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Techniques de lIngnieur
lexpertise technique et scientifique de rfrence
bm2525
Pierre PODEVIN
Ingnieur de recherche au Conservatoire national des arts et mtiers
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite. Editions T.I.
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Moteurs a` taux
de compression variable
par
Pierre PODEVIN
Ingenieur de recherche au Conservatoire national des arts et metiers
et
Adrian CLENCI
Matre de conference a` luniversite de Pitesti (Roumanie)
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
2.
2.1
2.2
5
5
9
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Solutions constructives.................................................................
Modification du volume de la culasse...............................................
Modification de la hauteur du piston ................................................
Modification du volume mort. Moteurs articules..............................
Modification des entraxes bielle-manivelle.......................................
Modification de la cinematique bielle-manivelle ..............................
Autres solutions .................................................................................
10
11
12
12
13
16
18
4.
Conclusion........................................................................................
20
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BM 2 525
10 - 2008
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BM 2525 3
Doc. BM 2 525
BM 2 525 1
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Dans le cas de lautomobile, une situation de tre`s faibles charges est rencontree en circulation urbaine. Elle est surtout prejudiciable au moteur a` allumage
commande du fait dune regulation de la charge realisee principalement par le
vannage de la quantite dair admise.
Les potentialites dun rapport volumetrique de compression variable pour le
moteur Diesel ne sont pas aussi importantes mais lapplication de cette technologie pour ce type de moteurs nest cependant pas denuee dinteret.
Les avantages et benefices dun rapport volumetrique de compression
variable sont connus depuis fort longtemps. De`s 1932, un premier brevet a ete
depose et depuis, ces dernie`res annees, on assiste a` une explosion de solutions
de moteurs a` rapport de compression volumetrique variable. Aucun vehicule
nest aujourdhui dote en serie dun moteur a` rapport volumetrique de compression variable, du fait de sa complexite de realisation et des couts supplementaires engendres. Cependant, compte tenu des contraintes futures en terme
de reduction des emissions de CO2 des vehicules automobiles, lEUCAR (European Council for Automotive R&D) envisage lapplication de cette technologie
dans les annees 2015.
Apre`s une etude detaillant linteret de la compression variable et les moyens
pour realiser celle-ci, les differentes solutions constructives proposees seront
presentees.
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Notations et symboles
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Symbole
Unite
Nm
CSe
g/kWh
Definition
0,1,2,3,4,5,6
Couple
Admission
Coefficient polytropique
atm
Pa
PCI
kJ/kg
bar
Pmth
bar
m3
Volume mort
Vu
m3
Cylindree unitaire
Atmospherique
Pression
Pme
Compression
Detente
Effectif, effective
Volume quelconque
FSA
Travail
Rapport volumetrique
Rendement
Taux
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i
m
Indice
Moyenne
PMB
PMH
sd
Sur-detente
th
Thermodynamique, theorique
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1. Interet du taux
de compression variable
th 0,6
0,5
0,4
p1
p2
Une confusion majeure est induite par le fait que le rapport volumetrique de compression est souvent baptise taux de compression
(compression ratio en anglais). Ce rapport, ec, est defini par :
V
ec = 1
V2
avec
(2)
V1
V2
0,3
0,2
0,1
0
0
Vu + v
(3)
v
Vu etant la cylindree unitaire, et v le volume mort.
Lassimilation entre taux de compression et rapport volumetrique
de compression decoule du fait que dans le cycle theorique, le gaz
etant suppose ideal parfait et la compression isentropique, le taux
de compression et le rapport volumetrique de compression sont
directement lies :
p
t c = 2 = ec g
(4)
p1
10
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1
eg - 1
(6)
1 1 dg - 1
g eg - 1 d - 1
(7)
16
18
20
1979
Chambre de combustion
May-Fireball
12
10
8
6
Nicolaus Otto
1876
0
1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Anne
Figure 2 Evolution du rapport volumetrique de compression
des moteurs a` allumage commande
1
ek - 1
(8)
Lapplication de lequation (8), pour un moteur a` allumage commande, montre que le gain en rendement est faible de`s que le rapport volumetrique de compression depasse 12 (figure 1).
Le premier moteur a` allumage commande construit par Otto en
1876 avait un rapport volumetrique de compression de 2,5. Depuis
celui-ci na cesse de crotre (figure 2) [5].
Si le rendement thermodynamique est une fonction croissante
du rapport volumetrique, il ne faut pas oublier que le rendement
global du moteur ou rendement effectif, he, est le produit de plusieurs rendements :
he = hth hf hcomb hm
(9)
14
14
e=
12
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he =
3,6 106
CS e PCI
Moteur essence
atmosphrique
Rgime transitoire
CSe = 240
1,0
Rgime stabilis
CSe = 250
0,8
CSe = 260
0,6
CSe = 300
0,4
CSe = 400
0,2
0
1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 5 500
Rgime rotation (tr/min)
Figure 3 Points de fonctionnement moteur suivant cycle NEDC
2. Moyens de variation
du taux de compression
(11)
i = 1 : moteur 4 temps
i = 2 : moteur 2 temps
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1,2
(10)
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Pme (MPa)
Ce graphique permet de constater que le moteur est generalement utilise dans une zone de consommation specifique superieure
a` 400 g/kWh soit un rendement effectif inferieur a` 21 %. Les points
du graphique sont issus danalyses du fonctionnement dune automobile selon quatre cycles de circulation urbaine et un cycle de circulation extra-urbaine. En conditions urbaines, le moteur fonctionne, en fait, la majorite de son temps a` des rendements
effectifs nettement inferieurs a` 21 % (a` lextreme lorsque le vehicule
est arrete, au ralenti, ce rendement est nul).
Lapplication de la technique du rapport volumetrique variable
devrait permettre dameliorer cette zone de mauvais rendement.
1.4 Conclusion
La variation du rapport volumetrique se reve`le comme un moyen
dagir directement sur les performances des moteurs, quils soient
du type Diesel ou du type a` essence.
Dautres aspects benefiques sont envisageables parmi lesquels il
convient de citer :
diminuer le temps de reponse des moteurs turbosuralimentes ;
favoriser la mise en temperature des catalyseurs et ainsi
reduire les emissions polluantes ;
faciliter les fonctionnements multicarburants (GNV, GPL,
essence, agrocarburants) ;
permettre une adaptation plus simple des nouveaux modes
de combustion dans les moteurs [11], [12].
Cependant, la variation du rapport volumetrique est relativement
difficile a` mettre en uvre et son application doit etre pensee avec
toutes les autres technologies a` notre disposition afin delargir les
potentialites de son application.
V1
V
= ed = 4 = e
V2
V3
1
1
ou hth = 1 - g - 1
egc - 1
ed
(13)
Lamelioration du rendement du moteur passe donc par laccroissement du rapport volumetrique, e. Cette evolution etant limitee, en
raison des contraintes exposees au paragraphe 1, il apparat
(12)
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p
3
5
p0
p0
5
0
Dtente
chappement
chappement
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edmax =
p3 lp2
=
=
p5
p5
p5
= legc
dou` :
edmax = ec l1=g
(14)
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Course dAtkinson
Admission
Compression
lp1 egc
10
12
Taux de
surdetente
t sd (%)
Rendement
thermodynamique
hth (%)
Gain de
rendement
Dhth (%)
56,5
13
52
62,6
10,8
17,5
100
63,7
12,8
10
60,2
16
51
60,23
9,1
21,9
100
66,8
11,0
12
63,0
19
49
68
7,9
26,3
100
69,1
9,73
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hth a` t sd = x
hth a` t sd = 0
th (%)
20
th (%)
68
16
c Beau de Rochas = 8
64
son
8
56
4
52
0
20
40
60
80
80
70
as
40
och
eR
d
eau
th B
50
(18)
son
kin
th At
60
d max
40
20
30
(19)
20
Une solution plus simple du principe dAtkinson, proposee par lingenieur Miller en 1947, consiste en une fermeture tardive de la soupape dadmission. La soupape reste ouverte pendant le debut de la
phase de compression et une partie des gaz admis est rejetee dans
ladmission. Le cycle de Miller est parfois baptise cycle a` 5 temps.
Un temps supplementaire est associe a` la phase de remontee du piston apre`s ladmission qui est divisee en deux : une phase de refoulement par le conduit dadmission 1-1 et la phase reelle de compression 1-2 (figure 9, parcours 0-1-1-2-3-5-1-0).
La phase de compression devient reellement effective lors de la
fermeture de la soupape dadmission. Le rapport volumetrique de
compression, ec, est defini comme le rapport entre le volume du
16
100
80
60
40
0
20
40
60
80
100
tsd(%)
V FSA V 1
=
v
V2
(20)
Le taux de compression dependra donc de ce rapport et ceci dautant plus que la fermeture de la soupape dadmission sera tardive.
12
(%)
0
4
Pmth Atkinson
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W th
Vd
60
th(%)
0
100
sd (%)
12
th
th Atkin
60
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100
Pmth Miller
(%)
Pmth Beau de Rochas
p
3
90
80
Beau de Rochas = 8
ec Miller = 8
70
60
2
50
8
10
12
e Miller
14
5
p0
Admission
Compression
Refoulement admission
Dtente
chappement
Le manque potentiel de puissance sur les automobiles fonctionnant suivant un cycle de Miller est en general compense par la
suralimentation (Mazda Xedos), ou lutilisation en paralle`le dun
moteur electrique (propulsion hybride electrique : Toyota Prius,
Ford Escape).
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12
Dhth %
Dans le cas de la suralimentation, la technique de la turbosuralimentation nest pas indiquee. Du fait de la detente supplementaire
des gaz brules, effectuee a` linterieur des cylindres, lenergie de
ceux-ci est faible au moment de louverture des soupapes dechappement. Ainsi, la suralimentation mecanique sera preferee.
10
8
e Beau de Rochas = 8
ec Miller = 8
6
4
2
0
8
10
11
12
13
eMiller
14
(21)
Sur un moteur a` allumage commande conventionnel, lautoinflammation du melange carbure doit etre evitee. La richesse du
melange etant proche de 1, cest la pression p2 et la temperature
T2 qui regissent lauto-inflammation, soit en fin de compte le rapport volumetrique e dans le cas du moteur Beau de Rochas et le
V V +v
VFSA V1
V
=
< ed = 5 = e = 1 = u
v
v
V2
V3
V2
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p
3
ec variable
par RFA variable
4
6
pe
pa Miller
pa Beau de Rochas
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3. Solutions constructives
Si linteret pour la compression variable est tout a` fait facile a`
comprendre et a` accepter, la realisation pratique est avant tout un
defi dordre technologique. Les solutions mecaniques qui permettent la variation automatique et continue du rapport volumetrique
de compression sont nombreuses mais presentent toutes des avantages et des inconvenients. Toutefois, dans le contexte dun debouche rapide sur le marche de la technique du taux de compression
variable, certains parame`tres constructifs doivent etre respectes :
Figure 17 Modification des entraxes bielle-manivelle
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Sur les moteurs Continental equipant les chars de combats americains dans les annees 1930, la hauteur du piston etait reglee par
un syste`me hydraulique : piston BICERA (British Internal Combustion Engine Research Association) [13] (figure 23). Ce syste`me permettait dameliorer les performances du moteur ainsi que les
demarrages a` froid tout en autorisant lutilisation de differentes
varietes de combustibles.
Dans les annees 1980 Daimler-Benz, en collaboration avec Mahle,
a propose une solution batie sur ce concept [17] mais qui na pas
donne lieu a` des developpements ulterieurs (figure 24).
Ford (figure 25) propose une autre solution avec un piston
equipe dun ressort de type rondelle Belleville. Dans tous les cas,
la hauteur du piston sautoregule ce qui ne constitue pas un veritable controle du taux de compression dou` parfois lappellation
PRP (Pressure Reactive Piston technology). Ces syste`mes permettent surtout de sopposer a` des surpressions pendant la combustion et deviter le cliquetis.
BM 2 525 12
Ces solutions impliquent une augmentation de la masse du piston et donc des pertes par frottements supplementaires et surtout
une augmentation des efforts dinertie. Aux faibles charges, outre
laugmentation des pertes mecaniques, il existe un accroissement
des pertes thermiques du fait dun rapport surface/volume defavorable. Les gains escomptes par laugmentation du rapport volumetrique de compression en charges partielles ne peuvent etre
atteints avec ces syste`mes [18].
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Joint torodal
Figure 28 Etancheite du moteur articule Hara
Figure 26 Le moteur articule Hara
10
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3
2
Letancheite entre les deux blocs est realisee par des joints torodaux (figure 28). Il est a` noter que ce moteur est aussi pourvu dun
syste`me de levee variable de soupape dadmission.
Le moteur le plus acheve en terme de developpement est probablement le moteur Saab SVC (Saab Variable Compression), dote
dune suralimentation par compresseur volumetrique type Lysholm
dont la pression maximale de suralimentation est de 2,8 bar.
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ec = 8
ec = 14
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Vc max Vc min
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ec min
b ec max
en conservant une rigidite suffisante. Une autre difficulte est dassurer la transmission de puissance, larbre du vilebrequin etant
mobile par rapport a` larbre primaire de la bote de vitesses. Des
accouplements specifiques permettent de resoudre cette
difficulte [17].
Une autre approche consiste non plus a` deplacer laxe du vilebrequin mais laxe du maneton. Cette solution proposee par
Gomecsys (figure 35) fait appel a` des excentriques autour des
manetons lies a` un pignon engrene sur une couronne
dentee [20].
Figure 31 Detail soufflet
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90
270
360
180
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540
450
630
720
Excentrique
Pignon
de commande
Figure 34 Moteur CCP
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c = 15
c = 6
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Piston
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c = 9, V = 300 cm3
Vilebrequin
Manivelle
Bielle
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Bielle
de contrle
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Excentrique
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Bielle
Traverse
Vilebrequin
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Piston
Actionneur
Vilebrequin
Bielle
Levier
H pour
c max
H pour
c min
Bielle
Figure 47 Cinematique du moteur PSA
Levier
xp
ec max
12
ec min
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15
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Classique
Vilebrequin
Excentrique
30
60
90
120
150
180
240
270
300
330
360
a ( vilebrequin)
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210
Le haut moteur est conserve mais la liaison piston-bielle est realisee par un engrenage permettant une variation du rapport volumetrique de compression de 7 a` 18 en 0,1 s. Cette conception
oblige un deplacement du piston rigoureusement axial, ce qui
est obtenu a` laide dun rouleau dente. Cette contrainte se transforme en avantage : en supprimant les efforts radiaux sur le piston, la longueur de la jupe du piston peut etre diminuee considerablement, ce qui permet de reduire les forces de frottement
piston/cylindre. La difficulte est la realisation dun engrenage supportant les charges alternatives engendrees au cours du cycle
moteur. Des etudes et essais en cours, realises par la societe
MCE-5, ont permis de valider le concept. Comme pour les
moteurs PSA et Nissan, la manivelle est raccourcie de 50 % par
rapport a` un moteur classique permettant de meme une reduction
substantielle des pertes par frottements.
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a schma de principe
b schma moteur
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PMH dissocis
Piston et cylindre
Admission
Culbuteur
Compression
chappement
Dtente longue
Excentrique
0
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
siamois
versus classique
4. Conclusion
Figure 53 Moteur a` pistons opposes
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Certains moteurs permettent de realiser le cycle de Miller-Atkinson et autorisent parfois un rapport volumetrique de compression
differencie sur chaque cylindre. Dautres specificites sont ou peuvent etre appliquees a` ces moteurs telles que : la suralimentation,
la distribution variable, linjection directe dessence, etc.
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P
O
U
R
Moteurs a` taux
de compression variable
par
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E
N
Adrian CLENCI
et
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10 - 2008
Sources bibliographiques
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[2]
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[4]
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Doc. BM 2 525 1
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