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ECONOMIA NAVIERA II

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE

ESLORA es el largo total del buque expresado en pies o en metros.


MANGA es el ancho del casco. Manga mxima es el ancho mayor del casco, que generalmente
coincide en el centro de la eslora.
PUNTAL es el alto interior del casco.

a)

El volumen desplazado o la inmersin del casco, depende del peso del buque y de la
densidad del lquido en que flota.

b)

La densidad del agua dulce es = 1, mientras que la del agua de mar es 1,025 Kg/dm
cbico, sufriendo variaciones por salinidad y temperatura.

c)

El buque flotara ms o menos segn este en agua salada o dulce.

d)

El Capitn deber tener esto en cuenta porque su buque estar ms sumergido y puede
tener problemas con la profundidad del lugar.

Calado: es la distancia entre la lnea de flotacin y la quilla. Para leerlos existentes marcas en
pies o metros visibles a ambas bandas a proa, centro y popa.

DESPLAZAMIENTO LIVIANO, es el mnimo desplazamiento del buque. Representa el peso del


buque totalmente terminado y listo para entrar en servicio, pero completamente vaco (bodegas,
tanques y compartimentos), sin tripulacin, aprovisionamientos ni carga, pero con todas los
repuestos exigidos y necesarios.

Este desplazamiento se toma como base para todos los clculos de flotabilidad y estabilidad
que debe realizar el oficial de a bordo responsable de este aspecto. Corresponde a la mnima
inmersin del buque y su valor es proporcionado por el astillero que construyo el buque.

FRANCOBORDO del buque: corresponde a la diferencia entre el puntal y el calado .Todo buque
est expuesto a mltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada de agua al interior del
mismo.

RESERVA DE FLOTABILIDAD: es el margen que existe entre la porcin de casco hundido y la


lnea tope de cubierta.

Se visualiza mediante una marca visible en los costados del buque, llamada MARCA o DISCO
DE PLIMSOLL.

La lnea horizontal que pasa por el disco de plimsoll como un dimetro es el Francobordo del
buque determinado convencionalmente para zonas de verano.

Los mares en el mundo tienen caractersticas diferentes en cuanto a sus condiciones de


navegabilidad por lo que existe una carta o mapa ("Load Line Rules", Reglas de lnea de carga),
por zonas, reas y periodos estacionales, donde se indican las fechas de Francobordo mximas
para las diferentes estaciones.

Cuando un buque zarpa, solo podr cargar hasta un francobordo tal que en ningn momento del
viaje sobrepase la marca establecida para las zonas en que va a navegar o el prximo puerto de
destino.

ESTABILIDAD. ASIENTO. ALTURA METACNTRICA

El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus planos de


simetra tanto en condiciones estticas (buques sin navegar en aguas calmas) como dinmicas
(buque navegando sujeto a la naturaleza del mar).

PODEMOS AFIRMAR COMO PRIMERAS PREMISAS DE UNA ESTABILIDAD CORRECTA, TRES


CONDICIONES:

Mantenimiento de un francobordo adecuado


Mantenimiento de un asiento adecuado.
Mantenimiento de una altura metacntrica adecuada.
Otro aspecto fundamental es el ADRIZADO correcto del buque, con toda su carga a bordo y listo
a navegar.
En condiciones estticas no debe estar ESCORADO a babor o a estribor por la mala estiba de la
carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta posicin de equilibrio.
Para salir a navegar el buque debe estar en el plano adecuado segn sus ejes longitudinal,
transversal y horizontal, o sea con sus calados iguales a proa y popa..
Si as no fuera el buque esta APOPADO o SENTADO (calado mayor a popa) o viceversa que
esta APROADO o ENCABUZADO.
Aparte de modificar sus condiciones de estabilidad, cuando los buques navegan aproados, su
eficiencia general es baja, la hlice es menos eficiente, el casco no da el mximo de facilidades
al avance, el buque obedece mal al timn y es peligroso navegando en mar gruesa.

EN RESUMEN:

La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y aumenta mientras
ms abajo se encuentre sta.
La estabilidad dinmica, sea la capacidad de un buque de volver a su posicin de adrizado, es
menor mientras ms alta sea la fuerza que lo trata de inclinar. esto puede deberse a las olas, a la
rachas de viento a que se le agregue o se le quite un peso bruscamente al buque.
Si se produce una avera en el casco por donde penetra el agua, aun neutralizando la misma
para que no se hunda cambian los volmenes de la parte sumergida y su momento de inercia y
en consecuencia tiene menos estabilidad.
Lo mismo ocurre cuando el tanque interior del buque que contiene liquido no est lleno. Se
produce lo que se denomina una SUPERFICIE LIBRE que se desplaza hacia uno y otro lado y/o
hacia delante o atrs, provocando una disminucin de la estabilidad.
Los movimientos de pesos a bordo tambin tienen su influencia en la estabilidad del buque.

ESFUERZOS QUE SUFRE EL BUQUE

El buque como toda estructura de ingeniera, est sometido a esfuerzos originados por la accin
de causas externas e internas, debiendo soportarlos con un razonable margen de seguridad.
Estos esfuerzos se pueden clasificarse en dos grandes grupos :

a) esfuerzos del buque como estructura integral o esfuerzos estructurales


b) esfuerzos sobre partes determinadas del buque o esfuerzos locales.

ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES. VIGA BUQUE

El buque puede ser, en realidad considerado como una viga flotante, apoyada en toda su
extensin en el agua. La distribucin de fuerzas actuantes no es igual en cada trozo.
Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los diseos.

ESFUERZOS ESTRUCTURALES LONGITUDINALES EN EL MAR

Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta alterada por las
olas.
La forma, longitud y altura de estas olas son infinitamente variable, como lo es la posicin del
buque respecto de la direccin que tengan (segn el rumbo del buque).

Que se encuentre con su seccin media sobre la cresta de la ola con un efecto resultante que se
denomina QUEBRANTO (hogging), la viga - buque tendera a flexionarse con tensiones de
traccin en la cubierta superior y de comprensin en el fondo.

Que se encuentre con la seccin media en el seno de una ola y el efecto ser el de ARRUFO y
sus tensiones sern en consecuencia a la inversa que el caso del quebranto.