ATROPELLOS EN ZONAS URBANAS.

La primera muerte por accidente de trfico en el mundo.

El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 aos, madre de dos
hijos, se convirti en la primera vctima mortal de un accidente de trfico. Ella y
su hija adolescente iban de camino a un espectculo de baile en el Cristal
Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los
jardines del palacio. El coche iba a gran velocidad afirm un testigo.
Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no deba ir a ms de 6,4 km/h.
El conductor era un joven que ofreca paseos en coche para mostrar el nuevo
invento, y, segn algunos testigos, estaba tratando de impresionar a una joven
pasajera. En la investigacin, el funcionario encargado afirm: Esto no debe
volver a ocurrir nunca ms.
Por desgracia la afirmacin del funcionario no se cumpli y los accidentes de
trfico, y en particular los atropellos de peatones, se han repetido ao tras ao,
alcanzando cifras muy preocupantes. Por esto, especialmente desde hace
algunos aos, el trabajo de todas las administraciones pblicas y otros
organismos de todo el mundo, est orientado hacia la disminucin de la
siniestralidad vial. El resultado de este esfuerzo global es que cada ao se
consigan reducir las cifras de accidentes y vctimas, mantenindose una
tendencia descendente.
LA ZONA URBANA EN LA NUEVA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL
2011-2020.
Los Ayuntamientos deben tener un especial protagonismo en la poltica de
seguridad vial porque ms del 54% de los accidentes con vctimas y del 22%
de los fallecidos se producen en el mbito urbano. Porque es en las ciudades
donde se adquieren y consolidan los hbitos en la conduccin, porque los
atropellos, los accidentes en los cruces, la disciplina en los semforos o los
problemas de aparcamiento son fenmenos tpicamente urbanos.
Y porque los municipios tienen una gran autonoma de funcionamiento.
PEATONES, LOS AFECTADOS MS GRAVES.
Los atropellos son la primera causa de muerte por accidente de trfico en la
ciudad. De forma invariable desde el 2001, los atropellos causan ms del 40%
de los muertos por accidente de trfico en zona urbana y el 15% de los
lesionados. En el ao 2010, el porcentaje de peatones muertos ha ascendido
hasta el 50,5%, el ms alto de los ltimos aos. Aunque se producen menos
atropellos que colisiones entre vehculos, las lesiones son mucho ms graves.
Los peatones son los ms vulnerables: el 19% de los implicados en accidente
resultan heridos graves o muertos. Sabemos que a partir de 70 km/h un
atropello es habitualmente una muerte segura, mientras que a 50 km/h el
riesgo de muerte se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada
cuatro atropellos.

Ramn MINGUEZA ROS

Las medidas de pacificacin del trfico y la extensin de las zonas 30 km/h

deberan implementarse en nuestras ciudades, probada suficientemente su
eficacia prctica en aquellas donde se han implantado, logrando disminuir los
lesionados por atropello de una forma notable.
EVOLUCIN DE ACCIDENTES EN ZONA URBANA.
Evolucin de fallecidos por accidentes de trfico a 30 das.

Fuente: Direccin General de Trfico

Evolucin de los fallecidos por accidentes en vas urbanas a 30 das.

Fuente: Direccin General de Trfico

Ramn MINGUEZA ROS

Tipos de accidentes en vas urbanas.

Fuente: Direccin General de Trfico

Ramn MINGUEZA ROS

Tabla de accidentes en vas urbanas por edades.

Fuente: Direccin General de Trfico

EL DESCENSO DE LA SINIESTRALIDAD.
Por octavo ao consecutivo, en 2011, los muertos en accidente de trfico han
descendido. Las cifras nos indican un descenso acumulado desde el ao 2001,
de ms del 55%. En 2011 se han registrado 2.060 vctimas mortales. La
disminucin en carretera en ese periodo ha sido del 58% y en zona urbana del
44%, descenso igualmente importante, si bien, claramente inferior al
experimentado en carretera.
VEHCULOS IMPLICADOS.
Los turismos resultan ser los vehculos implicados en atropellos de peatones
que mayores porcentajes presentan (un 72,8%), seguidos, en grado de
incidencia, por las furgonetas y camiones de hasta 3.500Kg, en un 8,4% de los
casos, y por los vehculos de 2 ruedas motocicletas y ciclomotores-, en un
7,9% y 4,3% respectivamente.

Ramn MINGUEZA ROS

CONCLUSIONES.
De todos los datos anteriores pueden extraerse algunas conclusiones:
Al igual que ocurre con el resto de los accidentes de trfico, las vctimas de
atropellos se estn reduciendo ao tras ao. Las causas de esta reduccin son
numerosas aunque tienen una gran influencia las medidas tomadas por las
distintas administraciones, entidades, organismos o fabricantes de vehculos.
Sin olvidar la actitud, cada da ms responsable, de la mayora de los
ciudadanos.
Todos los datos confirman que cada ao el nmero de vctimas producidas en
atropellos de peatones, tiende a disminuir, a pesar de que tanto el nmero de
habitantes como el de vehculos y conductores aumentan significativamente.
El nmero de fallecidos por atropello en carretera y ciudad, prcticamente
coinciden. La principal explicacin es que a pesar de que en ciudad haya un
mayor nmero de vctimas atropelladas, la mayor velocidad a la cual se
produce el atropello en carretera hace que gran parte de los atropellos terminen
con la vida del peatn. Por el contrario, en ciudad la menor velocidad de los
vehculos, as como la mayor separacin con los peatones, y las medidas de
seguridad de los vehculos, hacen que muchos peatones atropellados
nicamente resulten heridos.
Por edades, las personas ms afectadas son las comprendidas entre los 25 y
64 aos, tanto en carretera como en ciudad. Aunque este dato tiene cierta
lgica considerando que la mayora de la poblacin espaola est incluida en
este tramo de edad. Podra destacarse tambin que el colectivo de ms de 65
aos y de nios, hasta 14 aos, se ven implicados en un gran nmero de
atropellos. El porcentaje correspondiente a los mayores de 65 aos es similar
tanto en ciudad como en carretera, con un 27%. Mientras que los nios se ven
afectados principalmente ms en ciudad, donde son vctimas en el 16% de los
casos, siendo los nios comprendidos entre 5 y 14 aos los ms afectados.
TIPOLOGA DEL ATROPELLO.
Puede que no sea demasiado arriesgado afirmar que todos los accidentes de
trfico son distintos, no hay dos similares, ya que el nmero de factores que
intervienen en un accidente, hacen que sea casi imposible que se repitan en
dos momentos diferentes. En el caso particular de los atropellos tambin podra
afirmarse esto. Sin embargo, en los diferentes accidentes, siempre existen
ciertos factores en comn que posibilitan hacer una clasificacin. Gracias a
estas clasificaciones es posible mejorar el conocimiento que se tiene de los
accidentes, y de esta forma poder abordar la investigacin de otros accidentes
de las mismas caractersticas con una mayor informacin sobre la velocidad a
la que se ha producido, las lesiones que puede causar, etc.
Una de clasificaciones que existen en el estudio de los atropellos de peatones
es la que hace referencia a los movimientos del cuerpo de la vctima sobre el
vehculo y sobre el suelo, una vez producido el atropello.
Ramn MINGUEZA ROS

Aunque la clasificacin no es exhaustiva, aproximadamente, el 80% de los

casos de colisin frontal considerados pueden ser clasificados dentro de una
de las cinco trayectorias bsicas.
Estos movimientos, pueden clasificarse a partir de las siguientes cinco
trayectorias:
Trayectoria de envolvimiento (wrap trajectory).
La ms comn de las categoras, la trayectoria de envolvimiento, generalmente
implica un vehculo decelerando. En este escenario, el peatn es proyectado
por encima del frontal del vehculo, con su torso superior en contacto con el
cap y siendo lanzado hacia el parabrisas o, menos frecuentemente, fuera del
vehculo.
La velocidad media de impacto para colisiones que tengan como patrn la
trayectoria de envolvimiento es aproximadamente 30 km/h. El contacto entre la
cara/cabeza del peatn con el parabrisas no es generalmente observado en
velocidades por debajo de 40 km/h.
Los peatones no son generalmente sobrepasados en los accidentes de esta
categora.

Proyeccin hacia delante (forward projection).

La proyeccin hacia delante es la segunda categora de trayectoria ms comn
en la que estn implicados nios. El trmino es generalmente utilizado para
definir una colisin donde el centro de masas del peatn est por debajo de
borde anterior del cap del vehculo al impactar.
En una proyeccin hacia delante, el torso superior del peatn es acelerado
rpidamente en la direccin a la que la fuerza de impacto es aplicada,
proyectando el cuerpo delante del vehculo.
El peatn es acelerado a la misma velocidad que tiene el vehculo que lo
atropella y posteriormente, cuando el vehculo que lo golpea decelera, cae a la
carretera y se mueve hasta la posicin final. Las lesiones producidas por el
contacto directo con el vehculo y aquellos que se derivan del contacto con la
carretera no estn, generalmente, en el mismo lado del cuerpo.
La proyeccin hacia delante se puede tambin observar cuando el cuerpo del
peatn es cortado ms que envuelto sobre el cap. El centro de masas del
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peatn esta por encima del borde anterior del cap, pero la energa generada
por el impacto fue insuficiente para acelerar las piernas para que perdieran el
contacto con la calzada. Las velocidades de impacto detectadas,
generalmente, se encuentran por debajo de los 15 km/h cuando ocurre esto.
Esta categora de atropello usualmente implica que el vehculo no est
frenando a fondo durante la secuencia del atropello o cuando la frenada no se
produce hasta despus del impacto. La intrusin puede ocurrir en este tipo de
accidentes incluso a baja velocidad.
La caracterstica principal de este tipo de atropellos es que fundamentalmente
slo existe un nico impacto del peatn con el vehculo, siendo tpico:

Cuando el vehculo que colisiona es un vehculo industrial y furgonetas,

disponiendo su carrocera de un frontal aproximadamente vertical.
Cuando un vehculo, tipo turismo o todoterreno, colisiona contra un nio,
al disponer ste ltimo morfolgicamente una talla pequea.
Cuando el vehculo se encuentra en fase de aceleracin en el instante
del atropello, donde debido a la transferencia de pesos en este proceso,
se produce una elevacin de la carrocera sobre el eje delantero con
respecto al eje trasero.

Trayectoria de volteo sobre la aleta (fender vault).

La categora de trayectorias de volteo sobre la aleta se da tanto para vehculo
frenados como aquellos que no lo estn. El peatn es, generalmente,
alcanzado por el vehculo y volteado sobre la aleta. La velocidad perpendicular
del peatn o el diseo del vehculo normalmente influyen sobre el cuerpo del
peatn para que salga por el lateral del vehculo.
Las velocidades medias en atropellos con volteos sobre la aleta estn en torno
a los 40 Km/h.

Trayectoria de volteo sobre el techo (roof vault).

El volteo sobre el techo lo encontramos en aquellas situaciones en las que un
peatn con un centro de masas ms alto que el borde anterior del cap es
lanzado al aire como resultado de la velocidad de impacto y/o el diseo del
vehculo que es lo suficientemente alto para que el centro de masas del peatn
sobrepase la lnea del techo del vehculo.
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Esta trayectoria es tambin comn en los casos donde el vehculo esta

acelerando despus del impacto o en aquellos supuestos que se producen a
una alta velocidad de impacto donde el vehculo no se detiene hasta la fase
post-impacto. En los trabajos publicados, los volteos sobre el techo no son
comunes a velocidades por debajo de 32 km/h.
La velocidad aproximada para esta categora est normalmente sobre 60 km/h.

Salto mortal (somersault).

El Salto Mortal es la menos comn de las trayectorias seguidas por un peatn.
Su ocurrencia est documentada en un porcentaje menor del 2% de los
atropellos a peatones.
Este tipo de trayectorias de los peatones es una extensin de la trayectoria de
envolvimiento con la distincin debida a una, generalmente, mayor velocidad
de impacto y/o a un impacto con una pequea parte del cuerpo, donde la
energa suministrada al peatn es suficiente para causarle un vuelo en el aire
antes de impactar en la calzada.
La velocidad media de impacto documentada para este tipo de atropellos est
sobre 60 km/h.

FASES GENERALES DEL ATROPELLO.

En todo atropello, se dan cinco fases dentro de la evolucin del accidente:
1.
2.
3.
4.
5.

Fase de percepcin.
Fase de reaccin.
Fase de resultados.
Fase de interaccin entre peatn y vehculo.
Fase de posteriores movimientos del peatn.

Ramn MINGUEZA ROS

Fase de percepcin.
Esta fase est constituida por el primer instante en el que, debido a los
movimientos de peatn y automvil, es posible que el conductor vea al
peatn.
En un instante determinado el conductor ve al peatn.
Desde este instante el peatn ser identificado como tal.
El conductor asigna al peatn un determinado nivel de riesgo.
Una vez reconocido como tal, el conductor realizar una serie de hiptesis
sobre las maniobras que podra emprender la persona.
Fase de reaccin.
En funcin de la hiptesis establecida con respecto a las posibles intenciones
del peatn, el conductor tomar una decisin sobre que hacer.
El conductor acomete la ejecucin de su decisin.
Fase de resultados.
El resultado de todas las secuencias de eventos anteriores se traducen en que
el conductor ha conseguido disminuir su velocidad, detenerse o simplemente
cambiar su direccin, para evitar o minimizar el atropello.
Pero tambin puede darse que una maniobra brusca o inesperada del peatn
degenere en una situacin de no escape siendo entonces inminente el
atropello.
Fase de interaccin entre peatn y vehculo.
El contacto. En un atropello el peatn sufre varias colisiones sucesivas,
principalmente, con el vehculo y con el suelo, aunque a veces puede impactar
con otros vehculos, rboles, biondas y bordillos entre otros obstculos.
Como regla general en un atropello a un peatn, hay tres subcategoras de
contactos entre el peatn y el vehculo.
El primer impacto se produce entre la pierna del peatn y el parachoques del
vehculo. Esto es seguido de inmediato por un impacto con la parte final del
cap contra el muslo del peatn y la regin plvica.
Como resultado de estos dos impactos, principalmente el segundo, la parte
superior del cuerpo y la cabeza comienzan a girar hacia delante y hacia abajo
en direccin al vehculo, lo que desemboca en un tercer impacto, cuando el
hombro del peatn y/o la cabeza golpean la parte superior del cap y, a
menudo, el cristal del parabrisas.
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La aceleracin del peatn. Cronolgicamente, hay un breve periodo de tiempo,

sin tener en cuenta el diseo del frontal del vehculo que lo atropella, donde el
peatn es cogido por el frontal del vehculo mientras se mueve en la direccin
en la que el vehculo se estaba moviendo cuando golpea al peatn y acelera
hasta la velocidad del vehculo o a una muy prxima a ella. Generalmente, si el
peatn es transportado encima del cap del vehculo exhibir algn movimiento
relacionado con su componente de velocidad inicial.
Si el cuerpo es de alguna forma lanzado desde el cap al parabrisas, habr
alcanzado el mismo vector de velocidad que el vehculo que lo atropella. Si el
cuerpo se mueve hacia el parabrisas, habr alcanzado aproximadamente la
misma velocidad que el vehculo e, inicialmente, el mismo vector velocidad. Si
el cuerpo no es atrapado por el cristal del parabrisas, y el diseo convexo del
mismo rechaza el cuerpo a un lado del vehculo y sale despedido, el cuerpo
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tendr una direccin de salida diferente a la del vehculo en el momento de la

separacin, aunque tendrn probablemente la misma velocidad. Si el cuerpo es
lanzado al parabrisas y por encima del techo, no tendr probablemente la
misma velocidad que la del vehculo.
Fase de posteriores movimientos del peatn.
Movimiento del peatn hacia el suelo. El movimiento hacia el suelo se origina
por cualquiera de los dos movimientos siguientes:
1. El vehculo mantiene una velocidad superior a la adquirida por el peatn.
En este caso el peatn mostrar una tendencia a dirigirse hacia el
parabrisas y posteriormente hacia el techo del automvil. El peatn ser
rebasado y caer hacia el suelo por detrs del vehculo.
2. El ritmo de reduccin de velocidad del vehculo es superior al del peatn.
En este caso el vehculo se quedar atrs, prosiguiendo el peatn su
marcha por delante del vehculo.
Movimiento del peatn sobre el suelo. El siguiente fenmeno experimentado
por el peatn ser una abrupta aceleracin negativa cuando el cuerpo impacta
en el suelo. El cuerpo puede, entonces, volver a volar brevemente, y de nuevo
retorna al suelo y experimenta otra abrupta deceleracin.
El cuerpo puede caerse o rodar alguna distancia en el suelo. Puede tambin
deslizar otra distancia. Cada tipo de movimiento y el grado de deceleracin
experimentado por el cuerpo durante ese movimiento es una funcin de la
velocidad del cuerpo y el ngulo en el que es golpea por primera vez el suelo
como tambin el valor del coeficiente de rozamiento del cuerpo y la superficie
del suelo relativa al cuerpo o sus ropas.
El cuerpo humano en algunos casos, se detiene ms rpido que el vehculo
que se haya frenando a partir de su primer contacto. En este caso, el cuerpo
podra quedarse enganchado bajo el frontal del vehculo en un impacto
secundario y ser arrastrado por el vehculo hasta que el coche alcanza su
posicin final.
ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO.
En un reciente estudio del RACE sobre la velocidad en las zonas urbanas se
indica que el 56% de los vehculos controlados superaban la velocidad mxima
permitida en ciudad de 50km/h.
Segn las velocidades medias obtenidas, todas las clases de vehculos
superaban la velocidad mxima establecida, lo que repercute en un mayor
riesgo de producir un atropello y que ste tenga graves consecuencias para el
peatn.
Como indican los estudios, y la razn por la que la velocidad en ciudad est
limitada a 50km/h, existe una correlacin entre la velocidad del atropello y la
probabilidad de sufrir heridas graves. En torno a 50km/h la probabilidad de
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sufrir una lesin grave se sita alrededor del 50%, aumentando hasta el 95% si
la velocidad es de 60km/h.
Velocidad de impacto a travs de los daos en el vehculo.
Generalmente, al ver por primera vez el resultado de un atropello efectuamos
una reproduccin mental del accidente. No obstante, esta reconstruccin
primaria, carece de todos los datos que sern recogidos durante el proceso de
investigacin, pero en ese primer vistazo del vehculo podemos efectuar una
estimacin de la velocidad que portaba instantes antes de la colisin, que a
posteriori deben de ser ratificados por otros medios de prueba.

Velocidad de impacto por mtodos tericos.

Sin entrar en grandes detalles, todos los mtodos que se presentan a
continuacin, aunque existen algunos ms, se basan principalmente en la
distancia de lanzamiento del cuerpo del peatn tras salir despedido del
vehculo. Calculamos un supuesto con lanzamiento a 17 metros.
Mtodo Han and Brach: v 3,55 s 0,6 = 51,75 km/h
Mtodo Appel: (Adultos) v

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s
= 56,10 km/h; (nios) v
0,07

s
= 50,04 km/h
0,088

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Mtodo Toor and Araszeweski: v 9,84 s 0,57 7 = 56,47 km/h

Mtodo de Searle and Searle: v

2 g (s H )
= 56,96 km/h
1 2

Mtodo de Wood: v 4 (s 16) 0, 47 = 53,44 km/h; v 3,6 s = 57,11km/h

Mtodo de Limpert: v 10,62 8,4 a 4

as
32,19 a 2 4,02 = 58,85 km/h
0,3048

Como conclusin a estos mtodos utilizados, se puede afirmar por parte del
investigador, que la velocidad de circulacin del vehculo est comprendida en
una orquilla de 51,11 a 58,85 km/h.
Velocidad media de circulacin por medio de grabaciones de video.
Actualmente y con mayor frecuencia los accidentes de circulacin en las
grandes ciudades quedan grabados por las cmaras de seguridad tanto de
organismos oficiales como comerciales y las propias cmaras de control del
trfico pertenecientes a los Ayuntamientos.
Estas grabaciones sirven como prueba de cargo tanto del comportamiento
anterior (vctima y conductor), como de la velocidad media de circulacin del
vehculo implicado en el atropello y de la velocidad media de paso del peatn
afectado.
Con estas grabaciones, y la investigacin llevada a cabo por los equipos
encargados de la reconstruccin del accidente, se llega a las conclusiones
finales averigundose las causas del mismo.
A travs de fotogrametra, se construir un croquis de la zona del accidente
que estamos estudiando, donde por medio de triangulacin de unos puntos
conocidos, ubicaremos el paso del vehculo o peatn estudiado, fotograma por
fotograma y una vez conocido el espacio recorrido y el tiempo hallado,
sabremos la velocidad media de circulacin en dicho tramo, con un margen de
error muy aceptable del 5%, es decir por cada metro medido tendremos un
error de 5 cm.

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Conclusiones del estudio de la grabacin del accidente.

Primero: La peatn atropellada recorre una distancia de 7 metros desde el
fotograma nmero 901 al 956, donde tarda un tiempo de 2 segundos y 200
milsimas (38,240 36,040).

La velocidad de paso de la peatn result ser de 3,18 m/s, lo que equivale a

una velocidad de 11,45 km/h.
Segundo: El vehculo causante del atropello recorre una distancia desde el
paso de peatones anterior a donde se produce el accidente de 49,50 metros,
desde el fotograma nmero 906 al 956, tardando un tiempo de 2 segundos
(38,240 36,240).

La velocidad de circulacin media en ese tramo estudiado del vehculo result

ser de 24,75 m/s, lo que equivale a una velocidad de 89,10 km/h.

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