZNYCH W SPALINACH SILNIKA GWNEGO STATKU
Teoretyczne podstawy okrelania oporw okrtu oraz mocy napdu
gwnego
W celu nadania jednostce pywajcej okrelonej prdkoci silnik napdu gwnego musi dostarczy odpowiedni moc rubie napdowej, potrzebn do pokonania
oporw ruchu statku, strat energetycznych pdnika, linii waw, przekadni i sprzga (rys. 1). Oglne rwnanie ruchu statku mona przedstawi nastpujco [10, 11]:
66
(1)
gdzie: m masa statku, rub i steru, m11 masa wody towarzyszcej, V prdko
okrtu, R opr cakowity statku, T sia naporu wytworzona przez rub
napdow, DT sia ssania ruby.
Rys. 1. Schemat transmisji mocy w ukadzie napdowym jednostki pywajcej:

PB moc na sprzgle napdu gwnego, PS moc na wale,
moc doprowadzonam
do pdnika za kadubem,
moc pdnika za kadubem, PH moc holowania
Opr cakowity statku R zaley od wielkoci statku, jego prdkoci oraz ksztatu
kaduba. Na warto oporu wpywaj rwnie czynniki zewntrzne, takie jak falowanie morza, porastanie kaduba, zmiany zanurzenia itp.
Mona zatem stwierdzi, e warto zapotrzebowanej mocy zaley przede
wszystkim od wielkoci statku oraz jego prdkoci chwilowej.
Warto siy naporu T wytworzonej przez rub napdow zaley od jej rednicy, ksztatw geometrycznych, prdkoci obrotowej z jak obraca si ruba oraz od
prdkoci statku. Wytworzony przez ni napr musi zrwnoway cakowity opr
statku R oraz si ssania ruby DT, dziaajcej na kadub w kierunku przeciwnym do
jego ruchu.
W przypadku ruchu ustalonego (dv/dt=0) rwnanie (1) przyjmuje posta:

R + DT = T
(2)
Do pokonania oporu statku pyncego z okrelon prdkoci niezbdne jest
dostarczenie tzw. mocy holowania
PH = RV
(3)
Pomidzy moc holowania PH a moc efektywn silnika napdowego Pe istnieje
nastpujca zaleno:

(4)
gdzie: h0 sprawno napdowa, hS sprawno linii waw, hG sprawno przekadni, hB sprawno sprzga.

Opr cakowity okrtu jest sum jego elementw skadowych

gdzie: RF = cF
r v
2
(5)
S opr tarcia;
67
lepkociowy opr cinienia (opr ksztatu);

RW = cW
r v2
2
S opr falowy;
Rd opr dodatkowy.
Uwzgldniajc powysze zalenoci na poszczeglne skadniki oporu otrzymuje si:

(6)
gdzie: S powierzchnia zwilona kaduba [m2], gsto wody [kgm-3], v prdko opywu [ms-1], cF wspczynnik oporu tarcia, cVP wspczynnik lepkociowego oporu cinienia (oporu ksztatu), cW wspczynnik oporu falowego, k wspczynnik ujmujcy opr dodatkowy (zakada si k = 1,11,2),
cT wspczynnik oporu cakowitego okrtu.
Opr tarcia zwizany jest z napreniami stycznymi, jakie na skutek lepkoci
indukuj si na powierzchni zwilonej kaduba. Wspczynniki oporu tarcia cF zaley wic przede wszystkim od liczby Reynoldsa wyraonej zalenoci

(7)

gdzie: L dugo okrtu, u kinematyczny wspczynnik lepkoci wody.
Opr falowy zwizany jest z ukadem fal, jakie poruszajcy si okrt generuje
na powierzchni wody pozbawionej lepkoci, a wic ze zjawiskami, ktrych powstanie uwarunkowane jest grawitacj. Wspczynnik oporu falowego cW zaley wic
przede wszystkim od liczby Froudea:

(8)
Lepkociowy opr cinienia zwizany jest z wpywem lepkoci na rozkad cinie, a wic i na posta ukadu fal. Wspczynnik lepkociowego oporu cinienia
zaley wic zarwno od liczby Reynoldsa jak i od liczby Froudea.
W skad oporu dodatkowego RD wchodzi przede wszystkim opr czci wystajcych kaduba RAP oraz opr powietrza RAA. Czciami wystajcymi kaduba majcymi wpyw na opr cakowity okrtu maj, takie elementy konstrukcyjne okrtu jak:
stpki przechyowe, wsporniki waw, way, ruby, stery oraz opywki na kadubie.
Opr jaki powietrze stawia nawodnej czci okrtu ma charakter lepkociowy.
Skada si on z oporu tarcia oraz z lepkociowego oporu cinienia. Opr powietrza
wynika zarwno z ruchu samego okrtu wzgldem nieruchomego powietrza, jak i
z bezwzgldnego ruchu powietrza, czyli wiatru. Opr powietrza silnie zaley od
wielkoci i ksztatw nawodnej czci okrtu (zwaszcza nadbudwek), a take od
68
wielkoci i kierunku wzgldnej wielkoci powietrza. Wzr na opr powietrza przyjmuje posta:

(9)
gdzie: rA gsto powietrza, VWR wzgldna prdko powietrza, AT powierzchnia rzutu wrnicowego nawodnej czci okrtu, cAA wspczynnik oporu
powietrza.
Obliczenia mocy chwilowej silnika z uwzgldnieniem oporw okrtu
Sia oporu cakowitego okrtu:
R = RF + RVP + Rw + RD =
= Y (n,L,r,u,M,A,G,O) (10)
Sia ta moe by przedstawiona jako funkcja Y: prdkoci chwilowa okrtu n,

dugoci kaduba L, gstoci wody r, kinematycznego wspczynnika lepkoci wody
u, wektora M, charakteryzujcego bezwadno okrtu, wektora A, zwierajcego
informacje o zmiennych oporach ruchu okrtu, zwizanych z akwenem pywania
(gboko wody, szeroko akwenu (kanay), itp.), wektora G, opisujcego warunki
otoczenia (np. cinienie i temperatur otoczenia) oraz wektora O, opisujcego warunki pywania (sia i kierunek wiatru, dugo i wysoko fal, itp.).
Poniewa wspczynniki oporw cF, cVP = f (Rn) oraz cW, cVP = f (Fn) do celw
modelowania przyjto, e wielkociami niezbdnymi do przeprowadzenia oblicze
dla danej kategorii jednostki eglugi nieregularnej s wygenerowane wartoci dugoci statku L oraz prdkoci chwilowej v.
Opr cakowity kaduba
promu pasaersko-samochodowego przedstawia
rwnanie:

gdzie:
(11)
dla i = 1,2, ...,n uredniona warto powierzchni zwilonej obliczona przy uyciu n zalenoci, wygenerowana na podstawie danych
statystycznych warto prdkoci jednostki,
opr powietrza wygenerowana na podstawie danych statystycznych;
Obliczenia wspczynnika tarcia przeprowadzono z wykorzystaniem wzoru

ITTC [11]:

(12)
Poniewa powierzchni zewntrznej kaduba (nawet przy wysokiej jakoci powok malarskich), nie mona uzna za hydrodynamicznie gadk, w obliczeniach
69
uwzgldniono rwnie chropowato kaduba w postaci wspczynnika dodatku

chropowatoci kaduba DcF za pomoc wzoru [11, 12]:

(13)
Warto wspczynnika tarcia obliczono z zalenoci:

(14)
Oporu falowego nie daje si wyznaczy analitycznie. Teoretyczne metody wyznaczania oporu falowego okrtu opieraj si na nastpujcych zaoeniach [11,13]:
wod uwaa si za ciecz nielepk,
przepyw dookoa kaduba uwaa si za potencjalny, acykliczny.
Powysze zaoenia prowadza do nieliniowego zagadnienia brzegowego dla rwnania Laplacea w trzech wymiarach. Zadanie to daje si z trudem rozwiza przy
przyjciu dalszych uproszcze polegajcych na linearyzacji warunkw brzegowych.
Dla obliczanej jednostki pywajcej moc holowania wyniesie:

Chwilowa moc efektywna silnika napdowego

wyraon rwnaniem:

(15)
wwczas osignie warto

(16)
Na podstawie literatury [10, 11] przyjto do oblicze nastpujce wartoci

wspczynnikw sprawnoci:
sprawno napdowa

h0 = hHhRhP
(17)
gdzie: hH = 0,9 sprawno kaduba, hR @ 1 sprawno rotacyjna,
hP = 0,45 sprawno ruby swobodnej,
sprawno linii waw hS = 0,975,
sprawno przekadni hG = 0,965 ( w przypadku braku przekadni hG =1),
sprawno sprzga hB = 0,97.
W oparciu o przedstawione zaleznoci sporzdzono charakterystyk zapotrzebowania na moc silnikw napdu gwnego dla promu Stena Baltica (4 MAN typu
8L40/45 o cznej mocy PeS = 19 360 kW) jako funkcji prdkoci statku (rys. 2).
Na podstawie rwnania (9) wyznaczono charakterystyki przedstawiajce przyrost oporu powietrza
jako funkcj prdkoci promu Stena Baltica (rys. 3).
W przypadku jednostek pywajcych bardzo wanym elementem modelowania
mocy chwilowej silnika napdu gwnego jest uwzgldnienie zewntrznych warunkw pywania statku, takich jak m.in. sia i kierunek wiatry oraz wysoko fali.
70
Rys. 2. Charakterystyka zapotrzebowania na moc silnikw napdu gwnego dla promu

Stena Baltica (4 MAN typu 8L40/45 o cznej mocy PeS = 19360kW) jako funkcja
prdkoci statku V
Rys. 3. Charakterystyki przedstawiajce przyrost oporu powietrza

jako funkcj prdkoci
promu Stena Baltica (dla v = 5, 10, 15 i 20 w i prdkoci wiatru VWR = 0,1 m/s (0 B))
Na rysunku 4 przedstawiono obliczon na podstawie modelu charakterystyk

mocy zapotrzebowane ukadu napdowego jako funkcj prdkoci promu Stena Baltica P/Pn=f(v/vn) bez uwzgldnienia (czarna linia) i z uwzgldnieniem oporw dodatkowych spowodowanych wpywem warunkw pywania (sia wiatru 8 B, znaczca
wysoko fali
= 1,95 m [A]) (czerwona linia).
71
Rys. 4. Obliczona charakterystyka mocy zapotrzebowanej ukadu napdowego jako funkcja

prdkoci promu Stena Baltica P/Pn=f(v/vn) bez uwzgldnienia (czarna linia)
i z uwzgldnieniem oporw dodatkowych spowodowanych wpywem warunkw pywania
(czerwona linia)
MODEL SYMULACYJNY EMISJI TLENKW AZOTU PODCZAS RUCHU

PROMU PASAERSKO-SAMOCHODOWEGO
W budowie i badaniach stochastycznego modelu ruchu i emisji spalin z jednostek pywajcych [1417] w rejonie Zatoki Gdaskiej niezbdna jest znajomo liczby
jednostek pywajcych w analizowanym rejonie, ich rozkadw pod wzgldem rodzaju jednostek, wielkoci, prdkoci, mocy i rodzaju silnikw napdu gwnego itp.
Do opracowania statystycznego strumieni ruchu jednostek morskich przyjto
trasy torw podejciowych do portw Gdynia i Gdask, toru wodnego rozdzielajcego si na oba te tory oraz trasy ruchu w porcie Gdynia.
\W badaniach wykorzystano dane archiwalne, zarejestrowane brzegowym urzdzeniem AIS firmy SAAB typu R4 ledzcym ruch jednostek morskich na Zatoce Gdaskiej [18].
Na rysunku 5 przedstawiono fragment trajektorii ruchu promu Stena Baltica
uwzgldniajcego parametry ruchu oraz warunki atmosferyczne. Informacje te pozwalaj na ledzenie zmian prdkoci i kursu jednostki, a co za tym idzie, opracowanie dynamicznych parametrw ruchu statku.
Na podstawie pozyskanych danych statystycznych dotyczcych ruchu statkw
[15, 18] opracowano typowe charakterystyki zmian prdkoci statku jako funkcji
czasu dla jednostek eglugi regularnej. W oparciu o uzyskane charakterystyki ruchu
promw pasaersko-samochodowych moliwe byo wyznaczenie charakterystyk
natenia emisji zwizkw toksycznych w spalinach silnikw napdu gwnego.
W zwizki z brakiem charakterystyk toksycznoci silnikw napdu gwnego bada72
Rys. 5. Fragment trajektorii ruchu promu Stena Baltica uwzgldniajcego parametry ruchu
oraz warunki atmosferyczne
nych promw, na podstawie literatury oraz danych katalogowych przyjto nastpujce wartoci wskanikw emisji tlenkw azotu:
silniki rednioobrotowe NOx =13,8 g/(kWh) lub 59 kg/tpal,
silniki wolnoobrotowe NOx = 18 g/(kWh) lub 84 kg/tpal.
Na rysunku 6 przedstawiono przebieg zmian wartoci natenia emisji tlenkw
azotu ENOx jako funkcj czasu podczas zmian prdkoci promw (hamowanie czynne) wpywajcych do portu w Gdyni.
Rys. 6. Przebieg zmian wartoci natenia emisji tlenkw azotu ENOx jako funkcja czasu
podczas zmian prdkoci promw (hamowanie czynne) wpywajcych do portu w Gdyni
73
PODSUMOWANIE
Modelowanie emisji zwizkw szkodliwych jest zagadnieniem bardzo wanym
a jednoczenie bardzo zoonym. Na wiecie podejmuje si wiele prb majcych na
celu oszacowanie modeli emisji zwizkw szkodliwych w spalinach statkw. Niestety, ze wzgldu na to, e struktura modelu zaley nie tylko od jego przeznaczenia,
ale rwnie w duej mierze, od iloci i jakoci danych wejciowych, a wiele opracowa opiera si na niewystarczajcej iloci i jakoci danych, czsto pozyskiwanych z
wielu rnych rde oraz koniecznoci stosowania uproszcze, w sposb znaczcy
przekada si to na wiarygodno modelu.
Moliwo pozyskania danych z systemu AIS, takich jak: nazwa i typ statku,
jego wymiary, czas uniwersalny zwizany z przejciem jednostki przez bramk,
kt drogi nad dnem i prdko nad dnem oraz zanurzenie statku pozwala na stworzenie nowatorskich modeli opisujcych ruch jednostek po badanym obszarze oraz
emisj zwizkw szkodliwych w spalinach zarwno dla jednej jednostki jak i dla
caego badanego obszaru.
Zaprezentowany model matematyczny obliczania mocy napdu gwnego statku jest uniwersalny i pozwala w dalszej kolejnoci, w oparciu o dane pozyskane
z systemu AIS, na obliczenie wartoci emisji zwizkw toksycznych w spalinach
statkw morskich.
Naley tu doda, e oprcz problemw, z ktrymi przy modelowaniu emisji
zwizkw toksycznych borykaj si specjalici od motoryzacji, w przypadku jednostek pywajcych do parametrw zakcajcych dokadne wyznaczenie emisji poszczeglnych zwizkw (ze wzgldu na brak informacji lub ich zmienno) mona
zaliczy dodatkowo stan techniczny silnika a zwaszcza aparatury paliwowej oraz
warunki atmosferyczne (szczeglnie sia i kierunek wiatru).
LITERATURA
1. Corbett J. J., Fishbeck P. S., Pandis S. N.: Global nitrogen and sulphur inventories for
oceangoing ships. J. Geophys. Res., 104, 34573470, 1999.
2. Endresen ., Srgrd E., Lee Behrens H., Brett P. O., Isaksen I. S. A.: A historical reconstruction of ships fuel consumption and emissions. J. Geophys. Res., 112, D12301, 2007.
3. Davis D.D., Grodzinsky G., Kasibhatla P., Crawford J., Chen G., Liu S., Bandy A., Thornton D., Guan H., Sandholm S. Impact of Ship Emissions on Marine Boundary Layer NOx
and SO2 Distributions over the Pacific Basin. Geophys. Res. Lett., 28, 235238, 2001.
4. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L., Merkisz, J., Stochastic models of emission of toxic compounds in marine engines exhaust. Journal of POLISH CIMAC. Vol. 3, No. 1, p. 129-138,
Gdask, 2008.
5. Dong C., Huan K.-L., Chen C.-W., Lee C.-W., Lin H.-Y., Chen C.-F.: Estimation of Air
Pollutants Emission from Shipping in the Kaohsiung Harbor Area. Aerosol and Air Quality Research, 2,31, 2002.
74
6. Endresen ., Bakke J., Srgrd E., Berglen T. F., Holmvang P.: Improved modelling of
ship SO2 emissions a fuel-based approach. Atmos. Environ., 39, 3621, 2005.02.041,
2005.
7. Endresen ., Srgrd E., Sundet J. K., Dalsren S. B., Isaksen I. S. A., Berglen T. F.,
Gravir G.: Emission from international sea transportation and environmental impact. J.
Geophys. Res., 108(D17), 4560, 2003.
8. Wang C., Corbett J. J., Firestone J.: Improving Spatial Representation of Global Ship
Emissions Inventories. Environ. Sci. Technol., 42, 193, 2008.
9. Jalkanen J. P., Brink A., Kalli J., Pettersson H, Kukkonen J., Stipa T.: A modelling system
for the exhaust emissions of marine traffic and its application in the Baltic Sea area. Atmospheric Chemistry and Physics, No.9, pp. 92099223, Dec. 2009.
10. Chachulski K., Podstawy napdu okrtowego. Wydawnictwo Morskie, Gdask, 1988.
11. Dudziak J., Teoria okrtu. Fundacja Promocji Przemysu Okrtowego i Gospodarki Morskiej, Gdask, 2008.
12. Report of Performance Committee, 15th ITTC, Haga 1978
13. Pawowski M., Raport techniczny nr 58, Opr okrtu, PRS, Gdask 2010
14. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L.,Modeling the emission and dispersion of toxic compounds
in marine engine exhaust in the Gdansk Bay region. Polish Journal of Environmental
Studies, Vol. 18, No.2A, ISSN 1230-1485, Olsztyn, 2009,
15. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L., Modelling the emission of toxic compounds in marine engine exhaust gas. Czasopismo Techniczne Mechanika z. 7-M/2008, str. 239-249,
Krakw, 2008.
16. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L., Modelling of ecological characteristics of marine main
propulsion Diesel engines.PTNSS-2011-SC-183. Combustion Engines No. 3/2011
17. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L., Method of creating dynamic characteristics of pollution emission by marine Diesel engines.PTNSS-2011-SC-184. Combustion Engines No.
3/2011
18. Kniaziewicz, T., Piaseczny, L., Moliwo wykorzystania informacji z systemu AIS w
modelowaniu emisji skadnikw spalin z silnikw statkw w rejonie Zatoki Gdaskiej.
Zeszyty Naukowe AMW Nr 4, Gdynia 2008.
SIMULATION MODEL OF NOx EMISSIONS DURING NAVIGATING

OF PASSENGER AND CAR FERRY
Abstract
In order to determine the share of vessels in atmospheric air pollution and to counteract the harmful effects of toxic compounds in marine engines exhausts, it is necessary to know the emission
values of these compounds from particular vessels, which is possible if one knows the vessel
movement parameters, concentration values of particular compounds for these parameters and the
atmospheric conditions in the area they are staying in. The work presents conditions concerning
the modelling of NOx emission from marine engines based on the example of passenger an car
ferries sailing to the Ferry Terminal in Gdynia, using information from AIS system.
Key words: marine engine, emission, modelling, AIS.
75
Stanisaw Kruczyski1, Wojciech Kamela2, Kamil Duniec2

BADANIA SYMULACYJNE I EKSPERYMENTALNE
UTLENIAJCEGO REAKTORA KATALITYCZNEGO SYSTEMU
FILTRA CZSTEK STAYCH W PROGRAMIE AVL BOOST
Streszczenie. W pracy przedstawiono wyniki bada symulacyjnych i eksperymentalnych utleniajcego reaktora katalitycznego stosowanego w systemie filtra czstek staych silnika o zaponie
samoczynnym GM MultiJet 1,3 w aspekcie oceny zgodnoci oblicze symulacyjnych z wynikami
eksperymentalnymi. W pracy przedstawiono wyniki bada symulacyjnych wykonanych przy uyciu programu obliczeniowego AVL Boost oraz wyniki bada eksperymentalnych prowadzonych
na rzeczywistym silniku spalinowym o zaponie samoczynnym. W artykule przedstawiono kinetyk reakcji chemicznych wykorzystywanych przez program symulacyjny do oblicze poziomw
konwersji CO, HC oraz udziau NO i NO2 w NOX. Jako dane wejciowe do oblicze symulacyjnych wykorzystano rzeczywiste wartoci ste zwizkw toksycznych spalin silnika. Analiza
przeprowadzona zostaa dla wybranych punktw pracy silnika przy staej prdkoci obrotowej.
Przedstawione w pracy wyniki wykazay, e algorytm obliczeniowy programu symulacyjnego
pozwala uzyska zbiene z wynikami eksperymentalnymi poziomy konwersji CO i HC. Jednoczenie zaobserwowano pewn rozbienoci uzyskanych wynikw udziaw NO i NO2 w NOX.
Sowa kluczowe: silniki spalinowe, reaktory katalityczne, reaktory utleniajce, badania symulacyjne.
WSTP
Wraz z rozwojem techniki komputerowej zaczto stopniowo wprowadza do
uytku coraz to nowe oprogramowanie wspomagajce prace inynierskie i projektowe. Pierwszymi programami byy aplikacje przeznaczone gwnie do oblicze
inynieryjnych w zakresie projektowania i obliczania elementw maszyn i konstrukcji. Z biegiem czasu zaczto wprowadza specjalistyczne oprogramowanie do
wikszoci dziedzin techniki, w tym aplikacje suce do szeroko pojtego modelowania silnikw spalinowych. W chwili obecnej na rynku oprogramowania wspomnianego typu mamy dostpnych kilka programw ukierunkowanych gwnie na
prowadzenie oblicze modelowych i symulacyjnych zarwno zagadnie zwizanych z mechanik i kinetyk elementw silnika spalinowego, procesami fizyko-chemicznymi i termodynamicznymi zachodzcymi w silniku, jak rwnie procesami
Zakadu Silnikw Spalinowych, Instytut Pojazdw, Wydzia Samochodw i Maszyn Roboczych, Politechnika Warszawska, e-mail: skruczyn@simr.pw.edu.pl
2
j.w., e-mail: w.kamela@simr.pw.edu.pl
1
76
katalitycznymi zachodzcymi w ukadach oczyszczania spalin. Narzdzie w postaci

oprogramowania symulacyjnego wicego ze sob wiele zjawisk zachodzcych
w silniku umoliwio projektantom i konstruktorom weryfikacj zaoe projektowych ju na pocztkowym etapie tworzenia poszczeglnych elementw silnika, w
tym ukadw katalitycznych. Jednym z czoowych producentw oprogramowania
wspomagajcego prace projektowe nad silnikami spalinowymi jest firma AVL, ktra
wprowadzia na rynek rodzin programw, do ktrych nale midzy innymi: AVL
Boost, AVL Fire oraz AVL Concerto. Program AVL Boost [1] posiada moduy pozwalajce na prowadzenie symulacji osigw silnika, zjawisk akustycznych zachodzcych
w poszczeglnych elementach ukadu dolotowego i wylotowego silnika oraz zjawisk
katalitycznych zachodzcych w ukadach oczyszczania spalin. W celu przeprowadzenia bada symulacyjnych utleniajcego reaktora katalitycznego systemu filtra czstek
staych wykorzystano ostatni z wymienionych moduw programu AVL Boost.
Celem pracy byo przeprowadzenie symulacji majcej na celu okrelenie wpywu objtoci i iloci kanalikw utleniajcego reaktora katalitycznego systemu filtra
czstek staych na uzyskiwane w nim poziomy konwersji CO i HC oraz stopie
udziau NO i NO2 w NOX.
MODEL REAKTORA I PARAMETRY SYMULACJI
Model reakcji chemicznych wykorzystywany w programie AVL Boost wykonujcy obliczenia symulacyjne utleniajcego reaktora katalitycznego silnika wysokoprnego obejmuje nastpujce reakcje utleniania tlenku wgla, wglowodoru oraz
tlenku azotu:

(1)

(2)
(3)
Program symulacyjny do oblicze wykorzystuje szybkoci rekcji i parametry
kinetyczne przedstawione poniej [2, 3].
Szybko reakcji pierwszej wyraona jest nastpujco:
(4)
Szybko reakcji drugiej
wyraono:
(5)
77
Szybko reakcji trzeciej
wyraona jest jako:
(6)
W przedstawionych powyej rwnaniach wykorzystano nastpujce oznaczenia:

wspczynniki przedwykadnicze rwnania Arrheniusa,
temperatury aktywacji,
molowe udziay substancji w reaktywnej powierzchni fazy
gazowej,
stenia substancji na powierzchni aktywnej,
temperatura monolitu,
warto okrelajca zaleno temperaturow,
Staa rwnowagi
, we wzorze na prdko trzeciej reakcji bdca funkcj
temperatury nonika reaktora katalitycznego zdefiniowana jest jako:
(7)
Gdzie:
warto cinienia atmosferycznego, uniwersalna staa gazowa.

Wartoci wszystkich wspczynnikw program AVL Boost przyjmuje jako
domylne i nie zostay one na potrzeby symulacji zmienione.
Zastosowany w programie model utleniajcego reaktora katalitycznego do silnika spalinowego przedstawiony jest jako pojedynczy reaktor (CAT1) z moliwoci
zdefiniowania warunkw brzegowych na jego wejciu (ATB1) i wyjciu (ATB2).
Widok takiego ukadu wykorzystywany w programie przedstawiono na rysunku 2.
Rys. 1. Symulowany utleniajcy reaktor katalityczny (CAT1) wraz z warunkami brzegowymi (ATB1, ATB2)
Wykorzystanie moduu Aftertreatment oprogramowania AVL Boost pozwolio na pominicie procesu tworzenia od podstaw modelu silnika spalinowego generujcego spaliny o okrelonym skadzie. W uytym module warunki brzegowe
na wejciu reaktora katalitycznego okrelajce stenia poszczeglnych skadnikw
78
spalin, temperatur konwersji katalitycznej oraz cinienie na wlocie ukadu zostay

wprowadzone na podstawie danych uzyskanych w trakcie bada prowadzonych na
doadowanym silniku Fiat MultiJet o pojemnoci skokowej wynoszcej 1,3 dm3. W
trakcie bada silnik pracowa na charakterystyce obcieniowej ze staa prdkoci
obrotow wynoszc 2000 obr/min. Na rysunku 2 przedstawiono wartoci ste
analizowanych zwizkw toksycznych przed reaktorem katalitycznym oraz temperatury reaktora w funkcji momentu generowanego przez silnik.
Rys. 2. Zmierzone wartoci ste zwizkw toksycznych i temperatura reaktora wykorzystane jako wejciowe warunki brzegowe do symulacji
Jako warunek brzegowy na wyjciu reaktora program wykorzystuje wycznie

wartoci cinienia za reaktorem katalitycznym, ktre zostay rwnie wyznaczone w
trakcie eksperymentu stanowiskowego.
Wstpne prby prowadzone z wykorzystaniem programu AVL Boost pokazay,
e wyniki symulacji ustalaj si ju po okoo 15 sekundach. Jako cakowity czas
symulacji wybrano okres wynoszcy 100 sekund oraz czstotliwo prbkowania
rwn 0,5 sekundy. W celu uzyskania dokadniejszych wynikw symulacji przy
okrelaniu ste gazw na wlocie reaktora oprcz wartoci zamieszczonych na
rysunku 2 skad gazu rozszerzono dodatkowo o zmierzone w trakcie tego samego
eksperymentu wartoci ste CO2, O2 oraz N2.
WYNIKI OBLICZE SYMULACYJNYCH
Prowadzone obliczenia symulacyjne miay na celu porwnanie wynikw oblicze symulacyjnych konwersji CO, THC oraz przemian tlenkw azotu w tym konwersji NO i NO2 oraz ocen udziau NO w NOX i NO2 w NOX dla standardowego
79
reaktora katalitycznego stosowanego w badanym silniku z wynikami pomiarw.

Utleniajcy reaktor katalityczny wykorzystujcy monolit kordierytowy posiada pojemno V = 1,4 dm3 przy gstoci kanalikw 400 cpsi i adunku metali szlachetnych
2.5 g Pt na 1 dm3 objtoci reaktora. Na rysunkach 3-6 przedstawiono porwnanie
wynikw oblicze symulacyjnych z wynikami bada eksperymentalnych kolejno
dla konwersji CO, THC, NO i NO2 oraz na rysunkach 7 i 8 udziaw NO w NOX i
NO2 w NOX na charakterystyce obcieniowej silnika przy staej prdkoci obrotowej n = 2000 obr/min
Rys. 3. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne konwersji CO

w utleniajcym reaktorze katalitycznym
Rys. 4. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne konwersji HC

80
Rys. 5. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne konwersji NO

Rys. 6. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne konwersji NO2

81
Rys. 7. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne udziau NO

w NOX w utleniajcym reaktorze katalitycznym
Rys. 8. Obliczenia symulacyjne i pomiary eksperymentalne udziau NO2

w NOX w utleniajcym reaktorze katalitycznym
82
WNIOSKI
Na podstawie wynikw oblicze symulacyjnych uzyskanych w programie AVL
Boost mona byo postawi nastpujce wnioski:
wykorzystany modu Aftertreatment programu AVL Boost pozwala w prosty sposb, bez koniecznoci projektowania caego silnika spalinowego symulowa wycznie procesy zachodzce w ukadach oczyszczania spalin,
uzyskane przebiegi zmian konwersji CO, HC s w przyblieniu analogiczne z
przebiegami uzyskiwanymi na rzeczywistym reaktorze utleniajcym stosowanym w silnikach o zaponie samoczynnym,
uzyskane w badaniach symulacyjnych przebiegi zmian udziaw NO i NO2 w
NOX odbiegaj w niewielkim stopniu od zmian zarejestrowanych w badaniach
eksperymentalnych, zachowujc jednak ich charakter.
LITERATURA
1. AVL Boost Manuals. Graz Austria, 2010
2. Koltsakis G. C., Konstantinidis, P.A. and Stamatelos A. M.. Development and application range of mathematical models for 3-way catalysts. Applied Catalysis B.Environmental 12, p:161-191, 1997,
3. Konstandopoulos A. G., Johnson J. H.: Wall-flow diesel particulate filter Their pressure drop and collection efficiency. SAE International Paper 890405, 2001

AVL BOOST SIMULATION AND EXPERIMENTAL INVESTIGATIONS OF
OXIDIZING CATALYTIC REACTOR FROM DIESEL PARTICLE FILTER SYSTEM
Abstract
Article contains results of simulations and experimental investigations of oxidizing catalytic reactor from diesel particle filter system used in 1,3 MultiJet GM Diesel engine. Investigations
were done to compare conformity of simulations and experimental results. Simulations were done
under program for simulation calculations AVL Boost and experimental result were taken from
investigations carried on Diesel engine. Chemical reactions and reactions kinetics on which calculations of CO, HC conversion levels and NO and NO2 participation in NOX were based on are
specified in this paper. As the input data for simulation calculations the actual values of toxic
species concentrations in exhaust gases at the outlet of diesel engine were used. Measurements of
toxic species were made in chosen engine steady state work points. Results presented in this paper have shown that calculations algorithm in AVL Boost program allows to achieve CO and HC
conversion levels that are convergent with experimental results. Simultaneously some differences
were observed in results of NO and NO2 participation in NOX.
Keywords: combustion engines, catalytic reactors, simulation, air pollution, environmental protection.
83
Rafa Longwic1, Wincenty Lotko2, Krzysztof Grski2

WYBRANE PARAMETRY PROCESU SPALANIA MIESZANIN OLEJU
NAPDOWEGO Z ETEREM ETYLO-TERT-BUTYLOWYM W SILNIKU
O ZAPONIE SAMOCZYNNYM
Streszczenie. W artykule przedstawiono wybrane parametry procesu spalania mieszanin eteru
etylo-tert-butylowego (EETB) z olejem napdowym w silniku o zaponie samoczynnym. Badania
prowadzono metod swobodnego rozpdzania silnika. Poddano analizie wpyw parametrw fizykochemicznych badanych paliw na obserwowane parametry procesu spalania.
Sowa kluczowe: silnik o zaponie samoczynnym, warunki nieustalone, proces spalania, eter etylo-tert-butylowy.
WSTP
Badania dotyczce zastosowanie eteru etylo-tert-butylowego (EETB) w mieszaninach z olejem napdowym (O)N s czci przedsiwzicia naukowego podejmowanego przez autorw, a dotyczcego poszukiwania dodatku do oleju napdowego, ktry wpywaby na popraw przebiegu procesu spalania w silniku o zaponie
samoczynnym (ZS) [2, 3]. W tym zakresie wykazano m.in. bardzo korzystny wpyw
EETB na ograniczenie emisji czstek staych (PM) [5]. Rwnie rezultaty bada
prowadzonych przez innych autorw wykazuj szereg korzyci ekologicznych wynikajcych z zastosowania EETB jako dodatku zawierajcego tlen do oleju napdowego [4, 5].
Eter etylo-tert-butylowy jest uzyskiwany w reakcji etanolu z izobutylenem. Jest
stosowany jako komponent tlenowy benzyn silnikowych. W przeszoci wykorzystywano do tego celu eter metylo-tert butylowy (EMTB). Jednak ze wzgldu na jego
niekorzystne wasnoci ekologiczne zosta on wycofany z uycia. Cechami charakterystycznymi EETB s przede wszystkim specyficzny zapach, wysoka lotno oraz
niska temperatura zaponu.
EETB w przeciwiestwie do etanolu nie posiada polarnej grupy wodorotlenowej. W przypadku etanolu odpowiadaa ona za jego higroskopijno tj. skonno
do pochaniania wody z otoczenia. W ten sposb powstaje mieszanina azeotropowa
1
2
Katedra Pojazdw Samochodowych, Politechnika Lubelska.

Zakad Technicznej Eksploatacji Pojazdw, Instytut Eksploatacji Pojazdw i Maszyn, Politechnika Radomska.
84
wody z etanolem o steniu alkoholu (zalenie od temperatury i cinienia) od 95,5%

do 97,5% (v/v). W czsteczce EETB atom tlenu jest zwizany z dwoma atomami
wgla. Taka budowa eteru powoduje, e jego mieszalno z wod jest znikoma. Jednoczenie uzyskuje si jego bardzo dobr mieszalno z olejem napdowym, ktra
nie ulega znaczcej zmianie pod wpywem temperatury. Wybrane wasnoci fizykochemiczne EETB przedstawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Wybrane wasnoci fizykochemiczne EETB
L.p.
Nazwa wasnoci
Warto
1.
Masa czsteczkowa, [g/mol]
102,18
2.
Zawarto wgla, [%] (m/m)
70,53
3.
Zawarto wodoru, [%] (m/m)
13,81
4.
Zawarto tlenu, [%] (m/m)
15,66
5.
Gsto, [g/cm ]
0,745
6.
Lepko w temp. 40 C, [mm2/s]
<1
7.
Rozpuszczalno H2O w EETB, [%]
0,5
8.
Rozpuszczalno EETB w H2O, [%]
1,2
9.
Temperatura zaponu, [C]
-19
10.
Temperatura samozaponu, [C]
11.
Ciepo parowania, [kJ/Mol]
32,97
12.
Ciepo spalania, [MJ/kg] (wet)
36,2
13.
Ciepo spalania, [MJ/kg] (dry)
39
14.
Wzr chemiczny, [-]
15.
Warto pH, [-]
6,4
16.
Cinienie par, [kPa]
28
17.
Liczba cetanowa, [-]
18.
Liczba oktanowa (badawcza), [-]
119
19.
Liczba oktanowa (motorowa), [-]
103
20.
Temperatura wrzenia, [C]
72
21.
Oddziaywanie korozyjne,
1A
310
C6H14O
Na uwag zasuguje maa warto liczby cetanowej oraz dua temperatura samozaponu rozpatrywanego eteru. S to cechy, ktre nie sprzyjaj jego bezporedniemu zastosowaniu jako samoistnego paliwa do zasilania silnikw o zaponie samoczynnym. Szereg rnic we wasnociach fizykochemicznych EETB w stosunku
do oleju napdowego ma wielokierunkowy wpyw na przebieg procesu spalania i
wtrysku przebiegajcego w warunkach statycznych jak i nieustalonych.
85
OPIS BADA EMPIRYCZNYCH, METODYKA BADA

Przeprowadzone badania empiryczne miay na celu uzyskanie danych do wyznaczenia wybranych parametrw procesu spalania mieszanin oleju napdowego
z EETB Rejestrowano prdko obrotow wau korbowego silnika i cinienie wewntrz komory spalania, w warunkach swobodnego rozpdzania wywoanego skokow zmian pooenia dwigni sterujcej dawk paliwa. Obiektem badawczym by
niedoadowany silnik o zaponie samoczynnym z wtryskiem bezporednim. W celu
wykonania bada empirycznych zestawiono stanowisko pomiarowe pokazane na
rysunku 1
Rys. 1. Schemat stanowiska badawczego [3]
W badaniach stosowano mieszaniny oleju napdowego z EETB o wasnociach

fizykochemicznych przedstawionych w tabeli 2. Metodyk oraz warunki pomiaru
ww. parametrw fizykochemicznych przedstawiono w pracy [3]. Przykadowo w
paliwie EETB30 zawarto objtociowa EETB w mieszaninie z olejem napdowym
wynosia 30%. Testowany olej napdowy, w odmianie przejciowej, zawiera 4,8%
(objtociowo) dodatku FAME (estrw nienasyconych kwasw tuszczowych).
Na rysunku 2 pokazano przykadow rejestracj cinienia w komorze spalania
dla 30 kolejnych cykli pracy silnika w warunkach swobodnego rozpdzania. Metodyk prowadzonej prby rozpdzania opisano midzy innymi w [1].
86
Tabela 2. Wasnoci fizykochemiczne badanych paliw [3]

Paliwo
Napicie
powierzchniowe
[mN/m]
Liczba
cetanowa
[]
Gsto
[g/cm3]
Warto
opaowa
[MJ/kg]
Lepko
kinematyczna
[mm2/s]
ON
25,9
52,7
0,839
42,8
2,79
EETB10
24,6
46,0
0,831
42,1
2,24
EETB20
23,3
42,7
0,821
41,1
1,79
EETB30
22,1
38,4
0,814
40,8
1,47
EETB40
21,2
31,4
0,804
40,0
1,21
W zarejestrowanym przebiegu cinienia w komorze spalania mona wyrni

trzy okresy pracy silnika patrz rysunek 2 (przebieg pierwotny bez obrbki numerycznej obarczony zjawiskiem dryftu temperaturowego [1]):
I. okres pracy na biegu jaowym prdko obrotowa wau korbowego i temperatura oleju pracujcego silnika s rwne wartociom ustalonym dla warunkw
pocztkowych, pooenie listwy sterujcej dawk paliwa h const, przyspieszenie ktowe wau korbowego silnika = 0.
II. okres pracy w warunkach swobodnego rozpdzania nconst, nieustalony stan
cieplny silnika, h = hmax, 0;
III. okres pracy na biegu luzem n = nmax, quasi ustalony stan cieplny silnika, h
const, = 0.
Rys. 2. Wartoci cinienia w komorze spalania dla 30 kolejnych cykli pracy silnika w
warunkach swobodnego rozpdzania przebieg pierwotny bez adnej obrbki numerycznej
Uzyskane przebiegi cinienia w komorze spalania posuyy do obliczenia wartoci redniego cinienia indykowanego, maksymalnego cinienia spalania, kta wy87
stpowania pocztku spalania, kta wystpowania maksymalnego cinienia i maksymalnej prdkoci narastania cinienia wewntrz komory spalania.
WYNIKI BADA I ICH ANALIZA
Zasilania silnika o ZS mieszaninami EETB z ON teoretycznie winno skutkowa
odmiennym przebiegiem procesu spalania w stosunku do spalania czystego oleju
napdowego. Obserwowane rnice powinny by spowodowane gwnie:
odmiennym przebiegiem procesu wtrysku gwnie z powodu mniejszej lepkoci
mieszanin EETB z ON w stosunku do ON maleje maksymalne cinienie wtrysku i kt pocztku wtrysku przy porwnywalnych wartociach kta trwania
wtrysku moe to prowadzi do nieznacznego zmniejszenia dawki wtryskiwanych
mieszanin EETB z ON w stosunku do ON [3];
dla mieszanin EETB z ON stwierdzono maksymalnie o okoo 40% mniejsz warto liczby cetanowej w stosunku do ON powinno to powodowa wyduenie
okresu przedpomiennego a zatem zwikszenie wartoci kta zwoki samozaponu; wiksze wartoci kta zwoki samozaponu bd oddziaywa na wzrost wartoci maksymalnej i redniej prdkoci narastania cinienia;
mniejsza lepko, gsto i napicie powierzchniowe dla mieszanin EETB z ON w
stosunku do ON mog powodowa zmiany parametrw tworzenia mieszaniny palnej takich jak: zasig strugi paliwa, kt rozpylenia paliwa, rednica kropel paliwa,
rednia rednica Sautera, moment wystpowania wtrnego rozpadu kropel paliwa.
Najistotniejszym czynnikiem warunkujcym przebieg procesu spalania jest w
rozpatrywanym przypadku znaczca rnica w wartociach liczby cetanowej dla
mieszanin EETB z ON w stosunku do ON. Warto liczby cetanowej ma bezporedni wpyw na okres i kt zwoki samozaponu. Opnienie samozaponu odgrywa
istotn rol w procesie spalania i ma bezporedni wpyw na przebieg wartoci cinienia wewntrz cylindra. Nie bez znaczenia dla przebiegu procesu spalania mieszanin
EETB z ON jest budowa chemiczna czsteczki EETB. Naley si spodziewa, e
dua zawarto tlenu zwizanego w czsteczce tego paliwa bdzie si przyczynia
do poprawy procesu spalania szczeglnie w silnikach z wtryskiem bezporednim,
ktre charakteryzuj si lokalnym niedoborem tlenu do spalania, co jest istotne
zwaszcza w warunkach nieustalonych.
Na rysunkach od 3 do 7 pokazano przebieg wybranych parametrw procesu spalania dla sinika AD 3.152 zasilanego paliwami badanymi w warunkach swobodnego
rozpdzania, przy kcie dynamicznego pocztku toczenia paliwa dpt=10OWK.
Stwierdzono, e wartoci redniego cinienia indykowanego wzrastay przy zmniejszeniu udziau objtociowego EETB w mieszaninie z ON. Maksymalna rnica
bezwzgldna wystpowaa dla ON i EETB40 i wynosia okoo 0,1 MPa rysunek
3. Istotne rnice zaobserwowano rwnie dla maksymalnego cinienia spalania
88
rysunek 4. Maksymalne cinienia spalania byy mniejsze dla wikszych udziaw

objtociowych EETB w mieszaninie z ON. Wspomniane rnice powikszay si
przy wzrocie prdkoci obrotowej silnika i wynosiy maksymalnie dla EETB 40
i ON okoo 2 MPa. Obserwowano rwnie mniejsze wartoci maksymalnej prdkoci narastania cinienia dla mieszanin ON z EETB w stosunku do ON rysunek
5. Dla maksymalnej prdkoci narastania cinienia rnice pomidzy paliwami z
domieszk EETB i czystym olejem napdowym ON powikszay si wraz ze wzrostem prdkoci obrotowej i wynosiy maksymalnie okoo 0,7 MPa/OWK (pomidzy EETB40 i ON). Nie obserwowano zatem wzrostu maksymalnej prdkoci narastania cinienia dla mieszanin EETB z ON w stosunku do ON, ktry mgby by
spowodowany mniejszymi wartociami liczby cetanowej dla wikszych udziaw
EETB w mieszaninie z ON.
Rys. 3. Przebieg redniego indykowanego w zalenoci od prdkoci obrotowej

przy zasilaniu silnika mieszaninami oleju napdowego z EETB
Rys. 4. Przebieg maksymalnego cinienia spalania w zalenoci od prdkoci obrotowej

przy zasilaniu silnika mieszaninami oleju napdowego z EETB
89
Rys. 5. Przebieg maksymalnej prdkoci narastania cinienia w zalenoci od prdkoci

obrotowej przy zasilaniu silnika mieszaninami oleju napdowego z EETB
Rys. 6. Przebieg kta wystpowania maksymalnego cinienia spalania w zalenoci

od prdkoci obrotowej przy zasilaniu silnika mieszaninami oleju napdowego z EETB
Rys. 7. Przebieg kta wystpowania pocztku spalania w zalenoci od prdkoci

obrotowej przy zasilaniu silnika mieszaninami oleju napdowego z EETB
90
Maa warto liczby cetanowej dla EETB, przy niewielkich rnicach w kcie
pocztku wtrysku (obserwowano niewielkie zmniejszenie kta pocztku wtrysku
przy wikszych udziaach objtociowych EETB w mieszaninie z ON [3]) skutkoway zwikszeniem ktw wystpowania pocztku spalania i maksymalnego cinienia spalania dla wikszych udziaw EETB w mieszaninie z ON. Maksymalne rnice dochodziy nawet do okoo 13OWK rysunek 6 i 7.
WNIOSKI
W pracy przedstawiono wybrane parametry procesu spalania mieszanin oleju
napdowego z terem etylo-tert-butylowym w silniku o zaponie samoczynnym. Badania prowadzono w warunkach nieustalonych metod swobodnego rozpdzania,
wywoanego skokow zmian pooenia dwigni sterujcej dawk paliwa. Stwierdzono, e wzrost zawartoci EETB w mieszaninie z ON wpywa na zmniejszenie
wartoci redniego cinienia indykowanego i maksymalnego cinienia spalania - obserwowane rnice bezwzgldne wzrastay wraz ze wzrostem prdkoci obrotowej
silnika. Wynika to gwnie z faktu zmniejszania si wartoci opaowych dla wikszych udziaw objtociowych EETB w mieszaninie z ON. Nie bez znaczenia jest
rwnie mniejsza lepko mieszanin EETB z ON w stosunku do ON, ktra oddziauje na zmniejszenie dawki objtociowej wtryskiwanego paliwa. Zmniejszajca si
wraz udziaem EETB w mieszaninie z ON gsto wpywa bdzie dodatkowo na
zmniejszenie wielkoci dawki masowej a zatem i dawki energetycznej. Z uwagi na
powysze nie obserwowano wzrostu maksymalnej prdkoci narastania cinienia
mimo, e zwikszenie udziau EETB w mieszaninie z ON wpywa na zmniejszenie
liczby cetanowej. Proces spalania rozpoczyna si pniej ale z uwagi na mniejsze
iloci energii doprowadzonej wraz z paliwem nie nastpowa wzrost maksymalnego
cinienia spalania i maksymalnej prdkoci narastania cinienia. Niedue rnice w
wartociach redniego cinienia indykowanego potwierdzaj moliwo stosowanie
EETB jako domieszki do oleju napdowego. Wpywa to jak wspomniano na wstpie
pracy na zmniejszenie emisji czstek staych co jest szczeglnie istotne w nieustalonych warunkach pracy silnikw spalinowych.
LITERATURA
1. Longwic R., Charakterystyka dziaania silnika o zaponie samoczynnym w warunkach swobodnego rozpdzania, Monografia, Wydawnictwo Politechniki Lubelskiej, Lublin 2011.
2. Lotko W., Grski K, Zasilanie silnika wysokoprnego mieszaninami ON i EETB, WNT,
Warszawa 2011.
3. Lotko W., Grski K. Longwic R., Nieustalone stany pracy silnika wysokoprnego zasilanego olejem napdowym z eterem etylo - tert - butylowym, Monografia, WK i ,
Warszawa 2010.
91
4. Menezes E.W., Silva R., Catalua R., Ortega R.J.C., Effect of ethers and ether/ethanol
additives on the physicochemical properties of diesel fuel and on engine tests, FUEL 85
(2006) 815822.
5. Li T., Suzuki M., Ogawa H., Effects of ethyl tert-butyl ether addition to diesel fuel on
characteristics of combustion and exhaust emissions of diesel engines, FUEL 88(10):
2017-2024 (2009).
THE SELECTED PARAMETERS OF THE COMBUSTION PROCESS OF DIESEL

FUEL AND ETHYL-TERT-BUTYL ETHER MIXTURES IN DIESEL ENGINE
Abstract
In the article shown the selected parameters of the combustion process of ethyl-tert-butyl ether
(EETB) with diesel fuel mixtures in Diesel engine. Research conducted by the free engine run-up.
Explores the impact of physico-chemical parameters of the tested fuels on combustion process
parameters observed.
Keywords: diesel engine, transient conditions, burning process, ethyl-tert-butyl ether.
92
Arkadiusz Maek1, Konrad Pietrykowski1, Rafa Sochaczewski2

BADANIA MODELOWE GENERATORA PARY WODNEJ
W PROGRAMIE AVL FIRE
Streszczenie. W ramach projektu Lider realizowanego na Politechnice Lubelskiej zostaa opracowana konstrukcja generatora pary wodnej oparta o wtryskiwacz wody. Przedmiotowy generator
pary bdzie wykorzystywany w badaniach do zasilania elektrolizera w par wodn o okrelonych
parametrach (temperaturze i cinieniu). Uyte rodowisko projektowania bryowego 3D Catia v5
R20 posiada moliwo generowania dokumentacji w formatach akceptowalnych przez programy suce do dynamicznych oblicze przepywowych CFD. Objto modelu komory parowej
zostaa poddana przestrzennej dyskretyzacji na elementy skoczone. Ksztat komory parowej
elektrolizera zosta zoptymalizowany pod wzgldem wielkoci i ksztatu (przede wszystkim gorcego denka) w celu generowania homogenicznego (w wyniku dobrego mieszania) strumienia
pary wodnej. Moliwo zapewnienia stabilnego w czasie przepywu pary jest kluczowa w zapewnianiu optymalnych warunkw pracy wysokotemperaturowego elektrolizera HTPEM (ang.
High Temperature Proton Exchange Membrane) oraz rzutuje w znacznym stopniu na utrzymanie
jego sprawnoci na odpowiednim poziomie.
Sowa kluczowe: Elektrolizer HTPEM, badania CDF, generator pary wodnej
BUDOWA MODELU
W ramach projektu Lider realizowanego na Politechnice Lubelskiej zostaa
opracowana konstrukcja generatora pary wodnej oparta o wtryskiwacz wody. Przedmiotowy generator pary bdzie wykorzystywany w badaniach do zasilania elektrolizera w par wodn o okrelonych parametrach (temperaturze i cinieniu) [2].
Generator pary wodnej stanowi wany element wysokotemperaturowego elektrolizera typu PEM i moe on podlega efektywnemu sterowaniu w celu optymalizacji
jego osigw [1,4,5]. Wydajny i o duej sprawnoci elektrolizer bdzie urzdzeniem
do produkcji bardzo czystego wodoru wykorzystywanego do zasilania ekologicznych systemw generowania mocy opartych na ogniwach paliwowych typu PEM
iHTPEM [3].
Badania symulacyjne przeprowadzono dla dwch przypadkw geometrii generatora pary. Ksztat generatora zachowano podobny, natomiast w drugim przypadku zmieniono wymiary komory parownika zmniejszajc jej wysoko oraz poPolitechnika Lubelska, e-mail: lider@pollub.pl
Katedra Termodynamiki, Mechaniki Pynw i Napdw Lotniczych, Politechnika Lubelska.
1
2
93
wikszajc rednic przy zblionej objtoci. Model geometryczny opracowano w

programie CATIA v5 r20 (rys.1). Jest to model uproszczony nie zawierajcy ukadu
dostarczania energii cieplnej, elementw mocujcych oraz przewodw doprowadzajcych wod i odprowadzajcych par wodn.
Rys. 1. Model geometryczny: a) wersja 1, b) wersja 2
Dyskretyzacj przestrzenn modelu komory parownika na elementy skoczone

przeprowadzono w programie AVL FIRE. Wydajno oraz dokadno oblicze jest
bezporednio zwizana z jakoci wygenerowanej siatki. W celu wyeliminowania
niecigoci w geometrii oraz zapewnienia wymaganej dokadnoci oblicze wykonano weryfikacj poprawnoci opracowanej siatki za pomoc specjalnej funkcji
zaimplementowanej w zastosowanym oprogramowaniu. Ostatecznie model w wersji
pierwszej skada si z okoo 62 400 komrek oraz w wersji drugiej z 72 500 komrek (rys. 2). Ten poziom dyskretyzacji geometrycznej zapewni wymagan dokadno oblicze przy jednoczesnym skrceniu czasu oblicze.
Rys. 2. Siatka obliczeniowa: a) wersja 1, b) wersja 2
94
Obliczenia przepywu gazu przeprowadzono zgodnie z rwnaniami Naviera-Stokesa opisujcymi zasad zachowania masy i pdu dla pynw ciliwych w zapisie tensorowym. Gwne rwnanie cakowitej entalpii zostao przyjte jako suma
mechanicznej energii konwersji oraz entalpii chemiczno-termicznej. Rozwizanie
rwnania transportu dla cakowitej entalpii byo wykonane zgodnie z zaleceniami
dotyczcymi modelowania CFD. Dotyczyo to obliczenia liczby Eckertaa ujmujcej wpyw temperatury.
Z uwagi na wystpowanie przepywu burzliwego niezbdne byo zdefiniowanie
odpowiedniego modelu turbulencji. W czasie oblicze zastosowano model k-zeta-f,
ktry jest zalecany przez producenta oprogramowania AVL FIRE w obliczeniach
CFD. W tym przypadku oprcz podstawowych rwna transportu naley dodatkowo rozwiza rwnania dla k, zeta i f. Obliczenia prowadzono przy zaoeniu modelu gstoci gazu idealnego, gdzie gsto zostaa okrelona funkcj cinienia i
temperatury.
ZAOENIA MODELU
Zaoono, e do generatora wtryskiwana jest woda, ktra po odparowaniu wypywa na zewntrz przez otwr wylotowy. Woda dozowana jest do komory parownika przy uyciu modelu wtryskiwacza, ktrego geometria odpowiada ksztatem i
wymiarami oryginalnemu wtryskiwaczowi, ktry bdzie zastosowany w prototypie
generatora. Wtrysk realizowano funkcj skokow w zalenoci od czasu wtrysku
paliwa, zapewniajc stay wydatek w czasie caego procesu wtrysku.
W celu przeprowadzenia symulacji procesu wtrysku i odparowania wody wewntrz generatora pary przyjto nastpujce warunki brzegowe:
temperatura wtryskiwanej wody
100 C,
temperatura cianek
160 C,
stae cinienie na wylocie
100 kPa,
wydatek wtryskiwacza
1,4 g/s.
Obliczenia wykonano dla trzech wariantw wtrysku pary wodnej zarwno dla
wersji pierwszej jak i wersji drugiej modelu, co daje cznie sze przypadkw oblicze (tabela 1). We wszystkich przypadkach wydatek wtryskiwacza jest jednakowy,
jednake rni si one czstotliwoci i czasem wtrysku wody.
Na podstawie wykonanych wstpnych oblicze symulacyjnych ustalono krok
obliczeniowy rwny 5 ms. Obliczenia wykonano dla 3 sekundowego procesu, co
oznaczao wygenerowanie 30 kolejnych wtryskw dla czstotliwoci 10 Hz i 60
dla 20 Hz. Pozwolio to na ustabilizowanie si masy filmu wodnego na ciankach
komory parownika w kadym punkcie badawczym z wyjtkiem v1_20Hz_x2. Na
kady krok obliczeniowy przypadao 15 iteracji, co daje w sumie 600 krokw i 9 000
iteracji dla kadego punktu obliczeniowego.
95
Tabela 1. Zakres bada modelowych

Wariant
Wersja
siatki
Czstotliwo
wtryskw
Czas
wtrysku
Masa
wtrysku
Wydatek
wtryskiwacza
[-]
[Hz]
[ms]
[mg]
[g/s]
v1_10Hz
10
20
28
1,4
v1_20Hz
20
10
14
1,4
v1_20Hz_x2
20
20
28
1,4
v2_10Hz
10
20
28
1,4
v2_20Hz
20
10
14
1,4
v2_20Hz_x2
20
20
28
1,4
WYNIKI BADA SYMULACYJNYCH

W wyniku przeprowadzonych bada symulacyjnych uzyskano przebiegi czasowe zmiany masy filmu wodnego w komorze parownika po wtrysku wody w zalenoci od ksztatu komory oraz przyjtej strategii wtrysku. Poniej przedstawiono
wybrane wyniki wpywu zastosowanej geometrii, czstotliwoci oraz masy wtrysku
na intensywno powstawania i parowania filmu wodnego. Ze wzgldu na potrzeb
waciwej wizualizacji i interpretacji wynikw bada symulacyjnych, dla kadego
punktu badawczego przyjto stae skale. Tabela 2 przedstawia wizualizacj wtrysku
wody dla punktu badawczego v1_20Hz i v2_20Hz. Widoczny jest przebieg wtrysku
wody oraz zmieniajcy si pod wpywem wtrysku rozkad linii prdu pokazujcy
wystpowanie ruchu wirowego dla ju ustalonych warunkw pracy.
Jak wykazay badania ju od pocztku inicjacji wtrysku nastpuje atomizacja
strugi paliwa. Krople wody rozprzestrzeniaj si w komorze parownika tworzc
stokowy ksztat aerozolu. Po czasie okoo 5 ms od momentu rozpoczcia wtrysku
zatomizowana woda uderza o doln ciank komory parownika. Niemale caa dawka wtrynitej wody dociera do cianki. Powstaniu filmu wodnego towarzysz siy
aerodynamiczne zawirowanego powietrza. Powietrze powoduje przemieszczanie si
filmu wodnego promieniowo w kierunku od osi parownika na zewntrz, jak rwnie
dodatkowo w kierunku otworu wylotowego w przypadku wersji pierwszej parownika. Wzdune rozciganie powierzchni filmu paliwa wywoane jest niesymetrycznym rozkadem prdkoci w przestrzeni parownika.
Powierzchnia filmu paliwowego przyjmuje ksztat okrgy, jednake tylko w
przypadku wersji drugiej parownika. Maksymalna grubo filmu wystpuje w miejscu zderzenia strugi z powierzchni. Grubo filmu osiga wiksz warto w przypadku pierwszej wersji parownika.
W przestrzeni parownika zauwaono dwa typy zawirowa: toroidalne oraz
osiowe (rysunek 3). Pierwsze zawirowanie powstaje na skutek przekazywania pdu
rozpdzonych kropel wody czsteczkom pary wodnej, natomiast zawirowanie osio96
Tabela 2. Rozkady kropel i linii prdu kocem jednego cyklu wtrysku
we powstaje w drugiej fazie cyklu, czyli po zakoczeniu procesu wtrysku i osiga

najwiksz intensywno w chwili poprzedzajcej kolejny wtrysk. Drugi typ zawirowania powstaje na skutek asymetrycznego umieszczenia wylotu pary. Z rysunku 4
przedstawiajcego przebiegi czasowe prdkoci zawirowania osiowego wynika, e
zawirowanie to ustaje po czasie ok. 1 s. Wynika to prawdopodobnie z rosncej masy
filmu wodnego osiadajcego na ciankach, ktry paruje z coraz wiksz intensywnoci zakcajc ruch wirowy.
Na rysunku 3 widoczne s rnice wystpujce w zawirowaniach wynikajce z
rnic w konstrukcji wersji 1 i 2 parownika. W wersji pierwszej wiksza wysoko
komory skutkuje zmniejszeniem energii wtrysku i zmniejszeniem intensywnoci zawirowania toroidalnego. Widoczne jest te przesunicie osi zawirowania osiowego.
Jest to zjawisko niekorzystne, poniewa prowadzi do przesunicia lokacji kropel
osigajcych doln ciank komory parownika. Zjawisko to widoczne jest zarwno
na rysunkach zamieszczonych w tabeli 2 jak i w tabeli 3, przedstawiajcej rozkady
filmu wodnego. Niezalenie od zastosowanej strategii wtrysku w przypadku wersji
pierwszej komory parownika rozkad filmu wodnego jest niesymetryczny i cz
filmu gromadzi si na ciankach bocznych komory. W przypadku v2_20Hz_x2, czy97
Rys. 3. Zawirowania w komorze parownika
li przy zdwojonej dawce wtrysku, wystpuje nawet transport filmu do przewodu

wylotowego. Z tej przyczyny nie nastpio ustalenie si masy filmu paliwowego
widoczne m.in. na rysunku 11.
Na rysunku 5 przedstawiono przebieg czasowy masy wtrysku, masy filmu wodnego oraz masy odparowanego filmu. Mona zaobserwowa proces ustalania si
masy wody w poszczeglnych stanach skupienia. Po czasie ok. 0,8 s masa filmu
przestaje si zmienia, rwnie rnica pomidzy mas wtrysku a mas odparowanego filmu osiga warto sta.
Rysunki 6 i 7 przedstawiaj przebiegi czasowe gruboci i powierzchni filmu
wodnego w komorze parownika, natomiast rysunki 8 11 porwnanie przebiegw
masy filmu, temperatury pary wodnej oraz powierzchni i gruboci filmu dla poszczeglnych punktw badawczych. Wyranie widoczny jest wpyw czstotliwoci
wtrysku na amplitud waha gruboci filmu paliwowego. Przy zwikszeniu czstotliwoci z 10 do 20 Hz nastpuje zmniejszenie amplitudy o ok. 30%. Wpyw czstotliwoci na powierzchni filmu jest duo mniejszy. Z analizowanych przebiegw
wynika rwnie, e ustalona grubo filmu osiga wiksz warto dla pierwszej
98

7
Prdko zawirowania [obr/s]
6
5
v1_10Hz
v1_20Hz
v1_20Hz_x2
v2_10Hz
v2_20Hz
v2_20Hz_x2
4
3
2
1
0
-1
0,0
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
3,0
Rys. 4. Przebieg czasowy prdkoci zawirowania pary w komorze parownika

300
250
Masa wtrysku
Masa filmu
Masa [mg]
200
Odparowany film
150
100
50
0
0,0
0,2
0,4
Czas [s]
0,6
0,8
1,0
Rys. 5. Przebieg czasowy masy wtrysku, masy filmu i masy odparowanego filmu
w komorze parownika dla przypadku v1_20Hz
wersji parownika, natomiast w przypadku wersji 2 szybciej nastpuje ustalenie si

gruboci i powierzchni filmu.
WNIOSKI Z BADA SYMULACYJNYCH
Przeprowadzone badania modelu generatora pary wodnej miay na celu pozyskanie wiedzy na temat zjawisk zachodzcych w komorze parownika podczas jego
pracy, a take okrelenie zalece odnonie projektowania prototypu generatora.
99
Tabela 3. Rozkady filmu wodnego dla jednego cyklu wtrysku dla dwch przypadkw w
chwili 3 s
Z przeprowadzonych analiz wynikaj nastpujce wnioski:

Krople wody rozprzestrzeniaj si w komorze parownika tworzc stokowy
ksztat aerozolu. Na dolnej ciance parownika powstaje film wodny, ktrego
masa ustala si po ok. 1,5 s od momentu rozpoczcia wtrysku. Wewntrz komory
parownika powstaje dwa rodzaje zawirowa: osiowe oraz toroidalne.
Zwikszenie wysokoci komory parownika powoduje pojawienie si asymetrii
w rozkadzie prdkoci i oddalenie si osi wiru osiowego od osi parownika. Asymetria rozkadu prdkoci wpywa niekorzystnie na ksztat filmu wodnego, ktry
zaczyna si przemieszcza w kierunku otworu wylotowego.
Ze wzgldu na konieczno zapewnienia rwnomiernoci generowania pary zalecane jest zastosowanie w generatorze krtkiej i szerokiej komory parownika.
100
25
0,08
0,07
0,05
15
0,04
10
0,03
rednia grubo filmu
0,02
Powierzchnia filmu
40
35
30
0,05
25
0,04
20
0,03
15
rednia grubo filmu
0,02
10
Powierzchnia filmu
0,01
0,01
0,00
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
0,00
0
0,0
0
0,0
3,0
Rys. 6. Przebieg czasowy redniej gruboci i

masy filmu wkomorze parownika dla przypadku v1_20Hz
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
3,0
Rys. 7. Przebieg czasowy redniej gruboci

i masy filmu wkomorze parownika dla przypadku v2_20Hz_x2
700
160
600
v1_10Hz
v1_20Hz
v1_20Hz_x2
v2_10Hz
v2_20Hz
v2_20Hz_x2
Temperatura pary [C]
500
Masa filmu [mg]
45
0,07
0,06
Grubo filmu [mm]
Grubo filmu [mm]
0,06
Powierzchnia filmu [cm2]
20
0,08
Powierzchnia filmu [cm2]
400
300
200
155
v1_10Hz
v1_20Hz
v1_20Hz_x2
150
v2_10Hz
v2_20Hz
v2_20Hz_x2
145
140
135
130
125
120
100
115
110
0
0,0
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
0,0
3,0
Rys. 8. Przebieg czasowy masy pary wodnej

w komorze parownika
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
3,0
Rys. 9. Przebieg czasowy temperatury pary
0,12
Grubo filmu [mm]
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
v2_10Hz
v2_20Hz_x2
v2_20Hz
v1_20Hz
v1_10Hz
v1_20Hz_x2
0,00
0,0
Rys. 10. Przebieg czasowy powierzchni filmu wodnego
0,5
1,0
1,5
Czas [s]
2,0
2,5
3,0
Rys. 11. Przebieg czasowy gruboci filmu

wodnego
Na podstawie przedstawionych bada modelowych symulacyjnych zostaa

opracowana dokumentacja wtryskowego ukadu generowania pary wodnej dla potrzeb zasilania wysokotemperaturowego elektrolizera wodoru.
101
LITERATURA
1. Konica M., Maek A.: Wpyw wilgotnoci powietrza zasilajcego na prac ogniwa paliwowego typu PEM. VII Midzynarodowe Sympozjum Studenckich K Naukowych
Inynierowie Nowej Ery, Lublin 15-16.05.2006 r.
2. Maek A., Grabowski ., Pietrykowski K., Sochaczewski R., Baraski G., Szlachetka M.,
Gca M.: Analiza moliwoci pracy ogniwa paliwowego HTPEM w trybie elektrolizera.
AUTOBUSY Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe 10/2011 str. 305-311.
3. Maek A., Grabowski ., Wendeker M.: Ekologiczne systemy generowania mocy oparte
na ogniwach paliwowych typu PEM. V Konferencja Naukowa Ekoenergia 2010, Lublin
17.12.2010. Materiay konferencyjne AUTOBUSY Technika, Eksploatacja, Systemy
Transportowe str. 219 227.
4. Taccani R., Radu R.: Effects of Control Strategies on the Performance of a PEM Fuel Cell
Module. Alternative Fuels 2008, Maribor, January 1011.
5. Wendeker M., Malek A., Czarnigowski J., Taccani R., Boulet P., Breaban F.: Adaptive
airflow control of the PEM fuel cell system. 2007 JSAE/SAE International Fuels & Lubricants Meeting, Kyoto, Japan.
STEAM GENERATOR MODELING IN AVL FIRE SOFTWARE
Abstract
The purpose of this paper is to verify the construction assumptions for the regulator ofwater vapor
flow in dynamic and static water vapor flow. The software owned to calculate compressible flow
(CFD) - AVL FIRE enables completing this task, namely to develop geometric and mathematical
models, and to do simulation calculation. The main problem to be solved is to determine the design parameters of water vapor flow which ensure the required dosing precision.The calculations
allow for the verification of the construction assumptions for the control system.
Keywords: HTPEM electrolyzer, CFD modeling, steam generator.
LIDER/04/45/L-2/10/NCBIR/2011
Badania
elektrolizeremPEM
PEM
Badania i rozwj sterowania energooszczdnym
energooszczdnym elektrolizerem
pracujcym w
w podwyszonej
podwyszonejtemperaturze
temperaturze
pracujcym
102
Jerzy Merkisz1, Jacek Pielecha2, Mateusz Nowak3
EMISJA ZANIECZYSZCZE Z POJAZDW

W RZECZYWISTYCH WARUNKACH RUCHU
NA PRZYKADZIE AGLOMERACJI POZNASKIEJ
Streszczenie. W artykule przedstawiono prb oszacowania emisji zanieczyszcze generowanych przez system transportowy aglomeracji poznaskiej. Podstaw do modelowania emisji
zwizkw szkodliwych bya bieca charakterystyka poszczeglnych grup pojazdw oraz ich
prognozowana zmiana na lata 2012-2030. Wyznaczenie redniej wartoci emisji drogowej jako
funkcji przebywanej dziennej odlegoci przez poszczeglne kategorie pojazdw byo podstaw
do okrelenia zmian w rocznej emisji zanieczyszcze. Wartoci natenia emisji spalin pojazdw
osobowych przyjto na podstawie przeprowadzonych bada w rzeczywistych warunkach ruchu,
natomiast dla pozostaych kategorii przyjto wyniki bada uzyskane w wyniku wczeniejszych
prac zespou Zakadu Silnikw Spalinowych Politechniki Poznaskiej. W pracy przyjto zwikszanie si w poszczeglnych latach udziau pojazdw speniajcych najnowsze normy toksycznoci spalin, a take charakter zmian dugoci trasy pokonywanej przez pojazdy. Wynikiem analiz
bdzie sumaryczna roczna emisja zwizkw szkodliwych dla danej kategorii pojazdw na terenie
aglomeracji poznaskiej.
Sowa kluczowe: emisja spalin, rzeczywiste warunki ruchu, modelowanie.
WPROWADZENIE
Stosowane powszechnie modele cakowitej emisji substancji szkodliwych ze
rodkw transportu do rodowiska maj zoon struktur matematyczn, a ich charakterystyki i parametry zale od bardzo duej liczby wielkoci. Charakterystyki
modeli emisji cakowitej s zwizkami aproksymujcymi wyniki bada empirycznych w przestrzeni rozpatrywanych wielkoci fizycznych. Z tych powodw najtrudniejszym zadaniem jest dostarczenie wiarygodnych danych do badania modelu
emisji, tym bardziej e oficjalne statystyki dotyczce transportu charakteryzuj si
wysokim poziomem oglnoci i dotycz np. licznoci pojazdw. Niedokadnoci
wyznaczenia wielkoci wejciowych modelu przyczyniaj si do zwielokrotnienia
bdu wyznaczania wartoci wynikowych [3].
Politechnika Poznaska, jerzy.merkisz@put.poznan.pl

Politechnika Poznaska, jacek.pielecha@put.poznan.pl
1
Politechnika Poznaska, mateusz.sl.nowak@doctorate.put.poznan.pl
1
1
103
Aby wyeliminowa przyczynowo, wprowadza si do modeli dane o strukturze

pojazdw, ruchu pojazdw, intensywnoci i warunkach eksploatacji oraz o czasach
postojw przed rozruchem. Wykorzystywane dane dotycz wartoci rednich (np.
wartoci redniej prdkoci) i nie odzwierciedlaj rzeczywistych warunkw ruchu
rodkw transportu. Wartoci wynikowe otrzymywane z modeli s wartociami szacunkowymi, ktrych zakres wykorzystania moe by ograniczony. W wietle przytoczonych informacji poszukiwania nowych moliwoci oceny zanieczyszcze ze
rde transportu s podane, a dziaania takie konieczne. Jednym z podstawowych
parametrw niedokadnoci jest wyznaczenie wielkoci emisji zwizkw szkodliwych dla pojedynczego pojazdu [1, 8]. W artykule podjto prb oszacowania tej
niedokadnoci, przyjmujc do wyznaczenia dobowej emisji zanieczyszcze, wartoci emisji wyznaczonej w rzeczywistych warunkach ruchu.
METODYKA BADA
Badania przeprowadzono dla aglomeracji poznaskiej; podstaw do modelowania emisji zwizkw szkodliwych bya bieca charakterystyka poszczeglnych
grup pojazdw oraz ich prognozowana zmiana na lata 2012-2030 (rys. 1). Zaoono zmian udziau w cakowitej grupie pojazdw kategorii emisyjnych pojazdw:
stopniowe zmniejszenie udziau pojazdw speniajcych wczesne normy emisyjne
oraz zwikszenie udziau pojazdw speniajcych najnowsze normy emisji spalin
(w tym pojazdy hybrydowe i elektryczne). Przyjcie charakterystyk redniej odlegoci dziennej pokonywanej przez poszczeglne kategorie pojazdw (rys. 2) byo
podstaw do okrelenia zmian w dobowej emisji zanieczyszcze. Oszacowano je na
podstawie danych zamieszczonych w Zintegrowanej Polityce Transportowej Miasta
Poznania oraz w opisie do programu Copert 4 [12], a take prezentacji [11].
Wartoci emisji drogowej zanieczyszcze gazowych dla poszczeglnych kategorii pojazdw mona przyj wedug normy emisyjnej pojazdu (przy zaoeniu e
pojazd emituje zanieczyszczenia o wartoci odpowiadajcej wartoci okrelonej w
normie, ktr musi spenia) [9, 10] lub na podstawie bada wykonanych w rzeczywistych warunkach ruchu dla danej aglomeracji [2].
BADANIA EMISJI SPALIN POJAZDW W RZECZYWISTYCH
WARUNKACH RUCHU DROGOWEGO W POZNANIU
Wartoci natenia emisji spalin pojazdw osobowych wyznaczono na podstawie przeprowadzonych bada w rzeczywistych warunkach ruchu (przykadowe
wyniki przedstawiono dla samochodw osobowych z silnikiem ZS speniajcych
norm emisji spalin Euro 4 oraz Euro 5), wykorzystujc mobiln aparatur pomiarow (m.in. analizator spalin Semtech DS firmy Sensors Inc.). Na tej podstawie
104
Udzia pojazdw [%]
50
2012
40
Rodzaj
pojazdw:
30
Osobowe
Dostawcze
Ciarowe
Autobusy
Motocykle
20
10
0
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Kategoria emisyjna pojazdw
Udzia pojazdw [%]
60
2020
50
Rodzaj
pojazdw:
40
30
Osobowe
Dostawcze
Ciarowe
Autobusy
Motocykle
20
10
0
Euro 0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Udzia pojazdw [%]
60
2030
50
Rodzaj
pojazdw:
40
30
Osobowe
Dostawcze
Ciarowe
Autobusy
Motocykle
20
10
0
Euro 1
Euro 2
Euro 3
Euro 4
Euro 5
Euro 6
Euro 7
Rys. 1. Zmiana struktury pojazdw w aglomeracji poznaskiej na przestrzeni lat 2012-2030
wyznaczono wskaniki emisji (odnoszce si do poszczeglnych zanieczyszcze),

ktre mona obliczy jako wartoci:
chwilow cechuje j dua zmienno, gdy jest obliczana w kadej sekundzie
testu,
narastajc w trakcie wykonywania testu, obliczan jako bieca emisja drogowa
danego zwizku szkodliwego (od pocztku testu do chwili biecej) w stosunku
do wartoci normatywnej;
odnoszc si do caego testu badawczego jako stosunek emisji drogowej w tecie drogowym wykonywanym w rzeczywistych warunkach ruchu do wartoci
normatywnej.
105

60
2012
Udzia [%]
50
40
Osobowe
30
Dostawcze
20
Ciarowe
Autobusy
10
0
Motocykle
0
50
100
150
200
250
300
S [km]
60
2020
Udzia [%]
50
40
Osobowe
30
Dostawcze
Ciarowe
20
Autobusy
10
0
Motocykle
0
50
100
150
200
250
300
S [km]
70
2030
60
Udzia [%]
50
Osobowe
40
Dostawcze
30
Ciarowe
20
Autobusy
10
0
Motocykle
0
50
100
150
200
250
300
S [km]
Rys. 2. Przyjte charakterystyki dziennej odlegoci pokonywanej przez rne pojazdy
Wskanik emisji pojazdu (danego zwizku szkodliwego) zdefiniowano jako:

kj =
E rzecz, j
E NEDC(ETC,WHTC), j
(1)
gdzie: j zwizek szkodliwy, dla ktrego okrelono wskanik emisji, Erzecz,j natenie emisji w warunkach rzeczywistych [g/s], ENEDC,j natenie emisji zmierzone w tecie NEDC [g/s] lub w innym tecie badawczym, np. odnoszcym
si do pojazdw ciarowych (ETC, WHTC).
106
Natenie emisji w warunkach rzeczywistych mona obliczy, wykorzystujc

charakterystyk rozkadu czasu jazdy pojazdu u(a,v) oraz charakterystyk natenia
emisji dla j-tego zwizku szkodliwego ej(a,v) wyraonego w gramach na sekund:

E rzecz, j = u(a, v) e j (a, v)

a
(2)
Wskanik emisji drogowej danego zwizku szkodliwego moe przybiera wartoci z przedziau 0, ) . Oznacza to, e jeeli emisja drogowa z pojazdu nie przekracza wartoci normatywnych, wskanik ma warto mniejsz od jednoci, przy
przekroczeniu wartoci normatywnej wskanik jest wikszy od jednoci, a gdy emisja rzeczywista jest rwna normatywnej, wskanik wynosi 1 [7].
a)
b)
Rys. 3. Wartoci natenia emisji zanieczyszcze oraz wskanikw emisji drogowej dla
samochodw osobowych speniajcych: a) norm emisji spalin Euro 4, b) norm emisji
Euro 5
107
Na wykresach z rysunku 3 przedstawiono dla kadego zwizku szkodliwego

zakres zmian wskanika emisji dla ktrego speniony jest limit normatywny (linia
przerywana). Pomimo duej chwilowej zmiennoci wskanika emisji, jego warto
okrelona w sposb narastajcy charakteryzuje si:
dla tlenku wgla bardzo gwatowny wzrost podczas uruchomienia silnika i nastpnie zmniejszenie jego wartoci; w warunkach rzeczywistej eksploatacji w
krtkim okresie uzyskiwane jest zadowalajce zmniejszenie emisji poniej wymaganej normy zarwno dla pojazdu speniajcego norm Euro 4 i Euro 5; wartoci wskanika s porwnywalne dla badanych pojazdw,
dla wglowodorw przebieg zmian wskanika jest podobny do wskanika jaki
odnotowano przy tlenku wgla, jednake pojazd speniajcy norm Euro 4 wymaga krtszego dystansu (ok. 2 km) aby warto wskanika bya mniejsza od 1,
dla pojazdu speniajcego norm Euro 5 dystans ten wynosi ok. 10 km,
dla tlenkw azotu brakiem speniania wymaga normatywnych wynika to
gwnie z rnicy pracy silnika pojazdu w tecie NEDC i w warunkach rzeczywistych; dla badanych pojazdw warto wskanika emisyjnoci jest wiksza od
jednoci.
Wartoci wskanikw emisji spalin pojazdw osobowych wyznaczono na podstawie przeprowadzonych bada w rzeczywistych warunkach ruchu, natomiast dla
pozostaych kategorii przyjto wyniki bada uzyskane w wyniku wczeniejszych
prac zespou Zakadu Silnikw Spalinowych Politechniki Poznaskiej [4, 5, 6]. Dla
kategorii pojazdw niskoemisyjnych wskaniki te w pierwszym okresie jazdy przyjmuj wartoci znacznie wiksze od jednoci, jednak nastpnie malej do wartoci
kilkunastu procent wartoci emisyjnej okrelonej w normie emisji spalin (zaleno
ta wystpuje dla emisji tlenku wgla i wglowodorw). Odmiennie od przedstawionego schematu przebiega wskanik emisji tlenkw azotu: zmniejsza si od wartoci
kilkunastu, jednake nie osiga wartoci okrelonej w normie emisji spalin. Z tego
wzgldu w rzeczywistych warunkach ruchu emisja tlenkw azotu jest kilkukrotnie
wiksza ni dopuszczalny limit zaleno ta zostaa potwierdzona w badaniach pojazdw ciarowych i autobusw miejskich. Dla pozostaych rodzajw pojazdw o
rnych kategoriach emisyjnych okrelono krzywe wskanikw emisji k = f(S) jako
zalene od dugoci pokonywanej odlegoci przez pojazdy (rys. 4, tab. 1).
MODELOWANIE EMISJI SPALIN DLA AGLOMERACJI POZNASKIEJ
Na podstawie przygotowanych danych okrelono dobow emisj zanieczyszcze z pojazdw na terenie aglomeracji poznaskiej przyjmujc, e emisja z pojazdw jest zalena od dugoci pokonywanej trasy i zmienia si zgodnie z krzyw
zmian wskanika emisji (I przypadek) lub, e emisja z pojazdw osiga warto
okrelon w normie emisji spalin i jest niezalena od dugoci drogi pokonywanej
108

5,0
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
N
O
4,0
k [-]
3,0
2,0
1,0
0,0
50
100
150
200
250
300
S [km]
Rys. 4. Krzywe wskanikw emisji zanieczyszcze

Tabela 1. Przyporzdkowane przebiegi krzywych wskanika emisji poszczeglnym rodzajom pojazdw i odpowiadajcych im kategoriom emisyjnym
Rodzaj
pojazdu
Rodzaj
silnika
ZI
Samochody
osobowe
ZS
ZI
Samochody
dostawcze
ZS
Samochody
ciarowe
ZS
Autobusy
ZS
Motocykle
ZI
Zwizek
Krzywa wspczynnika emisji

E0
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
109
Emisja zanieczyszcze
[t/doba]
przez pojazd (II przypadek). Wartoci te obliczono kolejno dla kadej grupy pojazdw, z podziaem na rodzaj napdu i rodzaj zanieczyszczenia (rys. 5). Porwnania
dokonano dla aglomeracji poznaskiej odniesionego do okresu 2012-2030; z jego
analizy wynika oglny malejcy poziom emisji zanieczyszcze, jednake zwraca
uwag na do znaczn emisj zanieczyszcze z pojazdw ciarowych (jest to wynik uwzgldnienia w analizie odcinka autostrady A2 w obrbie Poznania).
60
50
40
Spenienie normy emisji niezalenie od przebytej drogi; k = 1
30
20
10
0
CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx CO HC NOx

ZI
ZS
[t/doba]
Samochody osobowe
ZI
ZS
Samochody dostawcze
ZS
ZS
ZI
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
40
2020
30
20
10
0

ZI
ZS
Samochody osobowe
[t/doba]
2012
Spenienie normy emisji zalenie od przebytej drogi; k = f(S)
ZI
ZS
Samochody dostawcze
ZS
ZS
ZI
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
20
2030
16
12
8
4
0

ZI
ZS
Samochody osobowe
ZI
ZS
Samochody dostawcze
ZS
ZS
ZI
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
Rys. 5. Wartoci emisji zanieczyszcze dla struktury pojazdw w latach 2012-2030 dla
dwch sposobw okrelania emisji z pojedynczego pojazdu
Modelujc emisj zanieczyszcze zwrcono uwag na kategori pojazdw najbardziej szkodliwych dla rodowiska naturalnego. Wyniki analizy uwidaczniaj najwikszy udzia emisji zanieczyszcze z pojazdw najstarszych, pomimo, e tych
pojazdw np. w roku 2012 byo tylko 16%, a w roku 2020 przewidywany jest ich
udzia o wartoci nie wikszej ni 4%. Zwikszajcy si udzia pojazdw o lep110
Emisja zanieczyscze
[t/doba]
150
Emisja zanieczyscze
[t/doba]
60
Emisja zanieczyscze
[t/doba]
szych kategoriach emisyjnych nie powoduje znacznego zwikszenia globalnej

emisji zanieczyszcze pojazdy najstarsze (o niekontrolowanej emisji spalin) maj
najwikszy udzia w emisji zanieczyszcze. Sytuacja ta zmienia si dopiero po roku
2030, w ktrym przyjto, e pojazdy najstarsze bd stanowiy bardzo may odsetek. Uwag zwraca rwnie sposb obliczania emisji zanieczyszcze: dla lat 2012 i
2020 wartoci emisji zanieczyszcze uzyskiwane s wiksze (najbardziej widoczne
dla pojazdw najstarszych), gdy przyjmie si spenienie normy emisji zalene od
przebytego dystansu. Oznacza to e pojazdy o niskiej kategorii emisyjnej emituj
zanieczyszcze znacznie wicej ni wynika to z normy emisyjnej spenianej przez
pojazd (rys. 6).
25
120
2012
90
60
30
0
E0
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
2020
45
30
15
0
E0
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
2030
20
15
10
5
0
E0
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
Rys. 6. Emisja zanieczyszcze dla aglomeracji poznaskiej uwzgldniajca

podzia pojazdw na kategorie emisyjne
Wyznaczajc emisj zanieczyszcze dla kolejnych lat uzyskuje si warto, ktr mona porwna z wartociami emisji przyjmowanymi dla pojedynczych pojazdw. Jeeli do modelowania przyjmuje si wartoci emisji rwne wartociom normowanym to dla roku 2012 uzyskuje si wartoci zanione o okoo 60%; dla roku
2020 bd to wartoci zanione o okoo 40%, a dla roku 2030 uzyska si wartoci
zawyone o okoo 40%. W zwizku z tym naley dy do precyzyjnego wyzna111
Emisja zanieczyszcze [t/doba]
czania wielkoci wejciowych do modelowania emisji zanieczyszcze, ktre mona

uzyskiwa dziki badaniom pojazdw w rzeczywistych warunkach ruchu (rys. 7).
250
200
150
100
50
0
2012
2020
2030
Rys. 7. Porwnanie wartoci emisji zanieczyszcze dla przyjtych lat modelowania

w zalenoci od sposobu wyznaczania emisji pojedynczego pojazdu
Rnorodne podejcie do szacowania emisji pojedynczych pojazdw i

wprowadzanie tej wielkoci do modeli emisji globalnej ma swoje odzwierciedlenie w wynikach prezentujcych udziay emisji zanieczyszcze w poszczeglnych latach z rnych rodzajw pojazdw. Analizujc emisj tlenku wgla,
w ktrej najwikszy udzia (ok. 55%) maj pojazdy osobowe w roku 2012, ju
w kolejnych analizowanych latach udzia ten zmniejsza si, odpowiednio w roku
2020 i 2030 do 38% i 24% (rys. 8). Najwikszy udzia w emisji wglowodorw
rwnie maj w roku 2012 samochody osobowe, i podobnie do udziau emisji tlenku
wgla stopniowo w kolejnych latach bdzie on si zmniejsza. Niepokojcym jednak
zjawiskiem bdzie zwikszanie si udziau emisji tlenku wgla i wglowodorw
z pojazdw ciarowych; w kolejnych latach 2012, 2020 i 2030, odpowiednio do
26%, 32% i 44%. Wartoci te nie wiadcz jednak o zwikszaniu si wartoci emisji
tych zanieczyszcze a jedynie o zmianie struktury pojazdw z ktrych odnotowana
bdzie ta emisja.
Wartoci te rni si, gdy za podstaw wyznaczania emisji z pojedynczego
pojazdu przyjmie si warto odpowiadajc normatywowi limitu dla poszczeglnego zwizku szkodliwego (rys. 9). Jeeli wartoci wskanikw emisji przyjmoway by stae wartoci niezalene od przebytej drogi przez pojazd to udziay emisji
z rysunku 8 i rysunku 9 byy jednakowe. Jednake przyjcie zmiennych wskanikw
emisji ktre w sposb bardziej dokadny odpowiadaj rzeczywistym wartociom
zanieczyszcze emitowanych przez pojazdy zwiksza wiarygodno modelowania
zanieczyszcze.
Naley zauway, e niezalenie od sposobu przyjmowania wartoci emisji dla
pojedynczych pojazdw, najwikszy udzia w emisji tlenkw azotu maj pojazdy
ciarowe i to prawie niezalenie od roku dla ktrego t warto oszacowano.
112

0,2% 0,6%
2012
0,3%
CO
22,5%
1,1%
HC
1,3%
0,0%
NOx
20,0%
25,6%
49,9%
21,2%
67,8%
23,0%
0,2%
2020
10,9%
55,5%
1,2%
Motocykle
0,2%
CO
2,0%
HC
1,1% 0,0%
NOx
12,2%
30,6%
37,9%
34,7%
31,6%
10,8%
75,9%
30,1%
2030
1,5%
0,9% 0,6%
CO
24,3%
HC
2,0% 0,0%
NOx
9,0%
28,0%
14,3%
43,3%
44,3%
29,3%
74,7%
27,3%
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
31,5%
0,5%
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
Rys. 8. Udzia rnych kategorii pojazdw w cakowitej emisji danego zwizku szkodliwego, przy zaoeniu, zalenoci emisji spalin od dugoci pokonywanej drogi (k = f(S))
0,6% 0,5%
2012
0,6%
CO
0,8%
HC
1,2%
0,0%
NOx
14,4%
33,2%
34,9%
34,9%
36,3%
13,1%
71,3%
30,9%
Motocykle
27,4%
0,8% 0,5%
2020
0,8%
CO
0,9%
1,2% 0,0%
HC
NOx
10,2%
25,2%
28,4%
40,7%
2030
1,9%
13,2%
43,2%
29,9%
29,6%
0,5%
1,1%
CO
0,6%
HC
75,3%
1,6%
0,2%
NOx
30,7%
40,1%
17,2%
46,8%
67,6%
26,3%
27,5%
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
13,5%
24,5%
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Samochody
osobowe
Samochody
dostawcze
Samochody
ciarowe
Autobusy
Motocykle
Rys. 9. Udzia rnych kategorii pojazdw w cakowitej emisji danego zwizku szkodliwego, przy zaoeniu, niezalenoci emisji spalin od dugoci pokonywanej drogi (k = 1)
113
PODSUMOWANIE
W artykule przedstawiono wyniki modelowania emisji zanieczyszcze z transportu drogowego w aglomeracji poznaskiej. Wartoci emisji zanieczyszcze oszacowano, przyjmujc, e najbardziej wiarygodnymi parametrami wejciowymi s wartoci
emisji spalin pojedynczych pojazdw wyznaczone w rzeczywistych warunkach ruchu.
Dysponujc mobilnymi analizatorami wyznaczono wartoci emisji zanieczyszcze,
nastpnie porwnano je z wartociami normatywnymi i na tej podstawie wyznaczono
wartoci wskanikw emisji, uzaleniajc je od drogi, ktr pokonuje pojazd (k = f(S)).
Wykazano, e takie postpowanie w sposb bardziej wiarygodny opisuje globaln
emisj ni przyjmowanie wartoci wejciowych do modelu odpowiadajcych limitom emisji spalin (warto wejciowa emisji zanieczyszcze z pojazdu do modelu jest
rwna co do wartoci limitowi emisji spalin okrelonemu dla danej kategorii emisyjnej pojazdu, k = 1). Dowiedziono, e wyznaczajc emisj zanieczyszcze dla roku
2012 najwikszy wpyw maj pojazdy najstarsze (ktrych udzia wynosi okoo 16%),
a jednoczenie przyjcie wskanika emisji niezalenego od przebytego dystansu
przez pojazd skutkuje niedoszacowaniem emisji zanieczyszcze o okoo 60%.
LITERATURA
1. Bonnel P., Weiss M., Provenza A., In-use Emissions Requirements in the New and Future
European Motor Vehicle Emissions Regulations: State of Play. 8th Annual SUN Conference, Ann Arbor 2011.
2. Bougher T., Khalek I.A., Trevitz S., Akard M., Verification of a Gaseous Portable Emissions Measurement System with a Laboratory System Using the Code of Federal Regulations Part 1065. SAE Technical Paper Series 2010-01-1069, 2010.
3. Chopek Z., Some remarks on engine testing in dynamic states. Combustion Engines, No.
4, 2010.
4. Merkisz J., Pielecha I., Pielecha J., Gaseous and PM Emission from Combat Vehicle
Engines during Start and Warm-Up. SAE Technical Paper Series 2010-01-2283, 2010.
5. Merkisz J., Pielecha J., Exhaust Emissions during Cold Start Gasoline and Diesel Engine
from Passenger Cars. Combustion Engines, No. 3, 2011.
6. Merkisz J., Pielecha J., The On-Road Exhaust Emissions Characteristics of SUV Vehicles
Fitted with Diesel Engines. Combustion Engines, No. 2, 2011.
7. Merkisz J., Pielecha J., Radzimirski S., Emisja zanieczyszcze motoryzacyjnych w wietle nowych przepisw Unii Europejskiej. WK, Warszawa 2012.
8. Ortenzi F., Costagliola M.A., A New Method to Calculate Instantaneous Vehicle Emissions using OBD Data. SAE Technical Paper Series 2010-01-1289, 2010.
9. Regulations Commission: Regulation No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and
amending Regulation No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with
respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III
to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, 2011.
114
10. Schppe D., Greff A., Zhang H., Frenzel H., Rsel G., Achleitner E., Kapphan F., Requirements for Future Gasoline DI Systems and Respective Platform Solutions. 32th Internationales Wiener Motorensymposium 2011, Vienna 2011.
11. Sommer K., Continental Mobility Study 2011, Hanover, 2011 (www.conti-online.com).
12. www.emisia.com (dostp: 12.05.2012).
EXHAUST EMISSIONS FROM VEHICLES IN REAL TRAFFIC CONDITIONS

ON THE EXAMPLE OF POZNAN AGGLOMERATION
Abstract
This paper presents an attempt to estimate the emissions generated by the Poznan agglomeration
transport system. The basis for exhaust emissions modeling were present and forecasted (for the
years 2012-2030) shares of particular groups of vehicles operated in the Poznan agglomeration
transport system. Determination of average road emission as a function of one day travelled distance by different categories of vehicles was the basis for determining changes in annual emissions. The values of emission intensity of passenger vehicles was adopted from studies conducted
in real traffic conditions, while for other categories of research, the results obtained from earlier
work of the Department of Internal Combustion Engines team from Poznan University of Technology. The study considers the increase in share of vehicles that meet the latest exhaust emissions
standards, and the nature of the changes in length of the route traveled by vehicles in following
years. The result of analysis will be the total annual exhaust emissions for each category of vehicles within the agglomeration.
Key words: exhaust emission, real road conditions, modeling.
115
Pawe Paliszewski1, Ireneusz Szczygie1

MODELOWANIE NUMERYCZNE PROCESU
NAPENIANIA CYLINDRA SILNIKA ZI
Streszczenie. W pracy przedstawiono model numeryczny procesu napeniania cylindra silnika
ZI. Model zosta zbudowany z uyciem komercyjnego pakietu obliczeniowego Ansys Fluent,
ktry jest narzdziem pozwalajcym na modelowanie przepyww zarwno ciepa jak i masy.
Moliwoci pakietu obliczeniowego mona szeroko wykorzysta w procesie projektowania, eksploatacji bd modyfikacji silnikw. W pracy zwrcono szczegln uwag na proces napeniania
cylindra. Opracowany model umoliwia analiz wpywu takich czynnikw jak dugo kolektora
dolotowego czy ksztat profili wzniosu zaworw na napenienie cylindra.
Sowa kluczowe: metody numeryczne, modelowanie przepyww, silniki ZI.
WSTP
W pracy przedstawiono model numeryczny procesu napeniania cylindra silnika ZI. Model zosta zbudowany przy uyciu komercyjnego pakietu obliczeniowego
Ansys Fluent, ktry jest narzdziem pozwalajcym na modelowanie przepyww
zarwno ciepa jak i masy. Pakiet skada si z wielu podprogramw z ktrych kady
spenia okrelon funkcj.
PRZYGOTOWANIE MODELU NUMERYCZNEGO
Geometria
Pierwszym z etapw byo stworzenie geometrii analizowanego modelu, w tym
celu wykorzystana zostaa aplikacja o nazwie DesignModeller. Program umoliwia
tworzenie rozmaitych modeli trjwymiarowych, ktre najczciej powstaj z prostych bry oraz poprzez wyciganie prostych profili geometrycznych. Odpowiednie
czenie ze sob bry oraz ich wzajemne wycinanie skutkuje powstaniem modelu o
zaawansowanym ksztacie. Przykadem takiej geometrii jest komora spalania czterosuwowego silnika ZI, ktrej ksztat przedstawiono na rysunku 1.
Instytut Techniki Cieplnej, Politechnika lska, ul. Konarskiego 22, 44-100 Gliwice, e-mail: pawel.paliszewski@polsl.pl
116
Rys. 1. Trjwymiarowy model czterosuwowego silnika ZI
Poniewa w pracy analizowany by wycznie proces napeniania cylindra, model zosta uproszczony do jednego kanau sscego i zaworu. Kana wydechowy ma
posta walca o podstawie w ksztacie zaworu. Uproszczenie to pozwoli na skrcenie
czasu oblicze, oraz na wygenerowanie siatki o wyszej jakoci [4]. Z uwagi na fakt,
i w badanym przypadku przepyw czynnika nie odbywa si przez kana wydechowy, uproszczenie nie wpynie negatywnie na jako symulacji.
Siatkowanie modelu
Dyskretyzacji modelu dokonano w programie o nazwie Mesher; jest to aplikacja suca do wygenerowania siatki skadajcej si z elementw geometrycznych
o skoczonej liczbie[5]. Narzdzie to umoliwia szereg opcji tworzenia siatki, ktra moe by formowana dla caego obiektu lub dla kadej z bry osobnie. Siatkowanie bry moe odbywa si rwnie poprzez wyciganie, tzn. definiowana jest
powierzchnia dominujca wedug ktrej tworzone s kolejne elementy. Budowana
siatka moe by strukturalna lub niestrukturalna. Okrelony moe zosta rozmiar
elementw, kierunek oraz ksztat z ktrego wycigana zostaje siatka a take wyznaczane s obszary w ktrych wymiary elementw powinny by mniejsze. Przykad
siatki modelu komory spalania obrazuje rysunek 2.
Rys. 2. Posiatkowany model czterosuwowego silnika ZI
117
Symulacja
Obliczenia wykonano w pakiecie o nazwie Fluent. Moliwoci pakietu mona
szeroko wykorzysta w procesie projektowania, eksploatacji bd modyfikacji silnikw. Program pozwala na analiz wpywu takich czynnikw jak dugo kolektora
dolotowego i ksztat profili wzniosu zaworw na napenienie cylindra. Moliwe jest
rwnie okrelenie jak geometria kolektora dolotowego wpywa na zawirowania
mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrze, czy te jak ksztatuj si straty cinienia nastpujce podczas przepywu powietrza przez kolektor dolotowy.
Na wstpie zdefiniowano warunki brzegowe oraz substancje biorce udzia w
symulacji (paliwo, powietrze, spaliny). Nastpnie zdefiniowano ruch wybranych
elementw modelu, ktry odbywa si bdzie wedug okrelonych profili, w przypadku omawianego modelu poruszay si: denko toka oraz zawr. Ruch toka zdefiniowano poprzez okrelenie jego skoku oraz dugoci korbowodu, w przypadku
ruchu zaworu konieczne jest podanie penego profilu w formie zalenoci wzniosu
zaworu od kta obrotu wau korbowego. Przy pomocy pakietu obliczeniowego dokonywane s symulacje rozkadu cinienia, gstoci, profilu prdkoci, a take trajektorii ruchu czsteczek czynnika przepywajcego wewntrz cylindra. Aplikacja
Rys. 3. Rozkad cinienia w cylindrze czterosuwowego silnika ZI

a)
b)
Rys. 4. Trajektorie ruchu czynnika przepukujcego cylinder dwusuwowego silnika ZI:

a) z jednym oknem wlotowym, b) z dwoma oknami wlotowymi
118
pozwala rwnie na okrelenie wpywu pooenia wtryskiwacza paliwa w cylindrze

lub kolektorze sscym na proces przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej.
Na rysunku 3 przedstawiono rozkad cinienia w cylindrze czterosuwowego silnika
ZI, natomiast rysunek 4 obrazuje trajektorie ruchu czstek czynnika przepukujcego cylinder dwusuwowego silnika ZI wyposaonego w jedno i dwa okna wlotowe.
WIELOWTKOWE OBLICZENIA
Celem analizy byo:
okrelenie wpywu profilu otwarcia zaworu na napenienie cylindra,
zobrazowanie jak geometria kolektora dolotowego wpywa na zawirowanie
czynnika w cylindrze.
porwnanie efektywnoci przepukania cylindra dwusuwowego silnika ZI, wyposaonego w jedno i dwa okna dolotowe.
Badanie wpywu profilu otwarcia zaworu na napenienie cylindra
Badanie wpywu profilu otwarcia zaworu na napenienie cylindra przeprowadzono przy zaoeniu, e krzywka poruszajca zaworem jest krzywk harmoniczn.
Naley zwrci uwag i jest to rozwizanie obecnie ju nie stosowane, jednake
szczegln cech tego rodzaju krzywek jest moliwo opisania jej profilu przy pomocy zalenoci geometrycznych[1]. Uproszczenie wynikao z braku moliwoci
zdobycia profilu otwarcia zaworu pochodzcego z rzeczywistej jednostki napdowej. Dla celw porwnawczych zbudowano dwa profile otwarcia zaworu, pierwszy
przy zaoeniu stosunkowo maego promienia szczytowego krzywki tzw. ostry,
drugi przy zaoeniu wikszego promienia szczytowego tzw. oby. Zarys obu profili zosta przedstawiony na rysunku 5.
Rys. 5. Zarys profili otwarcia zaworu
Porwnania profili dokonano przez analiz wspczynnikw napenienia, wyraanego przez stosunek rzeczywistej masy powietrza zassanej do cylindra do mak119
symalnej masy powietrza wynikajcej z objtoci skokowej[1], wyznaczonej dla

dwch prdkoci obrotowych tj. 2000 obr/min oraz 6000 obr/min. Otrzymane wyniki zostay zobrazowane w tabeli 1.
Tabela 1. Wartoci wspczynnikw napenienia dla rnych profili i prdkoci obrotowych
Prdko obrotowa
Profil ostry
Profil oby
2000 obr/min
0,980
0,984
4000 obr/min
0,820
0,860
Na podstawie powyszej tabeli mona zauway, e przy wysokich prdkociach obrotowych maleje wspczynnik napenienia oraz ronie znaczenie profilu
otwarcia zaworu. Wnioski te pokrywaj si ze zjawiskami zachodzcymi w rzeczywistoci [2].
Opracowany model posuy rwnie do analizy faz rozrzdu, poprzez obserwacj rozkadu cinie panujcego w cylindrze. Na rysunku 6 przedstawiono rozkad cinienia przy 176 stopniu obrotu wau korbowego.
Widoczne jest nadcinienie panujce w cylindrze w stosunku do kolektora dolotowego, tak wic w tym momencie powinno nastpi zamknicie zaworu. W zastosowanym profilu nastpi to dopiero przy 221 stopniu obrotu wau korbowego. Odwrotna sytuacja wystpuje w przypadku prdkoci obrotowej wynoszcej 6000 obr/
min. Rozkad cinienia w cylindrze przy tej prdkoci obrotowej obrazuje rysunek 7.
Przy zastosowanym profilu ruchu zaworu w momencie jego zamknicia w cylindrze panuje podcinienie w stosunku do kolektora dolotowego. Opisywane zjawiska wpywaj negatywnie na napenienie cylindra poniewa w przypadku prdkoci
rwnej 2000 obr/min adunek wypywa z cylindra zanim zawr zostanie zamknity,
natomiast w przypadku 6000 obr/min zawr zostaje zamknity w trakcie napenienia
cylindra.
Rys. 6. Rozkad cinienia przy 176 stopniu

obrotu wau korbowego 2000 obr/min
120
Rys. 7. Rozkad cinienia przy 221 stopniu

obrotu wau korbowego dla 6000 obr/min
Obrazowanie trajektorii czynnika napeniajcego cylinder

Jedn z najbardziej efektownych opcji pakietu obliczeniowego jest moliwo
ledzenia trajektorii czynnika napeniajcego cylinder. Narzdzie staje si przydatne
w przypadku badania wpywu ksztatu kolektora dolotowego na zawirowanie adunku w cylindrze. W technice samochodowej rozrniamy dwa gwne typy zawirowa adunku, wir beczkowy i wir osiowy[3].
Osiowe zawirowanie mieszanki paliwowo-powietrznej uzyskiwane jest poprzez
doprowadzenie kanau dolotowego stycznie do cylindra oraz przez zastosowanie zaokrglonego kolektora dolotowego, o promieniu zaokrglenia w paszczynie prostopadej do osi cylindra. Beczkowe zawirowanie mieszanki paliwowo-powietrznej
uzyskiwane jest poprzez zastosowanie zaokrglonego kolektora dolotowego, o promieniu zaokrglenia w paszczynie rwnolegej do osi cylindra oraz przez rwnolegle do osi doprowadzony kana dolotowy.
Omawiane przypadki zostay zobrazowane na rysunku 8.
a)
b)
Rys. 8. Zawirowanie a) beczkowe, b) osiowe w cylindrze czterosuwowego silnika ZI
Ponadto przy uyciu programu Ansys Fluent zosta przeanalizowany przypadek dwusuwowego silnika ZI, w ktrym przepukanie miaoby si odbywa poprzez
powietrze pochodzce z sprarki mechanicznej. Analizie zostay poddane dwa
przypadki tzn. z jednym i z dwoma oknami dolotowymi. Pomimo zastosowania
stosunkowo duego cinienia doadowania wynoszcego 300 000 Pa, rozwizanie
z jednym oknem dolotowym okazao si wysoce nieefektywne ze wzgldu na napenienie cylindra. Obydwa przypadki zostay zamieszczone na rzsunku 9.
121
a)
b)
Rys. 9. Trajektorie ruchu czynnika przepukujcego cylinder dwusuwowego silnika ZI:

a) z jednym oknem wlotowym, b) z dwoma oknami wlotowymi
LITERATURA
1. Wajand J.A., Wajand J.T., Tokowe silniki spalinowe rednio- i szybkoobrotowe. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 2005.
2. Matzke W., Konstrukcja rozrzdu silnikw szybkoobrotowych. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1974.
3. Rychter T., Teodorczyk A., Teoria silnikw tokowych. Wydawnictwa Komunikacji i
cznoci, Warszawa 2006.
4. Beauquel J.A., Flow behaviour in the combustion chamber of a spark ignition engine.
VDM Verlag Dr. Muller, Saarbrcken 2009.
5. Ansys Fluent Users guide, Ansys, Inc. Canonsburg 2010.
6. Rychter T., Teodorczyk A., Modelowanie matematyczne roboczego cyklu silnika tokowego. PWN, Warszawa 1990.
FLOW SIMULATIONS INSIDE THE IC ENGINE

Abstract
In the paper the numerical model of a cold flow simulation inside IC engine is presented. Model
was build using commercial computational package Ansys Fluent, which is able to simulate heat
and mass flows. Ability of computational package can be used in engine design, or modification
process. Created model gives opportunity to analyse influence of such aspects like: intake manifold length or valve lift profile on cylinder fill rate. Using numerical model, it is also possible to
analyse the impact of an intake manifold shape on air swirl inside cylinder. As a result of computations in cylinder contours of pressure, temperature, particle tracks and many more physical
quantities are obtained.
Key words: advanced numerical techniques, flow simulations, IC engines.
122
Konrad Pietrykowski1, Mirosaw Wendeker1, ukasz Grabowski1

MODELOWANIE 3D PROCESU NAPENIANIA W SILNIKU O ZI
Streszczenie. W Politechnice Lubelskiej powadzone s prace majce na celu opracowanie systemu zasilania wodorem silnika o ZI. W celu poznania zjawisk zachodzcych podczas procesu
napeniania silnika przeprowadzono badania modelowe z wykorzystaniem oprogramowania AVL
Fire. W artykule przedstawiono wyniki bada modelowych ilustrujce zjawiska zwizane z przepywem powietrza przez kanay dolotowe silnika jak rwnie ruch powietrza w komorze spalania.
Swa kluczowe: modelowanie CFD, proces napeniania.
WSTP
W Politechnice Lubelskiej powadzone s prace majce na celu opracowanie
systemu zasilania wodorem silnika o ZI. Wodr jest paliwem gazowym o specyficznych waciwociach, charakteryzuje si on m.in. ma gstoci, co sprawia, e
silniki zasilane wodorem maj znacznie mniejszy wspczynnik napeniania w porwnaniu do silnikw zasilanych innymi paliwami gazowymi. Maa gsto wodoru
powoduje take konieczno stosowania dugich czasw wtrysku, co jest przyczyn
wyduenia czasu tworzenia mieszanki. W celu optymalnego zaprojektowania systemu wtryskowego konieczne jest dokadne poznanie zjawisk zachodzcych podczas
procesu napeniania i procesu tworzenia mieszanki w badanym silniku. W niniejszym artykule przedstawiono proces budowy modelu numerycznego przestrzeni roboczej silnika oraz wyniki bada symulacyjnych procesu napeniania.
Badania modelowe przeprowadzono z wykorzystaniem oprogramowania AVL
Fire, ktre umoliwia analiz zagadnie zwizanych z przepywem pynw. AVL
Fire jest specjalizowanym narzdziem do modelowania i analizy zjawisk przepywowych zachodzcych w silnikach spalinowych. Program umoliwia zarwno modelowanie stanw ustalonych jak i uwzgldnienie dynamiki przepyww. AVL Fire
pozwala na symulacj przepywu cieczy i gazw z uwzgldnieniem ciliwoci,
mieszania, wpywu temperatury, turbulencji, kawitacji, wymiany ciepa, spalania.
Umoliwia te obliczenia procesu wtrysku ispalania paliwa ciekego wewntrz ruchomej siatki obliczeniowej (silniki spalinowe). Do przeprowadzenia analizy konieczne jest zbudowanie tzw. siatki numerycznej dzielcej przestrze przepywu na
elementarne objtoci skoczone. CFD opiera si na metodzie objtoci skoczo1
Katedra Termodynamiki, Mechaniki Pynw i Napdw Lotniczych, Politechnika Lubelska.
123
nych i polega na rozwizywaniu ukadu rwna rniczkowych bilansu masy, pdu

i energii metodami numerycznymi. Odpowiednie przygotowanie siatki ma decydujce znaczenie przy pniejszych obliczeniach. Zbyt maa ilo elementw siatki
wywouje ma dokadno przeprowadzanych analiz. Z drugiej strony zbyt dua
liczba elementw zwiksza czas potrzebny na przeprowadzenie oblicze. Bardzo
wanym aspektem oblicze jest waciwe dobranie kroku obliczeniowego. Wpywa
on na dokadno i na stabilno oblicze. Przy jego doborze naley uwzgldni
wielko komrek obliczeniowych oraz warto gradientw parametrw pynu w
objtoci modelu [1, 2].
ZAOENIA MODELU
Modelowana jednostka napdowa jest to czterocylindrowy silnik benzynowy
montowany m.in. w samochodach Opel Corsa D. Pojemno skokowa cylindrw
wynosi 1398 cm3. Silnik wyposaony jest w wielopunktowy ukad wtryskowy benzyny oraz bezstopniow regulacj faz rozrzdu, posiada on rwnie zmienn geometri ukadu dolotowego. Silnik spenia norm emisji spalin EURO 5. Dane techniczne zostay przestawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Parametry silnika A14XER [4]
Silnik
Oznaczenie
Typ
1.4 ecoFLEX
A14XER
benzynowy
Liczba cylindrw
Pojemno, [cm3]
1398
Moc/prdko obrotowa, [KM]/[obr/min]
100/6000
Moment obrotowy/ prdko obrotowa, [Nm]/[obr/min]
130/4000
rednica cylindra, [mm]
73,4
Skok toka, [mm]
82,6
Stopie sprania, [-]
10,5
Liczba zaworw
16
Ukad rozrzdu
bezstopniowa regulacja faz (DCVCP)
Ukad dolotowy
Kontrola emisji spalin
Norma emisji spalin
Zastosowanie
zmienna geometria
reaktor katalityczny, liniowy EGR
Euro 5
Opel Corsa D
Na rysunku 2 przedstawiono charakterystyk zewntrzn mocy oraz momentu

obrotowego silnika A14XER.
124
Rys. 1. Widok silnika A14XER

rdo: http://gmpowertrain.com [4]
Rys. 2. Charakterystyka zewntrzna silnika A14XER [4]
MODEL SILNIKA
Podczas modelowania wykorzystano geometri cylindra, gowicy wraz z kanaem dolotowym i wylotowym oraz denko toka. Proces budowy modelu skada si
z nastpujcych etapw (rys. 3):
skanowanie 3D denka toka i gowicy silnika oraz pomiary geometrii i wzniosu
zaworw,
125
opracowanie geometrii silnika w programie graficznym 3D (komora spalania,

kanay dolotowy i wylotowy oraz zawory),
zbudowanie objtociowej siatki obliczeniowej w module Fame Engine Plus.
Rys. 3. Etapy budowy modelu silnika w systemie AVL FIRE
Model geometryczny zawiera: komor spalania ograniczon powierzchni gowicy, cylindra oraz toka, kanay w gowicy (dolotowy i wylotowy) oraz zawory (dolotowy
i wylotowy) (rys. 4). Na powierzchni gowicy widoczne jest wybranie w miejscu
montau wiecy zaponowej, za na toku wybrania pod zawory.
Liczba komrek siatki obliczeniowej zmienia si 146 tys. do 240 tys w zalenoci od pooenia toka. W jej skad wchodz gwnie elementy typu tetrahedral
czyli figury posiadajce sze cianek i osiem wierzchokw. Model ma pi ruchomych elementw: 4zawory i tok. Ruch toka zosta zdefiniowany automatycznie na
podstawie wymiarw elementw ukadu korbowego wprowadzonych do programu.
Charakterystyk wzniosu zaworw doczono do modelu w postaci plikw tekstowych. Przebieg wzniosu zaworw wfunkcji obrotu wau korbowego przedstawiono
na rysunku 5.
126
Rys. 4. Siatka obliczeniowa
Rys. 5. Charakterystyka wzniosu zaworw silnika A14XER
Opisane wyniki bada zawieraj analiz przebiegu napeniania pierwszego cylindra silnika w jednym punkcie pracy. W badaniach przyjto nastpujce zaoenia:
Staa temperatura cianek [2]:
gowicy
550 K,
cylindra
450 K,
127
toka
600 K,
kanau dolotowego 360 K,
kanau wylotowy 580 K.
Gsto przepywajcego gazu zalena jest od cinienia i temperatury.
Przez model przepywa powietrze o nastpujcych waciwociach:
gsto w warunkach normalnych 1,18415 kg/m3,
lepko dynamiczna
1,81e-05 kg/ms,
ciepo waciwe
1003,62 J/kg K,
przewodno cieplna
0,02637 W/m K,
ciar molekularny
28,96 kg/kmol.
Sia grawitacji skierowana w stron denka toka.
Model turbulencji k-zeta-f.
Symulacja zostaa przeprowadzona przy uyciu funkcji transient (stan nieustalony), co oznacza e parametry przepywu czynnika s zmienne w czasie. Przyjto
warunki brzegowe pracy silnika dla jazdy z duym obcieniem. Zaoono wic:
prdko obrotow 2500 obr/min,
cinienie na dolocie 0,08 MPa,
cinienie na wylocie 0,1 MPa.
Aby przeanalizowa proces wymiany adunku zakres symulacji ustalono na
350720OWK. Szczegowej analizie poddano model w zakresie od 400 do 700
OWK. Wielko kroku obliczeniowego zaoono 1 OWK, natomiast ilo iteracji
w kroku 50.
W tabeli 2 zamieszczono rysunki przedstawiajce rozkady prdkoci w przekroju modelu. Obejmuj one fragment suwu napeniania oraz suw sprania silnika czyli
300 OWK. GMPw suwie sprania przyjto jako 0 OWK. Rysunki pokazuj zmiany co
20 OWK. Dla poprawy czytelnoci wyniki pokazano przy staych skalach. Przy
czym ich zakresy s nastpujce:
dla 400 500 OWK 0 30 m/s,
dla 520 700 OWK 0 18 m/s.
Na rysunku 6 zamieszczono przebiegi cinienia w cylindrze i w kanale dolotowym, natomiast na rysunku 7 przebieg masowego natenia przepywu przez zawr
dolotowy oraz przebieg masy adunku w cylindrze. Pocztek napywu powietrza do
cylindra rozpoczyna si dla kta 370 OWK. Osiga ono prdko maksymaln ponad 30 m/s dla kta 450 OWK. Dla kta 360 OWK widoczny jest przepyw zwrotny
powietrza znajdujcego si w cylindrze do kanau dolotowego. Wynika on z istnienia
nadcinienia w cylindrze wzgldem ukadu dolotowego (rys. 6). Nadcinienie to po128
Tabela 2 Rozkady prdkoci przepywu w przekroju modelu

Velocity magnitude
Velocity magnitude
[Deg]
[m/s]
[Deg]
[m/s]
360
380
400
420
440
460
480
500
520
540
129
c.d. tabeli 2

Velocity magnitude
Velocity magnitude
[Deg]
[m/s]
[Deg]
[m/s]
560
580
600
620
640
660
680
700
130
wodowane jest przez ruch toka w kierunku GMP (trwa koniec suwu wylotu). Zawr
wylotowy jest ju prawie zamknity, wic tok spra powietrze w cylindrze ponad
warto cinienia w kanale dolotowym. Przepyw powietrza do ukadu dolotowego
wystpuje rwnie po przejciu toka przez DMP. Dla kta 540 OWK prdko przepywu zmniejsza si do 0 m/s a nastpnie zmienia si kierunek przepywu. Jest to spowodowane zmian kierunku ruch toka. Przepyw zwrotny osiga maksymalnie ok.
20 m/s dla ok. 450 OWK. W tym przypadku moemy zaobserwowa zjawisko doadowania dynamicznego. W wyniku dziaania bezwadnoci powietrza wpywa-
Rys. 6. Przebieg cinienia w cylindrze i w kanale dolotowym
Rys. 7. Masowe natenie przepywu adunku przez zawr dolotowy
131
jcego z du prdkoci z kanau dolotowego do cylindra, cinienie w cylindrze

zaczyna przewysza cinienie w przewodzie dolotowym. Nawet po przekroczeniu
przez tok DMP i rozpoczciu suwu sprania adunek wpywa do cylindra. Dopiero
dla kta 545 OWK (5 OWK po DMP) rozpoczyna si przepyw zwrotny. Koczy
si on wraz z zamkniciem zaworu dolotowego.
Po przekroczeniu 370 OWK rozpoczyna si przepyw czynnika do cylindra. Spowodowane jest to spadkiem wartoci cinienia w cylindrze poniej cinienia w rurze
dolotowej w wyniku ruchu toka w kierunku DMP. Prdko przepywu powietrza stopniowo ronie i w szczelinie zaworowej osiga warto maksymaln (ok. 350 m/s). Powietrze wpywajce do cylindra z du prdkoci rozpywa si po powierzchni cylindra
i gowicy. Uderza ono o zawr wylotowy zmieniajc kierunek, a take o powierzchni cylindra i toka tworzc zawirowania. W rozpatrywanym przekroju cylindra analizowane s wiry typu tumble (o osi prostopadej do osi cylindra). Zaobserwowano
dwa wiry oprzeciwnych zwrotach tworzce si na krawdziach zaworu dolotowego.
Rozwijaj si one rwnomiernie do kta 440 OWK, po czym zawirowanie wystpujce po prawej stronie stopniowo zanika, natomiast prawe pozostaje do kta 540
OWK. Wir powstay w pobliu zaworu dolotowego zanika w wyniku wystpienia
przepywu zwrotnego do ukadu dolotowego (560 OWK). Po czym po prawej stronie, przy ciance cylindra powstaje nowy wir, ktry utrzymuje si do koca procesu
sprania. Istnienie wirw wewntrz cylindra podczas tworzenia si mieszanki jest
bardzo wane ze wzgldu na odpowiednie wymieszanie par paliwa z powietrzem.
Wpywaj one rwnie na proces zaponu (koncentracja paliwa przy wiecy) i spalania mieszanki (prdko rozchodzenia si pomienia).
WNIOSKI
Otrzymane wyniki potwierdzaj przydatno i skuteczno zastosowanej metody. Przy niskich kosztach i maej czasochonnoci uzyskano informacje odnonie
zjawisk zachodzcych w czasie napeniania silnika. Moliwe jest uzyskanie wynikw
oblicze z du rozdzielczoci ktow praktycznie w dowolnym punkcie ukadu.
Przeprowadzone badania modelowe pozwoliy na obserwacje i analiz zjawisk
zachodzcych w cylindrze, ktre mog mie znaczcy wpyw na proces napeniania oraz proces tworzenia mieszanki oraz proces zaponu i spalania. Widoczne jest
istnienie przepyww zwrotnych przez zawr dolotowy oraz zawirowa adunku w
cylindrze silnika. Zaobserwowano take doadowanie dynamiczne. Dokadniejsze
zbadanie wpywu tych zjawisk na prac silnika wymaga rozbudowania modelu o
dodatkowe podmodele oraz wykonania dalszych symulacji.
Proces napeniania wpywa nie tylko na mas powietrza, ma on take duy wpyw
na rozkad (depozycj) paliwa w objtoci cylindra oraz na rozkad prdkoci adunku.
W silnikach z sekwencyjnym wtryskiem paliwa take kt pocztku wtrysku ma duy
wpyw na uoenie paliwa w cylindrze [5]. Wane jest aby w momencie wystpie132
nia iskry w okolicy wiecy zaponowej znajdowaa si mieszanka o odpowiednim

skadzie [3]. Poznanie tych zjawisk wymaga uzupenienie modelu silnika o wtrysk
paliwa oraz wykonanie dalszych bada modelowych.
LITERATURA
1. Heywood J.B., Internal combustion Engine Fundamentals. McGraw Hill Book Company New York 1988.
2. Wajand J.A., Wajand J.T., Tokowe silniki spalinowe. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 2000.
3. Koliski K., Orkisz M., Prociak R., Wymiana adunku w czterosuwowych silnikach tokowych. Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa 1991.
4. http://gmpowertrain.com
5. Yamato Tadao, Hayashida Masaru, Sekino Hirofumi, Sugahara Koichi, Effect of Injection
Timing on the Performance of a Manifold Injection Gas Engine, SAE Technical Paper
1999-01-3295, JSAE 9938050.
3D MODELING OF THE SI ENGINE INTAKE PROCESS
Abstract
Hydrogen supply system for SI engines is developed in Lublin University of Technology. To learn
the phenomena that occur during the engine filling process, AVL based modeling was performed.
This paper describes the results of the modeling studies to show the air flow through engine intake
duct and the air movement in the combustion chamber.
Keywords: CFD modeling, intake process.
133
Bogdan Pojawa1, Sylwester Trzebiski2

SYMULACJA EFEKTYWNOCI WYKORZYSTANIA POMPY CIEPA
W OKRTOWYCH INSTALACJACH KLIMATYZACYJNYCH
Streszczenie. W procesie eksploatacji siowni okrtowych cigle aktualn jest potrzeba oceny ich
efektywnoci energetycznej oraz emisji szkodliwych dla rodowiska naturalnego produktw spalania. Potrzeb prowadzenia bada w tym zakresie, wymuszaj rwnie w pewnym stopniu, obowizujce uregulowania prawne w zakresie efektywnoci energetycznej oraz ochrony rodowiska. Z uwagi na powysze podjto si wstpnych bada majcych na celu popraw efektywnoci
energetycznej siowni okrtowej oraz zmniejszenie emisji szkodliwych produktw spalin poprzez
zastosowanie w okrtowej instalacji klimatyzacyjnej pompy ciepa. W artykule przedstawiono
identyfikacj instalacji klimatyzacyjnej oraz sposb okrelania zapotrzebowania energii na jej potrzeby. Na podstawie teorii obiegw lewobienych oraz bilansowania energetycznego opracowano uproszczony model matematyczny umoliwiajcy dokonywanie bilansowania energii na potrzeby instalacji klimatyzacyjnej, dla rnych parametrw stanu dolnego i grnego rda ciepa.
Symulacja efektywnoci wykorzystania pompy ciepa w okrtowej instalacji klimatyzacyjnej, z
udziaem opracowanego modelu matematycznego, pozwala na okrelenie iloci paliwa moliwej
do zaoszczdzenia oraz towarzyszcej temu zmniejszonej emisji zwizkw szkodliwych spalin.
Sowa kluczowe: efektywno energetyczna, badania symulacyjne, pompa ciepa, okrtowa instalacja klimatyzacyjna.
WSTP
Rozwj szeroko rozumianego postpu technicznego, wzrost zaludnienia na
wiecie oraz denie poszczeglnych pastw do wzrostu gospodarczego powoduje
zwikszone zapotrzebowanie na energi, ktra w gwnej mierze, uzyskiwana jest
w sposb konwencjonalny z paliw kopalnych [7]. Wyczerpujce si zasoby paliw
pierwotnych i towarzyszcy rozwojowi gospodarczemu wzrost popytu na paliwa,
powoduj cigy wzrost cen paliw, a tym samym energii [4,7]. Zwikszone zapotrzebowanie na energi przekada si rwnie na zwikszon emisj szkodliwych dla
rodowiska produktw spalania, gwnie CO2 i NOx [4]. W zwizku z powyszym,
coraz wikszego znaczenia nabiera ocena efektywnoci energetycznej obecnie wykorzystywanych technologii do wytwarzania energii, jak rwnie poszukiwanie nowych, innowacyjnych i niskoemisyjnych technologii, w tym odnawialnych rde
energii (OZE). Dotyczy to zarwno procesw wytwarzania, dystrybucji oraz kocowego wykorzystania energii.
1
2
Akademia Marynarki Wojennej, e-mail: b.pojawa@amw.gdynia.pl

Wojskowy Orodek Metrologii, e-mail: sylwek-t@wp.pl
134
Ide efektywnoci energetycznej jest nie tylko oszczdzanie energii, ale znalezienie sposobu na to eby realizowane obecnie procesy energetyczne odbyway
si przy mniejszym zapotrzebowaniu na energi pierwotn wyraan najczciej w
tonach oleju ekwiwalentnego (Mtoe) [12]. Badania w zakresie efektywnoci energetycznej oraz odnawialnych rde energii przyczyniaj si take do ochrony rodowiska naturalnego poprzez obnienie emisji szkodliwych produktw spalania
[2,3,11]. Efektywno energetyczn mona zdefiniowa jako stosunek uzyskanej
energii uytecznej do energii doprowadzonej, w typowych warunkach eksploatacji
rozpatrywanych urzdze. Zwikszenie efektywnoci energetycznej w sposb wymierny wpywa bdzie zatem na obnienie kosztw ich eksploatacji.
Poza zyskami ekonomicznymi do dziaa w zakresie efektywnoci energetycznej skaniaj Polsk take zobowizania i regulacje midzynarodowe. Unia w
2007 roku wyznaczya sobie za cel zmniejszenie do 2020 roku swojego pierwotnego
zuycia energii o 20 % w stosunku do zuycia prognozowanego na ten rok, a cel
ten zosta wskazany w komunikacie Komisji Energy 2020 jako istotny krok na
drodze do realizacji naszych dugoterminowych celw w zakresie energii i klimatu
[6]. Polska ma ju ustaw o efektywnoci energetycznej, ktra tworzy warunki do
dziaa z zakresu racjonalnego gospodarowania energi przewidzianych w caej gospodarce. Ustawa ustanawia ramy prawne dla dziaa na rzecz wzrostu efektywnoci
energetycznej gospodarki, obejmujcych mechanizm wsparcia i prowadzcych do
uzyskania wymiernych oszczdnoci energii wymaganych na podstawie dyrektywy 2006/32/WE w sprawie efektywnoci kocowego wykorzystania energii i usug
energetycznych [11, 5]. Problemy zwizane z efektywnoci energetyczn staj si
zatem obecnie jednymi z najwaniejszych stawianych przed polsk gospodark.
Wedug oblicze ekspertw Unia Europejska mogaby zaoszczdzi ok. 20 %
obecnej konsumpcji energii poprzez jej efektywne wykorzystanie. Mona zatem
wnioskowa, e w perspektywie najbliszych lat podnoszenie efektywnoci energetycznej stanowi bdzie jedno z najwaniejszych rde energii. Powoujc si na
Eurostat Pocketbooks 2011 [4] mona wskaza procentowy udzia w zuyciu energii
przez poszczeglne sektory gospodarki (rys. 1).
Rys. 1. Zuycie energii przez sektory gospodarki w Unii Europejskiej w 2009 roku [4]
135
Na podstawie danych przedstawionych na rysunku 1 mona stwierdzi, e w

roku 2009 w zuyciu energii w gospodarce Unii Europejskiej 33 % naleao do
transportu (gwnie transportu ldowego), 27 % do budownictwa, 24 % do przemysu, 13 % do usug i 2 % do sektora rolnictwa. Takiemu zuyciu energii przez
poszczeglne sektory gospodarki w przyblieniu odpowiada ich procentowy udzia
w emisji szkodliwych dla rodowiska produktw spalania, w tym gwnie CO2 [4].
Szacuje si, ze najwikszy potencja w zakresie wzrostu efektywnoci energetycznej wystpuje w budownictwie, a nastpnie w transporcie. Transport charakteryzuje si najwysz dynamik wzrostu zuycia energii i najwiksz zalenoci od
paliw kopalnych (rys. 2) [6, 5].
Z danych przedstawionych na powyszym rysunku wynika, e istotnie najwikszym zuyciem energii charakteryzuje si sektor transportu drogowego, a nastpnie
transportu lotniczego.
Rys. 2. Zuycie energii przez sektor transportu w Unii Europejskiej w 2009 roku [4]
Zaskakujcym jest fakt, e nie uwzgldnia si w tych analizach transportu morskiego. Taki stan rzeczy moe inspirowa do podjcia bada w tym wanie zakresie.
Tym bardziej, e w planowanej biaej ksidze dotyczcej transportu okrelona zostanie strategia poprawy efektywnoci sektora transportowego, obejmujca nastpujce elementy: wprowadzanie zaawansowanych systemw zarzdzania ruchem dla
wszystkich form transportu, inwestycje infrastrukturalne i utworzenie jednolitego
europejskiego obszaru transportowego celem propagowania transportu mulitmodalnego, inteligentna polityka cenowa oraz standardy efektywnoci dla wszystkich
pojazdw we wszystkich rodzajach transportu i inne rodki na rzecz wspierania innowacji [6].
Powysze stanowio inspiracj do podjcia wstpnych bada w zakresie poprawy efektywnoci energetycznej w sektorze transportu morskiego, a w szczeglnoci
eksploatacji siowni okrtowej, ktra to siownia w uoglnieniu stanowi zesp blokw energetycznych zapewniajcych produkcj energii mechanicznej, elektrycznej
136
i ciepa niezbdnych do wykonywania zada wynikajcych z przeznaczenia jednostki pywajcej. W pracy przedstawiono wyniki bada symulacyjnych wykorzystania
pompy ciepa w instalacji klimatyzacyjnej jednostki pywajcej jako jednej z metod
zwikszenia jej efektywnoci energetycznej.
IDENTYFIKACJA OBIEKTU BADA SYMULACYJNYCH
Analizujc techniczne moliwoci zwikszenia efektywnoci energetycznej siowni okrtowej zwrcono uwag, e w bilansie energetycznym elektrowni okrtowej duym zapotrzebowaniem na energi charakteryzuje si okrtowa instalacja
klimatyzacyjna. Szacuje si, e moc wspczesnych okrtowych instalacji klimatyzacyjnych stanowi okoo 20% mocy elektrowni okrtowej. Dokonujc wstpnej
analizy bilansu energetycznego instalacji klimatyzacyjnej w skali roku okazuje si,
e na cele klimatyzacji przeznaczane s bardzo due iloci energii. Tym bardziej, e
instalacje te funkcjonuj w cigu caego roku, bez wzgldu na to, czy okrt jest w
morzu, czy znajduje si w porcie. Zasilanie rozbudowanych okrtowych instalacji
klimatyzacyjnych, podobnie jak w budownictwie, stanowi duy udzia niezbdnej
na ten cel energii elektrycznej, skadajcej si na bilans energii okrtowej sieci energetycznej zarwno latem jak i zim. Tendencja do podnoszenia komfortu socjalno
bytowego zag okrtowych spowodowaa zwikszenie udziau mocy grzewczej i
chodniczej w instalacjach klimatyzacyjnych, tym samym rwnie mocy elektrowni
okrtowych.
Obiektem bada symulacyjnych jest zatem okrtowa instalacja klimatyzacyjna, ktra stanowi kompleks urzdze zapewniajcych wytworzenie oraz utrzymanie okrelonej temperatury i wilgotnoci powietrza, z rwnoczesnym zapewnianiem
wymaganej czystoci i odpowiedniej cyrkulacji wewntrz pomieszcze bytowych
oraz w miejscach pracy zaogi na okrcie, niezalenie od zyskw i strat ciepa w tych
pomieszczeniach oraz od parametrw powietrza zewntrznego. W instalacjach tych
podgrzewanie realizowane jest przez nagrzewnice elektrycznie, a chodzenie za pomoc sprarkowych instalacji chodniczych. Koty parowe lub wodne wraz z instalacjami grzewczymi stosowane s coraz rzadziej z tendencj do ich wycofywania.
Najprawdopodobniej w niedugiej przyszoci zostan one cakowicie wycofane z
jednostek pywajcych.
Podczas wstpnych rozwaa dokonano oceny zapotrzebowania na energi oraz
analizy moliwoci podwyszenia efektywnoci energetycznej w instalacjach klimatyzacyjnych trzech rnych typw okrtw: rakietowego (wyporno 490 ton),
transportowo minowego (wyporno 1745 ton, bilansu energetycznego dokonano
jedynie dla potrzeb socjalno bytowych skadu zaogi okrtu, bez uwzgldniania
potrzeb socjalno bytowych zaokrtowanego desantu), fregaty rakietowej (wyporno 3650 ton).
137
Okrt podczas postoju w porcie jest zasilany ze stacji brzegowej, a warto natenia prdu pobieranego z sieci jest stale mierzona. Rnica zapotrzebowania na
energi elektryczn w okresie letnim i zimowym pozwala w sposb przybliony
oszacowa ilo energii elektrycznej zapotrzebowanej przez instalacj klimatyzacyjn na cele grzewcze okrtu w sezonie grzewczym. Dysponujc pomiarami natenia prdu i napicia wystpujcymi podczas zasilania okrtu ze stacji brzegowej
w okresie letnim oraz w okresie zimowym, istnieje moliwo wyznaczenia urednionej mocy elektrycznej przeznaczonej na prac instalacji klimatyzacyjnej w okresie grzewczym. Urednione wartoci natenia prdu dla rozpatrywanych okrtw,
podczas zasilania ze stacji brzegowej w okresie zimowym oraz letnim, przedstawia
rysunek 3.
Rys. 3. Urednione wartoci natenia prdu dla rnych typw okrtw, podczas zasilania
ze stacji brzegowej w okresie zimowym oraz letnim
Zapotrzebowanie na energi elektryczn przez instalacj klimatyzacyjn w sezonie grzewczym okrtu transportowominowego jest bardzo zbliona do zapotrzebowania na energi okrtu rakietowego, pomimo jego wikszej wypornoci. Wynika
to z faktu, e dysponowane wyniki pomiarw odnosz si tylko do potrzeb socjalnobytowych skadu zaogi okrtu, z pominiciem moliwego do zaokrtowania
desantu. Moc elektryczna zapotrzebowana przez instalacje klimatyzacyjne powyszych okrtw w okresie grzewczym, wynosi okoo 32 kW. Dla okrtu typu fregata
rakietowa, z uwagi na jego wielko i liczno zaogi, zapotrzebowanie energii elektrycznej na potrzeby instalacji klimatyzacyjnej jest wielokrotnie wysze i wynosi
okoo 176 kW. Przyjmujc cen 1 kWh na poziomie 0,56 z atwo mona wyliczy
rednio miesiczny koszt eksploatacji okrtowej instalacji klimatyzacyjnej w okresie grzewczym. Dla okrtu rakietowego i transportowominowego wynosi okoo 13
tys. z miesicznie, a dla fregaty okoo 71 tys. z miesicznie.
Do dalszych bada symulacyjnych za obiekt bada przyjto okrt rakietowy dla
ktrego sumaryczna moc urzdze grzejnych oraz podgrzewaczy ciepej wody uytkowej zainstalowanych na okrcie wynosi 123,5 kW, moc urzdze chodniczych
wynosi 50,2 kW.
138
ZAOENIA UPRASZCZAJCE PRZYJTE DO BADA WSTPNYCH

Zwikszenie efektywnoci energetycznej okrtowej instalacji klimatyzacyjnej
moliwe jest dziki wykorzystaniu teorii obiegw lewobienych. Jak wiadomo obiegi lewobiene umoliwiaj przenoszenie ciepa z niskotemperaturowego (dolnego) zasobnika energii cieplnej do wysokotemperaturowego (grnego) zasobnika
energii cieplnej, dziki doprowadzonej zewntrznej pracy obiegu. Urzdzenia
realizujce obieg lewobieny nazywane s potocznie pomp ciepa. Mona
wrd nich wyrni dwa rodzaje urzdze: pomp ciepa chodnicz i pomp
ciepa grzejn [8, 9]. W przypadku pompy ciepa grzejnej ciepo na cele grzewcze moe by pobierane z gruntu, wody lub otoczenia. Energia wewntrzna
tych rde ciepa uzupeniana jest dziki energii promieniowania sonecznego. Wspczynnik efektywnoci energetycznej grzejnej pompy ciepa e g (COP ) (COP
coafficient of performance) okrelany jest nastpujc zalenoci [8]:

(1)
gdzie: lob praca jednostkowa doprowadzona do obiegu, qw jednostkowe ciepo wyprowadzone z obiegu, qd jednostkowe ciepo doprowadzone do obiegu.
Warto wspczynnika efektywnoci energetycznej cile zaley od parametrw dolnego i grnego zasobnika energii cieplnej, jednak zawsze bdzie wiksza
od jednoci. Oznacza to, e ciepo odprowadzone do grnego zasobnika ciepa,
podczas realizacji obiegu, bdzie co najmniej rwne doprowadzonej pracy obiegu Dla wspczesnych pomp ciepa warto wspczynnika efektywnoci energetycznej moe osiga warto 4, a nawet wiksz.
Okrtowa instalacja klimatyzacyjna z pomp ciepa moe wykorzystywa jako
dolne rdo ciepa energi geotermiczn wody morskiej. Woda morska z punktu
widzenia okrtu jest dostpna i stosunkowo atwa do pozyskania. Posiada wysokie ciepo waciwe oraz temperatur zamarzania poniej zera. Jej najwiksza wada
to niekoherentno czyli najnisza temperatura wystpuje w okresie najwikszego
zapotrzebowania na energi ciepln. Rozkad temperatury wody w zalenoci od
gbokoci, dla Morza Batyckiego przedstawia rysunek 4.
Do bada wstpnych przyjto wartoci temperatur wody morskiej dla obszaru
wybrzea Gdyni przedstawione w tabeli 1. Wartoci te wynikaj z obserwacji temperatur wody morskiej z okresu minionych 40 lat [1].
W celu polepszenia wspczynnika efektywnoci energetycznej pompy ciepa
istnie rwnie moliwo wykorzystania ciepa odpadowego z innych instalacji wystpujcych w siowni okrtowej np.: instalacji chodzenia wody i oleju silnikw
napdu gwnego. Okrt podczas pywania w morzu wytwarza znaczne iloci ciepa
odpadowego jako efekt uboczny pracy silnikw i innych urzdze. Ciepo to mona
czciowo odzyska wanie w pompie ciepa. Potencjalne rda odzysku ciepa
139
Tabela 1. rednie miesiczne temperatury powierzchniowej wody morskiej dla wybrzea

gdyskiego [1]
Stycze Luty Marzec Kwiecie
2,3
2,9
3,5
8,5
Maj
Czerwiec Lipiec Sierpie Wrzesie Padziernik Listopad Grudzie
15,0
15,7
17,0
19,0
15,9
11,8
6,9
4,7
grudzie
listopad
padziernik
wrzesie
sierpie
lipiec
czerwiec
maj
kwiecie
marzec
luty
Stycze
2,3 2,9 3,5 8,5 15,0 15,7 17,0 19,0 15,9 11,8 6,9 4,7
Rys. 4. Sezonowy rozkad temperatury wody morskiej w zalenoci od gbokoci Morza

Batyckiego i pr roku [1]
mona zlokalizowa w: spalinach, wodzie chodzcej silniki gwne i pomocnicze,

oleju smarujcym, powietrzu wylotowym z wentylacji siowni i pomieszcze okrtowych, spronym powietrzu doadowania silnika oraz zbiornikach ciekowych.
Biorc tylko pod uwag wod chodzca silniki napdu gwnego, przy zaoonym
nateniu przepywu o wartoci 5 t/h i temperaturze wylotowej wody zaburtowej
20 oC, mona czciowo odzyska tak ilo energii cieplnej, ktra w 100% pokryje
zapotrzebowanie grzewcze okrtu.
Parametry grnego rda ciepa (wewntrzokrtowe pomieszczenia socjalno-bytowe) odpowiadaj parametrom okrelonym przez odpowiednie przepisy i wymagania polskich norm dotyczce wentylacji i klimatyzacji na jednostkach pywajcych.
Do bada wstpnych przyjto, e temperatura w pomieszczeniach wewntrzokrtowych wynosi 21 oC.
W celu przeprowadzenia analizy moliwoci podwyszenia efektywnoci energetycznej okrtowej instalacji klimatyzacyjnej z wykorzystaniem pompy ciepa,
140
dokonano opracowania jej modelu funkcjonalnego. Model funkcjonalny okrtowej

instalacji klimatyzacyjnej z pomp ciepa przedstawia rysunek 5.
Rys. 5. Model funkcjonalny okrtowej instalacji klimatyzacyjnej z pomp ciepa:

TH temperatura wody zaburtowej na dolocie, TC temperatura wody zaburtowej na
wylocie, QW ciepo odpadowe wody chodzcej silniki gwne, QH ciepo odzyskane
z ciepa odpadowego (dolne rdo ciepa), QC ciepo na wylocie z pompy ciepa,
W praca dostarczona do pompy ciepa
Na podstawie powyszego modelu funkcjonalnego opracowano w programie

Matlab/Simulink model matematyczny, dziki ktremu moliwe byo dokonanie
oceny efektywnoci energetycznej instalacji klimatyzacyjnej z pomp i bez pompy
ciepa. Opracowany model matematyczny przedstawia Rys. 6.
Rys. 6. Struktura modelu okrtowej instalacji klimatyzacyjnej z pomp ciepa opracowany

w programie Matlab/Simulink
141
Wyznaczenia wartoci wspczynnika wydajnoci grzewczej (COP) dokonano

na podstawie zalenoci [9]:
(2)
gdzie: Ehp moc sprarki i pomp obiegowych [kW], Tvin temp. na wejciu do
wyparownika [C], Fvin przepyw przez wyparownik [kg/s], Tcin - temp. na
wejciu do skraplacza [C], Fcin przepyw przez skraplacz [kg/s], Tvin temp.
na wyjciu z wyparownika [C], Tvin temp. na wyjciu ze skraplacza [C],
COP wsp. wydajnoci grzewczej, k wsp. wydajnoci ukadu sprarka
silnik elektryczny
Badania symulacyjne dziaania okrtowej instalacji klimatyzacyjnej z pomp ciepa w warunkach okrtowych pozwoliy na okrelenie midzy innymi, dla
przyjtych przepyww i temperatury wejciowej dolnego rda, wspczynnika wydajnoci grzewczej oraz temperatury wyjciowej czynnika roboczego
dolnego rda.
Na podstawie wynikw bada symulacyjnych mona stwierdzi, e dla zaoonej wartoci temperatury wody wylotowej chodzcej silnik wynoszcej 30 oC i
odzysku 5 oC, jedna pompa ciepa o mocy 60 kW jest w stanie zapewni zapotrzebowanie cieplne pomieszcze wewntrzokrtowych z zachowaniem wysokiego wspczynnika wydajnoci grzewczej o wartoci 6,3. Przyjmujc warto temperatury 3
o
C i odzysku 1 oC dwie pompy o cznej mocy grzewczej 120 kW s w stanie zapewni zapotrzebowanie cieplne okrtu przy cigle wysokim wspczynniku wydajnoci
grzewczej o wartoci 3,8.
Na podstawie powyszych wartoci mona stwierdzi, e dla okrtu rakietowego jest moliwe zredukowanie udziau mocy grzewczej w mocy elektrowni
okrtowej z 18,3 % do 4,47 % dla przypadku postoju okrtu w porcie. Jest to
sumaryczna moc sprarek i pomp obiegowych. Podczas funkcjonowania okrtu
w morzu udzia mocy grzewczej stanowi 7,72 % mocy elektrowni okrtowej. Po
zastosowaniu pompy ciepa udzia mocy grzewczej mona zmniejszy do 2,24%
przy wykorzystaniu tylko wody morskiej, a nawet do 1,42% przy wykorzystaniu
wody wylotowej chodzcej silniki.
Przekadajc to na oszczdnoci finansowe dla okrtu kutra rakietowego
zmniejszenie kosztw nastpuje z okoo 13 tys. z miesicznie na ogrzanie okrtu
zim podczas postoju w porcie do okoo 3,4 tys. z. przy zastosowaniu pompy cie142
Udzia mocy grzewczej w mocy elektrowni okrtowej
9,00%
8,00%
7,72%
7,00%
6,00%
5,00%
4,00%
3,00%
2,00%
2,24%
1,42%
1,00%
0,00%
7,72% ogrzew anie elektryczne, 2,24%- pompa ciepa z w od zaburtow , 1,42% pompa
ciepa z w od odpadow
Rys.7.
Rys. 7. Zmiana obcienia elektrowni okrtowej podczas funkcjonowania w morzu

na skutek zastosowania pompy ciepa dla kutra rakietowego
pa. Dla duych okrtw typu fregata zmniejszenie mocy zainstalowanej powoduje
zmniejszenie kosztw ogrzewania podczas postoju w porcie z poziomu 71 tys. z za
ogrzanie przez miesic okrtu zim do okoo 18,7 tys. z. Do najwaniejszych zalet
takiego rozwizania naley zaliczy take zwikszenie autonomicznoci okrtu w
morzu, zmniejszenie masy urzdze grzewczych, elektrowni okrtowej itp.
WNIOSKI
Wnioski jakie mona postawi w wyniku przeprowadzonych symulacji s nastpujce:
1. Pozyskiwanie ciepa z niskotemperaturowych rde odnawialnych jest technologicznie moliwe i zasadne z punktu widzenia efektywnoci energetycznej eksploatacji okrtu.
2. Ogrzewanie i klimatyzacja okrtu to obszar ktry najbardziej nadaje si do ograniczania mocy elektrowni okrtowej.
3. Wskaniki efektywnoci siowni okrtowej mona znaczco poprawi przy pomocy pompy ciepa odzyskujc czciowo ciepo odpadowe bdcego efektem
funkcjonowania okrtu oraz ciepo geotermiczne.
4. Optymalizacja wedug kryterium minimalnego zuycia mocy elektrowni okrtowej przy zastosowaniu pompy ciepa moe w sposb znaczny zmniejszy energochonno jednostki zarwno podczas postoju w porcie jak i funkcjonowania
w morzu.
143
LITERATURA
1. Andrulewicz E., Szymelfenig M. Morze Batyckie o tym warto wiedzie, Zeszyty naukowe, Gdynia 1998
2. Communication from The Commission to The European Parliament, The Council, The
European Economic and Social Committee and The Committee of The Regions Energy
Roadmap 2050, Brussels 2011.
3. Dyrektywa 2006/32/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006r. w
sprawie efektywnoci kocowego wykorzystania energii i usug energetycznych.
4. Eurostat Pocketbooks 2011 edition Energy, transport and environment indicators, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2011.
5. IV Forum Efektywnoci Energetycznej materiay konferencyjne, Warszawa 2012.
6. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw Plan na rzecz efektywnoci energetycznej
z 2011 r., Brussels 2011.
7. Opracowanie IBnGR na podstawie danych z raportu: Europes current and futures energy position. Demandresourcesinvestments, 2008, Commission Staff Working Document, EC, COM (2008) 744, Brussels.
8. Pudlik W. Termodynamika. Gdask 1998.
9. Schijndel A., Wit M. Advanced simulation of building systems and control with simulink,
Netherlands 2003
10. Szargut J. Termodynamika. Warszawa 1998.
11. Ustawa z dnia 15 kwietnia 2011 r. (Dz. U. nr 94, poz. 551) o efektywnoci energetycznej.
12. Winiewski S., Winiewski T.: Wymiana ciepa. Warszawa 2000.
SIMULATION OF EFFICIENCY OF UTILIZATION OF THE HEAT PUMP
IN THE SHIP AIR-CONDITIONING SYSTEM
Abstract
The need for assessment of efficiency of marine power plants as well as of emissions of combustion products harmful for the environment still remains a topical issue regarding the process
of exploitation of these plants. The need for research in this scope is also enforced, to a certain
extent, by legal regulations in respect of energy efficiency and environment protection. Taking the
above into consideration, preliminary research was undertaken which aims at the improvement of
energy efficiency of marine power plants and at the decrease of the emissions of harmful exhaust
products, to be achieved by means of the application of a heat pump in the ship air-conditioning
system. The article presents the identification of the air-conditioning system as well as the way of
defining the demand for energy consumed by such a system. Basing on the theory of the counterclockwise cycles and energy balancing, a simplified mathematical model was elaborated, which
makes it possible to balance the energy indispensable for the air-conditioning system, for various
parameters of the state of the top and bottom heat sources. Simulation of efficiency of utilization
of the heat pump in the ship air-conditioning system, with the help of the elaborated mathematical
model, allowed defining the volume of fuel possible to be spared as well as the accompanying
decreased emissions of harmful exhaust compounds.
Keywords: efficiency of utilization, simulation, heat pump, ship air-conditioning system.
144
Piotr Tarkowski1, Ewa Siemionek1

BADANIA PARAMETRW RUCHU WYBRANYCH
WZKW WIDOWYCH
Streszczenie. Eksploatacja wspczesnych rodkw transportu bliskiego wymaga oceny energochonnoci ruchu. W artykule przedstawiono metodyk przeprowadzenia bada wzkw widowych z elektrycznym i spalinowym ukadem napdowym. Badania przeprowadzono dla trzech
rnych cykli jazdy. Przeanalizowano parametry ruchu dla kadego z obiektw bada.
Sowa kluczowe: parametry ruchu, energochonno, wzki widowe, wzek elektryczny, wzek
spalinowy.
WSTP
Wspczesne pojazdy transportu wewntrznego, mimo zastosowania wielu
nowoczesnych rozwiza, cigle pozostaj mao efektywne energetycznie, co uwidacznia si w kosztach ich eksploatacji. Majc na uwadze ocen uytkowania rodkw transportu bliskiego, przeprowadzono badania symulacyjne energochonnoci
wzka widowego czoowego LINDE E20 zasilanego energi elektryczn oraz wzka spalinowego czoowego LINDE H20D. W zakresie bada uwzgldniono pokonywanie poziomego odcinka drogi, wzniesienia i zjazdu.
CHARAKTERYSTYKA OBIEKTW BADA
Badany pojazd LINDE E20 posiada 3 silniki elektryczne, z ktrych dwa su
do napdu wzka. czna ich moc wynosi 7 kW, natomiast trzeci silnik pomocniczy
o mocy 5 kW, steruje ukadem hydraulicznym odpowiedzialnym za podnoszenie i
opuszczanie adunku zamontowanego na widach. Wzek wyposaony jest w konstrukcje w postaci masztu z przymocowanymi widami, na ktrych umieszcza si
adunek w postaci palet w pozycji podpartej na przednich koach i rwnowaony
jest mas wzka. Przeznaczony jest do prac transportowych w magazynach, halach
produkcyjnych i placach skadowych, w rodowisku o umiarkowanym dziaaniu korozyjnym.
Politechnika Lubelska
145
Wzek spalinowy LINDE H20D, posiada silnik wysokoprny o zaponie samoczynnym sucy do napdu i do zasilania ukadu podnoszenia i opuszczania wide. Wyposaony jest w maszt z przymocowanymi widami, na ktrych umieszcza
si adunek na palecie w pozycji podpartej na przednich koach i rwnowaony jest
mas wzka. Przeznaczony jest do prac transportowych na placach skadowych.
[1,6,7,14]
Widok boczny wzkw przedstawiono na rysunku 1. Oba wzki rni si nieznacznie pewnymi cechami konstrukcyjnymi. Podstawowe dane techniczne wzkw Linde E20 i Linde H20D zamieszczono w tabeli 1 i 2.
Rys. 1. Widok boczny wzka podnonikowego czoowego Linde E20 [14]

Tabela 1. Dane techniczne przedmiotu bada Linde [14]
Nr
Parametr
Udwig
Wysoko podnoszenia
Podjazd pod wzniesienie (max.)

bez obcienia
Jednostka
Warto
kg
2000
mm
2800
23,6
Maksymalna prdko podnoszenia
Prdko maksymalna jazdy
Moc silnika napdowego
kW
Moc silnika podnoszcego
kW
Baterie (akumulatory)
Masa bez baterii
10
Masa cakowita
146
z obcieniem
bez obcienia
z obcieniem
mm/s
0,3
km/h
0,5
13,5
12,5
napicie
24
pojemno
Ah
575
masa
kg
445
kg
2360
kg
2805
Tabela 2. Dane techniczne Linde H20D [15]

Nr
Parametr
Udwig
Wysoko podnoszenia
Podjazd pod wzniesienie (max.)
Maksymalna prdko podnoszenia
bez obcienia
z obcieniem
bez obcienia
Jednostka
Warto
kg
2000
mm
3410
24,3
mm/s
0,5
25,5
Prdko maksymalna jazdy
Moc silnika napdowego
kW
43
Masa cakowita
kg
2915
z obcieniem
km/h
0,6
22,5
Oba wzki wyposaono w komputer pokadowy, urzdzenia sterujce - kierownice, regulator prdkoci.
METODYKA PRZEPROWADZENIA BADA
Pomiary energochonnoci, polegay na analizie procesu adowania akumulatorw, nastpnie na wykonaniu cykli jazdy, podczas ktrych mierzono spadek napicia akumulatora przy pomocy komputera pokadowego wzkw i pobr prdu przy
uyciu amperomierza. Nastpnie po przejechaniu kadego z cykli jazdy wyznaczano
zuycie energii elektrycznej i zuycie paliwa. Podczas bada dynamiki jazdy wzkw rejestrowano przyspieszenia.[13]
Do bada wykorzystano nastpujce urzdzenia pomiarowe: amperomierz cgowy, komputer pokadowy, woltomierz cyfrowy, tester akumulatorw BOSCH
BAT 121, areometr, miernik zuycia paliwa oraz tester MEREX AMX905, ktrym
mierzono przyspieszenia wzdu trzech osi - x, y, z.
Sposb realizacji bada ruchowych przedstawiono na rysunku 2.
PRZEBIEG I WYNIKI BADA
Pomiary przeprowadzono utrzymujc sta prdko na odcinakach drogi o jednakowym nachyleniu, o tym samym rodzaju nawierzchni i w tych samych warunkach pogodowych: przy temperaturze otoczenia 25 C i wilgotnoci powietrza 40%.
Wzki widowe przemieszczay si obcione adunkiem o cznej masie 750 kg.
Testerem przyspiesze MEREX zmierzono:
Przyspieszenia podczas jazdy wzkw widowych na odcinku 50 metrw. Pomiar polega na uruchomieniu urzdzenia do rejestracji przyspiesze przed rozpoczciem jazdy i zatrzymaniu si gdy zostanie osignity dystans 50 metrw.
147
Rys. 2. Sposb realizacji bada wzkw.

1 badanie podczas jazdy z obcieniem i bez obcienia na drodze poziomej na odcinku
50 metrw, 2 pokonywanie wzniesienia na odcinku 5 metrw, 3 zjazd ze wzniesienia,
4a,4b,4c pojazd
Przyspieszenia podczas podjazdu na wzniesienie o nachyleniu 8%, przy ustalonych dwch prdkociach pojazdu na odcinku 5 metrw. Wykonano tak sam
procedur pomiarow jak w powyszym punkcie.
Przyspieszenia podczas zjazdu ze wzniesienia przy dwch ustalonych prdkociach. Pomiary wykonano tak jak przy pokonywaniu wzniesienia.
Przy uyciu cyfrowego amperomierza cgowego zarejestrowano wartoci prdw adowania oraz poboru prdu podczas ruchu wzkw dla kadego z cykli jezdnych. Na rysunkach 35 zestawiono wyniki z przeprowadzonych pomiarw przyspiesze oraz poboru prdu dla wzka elektrycznego w czasie 10 sekund podczas
ruchu pojazdu z obcieniem i bez obcienia na odcinku drogi rwnej 50 metrw.
ANALIZA WYNIKW BADA
Przeprowadzajc analiz zrealizowanych bada, porwnano zmiany wartoci
przyspiesze w czasie dla cykli jezdnych zgodnie z rysunkiem 2.
Na rysunkach 68 zestawiono porwnanie przyspiesze dla wzka spalinowego
i elektrycznego na drodze poziomej, przy pokonywaniu wzniesienia i przy zjedaniu ze wzniesienia.
148
Rys. 3. Zestawienie wynikw przyspiesze dla pokonywania drogi poziomej dla ustalonych
prdkoci 1 km/h; 5 km/h; 9 km/h
Rys. 4. Zestawienie zarejestrowanych wynikw poboru prdu przy rnych prdkociach

bez obcienia
Rys. 5. Zestawienie zarejestrowanych wynikw poboru prdu przy rnych prdkociach

z obcieniem
149
Rys. 6. Porwnanie przyspiesze przy pokonywaniu poziomej drogi przy osigniciu

kocowej prdkoci 9 km/h
Rys. 7. Porwnanie przyspiesze przy pokonywaniu zjazdu ze wzniesienia przy osigniciu

kocowej prdkoci 9 km/h
Rys. 8. Porwnanie przyspiesze wzdunych przy zjedzie ze wzniesienia przy osigniciu

kocowej prdkoci 5 km/h.
150
Wzek spalinowy LINDE H20D osiga wiksze przyspieszenia wzdune

podczas pokonywania poziomej drogi jak i podczas pokonywania wzniesienia, natomiast wzek elektryczny LINDE E20, osign wiksze przyspieszenie podczas
pokonywania zjazdu ze wzniesienia.
WNIOSKI
Przeprowadzone pomiary i ich analiza pozwalaj na sformuowanie nastpujcych wnioskw:
1. Najwiksze wartoci maksymalnego przyspieszenia uzyskano przy wzku widowym spalinowym LINDE H20D i wynosio 2,64 m/s2
2. Najmniejsze wartoci maksymalnego przyspieszenia chwilowego odnotowano
przy wzku widowym elektrycznym LINDE E20 i uzyskano 0,24 m/s2
3. Maksymalne rnice wzgldne w wartociach chwilowego maksymalnego przyspieszenia pomidzy wzkiem elektrycznym a spalinowym wynosio 0,27 m/s2
4. Analiza teoretyczna wskazuje, e wiksze przyspieszenie wzdune uzyskuje
wzek z napdem spalinowym, dlatego szybciej uzyskuje prdkoci kocowe.
5. Zuycie energii elektrycznej przez wzek elektryczny zaley od uzyskiwania
prdkoci kocowej, czym prdko wysza tym wiksze zuycie energii elektrycznej.
6. Wzek elektryczny podnonikowy czoowy w czasie godziny pracy przerywanej
zuywa energi 6,1 kWh. Przy penym naadowaniu akumulatorw o pojemnoci
575 Ah zuywa 13,7 kWh.
LITERATURA
1. Buczek K. Kierowca operator wzkw jezdniowych napdzanych. Wydawnictwo i
Handel Ksikami KaBe s.c. Krosno 2009.
2. Ciesielski M. Logistyka w strategiach firm. PWN Warszawa-Pozna 1999.
3. Fertsch M. Podstawy logistyki. Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna 2006.
4. Jeszka A.M. Sektor usug logistycznych w teorii i praktyce. Wydawnictwo DIFIN, Warszawa 2009.
5. Kacperczyk R. Transport i spedycja. Spedycja, cz II. Wydawnictwo DIFIN, Warszawa
2009.
6. Kozicki Z. Operator i konserwator wzkw jezdniowych napdzanych. Wydanie I. Legnicki Zakad Doskonalenia Zawodowego, Legnica 2008.
7. Kozowski D., Dbski K. Wzki jezdniowe podnonikowe. Wybrane zagadnienia dotyczce konserwacji i uytkowania. Wydawnictwo i Handel Ksikami KaBe, Krosno
2006, s.143.
8. Markusik S. Infrastruktura logistyczna w transporcie. rodki transportu, tom 1. Wydawnictwo Politechniki lskiej, Gliwice 2009.
151
9. Mokrzyszczak H. Logistyka. Podstawy procesw logistycznych, Wydawnictwo Wyszej

Szkoy Finansw i Zarzdzania w Biaymstoku, Biaystok 1998.
10. Raczyk R. rodki transportu bliskiego i magazynowania. Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej, Pozna 2009.
11. Szpytko J. Wybrane maszyny i urzdzenia transportu cyklicznego. Maszyny i urzdzenia
transportowe. Wydawnictwa Naukowo Dydaktyczne, Krakw 2008.
12. Kupiec L. Podstawy logistyki. Wydawnictwo Wysza Szkoa Finansw i Zarzdzania w
Biaymstoku, Biaystok 2010, s. 69-71.
13. Sika W., Energochonno ruchu samochodu, wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 1997.
14. www.linde-mh.pl
THE STUDY OF MOTION PARAMETERS OF SELECTED FORKLIFTS
Abstract
The Operation of modern means of handling traffic requires an assessment of energy consumption. This paper presents a methodology for testing electric and internal combustion forklifts. The
study was conducted for three different driving cycles. The motion parameters for each of the test
objects were analyzed.
Key words: motion parameters, energy consumption, forklifts, electric forklift, internal combustion forklift.
152
Piotr Bernat1
TENDENCJE I KIERUNKI INFROMATYCZNEGO WSPOMAGANIA
FUNKCJONOWANIA PRZEDSIBIORSTW PRODUKCYJNYCH
CZ. 2. ZARZDZANIE PRODUKCJ
Streszczenie. W artykule przedstawiono tendencje w zakresie informatycznego wspomagania
operacyjnego zarzdzania produkcj. Omwiono moliwoci informatycznego wsparcia realizacji produkcji. Przedstawiono, na przykadzie, problem integracji i wymiany danych midzy systemami oraz potrzeby i propozycje rozwiza zarwno dla przebiegu, jak i organizacji produkcji
ze szczeglnym uwzgldnieniem TPP.
Sowa kluczowe: informatyzacja, przedsibiorstwo, produkcja, Zintegrowane Systemy Zarzdzania (ZSZ), Systemy Zarzdzania Produkcj (SZP), Indywidualne Rozwizania Informatyczne (IRI).
WPROWADZENIE
Przedsibiorstwa produkcyjne poszukuj rozwiza informatycznych dziki
ktrym moliwe bdzie efektywne zarzdzanie produkcj. Rozwizanie takie musi
zapewni informacj o przebiegu realizacji zlecenia z uwzgldnieniem istotnych dla
tego przebiegu zdarze, jak np. braki, opnienia czy przyczyny ich wystpienia.
Podstaw do opracowania rozwizania wspomagania informatycznego jest
rozpoznanie procesw produkcyjnych realizowanych w przedsibiorstwie [3]. Na
bazie znanej technologii wykonania wyrobu mona przystpi do przygotowania
realizacji zlecenia produkcyjnego. Technologia wykonania wyrobu stanowi w tym
przypadku- punkt wyjcia do opracowania zlecenia produkcyjnego.
INFORMATYZACJA PRODUKCJI
Analizujc zaleno midzy systemem informacyjnym a struktur organizacyjn naley stwierdzi, e celem firmy powinno by przyjcie takiej struktury,
ktra zapewni obnienie zoonoci procesu produkcyjnego oraz zapewni lepsze
moliwoci dopasowania do wymaga rynku, a nie dostosowywanie struktury do
wymaga systemu informatycznego. Chodzi o uzyskanie prostych i przejrzystych
struktur przedsibiorstwa i realizowanych procesw.
1
Pastwowa Wysza Szkoa Zawodowa w Nysie, 48-300 Nysa, ul. Armii Krajowej 7, e-mail: pb@pwsz.
nysa.pl
153
W przemyle wytwrczym powstaj nowe struktury organizacyjne, ktrych

gwnym wyznacznikiem jest modularyzacja procesu (rys. 1).
Rys. 1. Struktury organizacyjne przedsibiorstw [2]
Idc w kierunku rosncej zoonoci produktu (rys. 1) stosuje si w produkcji

orientacj procesow, a dodatkowo przy uwzgldnieniu duej niepewnoci rynku
wprowadza si orientacj zadaniow. Oznacza to konieczno zmian idcych w kierunku moduowej struktury jednostek przedsibiorstwa (w tym jednostek wytwrczych) umoliwiajcych wyodrbnienie i jednoznaczn identyfikacj procesw i
przejrzysto realizowanych zada. Takie podejcie wymaga zastosowania nowych
rozwiza informatycznych.
Przejrzysto i prostota procesw spowoduje rwnie obnienie poziomu zoonoci systemw informatycznych. Nowoczesne systemy informacyjne (nie musz
obejmowa wszystkich moliwych procesw zoonych, ale) mog obejmowa jeden dokadnie okrelony proces gwny (oraz jego poszczeglne zadania) i realizowa potrzeby w zakresie jego informatyzowania [2]. Przykadem bd systemy
MES/SFC wspomagajce operacyjne zarzdzanie produkcj.
Zadania systemu MES/SFC to umoliwienie przygotowania szerokiego zestawu informacji (zorientowanej na problem), zapewniajcego zadowalajcy poziom
obsugi, znalezienie optymalnej metody planowania, a take komunikacji dziki informacji przygotowanej w rnych formach.
154
System MES/SFC powinien zapewnia dostp do:

tekstu,
rysunkw (konstrukcyjnych, technologicznych, innych),
diagramw,
harmonogramw i wynikw planowania,
informacji w formie tabelarycznej,
fotografii z moliwoci dodawania nowych,
wynikw pochodzcych z systemu PPC,
wykresw Ganta i diagramw obcienia stanowisk,
wynikw symulacji,
dwiku i filmw,
a take powinien umoliwia przetwarzanie i przygotowywanie potrzebnych informacji.
W takim podejciu system MES/SFC jawi si jako rozlegy multimedialny systemem informacyjny, ktry powinien by wyposaony w dodatkowe funkcje obsugi
i algorytmy. Na system MES/SFC (rys. 2) mog si skada nastpujce moduy,
ktre wspieraj:
Modu PDM-SFC komunikacj dotyczc zagadnie produkcyjnych i technicznych,
Modu SFC-QM prowadzenie i przegldanie informacji dotyczcej kontroli jakoci,

Modu SFC-SIM dostp do informacji dotyczcych ostatecznych terminw i priorytetw,
ModuCAPP-SFC dostp do informacji potrzebnych do zaplanowania
kolejnoci operacji technologicznych i organizacji produkcji,
Modu SFC-TMM dostp do informacji umoliwiajcej analiz wykorzystania i bilansowanie obcie stanowisk pracy,
Modu SFC-PM moliwoci uzgodnienia wsplnych celw autonomicznego systemu wytwrczego,
Modu SFC-CM uzgodnienia udoskonale funkcjonalnych.
Wykonywanie rnych zada wymaga wczenia do MES/SFC dodatkowych

funkcji obsugi, ktre umoliwi dostarczanie informacji dotyczcych procesu produkcyjnego. Informacje te mona pozyskiwa z innych systemw informacyjnych
przedsibiorstwa lub wsplnej bazy danych. Informacje te mog by (a niekiedy
wrcz powinny by) dalej przetwarzane.
Zastosowanie systemu SFC daje moliwo funkcjonalnego wsparcia poszczeglnych realizowanych w przedsibiorstwie zada, ale nie bdzie to moliwe bez zapewnienia kompatybilnoci poszczeglnych aplikacji w zakresie wymiany danych.
155
Rys. 2. System SFC [na podstawie 2]
WSPOMAGANIE ZARZDZANIA PRODUKCJ

Szczeglne znaczenie w przyszej realizacji informatycznego wspomagania zarzdzania produkcj na poziomie operacyjnym bd miay:
zmiany organizacyjne i sprztowe z rozwiza scentralizowanych do rozproszonych,

poszukiwania rozwiza umoliwiajcych automatyczn wymian danych,
upraszczanie struktur organizacyjnych, a przez to systemw informatycznych,
rozwizania uwzgldniajce indywidualne potrzeby uytkownika.
W przypadku MSP wspomaganie informatyczne powinno obj planowanie,

organizowanie i sterowanie produkcj, a w dalszej kolejnoci jej kontrol. Ma to
zwikszy efektywno prowadzonych dziaa, a jednoczenie zapewni popraw
decyzyjnoci, ktra przekada si na sprawn obsug zlecenia produkcyjnego.
Zoono procesw realizowanych we wspczesnych przedsibiorstwach produkcyjnych wymaga komunikacji midzy systemami. Naley przyj zaoenie, e
przygotowywane rozwizania (w zakresie informatyzowania przedsibiorstw) powinny umoliwia bezporedni komunikacj midzy systemami informatycznymi
wykorzystywanymi do przygotowania i realizacji produkcji. Ilustracj tej sytuacji
moe by propozycja, przedstawiona w [4], prototypowego rozwizania integrujcego systemy ProEdmis SWZ i KbRS.
156
System ProEdims umoliwia zarzdzanie danymi o produkcie oraz procesami

w przedsibiorstwie. Podstawowe moliwoci zapewniaj moduy zarzdzania: projektem/zleceniem, dokumentacj i zasobami oraz przepywem prac (ang. workflow).
Mona je poszerzy dziki moduom: zarzdzania struktur produktu, projektowania
technologicznego, gospodarki magazynowej, logistyki czy monitorowania produkcji w toku. [5] Moduowa budowa systemu daje moliwo dopasowania do potrzeb
MSP, a jednoczenie zapewnia ograniczenie nadmiarowoci funkcjonalnej systemu,
co czsto bywa problemem w duych systemach klasy MRP/ERP.
System Weryfikacji Zlece SWZ suy do rozproszonego sterowania produkcj.
Przepyw produkcji realizowany jest wg lokalnej reguy rozstrzygania konfliktw zasobowych. Dziki temu, e praca maszyn odbywa si wg cyklu ustalonego za pomoc
przyjtych regu moliwe jest okrelenie zasobw czy poziomu zapasw w produkcji.
Z kolei system KbRS umoliwia nie tylko harmonogramowanie, ale te zmian
harmonogramu na podstawie stwierdzonych zakce czy odchyle w produkcji.
Dane technologiczne i organizacyjne do tworzenia harmonogramu mog by wprowadzane za pomoc formularzy lub pozyskiwane z systemw klasy CAPP i MRP/
ERP. Decyzj o zastosowaniu danego harmonogramu podejmuje planista.
SWZ jak i KbRS znajduj zastosowanie w wieloasortymentowej produkcji rytmicznej do jednoczesnej realizacji wielu wyrobw.
Kady z wyej omwionych systemw moe pracowa samodzielnie, ale brak
byo rozwizania zapewniajcego ich wspprac. Rozwizanie w zakresie wymiany danych przedstawiono na rysunku 3.
Rys. 3. Wymiana danych midzy ProEdims, SWZ i KbRS [na podst. 3]
Tak jak to przedstawiono na rysunku 3 konieczne byo opracowanie interfejsu

zapewniajcego komunikacj midzy programami. Wymagao to przyjcia metody
opisu i wymiany danych midzy nimi. Procedura wymiany danych obejmowaa:
opracowanie definicji struktury dokumentu XML,
automatyczne generowanie plikw wejciowych w formatach wewntrznych
systemw ProEdims, KbRS i SWZ.
157
Przyjcie wsplnego protokou wymiany danych umoliwia zintegrowanie wyej wymienionych programw w jeden system. Poczenie ProEdmis SWZ i KbRS
umoliwi integracj przepywu informacji w ramach realizowanego procesu gwnego. Dziki nowym funkcjonalnociom sterowania procesem gwnym, uzyskuje
si sprawniejsze przygotowanie, a przez to i realizacj produkcji.
INFORMATYZACJA PRZYGOTOWANIA PRODUKCJI
Realizacj produkcji poprzedza jej przygotowanie. Przygotowanie to wpywa
na przebieg procesu, a przez to na koszty wytworzenia. Std znaczenie tego przygotowania w kontekcie caociowej analizy funkcjonowania przedsibiorstwa.
Przygotowanie produkcji obejmuje zarwno czynnoci organizacyjne OPP, jak i
problemy techniczne TPP i ju dzi wspomagane jest komputerowo. Niemniej wiele
zada mieszczcych si w obszarze organizacyjnego i technicznego przygotowania
produkcji nie jest objte w przedsibiorstwach w sposb wystarczajcy wspomaganiem informatycznym. Wynika to take z faktu, e wystpuj tam czsto bardzo
specyficzne potrzeby, ktre s konsekwencj charakteru prowadzonej dziaalnoci
czy sposobu organizacji produkcji.
Wspomaganie informatyczne technicznego przygotowania produkcji TPP moe
obejmowa [1]:
gromadzenie wiedzy,
obliczenia inynierskie,
wspomaganie procesw decyzyjnych,
prace projektowe.
Przygotowanie produkcji wymaga zgromadzenia duej iloci rnorodnej informacji stanowicej podstaw prowadzonych prac. Potrzeby jakie mona wymieni w
ramach TPP, to, m.in.:
zarzdzanie dokumentacj,
konstrukcyjne i technologiczne przygotowanie wyrobu,
przygotowanie i uruchomienie produkcji,
utrzymanie ruchu maszyn,
obliczenia kosztw wytwarzania,
Odpowiedzi na wyej wymienione potrzeby mog by indywidualne rozwizania informatyczne IRI przygotowane jako aplikacje dostosowane do wymaga
kocowych uytkownikw.
Podstawow potrzeb kadego przedsibiorstwa jest zarzdzanie posiadan dokumentacj. Aplikacje przygotowane w postaci IRI, opisane w [1] pozwalaj na prowadzenie dokumentacji w wersji elektronicznej, a take umoliwiaj kontrolowane
jej udostpnianie. W efekcie uzyskuje si skrcenie czasu dostpu do potrzebnej
informacji i waciwy nadzr nad obiegiem dokumentacji.
158
W czasie przygotowywania produkcji potrzebna jest wiedza nie tylko o wyrobie, ale take o materiaach, maszynach i urzdzeniach oraz narzdziach i ich stanie.
Std potrzebne (i moliwe w realizacji) s IRI umoliwiajce gromadzenie i korzystanie z tego rodzaju informacji.
W TPP istotna jest zarwno dokumentacja konstrukcyjna, jak te i technologiczna. Dokumentacj konstrukcyjn przygotowuje si ze wspomaganiem komputerowym. Kolejnym krokiem informatyzacji TPP bdzie przygotowanie IRI wspomagajcych w zakresie:
tworzenia kart technologicznych i instrukcji obrbki czci
tworzenia kart technologicznych i instrukcji montau wyrobu,
oblicze czasw wykonania,
doboru parametrw prowadzonych procesw.
Dlatego indywidualne rozwizania informatyczne powinny zapewnia wymian danych z systemami CAD, a co najmniej pobieranie tych danych. Pozwoli to te
zaspokoi inne potrzeby TPP zwizane z opracowaniem informacji obejmujcych:
spis pomocy warsztatowych, wykazy materiaw, elementw znormalizowanych
czy zamwie zewntrznych i wewntrznych.
W przedsibiorstwach wystpuj te indywidualne potrzeby w zakresie organizacji technicznego przygotowania produkcji i bezporedniego nadzoru uruchamiania produkcji. Wymaga to przygotowania IRI umoliwiajcych gromadzenie
niezbdnych informacji, zapewniajce uwzgldnienie specyfiki funkcjonowania
przedsibiorstwa w zakresie przygotowania i uruchamiania produkcji, co przedstawiono w [1].
PODSUMOWANIE
Tendencje w zmianach funkcjonowania przedsibiorstw wymagaj stosowania
najnowszych rozwiza organizacyjnych. Jednak rozwizania te bez wspomagania
informatycznego staj si nieefektywne. Z jednej strony potrzebne s najnowsze
rozwizania z zakresu zarzdzania, a z drugiej rodki wspomagania umoliwiajce
efektywn wymian informacji.
W przedsibiorstwach potrzebne s rozwizania umoliwiajce wspomaganie
podejmowania decyzji dotyczcych przyjcia i sposobu realizacji zlecenia produkcyjnego, co przekada si na potrzeb wspomagania rozwizaniami informatycznymi w zakresie planowania i zarzdzania produkcj.
Daje si te zaobserwowa dziaania polegajce na przygotowywaniu redniej
wielkoci systemw speniajcych wymogi ZSZ, ale o lepszych cechach uytkowych. Przykadem bdzie ProEdims. Z kolei przykadem zwikszania funkcjonalnoci takich rozwiza bdzie propozycja z zakresu rozszerzenia oferowanych moliwoci systemu ProEdims o wspprac z KbRS i SWZ.
159
Systemy klasy MES/SFC daj moliwo wsparcia procesu gwnego z zastosowaniem rozwiza rozproszonych i sieciowych. Umoliwia to wymian danych
midzy systemami. Rozwizanie takie naley traktowa, jako istotny element zapewnienia sprawnej organizacji i realizacji produkcji.
Wiele zada organizacyjnych czy technicznych realizowanych w przedsibiorstwie
okreli mona jako specyficzne, a te wymagaj wspomagania za porednictwem IRI,
ktre mog nawet zastpowa ZSZ, a na pewno powinny uzupenia ZSZ czy SZP.
Celem stosowania systemw wspomagania zarzdzania produkcj powinno by
przede wszystkim planowanie i organizacja pracy, ale te realizacja samej produkcji. Wymaga to uwzgldnienia potrzeb magazynowania, co powoduje konieczno
uwzgldnienia logistyki procesu. Takie podejcie umoliwi przeoenie operatywnego planu produkcji na wielko potrzeb materiaowych, wpisujc si w realizacje
koncepcji Lean.
LITERATURA
1. Bernat P.: Komputerowe wspomaganie w zakresie technicznego przygotowania produkcji. [W:] A. wi (red.) Zastosowania Informatyki w Inynierii Produkcji, Monografia,
Wydawnictwa Uczelniane Politechniki Lubelskiej, Lublin 2009, str. 7-18.
2. Chrobot J.: Shop Floor Control System for Autonomous Teams of Workers. [In:] E. Chlebus
(red.) International Conference Production Engineering 2011, Wrocaw 2011, s. 339.
3. Gska D., wi A.: Proces wdroenia systemu informatycznego wspomagajcego sterowanie i zarzdzanie produkcj w zakadzie obrbki metali KOMECH. Postpy Nauki i
Techniki, nr 10, 2011, str. 27-38.
4. Skoud B., Krenczyk D., Kalinowski K., Grabowik C.: Wspomaganie zarzdzania produkcj w maych i rednich przedsibiorstwach z zastosowaniem systemw SWZ, KbRS
i PROEDIMS. [W:] M. Janczarek (red.) Zastosowania informatyki w inynierii produkcji,
Monografia, Wydawnictwa Uczelniane Politechniki Lubelskiej, Lublin 2011, str. 43-54.
5. System ProEdims http://www.proedims.pl/info.dhtml#f7 dostp 26.07.2011.
TRENDS AND DIRECTIONS IN COMPUTER AIDED FUNCTIONING
OF PRODUCTION ENTERPRISES
Part 2. Production management
Abstract
The article presents tendencies in computer aided production operation management. Possibilities
of computer supported production implementation have been discussed. Also, there have been
presented integration and data exchange problems between systems and needs with possible solutions for both the execution and organization of production with the particular emphasis on TPP.
Keywords: computer aided functioning, production enterprise, production, Integrated Management Systems (MRP/ERP), Manufacturing Execution System (MES/SFC), Personal Information
Solutions (PIS).
160
Jacek Domiczuk1
SPOSOBY POZYCJONOWANIA I DETEKCJI OBIEKTW WUKADACH
CHWYTOWYCH MANIPULATORW
Streszczenie. W artykule zamieszczono informacje zwizane zmoliwymi do zastosowania systemami pozycjonowania i detekcji obiektw w ukadach chwytowych manipulatorw. Przedstawiono przykadowe rozwizania detekcji oparte na wykorzystaniu czujnikw wsystemach kontaktowych i bezkontaktowych. Wopracowaniu przedstawiono praktyczne rozwizania sposobw
pozycjonowania obiektw jak rwnie okrelono wymagania jakie powinny spenia obiekty by
istniaa techniczna moliwo ich detekcji i pozycjonowania szczeglnie tam gdzie wystpuj
elementy podobne.
Sowa kluczowe: manipulatory, chwytaki, pozycjonowanie, detekcja.
WPROWADZENIE
Obecnie coraz czciej prowadzone s prace zmierzajce do zautomatyzowania procesw produkcyjnych [1, 2, 3]. Dotyczy to procesw zwizanych z produkcj zarwno wyrobw nowych jak i ju wytwarzanych. Nieodcznym elementem
przemysowych linii wytwrczych staje si wykorzystanie do prac robotw i manipulatorw [4]. Urzdzenia te charakteryzuj si du wydajnoci pracy jak ipowtarzalnoci wykonywanych operacji. Ciga dno do obniania kosztw wytwarzania sprawia, e coraz czciej linie wytwrcze s projektowane tak by byy
elastyczne, pozwalajc na realizacj na nich procesw na wyrobach podobnych [5,
6]. W celu uniknicia bdw, szczeglnie w procesach montau, polegajcych na
niewaciwej kompletacji wyrobu istnieje potrzeba wprowadzania systemw do cigej kontroli wyrobu na etapie produkcji. Proces kontroli moe by realizowany na
kilka sposobw np. poprzez cis kontrol elementw skadowych dostarczanych
na stanowiska produkcyjne, stosowanie oznacze kodowych elementw czy te prowadzenie weryfikacji czci na podstawie cech geometrycznych obiektw. Ostatnia
z przytoczonych metod wymaga aby elementy ktre s poddawane procesom technologicznym charakteryzoway si odmiennoci moliw do wychwycenia przez
systemy detekcji i pozycjonowania w ktre naley zaopatrzy ukady chwytowe.
Dziki sprzeniu programowemu moliwe jest wtedy takie pokierowanie prac maszyn iurzdze aby nie doprowadzi do bdnego skompletowania wyroby lub jego
1
Instytut Technologicznych Systemw Informacyjnych, Wydzia Mechaniczny, Politechnika Lubelska.
161
uszkodzenia na etapie produkcji [7]. Do detekcji obiektw stosuje si tutaj rozwizania bazujce na wykorzystaniu czujnikw mechanicznych, czujnikw zblieniowych, czujnikw optycznych oraz systemw do rozpoznania obiektw.

SPOSOBY POZYCJONOWANIA OBIEKTW
W ukadach chwytowych manipulatorw do pozycjonowania obiektw najczciej wykorzystuje si cechy geometryczne obiektw. Projektujc wyroby naley
zwraca uwag na podatno danej konstrukcji na automatyzacj wytwarzania. Konstrukcja powinna by tak zaprojektowana by istniay techniczne rodki pozwalajce
na uchwycenie izapozycjonowanie czci.
Na rysunku 1 przedstawiono przykad pozycjonowania elementu w chwytaku
manipulatora.
Rys. 1. Przykad geometrycznego pozycjonowania obiektu wchwytaku manipulatora

Fig. 1. An example of geometrical positioning of object in manipulators gripper
W prezentowanym przykadzie poprzez odpowiednie uksztatowanie szczk i

gniazd chwytaka zapewniono brak moliwoci uchwycenia elementw, ktre bd
geometrycznie niezgodne z geometri gniazda. To rozwizanie wpoczeniu z odpowiednimi systemami detekcji jest skuteczne w wikszoci przypadkw.
W sytuacjach gdzie elementy maj by pozycjonowane z uwzgldnieniem waciwego kontowego ustawienia naley wykorzysta ich odmienno geometryczn
(rys.2a). Jeli takie nie wystpuj lub s niewystarczajce do waciwej weryfikacji
asortymentu konstruktor powinien umieci na detalu elementy charakteryzujce
obiekt, ktre dadz rwnie moliwo detekcji waciwego pooenia elementu. Na
rysunku 2b przedstawiono przykad takiego rozwizania.
162
a)
b)
Rys. 2. a) Przykad geometrycznego pozycjonowania obiektu wchwytaku manipulatora

b) Przykad obiektu pozycjonowanego w oparciu o specjalnie wprowadzone punkty charakterystyczne
Fig. 2. a) An example of geometrical positioning of object in manipulators gripper
b)An example of object positioned basing on specifically introduced characteristic points
W praktyce przemysowej stosuje si rwnie bardziej zoone systemy pozycjonowania pozwalajce na zmian pozycji przenoszonych obiektw poprzez wykorzystanie uchwytw z obrotem osiowym lub ktowym. Stosowane s rwnie
rozwizania pozwalajce na samoczynne dopasowanie elementw przenoszonych
wuchwycie manipulatora. Przykad takiego rozwizania przedstawia rysunek 3.
Rys. 3. Przykad systemu do samoczynnego pozycjonowania obiektu

Fig. 3. An example of system of objects self positioning
163
CZUJNIKI MECHANICZNE DO DETEKCJI OBIEKTW

Prostym i funkcjonalnym rozwizaniem pozwalajcym na detekcj obiektw
jest wykorzystanie w ukadach chwytowych czujnikw mechanicznych. Czujniki te
mog suy zarwno do potwierdzania obecnoci duych jak i maych detali. Dziaaj one w sposb kontaktowy co w niektrych przypadkach wymaga utrzymania
docisku detalu do powierzchni oporowej do czasu zacinicia szczk chwytaka.
W przeciwnym razie sia spryny czujnika moe wypchn detal z gniazda bazowego. Przykad rozwizania wykorzystujcego czujnik mechaniczny przedstawiono
na rysunku 4.
Rys. 4. Przykad wykorzystania czujnika mechanicznego do detekcji obiektu

Fig. 4. An example of applying the mechanical sensor to detect an object
Tego typu czujniki zaleca si stosowa wszdzie tam gdzie zastosowanie czujnikw indukcyjnych jest trudne szczeglnie w przypadku detekcji obiektw wykonanych zmateriaw nieelaznych.
DETEKCJA POPRZEZ CZUJNIKI ZBLIENIOWE
Czujniki zblieniowe s czsto stosowane w zautomatyzowanych systemach.
Jest to podyktowane w szczeglnoci niskimi kosztami ich uycia. Spord czujnikw zblieniowych do detekcji uywa si czujnikw indukcyjnych, czujnikw magnetycznych iczujnikw pojemnociowych.
Czujniki indukcyjne stosowane s obecnie w wikszoci aplikacji przemysowych. W porwnaniu do czujnikw mechanicznych nie posiadaj stykajcych
i zuywajcych si elementw, oraz charakteryzuj si wysok czstotliwoci i
dokadnoci przecze. Ponadto s odporne na wibracje, kurz i wilgo. Czujniki
164
indukcyjne pozwalaj na bezdotykow detekcj wszystkich obiektw wykonanych

zmetali. W przypadku stosowania ich do detekcji w ukadach chwytowych moliwa
jest realizacja ich pracy na dwa sposoby. Czujnik moe bezporednio wykrywa
obecno detali w chwytaku lub realizowa to porednio poprzez odpowiednio zaprojektowany ukad inicjujcy (rys. 5).
Rys. 5. Przykad wykorzystania czujnika indukcyjnego z inicjatorem

Fig. 5. An example of application of the inductive sensor with initiator
Czujniki magnetyczne w systemach sterowania su do bezdotykowej detekcji

obiektw. Stosowane s wszdzie tam gdzie czujniki indukcyjne nie s skuteczne.
Poniewa pole magnetyczne przenika wszystkie materiay niemetalowe czujniki te
mog wykrywa magnesy trwae poprzez cianki z metali kolorowych, stali nierdzewnej, aluminium lub tworzyw sztucznych. Z uwagi na konieczno trwaego lub
nietrwaego umieszczenia magnesu sucego do detekcji obiektw s one rzadziej
stosowane w ukadach z detekcj bezporedni.
Czujniki pojemnociowe pozwalaj na bezdotykow detekcj obiektw rwnie
niemetalowych. Z uwagi na ich sposb dziaania najczciej wykorzystuje si je do
rozpoznawania obecnoci obiektw wykonanych z tworzyw sztucznych lub szka.
CZUJNIKI OPTYCZNE
W warunkach przemysowych niejednokrotnie istnieje konieczno detekcji
obiektw, ktre posiadaj niewielkie wymiary geometryczne i s wykonane z tworzyw sztucznych. Wtakich sytuacjach wykorzystuje si czujniki na wiato czerwone
lub podczerwie. Czujniki te pozwalaj na precyzyjne okrelenie pooenia obiektw.
165
Rys. 6. Bramka optyczna do detekcji obiektw

Fig. 6. Optic gate for object detecton
Mog one pracowa jako bramki optyczne (rys. 6), czujniki dyfuzyjne gdzie
wykorzystuje si odbicie wiata od obiektw (rys. 7) lub czujniki refleksyjne gdzie
odbicie nastpuje od lustra umieszczonego po przeciwnej stronie nadajnika (rys. 8).
Rys. 7. Przykad wykorzystania czujnika dyfuzyjnego do detekcji

Fig. 7. An example of application the diffusive sensor to detect an object
Inn odmian czujnikw optycznych s czujniki laserowe. Czujniki te stosuje

si wszdzie tam gdzie musz by wykrywane mae obiekty lub tam gdzie okrelenie
166
pooenia musi nastpi ze znacznej odlegoci. Ich techniczne zasady stosowania s

takie same jak dla czujnikw na wiato czerwone lub podczerwie.
Rys. 8. Przykad wykorzystania do detekcji czujnika refleksyjnego

Fig. 8. Example of application of reflective photodetector
Rys. 9. Przykad wykorzystania do detekcji czujnika rozpoznania koloru

Fig. 9. An example of application the colour sensor to detect an object
W sytuacjach gdy rozrnienie detali czy te okrelenie ich waciwej pozycji

musi by oparte o wprowadzone na obiektach oznaczenia kolorystyczne wykorzystywane s czujniki rozpoznania kolorw. Czujniki te s bardziej niezawodne i dokadniejsze od ludzkiego oka. Dziki moliwoci wykorzystania okrelonej kompozycji spektralnej wiata emitowanego przez nadajnik s one mao czue na zmienne
warunki zwizane z owietleniem zewntrznym. Przykad zabudowy czujnika rozpoznania koloru do detekcji obiektw ipotwierdzania ich pozycji przedstawiono na
rysunku 9.
167
SYSTEMY WIZYJNEGO ROZPOZNANIA OBIEKTW

Czujniki wizyjnego rozpoznania obiektw s coraz powszechniej stosowane
szczeglnie tam gdzie jest wymagane jednoczesne monitorowanie obecnoci obiektw, sprawdzanie kompletnoci montau, kontrola kompletnoci zespow i wyrobw, potwierdzanie poprawnoci pozycjonowania, przeprowadzanie kontroli jakoci idokonywanie sortowania. Czujniki te mog by stosowane rwnie wukadach
3D co dodatkowo pozwala na dokonywanie pomiarw takich jak odlego czy objto. Czujniki wizyjne wsppracujc z odpowiednio skonfigurowanym oprogramowaniem do cyfrowego przetwarzania obrazu pozwalaj na dokonywanie wszechstronnej analizy std czsto s okrelane mianem elektronicznego oka. Dziki tym
zdolnociom mog one zastpowa prac rozbudowanych ukadw detekcji bd
pracy ludzi, przy tym charakteryzuj si doskona niezawodnoci dziaania przy
zachowaniu niezmiennych warunkw pracy.
PODSUMOWANIE
Rozwj automatyzacji procesw produkcyjnych realizowany na nowoczesnych
elastycznych liniach produkcyjnych wymusza konieczno monitorowania procesw na kadym etapie ich realizacji. To sprawia, e istnieje potrzeba zapewnienia
technicznych warunkw minimalizujcych ryzyko powstania bdw zwizanych z
niewaciwym pozycjonowaniem obiektw w stosowanych ukadach chwytowych.
Zastosowanie odpowiedniej geometrii detali jak i odpowiednie uformowanie gniazd
chwytakw pozwala na geometryczne ustalenie waciwej pozycji obiektu. Moliwe do uycia systemy detekcji wspomagaj proces pozycjonowania potwierdzajc
zajcie przez detal waciwej pozycji niezbdnej do realizacji procesu. Dodatkowo
daj one moliwo potwierdzenia lub zidentyfikowania typu detalu jaki jest przenoszony co jest szczeglnie istotne przy wystpowaniu detali podobnych. Ta zdolno
pozwala na uniknicie bdw zwizanych zniewaciwym kompletowaniem wyrobw. Do detekcji obiektw mog by wykorzystywane zarwno czujniki mechaniczne, zblieniowe, optyczne jak i systemy do rozpoznania obiektw. Wybr waciwego rozwizania zaleny jest od specyfiki obiektu czyli jego geometrii, rodzaju
materiau z jakiego jest wykonany oraz dokadnoci jak musi posiada czujnik aby
zapewni waciw detekcj i pozycjonowanie.
LITERATURA
1. Marciniak M.: Elementy automatyzacji we wspczesnych procesach wytwarzania. Obrbka, mikroobrbka, monta. Politechnika Warszawska, Warszawa 2007.
2. Osiecki A.: Napd i sterowanie hydrauliczne maszyn: teoria, obliczanie i ukady. Politechnika Gdaska, Gdask 1995.
168
3. Domiczuk J.: Systemy transportu na zautomatyzowanych liniach montaowych. Pomiary-Automatyka-Robotyka 2/2011. Przemysowy Instytut Automatyki iPomiarw, Warszawa 2011. s. 183-191.
4. Mikulczyski T.: Automatyka procesw produkcyjnych. WNT, Warszawa 2009.
5. Pajk E.: Zaawansowane technologie wspczesnych systemw produkcyjnych. Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej, Pozna 2000.
6. Stamirowski J.: Elastyczno systemw produkcyjnych w kontekcie dynamiki produkcji. Postpy Nauki i Techniki, 9, 2011. s. 38-51.
7. Chlebus E.: Techniki komputerowe CAx w inynierii produkcji. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa 2000.
METHODS OF POSITIONING AND OBJECT DETECTION
IN THE MANIPULATORS GRIPPING SYSTEMS
Abstract
The information related to the possibilities of application systems of positioning and objects detection in manipulators gripping systems are presented in the article. Solutions of detection based
on using sensors in contact and non-contact systems were described. The paper discusses practical
solutions of objects positioning methods as well as requirements that objects have to fulfil that
it was technically possible to detect and position them particularly if they are similar elements.
Keywords: manipulators, grippers, positioning, detection.
169
Konrad Gauda1
BADANIA KOROZYJNE ORGANICZNYCH POWOK AKRYLOWYCH
W KOMORZE SOLNEJ
Streszczenie. W artykule dokonana jest ocena wpywu oddziaywania roztworu chlorku sodu jako
jednego z najbardziej niebezpiecznych zwizkw stymulujcych procesy korozji na wybrane waciwoci mechaniczne powok akrylowych. Badane powoki naoone byy zarwno na podoe
stalowe, jak i podoe stalowe ocynkowane. W badaniach uwzgldniono tradycyjne materiay
rozpuszczalnikowe oraz wodorozcieczalne charakteryzujce si obnion zawartoci lotnych
zwizkw organicznych. Odporno powok na dziaanie mgy solnej oznaczono na podstawie
normy PN-C-81523:1988.
Sowa kluczowe: powoki organiczne, waciwoci mechaniczne, badania korozyjne.
WROWADZENIE
Polimery akrylowe odgrywaj bardzo du rol, szczeglnie w przemyle maszynowym. Termin ten okrela wszystkie polimery wytworzone z kwasu akrylowego
i metakrylowego. Jako substancje bonotwrcze najczciej stosuje si kopolimery
estrw, amidw i nitryli tych kwasw [6]. Waciwoci akrylowych substancji powokowych mona przewidzie biorc pod uwag takie czynniki, jak obecno lub
brak podstawnika przy wizaniu nienasyconym (monomer akrylowy lub metakrylowy), dugo i stopie rozgazienia podstawnika alkilowego w grupie estrowej monomeru, czy wreszcie obecno grup polarnych w acuchu (-COOH, -OH). Obecno tych grup nadaje kopolimerowi bonotwrczemu lepsze waciwoci adhezyjne
i reaktywny charakter ktry umoliwia uzyskiwanie materiaw zarwno w postaci
dyspersji wodnych, jak i roztworw organicznych. Zmieniajc skad i wzajemny stosunek komonomerw mona otrzyma kopolimery o odpowiednich, zaplanowanych
waciwociach uytkowych [3, 5].
Do najwaniejszych cech decydujcych o zastosowaniu polimerw akrylowych
w przemyle maszynowym nale: bardzo dua odporno na promieniowanie UV
i czynniki atmosferyczne, wysoki poysk, odporno chemiczna, maa aktywno
wzgldem pigmentw, mieszalno z wieloma innymi polimerami powokotwrczymi oraz dobre waciwoci fizykochemiczne. Dziki temu materiay malarskie
otrzymane na ich podstawie s stosowane do otrzymywania wysokiej jakoci powok antykorozyjnych na pojazdy uytkowe, aparatur oraz obiekty budowlane, w
przypadku ktrych okres uytkowania wynosi do 12 lat (z dodatkowym zastoso1
Wydzia Podstaw Techniki, Politechnika Lubelska, e-mail: k.gauda@pollub.pl
170
waniem powoki cynkowej) [4, 9]. Maszyny eksploatowane w warunkach naturalnych s jednak naraone na liczne wpywy rodowiskowe, ktre s przyczyn niszczenia elementw na skutek pojawiania si i rozprzestrzeniania procesw korozji
elektrochemicznej. Agresywno korozyjna rodowiska naturalnego jest dodatkowo
potgowana obecnoci licznych zanieczyszcze atmosfery. Jednym z najbardziej
niebezpiecznych zwizkw przyspieszajcych znacznie procesy korozji jest chlorek
sodu. Na czynnik ten naraone s nie tylko maszyny majce kontakt z wod morsk, czy pracujce w obszarach nadmorskich, gdzie wystpuje zwikszone stenie
chlorku sodu w powietrzu atmosferycznym, ale przede wszystkim rnego rodzaju
pojazdy ze wzgldu na to, e sl stosowana jest w okresie zimowym do usuwania
gooledzi z jezdni. Biorc to pod uwag wane staj si badania odpornoci powok
przeznaczonych na elementy maszyn i urzdze pracujcych w rodowisku naturalnym na dziaanie czynnikw agresywnych, a w szczeglnoci soli [2, 7].
METODYKA BADA
Analizujc literatur, normy oraz rynek materiaw malarskich do bada zakwalifikowano systemy powokowe o okrelonych przyjtych oznaczeniach i pokazanych w tabeli 1.
Tabela 1. Charakterystyka materiaw malarskich tworzcych warstwy wchodzce w skad
badanych systemw powokowych
Table 1. Characteristics of painting materials forming the layers included in the test coating
systems
Oznaczenie
materiau
malarskiego
PAR
AR
PAWkor
PAW
AW
Powoka
cynkowa
Oglna charakterystyka
Dane techniczne
Podkad akrylowy (high solid) dwuskadnikowy

schncy na powietrzu, oparty na rozpuszczalnikach organicznych (zawiera octan butylu).
Moe by nakadany na stal, stal ocynkowan,
aluminium.
Emalia akrylowa oparta na rozpuszczalnikach
organicznych. Nie zawiera pigmentw antykorozyjnych. Przeznaczona do malowania rnego
rodzaju podoy.
Wodorozcieczalny antykorozyjny podkad
akrylowy, przeznaczony do stali oraz
powierzchni ocynkowanych.
Wodorozcieczalny podkad akrylowy. Nie zawiera
pigmentw antykorozyjnych.Przeznaczony do
gruntowania stali ocynkowanej, drewna, aluminium.
Wodorozcieczalna emalia akrylowa. Przeznaczona do malowania wszelkich podoy wewntrz
i na zewntrz. Odporna na uderzenia, dziaanie
czynnikw atmosferycznych i knicie.
VOC: 40 g/l
czas schnicia: I stopie 2 h (20 C)
Powoka nakadana elektrolitycznie
rednia grubo: 15 m
proporcje skadnikw - baza:

utwardzacz 5:1wag.
rozcieczalnik: Multicryl
czas schnicia: I stopie 20 min (20 C)
VOC: 450 g/l
rozcieczalnik: benzyna lakiernicza
czas schnicia: I stopie - 1h (20 C)
czas schnicia: I stopie - 8h (20 C)
czas schnicia: I stopie 2 h (20 C)
171
Zgodnie z tabel 1 przyjmujc za kryterium podziau rodzaj rozpuszczalnika

substancji bonotwrczej mona wyodrbni system powokowy oparty na rozpuszczalnikach organicznych (rozpuszczalnikowy) oraz system wodorozcieczalny.
Badane systemy powokowe oznakowano przyjmujc symbole powok nawierzchniowych, czyli AR dla rozpuszczalnikowego akrylowego systemu powokowego, AW dla wodorozcieczalnego akrylowego systemu powokowego. Obydwa
systemy powokowe przyjte do bada nakadano zarwno na podoe stalowe,
jak i podoe stalowe ocynkowane. Ze wzgldu na to, e emalie akrylowe nie posiaday waciwoci antykorozyjnych zastosowano warstwy pomocnicze podkady. W przypadku podoa stalowego by to podkad akrylowy typu HS (PAR).
Natomiast w wodorozcieczalnym systemie powokowym zastosowano antykorozyjny podkad akrylowy (PAWkor). W przypadku podoa ocynkowanego rozpuszczalnikowy system powokowy nie wymaga pokadu antykorozyjnego, natomiast
dla wodorozcieczalnego systemu powokowego zgodnie z wymaganiami producenta zastosowano klasyczny podkad akrylowy zwikszajcy przyczepno warstwy wierzchniej (PAW). rednia grubo naoonych powok wynosia 60 m.
Prbki z naniesionymi powokami byy badane w oparciu o norm PN-C81523:1988. Ekspozycja badanych systemw powokowych w komorze solnej przebiegaa przy temperaturze okoo 35C przez okres 48 godzin, przy czym stenie chlorku
sodu wynosio 5% [8]. Osignicie wymaganych warunkw ekspozycji systemw powokowych umoliwia komora solna wraz z osprztem przedstawiona na rysunku 1.
Rys. 1. Widok komory solnej wraz z osprztem

Fig. 1. View of salt chamber with equipment
Powierzchnie prbek na ktrych nie znajdoway si badane systemy powokowe

oraz krawdzie byy zabezpieczone przed agresywnym dziaaniem mgy solnej woskiem. Tak przygotowane prbki umieszczano w uchwytach komory solnej, w taki
sposb, aby nie stykay si ze sob, a dodatkowo powierzchnia badana zwrcona
bya w kierunku pokrywy komory, tworzc z paszczyzn pionow kt 15 (rys. 2).
172
Rys. 2. Sposb umieszczenia prbek w komorze solnej

Fig. 2. Arrangement of samples in the salt chamber
Po zakoczeniu cyklu bada, prbki byy wyjmowane z komory, a nastpnie

pukane w strumieniu wody wodocigowej po czym aklimatyzowane przez okres
2 godzin. W nastpnej kolejnoci przeprowadzano obserwacje stanu powierzchni
powok oraz dokonywano oceny waciwoci mechanicznych: odpornoci na zarysowanie, udarnoci oraz przyczepnoci powok metoda nacinania [1] (tab.2).
Tabela 2. Metody bada waciwoci mechanicznych powok
Table 2. Test methods of mechanical properties of coatings
Waciwo
Metoda bada
Przyrzd
Odporno na zarysowanie
PN-EN ISO 1518:2000
Aparat Clemena
Udarno
PN-EN ISO 6272:1999
Aparat Du Ponta
Przyczepno
PN-EN ISO 2409:1999
Noe krkowe
W celu oceny zmiennoci badanych wielkoci wprowadzono rwnie wspczynnik K, stanowicy w procentach stosunek wartoci biecej pochodzcej z danego pomiaru yn do wartoci pocztkowej y0 opisany zalenoci (1):

K=
yn
100%
y0
(1)
Wspczynnik ten pozwoli na ocen stopnia zmian badanych waciwoci systemw powokowych w odniesieniu do wartoci pocztkowej, otrzymanej w chwili
rozpoczcia cyklu bada (powoki nowe). Osigajc wartoci mniejsze od 100%
wspczynnik K wskazuje na zmniejszanie si wartoci badanej waciwoci w stosunku do wartoci pocztkowej. Wzrost tego wspczynnika powyej 100% oznacza, e warto badanej waciwoci wzrosa na skutek oddziaywania roztworu
chlorku sodu. Dodatkowo podczas analizy bada wykorzystano metod fotograficzn do oceny zmian wygldu powierzchni prbek.
173
WYNIKI BADA
Odporno na zarysowanie
W wyniku ekspozycji powok w komorze solnej najnisz twardoci zarysow
odznaczy si wodorozcieczalny akrylowy system powokowy na podou stalowym, ktry uzyska warto 188g (poniej zaoonej wartoci minimalnej). Z kolei
na podou ocynkowanym ten sam system powokowy osign prawie dwukrotnie wiksz odporno na zarysowanie. Odwrotn sytuacj mona zaobserwowa
w przypadku systemu powokowego AR. Znaczna rnica wynikw pomiarw dla
podoa stalowego oraz z powok cynkow wynika z zastosowania twardego antykorozyjnego podkadu PAR w przypadku prbki stalowej (tab. 3).
Tabela 3. Wyniki pomiarw odpornoci systemw powokowych na zarysowanie
Table 3. Measurement results of resistance to scratching coating systems
Rodzaj
systemu
powokowego
Podoe stalowe
Podoe stalowe ocynkowane
Odporno na zarysowanie - Or [g]
Odporno na zarysowanie - Or [g]
przed ekspozycj
po ekspozycji
przed ekspozycj
po ekspozycji
AR
806
781
431
356
AW
350
188
331
331
Ogldziny stanu powok bezporednio po ekspozycji wykazay znaczn degradacj systemu powokowego AW i pojawienie si korozji podpowokowej w przypadku podoa stalowego (rys. 3). Twardo zarysowa tego systemu stanowia okoo
50% wartoci pocztkowej. Podkad antykorozyjny PAWkor, ktry by skadnikiem
systemu okaza si niewystarczajc barier dla czynnika agresywnego w postaci
mgy solnej.
Rys. 3. Widok powierzchni powoki AW na podou stalowym po ekspozycji w komorze

solnej (pow. x 10)
Fig. 3. View of AW coating surface on steel after exposure in salt chamber (magnification x 10)
174
Tymczasem w przypadku podoa ocynkowanego nie wykryto adnych ladw

korozji, std te nie zaobserwowano wpywu roztworu chlorku sodu na twardo
zarysow systemu powokowego AW (wspczynnik K = 100%) (tab. 4).
Tabela 4. Wartoci podstawowych wielkoci statystycznych
Table 4. Values of basic statistics
Rodzaj systemu powokowego
Wielkoci statystyczne
AR
PS
AW
PC
PS
PC
Or
781
356
188
331
Wspczynnik K
96,9
82,6
53,7
100,0
Przedzia ufnoci 95%
750
315
168
300
Przedzia ufnoci +95%
812
398
207
362
Warto minimalna
750
300
150
300
Warto maksymalna
850
400
200
400
Wariancja
1384
1384
2455
536
Odchylenie standardowe twardoci zarysowej
37
50
23
37
Wspczynnik zmiennoci
4,7
14,0
12,2
11,2
Bd standardowy
13
18
13
PS - podoe stalowe/base steel, PC - podoe stalowe ocynkowane/galvanized base steel.
Odporno na uderzenie
rednia odporno systemw powokowych na uderzenie po prbie w komorze
solnej ksztatowaa si powyej 50 cm dla wszystkich systemw z wyjtkiem systemu powokowego AR na podou ocynkowanym, dla ktrego odporno ta wyniosa
39 cm (tab. 5, rys. 4).

Tabela 5. Wyniki pomiarw udarnoci systemw powokowych
Table 5. Measurement results of impact resistance coating systems
Rodzaj systemu
powokowego
Podoe stalowe
Hr [cm]
Hr [cm]
przed ekspozycj
po ekspozycji
przed ekspozycj
po ekspozycji
AR
>50
>50
47
39
AW
>50
>50
>50
>50
Udarno systemu powokowego AW na podou stalowym pomimo jego skorodowania wyniosa co prawda powyej 50 cm, ale przy dwch prbach nastpio
pknicie powoki przy uderzeniu ciarka spadajcego z maksymalnej wysokoci
50 cm, co uwidocznione jest na rysunku 5.
175
Rys. 4. System powokowy AR na podou ocynkowanym - lad po uderzeniu ciarka

spadajcego z wysokoci 42 cm (pow. x 10)
Fig. 4. AR coating system on galvanized base steel - trace the impact of weight falling from
a height of 42 cm (magnification x 10)
Rys. 5. Powoka AW na podou stalowym - lad po uderzeniu ciarka spadajcego z

wysokoci 50 cm (pow. x 10)
Fig. 5. AW coating on base steel - trace the impact of weight falling from a height of
50 cm (magnification x 10)
Bdy pomiarw zostay oszacowane wycznie dla systemu powokowego AR

na podou ocynkowanym, w pozostaych przypadkach ze wzgldu na to, e udarno przekroczya warto graniczn 50 cm bdw nie szacowano (tab. 6).
Prawdopodobn przyczyn spadku udarnoci systemy AR o 17% w stosunku
do udarnoci pocztkowej jest nisza jego przyczepno do podoa ocynkowanego.
Przyczepno
Korozja podoa stalowego wywoana czynnikiem destrukcyjnym jakim bya
mga solna wpyna zdecydowanie na obnienie przyczepnoci wodorozcieczalnej powoki akrylowej. Chocia stopie przyczepnoci tego systemu powokowego
do podoa wynis 1, to w przypadku przyczepnoci midzywarstwowej 3 (tab.7).
Oznacza to, e emalia AW bya czciowo lub cakowicie odprynita wzdu krawdzi naci oraz dodatkowo byy odprynite niektre kwadraty, przy czym uszkodzona powierzchnia stanowia od 1535% powierzchni siatki naci (rys. 6).
176
Tabela 6. Wartoci podstawowych wielkoci statystycznych dla systemu powokowego AR

Table 6. Values of
basic statistics for Ar coating system
Wielkoci statystyczne
System powokowy AR-podoe ocynkowane
Hr
Wspczynnik K
39
83,0
Przedzia ufnoci 95%
38,1
Przedzia ufnoci +95%
39,9
Warto minimalna
38
Warto maksymalna
40
Wariancja
0,8
Odchylenie standardowe
0,89
Wspczynnik zmiennoci
2,3
Bd standardowy
0,37
Gr systemu powokowego
56
Tabela 7. Stopnie przyczepnoci powok do podoa przed i po ekspozycji w komorze solnej

Table 7. Degrees of adhesion of coatings to the substrate before and after exposure in the
salt chamber
Rodzaj systemu powokowego
Podoe stalowe
Rodzaj
przyczepnoci
Przyczepno
do podoa
Przyczepno
midzywarstwowa
AR
AW
AR
AW
przed
eksp.
po
eksp.
przed
eksp.
po eksp.
przed
eksp.
po
eksp.
przed
eksp.
po eksp.
0(1)
0(1)
0(1)
1(1)
1(1)
2(2)
0(1)
0(1)
0(2)
1(2)
0(1)
3(3)
0(2)
0(2)
(...) - wyniki uzyskane po prbie z tam klejc
Rys. 6. Siatka naci po prbie z tam klejc - system powokowy AW na podou

stalowym (pow. x 10)
Fig. 6. Cross cut after test with adhesive tape AW coating system on base steel (magnification x 10)
177
W wyniku ekspozycji badanych systemw powokowych w komorze solnej obnieniu ulega take przyczepno systemu powokowego AR do podoa
ocynkowanego. Stopie przyczepnoci w tym przypadku wynis 2. Na rysunku 7
mona zaobserwowa, e odprysnita powierzchnia stanowia od 5% do 15% powierzchni siatki naci.
Rys. 7. Siatka naci po prbie z tam klejc system powokowy AR na podou ocynkowanym (pow. x 10)
Fig. 6. Cross cut after test with adhesive tape AR coating system on galvanized base steel
(magnification x 10)
Naley zaznaczy, e emalia akrylowa AR naoona bya bezporednio na podoe ocynkowane z pominiciem jakiejkolwiek podkadu.
USTALENIA KOCOWE
Ekspozycja badanych systemw powokowych w komorze solnej, a co za tym
idzie naraenie ich na oddziaywanie agresywnego czynnika korozyjnego w postaci
5% roztworu chlorku sodu w najwikszym stopniu wpyna na wodorozcieczalny
akrylowy system powokowy. W wyniku niewystarczajcych waciwoci ochronnych tego systemu na podou stalowym pojawia si korozja podpowokowa, ktra
przyczynia si do spadku twardoci zarysowej oraz przyczepnoci poniej zaoonych wymaganych wartoci minimalnych (50% wartoci pocztkowej - przed ekspozycj w komorze solnej). W zwizku z tym wodorozcieczalny akrylowy system
powokowy nie powinien by stosowany na stalowe elementy maszyn eksploatowane w rodowisku naturalnym (na otwartym powietrzu). W przypadku podoa
ocynkowanego, kiedy ochrona antykorozyjna spoczywa na powoce cynkowej nie
ma przeciwwskaza do zastosowania systemu powokowego AW (ktry wykaza si
jednak dobrymi waciwociami mechanicznymi) na elementy maszyn i urzdze
pracujce na otwartym powietrzu penic przede wszystkim funkcj dekoracyjn.
Z kolei akrylowa powoka rozpuszczalnikowa wykazaa wysok odporno na
dziaanie soli. Ekspozycja na 5% roztwr chlorku sodu wpyna jedynie na przy178
czepno tej powoki do podoa ocynkowanego, a co za tym idzie take na nisz

udarno. Fakt ten wskazuje na konieczno zastosowania odpowiedniego podkadu
zwikszajcego wspomnian przyczepno emalii akrylowej do podoa, jak miao
to miejsce w przypadku podoa stalowego.
Interesujcym rozwizaniem zwizanym z zastosowaniem powok akrylowych
w rodowiskach korozyjnie agresywnych mogoby by opracowanie systemu hybrydowego, ktry powstaby na przykad poprzez poczenie rozpuszczalnikowego
podkadu PAR i wodorozcieczalnej emalii akrylowej AW. Taki system powokowy
wychodziby naprzeciw coraz surowszym przepisom ochrony rodowiska naturalnego (poprzez obnienie emisji VOC do atmosfery), a jednoczenie charakteryzowaby si wysok odpornoci na dziaanie czynnikw agresywnych.
LITERATURA
1. Brodziowski J., Krlikowska A.: Ocena przyczepnoci pokrycia lakierowego. Lakiernictwo Przemysowe, 2005, nr 7, s. 25-27.
2. Broniewski T, Kapko J, Paczek W, Thomalla J.: Metody bada i ocena waciwoci tworzyw sztucznych. WNT, Warszawa 2000.
3. Gauda K.: Wpyw oddziaywa smaru maszynowego na waciwoci mechaniczne organicznych powok akrylowych o zrnicowanej zawartoci lotnych zwizkw organicznych. Postpy Nauki i Techniki, 2011, nr 9, s. 145-158.
4. Hamela D.: Badania powok na stali ocynkowanej. Lakiernictwo Przemysowe 2002, nr
4, s. 21-24.
5. Lenik K, Gauda K, Lenik Z.: Forecasting of durability of waterborne coatings in the machine industry. Archives of Materials Science and Engineering, 2009, vol. 37, s. 102-109.
6. McMurry J.: Chemia organiczna. PWN, Warszawa 2003.
7. Merten G.: 500 hours saltspray test with waterborne airdrying anticorrosion primers. Advances in Coating Technology, Katowice 1995.
8. PN-C-81523:1988 Wyroby lakierowe oznaczenie odpornoci powok na dziaanie mgy
solnej.
9. Zinowicz Z, Gauda K.: Powoki organiczne w technice antykorozyjnej. Wyd. Uczelniane
PL, Lublin 2003.
THE CORROSION TESTS OF ORGANIC ACRYLIC COATINGS
IN THE SALT CHAMBER
Abstract
In the article was assessed the influences of the sodium chloride solution as one of the most dangerous compounds to stimulate of corrosion processes on selected mechanical properties of acrylic coatings. Tested coatings were imposed both on galvanized and ungalvanized base steel. The
study included the traditional solventborne materials and waterborne characterized by reduced
content of volatile organic compounds. Resistant of the coatings to salt spray was determined according to the standard PN-C-81523:1988.
Keywords: Organic coatings, mechanical properties, corrosion tests
179
Dominika Guzek1, Krzysztof Gbski2, Dominika Gbska3,

Grzegorz Pogorzelski1, Jerzy Barszczewski4, Agnieszka Wierzbicka1
ZASTOSOWANIE TECHNIKI MIKROSKOPOWEJ
DO OCENY STRUKTURY MISA WOOWEGO
PRZEZ POMIAR DUGOCI SARKOMERW
Streszczenie. Celem pracy bya ocena stopnia zrnicowania dugoci sarkomerw minia podgrzebieniowego z misa woowego byda rasy Limousin przy zastosowaniu techniki mikroskopowej. Przygotowano preparat mikroskopowy z prby minia podgrzebieniowego (Infraspinatus) i
dokonano jego oceny przy wykorzystaniu mikroskopu w kontracie Nomarskiego. Nastpnie dokonano pomiaru dugoci sarkomerw nalecych do trzech rnych, reprezentatywnych miofibryli. Dugoci sarkomerw nalecych do rnych miofibryli stanowiy wartoci charakteryzujce si rozkadem normalnym. rednia dugo sarkomeru, w zalenoci od miofibryli wynosia od
2,18 0,11 m do 2,55 0,08 m. Rwnoczenie stwierdzono, e rnice dugoci sarkomerw
byy zalene od miofibryli i dla porwnania kadych dwch analizowanych miofibryli, rniy si w
sposb istotny statystycznie (p=0,0244; p=0,0000; p=0,0000). Przeprowadzone analizy pozwalaj
na wnioskowanie, e dugoci sarkomerw w obrbie minia mog rni si znacznie i jest to
zalene od tego z jakiej miofibryli pochodz. Dlatego niezmiernie wane jest zastosowanie techniki
pozwalajcej na ocen wyizolowanych pojedynczych miofibryli i porwnanie ich midzy sob.
Sowa kluczowe: sarkomery, miofibryle, miso woowe, mikroskop
WSTP
Zrnicowanie kruchoci misa woowego jest jednym z waniejszych problemw w produkcji woowiny Polsce i na wiecie [11], gdy warunkuje satysfakcj
konsumentw i wpywa na decyzj o zakupie misa [8, 10]. W badaniach wskazuje
si na wpyw dugoci sarkomerw na waciwoci fizyczne misa, w tym midzy
innymi na warto wspczynnika twardoci, ktra odzwierciedla zaleno jaka
wystpuje midzy dugoci sarkomerw a stopniem proteolizy post mortem [3].
W stanie spoczynku dugo sarkomeru wynosi okoo 2,5 m, podczas gdy w
trakcie skurczu, w tym skurczu chodniczego, moe wynosi zaledwie 30% pocztkowej wartoci [1].
Zakad Techniki w ywieniu, Wydzia Nauk o ywieniu Czowieka i Konsumpcji, Szkoa Gwna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, e-mail: dominika_guzek@sggw.pl
2
Zakad Biochemii Drobnoustrojw, Instytut Biochemii i Biofizyki Polskiej Akademii Nauk, e-mail: k_glabski@ibb.waw.pl
3
Zakad Dietetyki, Wydzia Nauk o ywieniu Czowieka i Konsumpcji, Szkoa Gwna Gospodarstwa
Wiejskiego w Warszawie, e-mail: k_glabski@ibb.waw.pl
4
Zakad Uytkw Zielonych, Instytut Technologiczno-Przyrodniczy w Falentach, e-mail: j.Barszczewski@itep.edu.pl
1
180
Przyjmuje si, e sarkomery o dugoci poniej 2 m przyczyniaj si do wikszej twardoci misa podczas, gdy te powyej 2 m do mniejszej. Jednake, nie
wyjaniaj one w peni twardoci i tak na przykad w przypadku minia pcignistego (Semitendinosus), ich dugo eksplikuje jedynie 16% tej cechy, a dla minia
najduszego grzbietu (Longissimus dorsi) 46% [13]. W niektrych baniach nie
stwierdza si w ogle korelacji midzy dugoci sarkomerw a twardoci misa
woowego [12], a wskazuje si na kilka czynnikw cznie wpywajcych na ten
parametr tj., zwartoci kolagenu, dugoci sarkomerw i degradacji desminy [6, 13],
gruboci omisnej, rednicy wkien i miofibryli [4]. Zoono tego zjawiska wymaga dogbnej analizy mikroskopowej struktury misa. Celem pracy bya analiza
moliwoci oceny struktury misa woowego przez pomiar dugoci sarkomerw
przy zastosowaniu techniki mikroskopowej.
MATERIA I METODYKA
Materia badawczy stanowiy prby misa woowego pochodzcego z buhaja
rasy Limousin o masie 466,4kg (wagi bitej ciepej), konformacji U i klasie otuszczenia 3 uzyskane z bada w ramach Programu realizowanego w Instytucie Technologiczno-Przyrodniczym w Falentach pt. Ulepszanie krajowych rde biaka rolinnego, ich produkcji, systemu obrotu i wykorzystania w paszach. Z odpowiednio
pobranej prby minia podgrzebieniowego (5 g) przygotowano preparat w roztworze sacharozy, w ktrym dziki przeprowadzonej homogenizacji (5000 rpm, 60 sekund), wyizolowano pojedyncze miofibryle. Przy ocenie wykorzystano mikroskop
Carl Zeiss Axio Imager.M2 z obiektywem EC Plan-Neofluar 100x/1.30 Oil Ph 3
M27 oraz kamer AxioCamMR5. Obserwacje wykonywano w kontracie Nomarskiego (DIC ang. differentia interference contrast).
Po homogenizacji, miofibryle widoczne byy w preparacie mikroskopowym jako
wyizolowane struktury (przykadowe miofibryle zaprezentowano na zdjciu na rysunku 1a i rysunku 1c lub poczone po dwa (przykadowe miofibryle zaprezentowano
na zdjciu na rysunku 1b. Jednake, w celu wikszej dokadnoci pomiaru do dalszej
analizy wczono wycznie te miofibryle, ktre wyizolowano cakowicie jako pojedyncze struktury. Pobrano cznie 15 zdj z losowo wybranych obszarw przygotowanego preparatu, a z nich losowo wybrano 3, na ktrych widoczne byy pojedyncze
i nienaruszone miofibryle. Przy wykorzystaniu programu AxioVision Rel.4.8.2 (Carl
Zeiss). Dokonano pomiaru dugoci sarkomerw w obrbie analizowanych miofibryli,
przy czym dla kadej z miofibryli zmierzono przynajmniej 25 sarkomerw.
Przy przeprowadzeniu analizy statystycznej dla oceny normalnoci rozkadu
wykorzystano test Shapiro-Wilka. Przy porwnaniu rozkadw wykorzystano test
t-Studenta (Hypothesis Test). Analiz statystyczn wykonano w programie Statistica 8,0 (StatSoft, Inc.). Przy okrelaniu istotnoci rnic przyjto poziom istotnoci
0,05, a poziom 0,1 przyjto jako bliski istotnoci statystycznej.
181
WYNIKI I DYSKUSJA
W obrbie porwnywanych grup sarkomerw dla rnych miofibryli (rys. 1)
stwierdzono do due zrnicowanie w dugoci poszczeglnych sarkomerw, rnice si sigay 0,48 m dla miofibryli nr 1, co stanowio okoo 20% redniej ich
dugoci. Uzyskane wyniki s zgodne z wczeniejszymi spostrzeeniami badaczy,
ktrzy stwierdzaj, i w poszczeglnych miofibrylach mona zaobserwowa, i ssiadujce sarkomery mog znacznie rni si pod wzgldem ich dugoci [9].
Mimo znacznego zrnicowania, stwierdzono, e rozkad wynikw dla poszczeglnych miofibryli by normalny, co wskazywa moe, e obserwowane rnice stanowiy wyraz naturalnej zmiennoci obserwowanej w materiale biologicznym.
W prowadzonych badaniach nad dugociami sarkomerw w miniach generalnie
stwierdza si, e zarwno rednica wkna, jak i sama dugo sarkomerw moe
by rna w zalenoci od rodzaju minia, z ktrego pochodzi [7]. Ponadto, dugo sarkomerw moe by istotnie rna nawet dla tego samego rodzaju minia
pochodzcego z tej samej sztuki byda, ktrej ptusze byy inaczej podwieszane po
uboju (podwieszanie za cigno Achillesa lub za miednic) [2].
W przedstawionej ocenie dugoci sarkomerw (tab. 1) stwierdzono istotne statystycznie rnice poszczeglnych miofibryl. Tym samym naley stwierdzi, e dugoci sarkomerw byy zalene od ocenianej miofibryli. Dugo poszczeglnych
sarkomerw wynosia przecitnie powyej 2 m, co, jak wskazuj wczeniejsze
badania [13] sugeruje, e badane miso byo mikkie. Jednake na te mechaniczne waciwoci minia, na co wskazuj wyniki Lepetit [5] ma wpyw nie tylko
sama dugo sarkomerw we wknach miniowych, ale take zmiany waciwoci mechanicznych wkien kolagenowych, dlatego one same nie mog suy jako
wyznacznik kruchoci misa woowego. Z bada nad misem woowym wynika
rwnie, e dugo sarkomerw wyjania jedynie 16% zmiennoci kruchoci w
przypadku minia pcignistego i 46% w przypadku minia najduszego grzbietu [13]. Podsumowujc, ocena mikroskopowa struktury misa woowego, przy za-
Rys. 1. Przykadowe obrazy fragmentw miofibryli z widocznymi sarkomerami obserwowanymi w preparatach mikroskopowych
Fig. 1. Examples of images of parts of miofibrils with visible sarcomeres observed in microscope
182
Rys. 2. Dugoci sarkomerw, zmierzone dla poszczeglnych miofibryli (m)

Fig. 2. Sarcomeres length, measured for each miofibrils (m)
chowaniu odpowiedniej iloci powtrze, moe posuy jako narzdzie wyjaniajce, w pewnym stopniu, zmienno kruchoci w misie woowym a przy wczeniu
innych cech strukturalnych ocenianych mikroskopowo moe przyczyni si rwnie
do wyjanienia w peniejszym stopniu tego zjawiska.
WNIOSKI
Tabela 1. Ocena rnic dugoci sarkomerw zmierzonych dla poszczeglnych miofibryli
Table 1. Assessment of differences between sarcomeres length measured for each miofibrils
Parametr
Miofibryla 1 (m)
Miofibryla 2 (m)
Miofibryla 3 (m)
rednia SD
2,45 0,15
2,55 0,08
2,18 0,11
Mediana
2,53
2,55
2,18
Minimum
2,20
2,44
2,03
Maksimum
2,68
2,67
2,40
Rozkad
normalny
normalny
normalny
Ocena istotnoci rnic midzy poszczeglnymi miofibrylami

1 vs 2 p = 0,0244*
2 vs 3 p = 0,0000*
1 vs 3 p = 0,0000*
183
Analiza wynikw pozwolia wycign nastpujce wnioski:

1. Dugoci sarkomerw w obrbie minia mog rni si znacznie a to zalene
jest od tego z jakiej miofibryli pochodz.
2. Dla waciwej oceny dugoci sarkomerw naley przeprowadzi j w powtarzalnych warunkach dla przynajmniej kilku miofibryli.
3. Dla analizy dugoci sarkomerw szczeglnie uyteczne s techniki pozwalajce
na ocen wyizolowanych pojedynczych miofibryli i porwnanie ich midzy sob.
BIBLIOGR AFIA
1. Au Y.: The muscle ultrastructure: a structural perspective of the sarcomere. Cellular and
Molecular Life Sciences, vol. 61(24). 2004: 3016-3033.
2. England E.M., Fisher K.D., Wells S.J., Mohrhauser D.A., Gerrard D.E., Weaver A.D.:
Postmortem titin proteolysis is influenced by sarcomere length in bovine muscle. Journal
of Animal Science, vol. 90(3). 2012: 989-995.
3. Jiang S.T.: Contribution of muscle proteinases to meat tenderization. Proceedings of the
National Science Council, ROC Part B. Life Science, vol. 22. 1998: 97107.
4. Kellermeier J.D., Tittor A.W., Brooks J.C., Galyean M.L., Yates D.A,, Hutcheson J.P.,
Nichols W.T., Streeter M.N., Johnson B.J., Miller M.F.: Effects of zilpaterol hydrochloride with or without an estrogen-trenbolone acetate terminal implant on carcass traits,
retail cutout, tenderness, and muscle fiber diameter in finishing steers. Journal of Animal
Science, vol. 87. 2009: 3702-3711.
5. LepetitJ.: Collagen contribution to meat toughness: Theoretical aspects. Meat Science,
vol. 80. 2008: 960-967.
6. Li C.B., Xu X.L., Zhou G.H., Xu S.Q., Zhang J.B.: Effects of carcass maturity on meat
quality characteristics of beef semitendinosus muscle for chinese native yellow steers.
Animal, vol. 1. 2007: 780-786.
7. Li Ch., Zhou G., Xu X., Zhang J., Xu S., Ji Y.: Effects of Marbling on Meat Quality
Characteristics and Intramuscular Connective Tissue of Beef Longissimus Muscle. Asian
- Australasian Journal of Animal Sciences, vol. 19(12). 2006: 1799-1808.
8. Lusk J.L., Fox J.A., Schroeder T.C., Mintert J., Koohmaraie M.: In-store valuation of
steak tenderness. American Journal ofAgricultural Economics, vol. 83. 2001: 539-550.
9. Ringkob T.P., Swartz D.R., Greaser M.L.: beef, chicken, and rabbit myofibrils Light microscopy and image analysis of thin filament lengths utilizing dual probes on beef, chicken, and rabbit myofibrils. Journal of Animal Science, vol. 82. 2004: 1445-1453.
10. Shackelford S.D., Wheeler T.L., Meade M.K., Reagan J.O., Byrnes B.L., Koohmaraie
M.: Consumer impressions of Tender Select beef. Journal of Animal Science, vol. 79.
2001: 2605-2614.
11. Weaver A.D., Bowker B.C., Gerrard D.E.: Sarcomere length influences postmortem proteolysis of excised bovine semitendinosus muscle. Journal of Animal Science, vol. 86.
2008: 1925-1932.
12. Wheeler T.L., Schackelford S.D., Koohmaraie M.: Technical note: Sampling methodology for relating sarcomere length, collagen concentration, and the extent of postmortem
184
proteolysis to beef and pork longissimus tenderness. Journal of Animal Science, vol. 80.
2002: 982-987.
13. Wheeler T.L., Schackelford S.D., Koohmaraie M.: Variation in proteolysis, sarcomere
length, collagen content and tenderness amongpork muscles. Journal of Animal Science,
vol. 78. 2000: 958-965.
Badania zostay wykonane w ramach Programu Ulepszanie krajowych rde biaka rolinnego, ich produkcji, systemu obrotu i wykorzystania w paszach Program Wieloletni na lata
2011-2015; Produkcja wysokiej jakoci pasz z trwaych uytkw zielonych.
APPLICATION OFMICROSCOPIC TECHNIQUE TO ASSESS THE STRUCTURE
OF BEEF BY MEASUREMENT OF THE LENGTH OF SARCOMERES
Abstract
The aim of the presented research was to assess the sarcomere length variation in Infraspinatus
muscle from meat of Limousin breed. Microscopic slide was prepared from the sample of muscle (Infraspinatus) and was evaluated in Nomarski contrast. Subsequently, sarcomeres length of
three different, representative myofibrils were measured. Values of sarcomere length of myofibrils
were characterized by a normal distribution. The average length of sarcomere, depending on the
myofibrile, varied from 2.18 0.11 m to 2.55 0.08 m. At the same time, it was stated that
differences in sarcomere length were dependent on the myofibrile and when compared any two
myofibrils, statistically significant differences were found (p=0.0244, p=0.0000, p=0.0000). This
research allows to conclude that the length of sarcomeres within the muscle may vary and its
length is dependent on myofibrile. Therefore, to measure sarcomeres, it is very important to use a
technique that allows to evaluate isolated single myofibrils and compare them.
Key words: sarcomeres, myofibrils, beef meat, microscope.
185
Barbara Halusiak1, Jarosaw Boryca1

BADANIA PRZYCZEPNOCI ZGORZELINY DO PODOA
STALOWEGO DLA RNYCH SZYBKOCI PODGRZEWANIA
Streszczenie. Artyku przedstawia badania przyczepnoci zgorzeliny do podoa stalowego dla
rnych szybkoci podgrzewania. Pomiary przeprowadzone zostay w laboratoryjnym piecu rurowym dla szybkoci podgrzewania M = 200, 400, 600 K/h z uwzgldnieniem samego etapu
podgrzewania i dwuetapowego nagrzewania. Uzyskane wyniki oraz kontynuacja tych bada w
rezultacie mog pozwoli na opracowanie technologii nagrzewania, zapewniajcej optymaln
przyczepno.
Sowa kluczowe: przyczepno zgorzeliny, szybko podgrzewania, nagrzewanie wsadu stalowego
Spis oznacze:
a pocztkowy wymiar boku prbki, mm,
A powierzchniaprbki, m2,
h pocztkowa wysoko prbki, mm,
m0 masaprbki przed nagrzewaniem, g,
m1 masa prbki po nagrzewaniu, g,
m2 masa prbki po zbiciu zgorzeliny, g,
m3 masa prbki po cakowitym oczyszczeniu, g,
M szybko podgrzewania, K/h,
P przyczepno zgorzeliny, %,
z strata stali na zgorzelin, kg/m2,
xFe udzia elaza w zgorzelinie (xFe = 0,74),
warto stosunku nadmiaru powietrza spalania.
WPROWADZENIE
Istotnym zagadnieniem w procesie nagrzewania wsadu stalowego w piecach
grzewczych jest przyczepno zgorzeliny do powierzchni stali. Zbyt maa przyczepno zgorzeliny moe spowodowa uszkodzenia wyoenia ogniotrwaego
trzonu pieca, co jednoczenie zwizane jest z koniecznoci zatrzymania pracy
1
Katedra Piecw Przemysowych i Ochrony rodowiska, Wydzia Inynierii Procesowej, Materiaowej

i Fizyki Stosowanej, Politechnika Czstochowska, Al. Armii Krajowej 19, 42-200 Czstochowa, e-mail:bhalusiak@wip.pcz.pl
186
pieca. Z kolei zbyt dua przyczepno moe doprowadzi do tego, e nieusunite

pozostaoci zgorzeliny w trakcie procesu przerbki plastycznej zostan zawalcowane w powierzchni wyrobw, co moe wpyn negatywnie na jako kocow wyrobw [1]. Naley zwrci uwag, i niezbdne s badania, ktre pozwol na opracowanie technologii zapewniajcej uzyskanie optymalnej przyczepnoci zgorzeliny.
Dotychczasowe opracowania teoretyczne oraz badania laboratoryjne [2, 3] poruszay problem wpywu czasu i temperatury nagrzewania oraz atmosfery pieca na
przyczepno zgorzeliny. Warto zwrci uwag, e jednym z waniejszych czynnikw wykazujcym wpyw na proces nagrzewania oraz na wyniki pracy piecw
grzewczych jest szybko podgrzewania. W pracy wykonano badania przyczepnoci
zgorzeliny do podoa stalowego dla rnych szybkoci podgrzewania.
PRZYCZEPNO ZGORZELINY
Eksploatacja urzdze grzewczych zwizana jest cile ze zjawiskiem przyczepnoci warstwy zgorzeliny do podoa stalowego. Przyczepno, czyli sia zwizania
zgorzeliny z podoem, jest wypadkow wielu czynnikw. Zaley m.in. od czasu
i temperatury nagrzewania, skadu atmosfery gazowej oraz skadu chemicznego i
struktury stali [1, 4].
W znaczcym stopniu o przyczepnoci zgorzeliny do rdzenia stalowego decyduj dwa zjawiska: przyczepno mechaniczna oraz adhezja waciwa. Pierwsze z
nich jest wynikiem wystpowania nierwnoci na powierzchni rdzenia, ktre konsoliduj zgorzelin z podoem. Drugi czynnik- adhezja waciwa wystpuje tylko
w warunkach cisego przylegania obu faz do siebie, gdy jest zwizana z oddziaywaniem si midzyczsteczkowych. Siy kohezyjne zmniejszaj si w toku reakcji,
co jest wynikiem procesw na powierzchni rdzenia. Zmniejszanie si si adhezji
wywoane wytrcaniem si pustych wzw na granicy faz zgorzelina metal prowadzi do powstania mikro- i makroporw. O adhezji zgorzeliny do podoa metalicznego decyduje obszar, w ktrym wystpuje likwidacja pustych wzw [5].
Znaczny wpyw na przyczepno zgorzeliny do podoa wywiera skad fazy metalowej szczeglnie, gdy na granicy faz elazo-zgorzelina pojawiaj si dodatki stopowe bd zanieczyszczenia. W przypadku, gdy skadniki stopowe wykazuj wiksze
powinowactwo chemiczne z tlenem ni elazo, ma miejsce znaczne pogorszenie
przyczepnoci zgorzeliny.
ZAKRES ORAZ METODYKA BADA
Pomiary wykonano dla prbek ze stali St4S o przekroju kwadratowym 30x30mm
i wysokoci 50 mm. Nagrzewanie prowadzono w atmosferze spalin, dla wartoci
stosunku nadmiaru powietrza spalania = 1,2 do temperatury powierzchni wsadu t
187
= 1250 C. Analizie poddano cznie sze prb nagrzewania, w tym trzy pomiary
nagrzewania wykonano dla etapu podgrzewania przy wybranych szybkociach M
= 200, 400 i 600 K/h. Pozostae badania zostay przeprowadzone dla nagrzewania
dwuetapowego (podgrzewanie i wygrzewanie) przy tych samych szybkociach podgrzewania.
Nagrzewanie prowadzono w elektrycznym piecu rurowym (z komor spalania) wyposaonym w regulator programowalny SHIMADEN-FP93 (rys. 1). Uruchomienie stanowiska pomiarowego wymagao wczeniejszego zaprogramowania
charakterystyki nagrzewnia przy pomocy regulatora programowalnego. Wyznaczenie krzywych nagrzewania polegao na okreleniu iloci krokw czasowych oraz
ustaleniu maksymalnej temperatury dla danego kroku. Po uruchomieniu programu
piec automatycznie realizowa proces nagrzewania w cile zdefiniowanych krokach
czasowych.
Rys. 1. Stanowisko pomiarowe - piec rurowy

Fig. 1. The measuring position - tube furnace
Przyjto, e sterowanie prac pieca odbywao si poprzez temperatur powierzchni prbki. Czasy wygrzewania dla wyznaczonych prb nagrzewania ustalono wykorzystujc programy komputerowe do oblicze dwuetapowego nagrzewania
wsadu. Krzywe nagrzewania zostay opracowane dziki zastosowaniu programw
komputerowych do oblicze rozkadu temperatury w etapie podgrzewania i wygrzewania. Przykadow krzyw nagrzewania dla szybkoci podgrzewania M = 400 K/h
zaprezentowano na rysunku 2.
188
Rys. 2. Krzywa nagrzewania dla M = 400 K/h

Fig. 2. Heating curve for M = 400 K/h
Analizujc krzywe nagrzewania dla kadej z omawianych szybkoci mona

zauway, e wraz ze wzrostem szybkoci podgrzewania bdzie rosa rnica temperatur w przekroju wsadu. Aby ta rnica bya zbliona do zaoonej t = 50 K,
konieczne jest zastosowanie etapu wygrzewania.
Podczas bada dla okrelonych krzywych nagrzewania wykonano pomiary
temperatury powierzchni prbki oraz temperatury komory grzewczej. Przykadowe
wyniki pomiarw temperatury dla M = 400 K/h zamieszczono na rysunku 3.
Rys. 3. Wyniki pomiarw temperatury dla M = 400 K/h

Fig. 3. Results of measurements of temperature for M = 400 K/h
189
Dokonujc analizy rys. 3, mona zauway, e istnieje brak liniowego wzrostu

temperatury powierzchni wsadu do okoo 400 C, po przekroczeniu tej temperatury ustala si niemal liniowy przebieg. Biorc pod uwag fakt, i przyczepno
zgorzeliny w temperaturze poniej 1000 C jest nieznaczna, widoczne odchylenia
temperatury powierzchni od nastawy do temperatury 400 C (rys. 3), nie wywieraj
istotnego wpywu na omawiane wyniki przyczepnoci. redni przyrost temperatury
powierzchni prbki wynosi 66,1 K/10 minut, co daje warto 397 K/h, czyli niemal
rwny wartoci zaoonej 400 K/h.
Do usunicia zgorzeliny z badanych prbek wykorzystano przyrzd do zbijania
zgorzeliny. Skada si on z komory zbijania o przekroju okrgym, zbijaka, zabezpieczenia oraz podstawki pod prbk. Dziaanie tego urzdzenia polega na tym, e w
momencie zwolnienia zabezpieczenia zbijak spadajc swobodnie uderza w prbk,
powodujc czciowe odbicie zgorzeliny.
Do okrelenia przyczepnoci zgorzeliny do podoa stalowego zastosowano
metod masow, ktra polega na bezporednim wyznaczeniu masy prbek w kolejnych etapach bada. Masa badanych prbek zostaa okrelona za pomoc wagi elektronicznej WPS 300/C1 dla trzech etapw: przed nagrzaniem, po zbiciu zgorzeliny
oraz po cakowitym jej oczyszczeniu. Dokadno pomiaru masy wynosi 0,001 g.
Z kolei wymiary prbek mierzono za pomoc suwmiarki z dokadnoci 0,01 mm.
Wyniki pomiarw masy oraz wymiarw prbek przed nagrzaniem zostay przedstawione w tabeli 1.
Tabela 1. Wyniki pomiarw masy i wymiarw pocztkowych prbek
Table 1. Results of measurements of weight and initial sizes of samples
Sposb
prowadzenia
nagrzewania
Etap
podgrzewania
Nagrzewanie
dwuetapowe
M
[K]/h
Nr
prbki
m0
[g]
h
[mm]
a
[mm]
A
[m2]
200
323,276
51,0
29,0
0,007598
400
323,622
51,0
29,0
0,007598
600
321,470
51,0
28,5
0,007438
200
310,792
50,0
28,0
0,007168
400
324,570
51,0
29,0
0,007598
600
320,295
50,0
29,0
0,007438
Przyczepno warstwy zgorzeliny obliczono korzystajc z zalenoci (1), ktra opisuje stosunek masy zgorzeliny, jaka pozostaje po zbiciu do cakowitej masy zgorzeliny.
P=
m2 m3
100%
m1 m3
(1)
Wyznaczenie masy prbki po nagrzewaniu (m1) przy pomocy waenia jest niemoliwe, ze wzgldu na wysok temperatur. Stosujc zaoenie, e masa prbki po
190
nagrzewaniu rwna jest sumie masy po cakowitym usuniciu zgorzeliny i cakowitej masie zgorzeliny skorzystano z zalenoci:
zA
m1 = m 0 +

(2)
x Fe
Dokonujc oblicze straty stali skorzystano z zalenoci:
z=
m0 m3

A
(3)
WYNIKI POMIARW I OBLICZE PRZYCZEPNOCI ZGORZELINY

ORAZ STRATY STALI
Zastosowanie metody masowej pozwolio na okrelenie masy prbek po zbijaniu zgorzeliny oraz cakowitym oczyszczeniu (tabela 2). Po zakoczonych prbach
nagrzewania wykonano obliczenia straty stali, masy prbek po nagrzewaniu oraz
przyczepnoci zgorzeliny dla analizowanych szybkoci podgrzewania. Wyniki oblicze masy prbek po nagrzewaniu zamieszczono w tabeli 3.
Tabela 2. Wyniki pomiarw masy prbek po zbijaniu i oczyszczeniu
Table 2. Results of measurements of weight of samples after breaking and treatment
Sposb prowadzenia
nagrzewania
Etap podgrzewania
Nagrzewanie dwuetapowe
M
[K/h]
Nr
prbki
m2
[g]
m3
[g]
200
321,892
299,140
400
319,338
308,605
600
315,915
310,768
200
309,803
276,414
400
320,784
298,492
600
317,596
287,632
Tabela 3. Wyniki oblicze masy prbek po nagrzewaniu

Table 3. Results of calculations of weight of samples after heating
Sposb prowadzenia
nagrzewania
Etap podgrzewania
Nagrzewanie dwuetapowe
M
[K/h]
Nr
prbki
m1
[g]
200
355,896
400
343,911
600
335,934
200
357,248
400
359,808
600
364,430
191
Graficzn prezentacj wynikw oblicze przyczepnoci zgorzeliny dla okresu

podgrzewania oraz dla nagrzewania dwuetapowego przedstawiono na rysunku 4.
Rys. 4. Wyniki oblicze przyczepnoci zgorzeliny

Fig. 4. Results of calculations of scale adhesion
Dokonujc analizy rys. 4, mona zauway, e wraz ze wzrostem szybkoci dla

okresu podgrzewania maleje przyczepno zgorzeliny do podoa stalowego. Sytuacj t, mona wytumaczy faktem, i czas przebywania prbki w temperaturze wykazujcej wpyw na przyczepno (tj. powyej 1000C) by najkrtszy. Analizujc
nagrzewanie dwuetapowe, mona stwierdzi, ze dziki uwzgldnieniu okresu wyrwnania temperatury, najnisz warto przyczepnoci otrzymuje si dla szybkoci
podgrzewania M = 400 K/h. W porwnaniu z okresem podgrzewania dla szybkoci
M = 600 K/h przyczepno wzrosa niemal dwukrotnie, natomiast dla M = 200 K/h
wzrosa o warto niewiele ponad 1%.
Interpretujc wyniki dotyczce oblicze straty stali dla podgrzewania i dla dwuetapowego nagrzewania (rys.5), mona zauway, e ma miejsce podobna tendencja, jak w przypadku wynikw oblicze przyczepnoci zgorzeliny. Dla etapu podgrzewania strata stali na zgorzelin maleje ze wzrostem szybkoci podgrzewania.
Stosujc jednak nagrzewanie dwuetapowe, ktre ma na celu zniwelowanie rnicy
temperatury na przekroju wsadu, mona zauway, e najnisz warto straty stali
otrzymuje si dla szybkoci podgrzewania M = 400 K/h.
Mona sprecyzowa stwierdzenie, e dla nagrzewania dwuetapowego przyczepno zgorzeliny zachowuje si podobnie, jak strata stali. Tym samym, mona
uzna, e istnieje korelacja pomidzy strat stali, a przyczepnoci zgorzeliny do
podoa stalowego.
Poszerzenie wykonanych bada o pomiary wpywu wartoci stosunku nadmiaru
powietrza dla analizowanych szybkoci podgrzewania pozwolioby, na opracowanie
technologii nagrzewania, ktra zapewniaby optymaln przyczepno zgorzeliny do
podoa stalowego.
192
Rys. 5. Wyniki oblicze straty stali

Fig. 5. Results of calculations of loss of steel
PODSUMOWANIE
Przeprowadzone badania pozwoliy na sprecyzowanie nastpujcych wnioskw:
1. Szybko podgrzewania wywiera wpyw zarwno na strat stali, jak i na przyczepno zgorzeliny do podoa stalowego.
2. Dla etapu podgrzewania przyczepno zgorzeliny maleje wraz ze wzrostem
szybkoci podgrzewania.
3. Zastosowanie nagrzewania dwuetapowego skutkuje wzrostem przyczepnoci
w porwnaniu do okresu podgrzewania.
4. Wyniki oblicze wiadczy mog o tym, e racjonalna szybko podgrzewania
bdzie zbliona do M = 400 K/h dla zaoonej gruboci wsadu.
LITERATURA
1. Kieloch M.: Racjonalizacja nagrzewania wsadu. Wyd. WIPMiFS Pol. Czstochowskiej,
Seria Monografie nr 8, Czstochowa 2010.
2. Kieloch M., Boryca J.: Analiza wpywu temperatury nagrzewania na przyczepno zgorzeliny do podoa stalowego. Hutnik - Wiadomoci hutnicze, nr 12, 2003: 485-488.
3. Kieloch M., Boryca J.: Analiza wpywu atmosfery pieca na przyczepno zgorzeliny do
podoa stalowego. Hutnik - Wiadomoci hutnicze, nr 6, 2004: 255-258.
4. Boryca J., Kieloch M., Piechowicz .: Badania przyczepnoci zgorzeliny powstajcej w
procesie nagrzewania wsadu stalowego przed przerbk plastyczn. Archives of Metallurgy and Materials, nr 3, 2006: 451-457.
5. Mrowec S., Werber T.: Korozja gazowa metali, lsk, Katowice 1975.
193
MEASUREMENTS OF SCALE ADHESION TO STEEL BASIS FOR DIFFERENT

HEATING RATES
Summary
The article presents studies of scale adhesion to steel basis for different heating speeds. The measurements were carried in laboratory tube furnace for heating speed M = 200, 400, 600 K/h for
heating stage and for two-stage heating . The results and continuation of these studies as a result
could lead to the obtainment of heating technology, which provides optimal scale adhesion.
Key words: scale adhesion, heating rate, heating of steel charge.
194
Krzysztof Iwankiewicz1
SPOSOBY ZAPOBIEGANIA ZAMARZANIU
AUTOMATW ODDECHOWYCH
PRZEGLD PROBLEMW
Streszczenie: W artykule opisano zjawisko zamarzania automatw oddechowych, jego skutki, jak
i sposoby zapobiegania zamarzaniu automatw oraz podjto prb usystematyzowania sposobw
zapobiegania temu zjawisku. Opisano take awaryjne systemy uyteczne w sytuacji, gdy automat
oddechowy ulegnie oblodzeniu.
Sowa kluczowe: nurkowanie, zamarznie automatw, systemy pasywne, systemy aktywne.
WSTP
Automat oddechowy jest urzdzeniem umoliwiajcym (wraz z zestawem butlowym tworzcym tzw. aqualung) swobodne oddychanie czowieka pod powierzchni wody. Zasada dziaania automatu oddechowego polega na redukcji cinienia z
butli do cinienia otoczenia. Wspczesne automaty osigaj to poprzez dwa stopnie
redukcji poczone wem. Pierwszy stopie redukuje cinienie czynnika oddechowego do tzw. redniego nadcinienia wzgldem otoczenia (8-12 bar), nastpnie drugi stopie obnia cinienie do poziomu cinienia otoczenia oraz dostarcza czynnik
oddechowy tylko podczas wdechu.
Szybki przepyw gazw podczas wdechu znacznie obnia temperatur gazu oddechowego. Badania Dive Lab wykazay, e temperatura przed pierwszym stopniem
i za nim moe wynosi od -27,8 do -55,6C lub nawet wicej zalenie od cinienia
w butli [18].
Spadek temperatury jest liniowo zaleny od cinienia w butli. Im wysze cinienie wbutli tym wikszy spadek temperatury. Wpyw na temperatur gazu ma take
temperatura otoczenia, gdy nurek zanurza si wstosunkowo ciepej wodzie 23,9 C
i oddycha z butli o cinieniu 206,8 bar, czynnik oddechowy ma w takim przypadku
temperatur za pierwszym stopniem -3,9 C, czyli poniej zera. Wikszo nurkw
nie odczuwa tej temperatury jako dyskomfortu.
Gdy temperatura wody wynosi 4,5C, to temperatura gazu (przy cinieniu pocztkowym w butli 206,8 bar) za pierwszym stopniem redukcji wynosi -23,3 C,
Katedra Konstrukcji, Mechaniki i Technologii Okrtw, Wydzia Techniki Morskiej i Transportu, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie ,e-mail: obi@onet.pl
195
a przy temperaturze wody 0C odpowiednio -28 C. Moe to doprowadzi do tzw.

zamarzania automatu oddechowego zarwno na pierwszym, jak i drugim stopniem. W rzeczywistych warunkach nastpuje wymiana ciepa z otaczajc wod, co
niweluje w pewnym stopniu niekorzystny efekt spadku temperatury [6].
Zamarzanie automatu jest zjawiskiem, w wyniku ktrego nurek moe zosta
pozbawiony dopywu czynnika oddechowego lub, co zdarza si czciej, przepyw
czynnika bdzie niekontrolowany i, w konsekwencji, doprowadzi do szybkiej utraty
powietrza w butli. Temperatura powietrza przepywajcego przez automat obnia
si w wyniku efektu Joulea-Thomsona. Przepywajce przez automaty powietrze
podczas rozprania ochadza si poniej temperatury zamarzania wody i nawet jeli
I stopie bdzie odseparowany od wody a uyte powietrze odpowiednio suche, to w
II stopniu zawsze bdzie obecna woda (choby para z wydechu). Ld osadzajcy si
w gniedzie i na grzybku zaworu uniemoliwi w konsekwencji szczelne zamknicie,
co spowoduje niekontrolowany wypyw powietrza z butli lub te cakowicie uniemoliwi przepyw czynnika oddechowego [6].
Bezporedni przyczyn wikszoci zgonw podczas nurkowania jest utonicie
(blisko 70%) a jedn z porednich przyczyn jest zamarzanie automatu oddechowego.
Skala wystpowania zjawiska zamarzania automatw, jak i jego wpyw na wypadki nurkowe, nie jest dostatecznie poznana. Brak jest take spjnych caociowych raportw z federacji nurkowych. Z przeprowadzonych przez autora bada
literaturowych mona jednak stwierdzi, i liczba wszystkich zgonw z powodu
zamarznicia automatu oddechowego mieci siew graniach 3-17 % wszystkich zgonw wrd nurkw.
Poniej przedstawiono sposoby przeciwdziaania w/w sytuacji. Wrd sposobw zapobiegania zamarzania automatw oddechowych moemy wyrni systemy
pasywne oraz aktywne. Pasywne systemy to takie, ktre nie posiadaj wasnego zewntrznego rda generujcego ciepo jak np. wymienniki ciepa. Systemy aktywne
to takie, w ktrych zewntrzne rdo generuje ciepo, ktre z kolei jest bezporednio lub porednio wykorzystane do ogrzewania gazu oddechowego.
SYSTEMY PASYWNE
Systemy dziaajce na zasadzie wymiany ciepa z otoczeniem
Podstawowym zadaniem rozwiza konstrukcyjnych zmniejszajcych ryzyko
zamarzania wewntrznego dziaajcych na zasadzie wymiany ciepa jest pobieranie
ciepa zwody i ogrzewanie czynnika oddechowego oraz elementw ukadu redukcyjnego. Stosowane s w tym celu materiay o dobrym przewodnictwie cieplnym
oraz geometrii elementw tak dobranych, by zapewni jak najwiksz powierzchni
wymiany ciepa.
196
Wrd tych konstrukcji s midzy innymi drugie stopnie automatw wykonane

w caoci z metalu, wkna wglowego (zdolnoci przewodzenia ciepa o ok. 10 %
wysze od metalowych drugich stopni) lub technopolimerw przewodzcych ciepo
[2]. Dziki wysokiej zdolnoci przewodzenia ciepa ograniczajcej efekt zamarzania, drugie stopnie wykazuj lepsze parametry i bezpieczestwo w zimnych wodach
od drugich stopni wykonanych z tradycyjnych tworzyw sztucznych [1].
Innym rozwizaniem tego typu s radiatory, ktre mog by czci automatu
oddechowego pierwszego stopnia, jak w przypadku urzdzenia Michalaka czy oebrowania np. firmy scubapro [3]. Rozwizanie Michalaka moe mie rne warianty
wykonania np. wymiennik ciepa znajduje si pomidzy pierwszym a drugim stopniem
redukcji. W drugim wariancie wymiennik ciepa moe by zamocowany na reduktorze
pierwszego stopnia lub te oba urzdzenia mog by uyte jednoczenie. Jak podaje
autor konstrukcja automatu oddechowego wedug wynalazku, polegajca na zastosowaniu wymiennika ciepa zwizanego z pierwszym stopniem redukcji, zapobiega oblodzeniu zaworu redukcyjnego drugiego stopnia w warunkach nurkowania w wodach
zimnych o temperaturze poniej 10C. Powietrze ochodzone po pierwszym stopniu
redukcji nawet o 30C przechodzc przez wymiennik ciepa wedug wynalazku ulega
ociepleniu do temperatury otaczajcej wody i nie powoduje wzbudzenia automatu oddechowego, polegajcego na niekontrolowanym wypywie powietrza z butli. Stosowanie automatu oddechowego wedug wynalazku zwiksza bezpieczestwo nurkowania w
wodach zimnych
Inn konstrukcj tego autora jest take wymiennik ciepa do automatu oddechowego zwany potocznie grzak Michalaka. Urzdzenie to rwnie dziaa na zasadzie
wymiany ciepa z otoczeniem, przy czym wymiennik znajduje si midzy pierwszy
a drugim stopniem redukcji.
Jak podaje w swoim rozwizaniu William B. Morgan z roku 2002 temperatura
przy cinieniu w butli 2000 psi (ok. 138 bar) za pierwszym stopniem wyniosa ok.
- 4C przy temperaturze wody ok. 5C. Jego rozwizanie polegao na zastosowaniu
odpowiednio dugiego wymiennika, w tym przypadku metalowego wyprofilowanego przewodu zamontowanego na butli nurkowej. W tabeli 1 przedstawiono wyniki
Tabela 1. Wyniki pomiarw temperatury przy zastosowaniu przenonego wymiennika ciepa
wg patentu W. Morgana
Dugo
wymiennika
[cm]
Cinienie
[bar]
Temperatura
wody
[ C]
Temperatura
za 1 stopniem
[ C]
Temperatura
za 2 stopniem
[ C]
bez wymiennika
138
4,89
-3,89
-8,61
60,96
138
4,50
0,50
-0,11
121,92
138
4,22
1,61
2,11
182,88
138
4,00
1,11
3,11
243,84
138
3,78
1,61
3,67
197
pomiarw. Wraz ze wzrostem dugoci przewodu wzrastaa temperatura powietrza

na wylocie z drugiego stopnia. Bez zastosowania wymiennika temperatura wynosia
-8,61C natomiast przy zastosowaniu najduszego wymiennika przyrost temperatury wynis ponad 12C.
Wymienniki ciep mog wystpowa pomidzy stopniami redukcji jak w przypadku grzaki Michalaka [17], na puszcze drugiego stopnia [17] lub by te kombinacj wszystkich wymienionych rozwiza [20].
Wbudowany w drugi stopie radiator (bimetal) to kolejny pomys zapobiegajcy zamarzaniu. Jak podaje producent pytki (radiatory) s automatycznie ogrzewane
wydychanym powietrzem a nastpnie ciepo przekazywane do zaworw i elementw szczeglnie naraonych na zamarzanie [8].
Na zasadzie wymiany ciepa dziaa take NCC - naturalny kana konwekcyjny, ktry umoliwia przepyw wody przez pierwszy stopie. Przepywem kieruje
zmiana w gstoci wody w miar zmian temperatury. Jak podaje producent kana o
idealnym ksztacie i rozmiarze, zapewnia maksymaln wymian ciepa i optymalne
parametry [1].
Firma Mares oferuje opatentowany system VAD (Vortex Assisted Design). Jest
to system stosowany przy drugich stopniach redukcji. Zasada dziaania polega na
tym, e powietrze z wa przechodzi przez drugi stopie i rurk by-pass kierowane
jest bezporednio do ustnika. W ustniku powietrze wykonuje ruch wirowy a wir
powietrzny wytwarza w swym centrum stref niskiego cinienia. Podczas wdechu,
niskie cinienie pomaga utrzyma membran drugiego stopnia na dole jednoczenie
zwikszajc czuo automatu. W ten sposb zmniejsza si take opory oddechowe.
Gwn przyczyn formowania si lodu w automatach oddechowych jest powietrze
rozprajce si w puszcze drugiego stopnia, ktre powoduje nagy spadek temperatury. Dziki systemowi VAD, powietrze rozpra si wewntrz rurki by-pass i
ustnika, redukujc prawdopodobiestwo zamarzania [1].
Zastosowanie rury wirowej Ranquea-Hilscha
Douglas Larry Marcus w 1975 opatentowa urzdzenie dziaajce na zasadzie
rury wirowej czyli efektu Ranquea-Hilscha [14]. Rurki wirowe (Vortex Tubes) pozwalaj na rozdzielenie strumienia spronego powietrza na strumie powietrza
gorcego i strumie powietrza zimnego bez koniecznoci stosowania ruchomych
elementw. Urzdzenie Marcusa byo skierowane do nurkw rekreacyjnych i cay
system montowany by na butli nurka.
Ten sam efekt wykorzysta take A. Baz i D. Uhler w urzdzeniu do podgrzewania czynnika oddechowego dla nurkw komercyjnych wykorzystujcych zasilanie
w gaz z tzw. ppowiny. Powietrze toczone z powierzchni trafiao do rury wirowej
gdzie byo rozdzielane na dwa strumienie zimny i ciepy. Strumie zimny wdrowa do wymiennika ciepa, gdzie ogrzewa si od temperatury wody a nastpnie
198
Rys. 1. Zasada dziaania rury wirowej
trafia do komory mieszania, do ktrej wpada rwnie strumie gorcego powietrza. W efekcie kocowym nurek biorc wdech pobiera ciepe powietrze z komory
mieszania [4].
Profesor Baz jest rwnie wsptwrc innego rozwizania dziaajcego rwnie na zasadzie rury wirowej usytuowanej natomiast na pierwszym stopniu automatu oddechowego [5].
Izolowanie komory wodnej
Rozwizania tego typu stosowane s wycznie w pierwszym stopniu redukcji.
Zabezpieczenia w tym wzgldzie s rne.
Rozwizanie najprostsze to takie, w ktrym na grn cze automatu nakada
si gumowy kapturek a komor wodn wypenia niezamarzajc ciecz spirytusem
lub silikonem. Innym rozwizaniem jest zastosowanie suchej komory. Zmiany cinienia zewntrznego przekazywane s na membran przy pomocy toczka a nie
bezporednio cieczy. Takie rozwizanie zmniejsza take opory zwizane z ruchem
membrany [13].
Jeszcze inny sposb zabezpieczenia automatu zaproponowaa firma Sherwood. W produkowanym przez firm automacie blizzard zastosowano system staego
upuszczania gazu w suchej komorze wodnej, gdzie czynnik oddechowy przez zaworek w toku dostaje si do komory wodnej. Nadmiar czynnika oddechowego opuszcza komor przez zaworek nadmiarowy w korpusie automatu. Straty powietrza to
ok. 15-20 l na cae nurkowanie [8].
Pozostae metody zmniejszajce ryzyko wystpienia zjawiska
zamarzania automatw nurkowych
Mesh-Grid to z kolei puszka opracowana wedug patentu firmy Mares, ktra
redukuje cinienie wody przepywajcej przez membran, minimalizujc prawdopodobiestwo wystpienia zamarzania w drugim stopniu, nawet w wypadku nurkowania w obecnoci silnych prdw.
199
SYSTEMY AKTYWNE
Podgrzewanie czynnika
Podgrzewacze czynnika oddechowego to przewanie urzdzenia stosowane
w nurkowaniach komercyjnych, gdzie oprcz podgrzewania skafandra nurka poprzez wod pync w wizce ppowiny podgrzewany jest take przewd z czynnikiem oddechowym[12]. Urzdzenia tego typu mog by zasilanie elektrycznie lub
spalinowo, posiadaj du moc (np. 160 kW) oraz mas (650 kg). Ten sposb ma za
zadanie gwnie poprawi komfort cieplny anieli przeciwdziaa zamarzaniu.
Urzdzeniem, ktrego zadaniem jest przeciwdziaanie zamarzaniu, a w ktrym
jako medium wykorzystuje te wod, jest wynalazek Douglasa Larrego Marcusa z
1977 roku. Wynalazek wykorzystywany jest do nurkowa rekreacyjnych. Podgrzewanie czynnika oddechowego odbywa si poprzez gorc wod znajdujc si w
cylindrze zamontowanym na butli. Przez cylinder przechodz przewody czynnika
oddechowego, ktre ogrzewaj si oraz czynnik oddechowy przez wymian ciepa z
gorc wod [15]. Cylinder jest dobrze izolowany aby jak najduej utrzyma temperatur wody we wntrzu oraz odizolowa gorc wod od otaczajcej wody, ktrej
temperatura moe wynosi nawet -2C.
Innym rozwizaniem z tej grupy jest podgrzewacz i nawilacz powietrza do
aparatw oddechowych. Urzdzenie moe by stosowane zarwno na powierzchni jak i pod wod. Jak podaje wynalazca w opisie patentowym zastosowania urzdzenia obejmuj wszelkie warunki, w ktrych powietrze lub gaz oddechowy musz by uytkowane nawet przy ekstremalnie niskich temperaturach i wilgotnoci.
Autor wynalazku sugeruje, e urzdzenie moe by wykorzystywane zarwno w
nurkowaniu jak i wspinaczce, lotnictwie jak w misjach kosmicznych. Urzdzenie
wykorzystuje rdo wodoru w postaci gazowej, ktrego ilo jest bardzo maa i
odpowiednio dozowana w stosunku do gazu oddechowego. W zbiorniku pomidzy
pierwszym a drugim stopniem redukcji lub ju w komorze maski oddechowej nastpuje katalityczne spalanie wodoru co doprowadza do zwikszenia temperatury gazu
oddechowego. Poniewa procentowa zawarto wodoru w mieszance jest stosunkowo niewielka nie grozi ona wybuchem ani zatruciem autor przedstawia dane, z
ktrych wynika, e przy steniu wodoru w granicach 1% temperatura gazu powinna
wynie a 80C [9].
Zastosowanie innego czynnika oddechowego
Zastosowanie helu. Z przeprowadzonych przez dr Wiktora Bolka i Zakad Automatyki i Procesw Energetycznych Politechniki Wrocawskiej w 2000 roku rozwaa teoretycznych i eksperymentalnych wynikao, e gwatowny spadek temperatury w wyniku efektu Joulea-Thomsona mona trwale i cakowicie wyeliminowa.
200
W mieszaninie o zawartoci helu co najmniej 40 % nie nastpuje spadek temperatury gazu podczas przepywu ze wzgldu na termodynamiczne wasnoci helu.
W zwizku z tym dodanie do mieszaniny oddechowej helu zmniejszy lub cakowicie
wyeliminuje ryzyko zamarznicia automatu niezalenie od temperatury otaczajcej
wody [6]. Niemniej jednak w nurkowaniach pytkich do 50 metrw zastosowanie
helu jest nieopacalne, poniewa koszt napenienia 12 litrowej butli trimiksem*to
140-280 pln, gdzie koszt powietrza to 12-18 pln.
Zastosowanie cieczy. Cho brzmi to abstrakcyjnie, badania nad oddychaniem
ciecz byy prowadzone ju niemal 50 lat temu w 1963 r. dr J. Kylstra, fizjolog
z holenderskiego uniwersytetu w Lejdzie przeprowadzi eksperyment, w ktrym w
wodzie o odpowiednim zasoleniu i obficie przesyconej tlenem umieci 17 myszek.
Eksperyment powid si czciowo, poniewa myszki byy zbyt mae i nie mona
byo w por wysuszy ich puc w konsekwencji wszystkie zdechy [10]. Dlatego
te w kolejnym etapie Kylstra uy psw, ktrym duo atwiej byo osuszy puca i
zwierzta yy wiele miesicy po eksperymencie. By on w stanie utrzyma zwierzta przy yciu do 18 godzin. Oprcz osuszania puc pojawi si drugi problem dwutlenek wgla nie by wydalany z organizmu wystarczajco szybko ijego ilo dochodzia szybko do granicy toksycznoci; problem ten by powanym utrudnieniem.
Podobny eksperyment w roku 1966 przeprowadzi dr Leland Clark. Dr Clark
stworzy technik, dziki ktrej mysz wytrzymaa ponad 20 godzin, oddychajc ciecz o temperaturze 18 stopni. Niestety pojawiay si problemy z pucami zwierzt
zwizane z toksycznymi nieczystociami pynu, ktrym oddychay czyli fluorocarbonu czy perfluorokarbonu wskrcie PFC [7].
Przez wiele lat trway badania i obecnie proces dopuszczania PFC do uytku terapeutycznego zosta ju w niektrych przypadkach zakoczony lub jest w
kocowej fazie bada klinicznych. Dotyczy to na przykad stosowania zwizkw
perfluorowanych jako cieczy umoliwiajcych czasowe wspomaganie procesu oddychania podczas sztucznej wentylacji puc, w tym take noworodkw (III faza
bada klinicznych w Europie i USA),stosowania PFC w postaci emulsji jako zamiennika krwi w tkankach zagroonych niedotlenieniem (III faza bada klinicznych w Europie i USA), czy uycia ich jako medium sucego do przechowywania organw przeznaczonych do transplantacji (dopuszczone do uytku w Europie
i USA) [19].
Zastosowanie w/w cieczy do nurkowania wyeliminowaoby cakowicie moliwo zamarzania automatu oddechowego, ze wzgldu na brak takowego. Takie rozwizanie niesie te wiele innych korzyci, jak choby wyeliminowanie dugotrwaej
dekompresji czy moliwo nurkowania na niemal nieograniczone gbokoci.
* Trimix - mieszanina tlenu helu i azotu w odpowiednich proporcjach odpowiednio dobranych od gbokoci nurkowania.
201
Awaryjne systemy w przypadku wystpienia zjawiska zamarzania

W przypadku kiedy automat zamarznie, istniej sprztowe zabezpieczenia takie
jak butla ucieczkowa czy dysza FCD, niemniej jednak najlepszym zabezpieczeniem
powinien by pewny i dobrze wyszkolony parter nurkowy.
Spare air czy H2Odyssey Extra Air Source to tzw. butle ucieczkowe o pojemnociach od 0,28 l do prawie 1 l z cinieniem roboczym 200 bar. Posiadaj zintegrowany automat pierwszego i drugiego stopnia z zaworem montowanym bezporednio do
butli. Butle tego typu umoliwiaj bezpieczne wyjcie na powierzchni w przypadku
awarii podstawowego zestawu lub braku czynnika oddechowego.
Dysza FCD (Free Flow Control Device) to urzdzenie stanowice element czcy w redniocinieniowy z reduktorem drugiego stopnia wykonane w postaci
tulejki zaopatrzonej w dwa zestawy otworw o rnych rednicach, oddzielonych
wewntrzn przegrod. Na tulejce jest osadzony przesuwnie konierz sterujcy dopywem powietrza do drugiego stopnia redukcji. W przypadku zamarznicia automatu urzdzenie umoliwia nurkowi cakowite odcicie dopywu powietrza poprzez
rczne przesunicie konierza, co uniemoliwia gwatown utrat powietrza z butli.
Urzdzenie to nie chroni przed samym zamarzaniem a jedynie eliminuje tragiczne
skutki tego zjawiska [16].
PODSUMOWANIE I WNIOSKI
Stosowanie wyej wymienionych wynalazkw w automatach oddechowych
moe wpyn na zwikszenie komfortu i bezpieczestwa nurkowania nie tylko w
wodach zimnych.
Pomimo tak wielu rozwiza zjawisko zamarzania automatw nadal wystpuje
iprzyczynia si do urazw oraz zgonw wrd nurkw.
W publikacji z roku 2007 R. Stinton podaje, i brak jest aktywnych systemw
ogrzewania gazw oddechowych dostpny dla nurkowa swobodnych. Stwierdzenie to nie jest prawd, jak wida na przykadzie rozwizania Douglasa Larrego Marcusa z 1977 roku czy Davida Castela i Stephena E. Suessa z tego samego roku
[21]. Natomiast prawd jest, e adne z tych rozwiza nie jest obecnie stosowane.
Pozwala to sdzi, e urzdzenia te nie byy w stanie w peni zabezpieczy nurka,
bd ich zastosowanie na szerok skal byo niemoliwe, bd za drogie.
Podanym rozwizaniem wydaje si by poczenie systemu pasywnego z aktywnym i stworzenie takiego systemu, ktry mgby wykorzystywa np. wymiennik
ciepa czy rur wirow z cylindrem z gorc wod lub elektrycznym elementem
oporowym podgrzewajcym przepywajcy czynnik.
Zastosowanie gazu, w ktrym byoby wicej ni 40 % helu jak proponuje dr
Wiktor Bolek, eliminuje zjawisko zamarzania, jednak koszt kadego nurkowania
wzrasta znacznie ponad dziesiciokrotnie w przypadku nurkowa rekreacyjnych.
202
Poza tym stosujc mieszank trimiksow naley mie na uwadze, e im wicej bdzie zawieraa ona helu a mniej tlenu tym dusza bdzie dekompresja [11].
Oczywistym wydaje si, e zastosowanie suchego powietrza, czyli dobrej sprarki ifiltrw, powinno wyeliminowa ryzyko zamarzania. Suche powietrze eliminuje moliwo wystpienia zamarzania na pierwszym stopniu, jednak w przypadku
drugiego stopnia redukcji wpyw na zjawisko ma wilgotno wydychanego powietrza, ktrego wyeliminowa si nie da.
Nawet najlepszy system zapobiegajcy zamarzaniu nie jest w stanie zabezpieczy nurkujcego przed wypadkiem ani w peni wyeliminowa zjawiska, dlatego
najwaniejsze jest umiejtne posugiwanie si sprztem oraz szkolenia nurkw na
wysokim poziomie, azwaszcza nabycie przez nich umiejtnoci radzenia sobie w
awaryjnych sytuacjach.
LITERATURA
1.
2.
3.
4.
http://www.mares.com/common/__/5501.5bacbdef.dl.
http://www.oceania.pl/index2.php?action=labs&id=3.
http://scubapro.com.pl/produkt/MK25-id11.html.
Baz A, Uhler D.: A Compresses gas-powered heating system for underwater divers.
Ocean Engineering, 1986: 27390.
5. BazA. Readey, T., Uhler, D.: A self-heated first stage breathing regulator for underwater
divers. Ocean Engineering, 1986: 37386.
6. BolekW.: Jak wyeliminowa zamarzanie automatw? Biuletyn Polskiego Towarzystwa
Medycyny i Techniki Hiperbarycznej, 2000: 3.
7. Clark L, Gollan R.: Survival of mammals breathing organic liquids equivalent with oxygen at atmospheric pressure. Science, 1966: 175556.
8. ClarkeJ, RainoneM.: Evaluation of sherwood scuba regulators for use in cold water.
9. David Castel SES.: Heater and humidifier for breathing apparatus. 1977.
10. Grski J.: Podbj gbin oceanw. Wydawnictwa Naukowo-Techniczne, Warszawa 1964.
11. Krzyak J.: Medycyna dla nurkw w piguce. Wydawnictwo KOOPgraf, Pozna 2008.
12. Long R.: W.: Divers gas heater. 1977.
13. Macke J., Kuszewski K., Zieleniec G.: Nurkowanie (2 wyd.). Alma-Press, Warszawa
2001.
14. Marcus D.: Breathing gas heater. 1975.
15. Marcus D.: Breathing gas heater for use by a diver comprising double walled cylinder and
inner container filled with hot liquid pror to use. 1977.
16. Michalak M.: Automat oddechowy. 1994.
17. Michalak M.: Wymiennik ciepa do automatu oddechowego. 2006.
18. Morgan B., Ryan P., Schultz T.: Solving cold water breathing problems underwater. Underwater Magazine, 2001: 1518.
19. Pilarek M, Szewczyk K.: Zastosowania perfluorozwizkw jako ciekych nonikw gazw oddechowych w medycynie biotechnologii. Biotechnologia, 2005: 12550.
20. Semeia R.: Regulator for underwater breathing apparatus comprising; 2004.
203
21. Stinton R.: A review of diver passive thermal protection strategies for polar diving: present and future. [In:] Sayer M.A. and Lang M.D.J. (eds.) Proceedings of the International
Polar Diving Workshop. Svalbard, March 15-21, Washington2007: 30.
PREVENTION METHODS AGAINST FREEZING BREATHING REGULATORS
PROBLEMS REVIEW
Abstract
The article describes the phenomenon of freezing breathing regulators, its effects and methods of
prevention. Attempt of systematizing prevention methods of the phenomenon is presented as well.
The emergency systems are also described useful in case of regulators freezing.
Keywords: diving, free flow regulators, passive systems, active systems.
204
Jerzy Jzwik1, Arkadiusz Tofil1, M. Banaszek1, Kuric Ivan2

WYBRANE ASPEKTY OBRBKI SKRAWANIEM
POLIMEROWYCH KOMPOZYTW WKNISTYCH
I OCENY CHROPOWATOCI POWIERZCHNI
Streszczenie: W pracy przedstawiono problematyk zwizan z obrbk skrawaniem wybranych
materiaw kompozytowych, powszechnie wykorzystywanych w przemyle lotniczym. Przedmiotem bada byy kompozyty polimerowe wzmacniane wknem cigym (wknami szklanymi, wknami wglowymi, wknami aramidowymi). Dokonano oceny stanu powierzchni bocznych (obrabianych) prbek kompozytowych po obrbce frezarskiej. Przeprowadzono pomiary
amplitudowych i dugociowych parametrw chropowatoci powierzchni. Dodatkowo analizowano stan krawdzi (grnych i dolnych) obrabianych prbek oraz obszar delaminacji. Wyniki
bada przedstawiono w postaci wykresw izobrazowa wizyjnych.
Sowa kluczowe: kompozyty, obrbka skrawaniem, chropowato, delaminacja.
WPROWADZENIE
Kompozyty wkniste znajduj szerokie zastosowanie w przemyle lotniczym.
Wykorzystywane struktury kompozytowe zoone s gwnie z osnowy polimerowej i napeniacza (PMC Polymer Matrix Composite [4, 6-8]: CFRP (Carbon Fibre
Reinforced Plastics), GFRP (Glass Fibre Reinforced Plastics), AFRP (Aramid Fibre Reinforced Plastics), lub metalowej MMC - Metal Matrix Composites [17, 18]
i ceramicznej CMC Ceramic Matrics Composites [15]. Materiay kompozytowe
stosowane s np. na: poszycia skrzyde, usterzenie, skrzynie rdpatu, sloty, wrgi,
noniki podogi i wiele innych [9-11, 14, 19-20].
Wykorzystanie kompozytw sprawia, e konstrukcje samolotu s bardzo wytrzymae i lekkie. Materiay te nastrczaj jednak bardzo wiele problemw zwizanych z
obrbk skrawaniem. Trudnoci te dotycz problemw zwizanych z: doborem odpowiednich narzdzi skrawajcych, zuywaniem si ostrzy narzdzi skrawajcych,
moliwociami obrbki skomplikowanych powierzchni krzywoliniowych jak rwnie obrbk w miejscach trudnodostpnych. Wiele trudnoci koncentruje sie wok
efektu delaminacji zachodzcego podczas oddziaywa narzdzia skrawajcego na
1
Politechnika Lubelska, Wydzia Mechaniczny; ul. Nadbystrzycka 36, 20-618 Lublin, e-mail: j.jozwik@
pollub.pl
University of ilina, Faculty of Mechanical Engineering, Department of Automation and Production Systems, Univerzitn 1, 010 26 ilina, Slovakia, e-mail: ivan.kuric@fstroj.utc.sk
205
materia przedmiotu obrabianego jak rwnie doboru odpowiednich maszyn i urzdze odpylajcych, odprowadzajcych szkodliwe zarwno dla zdrowia jak i maszyny pyy. Wiele problemw dotyczy przetwarzania warstwy skrawanej w wir oraz
zachowania wymaga dotyczcych stanu geometrycznego powierzchni po obrbce.
[3, 13-16, 21-28]
Typowymi sposobami obrbki skrawaniem kompozytw jest frezowanie, wiercenie i cicie. Coraz powszechniejszymi technikami obrbki kompozytw s take
cicie wysokocinieniow strug wodno ciern, a ostatnio take obrbka laserowa
PMC [1-3, 12, 14, 21]. W pracy przedstawiono badania wpywu rodzaju napeniacza
wknistego na stan geometryczny powierzchni po obrbce frezarskiej.
NARZEDZIA DO OBRBKI KOMPOZYTW
Uwzgldniajc specyfik struktury materiaowej kompozytu oraz wszystkie
niekorzystne zjawiska zwizane z wywoywaniem dekohezji takiego materiau,
narzdzia wykorzystywane do obrbki kompozytw powinny charakteryzowa si
specjaln budow, zarwno w sensie geometrii jak i rodzaju materiau i pokrycia z
ktrego s wykonane ostrze. Na rysunku 1 zaprezentowano frez typu compression
router firmy Amanco. Frez posiada przeciwstawne ostrza i przeznaczony jest do
obrbki obrzey elementw kompozytowych wknistych. Rys. 1a przedstawia widok wykorzystywanego frezu za rys. 1b realizowany proces obrbki powierzchni
bocznej pyty z kompozytu o gruboci ok. 10 mm (prdko obrotowa n=6000min-1
i prdko posuwu vf=2 m/min). [15]
Rys. 1. Frez typu compression router firmy Amanco z przeciwstawnymi ostrzami

w zastosowaniu do obrbki obrzea elementu kompozytowego: a) widok frezu, b) frezowanie kompozytu ogruboci 10 mm (prdko obrotowa n=6000min-1, prdko posuwu
vf=2 m/min) [15]
206
Rys. 2. Fragment powierzchni czci skrawajcej trzpieniowego freza walcowo-czoowego

typu CP firmy SPPW z drobnymi ostrzami ostrosupowymi i licznymi rowkami wirowymi [15]
Na rysunku 2 zaprezentowano fragment powierzchni roboczej czci skrawajcej trzpieniowego frezu walcowo-czoowego typu CP firmy SPPW. Frez posiada
drobne ostrza ostrosupowe i licznymi rowkami wirowymi, wykonane specjaln
technik szlifowania [15]. Technika ta zapewnia ostrzom narzdzia dwie istotne
waciwoci: po pierwsze ostre krawdzie skrawajce, a po drugie wypolerowane
rowki wirowe, w ktrych nie zatrzymuj si czstki materiau przetwarzanego w
wir. Wasnoci te daj narzdziu mniejsze wspczynniki tarcia, wysz odporno ostrzy na zuycie, lepsze odprowadzenie wirw i wysz trwao narzdzia.
Narzdzia z drobnym profilem ostrzy s przeznaczone do kompozytw z duym
udziaem wkien, a z profilem grubym do materiaw typu sandwich i spienionych.
Frez wykorzystywany jest do frezowania czoowego, frezowania obwodowego i obcinania krawdzi kompozytw wknistych. [15]
Na rysunku 3 przedstawiono frez peno-wglikowy konturowy z powok diamentow do obrbki CFRP i GFRP, firmy HAM (Hartmetallwerkzeugfabrik Andreas Maier) o podobnej geometrii jak przedstawiono to na rysunku 2. Frezy konturowe
wykorzystywane s do obcinania zewntrznych obrzey elementw kompozytowych, natomiast frezy z uksztatowaniem G wierzchoka narzdzia (rys. 3), mog
suy rwnie do frezowania rowkw i kieszeni. Firma HAM oferuje rwnie penowglikowy wierto-pogbiacz z powok diamentow do obrbki CFRP. [15]
Do obrbki kompozytw przekadkowych z rdzeniem komrkowym o strukturze typu plaster miodu z tworzywa wknistego, papieru czy aluminium, stosuje si
frezy zzbkowanymi ostrzami.
Rys. 3. Penowglikowy frez konturowy z uksztatowaniem G wierzchoka narzdzia z

powok diamentow do obrbki CFRP i GFRP [14]
207
Rys. 4. Frezy do obrbki kompozytw przekadkowych z rdzeniem komrkowym

o strukturze typu plaster miodu (firma SPPW): a) penowglikowy frez konturowy
z dwoma ostrzami, b) frezy z zbkowanymi ostrzami [16]
Na rys. 4a zaprezentowano penowglikowy frez konturowy z dwoma ostrzami za na rys. 4b frezy z zbkowanymi ostrzami. Narzdzia te podczas obrbki
struktury kompozytowej typu plaster miodu musi umoliwi obrbk z wysok
dokadnoci powierzchni bez wywoywania zgniotu struktury siami skrawania.
Geometria narzdzia i rodzaj jego materiau oraz waciwoci, powinny umoliwia obrbk aluminium, papieru lub polimeru bez nadmiernego zuycia,
z zachowaniem odpowiedniej postaci wira i jego amania. [16]
Rys. 5. Narzdzia do wiercenia w CFRP i GFRP firmy Mapal (a), narzdzia do frezowania
obrzey, rowkw i kieszeni w CFRP i GFRP zwysokimi i rednimi wymaganiami
w odniesieniu do powierzchni firmy Mapal (b) [16]
Kolejnym przykadem narzdzi wykorzystywanych podczas obrbki kompozytw CFRP s opracowane przez firm Mapal Dr. Kress wierta typu UD- i MD208
-Composite Drill (rys. 5a) z powokami diamentowymi wykonuj otwory zarwno

przy jedno czy wielokierunkowych CFRP z unikaniem rozwarstwienia i wystawania
wkien. Natomiast do obrbki obrzey, rowkw, kieszeni i wybra przelotowych w
CFRP i GFRP firma opracowaa zestaw frezw z powokami diamentowymi (rys. 5b).
Podczas wykonywania otworwn szczeglnie wana jest geometria ostrza narzdzia. Czsto stosowanymi narzdziami do wykonywania otworw s m.in. wierta
z cigle zmieniajc si rednic (rednica wzrasta od czci czoowej do rodka
czci wykorzystywanej w procesie skrawania). Dziki takiej geometrii narzdzia,
po wykonaniu maego otworu wprowadzajcego, stokowa cz narzdzia poszerza go do wymaganej rednicy (rys.6a).
Rys. 6. Wierta firmy Amanco (a), wierto wielostopniowe typu countersink drill firmy
LTM Tool Systems do obrbki one-shot czcej wiercenie, powiercanie, rozwiercanie i
pogbianie (b) [15]
Inn grup wierte stosowanych do wiercenia otworw s wierta o stopniowej

zmianie rednicy, ktre maj rednic stopniowan wzdu ich dugoci. Wierta te
mog wykonywa najpierw otwr prowadzcy, nastpnie otwr o wikszej rednicy, a w kocu go pogbi przy powierzchni grnej (rys. 6b). Wierta tego rodzaju
konstrukcji s czsto stosowane w procesie wiercenia materiaw typu sandwich,
stanowicych zestaw materiaw, skadajcy si np. z CFRP, stopu aluminium i stopu tytanu. [15]
BADANIA EKSPERYMENTALNE
Przedmiotem bada byy kompozyty polimerowe wzmacniane wknem cigym. Materiay te obejmuj kilka rodzajw wkien najczciej spotykanych w zastosowaniach technicznych i przemysowych. Wknami tymi s: wkna szklane,
wglowe i aramidowe. Badanymi materiaami byy nastpujce kompozyty wkniste (rys. 7): kompozyt wykonany z tkaniny z wkna szklanego (GFRP) o satynowym
splocie, przesycanej ywic epoksydow utwardzan w 120C130C o gruboci
g=4,5 mm (rys. 7a); kompozyt wykonany z tkaniny z wkna aramidowego (AFRP)
o satynowym splocie, przesycanej ywic epoksydow utwardzan w 120C130C
209
o gruboci g = 3,5 mm, (rys. 7b); kompozyt wykonany z tkaniny z wkna wglowego (CFRP) o prostym splocie, przesycanej ywic epoksydow utwardzan w
120C130C o gruboci g = 2,5 mm, (rys. 7c).
Rys. 7. Badane prbki materiaw kompozytowych wzmacnianych wknami: a) szklanymi

GFRP; b) aramidowymi AFRP; c) wglowymi CFRP; d) widok zamocowania prbki w
uchwycie
Podczas bada wykorzystano frez palcowy H3021217 firmy WALTER Prototyp

(rys. 8a). Wymiary geometryczne czci roboczej narzdzia to: rednica zewntrzna narzdzia D=10 mm, dugo czci roboczej L=10 mm, promie zaokrglenia
R=0,25 mm; kt pochylenia krawdzi skrawajcej s = 50o; liczbie ostrzy z = 4.
Narzdzie zamocowano w tulejce zaciskowej oprawki narzdziowej BT40 (rys.
8b). Podczas obrbki narzdzie wykonywao ruch gwny obrotowy z prdkoci
Rys. 8. Frez palcowy H3021217 firmy WALTER Prototyp; 10x10/R0,25; kt s=50;

liczba ostrzy z=4 (a); widok freza zamontowanego w uchwycie (b)
210
n=2865 obr/min. Natomiast ruch posuwowy vf wykonywa przedmiot obrabiany.

Proces frezowania realizowano przy wykorzystaniu 3-osiowego pionowego centrum
obrbkowego CNC FV-580A firmy MOC MECHANICY. Pomiary chropowatoci
powierzchni przeprowadzono na profilometrze stykowym Hommel tester T1000
(rys. 9) przeznaczonym do pomiaru profili: chropowatoci (Ra, Rz, Rmax oraz RSm),
falistoci (W).
Rys. 9. Profilometr stykowy Hommel tester T1000
Proces obrbki przeprowadzono dla 2 odmian frezowania obwodowego: frezowania wspbienego oraz frezowania przeciwbienego. Warunki technologiczne
obrbki wraz z widokiem prbki i posuwami stosowanymi na odpowiednich powierzchiach obrbki zestawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Tabela wartoci parametrw technologicznych obrbki wykorzystywanych podczas bada
Ocenie poddano stan geometryczny powierzchni po obrbce. Parametrami mierzonymi byy:

Ra rednia arytmetyczna odchylenia profilu chropowatoci,
Rz wysoko profilu chropowatoci wedug 10 punktw,
Rmax maksymalna wysoko profilu chropowatoci,
RSm rednia szeroko elementw profilu.
211
WYNIKI POMIARW
W oparciu o przeprowadzone badania i pomiary uzyskano zestawy parametrw
chropowatoci opisujcych stan geometryczny powierzchni po obrbce frezarskiej
wsp i przeciwbienej.
Rys. 10. Porwnanie przebiegu zmian wartoci badanych parametrw chropowatoci kompozytw po frezowaniu wspbienym w funkcji zmiennej wartoci posuwu na ostrze fz:
Ra (a); Rz (b); Rmax (c); RSm (d)
Na rys. 10 zestawiono kolejno poszczeglne parametry chropowatoci w funkcji

posuwu na ostrze fz , w zalenoci od rodzaju kompozytu przy frezowaniu wspbienym. Analiza porwnawcza wartoci parametrw chropowatoci pozwala stwierdzi, e parametry Ra; Rz; Rmax s najwysze dla kompozytu z wknem szklanym, natomiast najnisze dla kompozytu z wknem aramidowym. Odwrotnie jest
212
w przypadku parametru RSm, gdzie najwysze wartoci wystpuj dla kompozytu

z wknem aramidowym, a najnisze dla kompozytu z wknem szklanym.
Na rys. 11 przedstawiono porwnanie przebiegu zmian poszczeglnych wartoci badanych parametrw chropowatoci przy frezowaniu przeciwbienym w funkcji
zmiennej wartoci posuwu na ostrze fz dla poszczeglnych kompozytw. Analizujc
wykresy mona stwierdzi, e podobnie ja przy frezowaniu wspbienym, parametry Ra; Rz; Rmax s najwysze dla kompozytu z wknem szklanym, a najnisze dla
kompozytu z wknem aramidowym. Odmienny przebieg zmian wykazuje parametr
RSm, gdzie najwysze wartoci wystpuj dla kompozytu z wknem aramidowym,
a najnisze dla kompozytu z wknem szklanym.
Rys. 11. Porwnanie przebiegu zmian wartoci badanych parametrw chropowatoci kompozytw po frezowaniu przeciwbienym w funkcji zmiennej wartoci posuwu na ostrze fz
dla: Ra (a); Rz (b); Rmax (c); RSm (d)
213
Na rys. 12 zaprezentowano stan powierzchni dolnych kompozytw wzmacnianych wknem szklanym powstaych po frezowaniu wspbienym (rys. 12a) i
przeciwbienym (rys.12b). W wyniku obrbki frezowaniem wspbienym jaki i
przeciwbienym kompozytw z wknami szklanymi GFPR zaobserwowano zjawisko delaminacji w pobliu grnych powierzchni zewntrznych kompozytu (rys.13).
Rys. 12. Stan powierzchni dolnych kompozytw wzmacnianych wknem szklanym GFRP
powstaych po frezowaniu: wspbienym (a); przeciwbienym (b); widok od gry i z boku
Spowodowane jest to wystpowaniem duej wartoci siy osiowej Fp. Sia ta

powodowaa, e grna warstwa kompozytu nie majc adnego podparcia ze strony
innych warstw, jak to ma to miejsce w przypadku warstw pooonych niej, bya odginana do gry przez nacierajce ostrze frezu powodujc odrywanie (delaminacj)
od reszty kompozytu, wzdu kierunku uoenia wkien. Delaminacja wystpia
wwczas, gdy podczas frezowania kierunek uoenia wkien i kierunek wzrostu
delaminacji by skierowany do wntrza prbki (rys. 14b). Najwikszy obszar delaminacji wystpi wwczas gdy prbka bya frezowana przeciwbienie, wwczas
kierunek przemieszczenia si przedmiotu wzgldem freza powodowa wiksze opory skrawania, powodujc wzrost delaminacji, ni w przypadku frezowania wspbienego (rys. 13b). W przypadku gdy kierunek wzrostu delaminacji by skierowany
na zewntrz (rys 14a) (np. przy frezowaniu wspbienym dla prby nr 3 inr 6, oraz
przeciwbienym dla prb nr 1 inr 4) nie wystpia delaminacja a krawdzie s czyste i bez adnych wad (rys. 13)
Rys. 13. Obszar wystpowania delaminacji w kompozytach wzmacnianych wknem szklanym GFRP po obrbce frezowaniem: a)wspbienym;b) przeciwbienym; czarne linie
pokazuj zakres powstaej delaminacji
214
Obserwujc dolne powierzchnie kompozytu stwierdzi mona, e jako krawdzi jest bardzo dobra co przedstawia rys.12c. Brak delaminacji i innych wad jest
spowodowane, tym e sia osiowa Fp dziaajca w gr oraz kierunek dziaania
ostrzy freza powodoway, e materia by cinany od dou do gry co skutkowao
otrzymaniem wanie takich krawdzi.
Rys. 14. Kierunki rozrostu delaminacji: a) kierunek wzrostu delaminacji skierowany na

zewntrza prbki b) kierunek wzrostu delaminacji skierowany do wntrza prbki
Na rys. 15 przedstawiono stan krawdzi kompozytu wzmacnianego wknem

aramidowym AFRP. Nieusunity materia z grnej warstwy podczas obrbki frezowaniem przedstawia rys. 16a za delaminacj rys. 16b. W wyniku obrbki frezowaniem wspbienym jak i przeciwbienym kompozytw wzmacnianych wknem
aramidowym AFRP zaobserwowa mona (podobnie jak w przypadku kompozytw
wzmacnianych wknem szklanym GFRP) nieusunity materia w pobliu grnych
powierzchni zewntrznych kompozytu (rys. 16a). W tym przypadku podobnie jak
wczeniej powodem bya sia osiowa Fp. Widoczna jest rwnie delaminacja, jednake jest ona mniejsza ni w przypadku kompozytw z wknem szklanym GFRP.
Widok powierzchni prbek od strony grnej powierzchni zewntrznej kompozytu
przedstawia rys. 15a, b. Analizujc natomiast zdjcia zrobione przy pomocy mikroskopu laboratoryjnego stwierdza si , e w przypadku frezowania wspbienego na
krawdziach dolnych widoczne s nieusunite wkna co zmniejsza znaczco jako
wykonania (rys. 16a). Pozostaoci wkien na krawdziach potwierdzaj rwnie
obrazy uzyskane przy pomocy mikroskopu od strony dolnej powierzchni kompozytu (rys. 16b). Obserwujc stan geometrii powierzchni nie zauwaa si znaczcych
defektw stanu geometrycznego powierzchni. Z analizy wynika, i spowodowane to
moe by tym, e w tych przypadkach ruch frezu wzgldem kompozytu przebiega
prostopadle oraz rwnolegle do kierunku uoenia wkien w splocie.
215
Rys. 15. Widok prbki po frezowaniu kompozytu wzmacnianego wknem aramidowym

AFRP:b) wspbienym b) przeciwbienym
Rys. 16. Widok krawdzi po obrbce kompozytu wzmacnianego wknem aramidowym

AFRP: a) nieusunity materia z grnej warstwy podczas obrbki frezowaniem,
b) delaminacja
W przypadku frezowania przeciwbienego z widoku od strony powierzchni

obrobionej wykonanie krawdzi wykazuje mniej niecitych wkien ni ma to w
przypadku frezowania wspbienego. Przy tej odmianie frezowania obwodowego
nie wystpuje sytuacja, gdy na caej powierzchni obrabianej wystpuj nieusunite wkna jak byo w przypadku frezowania wspbienego (rys. 16a). Widok pod
mikroskopem krawdzi od strony dolnej powierzchni kompozytu przy tej odmianie
frezowania ukazuje rwnie miejscowe skupiska uszkodzonych i postrzpionych
wkien (rys. 16b).
216
Obserwujc stan powierzchni uzyskanej po obrbce frezowaniem wspbienym jak i przeciwbienym kompozytw wzmacnianych wknem wglowym CFRP
mona zauway podobiestwo jakoci wykonania zarwno dolnych jak i grnych
krawdzi w obu przypadkach (rys. 17).
widok powierzchni bocznej prbki po obrbce
widok krawdzi prbki od czoa
widok krawedzi prbki zgry

Rys. 17. Stan krawdzi przy grnej powierzchni oraz dolnej powierzchni kompozytu
wzmacnianego wknem wglowym CFRP po frezowaniu: wspbienym (a);
przeciwbienym (b)
Naley jednak stwierdzi, e zarwno stan krawdzi i powierzchni obserwowany przy pomocy mikroskopu od strony obrabianej jest nieco lepszy. Miejsca
nielicznych delaminacji oraz nieusunitych wkien i miejscowego wykruszania na
krawdzi przedstawia rys. 17. W wikszoci wykonanych prb, zarwno krawdzia
i powierzchnie wykazuj sie dobr jako wykonania.
PODSUMOWANIE
Ksztatowanie ubytkowe czci z kompozytw polimerowych wknistych stwarza nadal wiele problemw technicznych obrbki. Problemy te wynikaj z fizykalnego mechanizmu rozdzielania materiau kompozytowego, procesu delaminacji oraz szybkiego zuywania si ostrzy narzdzi skrawajcych.
W oparciu oprzeprowadzone badania zaobserwowano, e wraz ze wzrostem wartoci posuwu na ostrze fz wartoci badanych parametrw chropowatoci powierzchni
kompozytw przyjmoway charakter wzrostowy. Powierzchnie kompozytw z wknem szklanym GFRP wykazuj wiksz wartoci badanych parametrw chropowa217
toci (Ra; Rz; Rmax) ni kompozytw z wknem wglowym CFRP czy aramidowym AFRP. Powierzchnie po obrbce kompozytw z wknem aramidowym AFRP
cechoway si najniszymi wartociami amplitudowych parametrw chropowatoci Ra; Rz oraz Rmax ni pozostae kompozyty, za najwysz wartoci parametru
dugociowego RSm. Powierzchnie kompozytw z wknem szklanym GFRP miay
nisz warto parametru RSm.
Wartoci parametrw chropowatoci powierzchni Ra; Rz; Rmax; RSm byy
nisze w przypadku frezowania wspbienego ni podczas frezowania przeciwbienego dla kompozytw z wknem szklanym GFRP, za w przypadku kompozytu z
wknem wglowym CFRP i aramidowym AFRP wartoci parametrw chropowatoci Ra; Rz; Rmax; RSm wykazyway odwrotny charakter. Obrbka kompozytw
z wknem szklanym GFRP iaramidowym AFRP powoduje powstawanie po stronie grnej powierzchni kompozytu duej delaminacji oraz nieusunitych wkien.
Wady te wystpuj zarwno przy frezowaniu wspbienym jaki i przeciwbienym.
W przypadku kompozytw z wknem wglowym CFRP, zarwno po obrbce frezowaniem wspbienym jak i przeciwbienym nie zaobserwowano istotnych wad
powierzchni, jak miao o miejsce w kompozytach GFRP i AFRP. Krawdzie od strony dolnej i grnej powierzchni materiau s czyste i niepostrzpione. Powierzchnie
po frezowaniu s stosunkowo gadkie oraz nie wykazuj wad powierzchni. W przypadku frezowania kompozytu z wknem wglowym CFRP jedynym problemem s
miejscowe niewielkie wyruszenia krawdzi grnych powierzchni prbki oraz niewielka delaminacja. Sposobem zapobiegania tak powstaych wad na krawdziach
moe by zastosowanie frezu o przeciwstawnych ostrzach. Dziaanie tego frezu polega na zasadzie noyc cinajcych kompozyt od gry i od dou uzyskujc w ten
sposb czyste krawdzie od strony dolnej oraz grnej oraz minimalizuje powstanie
delaminacji, wykrusze oraz strzpienia wkien kompozytu.
LITERATURA
1. Banaszek A.: Badanie wpywu parametrw technologicznych na proces cicia wysokocinieniow strug cieczy wybranych materiaw kompozytowych, Praca magisterska.
Promotor: Jerzy Jzwik. Politechnika Lubelska, Lublin 2011.
2. Borkowski P.: Efektywno obrbki powierzchni wysokocinieniow strug wodno-ciern, Mechanik, 2, 2005, 94-97.
3. Borkowski P.: Teoretyczne i dowiadczalne podstawy hydrostrumieniowej obrbki powierzchni, Wydawnictwo Uczelniane Politechniki Koszaliskiej, Koszalin 2004.
4. Chatys R.: Modelowanie waciwoci mechanicznych przy wzrastajcych wymaganiach
w zakresie jakoci i powtarzalnoci wyrobw z kompozytw polimerowych, Politechnika
witokrzyska, Kielce, 2006r.
5. Christer R.: Kolejny krok w obrbce kompozytw. Metalworking World 1, 2010, 12 13;
6. Czarnocki P.: Interlaminar fracture toughness of selected fibrereinforced polymer matrix composites. Advances in manufacturing science and technology. Vol. 34, No. 2, 2010, pp. 47-58
218
7. German J.: Podstawy mechaniki kompozytw wknistych. Wydawnictwo Politechniki

Krakowskiej. Krakw 2001,
8. Hyla J.: Wybrane zagadnienia z inynierii materiaw kompozytowych, WNT, Warszawa
1996.
9. Materia Sandvik Coromant 2009.07: Kompozyty: Rozwizania do zastosowa w materiaach kompozytowych. Art. C-2940:130 POL/01
10. Materia Sandvik Coromant 2010.01: Kaduby samolotowe. Kompletne rozwizania obrbkowe. Art. C-2940:131 POL/01
11. Materia Sandvik Coromant 2011: Nowe narzdzia skrawajce i rozwizania. Art.
C-2900:134 POL/01
12. Oczo K. E.: Efektywno innowacyjnych technologii na przykadzie wybranych sposobw obrbki strumieniowo-erozyjnej, Mechanik, 8-9, 2003.
13. Oczo K. E.: Kompozyty wkniste waciwoci, zastosowanie, obrbka ubytkowa.
Mechanik, 7, 2008, pp. 579-592
14. Oczo K. E.: Obrbka strumieniem wodno-ciernym materiaw metalowych i niemetalowych, cz I i II, Mechanik, 11, 1992, 349-396,
15. Oczo K. E.: Problemy ksztatowania ubytkowego kompozytw wknistych z osnow
polimerow i ceramiczn. Cz. I. Mechanik nr 1, 2011, pp. 5-10
16. Oczo K. E.: Problemy ksztatowania ubytkowego kompozytw wknistych z osnow
polimerow i ceramiczn. Cz. II. Mechanik nr 1, 2011, pp. 79-84
17. Pieroczyk J., Biao D.: Influence of Al2O3 and SiC reinforcements in aluminium matrix
composites on its electrodischarge machining (EDM), Composites, 3(2003) 8, pp. 266-269
18. Pieroczyk J., Biao D.: Selected problems of electrodischarge machining of aluminum
matrix composites: Composites, 1(2001) 2, pp. 211-214
19. Surowska B.: Functional and hybrid materials in air transport. Maintenance and Reliability, nr 3, 2008. pp. 30-40
20. Swornowski P.: Kompozyty wglowe i szklane we wspczesnym lotnictwie, cz.1. Charakterystyka materiau kompozytowego, Mechanik, 11, /2009, str. 922-926.
21. Wantuch E., Dudek P., Jarosz T., Kot R.: Maszyna do przecinania wysokocinieniowym
strumieniem wodno-ciernym z systemem sztucznej inteligencji, Mechanik, 4, 2006, str.
266-273.
22. Seung-Chul Lee, Seong-Taek Jeong, Jong-Nam Park, Sun-Jin Kim, Gyu-Jae Cho: Study
on drilling characteristics and mechanical properties of CRFP composites. Acta Mechanica Solida Sinica, (2008) Vol. 21, No. 4
23. Khashaba U.A., El-Sonbaty I.A., Selmy A.I., Megahed A.A.: Machinability analysis in
drilling woven GFR/epoxy composites. Part I Effect of machining parameters Composites: Part A 41 (2010) 391400.
24. Ali Faraz, Dirk Biermann, Klaus Weinert.: Cutting edge rounding. An innovative tool
wear criterion in drilling CFRP composite laminates. International Journal of Machine
Tools & Manufacture 49 (2009) 11851196.
25. Wang X.M., Zhang L.C..: An experimental investigation into the orthogonal cutting of
unidirectional fibre reinforced plastics. International Journal of Machine Tools & Manufacture 43 (2003) 10151022.
26. Venu Gopala Rao G., Mahajan P., Bhatnagar N.: Micro-mechanical modeling of machining of FRP composites Cutting force analysis. Composites Science and Technology 67
(2007) 579593.
219
27. Paulo Davim J., Pedro Reis: Damage and dimensional precision on milling carbon fiberreinforced plastics using design experiments Journal of Materials Processing Technology 160 (2005) 160167.
28. Devi Kalla , Jamal Sheikh-Ahmad , Janet Twomey.: Prediction of cutting forces in helical
end milling fiber reinforced polymers. International Journal of Machine Tools & Manufacture 50 (2010) 882891.
SELECTED ASPECTS OF FIBROUS POLYMER COMPOSITES CUTTING

AND SURFACE ROUGHNESS ASSESSMENT
Summary
This paper presents selected problems of composite materials cutting, commonly used in the aerospace industry. In this paper were studied polymer composites reinforced with continuous fibers
(glass fibers, carbon fibers, aramid fibers). In this paper an evaluation of surface roughness after
milling is presented. Results of tests are presented in graphs and imagines.
Keywords: composites, machining, surface roughness, delamination.
220
Jn Kr 1,Emil Spik1, Jn Kr jr.1, Jerzy Jzwik2

GRINDING TOOLS AND GRINDING WHEELS
FOR SHAPING CNCGRINDING MACHINE
Abstract. Production of screws with the optimal profile in terms of mesh properties is still in
focus of worm gear manufacturers. The overall problem of tool edge designing is divided in few
parts. This post only partly solves the problem of optimal tool shape design to produce the screws.
In this paper is solved the problem of the abrasive wheel forming to produce screws with the logic
operation of management system of tool grinder and calculation of profile curve on tooth heel.
Key words: shape, profile, tool grinder, worm gear, operation.
INTRODUCTION
Overall problem of optimal worm profile manufacturing depend on technically
acceptable calculations (usable in practise) for manufacturing of optimal tool cutting
shape, respectively profile of abrasive wheel. To carry out simulations in terms of
optimal tooth pairs gearing, we must analyze many calculating techniques for tool
cutting shape design in terms of manufacturing capabilities. [1-8]
Analysis and computational relations are solved using computer technique, because it is the fastest and cheapest way to achieve the best results. The tool grinder
KON-250 CNC can manufacture shapes of cutting edges, exact shapes of templates
for abrasive wheel forming and different geometrical shapes and profiles.
For tool cutting edge is described methodology of management system programming for CNC tool grinder, based on which we can manufacture shapes of
tool cutting edges and templates for dressing of abrasive wheels. In this article are
described operating principles of tool grinder KON-250 CNC which are needed to
familiarization with basic parameters and principles and re-consider them in determining of the algorithm. [1-8]
CHARACTERISTICS OF THE GRINDER
Grinding machine KON-250 CNC is designed for grinding of shaped surfaces.
Control unit with memory is additional device. Different shape grinding using this
Department of Technologies and Materials, Faculty of Mechanical Engineering, Technical University of
Koice, Msiarska 74, 042 00 Koice, Slovakia, e-mail: kral.jan@tuke.sk
2
Department of Production Engineering, Mechanical Engineering Faculty, Lublin University of Technology, Nadbystrzycka Street 36, 20-816 Lublin, Poland, e-mail: j.jozwik@pollub.pl
1
221
grinding machine can be made by:

manual shift control according to the template in the scale
machine shift control according to specified NC program
NC program can be saved on eight-track punch tape or inputted by alpha-numeric keypad. Adjustments can be made in the program which is already in the memory.
The machine allows, using special equipment, to draw the profile, which will be
grinded, to check the accuracy by visual observation. Also it is possible to prepare
NC program for the external control unit hole tape. Grinding machine can grind
geometric shapes such as: line, circle and circuit bends, general curves replaced by
a number of points or circles and their centres. Grinding precision is 0,005 mm.
GRINDING OF CUTTING SECTION SHAPE AND TOOL PROFILE FOR
WORM GEARS PRODUCTION
We need to specify end point of line for grinding of linear shape tools. If the
shape is composed of angled lines (created by combining of several straight lines),
this lines must follow-up (line number i end point is starting point of line number
i+1). For circle grinding it is necessary to enter the end point of circular arch and
the centre point.
For grinding of general curves it is necessary to enter a set of points of the curve.
The coordinates of these points should be graduated to 0,010,05 mm to achieve sufficient accuracy of curve and smooth transition between points [1].
In fig. 1 is an example of cutting edge shape creating and representation of abrasive wheel, point and its path from point 0 through the points (1,2,3) till point
N+2. This is example of linear shape (points 2 and 3), circular arc (points 3 and 4)
and general curve (points 4 to N) programming [1].
Fig. 1. Programming of line and geometric shapes
222
For grinding of the shape shown in fig. 1 we can use following program:
(Note: coordinates of points in program are only general)
N
N
N
N
N
.
.
N
N
005 G
010 G
015 G
020 G
025 G
90 G
90 G
90 G
90 G
90 G
00
00
01
02
01
105 G
110 G
90 G
90 G
01
00
X-50000
X-15000
X 10000
X 20000
X . . .
Y-3000
Y 0
M 00
Y 0
F 60
Y 15000 I10000 J 18000 F 60
Y . . . F 60
X . . . Y . . . F 60
X 0
Y-3000 M 30
the characters have following meaning:

N 005, N 010 N 110 number of sentences,
G 90 absolute coordinate system,
G 00 fast infeed to program point,
G 01 management method, which uses information inside the sentence to create
straight line,
G 02 circular interpolation management, which uses information inside the sentence to create circular arc; tool movement relative to the workpiece is clockwise,
G 03 circular interpolation management, which uses information inside the sentence to create circular arc; tool movement relative to the workpiece is against the direction of clockwise,
X, Y coordinates of points 1, 2 N+2 in m,
M 00 unconditional stop after finishing of instructions in the sentence,
M 30 end of punch tape, end of program,
F 60 grinding process,
I x coordinate of curvature centre,
J y coordinate of curvature centre.
Each program must start with two rectangular coordinates and it is necessary
to define radius of abrasive wheel R. Based on NC program for defined radius of
abrasive wheel, control unit makes of determination of an appropriate path, which
refers for the radius of abrasive wheel.
Profile made on grinding machine can be e postponed in order to achieve the
specified tool width (Fig. 2). Abrasive wheel moves by equivalent path (increased
or decreased) shifted by the value described by decimal switch. Decimal switch is
independent for x and y coordinates [2].
223
Fig. 2. Profiling of tooth side
DETERMINATION OF CENTRE CURVATURE CUTTING EDGE TOOL

COORDINATES
Analytical description of screw surfaces we get from computer cutting edge
shape (its coordinates) in normal or axial section. This shape is bounded by footer
and head diameter. There is a problem in tool cutting edge grinding on grinding machine KON-250 CNC to define the centre of curved cutting edge shape, whose size
is chosen according to certain standards by [2]:
where: m gear module.
Radial gap size on the worm wheel tooth space is recommended to choose according to the relationship:
In justified cases is allowed change to:
In case of simple determining the coordinates of curative centre S (Fig. 3) it is
advisable to choose the radius of curvature and radial (head) gap as:

, or

(1)
Coordinates of point S are counted by:

(2)
where: xB. yB coordinates of end (head) point of side cutting edge curve (Fig. 3),

if
224
Fig. 3. Tooth surface and root profile surface in manufacturing of worm wheels [1]
We determinate the coordinates of curvature centre by the following calculation.

For sufficinetly small segment AB we can replace profile curve with specific accuracy. Triangle SBC (Fig. 3) shows:

set

As shown on fig. 3:

, then
(3)
(4)

then:

For curvative coordinates is:

substituting we get:
(5)
(6)
(7)

(8)
where: coordinate xA is subtracted from the coordinates output from computer corespondenting to coordinate yB.
225
SUMMARY
Shaped cutting edge programming is implemented in G code, shape of profile
is caltulated using program created manualy or by automatic programing. Profile is
charakterized by the calculated coordinates in the ortogonal plane as the intersection
of maindsal and frontal areas. Profile curve, which creates radius on the heel tooth
screws is important for the full calculation of cutting edge shape. This metod of calculation is inly aproximate, but sufficient. Radius of the heel tooth worm wheel is not
in contact with the screw, the simplification can be accepted.
Presented results have been achieved within 1/0500/12 VEGA Project Research on Quality Improvement when Milling Formed Surfaces by Advanced Coated
Tools supported by Ministry of Education, Science, Research and Sports of Slovak
Republic
REFERENCE
1. Kr J.: Calculation, design and manufacture of cutting tools for worm gears using computer technology. Inaugural dissertation, Koice: TU, 1994, p.102.
2. Manual grinding machine KON-250 CNC.
3. Jackson M.J.; Davis C.J.; Hitchiner M.P., Mills B.: High-speed grinding with CBN grindingwheels applications and future technology. Journal of Materials Processing Technology. Vol 110, Issue 1, 2001, p.7888.
4. E. Brinksmeier, Y. Mutlugnes, F. Klocke, J.C. Aurich, P. Shore, H. Ohmori: Ultra-precision grinding. CIRP Annals - Manufacturing Technology, Vol. 59, Issue 2, 2010, p.
652-671.
5. Indrajit Mukherjee, Pradip Kumar Ray: Optimal process design of two-stage multiple
responses grinding processes using desirability functions and metaheuristic technique.
Applied Soft Computing, Vol.8, Issue 1, 2008, p. 402-421.
6. Wodarczyk, M., Jzwik, J., Jacniacka, E., Pieko, P.: Automatyzacja konstruowania
narzdzi specjalnych z wykorzystaniem rodowisk CAD/CAM/CAE. 10th International
Conference Automation in Production Planning and Manufacturing Zilina 4-6.05.2009,
Slovakia. Published by Scientific and Technical Society at the University of Zilina. 2009.
7. Jzwik J., Jacniacka E., Lipski J.: Wpywwarunkw skrawania na dokadno geometryczn wyrobu. Przegld Mechaniczny, nr 10, 2004.
8. Jzwik J.: Analyticexperimental method of assignment of heat influence depth, generated in contact zone of chip and attack surface of machining tool edge. Maintenance and
Reliability, nr 3, 2002.
226
NARZDZIA SZLIFIERSKIE I TARCZE SZLIFIERSKIE DO SZLIFIEREK

KSZTATUJCYCH CNC
Streszczenie
Produkcja limakw o optymalnym profilu pod wzgldem waciwoci siatki pozostaje wci
w centrum uwagi producentw przekadni limakowych. Oglny problem projektowania ostrzy
narzdzi jest podzielony na kilka czci. Artyku ten tylko czciowo rozwizuje problem optymalnego projektowania ksztatu narzdzi do produkcji limakw przekadni limakowej. W pracy
rozwizano problemu formowania tarczy ciernej do produkcji limaka i obliczenie krzywej profilu na stopie zba.
Sowa kluczowe: ksztatowanie, profilowanie, ostrzarka, przekadnia limakowa, operacja.
227
Jzef Kuczmaszewski1, Ireneusz Zagrski1

BADANIA SI SKRAWANIA I ICH AMPLITUD
PODCZAS FREZOWANIA STOPW MAGNEZU
Streszczenie: Jednym w waniejszych celw przedsibiorstw brany lotniczej jest produkcja coraz lejszych samolotw/migowcw oraz zmniejszenie zuycia paliwa. Jest to moliwe dziki
zastosowaniu elementw wykonywanych ze stopw magnezu. W prezentowanym artykule przedstawiono wyniki bada si skrawania i ich amplitud po frezowaniu dwch stopw magnezu AZ31
oraz AZ91HP. Obserwowano wpyw parametrw technologicznych oraz rodzaju narzdzia na
warto si skrawania oraz ich amplitud. Analiza si jest wanym zagadnieniem ze wzgldu na
deformacj wira, a co za tym idzie rwnie ze wzgldu na odksztacenia oraz temperatur w
strefie skrawania.
Sowa kluczowe: frezowanie, stopy magnezu, elementy lotnicze, skrawalno.
WSTP
Wykonanie z okrelon dokadnoci, odpowiednich powierzchni paskich
bd otworw elementw odlewanych, to czsty zabieg obrbkowy wykonywany
poprzez frezowanie na elementach typu obudowa lub korpus. Czci te znajduj
powszechne zastosowanie, szczeglnie w takich gaziach przemysu jak przemys
lotniczy, motoryzacyjny czy elektroniczny.
Kade obnienie wagi pojazdu o 100kg pozwala zaoszczdzi ok. 0,50,6 litra
paliwa na 100km. Przecitna karoseria samochodowa ze stali way blisko 300kg,
wykonana ze stopw aluminium ok. 150kg, za ze stopw magnezu mogaby way
ok. 120kg [4].
Do tzw. uytkowych wskanikw skrawalnoci zaliczamy m.in. chropowato powierzchni obrobionych oraz siy wystpujce w procesie skrawania.
W artykule analizowano wpyw parametrw technologicznych na siy skrawania,
ich amplitudy oraz przedstawiono wyniki bada wasnych [10, 11] dotyczce jakoci
powierzchni po obrbce rnymi narzdziami oraz siy skrawania i amplitudy po
obrbce narzdziem o geometrii typu Kordell.
Politechnika Lubelska, Wydzia Mechaniczny, Katedra Podstaw Inynierii Produkcji, ul. Nadbystrzycka
36, 20-618 Lublin, e-mail: j.kuczmaszewski@pollub.pl, e-mail: i.zagorski@pollub.pl
228
DOTYCHCZASOWY STAN ZAGADNIENIA

Siy skrawania powoduj odksztacenia obrabianych czci maszyn. Dodatkowo wzrost si powoduje zwikszanie tzw. odksztaconej gruboci wira. Gdy nieodksztacona grubo wira zmniejsza si, zmniejsza si rwnie kt cinania, co
powoduje, e temperatura wpaszczynie cinania zmienia si (wzrasta). Mona to
wyjani rwnie uywajc pojcia waciwej siy skrawania (waciwa sia skrawania, jest to stosunek siy skrawania do przekroju poprzecznego wira). Gdy zmniejszamy nieodksztacon grubo wira, sia skrawania zwiksza si. Energia cinania
na jednostk objtoci, zwiksza ilo usuwanego metalu wraz ze wzrostem siy
skrawania, co powoduje wzrost temperatury skrawania w paszczynie cinania [5].
W pracy [8] podano wyniki dotyczce jakoci powierzchni po obrbce oraz siy
skrawania podczas toczenia stopu AZ91HP. W pracy porwnano narzdzia z pokryciem TiN oraz bez pokrycia. Narzdzia PKD powoduj lepsz jako powierzchni
po obrbce, mniejsze siy skrawania oraz mniejsz skonno do przegrzewania narzdzia, dziki mniejszemu wspczynnikowi tarcia na styku narzdzie-przedmiot
obrabiany. Wpywa to rwnie na mniejsz temperatur wira podczas obrbki, a
wic mniejsz skonno do samozaponu podczas obrbki.
W pracy [2] analizowano ryzyko wystpienia zaponu podczas frezowania, przy
bardzo maych gbokociach skrawania ap=(545)m. Podanego zakresu gbokoci skrawania nie spotyka si w procesach technologicznych, w szeroko rozumianym przemyle maszynowym.
W pracy [12] omwiono m.in. zapotrzebowanie na moc przy obrbce rnych
materiaw, wtym stopw magnezu. Zaznaczono, i w porwnaniu do innych materiaw, obrbka stopw magnezu moe odbywa si w sposb szybki i efektywny,
co umoliwia stosowanie duych gbokoci skrawania oraz znacznych posuww.
W pracy tej zamieszczono rwnie wyniki dotyczce jakoci powierzchni dla toczenia k samochodowych wykonanych ze stopw Mg, podczas obrbki na sucho i z
zastosowaniem emulsji wodno-olejowej. Stwierdzono, e stosujc olej mineralny
uzyskuje si podobne efekty jak w przypadku uycia emulsji.
Prace [1, 6] traktuj m.in. o zalenociach si skrawania od parametrw technologicznych obrbki, takich jak prdko i gboko skrawania. W pracy [3] podano
natomiast zalecenia odnonie dedykowanych geometrii narzdzi, dla rnych rodzajw obrbki skrawaniem. Praca [7] przedstawia wyniki toczenia, wiercenia oraz
nagniatania stopw magnezu AZ91D oraz AZ31B. Wyniki te dotycz si skrawania,
jakoci powierzchni po obrbce, mikrotwardoci, mikrostruktury, napre warstwy
wierzchniej, warunkw formowania wira oraz temperatury wira.
W pracach [10, 11] przedstawiono jako powierzchni po frezowaniu trzema
frezami; wglikowym z pokryciem TiAlN, zgeometri typu Kordell oraz PKD, dla
stopw magnezu AZ91HP i AZ31. Zakres parametrw technologicznych obejmowa
obrbk konwencjonaln i wynosi vc=(150400)m/min, fz=(0,050,3)mm/ostrze,
229
ap=6mm. Analizowano wpyw prdkoci skrawania vc oraz posuwu fz na parametry

Ra oraz Rz. Z przeprowadzonych bada wynika, e stosujc narzdzie z ostrzem
zPKD mona osign jako powierzchni po obrbce porwnywaln z procesem
szlifowania wykoczeniowego. Wikszy wpyw na parametry chropowatoci powierzchni wykazuje zmiana posuwu na ostrze fz. Ponadto w pracy [10] przedstawiono wpyw prdkoci skrawania vc oraz posuwu na ostrze fz na siy skrawania oraz ich
amplitudy, przy frezowaniu stopw magnezu AZ31 i AZ91HP. Zakres przeprowadzonych bada obejmowa skrawanie w tzw. warunkach obrbki konwencjonalnej.
Badania prowadzono przy uyciu frezu wglikowego z geometri typu Kordell. Przy
zmianie prdkoci skrawania vc wysze wartoci skadowych si skrawania oraz ich
amplitud dotyczyy odlewniczego stopu magnezu AZ91HP. Skadowa Fx oraz jej amplituda AFx wzrasta do wartoci Fx=900N (dla obydwu stopw) w zakresie zmiany
vc=(150350)m/min anastpnie znaczco spada do wartoci Fx= ok.500N (dla obu
stopw) przy prdkoci skrawania vc=400m/min. Skadowa Fy przyjmuje najwysz
warto dla stopu AZ91HP przy parametrze vc=200m/min i wynosi ona Fy=557N.
Skadowa Fz natomiast przyjmuje dla obu stopw najwysz warto dla prdkoci
skrawania vc=350m/min i wynosi ona odpowiednio: dla stopu AZ31 Fz=475N oraz
dla stopu AZ91HP Fz=520N. Podobnie jak w przypadku skadowej Fx, skadowa Fz
oraz jej amplituda AFz maleje dla vc=400m/min do wartoci Fz=ok.300N. Natomiast
przy zmianie posuwu na ostrze fz skadowe Fx, Fy oraz ich amplitudy wzrastaj wraz
ze wzrostem wartoci posuwu. Wysze wartoci si oraz amplitud si skrawania dotycz, podobnie jak w przypadku zmiany wartoci prdkoci skrawania vc, stopu
AZ91HP. Wzrost skadowej Fz oraz jej amplitudy AFz dotyczy stopu AZ91HP w
zakresie zmiany parametru fz=(0,050,15)mm/ostrze, do wartoci Fz=488N. W zakresie zmiany posuwu fz=(0,150,2)mm/ostrze nastpuje spadek wartoci siy oraz
jej amplitudy, anastpnie dalszy jej wzrost dla zmiany parametru fz=(0,20,3)mm/
ostrze do nastpujcych wartoci: dla stopu AZ31 Fz=530N, AFz=334N, natomiast
dla stopu AZ91HP Fz=539N, AFz=357N.
PROGRAM ORAZ METODYKA BADA
Gwnym celem bada bya analiza wpywu prdkoci skrawania vc oraz posuwu na ostrze fz na siy skrawania oraz ich amplitudy przy obrbce stopw magnezu:
AZ31 (stop z grupy stopw przeznaczonych do przerbki plastycznej) oraz AZ91HP
(stop odlewniczy). Obrbk przeprowadzono na pionowym centrum obrbkowym
FV 580A zsystemem sterowania Fanuc 0iMC. Jako narzdzia wykorzystano dwa
frezy 2-ostrzowe 16mm:
1) frez wglikowy z pokryciem TiAlN 16mm firmy Fenes - HarrdenMetal, z grupy
frezw specjalnych VHM do obrbki stopw Al oraz Mg z chwytem walcowym
gadkim, wymiary frezu 16x25x100mm W-Z2;
230
2) frez z pytkami diamentowymi 16mm firmy Guhring PKD - Fraser WN-R

05492-16,001.
Do pomiaru si zastosowany zosta siomierz firmy Kistler 9257B i wzmacniacz
5017B. Siomierz ten pozwala mierzy siy w zakresie (-5 kN do +5kN). Przy prbie
frezowania zastosowano nastpujce parametry: ap=6mm, fz=(0,050,3)mm/ostrze,
vc=(150400)m/min. Przyjto rwnie sta szeroko frezowania ae=14mm.
Na rysubku 1 zaprezentowano oglny plan bada dotyczcy wpywu czynnikw zmiennych oraz zakce na siy skrawania oraz amplitudy si skrawania. Jako
czynniki zmienne przyjto: prdko skrawania vc, posuw na ostrze fz, rodzaj materiau narzdziowego oraz gatunek materiau obrabianego. Czynnikami staymi byy:
gboko skrawania ap oraz szeroko frezowania ae. Jako dane wyjciowe przyjto
siy skrawania (Fx, Fy, Fz) oraz amplitudy si skrawania (AFx, AFy, AFz).
Rys. 1. Plan bada w zakresie analizy si skrawania oraz ich amplitud w warunkach tzw.
obrbki konwencjonalnej
Fig. 1. Research plan for the analysis of cutting forces and their amplitudes in the conventional machining
WYNIKI BADA ORAZ ICH ANALIZA

Na podstawie otrzymanych wynikw przedstawiono:
zalenoci maksymalnych wartoci skadowych si skrawania Fx, Fy, Fz w funkcji
technologicznych parametrw skrawania;
zalenoci maksymalnych amplitud si skrawania AFx, AFy, AFz w funkcji technologicznych parametrw skrawania.
Na rys. 2 przedstawiono przykadowe przebiegi skadowych si skrawania w
funkcji czasu maszynowego obrbki. Przebiegi dotycz skrawania stopu magnezu
do przerbki plastycznej AZ31, przy pomocy rnych materiaw narzdziowych,
podczas obrbki konwencjonalnej.
231
a) TiAlN
d) PKD
b) TiAlN
e) PKD
c) TiAlN
f) PKD
Rys. 2. Przebiegi czasowe skadowych si skrawania podczas frezowania stopu magnezu AZ31 narzdziem wglikowym z pokryciem TiAlN: a) skadowa Fx, b) skadowa Fy,
c)skadowa Fz; vc=400m/min, fz=0,15mm/ostrze, ap=6mm; oraz narzdziem PKD:
d) skadowa Fx, e) skadowa Fy, f)skadowa Fz; vc=300m/min, fz=0,25mm/ostrze, ap=6mm
Fig. 2. The test run of cutting forces components during the milling of magnesium alloy
AZ31 used carbide toll with TiAlN covered: a) Fx component, b) Fy component, c) Fz component; vc=400mpm, fz=0,15mmpt, ap=6mm; and PCD tool: d) Fx component, e) Fy component, f) Fz component, vc=300mpm, fz=0,25mmpt, ap=6mm
Na rys. 3 podano zalenoci skadowych si skrawania oraz ich amplitud przy

zmianie prdkoci skrawania vc. Zastosowano dwa stopy magnezu oraz dwa rodza232
je materiaw narzdziowych. Zakres parametrw technologicznych obejmuje tzw.

obrbk konwencjonaln.
a) TiAlN
d) PKD
b) TiAlN
e) PKD
c) TiAlN
f) PKD
Rys. 3. Wpyw prdkoci skrawania vc na warto skadowych si skrawania oraz ich amplitud przy frezowaniu stopw magnezu AZ31 i AZ91HP narzdziem wglikowym zpokryciem TiAlN: a) skadowa Fx, b) skadowa Fy, c) skadowa Fz; fz=0,15mm/ostrze, ap=6mm
oraz narzdziem PKD: d) skadowa Fx, e) skadowa Fy, f) skadowa Fz; fz=0,15mm/ostrze,
ap=6mm
Fig. 3. The influence of cutting speed vc on the value of cutting forces components and amplitudes during milling AZ31 and AZ91HP magnesium alloys used carbide toll with TiAlN
covered: a) Fx component, b) Fy component, c) Fz component; fz=0,15mmpt, ap=6mm; and
PCD tool: d) Fx component, e) Fy component, f) Fz component, fz=0,15mmpt, ap=6mm
233
Analizujc wpyw prdkoci skrawania vc na warto skadowych si skrawania

oraz amplitud tych si, zauway mona, e nie s to zalenoci liniowe, proporcjonalne. Niemal dla wszystkich rodzajw narzdzi wystpuj w tym przypadku
(zmiany prdkoci skrawania) tzw. charakterystyczne punkty przegicia. Punkty te
wiadcz o tym, e wystpuj zalecane przedziay parametrw technologicznych ze
wzgldu na wartoci si podczas obrbki, a tym samym dokadno wykonania oraz
zwizane z nimi odksztacenia elementw obrabianych. Ma to szczeglne znaczenie
przy obrbce elementw cienkociennych, wytwarzanych m.in. na potrzeby przemysu lotniczego. Wyszymi wartociami si oraz amplitud si skrawania charakteryzowa si stop AZ91HP. Analizujc wpyw narzdzia obrbkowego nie moemy
zdefiniowa jednoznacznych wnioskw dotyczcych wpywu prdkoci skrawania
vc na wartoci amplitud oraz si. Interesujce s podobne zalenoci wpywu vc na
siy oraz amplitudy dla dwch rodzajw narzdzi. Dla obu zastosowanych narzdzi
skadowa Fx wykazuje tendencj do wzrostu w caym badanym przedziale zmiany
vc (rys. 3a oraz 3d). Maksymalna warto skadowej siy Fx, zostaa osignita przy
prdkoci skrawania vc=400m/min. Warto tej skadowej wyniosa odpowiednio
Fx=729N dla narzdzia wglikowego zpokryciem TiAlN (rys. 3a), oraz Fx=875N
w przypadku narzdzia z ostrzem PKD (rys. 3d). Podane wartoci siy skrawania Fx
dotycz obrbki stopu odlewniczego AZ91HP. W przypadku skadowych Fy oraz
Fz wystpuj charakterystyczne punkty przegicia (rys. 3b, 3c oraz 3e, 3f). Punkty
te s obserwowane dla prdkoci skrawania vc=300m/min. Zpomiaru skadowej Fy
wynika, e wysza jej warto wystpuje dla narzdzia z ostrzem PKD, przy obrbce stopu AZ91HP warto ta wynosi Fy=696N (rys. 3e), podczas gdy dla narzdzia
wglikowego zpokryciem TiAlN, warto ta wynosi Fy=536N (rys. 3b). Wprzypadku analizy skadowej Fz, wystpuje odwrotna zaleno. Warto najwysza wystpuje w przypadku obrbki narzdziem wglikowym zpokryciem TiAlN i wynosi
Fz=398N (rys. 3c), podczas gdy dla narzdzia z ostrzem PKD warto ta wyniosa
Fz=293N (rys. 3f). Podane wartoci si skrawania Fy oraz Fz dotycz obrbki stopu
odlewniczego AZ91HP.
Na rys. 4 podano wpyw posuwu na ostrze fz na warto skadowych si skrawania oraz amplitud si skrawania. Zastosowano dwa stopy magnezu oraz dwa rodzaje
materiaw narzdziowych.
Analizujc wpyw posuwu na ostrze fz na siy skrawania oraz ich amplitudy
zauway mona proporcjonalny przyrost skadowych si skrawania oraz amplitud
wraz ze wzrostem posuwu na ostrze fz. Wysze wartoci si oraz amplitud obserwuje
si dla stopu odlewniczego AZ91HP oraz dla narzdzia z ostrzem z PKD. Wartoci
maksymalne skadowych si skrawania obserwowano przy fz=0,3mm/ostrze. Wynosiy one odpowiednio:
skadowa Fx=799N przy obrbce narzdziem wglikowym z pokryciem TiAlN
oraz Fx=1211N przy obrbce narzdziem z ostrzem PKD,
skadowa Fy=981N przy obrbce narzdziem wglikowym z pokryciem TiAlN
oraz Fy=1763N przy obrbce narzdziem z ostrzem PKD,
234
skadowa Fz=505N przy obrbce narzdziem wglikowym z pokryciem TiAlN

oraz Fz=702N przy obrbce narzdziem z ostrzem PKD.
a) TiAlN
d) PKD
b) TiAlN
e) PKD
c) TiAlN
f) PKD
Rys. 4. Wpyw zmiany posuwu fz na warto skadowych si skrawania oraz ich amplitud przy
frezowaniu stopw magnezu AZ31 i AZ91HP narzdziem wglikowym z pokryciem TiAlN:
a)skadowa Fx, b) skadowa Fy, c) skadowa Fz; vc= 300 m/min, ap=6mm oraz narzdziem zostrzem PKD: d) skadowa Fx, e) skadowa Fy, f) skadowa Fz; vc= 300 m/min, ap= 6 mm
Fig. 4. The influence of feed per tooth fz on the value of cutting forces components and amplitudes during milling AZ31 and AZ91HP magnesium alloys used carbide toll with TiAlN
covered: a) Fx component, b) Fy component, c) Fz component; vc= 300 mpm, ap= 6 mm and
PCD tool: d) Fx component, e) Fy component, f) Fz component; vc= 300 mpm, ap=6 mm
235
PODSUMOWANIE ORAZ WNIOSKI

Przeprowadzone prace analityczne oraz badania eksperymentalne daj podstaw do sformuowania nastpujcych wnioskw o charakterze oglnym:
1. Chropowato powierzchni przy zastosowaniu narzdzia z PKD pozwala na uzyskanie jakoci powierzchni porwnywalnej np. z procesem szlifowania wykoczeniowego;
2. Wikszy wpyw na siy skrawania oraz ich amplitudy obserwuje si zmieniajc
posuw na ostrze fz ni prdko skrawania vc, najwiksz warto siy skrawania
uzyskano dla narzdzia z ostrzem z PKD dla stopu AZ91HP i wyniosa ona Fy=1763N, przy amplitudzie tej siy AFy=1680N;
3. Zmiana posuwu na ostrze powoduje w przyblieniu liniowy przyrost skadowych
si skrawania oraz ich amplitud;
4. Najwysze wartoci skadowych si skrawania Fy oraz Fz wystpiy przy
vc=300m/min;
5. Interesujcy jest fakt spadku skadowych si skrawania Fy oraz Fz przy wzrocie
prdkoci skrawania do vc=400m/min;
6. Nie zaobserwowano znacznych rnic w wartoci si skrawania dla stopw AZ31
i AZ91HP w caym zakresie posuwu oraz prdkoci skrawania.
W dalszych pracach naley przeprowadzi analiz porwnawcz si skrawania
dla poszczeglnych materiaw narzdziowych, podobnie jak to przedstawiono analizujc jako powierzchni po obrbce trzema frezami. Przedstawione wyniki dotycz obrbki konwencjonalnej, interesujce bdzie take wykonanie bada dowiadczalnych uwzgldniajcych zakres parametrw poszerzony o tzw. wydajn obrbk
szybkociow (HSM, HPC).
LITERATURA
1. Adamski W.: Manufacturing development strategies in aviation industry, Advances
inmanufacturing science and technology, vol. 34, No. 3, 2010, pp. 73-84
2. Akyuz B.: Machinability of Mg and its alloys, The Online Journal of Science and Technology, July 2011, Volume 1, Issue 3, pp. 31-38
3. Avedesian M.M., Baker H.: Magnesium and Magnesium Alloys: Machining, ASM International Handbook Committee, s. 127-137, 1999, pp. 127-137
4. Barton G., Deinzer G., Baumgart H.: Wybrane zagadnienia wytwarzania i eksploatacji
elementw maszyn ze stopu magnezu. Journal of Kones Internal Combustion Engines,
11/2004, s. 29-34
5. Fang F. Z., Lee L.C., Liu X.D.: Mean Flank Temperature Measurement in High Speed
Dry Cutting, Journal of Materials Processing Technology, 167 (2005), pp. 119123
6. Leigh E., Tlusty J., Schueller J.: Applying high-speed machining techniques on rotor grip
configurations, Presented at the American Helicopter Society 55th Annual Forum, Montral, Quebec, Canada, May 25 27, 1999, pp. 1-16
236
7. Tnshoff H.K., Denkena B., Winkler J., Podolsky Ch.: Technology of Mg and Mg alloys:
Machining, Editored by Friedrich H.E. and Mordike B.L., Springer 2006, pp. 398-418
8. Tnshoff H.K., Winkler J.: The influence of tool coatings in machining of magnesium,
Surface and Coatings Technology 94-95, 1997, pp. 610-616
9. Weiner K., Liedschulte M., Opalla D., Schroer M.: High-Tech Machining of Mg and Mg
Composites, Magnesium alloys and technology, Editored by Kainer K.U., 2003, s. 130151
10. Zagrski I., Kuczmaszewski J.: Selected problems of effectiveness of processing ofmagnesium alloys with a Kordell design toll, Mper. Management and Production Engineering
Review, 4, 2011, pp. 90-96
11. Zagrski I., Pieko P.: Badania porwnawcze chropowatoci powierzchni wybranych stopw magnezu po frezowaniu narzdziem penowglikowym oraz PKD. IVMidzynarodowe Sympozjum Naukowe, Postp w technikach wytwarzania i konstrukcji maszyn pod
red. G. Borowskiego, Lublin 2011, s. 53-58
12. http://www.nanomag.us/Hydro_Mg_Brochure_Machining_Mg.pdf
Praca realizowana w ramach projektu Nr POIG.01.01.02-00-015/08-00 w Programie Operacyjnym Innowacyjna Gospodarka (POIG). Projekt wspfinansowany przez Uni Europejsk ze rodkw Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
THE STUDY OF CUTTING FORCES AND AMPLITUDES DURING THE MILLING
MAGNESIUM ALLOYS
Abstract
One of the most important company objectives for aerospace industry are the production of lighter
airplanes/helicopters and reduced fuel consumption. In order to this components made of magnesium alloys should be used. The results of investigation of cutting forces and their amplitudes
after milling two magnesium alloys AZ31 and AZ91HP were presented in this article. Influence of
technological parameters and the type of used tools on the value of cutting forces was observed.
The forces analysis is an important problem due to the deformation of the chip, and therefore also
due to the strain and temperature in the cutting area.
Keywords: milling, magnesium alloys, aviation elements, machinability.
237
Edmund Lorencowicz1, Sawomir Kocira1

OCENA WYKORZYSTANIA INTERNETU PRZEZ STUDENTW
STUDIW INYNIERSKICH
Streszczenie: Celem przeprowadzonych bada byo okrelenie poziomu wykorzystania i przydatnoci internetu na studiach inynierskich. Badania ankietowe przeprowadzono w latach 20092012 na grupie studentw z dwch uczelni. Kadorazowo ankietowano od 287 do 397 osb. W
2009 roku ponad 89% badanych miao internet a w roku 2012 ju 96%. Najczciej internet w
procesie studiowania wykorzystywany by do pozyskiwania informacji organizacyjnych a take
tych zwizanych z realizacj projektw, analiz i prac dyplomowych.
Sowa kluczowe: technologie informacyjne, internet, edukacja inynierska
WPROWADZENIE
Technologie informacyjne wprowadzane s do edukacji wyszej ju od ponad
dwudziestu lat [2]. Jednym z wanych elementw tych technologii jest internet, ktrego znaczenie w edukacji na poziomie wyszym gwatownie wzroso w ostatnim
dziesicioleciu. Zwikszajce si w postpie geometrycznym zasoby globalnej sieci
komputerowej oraz praktycznie powszechny dostp do internetu zarwno przewodowego jak i bezprzewodowego powoduje, ze technologia ta staj si bardzo popularna. W roku 2011 51,1% gospodarstw domowych miao dostp do internetu,
a korzystao z niego 60% mieszkacw, przy czym tempo przyrostu nowych uytkownikw wynosio w ostatnich dwch latach przecitnie 9% rocznie [1]. Statystyki
wskazuj na fakt, e najczciej z internetu korzystaj osoby w wieku 16-24 lata
[6]. Niewtpliwie studenci s t grup spoeczn, ktra najczciej siga do internetu. Jednak umiejtno prawidowego wykorzystania tej technologii nie jest tak
powszechna jak mona by si spodziewa. Czasami niski poziom umiejtnoci komputerowych ogranicza prawidowo wykorzystania internetu. Wrd studentw istnieje take tendencja do uproszczonego, powierzchownego korzystania z sieci [9].
Powszechnie spotykany jest te brak poszanowania dla praw autorskich i dokonywanie plagiatw.
Katedra Eksploatacji Maszyn i Zarzdzania w Inynierii Rolniczej, Uniwersytet Przyrodniczy w Lublinie,

ul. Poniatowskiego 1, 20-060 Lublin:, e-mail: edmund.lorencowicz@up.lublin, e-mail:slawomir.kocira@
up.lublin.pl
238
METODYKA BADA
Celem przeprowadzonych bada bya ocena przydatnoci internetu w trakcie studiw oraz zaangaowania nauczycieli akademickich w stosowanie technologii informacyjnych w procesie ksztacenia. Ocen oparto o opinie studentw zebrane w trakcie
bada przeprowadzonych w latach 2010, 2011 i 2012 na przeomie roku na grupie od
300 do 400 studentw z Uniwersytetu Przyrodniczego w Lublinie oraz Pastwowej
Wyszej Szkoy Zawodowej w Chemie [4, 5]. Badaniami ankietowymi objto suchaczy studiw pierwszego stopnia z kierunkw inynierskich: edukacja techniczno-informatyczna, rolnictwo, technika rolnicza i lena, transport oraz zarzdzanie i
inynieria produkcji. Ankieta zawieraa pytania pogrupowane w trzy bloki dotyczce
uytkowanego sprztu komputerowego i sposobu jego wykorzystania; dostpu do
internetu, rodzaju informacji i czstotliwoci korzystania z zasobw internetowych
oraz wykorzystania technologii informacyjnych przez studentw i nauczycieli akademickich w procesie ksztacenia. Zebrane dane po weryfikacji i sprawdzeniu kompletnoci zestawiono w arkuszu Excel, za pomoc ktrego wykonano analiz.
CHARAKTERYSTYKA BADANEJ POPULACJI
W badaniach prowadzonych w okresie 2009-2012 przewaali studenci z kierunku zarzdzanie i inynieria produkcji 43% oraz rolnictwo 36%. Najwicej
byo studentw z drugiego 40% i pierwszego roku studiw 34%. Udzia studentw studiw niestacjonarnych wynosi jedynie 2% (rys. 1).
Rys. 1. Struktura ankietowanych wedug kierunku i roku studiw

Fig. 1. Structure of surveyed students according course and year of study
rdo: Badania wasne
W latach bada wzrastaa dostpno do internetu. W roku 2009/10 bezporedni

dostp do internetu miao 84,9% ankietowanych a w roku 2011/12 ju udzia ten
wynosi 96,5% (rys. 2).
239
Rys. 2. Dostpno do internetu w badanych populacjach studentw

Fig. 2. Internet access in surveyed students population
rdo: Badania wasne
Naley te podkreli fakt, e pomimo powszechnoci technologii informacyjnych nie kady badany student dysponowa wasnym komputerem. W roku 2009/10
byo to 18 studentw, ktrzy stanowili 6,3% populacji, w 2010/11 16 studentw
(5%) a w ostatnim roku bada 17 studentw (4,3%). Byli to gwnie studenci pierwszych lat i analiza wskazuje, e w kolejnych latach blisko 100% badanych dysponowao komputerami. Jest to zgodne z wynikami uzyskanymi w badaniach przeprowadzonych przez firm Samsung Electronics, gdzie udzia studentw nie posiadajcych
komputera waha si od 6 (due miasta) do 9% (mae miasta) [7].
WYKORZYSTANIE INTERNETU
W kolejnych latach bada wzrasta udzia osb korzystajcych z internetu codziennie z 63,5% w badaniach 2009/10 do 74,1% w roku 201/12 (rys.3). Kilka razy
w tygodniu korzystao z internetu okoo 20% ankietowanych, a jedynie 4,8% raz w
tygodniu lub rzadziej. Rozwj technologii i coraz powszechniejsza dostpno do
sieci, m.in. poprzez telefony komrkowe powoduje, e zaczyna zaciera si rnica
w czstotliwoci i prawdopodobnie w najbliszym okresie studenci bd korzysta z
internetu tak samo czsto jak z telefonw komrkowych, a jedynie nieliczne osoby
bd unika tej technologii. Nie stwierdzono przypadkw nieskorzystania z internetu, cho jest to prawdopodobne i z innych bada wynika, e udzia takich studentw
wynosi 0,8% [9]. Mona sdzi, e nie dotyczy to kierunkw inynierskich.
Ju teraz 90,6% ankietowanych okrelia wysok przydatno internetu w studiowaniu a dodatkowo 8,8% stwierdzio, e jest przydatny. Pozostae odpowiedzi
deklaroway zgodno z okreleniem czasami przydatny (rys.3). W pierwszej turze bada wskaniki te byy nisze o okoo 6%. Jeszcze trzy lata temu 0,4% pozytywnych odpowiedzi dotyczyo okrelenia tylko rozrywka lub zbdny.
240
Rys. 3. Czstotliwo korzystania oraz ocena przydatnoci internetu

Fig. 3. Frequency of using and estimation of usefulness of internet
rdo: Badania wasne
Badani studenci w wikszoci oceniaj wielko dostpnych w internecie zasobw zwizanych z kierunkiem studiw jako rednie lub due. W latach bada udzia
tych odpowiedzi wzrs o 3,7% z 89,4 do 93,1%. (tab.1). Odpowiedzi stwierdzajce
brak lub nie wiem wystpiy tylko w ankietach studentw z pierwszego roku, co
jest zrozumiae gdy dopiero rozpoczynali proces studiw i rozpoznawali szczegowiej dziedzin ktrej dotycz.
Tabela 1. Ocena zasobw internetu z dziedziny studiw (% odpowiedzi)
Table 1. Estimation of internet sources in study field (% of answers)
Rok bada
Due
rednie
Niewielkie
Brak
Nie wiem
2009/10
34,8%
54,6%
5,7%
0,9%
4,0%
2010/11
50,9%
41,3%
5,0%
0,4%
2,5%
2011/12
43,9%
49,3%
5,4%
0,0%
1,5%
Zasoby internetu wykorzystywane w procesie studiowania mona podzieli na

dwie grupy (tab.2).
Tabela 2. Rodzaje materiaw edukacyjnych i innych przydatnych na studiach pobierane z
internetu (% odpowiedzi, moliwy wybr kilku odpowiedzi)
Table 2. Kind of education and other materials useful in study received from internet (% of
answers, possible choose of few answer)
Rok
bada
Informacje
biec
ZagadHarmoWyniki
Programy
Tezy
Tematy Instrukcje Teksty
nienia
nogram
prac i
nauczania
wykadw
prac
wicze rdowe egzamizaj
egzaminw
nacyjne
Nie
wiem
2009/10
63,9%
55,8%
23,9%
36,8%
15,8%
26,7%
20,7%
31,2%
26,7%
1,8%
2010/11
68,4%
64,1%
30,0%
47,5%
24,4%
32,8%
28,4%
36,6%
34,1%
2,2%
2011/12
66,8%
64,0%
30,7%
49,4%
21,2%
30,5%
33,2%
34,0%
31,7%
3,0%
241
Pierwsz stanowi zasoby (dane, informacje) organizacyjne, np. informacje

biece, harmonogramy zaj, programy nauczania czy wyniki prac i egzaminw z ktrych korzysta od 31 do 67% ankietowanych. Druga grupa zasobw
wiedzy dotyczy merytorycznie zakresu dziedziny i edukacji realizowanych na zajciach. Zaliczy mona do niej: tezy wykadw, tematy prac, instrukcje do
wicze, teksty rdowe i zagadnienia egzaminacyjne. Z odpowiedzi wynika,
e korzysta z nich od okoo 1/3 ankietowanych. Mona wic stwierdzi, e badani
studenci wykorzystuj internet gwnie w celu pozyskania podstawowych informacji organizacyjnych.
PRZESZKODY W WYKORZYSTANIU TECHNOLOGII INTERNETOWYCH
Nie zawsze studenci korzystaj z internetu chtnie. Cz ankietowanych
wskazaa na przeszkody wizane z wykorzystaniem technologii internetowych. Wynikaj one zarwno uwarunkowa zdrowotnych i socjalnych jak i poziomu zaangaowania oraz dostpnoci do nowych technologii. Wymienianych jest kilka ogranicze wynikajcych z takich uwarunkowa, jak: - brak wasnego komputera, - brak
dostpu do internetu, - ograniczenia zdrowotne, - zmczenie powodowane prac na
komputerze, - brak umiejtnoci wykorzystania komputera w nauce, - brak chci
korzystania z komputera, - izolacja od ludzi, - ograniczenia czasowe (tab.3).
Tabela 3. Przeszkody i ograniczenia w wykorzystaniu internetu i komputerw w studiowaniu (% odpowiedzi, moliwy wybr kilku odpowiedzi)
Table 3. Obstacles and limitation in internet and computer using during study (% of answers, possible choose of few answer)
Rok
bada
Nie mog
Nie
powici
Prac na
Nie
Nie umiem
Nie lubi
Praca na
posiadam
duo
komputerze Prac na
posiadam
korzysta z
pracowa
komputerze Innedostpu
czasu na
szkodzi komputerze
dostpu do
komputera
na
izoluje mnie jakie?
do
zdobywanie
mojemu mnie mczy
komputera
w nauce
komputerze
od ludzi
internetu
informacji
zdrowiu
w sieci
2009/10
1,9%
6,1%
2,7%
10,7%
12,3%
16,9%
22,6%
26,8%
0,0%
2010/11
1,4%
2,3%
0,9%
18,3%
14,2%
17,8%
18,7%
24,2%
2,3%
2011/12
2,2%
3,1%
1,5%
13,0%
8,4%
20,4%
23,5%
26,0%
1,9%
Wziwszy pod uwag fakt, e badani byli uczestnicy studiw inynierskich,

zaskakujce wydaj si odpowiedzi: nie umiem korzysta z komputera w nauce
1,5% odpowiedzi i nie lubi pracowa na komputerze 8,4% odpowiedzi.
Uwzgldniajc dodatkowo fakt, e ponad 1/5 badanych okrelia, e praca na komputerze mnie mczy mona wnioskowa, e respondenci ci po skoczeniu studiw
mog mie problemy w realizacji zada inynierskich w swoim przyszym miejscu
pracy.
242
OCENA ZAANGAOWANIA WYKADOWCW W STOSOWANIE

TECHNOLOGII KOMPUTEROWYCH PRZEZ STUDENTW
Podczas bada okrelono rwnie jak studenci oceniaj dziaania wykadowcw stymulujcych korzystanie z technologii informacyjnych. Na pytanie Jaki procent wykadowcw docenia wiedze informatyczn studentw? okoo 1/3 badanych
stwierdzia, e udzia wykadowcw doceniajcych wiedz informatyczn wynosi
od 40 do 60% (rys.4).
Rys. 4. Ocena studentw dotyczca wykadowcw (badania 2011/12)

Fig. 4. Students estimation according teachers activity
rdo: Badania wasne

Jednak jedynie 7,2% studentw twierdzi, e wikszo wykadowcw (od 80 do
100%) docenia ich zaangaowanie w i umiejtnoci informatyczne. Prawie co pity
badany student stwierdzi, e najwyej 20% nauczycieli akademickich docenia ich
umiejtnoci informatyczne.
PODSUMOWANIE
Badania z zakresu wykorzystania internetu prowadzone w latach 2009-2012
wykazay na dynamizm procesw zachodzcych w rodowisku studentw. Wzrasta
udzia studentw posiadajcych wasne komputery oraz dostp do internetu do poziomu 96% i naley si spodziewa, e w okresie najbliszych 2-3 lat wszyscy studenci bd korzysta z tych technologii. Wystpuje jednak zrnicowanie w grupach
z poszczeglnych lat studiw zarwno pod wzgldem wyposaenia i dostpnoci
technologii informacyjnych, jak i wiadomoci i pozytywnej oceny dotyczcej przydatnoci tych technologii. Zrnicowanie odpowiedzi w zalenoci od roku studiw
potwierdzaj take inne badania [10], w ktrych zwrcono uwag na fakt wzrostu
wiedzy studentw w zakresie studiowanej dziedziny i moliwoci wykorzystania
komputerw.
243
Pomimo faktu, e w prowadzonych badaniach nie okrelano czasu spdzonego

w internecie, a jedynie czstotliwo korzystania to naley sdzi, e podobnie jak w
Polsce blisko 60% studentw spdza codziennie od 3 do nawet 7 godzin w internecie
[8]. Aspekt ten powinie by ujty w planowanej kolejnej turze bada.
Niektre z podawanych odpowiedzi dotyczcych ogranicze w wykorzystaniu
nowych technologii mog sugerowa nadmierne zaangaowanie w aktywno internetow czy korzystanie z komputera. Na przykad zmczenie, izolacja od ludzi
czy te problemy zdrowotne. Aspekt ten nie by uwzgldniony w niniejszych badaniach. Mona jednak stwierdzi na podstawie literatury [3], e problem taki istnieje i naleao by go uwzgldni w kolejnych badaniach, tak samo jak zrnicowanie
wynikajce z miejsca zamieszkania oraz pci respondenta.
PIMIENNICTWO
1. Batorski D. 2011. Korzystanie z technologii informacyjno-komunikacyjnych.[w] Czapiski J. (red.), Panek T. (red.). 2011. Diagnoza spoeczna 2011. Warunki i jako ycia
Polakw. Raport. s.299-327 [online], http://www.diagnoza.com/pliki/raporty/Diagnoza_
raport_2011.pdf [22.05.2012].
2. Feiner J. 2003. Metodyczne aspekty wykorzystania technologii informacyjnej i Internetu
w procesie edukacyjnym AGH [w:] Polskie dowiadczenia w ksztatowaniu spoeczestwa informacyjnego. [online], http://winntbg.bg.agh.edu.pl/skrypty/0037/cz4-r39.pdf
[15.04.2009 r.]
3. Lis R. 2010. Problem nadmiernego zaangaowania studentw w aktywnoci internetowej. Postpy Nauki i Techniki, nr 4, s.12-22
4. Lorencowicz E. , Kocira S. 2010. Ocena wykorzystania technologii informacyjnych w
procesie ksztacenia studentw. Inynieria Rolnicza, 7 (125), s.119-124
5. Lorencowicz E., Kocira S. 2009. Wykorzystanie komputerw i Internetu przez studentw
studiw o profilu rolniczym. Inynieria Rolnicza. Nr 9 (118). s. 121-129
6. Spoeczestwo informacyjne w Unii Europejskiej. 2008. [online], http://www.stat.gov.pl/
cps/rde/xbcr/gus/PUBL_Spoleczenstwo_informacyjne_UE(1).pdf [23.05.2012].
7. Sprzt IT wykorzystywany przez studentw w Polsce. 2009.[online], http://www.
pcformat.pl/News-Sprzet-IT-wykorzystywany-przez-studentow-w-Polsce,n,4693
[08.03.2012]
8. Studenci godzinami przesiaduj w Internecie. 2012. [online], http://media2.pl/
internet/87539-Studenci-godzinami-przesiaduja-w-Internecie.html [08.03.2012].
9. Studenci i Internet. 2012. [online], http://www.edukatormedialny.pl/2012/02/studenci-iinternet.html [08.03.2012]
10. Walczyna A., Sawa M., Charak M. 2007. Wpyw edukacji informatycznej na wiadomo studentw kierunku zarzdzanie i marketing w zakresie moliwoci wspomagania
komputerowego w zarzdzaniu. Postpy Nauki i Techniki. Nr 1, s.120-128
244
THE ESTIMATION OF INTERNET USING BY STUDENTS OF ENGINEERING

COURSES
Abstract
The aim of the study was to estimate the level of usability of internet by students from engineering
courses. The investigation were provided in the years 2010-2012 on the groups of students basic
on the questionnaires. Analysis showed that share of students which use internet grew up to about
90%. There are some limitation of internet using like low level of computer knowledge, lack of
internet access points or personal abilities.
Key words: information technologies, internet, engineering education.
245
Miron Czerniec1, Jerzy Kiebiski , Jurij Czerniec2

METODA NA OSZACOWANIE WPYWU ZUYCIA
NA WYTRZYMAO STYKOW ORAZ TRWAO PRZEKADNI
LIMAKOWEJ ZE LIMAKIEM ARCHIMEDESA
Streszczenie. Przedstawiono zmodyfikowan metod na oszacowanie wpywu zuycia zbw
przekadni limakowej ze limakiem Archimedesa na wytrzymao stykow oraz trwao. Ustalono prawidowo wpywu zuywania na badane parametry.
Slowa kluczowe: przekadnia limakowa ze limakiem Archimedesa, naciski stykowe, trwao,
zuycie, wpyw zuywania.
WPROWADZENIE
Przekadnie limakowe ze limakiem Archimedesa s szeroko stosowane w rnorodnych urzdzeniach oraz sprzcie. W zazbieniu powstaje tarcie lizgowe, w
wyniku ktrego wystpuj zuycie zbw koa limakowego. Dlatego te na etapie
projektowania konieczne jest oszacowanie jego wpywu na nono oraz trwao
przekadni. Jednak wedug znanych w literaturze metod oceny zuycia ciernego
zbw przekadni limakowych [1 - 3] nie jest moliwe przeprowadzenie tego typu
oszacowa. W oparciu o metod obliczeniow badania kinetyki zuywania badanego typu przekadni [4] zostaa opracowana zmodyfikowana metoda oszacowania
wpywu zuycia zbw koa limakowego na zmian warunkw styku i, odpowiednio, na wytrzymao stykow, promie krzywizny zbw oraz trwao przykadni.
Oszacowanie zuycia liniowego
Odpowiednio [4] zuycie liniowe zbw koa limakowego w cigu jednego
obrotu oblicza si wedug wzoru

h2 j =
)
n j t j fp (jwmax
C2 ( s 2 )
m2
m2
(1)
Instytut Technologicznych Systemw Informacyjnych, Wydzia Mechaniczny, Politechnika

Lubelska.
Dzia Bada Naukowych, Pastwowy Uniwersytet Pedagogiczny w Drohobyczu (Ukraina).
246
gdzie:
t j = 2b j / v j czas styku elementw zazbienia w j-tym punkcie na drodze tarcia

o dugoci 2b j ,
vj
prdko polizgu w punkcie j zazbienia na wysokoci zwojw limaka,
f
wspczynnik tarcia lizgowego,
C 2 , m2 wskaniki odpornoci na zuycie materiau koa limakowego w wy-
Rm 2
( w)
2b=
j
( w)
=
p j max
n, E
r2 j
b
N
branej parze oraz warunkach zuywania okrelane w wyniku bada dowiadczalnych,

wytrzymao dorana na cinanie materiau koa limakowego,
wytrzymao dorana materiau koa limakowego na rozciganie,
2.256 N r j / bw szeroko pola styku,
0,564 N / wr2 j b maksymalne naciski stykowe obliczane wedug wzoru
Hertza w zalenoci od liczby par zazbie w zbw koa limakowego
ze zwojami limaka,
= (1 12 ) / E1 + (1 12 ) / E2 ,
odpowiednio wspczynnik Poissonea oraz modu Younga materiaw
przekadni,
promie krzywizny zbw koa limakowego w punkcie j zazbienia,
szeroko koa limakowego,
sia midzyzbna,
2T
N =
, (2)
d1 cos pxj sin ( + r)
gdzie:
moment obrotowy przekazywany przez limak,
=
r arctg ( f / cos ) kt tarcia,
przekazywana moc,
N
n1
liczba obrotw limaka,

a = 20 kt zazbienia,

kt wzniesienia linii rubowej zwojw limaka,
d1
rednica podziaowa limaka.
Promie krzywizny zbw koa limakowego:
d
=
(3)
r2 j ( 2 sin xj + e pAj ).
2
Wsprzdna x bdzie w granicach xA<x<xB. Odpowiednio xA= rf+0,2m, xB = ra1.
Odcinek zazbienia [ x A , x B ] naley rozdzieli proporcjonalnie na mniejsze odcinki:
x=
j=
j1 , x=
j2 , x=
j3 , ...., x=
j=
jB .
A
A
2
3
B
n
247
Parametry oraz zalenoci geometryczne przekadni ze limakiem Archimedesa:
rf1 =
0,5 d1 2h f1 , h f1 =
1, 2m (dla 15o ),
h f1 = 1, 2mn (dla 15o );
tg =mz1 / d1 , d1 = qm ;
=
ra1 0,5 d1 + 2ha1 , ha1 = m (dla 15o ),
ha1 = mn (dla 15o );
=
r2 0,5
=
z2 m, r2 0,5d 2 , =
z2 uz1 ,=
q 2 1 + z2 ;
180 mz1
,
=
arctg (tg xj ), tg
=
pxj
xj
p 2x
r1 x
=
e pAj =
, r1 0,5d=
2m q + 1 ,
1, b
sin pxj
gdzie:
r f 1 promie okrgu wgbie slimaka,
m modu osiowy zazbienia,
mn = m cos modu normalny zazbienia,
z1 liczba zbw limaka,
q wskanik rednicowy,
ra1 promie koa wystpw zwojw limaka,
ha1 wysoko gowy zwoju limaka,
d 2 rednica podziaowa koa limakowego,
z 2 liczba zbw koa limakowego,
u liczba przeoenia przekadni,
epA odlego punktu j od punktu przyporu.
Prdko v j polizgu okrela si zgodnie ze wzorem

gdzie:
x
nj = 1 ,
cos A
(4)
,
prdko ktowa limaka.
Wpyw zuywania zbw koa limakowego na promie krzywizny
Zmian promieni krzywizny zebw koa limakowego w punktach j styku ustala si wedug wzoru:
n2
r2 jh = r2 j + h h2 jn ,
248
(5)
gdzie:
h bezwymiarowy wspczynnik wpywu zuywania,
h2 jh zuycie liniowe zbw koa limakowego (wg (1)) w cigu pojedynczego

wspdziaania, ktre ulega zmianie w wyniku zmiany r jh , t jh , p jh max ,
n2 liczba obrotw koa limakowego.
Na skutek zwikszenia w kadym obrocie koa limakowego promieni krzywizny jego zbw ulegn zmniejszeniu maksymalne naciski stykowe oraz bdzie
zwiksza si pole styku

=
p jh max 0,564 N bwr jh , 2=
b jh 2, 256 N r jh bw .
(6)
W procesie rozwizania numerycznego zagadnienia naley przeprowadzi pokrokowe obliczenie nastpujcych parametrw: h2 jh , r2 jh , r jh , p jh max , 2b jh
t jh .
Jednak metoda pokrokowo-kumulacyjna wymaga znacznego czasu na przeprowadzenie oblicze. W celu ich przyspieszenia opracowano metod blokowo-kumulacyjn. Polega ona na tym, e w cigu pewnej wybranej liczby obrotw n2 koa
limakowego (w cigu bloku B) warunki wspdzialania nie ulegaj zmianie i odpowiedno pozostaj stae wielkoci h2 j , r j max , 2 b j , t j . Tak wic w tym przypadku

(6)
Zuycie zbw koa limakowego

W przypadku metod pokrokowo-kumulacyjnej oraz blokowo-kumulacyjnej sumaryczne zuycie h2 jh zbw koa limakowego ustala si nastpujco:
h2 jn =
n2
h
1
2 jn , h2 jn =
n2
h
1
2 jB
(7)
gdzie: h2 jB = h2 j zuycie zbw w cigu bloku.

Trwao przekadni limakowej
Trwao przekadni przy zuyciu dopuszczalnym
liczbie obrotw n2 koa limakowego, bdzie
t = n2 / 60n2 .
h2 , ktre osiga si przy

(8)
249
Analiza numeryczna zagadnienia

Numeryczne rozwizanie zagadnienia przeprowadzono przy nastpujcych danych:
N = 3,5 kW, n1 = 1410 obr/min, m = 6 mm, z1 = 2, u = 25,5
, f 0,=
=
05, q 8 ; li5
n
=
0,3 ; wieniec
mak-stal 45 hartowana (HRC 50), dla ktrej E=
MPa,
2,110
1
1
5
1,110 MPa, n 2 =0,34
koa limakowego brz CuSn6Zn6Pb6, dla ktrej E=
2
6
75 MPa; punkty styku: j = 1 (x = 18 mm), j =
C=
7, 6 10 , m2 = 0,88 ; s 2 =
2
j
=
2 (x = 20 mm),
3 (x = 20 mm), j = 4 (x = 24 mm), j = 5 (x = 26 mm); h2 =
0.5 mm; h = 100; B = 10(pn1/30u) = 33177 obrotw; wystpuje zazbienie dwuparowe.
Wyniki oblicze s podane na rys. 1 6 (linia ciga stae warunki kontaktu,
linia kreskowa zmienne warunki na skutek zmiany promieni krzywizny przy zuyciu).
Rys. 1. Maksymalne naciski stykowe w zazbieniu
Rys. 2. Zmiana promieni krzywizny przy zuyciu dopuszczalnym h2 = 0,5 mm zbw

koa limakowego
Analiza rys. 1 wiadczy, e przy uwzgldnieniu zuycia zbw maksymalne

naciski stykowe p jh max malej: na wejciu w zazbienie w 1,31 razy, na wyjciu z
niego w 1,43 razy. W wyniku zuycia zbw ich promienie krzywizny r 2 jh po250
wikszaj si (rys. 2), co powoduje obnienie p jh max .

Zuycie liniowe zbw w cigu godziny pracy przekadni podano na rysunku 3.
W przypadku staych warunkw kontaktu zuycie
h2 j
bdzie nieco mniejsze od
zuycia h2 jh przy ulegajcych zmianie warunkach kontaktu.

Predstawione na rys. 3 wyniki pokazuj, e droga tarcia w pojdynczym wspdziaaniu zba ze zwojem limaka ulega zmianie podczas zuywania zbw. Przy
czym 2b jh 2b j (rys. 4). Wzrost drogi tarcia 2b jh powoduje wzrost czasu zuywania t jh = 2b jh / v0 . We wzorze (1) wzrost t jh bdzie mia wikszy wpyw nieeli
obnienie p jh max .
Trwao t h przekadni z uwzgldnieniem zuywania zbw koa limakowego
bdzie nieco mniejsza (o 3,5%) jak w przypadku stalych warunkw pracy (rys. 5).
Minimalna trwao zbw wystpuj na wejciu w zazbienie.
Przdko polizgu w zazbieniu pozostaje bez zmian bez wzgldu na warunki
kontaktu (rys. 6) ulegajc powikszeniu od wejcia do wyjcia z zazbienia.
Rys. 5. Trwao przekadni limakowej przy zuyciu dopuszczanym h2 = 0,5 mm zbw
Rys. 6. Prdko polizgu w poszczeglnych punktach zazbienia
251
Rys. 3. Zuycie liniowe zbw koa limakowego: linia ciga w cigu 1-go bloku
obrotw, linia kreskowa w cigu ostatniego bloku
Rys. 4. Warto pola styku elementw zazbienia prekadni w wybranych punktach
WNOSKI
Na podstawie opracowanej metody zosta przebadany wpyw zuywania zbw
koa limakowego tak na parametry styku jak na trwao przekadni. Wykazano,
e przy tym nono przekadni znacznie podwysza si, natomiast jej trwao nie
zwiksza si, a nieco maleje.
BIBLIOGRAFIA
1. Sharif K.J., Evans H.P., Snidle R.W., Barnett D., Egorov I.M.: Effekt of elastohydrodynamic film thickness on a wear model for worm gears. IMechE, Vol. 220, 2006, Part J: J.
Engineering Tribology, p. 295 306.
2. Sharif K.J., Evans H.P., Snidle R.W.: Prediction of the wear pattern in worm gears. Wear,
Vol.261, 2006, p. 666 673.
3. Sabiniak H. G.: Obcialno i trwao przekadni limakowych. Wydawnictwa Politechniki dzkiej, d, 2007.
4. Czerniec M., Kiebiski J.: Metoda badania kinetyki zuywania przekadni limakowej
ze limakiem Archimedesa. Tribologia 2009, nr 3, 31-40.
252
THE WEAR INFLUENCE ASSESSMENT METHOD ON CONTACT STRENGTH

AND DURABILITY OF WORM GEAR WITH ARCHIMEDEAN WORM
Summary
The modified wear influence assessment method of worm gears with Archimedean worm on contact strength and durability has been filed. The regularities of wear influence on the investigated
parameters have been established.
Key words: worm gear with Archimedean worm, contact pressures, durability, wear, wear influence.
253
254

PNT 15

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

PNT 15

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Postpy Nauki i Techniki

Advances in Science and Technology

Postpy Nauki i Techniki

Zesp Redakcyjny / Editorial Commitee:

Bogdan Pojawa, Sylwester Trzebiski

Piotr Tarkowski, Ewa Siemionek

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

Andrzej Ambrozik1, Tomasz Ambrozik1, Dariusz Kurczyski2

CHARAKTERYSTYKI OBCIENIOWE TURBODOADOWANEGO

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

metrii opatek kierownicy oraz chodnic powietrza doprowadzanego do cylindrw.

Kolejno pracy cylindrw

Pojemno skokowa silnika, Vss

Moc maksymalna silnika, Ne

Prdko obrotowa silnika dla jego maksymalnego momentu

Prdko obrotowa biegu jaowego, nbj

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

silnika o zaponie samoczynnym Fiat 1.3 Multijet,

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

1,13 0,86 761,06

2,65 1,05 396,23

3,66 1,29 352,46

5,05 1,61 318,81

6,19 1,78 287,56

7,70 2,15 279,22

8,84 2,37 268,10

9,98 2,63 263,53

11,00 3,00 272,73

984 0,09 4,9 13,6

994 0,06 6,1 12,1

1008 0,04 7,0 10,7

1027 0,04 8,1

1049 0,03 9,0

1079 0,02 10,0 6,6

1116 0,0 10,5 6,0

1162 0,07 10,4 5,5

1182 0,08 10,7 5,0

Postpy Nauki i Techniki nr 15, 2012

10 1,84 1,00 543,48

1011 0,20 5,0 13,3

21 3,86 1,40 362,69

1027 0,27 7,0 10,3

30 5,52 1,71 309,78

1054 0,17 8,0

41 7,55 2,08 275,50

1105 0,08 8,6

49 9,02 2,37 262,75

1155 0,04 8,9

59 10,87 2,68 246,55

1206 0,03 9,4

70 12,89 3,10 240,50

1276 0,02 10,0 6,3

80 14,74 3,49 236,77

1353 0,02 10,2 5,9

90 16,58 3,86 232,81

99 18,24 4,26 233,55

11 110 20,26 4,68 231,00

12 120 22,11 5,08 229,76

13 131 24,15 5,45 225,67

14 140 25,81 5,76 223,17