Reffroidissement

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Refroidissement par eau

Rle du refroidissement
Le circuit de refroidissement a pour rle de restituer latmosphre une
grande partie de la chaleur produite lintrieur de la chambre de combustion.
En effet, le bon fonctionnement du moteur nest plus possible au del de
certaines tempratures. La temprature maximale de fonctionnement d'un
moteur est limite par la rsistance mcanique et par les variations
dimensionnelles dues la dilatation, pouvant tre tolres par les organes
internes sans compromettre le fonctionnement.

Chaleur vacuer
Le rle du refroidissement du moteur est essentiel. En effet, seuls 45 %
environ de l'nergie libre lors de la combustion est transforme en
nergie mcanique, directement utilisable sur l'arbre.

60% de lnergie apporte par la combustion est donc dissipe sous

forme de chaleur. Une bonne partie de cette nergie est vacue avec les gaz
l'chappement (environ 35% de l'nergie de combustion).

La partie restante, non ngligeable, de l'nergie de combustion est

vacue par les parois de la chambre de combustion. Il est donc absolument
ncessaire de refroidir en permanence les parois des cylindres afin d'viter
des tempratures trop leves, qui, on la vu, seraient dommageables pour
le bon fonctionnement du moteur.

Reffroidissement

Types de refroidissement
Deux types de refroidissement sont alors envisageables : le refroidissement
par air, o celui-ci est projet par des ventilateurs sur la culasse et sur les
cylindres, et le refroidissement par eau (ou par un liquide rfrigrant), celle-ci
faisant office d'intermdiaire en prlevant une partie de la chaleur du moteur et
en la cdant l'atmosphre travers un radiateur.

Le refroidissement par air prsente lavantage de ne pas ncessiter de

pompe pour faire circuler le fluide. Cette pompe absorbe, en effet, une partie de
la puissance disponible et reprsente un poids supplmentaire.

Toutefois, le coefficient de conductivit de lair est environ 25 fois plus faible

que celui de leau. Ainsi, pour assurer un refroidissement quivalent, il est
ncessaire daugmenter considrablement la surface mtallique en contact avec
le fluide de refroidissement, ce qui est ralis pratiquement au moyen dailettes.
Ces ailettes ncessitent une place considrable autour des cylindres.

Le systme par air a connu un norme succs sur les moteurs d'avions; la
Coccinelle Volkswagen, la Fiat 500, la Porsche et la 2 CV Citron en sont, pour
l'automobile, des exemples typiques. Cependant, les progrs du refroidissement
par eau, qui permet une architecture de moteur plus compacte et lobtention de
puissances spcifiques plus leves, font que le refroidissement par air est de
moins en moins utilis dans la construction automobile. En consquence, nous
avons choisi de refroidir notre moteur laide dun circuit deau.

Refroidissement par eau

Objectifs :

Le systme de refroidissement doit assurer un certain nombre de fonctions :

Reffroidissement
Refroidissement des parties chaudes du moteur.
Refroidissement de leau par un radiateur sur lequel circule lair ambiant.
Circulation de leau laide dune pompe eau.
Rgulation de la temprature deau une valeur dtermine.
Dgazage pour vacuer les invitables bulles qui se forment dans le circuit.
Mise en pression du circuit deau pour viter la cavitation au niveau de la
pompe
Mise en temprature du moteur aussi rapide que possible (aprs dmarrage
moteur froid).
Transfert de calories lhabitacle pour assurer le chauffage de ce dernier.

Les diffrents lments:

Le circuit de refroidissement est alors constitu de diffrents organes, visibles sur
la figure suivante :

Les principaux lments sont :

- Le circuit deau, dans lequel circule leau charge de refroidir les parois du
moteur.
- La pompe, qui permet dobtenir le dbit voulu dans le circuit deau.
- Le radiateur
- Le radiateur de chauffage (ou arotherme)
- Le thermostat
- Le ventilateur
- Le vase dexpansion (ou bote de dgazage)
- Le bouchon avec clapet de surpression
- Le liquide de refroidissement

Nous allons maintenant tudier un peu plus en dtail chacun de ces organes.

a) Le circuit deau

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La circulation de leau est ralise dans un espace supplmentaire
situ autour de la chemise. Le schma suivant modlise une coupe transversale
du cylindre.

b) La pompe eau

La pompe eau a pour rle dassurer la circulation du liquide de

refroidissement dans le moteur et le radiateur, afin dliminer les calories. Plus le
liquide va circuler rapidement, plus grande sera llimination de calories par
le radiateur et plus petite pourra tre la surface de ce dernier.

Les pompes sont gnralement de type centrifuge et doivent avoir un

dbit suffisant pour assurer que l'cart de temprature entre la sortie et
l'entre du moteur soit de l'ordre de 4 6C. Elles sont gnralement
entranes par une poulie lie au vilebrequin par l'intermdiaire d'une courroie.

Toutefois, la pompe ne doit pas demander une puissance trop

importante car celle-ci est directement prleve sur la puissance disponible
fournie
par le moteur. Il faut donc viter dutiliser une pompe trop encombrante
(perte de place et charge supplmentaire) ou absorbant une puissance trop
importante (constituant ainsi un manque gagner de puissance pour le
moteur).

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Ainsi, la puissance absorbe pour lentranement de la pompe dpend des
caractristiques de perte de charge du circuit complet. Elle peut reprsenter
1,5 3% de la puissance fournie par le moteur en pleine charge mais ne
doit en aucun cas dpasser ces valeurs.

c) Le radiateur

Le radiateur est un changeur de chaleur eau/air utilis pour abaisser la

temprature du liquide de refroidissement, qui sest chauff en traversant le
bloc-cylindres et la culasse.

Un radiateur est compos de deux rservoirs (appels botes eau), relis par
des tubes porteurs dailettes extrieures.

Les rservoirs constituent les collecteur dentre et de sortie. Les tubes les
reliant peuvent tre de section circulaire (ou ovale) ou plats. Pour amliorer les
changes entre le liquide et les tubes, on trouve parfois l'intrieur de ceux-ci
des turbulateurs ou perturbateurs. Ces lments servent briser les coulements
laminaires. Les ailettes constituent des surfaces secondaires d'change.. Ces
lments peuvent tre des feuilles planes traverses par les tubes ou des
feuillures plisses en accordon et intercales entre les tubes.

Trois types de technologies sont utilises en ce qui concerne les tubes et les
ailettes.

Radiateurs en aluminium mcaniques .

Les ailettes sont enfiles sur des tubes de section circulaire ou ovale.
Les ailettes et les tubes sont en alliage daluminium. Ce type de ralisation est
conomique fabriquer. Cest galement le plus rpandu.

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Radiateurs en aluminium brass.
Les tubes sont plats. Les ailettes sont constitues dune fine tle
serpentant entre deux tubes plats successifs. Pour amliorer lchange thermique
entre lair et les ailettes, ces dernires sont souvent munies de
persiennes , permettant de crer des micro-turbulences. Ce type de ralisation
est
plus performant que le prcdent, mais galement plus coteux
raliser.
Radiateurs en cuivre brass.
La ralisation est analogue la prcdente, mais laluminium est
remplac par du cuivre, ce qui permet dobtenir un gain defficacit par rapport
laluminium.

d) Le radiateur de chauffage (ou arotherme)

Pour assurer le chauffage de l'habitacle, on trouve sur le circuit d'eau un

changeur appel arotherme.

Leau va circuler dans le radiateur de chauffage que le thermostat soit ouvert

ou ferm (et donc que leau circule dans le radiateur principal ou pas).

Le rglage de le temprature de l'habitacle se fait en dosant la quantit d'air

qui passe au travers de l'arotherme.

e) Le thermostat
Le thermostat a pou rle de permettre au moteur d'atteindre rapidement et de
maintenir une temprature d'opration dsire.
Le principe de fonctionnement du thermostat est le suivant : Le thermostat est
immerg dans le liquide de refroidissement et va laisser passer plus ou moins de
liquide de refroidissement vers le radiateur, en fonction de la temprature du
liquide. La temprature idale de fonctionnement d'un moteur se situe en effet
entre 95 et 110 C et le thermostat va tenter de le maintenir cette temprature.

Ainsi, au dmarrage, lorsque le moteur est froid, le thermostat doit faire en

sorte que le liquide de refroidissement n'atteigne pas le radiateur avant d'avoir
atteint la temprature optimale de fonctionnement.

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Les intrts d'une monte en temprature rapide du liquide de refroidissement
sont essentiellement :
- Amlioration du chauffage de l'habitacle par temps froid.
- Diminution de la pollution.
- Rduction des pertes par frottement par diminution de la viscosit de l'huile.
Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du
circuit d'eau en direction du radiateur au dessus d'une temprature limite fixe
par le constructeur.
Pour assurer une circulation deau plus importante dans le moteur pendant la
monte en temprature de ce dernier (thermostat ferm), on peut utiliser un
thermostat double effet. Ce type de thermostat est conu de faon ouvrir le
passage deau de by-pass lorsque le moteur est froid et que le passage vers le
radiateur principal est ferm, puis fermer ce by-pass lorsque le moteur est
chaud ; la totalit du dbit va alors dans le radiateur principal.

On peut trouver le thermostat l'entre ou la sortie du moteur:

- Thermostat en sortie moteur: Lorsque la temprature de l'eau atteint le seuil

d'ouverture du thermostat (de l'ordre de 88C), celui-ci commence s'ouvrir.
L'eau chaude pntre dans le radiateur et de l'eau froide entre dans le moteur. Le
thermostat ne peroit larrive de leau froide provenant du radiateur quaprs
que celle-ci ait rempli tout le volume des chambres du moteur. Ce principe
entrane des variations d'une dizaine de degrs en sortie culasse et d'une
vingtaine de degrs en entre de moteur. Ces battements constituent des petits
chocs thermiques permanents qui contribuent un vieillissement accru du joint
de culasse.

- Thermostat en entre moteur : Dans ce cas, le thermostat est plac dans le

circuit de retour de leau entre le radiateur et lentre de la pompe eau. Cette
disposition permet de mieux rgler la temprature de leau entrant dans le
moteur, notamment au moment de louverture du circuit principal car le
thermostat est immdiatement sensible larrive de la masse deau froide
venant du radiateur et ne laisse entrer cette eau que de manire progressive. En
effet, l'information donnant la temprature de la culasse est apporte par un bypass dont la prsence est indispensable. Le bulbe du thermostat lit la
temprature du mlange (eau qui arrive du by-pass / eau retour du radiateur).
L'ouverture du circuit en provenance du radiateur aura lieu quand la temprature
de la culasse atteindra l'indexation du thermostat. Ds son ouverture, le
thermostat dtecte de l'eau froide en provenance du radiateur : il se ferme
immdiatement puis se rouvre trs rapidement. Il en rsulte une rgulation trs
fine de la temprature l'entre de la pompe (variations de lordre de 2C).

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f) Le ventilateur

L'air de refroidissement est forc travers le radiateur par effet dynamique

(cest dire grce lavancement du vhicule) mais un ventilateur peut tre
utilis lorsque celui-ci est insuffisant (vhicule l'arrt, moteur en
fonctionnement ; montagne...).

Ces ventilateurs ont, dans tous les cas, une puissance relativement faible (de
lordre de 500 watts). Le ventilateur n'est utilis en moyenne que pendant 3% du
temps d'utilisation du moteur.

g) Le vase dexpansion

Il est galement appel bote de dgazage.

Lors de l'chauffement du moteur, le liquide de refroidissement se

dilate et la pression monte dans le circuit. Les variations de pression entre
moteur
froid et moteur chaud sont absorbes par le volume d'air situ la partie
suprieure du vase d'expansion. Comme le tube d'arrive se trouve en
dessous du niveau de liquide, il n'y aura pas d'introduction d'air dans le
circuit. Le vase dexpansion assure ainsi la mise en pression du circuit sans
perte de liquide de refroidissement.

Le vase dexpansion permet aussi de dgazer le circuit, si lon a pris

soin de le placer en un point haut de celui-ci, l o se concentrent les bulles
dair ayant pu entrer accidentellement. Ces bulles peuvent provenir de
micro-fuites au niveau du joint de culasse, de la pompe eau, des raccords de
durites, etc).

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h) Le bouchon avec clapet de surpression

Pour viter d'atteindre des niveaux de pression trop importants dans le circuit
d'eau en cas de problme (surchauffe du moteur, rupture dun joint de culasse),
le bouchon du vase dexpansion est muni dun clapet permettant de limiter la
pression une valeur nentranant pas dautres dgts dans le moteur.

Le sifflement mis par ce clapet constitue galement un signal dalerte pour le

conducteur.

i) Le liquide de refroidissement

Le liquide de refroidissement est, en ralit, un mlange de trois composants :

- Eau dminralise
- Monoethylneglycol (antigel)
- Inhibiteur de corrosion
La proportion du mlange va dpendre de lobjectif atteindre. La prsence de
l'thylne-glycol augmente la temprature d'bullition et abaisse celle de
conglation. Cest donc un moyen efficace de protection contre le gel.
Toutefois, leau a une meilleure capacit calorifique que le monoethylneglycol et
la teneur en eau peut tre augmente dans les climats chauds.
Le liquide de refroidissement que nous avons utilis dans ce projet est
compos uniquement deau.