PAM 06-005-01 - Maintenance Aeronefs Secu Civile

Modernisation de ltat le 13/04/06
LA MAINTENANCE DES ARONEFS

DE LA SCURIT CIVILE
- Canadairs, trackers et avions de liaison -
Ministre concern
Intrieur et amnagement du territoire
Programmes concerns
Interventions des services oprationnels

Coordination des moyens de secours
Objet de laudit
La maintenance des 25 avions est entirement

externalise et fait lobjet dun contrat en trois lots
(moteurs 20 %, cellules canadair et tracker 75 %, cellules
avions de liaison 5 %).
Le cot annuel de la maintenance est de lordre de 30 M
et prs de 50% du cot complet des avions.
Les cots de maintenance sont lis des facteurs
structurels (faiblesse des heures de vols et
dimensionnement de la flotte tablie pour des annes de
feux exceptionnelles).
Diagnostic
Les conditions de passage des marchs de maintenance

ne sont pas optimales.
Les contraintes oprationnelles drastiques mme en basse
saison, la dispersion de la flotte, la gestion rigide du
planning de maintenance engendrent des cots
importants.
Recommandations des
auditeurs
Dcoupage du march pour les cellules en deux lots (pas

avant 2008).
Allongement de la dure contractuelle des marchs audel de quatre ans.
Abaisser la disponibilit en priode hors feux 30 % et
demander 85 % pendant la saison des feux.
Revoir lutilit oprationnelle des dtachements.
tudier une modulation de la flotte pour optimiser la
maintenance les annes de moyenne activit feu.
Impacts attendus
Mise en place dun plan de progrs fond sur lanalyse

systmatique des indicateurs de vols.
Mise en place dun autre mode dorganisation afin de
raliser des gains de maintenance par une dfinition
plus approprie des contraintes de disponibilit.
Incitation lutilisation plus raisonne des aronefs.
Composition de lquipe
dauditeurs
Inspection gnrale de ladministration

Contrle gnral des armes
Modernisation de ltat le 13/04/06
LA MAINTENANCE DES ARONEFS

DE LA SCURIT CIVILE
- Hlicoptres -
Ministre concern
Intrieur et amnagement du territoire
Programme concern
Scurit civile
Objet de laudit
La maintenance des 42 hlicoptres est assure au travers

de divers marchs passs par le ministre de la dfense,
mais une partie des oprations est ralise en rgie.
Diagnostic
Le cot de la maintenance en rgie nest pas

suffisamment apprhend (pas de cadre comptable
adapt ni de modle cot complet).
La productivit nest pas assez mesure dans le centre
de maintenance.
Des comparaisons partielles font ressortir que la
maintenance en rgie est plus coteuse que par un
march de longue dure.
Ncessit dassurer une gouvernance des heures de vols.
Recommandations des
auditeurs
Recommandations pour la maintenance :
en labsence de dlgation de gestion, la direction

dpartementale de la scurit civile (DDSC) doit
placer au sein de la Simmad (Structure intgre de
maintien en condition oprationnelle des matriels
aronautiques de la dfense) un ou deux spcialistes
de la DDSC afin de matriser au mieux la gestion des
contrats ;
dvelopper rapidement une meilleure connaissance

des cots rels de la maintenance en rgie et de
structurer ces cots en relation avec la Simmad ;
btir une culture de productivit par lintroduction

de dispositifs modernes de suivi des travaux effectus
dans les ateliers ;
construire un plan de progrs partir des donnes

prcdentes pour :
-
obtenir un planning strict des oprations de visite

600 h ;
rapprocher le plus possible le cot de la

maintenance du niveau dune prestation
externalise, primtre et prestations identiques.
Recommandations pour la gouvernance des heures de

vol :
Impacts attendus
mise sous enveloppe dheures de vols des diffrentes

bases ;
affectation des machines en complment de la mesure

prcdente ;
cration
dun
chelon
intermdiaire
de
responsabilit dans chaque zone garant, entre autre,
des volumes horaires ;
confirmation du rle interministriel de la zone de

dfense en lui confiant explicitement la coordination
des diffrentes formations ariennes dans le domaine
du secours aux personnes (DDSC, Gendarmerie,
Samu).
La rigueur de la gestion de la maintenance des

hlicoptres EC145 peut conduire une conomie de
lordre de 3,5 M moyen terme.
La gouvernance des heures de vol et la mutualisation des
moyens doivent induire une diminution des charges
directes pesant actuellement sur la Scurit civile.
Composition de lquipe
dauditeurs
Inspection gnrale de ladministration

Contrle gnral des armes
Contrle gnral
des armes
N 1666
DEF/CGA/FOS/HML
Inspection gnrale
de ladministration
n PAM 06-005-01
Mission daudit de modernisation
Rapport
sur
la maintenance des aronefs de la scurit civile
Etabli, avec le concours du Boston Consulting Group, par
Jean Louis BECHIR
Philippe HAMEL
Inspecteur gnral de
ladministration
Contrleur des armes
- Avril 2006 -
Synthse
s
at
Ministre de lintrieur et de lamnagement du territoire
1. Cadre de laudit
La maintenance des avions est entirement externalise et fait lobjet dun

contrat en 3 lots (moteurs 20%, cellules canadairs et trackers 75%, cellules
avions de liaison 5%)
Le cot annuel de la maintenance est de lordre de 30 M et prs de 50% du
cot complet des avions
Les cots de maintenance sont lis des facteurs structurels (faiblesse des
heures de vols et dimensionnement de la flotte tablie pour des annes de feux
exceptionnelles)
2. Dysfonctionnements constats
Les conditions de passage des marchs de maintenance ne sont pas
optimales
Les contraintes oprationnelles drastiques mme en basse saison, la
dispersion de la flotte, la gestion rigide du planning de maintenance
engendrent des cots importants
MINEFI - DGME - 2006
Audits de modernisation
st
on
C
Audit de maintenance des aronefs de la scurit civile

Inspection gnrale de ladministration Contrle gnral des armes Boston Consulting Group avril 2006
s
on
3. Recommandations
Dcoupage du march pour les cellules en deux lots (pas avant 2008)
Allongement de la dure contractuelle des marchs au del de 4 ans
Abaisser la disponibilit en priode hors feux 30% et demander 85%
pendant la saison des feux
Revoir lutilit oprationnelle des dtachements Cannes, en Corse et
Carcassonne
Etudier une modulation de la flotte pour optimiser la maintenance les
annes de moyenne activit feu
4. Impacts attendus
Mise en place dun plan de progrs fond sur lanalyse systmatique
des indicateurs de vols
Mise en place dun autre mode dorganisation (exemple Italie et
Canada) afin de raliser des gains de maintenance par une dfinition
plus approprie des contraintes de disponibilit.
Incitation lutilisation plus raisonne des aronefs
iti
os
op
Pr

Synthse
s
at
1. Cadre de laudit
La maintenance des hlicoptres est assure au travers de divers marchs

passs par le ministre de la dfense, mais une partie des oprations est
ralise en rgie.
Lanalyse des marchs ne rvle pas de sources dconomies potentielles
court terme.
2. Dysfonctionnements constats
Le cot de la maintenance en rgie nest pas suffisamment
apprhend (pas de cadre comptable adapt ni de modle cot
complet)
La productivit nest pas mesure dans le centre de maintenance
Des comparaisons partielles font ressortir que la maintenance en
rgie est plus coteuse que par un march de longue dure
Ncessit dassurer une gouvernance des heures de vols
st
on
C

- Hlicoptres -
Pr
ns
tio
3. Recommandations pour la maintenance
En labsence de dlgation de gestion la DDSC doit placer au sein de la SIMMAD un ou deux

spcialistes de la DDSC afin de matriser au mieux la gestion des contrats
Dvelopper rapidement une meilleure connaissance des cots rels de la maintenance en rgie et de
structurer ces cots en relation avec la SIMMAD
Btir une culture de productivit par lintroduction de dispositifs moderne de suivi des travaux
effectus dans les ateliers
Construire un plan de progrs partir des donnes prcdentes pour:
9
Obtenir un planning strict des oprations de visite 600h
9
Ramener le cot de la maintenance au niveau dune prestation externalise
En cas dchec externaliser toute la maintenance
Mettre en concurrence le prochain march de maintenance des EC 145
4. Recommandations pour la gouvernance des heures de vol
Mise sous enveloppe dheures de vols des diffrentes bases

Affectation des machine en complment de la mesure prcdente
Cration dun chelon intermdiaire de responsabilit dans chaque zone garant entre autre
des volumes horaires
Confirmation du rle interministriel de la zone de dfense en lui confiant explicitement la
coordination des diffrentes formations ariennes dans le domaine du secours aux
personnes (DDSC, Gendarmerie, SAMU).
Appliquer linstruction 92-850 du 29 septembre 1992.
i
os
op

- Hlicoptres -
PRINCIPALES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION DAUDIT RELATIVE LA MAINTENANCE DES

AERONEFS DE LA SECURIT CIVILE
Recommandation
Pages du
rapport
01
Avions : Etude stratgique et conomique du remplacement des Tracker (dimensionnement de

la flotte, impact sur la maintenance, alternatives au modle actuel, analyse critique du plan
2020)
DDSC / GMA
Avant 2007
02
Avions : Favoriser la concurrence sur le lot cellule avion lors du prochain renouvellement du
contrat de maintenance
10
DDSC / GMA
2008
03
Avions : Adapter les contraintes de disponibilit aux besoins oprationnels rels
13
DDSC / GMA
04
Avions : Etude de modulation de lutilisation de la flotte pour optimiser les cycles de

maintenance
14
DDSC
05
Avions : Analyse systmatique des indicateurs de vols des Canadair
14
DDSC
06
Avions : Benchmark avec les meilleures pratiques internationales observes (Canada / Italie)
15
DDSC
07
Hlicoptres : Mise en concurrence de la maintenance oprationnelle des EC145
17
DDSC / SIMMAD
08
Hlicoptres : Affectation de deux spcialistes de la DDSC la SIMMAD
17
DDSC / SIMMAD
09
Hlicoptres : Dvelopper la connaissance des cots rels de la maintenance des hlicoptres

en rgie / Btir une culture de productivit / Etablir un plan de progrs
Numro
Responsables de mise en uvre
Calendrier dexcution
18
DDSC
Au plus tt
DDSC
Au plus tt
21
22
10
Hlicoptres : Etablir, piloter et contrler la gouvernance des heures de vol de la flotte

dhlicoptres
25
PRINCIPALES AMELIORATIONS ATTENDUES
Amlioration attendue
Numro des
recommandations
correspondantes
Principaux bnficiaires
Citoyen
efficacit
socioconomique
Usager
qualit
de service
Contribuable
efficience
Cot de la maintenance configuration de flotte inchange oct 2008
Cot complet aprs reconfiguration globale du dispositif (flotte arienne,

maintenance et organisation)
Mutualisation des moyens (DDSC, SAMU, Gendarmerie) et optimisation de

lemploi des hlicoptres peut faire lobjet dun PAM
10
Impact
Agents
en ETP
financier
3 m
6 9 m
RESUME
AUDIT DE MAINTENANCE DES AERONEFS DE LA SECURITE CIVILE
Laudit a pour objectif d'examiner les conditions qui permettraient de rduire les dpenses
aujourdhui consenties par la scurit civile pour le maintien en condition oprationnelle des
aronefs.
Marchs de maintenance des avions
Marchs de maintenance et centre de maintenance en rgie des hlicoptres
Impact de la gouvernance des heures de vol des hlicoptres sur la maintenance
1. CONSTATS ET PROPOSITIONS POUR LA MAINTENANCE DES AVIONS
La maintenance des avions est entirement externalise et fait l'objet d'un contrat en 3 lots : 1 lot
pour les moteurs Pratt & Whitney (~20%) un lot pour les cellules des bombardiers d'eau
CANADAIR et TRACKER (~75%) et un lot pour les cellules des avions de liaison (~5%).
1.1 Le cot annuel moyen de la maintenance au titre de ces contrats est de l'ordre de 30M et
reprsente prs de 66% des dpenses annuelles de la BASC et prs de 50% de l'estimation du
cot complet des avions.
La maintenance est le poste de cot le plus important pour les avions de la scurit civile.
Il est ainsi lgitime de rechercher des optimisations du rapport cot/qualit et de
s'interroger sur des pratiques qui pseraient fortement sur les cots de maintenance, et
dont le bnfice en termes de qualit serait limit.
1.2 Les cots de maintenance trs importants sont avant tout lis des facteurs structurels. Les
bombardiers d'eau sont des avions qui volent trs peu, seulement 330 h par an en moyenne et
dont les cots de maintenance sont levs, en particulier les CANADAIR CL415, bombardiers
d'eau amphibies, qui sont soumis la corrosion, induisant des surcots de maintenance
importants. La question se pose du dimensionnement de la flotte pour une utilisation optimale
de ses actifs.
Aujourd'hui la flotte est dimensionne pour faire face aux annes exceptionnelles comme
2003 (520 h de vol par CANADAIR sur l'anne en moyenne). Mais cela conduit un
emploi trs faible des avions les annes moyennes (seulement 260 280 h en moyenne en
2004 et 2005) entrainant une importante perte de potentiel. Alors que les TRACKER
arrivent en fin de vie en 2007, la mission recommande que soit tudi pour le futur un
dimensionnement de la flotte sur la base d'une utilisation optimale les annes moyennes et
que soient dveloppes des filires flexibles pour les annes de trs forte activit feu
(recours la location, avions ou hlicoptres mixtes utilisables en dehors des saisons feu,
dveloppement de la coopration internationale).
1.3 S'agissant du cadre contractuel, la mission constate que les conditions de passage des
marchs de maintenance ne sont toujours pas optimales, mme si les efforts entrepris lors du
passage du dernier contrat portant sur la priode 2004-2008 ont permis de dgager des gains
substantiels. En particulier, elles ne favorisent pas suffisamment la concurrence sur la
maintenance des cellules des CANADAIR et des TRACKERS qui reprsente 75% du cot de
maintenance et pour laquelle seules deux offres ont t dposes en 2004.
Une concurrence accrue sur les prix du lot cellule avion est un pr requis pour pouvoir
bnficier des efforts raliss sur la maintenance. Elle suppose par exemple le dcoupage
du lot cellule avion en 2 lots : 1 lot CANADAIR et 1 lot TRACKER pour encourager les
offres de socits qui ne seraient pas spcialises dans l'un ou dans l'autre des modles. La
mission propose galement l'allongement du contrat au-del de 4 ans considr comme

une dure insuffisante pour des socits autres que le prestataire historique. Une dure de
10 ans, comme en Italie ou au Canada pourrait tre envisage en ayant recours un
march tranches conditionnelles.
1.4 Dans ce contexte, les contraintes oprationnelles imposes la socit de maintenance et qui
ont un cot trs important sont transfres dans les prix des forfaits et psent sur les comptes de
la scurit civile. (i) disponibilit drastique impose pour les bombardiers d'eau y compris en
saison de basse activit ; (ii) mise en place grands frais de dtachements l't (2 en Corse,
Cannes, Carcassonne) et (iii) gestion rigide du planning de maintenance qui ne permet pas de
compenser, mme partiellement, la perte de potentiel des avions en annes moyennes.
S'agissant de la disponibilit, la mission recommande d'abaisser significativement la
disponibilit impose hors saison feu (de 40-60% 30%) et, pendant la saison feu, de
demander une disponibilit raliste et rpondant un besoin oprationnel effectif, par
exemple 85% comme en Italie.
S'agissant des dtachements, la mission pose la question de leur utilit oprationnelle, en
particulier Cannes, Carcassonne et en ce qui concerne le second dtachement corse.
S'agissant du planning de maintenance, la mission propose d'tudier une modulation de la
flotte pour optimiser la maintenance les annes de moyenne activit feu.
1.5 De mme, l'anticipation par le prestataire de surcots de maintenance lis une utilisation
des avions en de des meilleures pratiques traditionnelles se traduit aussi par la prise en compte
de marges de scurit dans les prix.
Tant pour des raisons d'optimisation de la maintenance que pour des raisons de scurit
des personnels, la mission recommande que soit mis en place un plan de progrs en faveur
d'une utilisation plus raisonnable des avions fonde sur l'analyse systmatique des
indicateurs de vol, disponibles grce aux quipements mis en place sur les CANADAIR.
1.6 Plus gnralement l'tude du fonctionnement d'acteurs trangers, en particulier en Italie et
au Canada, pays avec lesquels la mission a t en contact, suggre que d'autres modles
d'organisation sont possibles qui permettraient de raliser des gains sur la maintenance par une
dfinition plus approprie des contraintes de disponibilit et une incitation l'utilisation plus
raisonne des aronefs prenant en compte le cot de la maintenance.
2. CONSTATS
HELICOPTERES
ET
PROPOSITIONS
POUR
LA
MAINTENANCE
DES
Le soutien du parc hlicoptre de la DDSC est largement effectu en externe, au travers de divers
marchs passs par le ministre de la dfense.Une partie des oprations de maintenance demeure
toutefois effectus en rgie. De cette situation ressortent plusieurs conclusions :
2.1. Plusieurs des marchs de MCO ont t attribus sans mise en concurrence. Il est
souhaitable que le principal d'entre eux au moins, le march de MCO de l'hlicoptre
EC145, fasse l'objet d'une comptition lorsque l'actuel contrat viendra chance et que
les raisons ayant motiv le choix d'un march ngoci sans mise en concurrence auront
disparu.
2.2. Compte tenu du choix fait de ne pas privilgier, dans la relation SIMMAD-DDSC, le mode
de la dlgation de gestion1, la DDSC a sans doute intrt placer, au sein de la SIMMAD,
un ou deux spcialistes trs au fait des problmatiques de ses aronefs, afin de matriser au
plus prs la gestion de ses contrats. Lanalyse des marchs ne rvle pas de sources
potentielles dconomies court terme.
Sauf, en principe, pour les nouvelles oprations qui ne concerneraient que la DDSC
2.3. Le cot de la maintenance en rgie des appareils stricto sensu est insuffisamment
apprhend. Les outils pour le faire ne sont pas encore suffisamment dvelopps (pas de cadre
comptable adapt ni de modle de cot complet). La mission recommande de dvelopper
rapidement une meilleure connaissance des cots rels de la maintenance en rgie et de la
structure de ces cots, en liaison avec la MMA.
2.4. La productivit du travail nest pas mesure dans le centre de maintenance de Nmes. La
mission recommande de btir une culture de productivit, par lintroduction de dispositifs
modernes de suivi des travaux effectus par le personnel des ateliers.
2.5. Une comparaison partielle des cots respectifs de la rgie et de lexternalisation de la
maintenance, sur la base des donnes communiques par la DDSC et la SIMMAD, fait ressortir
que le cot du NTI2 des hlicoptres EC145 est vraisemblablement suprieur en rgie ce quil
serait au travers dun march de longue dure.
Dans un premier temps, il conviendrait d'tablir un plan de progrs sur la base des
donnes fournies par la mise en uvre des propositions prcdentes, pour obtenir, avec un
planning strict des oprations de visites 600H de lEC 145 et des efforts de productivit
mieux mesurs, de ramener le cot de la maintenance de niveau 2 de lEC 145 en Rgie au
niveau du cot des prestations telles quelles peuvent tre externalises ; envisager
lexternalisation de la maintenance du NTI2 en cas dchec du plan de progrs
3. CONSTATS ET PROPOSITIONS POUR LA GOUVERNANCE DES HEURES DE

VOL
Pour sen tenir lessentiel, lamlioration de la gouvernance des heures de vol des hlicoptres
passe par les mesures suivantes :
3.1. Mise sous enveloppe dheures de vol des diffrentes bases dhlicoptre ;
3.2. Affectation des machines chaque base en complment de la mesure prcdente ;
3.3. Cration, au sein du GH dun niveau intermdiaire de responsabilit en dsignant dans
chaque zone de dfense une base zonale, dont le chef, dj conseiller technique de ltat major
de zone, aura pour mission, entre autre, de veiller au respect des volumes horaires ;
3.4. Affectation, en complment de la mesure prcdente, dun appareil destin
remplacer les machines indisponibles et effectuer lessentiel des heures dentranement
interne et externe ;
3.5. Attribution, en dbut danne, chaque zone, dun contingent dheures dhlicoptre
calcul au plus juste pour la formation des partenaires du GH (pompiers principalement)
charge pour elle de la rpartir entre les entits concernes. Une fois la rpartition faite, le chef
de la base zonale en ferait son affaire ou la redistribuerait aux bases, selon ses moyens et de
toutes faons dans lenveloppe dheures de chaque base ;
3.6. Confirmation du rle interministriel de la Zone de Dfense en lui confiant
explicitement, avec les moyens de le raliser, la coordination des diffrentes formations
ariennes intervenant sur son territoire, dans le domaine du secours aux personnes, au sens
large : GH, formations ariennes de la gendarmerie et hlicoptres des SAMU.
Certaines des recommandations ci-dessus figurent dj, peu ou prou, sous une forme ou sous
une autre, dans linstruction n92-850 du 29 septembre 1992 sur lemploi des moyens ariens
de la DDSC.
SOMMAIRE
INTRODUCTION .................................................................................................................... 11
1.
CADRE DE LAUDIT ..................................................................................................... 12

1.1. La flotte davions ........................................................................................................ 12
1.1.1.
Organisation administrative et missions............................................................. 12
1.1.2.
Composition de la flotte davions ....................................................................... 12
1.1.3.
Les caractristiques gnrales de lactivit des bombardiers deau .................. 12
1.1.4.
Description gnrale des conditions de maintenance des avions. ...................... 13
1.2. La flotte dhlicoptres ............................................................................................... 13
1.2.1.
Organisation administrative et missions............................................................. 13
1.2.2.
Composition de la flotte dhlicoptres .............................................................. 13
1.2.3.
Les caractristiques gnrales de lactivit des hlicoptres ............................. 13
1.2.4.
Description gnrale des conditions de maintenance des hlicoptres. ............. 14
2.
ANALYSE DU COT DE LA MAINTENANCE DES AVIONS ............................... 15

2.1. La maintenance constitue la part la plus importante du cot complet des avions de la
scurit civile............................................................................................................... 15
2.1.1.
Dtail des cots de maintenance des avions ....................................................... 15
2.1.2.
Analyse du cot de maintenance en regard du cot complet des avions ............ 15
2.2. Analyse des origines du cot lev de la maintenance des avions.............................. 16
3. RECOMMANDATIONS DE LA MISSION POUR L'OPTIMISATION DU COT

DE MAINTENANCE DES AVIONS ..................................................................................... 18
3.1. Adaptation des moyens de la flotte avion ................................................................... 18
3.1.1.
L'activit des bombardiers d'eau est trs variable selon les annes ................... 18
3.1.2.
Impact de la variabilit de l'activit sur les cots de maintenance..................... 18
3.1.3.
Choix du dimensionnement de la flotte ............................................................... 19
3.2. Les conditions de passage des marchs de maintenance ne sont toujours pas
optimales...................................................................................................................... 20
3.2.1.
Une concurrence encore insuffisante sur les marchs de maintenance.............. 20
3.3. Les contraintes, notamment de disponibilit, imposes aux prestataires constituent
un lment significatif du renchrissement des prix de maintenance.......................... 21
3.3.1.
Nature des contraintes de disponibilit............................................................... 21
3.3.2.
Respect par les prestataires de leurs obligations dans ce domaine.................... 21
3.3.3.
Intgration par les co-contractants du cot des contraintes de disponibilit des
appareils .............................................................................................................. 22
3.3.4.
La ncessit du maintien, leur niveau actuel, des contraintes de disponibilit
des appareils napparat pas clairement. ............................................................ 22
3.3.5.
La mise en place de dtachements pse aussi sur les cots de maintenance alors
que son utilit oprationnelle n'apparat pas clairement .................................... 23
3.4. Des sources d'conomies dans l'optimisation de la gestion du planning de maintenance
et la plus grande prise en compte de la maintenance dans l'utilisation des aronefs ... 24
3.4.1.
Le planning de maintenance actuel induit une perte de potentiel d'heures de vol
qui pourrait tre vite par une optimisation du planning de maintenance ........ 24
3.5. Les prix de maintenance incluent une utilisation des aronefs en de des meilleures
pratiques....................................................................................................................... 25
3.6. L'analyse des modles trangers suggre des possibilits d'organisation diffrentes . 25
3.6.1.
Le modle italien ................................................................................................. 25
3.6.2.
Le modle canadien............................................................................................. 26
4. CONSTATS ET RECOMMANDATIONS RELATIFS A LA MAINTENANCE DES

HELICOPTERES .................................................................................................................... 27
4.1. Le maintien en condition oprationnelle (MCO) des hlicoptres, dont la maintenance
proprement dite nest quun aspect, est en bonne partie ralis au travers de contrats
passs par la SIMMAD pour le compte de la DDSC. ................................................. 27
4.1.1.
Rle gnral de la SIMMAD ............................................................................... 27
4.1.2.
Prestations effectues pour le compte de la DDSC............................................. 27
4.2. Le cot de la maintenance des appareils stricto sensu est insuffisamment
apprhend................................................................................................................... 29
4.2.1.
Les outils pour le faire ne sont pas encore suffisamment dvelopps................. 29
4.2.2.
La productivit du travail nest pas mesure ...................................................... 30
4.3. Une comparaison partielle des cots respectifs de la rgie et de lexternalisation de la
maintenance est possible au niveau du NTI2............................................................... 30
4.3.1.
Dfinition du primtre de la comparaison et justification. ............................... 30
4.3.2.
Mthodologie suivie pour le calcul des cots du centre de maintenance de
Nmes ................................................................................................................... 31
4.3.3.
Le cot des prestations de NTI2 dans le contrat de MCO .................................. 31
5. CONSTATS ET PROPOSITIONS CONCERNANT LA GOUVERNANCE DES
HEURES DE VOL DES HELICOPTERES .......................................................................... 33
5.1. Le difficile compromis entre centralisation et parpillement, entre commandement
organique et mise en uvre oprationnelle ................................................................. 33
5.1.1.
Une direction trs centralise pour un dispositif trs parpill.......................... 33
5.1.2.
Le difficile pilotage dune programmation souple de la maintenance................ 33
5.2. Modifier les habitudes pour amliorer la gouvernance des heures de vol .................. 34
5.2.1.
Mettre les bases sous enveloppe dheures de vol ................................................ 34
5.2.2.
Dsigner dans chaque zone de dfense une base zonale ............................... 35
5.2.3.
Valoriser lintervention de la zone de dfense .................................................... 35
CONCLUSION ......................................................................................................................... 36
OBSERVATIONS DU MINISTERE ET REPONSE DE LA MISSION ............................ 37
ANNEXES ................................................................................................................................. 47
10
INTRODUCTION
Par note du 17 janvier 2006 de la direction gnrale de la modernisation de lEtat, linspection

gnrale de ladministration et le contrle gnral des armes, assists du Boston Consulting
Group, recevaient la mission deffectuer un audit de la maintenance des aronefs de la direction
de la dfense et de la scurit civile.
Le but de cet audit tait de rechercher des conomies en explorant diffrentes pistes,
notamment :
- mieux synchroniser le cycle de maintenance des avions bombardiers deau ;
- optimiser les conditions de la ralisation des marchs de maintenance ;
- organiser la gouvernance des heures de vol des hlicoptres au regard de leur
impact sur les cots de maintenance.
Pour mener bien cet audit, la mission a rencontr les sous directeurs des moyens de secours
ainsi que de ladministration et de la logistique, de la direction de la dfense et de la scurit
civile (DDSC). Elle sest rendue auprs des responsables de la base avion de la scurit civile
(BASC) ainsi qu lchelon central du groupement dhlicoptres (GH). Elle a par ailleurs
visit la base dhlicoptres dAnnecy.
La mission sest intresse aux formations comparables dautres administrations comme les
formations ariennes de la gendarmerie nationale, dont elle a rencontr le commandant du
groupement central ainsi quaux formations aronavales de la direction gnrale des douanes.
Les industriels en charge de la maintenance des avions de la BASC ainsi que les responsables
de la structure intgre de maintien en condition oprationnelle des matriels aronautiques du
ministre de la dfense (SIMMAD), ont t sollicits. La mission a galement rencontr
lingnieur gnral responsable de la mission de modernisation du maintien en condition
oprationnelle des matriels aronautiques de la dfense (MMA).
Enfin, au plan international, la mission a rencontr, Rome, les dirigeants de la socit
SOREM, charge par lEtat Italien de la mise en uvre et de la maintenance de ses avions
bombardiers deau (CANDAIR CL 145) et en France les reprsentants de la socit canadienne
CONAIR-ESCALE spcialise dans la maintenance et la mise en uvre davions bombardiers
deau.
Le rapport rsultant de ces travaux sarticule en cinq parties :
I. CADRE DE LAUDIT
II. ANALYSE DU COUT DE LA MAINTENANCE DES AVIONS
III. RECOMMANDATIONS DE LA MISSION POUR LOPTIMISATION DU COUT
DE LA MAINTENANCE DES AVIONS
IV. CONSTATS ET RECOMMANDATIONS RELATIFS A LA MAINTENANCE DES
HELICOPTERES
V. CONSTATS ET PROPOSITIONS CONCERNANT LA GOUVERNANCE DES
HEURES DE VOL DES HELICOPTERES
11
1. CADRE DE LAUDIT
Les aronefs de la scurit civile sont constitus en deux flottes distinctes. Chacune de ces
flottes participe une action2 dans le cadre du programme 161 (intervention des services
oprationnels) de la mission ministrielle scurit civile.
Rassembles, au sein de la sous direction des services oprationnels de la direction de la dfense
et de la scurit civiles (DDSC), dans le groupement des moyens ariens (GMA), charg du
maintien en condition oprationnelle des quipages et aronefs et de lexcution des missions
ariennes de service public qui leur sont confies3, elles conduisent pourtant des oprations sans
relation entre elles et disposent de moyens permettant dassurer le maintien en condition
oprationnelle de ces deux flottes qui relvent actuellement de deux logiques trs diffrentes.
1.1. La flotte davions
1.1.1. Organisation administrative et missions

La mission prioritaire des avions est la lutte contre les incendies de forts en complment des
moyens terrestres, dont lengagement relve de la responsabilit des collectivits territoriales.
La flotte est base Marignane (13), mme si, pendant la priode de feux, des dtachements
sont mis en place en Corse, Carcassonne et Cannes.
Les moyens de la base avions de la scurit civile (BASC) font partie de ladministration
centrale du ministre de lintrieur. Ils sont mis en uvre sur dcision du reprsentant de lEtat.
1.1.2. Composition de la flotte davions

La flotte est compose de 25 avions. Les bombardiers deau, au nombre de 20 rassemblent 10
CANADAIR CL415, bombardiers d'eau amphibies, qui emportent jusqu' 6 tonnes d'eau et dont
les premiers ont t acquis depuis 1995 ; ces appareils sont complts par 104 TRACKERS,
bombardiers d'eau terrestres, achets dans les annes 1980, emportant 3 tonnes deau ou de
produits retardants et 2 DASH 8, avions mixtes pouvant effectuer des missions de
bombardement d'eau en saison feu et des missions de liaison en saison hivernale acquis en 2004
et 2005. Trois avions BEECHCRAFT compltent la flotte et servent des liaisons diverses.
1.1.3. Les caractristiques gnrales de lactivit des bombardiers deau

Lactivit des bombardiers deau est trs variable dune anne sur lautre selon l'activit de la
saison feu : de 7 300h (2002) prs de 14 000h (2003).
La distribution des heures de vols sur lanne est notablement dsquilibre avec une priode de
feu sur 4 mois (juin-septembre) qui concentre 70% des heures de vol. Les 30% d'heures de vol
hivernales restantes concernent essentiellement des heures de formation et d'entranement ainsi
que quelques missions oprationnelles, en particulier de gu arien.
Participation de lEtat la lutte contre les feux de fort pour les avions (01) et secours personnes par hlicoptre
(02)
3
arrt du 22 avril 2005 portant organisation et attributions de la DDSC et instruction ministrielle du 29 septembre
1992 modifie relative lemploi des aronefs du groupement des moyens ariens ;
4
Le dixime TRACKER quip de moteurs piston effectue sa dernire saison feu.
12
1.1.4. Description gnrale des conditions de maintenance des avions.

La maintenance des CANADAIR, des TRACKER et des BEECHCRAFT KING 200 est assure
en totalit par deux socits prives. A titre principal, il sagit de TAT industries5, sauf pour les
moteurs, maintenus en condition par Standard Aero. Ceci se fait au travers dun march bon
de commande, sur appel doffres ouvert, pass en application des articles 10, 33, 57 59 et 71
du code des marchs publics, ayant pris effet le 1er octobre 2004, pour une dure de 4 ans, et
compos de trois lots.
Le lot 1 concerne le MCO des moteurs Pratt & Whitney, le lot 2 recouvre la mise en oeuvre et le
MCO des cellules et des quipements des bombardiers deau CL 415 et TRACKER, le lot 3 est
centr sur la mise en uvre et le MCO des avions de liaison et dobservation BEECHCRAFT
KING 200. Les dpenses de maintenance au titre des 3 lots du contrat ont reprsent 30.9M
sur lanne 20056.
La maintenance des DASH 8 seffectue initialement, sur une dure de 3 ans, dans le cadre du
contrat dachat de ces appareils, contrat pass par le service des programmes aronautiques
(SPA) de la Dlgation gnrale pour larmement (DGA).
1.2. La flotte dhlicoptres
1.2.1. Organisation administrative et missions

Les hlicoptres et les moyens de maintenance et de soutien sont rassembls dans le
Groupement Hlicoptres (GH), entit de fait faisant partie intgrante, au sein du GMA, de
ladministration centrale du ministre de lintrieur. Les moyens oprationnels sont
disposition des prfets de dpartement pour emploi.
Ddie aux oprations de secours aux personnes7, la flotte hlicoptre peut galement recevoir
des missions dassistance technique au profit des administrations, ou dans le cadre de la lutte
contre les feux de forts ou certaines pollutions, ainsi que des missions de police.
1.2.2. Composition de la flotte dhlicoptres
Assez homogne et largement modernise, la flotte est compose de 41 appareils dont 31 EC
145 (acquis pour un peu plus de 150 M auprs dEUROCOPTER DEUTSCHLAND sur un
march du SPA commun avec la DGGN, livrs entre 2002 et 2005), 6 Alouette III et 4
Ecureuils. LEC 145 est un appareil bi-moteur, plus rapide et plus puissant que les Alouette III
et Dauphin quil a remplacs. Il emporte 8 passagers et deux membres dquipage.
1.2.3. Les caractristiques gnrales de lactivit des hlicoptres

La flotte dhlicoptres est rpartie sur le territoire mtropolitain entre 21 bases, et une base
outre mer (Guadeloupe). Lactivit arienne se situe autour de 18000h8 pour le parc hlicoptre.
5
dtenteur du march depuis 1998 : en totalit de 1998 2001 et de 2001 2004 et pour la partie cellule uniquement
(lots 2 et 3) partir de 2004.
6
Des lments sur le budget du MCO des avions sont donns la partie II et en annexe.
7
La flotte hlicoptre na pas de mission, ni de moyens, de bombardement deau. Cf. document en annexe fourni par
lchelon central du groupement hlicoptre, prcise, par nature, les missions effectivement ralises en 2005. 10.000
personnes sont, en moyenne, secourues chaque anne par les hlicoptres de la scurit civile.
8
18148h en 2004
13
Nanmoins les missions principales de la DDSC tant lies directement aux alas
mtorologiques et aux catastrophes naturelles imprvisibles, cette activit peut fluctuer de
manire significative sans pravis. La tendance est laccroissement du nombre des missions et
laugmentation du nombre dheures de vol enregistres est nette depuis 20039.
1.2.4. Description gnrale des conditions de maintenance des hlicoptres.

La maintenance des hlicoptres est effectue en partie en rgie, sur les bases oprationnelles et
sur la base de maintenance de Nmes, et pour partie par des entreprises extrieures,10 au travers
de marchs passs et suivis par la structure intgre de maintien en condition oprationnelle des
matriels aronautiques du ministre de la dfense (SIMMAD), en tant que service
gestionnaire 11.
La maintenance en rgie concerne ce quil est convenu dappeler le premier niveau technique
dintervention (NTI1) de lensemble de la flotte ainsi que le second niveau technique
dintervention (NTI2) des appareils EC 14512. Le dimensionnement du centre de maintenance
de Nmes ne permettant pas dassurer dans de bonnes conditions la totalit de la maintenance de
niveau NTI2, le choix a t fait de confier le NTI2 des Alouettes III et des Ecureuils un
industriel priv (SAF INDUSTRIES) aprs appel doffres restreint.
cf. bilan dactivit de 1993 2004 communiqu par le GH et figurant en annexe

Un petit nombre doprations est en fait contractualis en interne et effectu par le service de la maintenance
aronautique, qui dpend de la dlgation gnrale pour larmement (pour environ 300 000).
11
Lentre en LOLF ne devrait pas bouleverser les relations entre la SIMMAD et la DDSC. En ce qui concerne les
oprations en cours, diverses raisons rendent non faisable le basculement vers une dlgation de gestion ; le ministre
de la dfense devra donc faire lavance ncessaire la couverture des engagements juridiques et au paiement des
fournisseurs et se faire rembourser par la procdure du rtablissement de crdit. Pour les nouvelles oprations, le
problme pos par la dlgation de gestion est la multiplicit des clients de la SIMMAD. Lengagement juridique ne
pouvant tre assign sur plusieurs comptables, la SIMMAD devrait rester ordonnateur secondaire, mais sera lie par
un protocole de reporting pass avec la DDSC permettant celle-ci de rendre compte, avec suffisamment de
prcision, des cots de laction dans son rapport annuel de performance.
12
La classification des niveaux techniques dintervention, emprunte aux armes, est fonction de la localisation des
oprations de maintenance et de leur complexit. Le premier niveau technique dintervention (NTI1) recouvre des
oprations dentretien et de remise en tat peu complexes, nexigeant pas un outillage lourd, effectues sur les bases
dans des dlais compatibles avec lutilisation oprationnelle des appareils. Le deuxime niveau dintervention (NTI2)
comprend les oprations de remise en tat des appareils, de leurs sous ensembles et de leurs quipements qui exigent
des moyens techniques importants et des outillages particuliers tels que les bancs dateliers. Ces moyens sont
rassembls dans les services techniques spcialiss. Le troisime niveau (NTI3) requiert des moyens industriels
importants. Bien entendu cette classification entre les oprations na pas de caractre rigide et il est tout fait
possible, lorsque les circonstances si prtent, de faire effectuer les oprations de NTI1 et NTI2 dans les mmes
ateliers, par les mcaniciens.
10
14
2.
ANALYSE DU COT DE LA MAINTENANCE DES AVIONS
2.1. La maintenance constitue la part la plus importante du cot complet des

avions de la scurit civile
2.1.1. Dtail des cots de maintenance des avions

Le cot de la maintenance des avions est fortement variable d'une anne sur l'autre selon
l'activit (le nombre d'heures de vol) et l'occurrence d'vnements de maintenance particuliers
(visite 72 mois pour les CANADAIR, rvisions gnrales des moteurs, etc.). En 2005, le
montant des paiements effectus au titre des contrats de maintenance des avions s'est lev
30.9M. Sur les 4 dernires annes le montant moyen a t de 31.3M par an, avec un pic de
dpenses 36.6M en 2003, anne d'activit feu exceptionnelle.
Anne
Paiements effectus au titre des
contrats de maintenance (M)13
2002
29.2
2003
36.6
2004
28.4
2005
30.9
La majorit des dpenses de maintenance couvre le cot des prestations prvisibles

maintenance en ligne, visites priodiques, rvisions gnrales qui ont t forfaitises au mois,
l'heure de vol ou la tche14, nanmoins depuis 2004-2005 les prestations hors forfait
reprsentent jusqu' ~20% des cots de maintenance :
5.0 M15 ont t dpenss sur l'exercice 2004-2005 au titre des prestations hors forfait
du lot 2, cellule avion ; dont 3.4 M16 pour les TRACKER, essentiellement pour couvrir
les frais des premires tapes du "plan 2020", destin allonger la dure de vie des
TRACKER au-del de 2007 ;
1.4 M17 ont t dpenss au titre de la participation contractuelle de 50% au cot des
pices de rechange des moteurs.
2.1.2. Analyse du cot de maintenance en regard du cot complet des avions
Il n'existe pas de mesure prcise du cot complet l'heure de vol oprationnelle des avions
bombardiers d'eau, nanmoins la mission a tent de l'estimer l'aide des donnes fournies par le
GMA et la BASC.
La dfinition retenue pour l'estimation du cot complet est la somme des cots de maintenance,
des cots de structure de la BASC, des cots des quipages, des cots de carburant et de
l'amortissement des appareils, rapporte au nombre d'heures de vol oprationnelles (
l'exclusion des heures de vol de formation ou des heures de vol de maintenance). Le graphique
ci-dessous illustre les fourchettes retenues et la mthodologie du calcul.
13
Voir annexes
La rpartition des dpenses "au forfait", dites de type 1, explique la variabilit du cot total de la maintenance selon
les annes : 13% au forfait mensuel (bureau technique et soutien logistique), 66% au forfait l'heure de vol
(maintenance en ligne, visites programmes, MCO quipements) et 21% au forfait la tche (rvisions gnrales
moteurs et visite 72 mois)
15
4.16 M HT ou 5.02 M TTC dpenss au titre des prestations de type 2 du contrat TAT de octobre 2004
septembre 2005
16
2.83 M HT ou 3.41 M TTC dpenss au titre des prestations de type 2 du contrat TAT pour les Trackers de
octobre 2004 septembre 2005
17
1.19 M HT ou 1.43 M TTC dpenss au titre de la participation de 50% au cot des pices de rechange du
contrat Standard Aro
14
15
Cot complet flotte CANADAIR - anne moyenne 3 630 h de vol
50
14
45
43
Cot / h de vol
oprationnelle
15.8 k/h
40
35
5.2
30
25
1.6
22
0.5
Maintenance
Frais de
structure
Carburant
137 /h de vol
source DDSC
450 /h de vol
source DDSC
20
15
10
5
0
Cot normatif
anne moyenne
330 h/avion
3 630 h/flotte
Equipage Amortissement
44 pilotes
120 k/an cot
complet
25 M amorti
sur 20 ans
Total
Total
Cot
complet
l'heure de vol
oprationnelle
2 720 h de vol
oprationnelles
(3 630 h totales
dont 75%
oprationnelles)
Il ressort de cette analyse que l'heure de vol d'un CANADAIR revient 16 k en moyenne
contre 5 k en moyenne pour les TRACKER (ces montant ne sont pas comparer entre eux
directement dans la mesure o l'emploi oprationnel des avions est diffrent : principalement
gu arien arm pour le TRACKER et attaque sur feu pour les CANADAIR). Ces montants sont
structurellement trs levs en particulier si on les compare aux standards de l'aviation civile
du fait des missions des bombardiers d'eau qui n'ont une activit oprationnelle effective que
quelques mois par an et volent mois de 300h18 oprationnelles par an en moyenne.
D'autre part, pour un CANADAIR, la maintenance compte pour prs de 50% du cot complet
l'heure de vol oprationnelle. Il apparat ainsi lgitime de rechercher des pistes d'amlioration de
ce poste de cot et, dans une logique d'optimisation du rapport cot/qualit, de s'interroger sur
l'opportunit de pratiques qui pseraient fortement sur les cots de maintenance, et dont le
bnfice en terme de qualit serait limit.
2.2. Analyse des origines du cot lev de la maintenance des avions

Le cot lev de la maintenance des avions a plusieurs origines sur lesquelles la mission s'est
penche et qui seront dtaills dans la partie III.
2.2.1. La composition de la flotte avion elle-mme est la premire cause des cots de
maintenance levs : Les CANADAIR CL415, bombardiers d'eau amphibies, sont des avions
structurellement chers entretenir cause de la corrosion marine et de la maintenance
d'quipements techniques sophistiqus. Les TRACKER, bombardiers d'eau terrestres anciens et
plus rustiques, sont structurellement moins chers entretenir, mais arrivent en fin de vie en
2007 et le contractant impose un processus de remise en tat trs lourd ("plan 2020") pour quils
puissent tre maintenus en activit.
2.2.2. Le dimensionnement de la flotte pour faire face aux annes exceptionnelles conduit un
emploi trs faible des avions les annes moyennes et entrane des pertes de potentiel anticipes
par le prestataire de maintenance et donc une hausse relative du cot de la maintenance.
2.2.3 Les conditions de passage des marchs de maintenance ne sont pas optimales, mme si les
efforts entrepris lors du passage du dernier contrat en 2004-2008 ont permis de dgager des
18
330 heures de vol en moyenne dont ~75% oprationnelles, soit ~250 heures de vol oprationnelles
16
gains substantiels. En particulier, elles ne favorisent pas suffisamment la concurrence sur la

maintenance des cellules des CANADAIR et des TRACKERS qui reprsente 66% du cot de
maintenance.
2.2.4. Dans ce contexte, les contraintes oprationnelles drastiques imposes la socit de
maintenance et qui ont un cot trs important sont transfres dans les prix des forfaits et psent
sur les comptes de la scurit civile.
Disponibilit drastique impose pour les bombardiers d'eau y compris en saison de
basse activit
Mise en place grands frais de dtachements l't (2 en Corse, 1 Cannes et 1
Carcassonne)
Gestion rigide du planning de maintenance qui ne permet pas de compenser, mme
partiellement, la perte de potentiel des avions en annes moyennes.
2.2.5 De mme, l'anticipation, par le prestataire, de surcots de maintenance lis une
utilisation des avions en de des meilleures pratiques traditionnelles, se traduit aussi par la
prise en compte de marges de scurit dans les prix. Cela pose la question du renforcement du
partenariat entre la BASC et le prestataire pour rechercher des possibilits d'conomies
partager et d'une prise en considration accrue des critres de maintenance dans la gestion des
oprations.
2.2.6 Plus gnralement l'tude du fonctionnement d'acteurs trangers, en particulier en Italie et
au Canada, pays avec lesquels la mission a t en contact, suggre que d'autres modles sont
possibles qui permettraient de raliser des gains sur la maintenance par une dfinition plus
approprie des contraintes de disponibilit et une incitation l'utilisation plus raisonne des
aronefs prenant en compte le cot de la maintenance.
17
3.
RECOMMANDATIONS DE LA MISSION POUR L'OPTIMISATION DU COT

DE MAINTENANCE DES AVIONS
3.1. Adaptation des moyens de la flotte avion
3.1.1. L'activit des bombardiers d'eau est trs variable selon les annes
Lactivit des bombardiers deau est trs variable dune anne sur lautre. Sur une priode de 7
ans de rfrence (1999 2005), elle varie de 7.250h de vol (minimum relev en 2002)
13.800h en 200319, anne d'activit feu exceptionnelle. En 2004 et 2005, annes d'activit feu de
moyenne ou de faible intensit la flotte a vol respectivement 7.800h et 7.400h.
Ramen chaque avion, cela signifie qu'un CANADAIR vole en moyenne sur le long terme
330h par an avec des annes de trs forte activit (520h en moyenne en 2003) et des annes de
faible activit (260h en moyenne en 2002). Ces heures de vol sont ralises 70% durant les 4
mois d't o l'activit feu est intense.
Heures de vol annuelles(1) des CL 415
Minimum, maximum et moyenne sur la flotte
Heures
de vol
700
600
Moyenne(2)
par avion
1999-2005
500
400
370
330
300
280
200
Minimum/maximum
100
Moyenne sur la flotte

0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
3.1.2. Impact de la variabilit de l'activit sur les cots de maintenance

Lorsqu'il rpond l'appel d'offre, le prestataire organise la planification de son activit de
maintenance en fonction d'annes moyennes. Si, en annes moyennes, les avions ne volent pas
leur plein potentiel, les prix qu'il proposera prendront en compte une utilisation sous-optimale
des avions et donc un cot de maintenance lev.
Le graphique suivant illustre le gain potentiel sur les cots de maintenance du passage de la
situation de 2005 avec 10 avions volant en moyenne 280 h/an une situation avec une
optimisation du potentiel utilis par avion 470 h/an pour 6 avions. Pour une mme activit
oprationnelle, des conomies substantielles de l'ordre de 30% pourraient tre ralises par
diminution de 40% des visites programmes et de la maintenance des quipements dont le cot
n'est pas directement li aux heures voles (navigation, systmes radio, etc.)
19
Voir annexes
18
Impact sur le cot des prestations de maintenance

de l'optimisation du dimensionnement de la flotte
Visites
72 mois
MCO
celluele
100
4
75
2
Visites
programmes
MCO cellule
et quipements
62
Soutien /
logistique(2)
18
MCO moteurs
-25%
39
16
2005 rel
11 avions
266 h/an moyenne par avion
2 935 h/an pour la flotte
Rduction de ~40%
des visites 72 mois
Visites programmes et MCO
cellule et quipements
essentiellement lies au
nombre d'appareils(1)
18
MCO moteurs peu sensible au

nombre d'appareils, sensible
16
au nombre d'heures de vol
totales de la flotte
2005 utilisation renforce
6 avions
(1) Pour l'analyse, 80% des cots ont t considrs lis au nombre d'appareils (VP, corrosion, MCO radio, etc.)
Source: Contrat de maintenance, bilan financiers prestataires
3.1.3. Choix du dimensionnement de la flotte

En 2003 la flotte avion a brillamment fait face une activit feu exceptionnelle (13.800h de
vol). Il apparat que le dimensionnement de la flotte s'est avr optimal en termes d'efficacit
dans la lutte contre le feu et de pleine utilisation du potentiel des avions (et donc d'optimisation
du cot de maintenance). Les missions ont t remplies de faon satisfaisante et les
CANADAIR ont utilis un potentiel annuel optimal faisant concider les visites annuelles et les
visites 500h sans perte de potentiel.
La mission constate que la flotte d'avions spcialiss dans le bombardement d'eau est
actuellement dimensionne au plus large pour garantir la capacit de faire face aux annes feu
les plus exceptionnelles20. Il est de ce fait permis de s'interroger sur le dimensionnement de la
flotte pour des annes feu d'intensit normale.
D'autres modles d'organisation, fonds sur l'impact conomique du dimensionnement de la
flotte sur la maintenance, seraient possibles : conserver une flotte d'avions spcialiss dans le
bombardement d'eau dimensionne pour faire face aux annes feu moyennes et dvelopper des
filires flexibles pour les annes feu exceptionnelles (accords de coopration avec des
partenaires europens, location de moyens complmentaires d'urgence21, dveloppement d'une
flotte mixte bombardier d'eau/avion de liaison, recours des moyens militaires d'appoint).
Proposition N1
Compte tenu de l'imminente fin de vie des TRACKER en 2007, la

mission recommande qu'une tude conomique soit lance dans les
plus brefs dlais pour tudier les stratgies possibles de remplacement
de cette flotte et notamment
Le dimensionnement souhait de la flotte avion les annes
d'intensit feu moyenne en prenant en compte l'impact sur les
cots de maintenance
Les alternatives au modle actuel avec une revue des meilleures
pratiques trangres (location, avions ou hlicoptres mixtes, etc.)
L'analyse critique du plan 2020 pour tout ou partie de la flotte
TRACKER
20
Malgr la perte rcente d'un CANADAIR et deux TRACKER

Location en 2003 au plus fort de la saison feu d'un bombardier d'eau de renfort, mis en place en 15 jours (1.1M
avec quipage et MCO pour 150 h de vol soit 7 300/h pour un bombardier d'eau terrestre d'une capacit de 8t)
21
19
3.2. Les conditions de passage des marchs de maintenance ne sont toujours

pas optimales
3.2.1. Une concurrence encore insuffisante sur les marchs de maintenance

La mission a not les efforts significatifs apports au march de maintenance 2004-2008 par
rapport aux prcdents marchs. En particulier, allotissement du march en 3 lots pour renforcer
la concurrence sur les lots les plus concurrentiels (moteurs) et allongement de la dure du
contrat de 3 4 ans, dure maximum autorise par le code des marchs public pour un march
bons de commande. Ces efforts ont permis des conomies substantielles sur la maintenance des
moteurs (20 % du cot de maintenance). Ils n'ont toutefois pas enray la hausse massive des
prix de maintenance de la cellule des avions (80 % du cot de maintenance) et en particulier du
CANADAIR, issu du prcdent contrat de 2001.
Evolution du prix
du forfait mensuel
k/mois
410
/h
Evolution du prix du forfait

l'heure de vol

visite moteur
k/visite
500
3500
397
400
390
2885
3000
390
440
2997
450
CANADAIR
400
380
2500
Pas suffisamment de
pression concurrentielle
sur le lot cellule avion
370
2000
360
275
350
300
245
300
CANADAIR
250
350
340
1500
1145
1180
336
1000
330
320
500
912
638
750
200
1030
TRACKER
150
BEECHKRAFT
100
756
50
310
300
1998
2001
2004
1998
221
182
TRACKER
Lot moteur cre en 2004

(march europen trs
concurrentiel) : pression
sur les prix
2001
2004
1998
2001
2004
La concurrence reste encore trop faible sur le lot des cellules avions CANADAIR et
TRACKER, sur lequel seul TAT Industries, titulaire du contrat depuis 1998, et un consortium
emmen par une socit franaise EBS et SAN, la socit italienne titulaire des contrats de
maintenance des CANADAIR de la protection civile italienne ont particip.
La publicit de l'appel d'offre aurait pu tre plus systmatiquement renforce auprs des acteurs
du secteur, en particulier l'tranger. Il apparat en outre la mission, que les conditions
actuelles de passage du march dure de 4 ans seulement, TRACKER et CANADAIR dans le
mme lot, contraintes de disponibilit drastiques le rendent peu attractif pour un prestataire
sans activits existantes sur les deux types d'avions. A titre d'exemple les marchs d'opration et
de maintenance de la flotte de CANADAIR de la protection civile italienne viennent d'tre
passs pour 9 ans. Au Canada, les contrats de location, opration et maintenance de bombardiers
d'eau sont passs pour des dures de l'ordre de 10 ans. L'effet attendu d'un allongement de la
dure contractuelle est double : (i) inciter plus de socits, y compris sans activits existantes
avec des CANADAIR participer aux appels d'offre et (ii) anticiper une baisse du cot de la
maintenance dau moins 10%22
22
A titre illustratif, c'est la rduction annuelle cumule sur 10 ans affiche par Turbomeca dans le contrat de MCO
des moteurs hlicoptres.
20
Proposition N2
Favoriser la concurrence sur le lot cellule avion lors du prochain

renouvellement de contrat
Renforcer la publicit de l'appel d'offre auprs de toutes les
socits de maintenance aronautique et les solliciter
systmatiquement pour participer aux appels d'offre, y compris
des socits trangres ou des filiales de socits trangres
Sparer le lot 2 cellules CANADAIR et TRACKER en deux lots
pour chacun des types d'avion
Etudier la possibilit d'allonger la dure contractuelle au-del de
4 ans en utilisant un march par tranche au lieu d'un march
bon de commande pour donner un horizon de temps suffisant aux
socits candidates pour raliser des investissements et faciliter la
candidature de nouveaux entrants : typiquement 6 ans, ce qui
correspond au cycle de vie des avions et jusqu' 10 ans comme en
Italie ou au Canada.
Assouplir les conditions oprationnelles imposes au prestataire
(voir partie 3.3) qui rendent presque impossible la candidature de
nouveaux entrants
3.3. Les contraintes, notamment de disponibilit, imposes aux prestataires

constituent un lment significatif du renchrissement des prix de
maintenance.
3.3.1. Nature des contraintes de disponibilit

Les obligations de disponibilit des appareils qui psent sur les co-contractants de la DDSC sont
particulirement strictes, notamment pendant la saison feux (du 15 juin au 30 septembre).
Pendant cette priode, tous les avions doivent tre sortis de visite programme. Ceux qui ne le
seraient pas sont considrs comme indisponibles. 80% des bombardiers deau doivent tre
disponibles chaque jour le matin et 95% compter de 13h0023. Mme hors saison feux, les
exigences de disponibilit de la flotte demeurent un niveau relativement lev, entre 40 et
60%.
Ces obligations de disponibilit des appareils sont assorties de pnalits infliges aux cocontractants lorsque le taux de disponibilit moyen pour une priode donne (quinzaine ou
mois) est infrieur celui impos par les dispositions du march24.
3.3.2. Respect par les prestataires de leurs obligations dans ce domaine

Ltude faite sur les donnes des saisons feu des annes 2003, 2004 et 2005, (annes
respectivement de forte et de faible activit) montre que les co-contractants parviennent
gnralement tenir les obligations de disponibilit du matin mais non celles de laprs midi.
L'tude montre de plus que lors des annes de plus faible activit (2004, 2005) la disponibilit
n'est pas meilleure l'aprs-midi que dans les annes de forte activit (2003).
23
A noter que le march prcise que le commandant de la base peut exiger, la veille pour le lendemain matin, en cas
de risque de feu, une disponibilit de 95% de la flotte ds 7h00 du matin.
24
pour chaque 1/2 point dindisponibilit en de de la limite contractuelle, une rduction d1/4 de point est
applique la maintenance lheure de vol sur la priode de rfrence. 1 CL 415 indisponible une journe entrane
une pnalit denviron 2500.
21
CL 415
Saison feu
2003
2004
2005
Disponibilit contractuelle le matin : 100% de 8 avions

Juin (15 au 30)
Juillet
Aot
Septembre
99.2
98.8
99.6
98.8
97
98
99.6
100
96.1
99.6
98.8
98.3
CL 415
Saison feu
2003
2004
2005
Disponibilit contractuelle l'aprs midi: 100% de tous les avions25

Juin (15 au 30)
Juillet
Aot
Septembre
88.7
86
86.7
90.3
89
87.5
85.6
96
84.2
90
88.7
83.1
On peut en conclure quen rgle gnrale, pendant la saison feux, les industriels sont en mesure
de tenir les obligations de disponibilit de 80% de la flotte le matin, mais quils ont les plus
grandes difficults atteindre et a fortiori dpasser 90% laprs midi, et ce quelque soit l'activit
globale de la saison feu.
3.3.3. Intgration par les co-contractants du cot des contraintes de disponibilit des
appareils
Le cot pour le prestataire induit par ces contraintes de disponibilit est vraisemblablement trs
important, mais difficile quantifier prcisment.
Les contraintes de disponibilit tout moment de l'anne en particulier le matin en saison feu
ou hors saison feu alors mme que le besoin oprationnel ne le justifierait pas forcement ont
un impact sur le dimensionnement des quipes du prestataire qui doit tre en mesure
immdiatement de rpondre une sollicitation de maintenance, urgente ou non.
Les contraintes de disponibilit du matin ou des weekends et jours fris hors saison feu
conduisent un nombre important d'heures de nuits et d'heures de travail le weekend qui
pourraient tre vites si les contraintes taient assouplies.
L'anticipation de pnalits est tout simplement incluse dans les prix au travers d'une marge de
scurit, probablement mme plus importante que les pnalits finalement faibles rellement
pays par les prestataires (en 2005, 108 000 pour TAT et 26 000 pour Standard Aro soit
moins de 0.5% du montant total des contrats).
3.3.4. La ncessit du maintien, leur niveau actuel, des contraintes de disponibilit

des appareils napparat pas clairement.
Sur un plan purement factuel, il a t constat26 durant les saisons feux 2002, 2003 et 2004 que
le nombre de journes durant lesquelles la flotte est effectivement sollicite 95% de capacit
est faible, concentr pendant les annes feu exceptionnelles et souvent prvisible 24h l'avance
Seulement 24 jours sur 3 ans (7% des jours de saison feu), pendant lesquels le nombre
dheures de vol total a dpass 150h /jour, soit l'quivalent de 19 appareils sur 20
sollicits en moyenne 8h chacun.
Pour la plupart, 20 sur 24, ces journes ont eu lieu en 2003 et se sont presque toutes
suivies au dbut du mois d'aot ; la plupart taient prvisibles 24h l'avance
Il est enfin difficile de comprendre pourquoi, hors saison feu, alors que les bombardiers deau
volent en moyenne moins de 10 minutes par jour entre octobre et janvier, il est exig des
25
26
11 avions en 2003 et 2004 et 10 en 2005

Voir annexes.
22
industriels une disponibilit de 4 6 appareils TRACKER et autant de CANADAIR27. Cette

exigence est disproportionne avec le besoin rel. Elle pose d'autant plus de problmes dans les
circonstances actuelles, que la flotte est diminue de deux appareils et que le "plan 2020" de
prolongation de la dure de vie des TRACKERS diminue srieusement leur disponibilit
hivernale.
La mission a tudi les contraintes de disponibilit imposes en Italie et au Canada, ou la
maintenance (et les oprations) sont ralises par des socits prives. En Italie, en saison feu,
13 CANADAIR sur 16 (81%) doivent tre disponibles. Au Canada, en saison feu, les besoins de
disponibilit oprationnelle sont analyss l'aide de logiciels trs sophistiqus qui dterminent
des plages horaires de risque d'incendie en fonction des paramtres climatiques. Durant ces
plages d'une dizaine d'heures maximum par jour, une disponibilit de 100% est exige et le
prestataire arrive assurer 98%-99%.
3.3.5. La mise en place de dtachements pse aussi sur les cots de maintenance alors
que son utilit oprationnelle n'apparat pas clairement
En saison feu la DDSC mets en place 4 dtachements : 2 en Corse Bastia (2 TRACKER) et
Ajaccio (3 CANADAIR), un Cannes (2 TRACKER) et un Carcassonne (2 TRACKER). La
mise en place de ces dtachements cote cher : 470 k simplement pour la mise en place
d'quipes de maintenance sur les diffrents sites, auquel s'ajoute les frais de dplacement des
pilotes et des quipes de maintenance pour les rparations non prvues, la perte d'optimisation
globale (2 quipages par machine dans les dtachements contre 1.5 Marignane, diminution des
effets de foisonnement des moyens d'alerte, etc.)
L'utilit oprationnelle de ces dtachements n'est pas avre, en particulier pour le second
dtachement Corse ou les dtachements de Cannes et Carcassonne. Les moyens mis en uvre
par ces dtachements demeurent coordonns par la BASC.
Proposition N3
Adapter les contraintes de disponibilit aux besoins oprationnels

rels
Rduire sensiblement la contrainte de disponibilit contractuelle
des avions hors saison feu. 30% apparat un maximum, avec la
possibilit sous pravis court d'augmenter cette disponibilit en
cas de besoin oprationnel
Adopter une exigence de disponibilit en saison feu qui soit
raliste et approprie au besoin oprationnel, par exemple 80 ou
85% et l'assortir de pnalits financires plus importantes pour la
rendre rellement contraignante. La mission recommande par
ailleurs que les besoins oprationnels fassent l'objet d'une tude
statistique prcise pour la dtermination exacte du taux de
disponibilit exige.
Examiner l'utilit oprationnelle du dploiement temporaire des
avions dans 4 dtachements28, en particulier le deuxime
dtachement Corse
27
Voir annexes.
Cot direct estim 470 000 TTC, hors frais de dplacements hors forfait et sans prendre en compte l'impact
induit de rigidit sur la maintenance
28
23
3.4. Des sources d'conomies dans l'optimisation de la gestion du planning de

maintenance et la plus grande prise en compte de la maintenance dans
l'utilisation des aronefs
3.4.1. Le planning de maintenance actuel induit une perte de potentiel d'heures de

vol qui pourrait tre vite par une optimisation du planning de maintenance
La maintenance des avions suit un planning de visites programmes
Visites quotidiennes ralises en ligne
Visites 75h et 150h ncessitant une immobilisation <1 jour et ralises sur la base
Visites anticorrosion, avant et aprs la saison feu (immobilisation de 5 jours)
Visite hivernale (visite 12 mois + visite 500h) effectues Nmes pour les
CANADAIRS et Marignane pour les TRACKERS (immobilisation de 4 8 semaines)
Aujourd'hui la visite hivernale est systmatiquement effectue pour tous les avions une fois par
an entre octobre et juin pour garantir un potentiel disponible maximum au dmarrage de la
saison feu. Cette pratique a pour consquence une perte importante de potentiel avion, de l'ordre
de 30% en moyenne sur le long terme. 330h de potentiel moyen consomm entre chaque visite
au lieu de 500 rgnr la dernire visite et 9 mois en moyenne entre la fin de la dernire
visite et l'entre en nouvelle visite (12 mois prconis par le constructeur).
Plusieurs pistes ont t identifies pour rduire la perte de potentiel, en particulier l'optimisation
du planning de maintenance des avions en ayant recours aux tolrances sur les visites autorises
par le constructeur : 50h non cumulables pour la visite 500h et 2 mois non cumulables pour la
visite 12 mois.
Une telle approche consisterait maximiser l'utilisation du potentiel des avions entre deux
maintenances hivernales. Elle suppose de moduler l'utilisation de la flotte d'avions pour
permettre prs d'un quart d'entre eux de raliser 2 saisons feu entre 2 maintenances hivernales.
Cette approche illustrative ce stade permettrait de rduire le nombre de visites
programmes de prs de 20%. Cela requiert de mettre en place au niveau de la BASC de
nouvelles pratiques de gestion des appareils d'alerte. Aujourd'hui la gestion des appareils
d'alerte cherche optimiser les contraintes de court terme (visites 75) ; il conviendrait d'y
ajouter la gestion des contraintes de long terme (visite 500h).
Les trois quart de la flotte serait trs utilise l'anne N et effectuerait sa maintenance
hivernale naturellement (mais elle se sera rapproche des 500h de potentiel utilis)
Un quart de la flotte serait volontairement prserve pour passer deux saisons feu sans
raliser de visite hivernale.
VA
500h sur 15.5 mois
VA
VA
VA
500h sur 8.5 mois
500h sur 12 mois
VA
Saison
feu Y0
VA
500h sur 8.5 mois
500h sur 12 mois
500h sur 12 mois
VA
VA
500h sur 10 mois
500h sur 15.5 mois

Saison
feu Y1
VA
VA
Saison
feu Y2
VA
500h sur 10 mois
VA
VA
500h sur 15.5 mois
500h sur 8.5 mois
VA
Saison
feu Y3
500h sur 12 mois

Saison
feu Y4
Utilisation renforce du bombardier d'eau pour faire jusqu' 500h en une saison feu et 5 mois d'hiver
Utilisation lgrement renforce du bombardier d'eau pour faire jusqu' 500h en une saison feu et 7-8 mois d'hiver
Utilisation modre du bombardier d'eau pour conserver ~200h pour une seconde saison feu
24
Le recours aux tolrances sur les visites programmes apparat raisonnable compte tenu de
l'important historique de donnes de maintenance disponibles et de l'exprience acquise par plus
de 10 annes d'opration du CANADAIR et plus de 20 annes d'exploitation du TRACKER.
Cette pratique est frquente dans l'aviation civile. Nanmoins elle requiert l'approbation du
constructeur pour pouvoir tre mise en place.
Proposition N4
La mission recommande que soient tudies par la BASC les

possibilits de moduler l'utilisation de la flotte pour optimiser les
cycles de maintenance des avions et rduire le potentiel perdu en
annes moyennes
3.5. Les prix de maintenance incluent une utilisation des aronefs en de des
meilleures pratiques
La mission souligne que l'utilisation des avions peut induire des surcots de maintenance
importants. Ces ventuels surcots peuvent nanmoins tre vits si la maintenance est
systmatiquement prise en compte dans les choix oprationnels (choix des avions d'alerte par
exemple) ou simplement dans l'utilisation des avions. Sur ce dernier sujet, la mission note que
les indicateurs de vol, qui permettent de en vidence l'utilisation qui est faite des avions, sont
disponibles sur les CANADAIR mais que leur analyse n'est pas systmatique.
Proposition N5
La mission recommande que soit mise en place une analyse

systmatique des indicateurs de vol, disponibles grce aux
quipements embarqus des CANADAIR. Sur la base de l'analyse de
ces indicateurs, des plans de progrs pourront tre mis en place, en
faveur d'une optimisation de la maintenance et d'une scurit accrue
des personnels.
3.6. L'analyse des modles trangers suggre des possibilits d'organisation

diffrentes
En Europe de nombreux pays possdent une flotte de bombardiers d'eau (avions et
hlicoptres). La plupart de ces pays oprent leur flotte dans le cadre des armes : Grce
Espagne Portugal et Croatie. Ce n'est plus le cas de l'Italie et de la France.
3.6.1. Le modle italien

La protection civile italienne possde une flotte de 16 CANADAIR CL415, dont la mise en
uvre et la maintenance est confie par contrat une socit prive, la SoREM. Pendant la
saison feu, elle loue des hlicoptres bombardiers d'eau des exploitants privs, en particulier
en Sicile. En cas d'urgence oprationnelle, elle peut faire appel des moyens militaires en
renfort.
La SoREM que la mission a rencontre Rome, exploite les CANADAIR de la protection civile
avec ses propres pilotes (60% l'anne et 40% en renfort l't pendant la saison feu). Elle
bnficie largement des synergies entre les mtiers d'oprateur et de mainteneur qui lui
permettent d'optimiser globalement l'utilisation de la flotte et les cots de maintenance.
La SoREM possde aussi ses propres avions, d'anciens CANADAIR CL215, rcemment remis
en service. Elle loue ces avions au Portugal ou en Turquie pour la saison feu.
25
3.6.2. Le modle canadien

La mission a aussi t en contact avec la socit CONNAIR, qui possde une flotte d'une
cinquantaine de bombardiers d'eau au Canada, qu'elle loue pour la saison feu aux diffrentes
Provinces.
Cette activit est trs concurrentielle en Amrique du Nord et impose aux socits un contrle
important des cots : les avions utiliss sont trs majoritairement des avions terrestres et non pas
amphibies, souvent anciens, beaucoup moins chers acqurir comme entretenir. En particulier
aucun CANADAIR CL415, jug trop cher l'achat, trop sophistiqu pour l'usage qui en est fait
et trop cher maintenir. Les avions terrestres peuvent tre utiliss, en dehors des saisons feu,
d'autres fins que le bombardement d'eau (surveillance, liaison). Les pilotes sont employs
pendant la saison feu uniquement, avec un ratio d'quipages par avion largement infrieur 2.
Proposition N6
La mission recommande que soit considre sur la base des meilleures

pratiques internationales observes, la question de l'largissement du
contrat toute l'activit des oprations ariennes : formation,
opration et maintenance. Cela permettrait d'optimiser globalement
l'utilisation des moyens ariens et leur maintenance.
26
4.
CONSTATS ET RECOMMANDATIONS RELATIFS A LA MAINTENANCE

DES HELICOPTERES
4.1. Le maintien en condition oprationnelle (MCO) des hlicoptres, dont la

maintenance proprement dite nest quun aspect29, est en bonne partie
ralis au travers de contrats passs par la SIMMAD pour le compte de la
DDSC.
4.1.1. Rle gnral de la SIMMAD

Pour sortir des difficults vcues par les armes dans les annes 90 dans le domaine du soutien
du matriel aronautique, le ministre de la dfense a cr en dcembre 2000 la SIMMAD,
service de larme de lair. Celle-ci sest engage dans une dmarche de globalisation et
dallongement des marchs, de massification des crdits et de responsabilisation plus grande des
industriels dans la conduite du soutien.
Pour ce faire, la SIMMAD a moins recours la logique traditionnelle des marchs bons de
commande, certes souples sur le plan budgtaire, mais considrs comme peu performants pour
grer la relation avec lindustriel. Les marchs aujourdhui notifis, y compris au profit de la
DDSC, sont gnralement des marchs pluriannuels30, composs dune tranche ferme dun an,
suivie de plusieurs tranches conditionnelles de mme dure31. Les marchs de soutien
lheure de vol comprennent cependant une part forfaitaire non ngligeable. Au total, ils sont
plus rigides quil ny parat (la rduction de lactivit arienne par exemple na pas un impact
proportionnel sur le cot total du soutien), mais ils inscrivent la relation Etat industrie dans un
cadre de partenariat adapt ce type de prestations.
4.1.2. Prestations effectues pour le compte de la DDSC

Avant 2000, les marchs de soutien des hlicoptres de la DDSC taient passs par le service
des programmes aronautiques (SPA). Les premiers marchs de MCO, regroupant les
prestations ralises par un industriel sur un type de matriel commun plusieurs utilisateurs,
notifis par le SPA ont rassembl les utilisateurs du ministre de la dfense et la DDSC.
Lors de la cration de la SIMMAD, la responsabilit de PRM de ces marchs lui a t
transfre. Elle est devenue lunique intermdiaire de la DDSC pour les marchs de soutien. Les
prestations assures par la SIMMAD au profit de la DDSC se limitent :
une couverture contractuelle du soutien du parc ;
une fonction technique rduite.
29
Le terme de MCO, selon la SIMMAD, recouvre les activits de gestion du parc, de gestion de configuration, de
gestion des faits techniques, de formation, de maintenance, de logistique, dacquisition et de mise jour de
documentation et de traitement des obsolescences.
30
Jusqu 10 ans pour le march TURBOMECA notifi en 2001 et auquel la DDSC est partie prenante.
31
Si par manque de crdits, une tranche annuelle ntait pas notifie, les ddits sont trs importants et la rupture du
contrat immdiate, ce qui doit videmment tre vit. Ce type de march donne une bonne visibilit dans le temps
lindustriel et une raison de plus ladministration de suivre son march et de prparer, en tant que de besoin, les
avenants qui tiennent compte de certaines volutions du parc ou de son emploi (cinq avenants sur le march
TURBOMECA).
27
Dans ce cadre, la SIMMAD :

tablit, en relation avec le GMA, les prvisions de besoins budgtaires ;
recueille les expressions de besoins de prestations de soutien ;
contractualise les prestations rpondant ces besoins ;
anime les marchs.
La DDSC est actuellement concerne par 17 marchs de responsabilit SIMMAD32. Pour 2006,
les engagements financiers de la DDSC sont de 23,4 M.
Par ailleurs, officiellement, la SIMMAD nassure pas de fonction technique au profit de la
DDSC. Concrtement toutefois, le bureau de la SIMMAD charg de la flotte hlicoptre, en
animant les marchs MCO, assure une activit technique rduite au profit de la DDSC. En effet
au travers de ces marchs, il est tenu de sassurer du bon droulement des prestations
dassistance technique, du respect par les titulaires des rgles de gestion de configuration des
aronefs de ltat et du traitement des obsolescences. De plus, le caractre commun du parc,
avec la DGGN notamment, conduit tendre au niveau de la flotte la tenue de certains
rfrentiels DDSC de responsabilit SIMMAD pour la DGGN.
Ltude des marchs, notamment les deux principaux en termes de montants financiers (MCO
des EC 145 et moteurs TURBOMECA), qui ont t ngocis sans mise en concurrence33,
montre que la DDSC a bnfici, pour les prestations de MCO des hlicoptres, de prix et
conditions ngocis par la SIMMAD de manire professionnelle34. Toutefois, lavenir,
labsence de mise en concurrence sur le MCO de lEC 145 ayant atteint sa maturit ne parat pas
la meilleure option.
Proposition N7
Cest pourquoi la mission recommande que le prochain march de

maintien en condition oprationnelle de lEC 145 fasse lobjet, ainsi
que la SIMMAD lenvisage, dune mise en concurrence.
La diminution du nombre de fournisseurs par llargissement des primtres de contrats et la

cration de partenariats au travers de lallongement de la dure des contrats a contribu la
matrise des cots.
Pour autant, ces choix, qui ont aussi des effets de rigidification des marchs, doivent tre
accompagns dune meilleure matrise des risques en amont et en cours de contrat (pour grer
les changements denvironnement, les accidents de la flotte, les volutions technologiques et les
besoins dvolution des configurations par les utilisateurs, les changements industriels etc.). Ils
appellent un suivi dexcution de grande proximit.
32
Les plus importants (en volume financier) sont :

le march Eurocopter Deutchland (05.92001) assurant le soutien des EC 145. Celui-ci notifi le 29 avril
2005 a repris les prestations assures pralablement au travers du march 01.82135 (MCO spcifique
DDSC gr par la SIMMAD) dont les dernires tranches nont pas t affermies, et du march
dacquisition et soutien initial des EC 145 de la Gendarmerie (march SPA)
le march MCO Turbomeca (01.82115) qui assure le soutien des moteurs hlicoptres excepts ceux des
Alouettes III. Ce march est commun tous les utilisateurs du ministre de la dfense,
le march MCO Goodrich (04.92155) qui couvre le soutien des treuils, vritable systme darme des
hlicoptres de la DDSC (march commun DGGN),
les marchs SAF industries (05.92007 et 05.92013) assurant les visites priodiques (NTI2) des Alouettes III
et Ecureuils (marchs spcifiques DDSC),
les marchs Eurocopter (le 01 82109 qui assure la rparation densembles mcaniques et lassistance
technique pour Alouette III et Ecureuil et le 05.92012, march documentation). Ces marchs sont communs
tous les utilisateurs du ministre de la dfense.
33
TURBOMECA a t considr comme le seul industriel possdant les capacits ncessaires pour effectuer
lensemble des prestations demandes sur la totalit des moteurs quil a fourni au ministre de la dfense et la
DDSC. Pour le MCO de lEC 145, des problmes techniques ne pouvant tre solutionns que par le constructeur ont
justifi, provisoirement, le choix sans mise en concurrence dEUROCOPTER DEUTSCHLAND pour ce march.
34
Dans le cas du march de soutien des EC 145 (05.92001), on relve, de lexamen des documents contractuels, que
le gain obtenu par rapport au cot des marchs prcdents est de lordre de 10%, soit prs de 9,5M, sur la totalit du
montant maximum du march. Le gain de prix, en pourcentage, des prestations lheure de vol , aprs
ngociation, est du mme ordre de grandeur.
28
Proposition N8
Compte tenu du choix fait de ne pas privilgier, dans la relation

SIMMAD-DDSC, le mode de la dlgation de gestion, la DDSC a sans
doute intrt placer, au sein de la SIMMAD, un ou deux spcialistes
trs au fait des problmatiques de ses aronefs, afin de matriser au
plus prs la gestion de ses contrats en liaison directe avec le GH.
4.2. Le cot de la maintenance des appareils stricto sensu est insuffisamment

apprhend
Lun des objectifs LOLF de la scurit civile est la rduction du cot dexploitation des aronefs
dont les cots de maintenance35 font partie. La DDSC ne dispose cependant pas encore dun
systme de mesure des cots lui permettant de restituer la totalit des dpenses imputables la
fonction de maintenance en rgie. Or il est constant que les cots de maintenance constituent un
lment dterminant du cot total de lheure de vol.
La reconstitution du cot rel de la part de la maintenance effectue en rgie par la scurit
civile nest pas aise. Le fait quune partie du personnel de maintenance soit aussi personnel
navigant sur les bases, compte tenu de la dispersion du dispositif, rend lapprhension des
dpenses de personnel, poste de cot a priori le plus important, assez difficile.
4.2.1. Les outils pour le faire ne sont pas encore suffisamment dvelopps
Il nexiste pas encore de cadre comptable propre connatre les cots rels de la maintenance en
rgie.
La DDSC ne dispose pas non plus, ce jour, dun modle de cot complet de ce type dactivit.
Elle pourrait cependant sappuyer sur les travaux en cours de la mission de modernisation du
maintien en condition oprationnelle du matriel aronautique de la dfense (MMA) pour
disposer dun cadre adapt ses besoins.
Aussi, certaines donnes communiques la mission en vue de permettre celle-ci dvaluer
ces cots manquent-t-elles parfois de cohrence36.
Proposition N9
Dvelopper rapidement une meilleure connaissance des cots rels de

la maintenance en rgie et de la structure de ces cots, en liaison avec
la MMA.
35
Il sagit de lobjectif n5.

A titre dillustration, les cots de RCS (charges lies aux pensions de retraite comprises) ont t valus 2,7
millions deuros annuels sur la base de 53 personnes, alors que le GH chiffre 57 son effectif, soit un cot plus
proche de 3M. On peut rappeler que les documents budgtaires font tat, au PLF 2006, de 25,4 M de titre 2. Les
emplois de laction secours personnes par hlicoptre sont au nombre de 303. Avec un sixime des effectifs, le
centre de maintenance ne reprsenterait donc quun peu plus de 10% de la dpense de RCS.
Le budget de fonctionnement de lchelon central du GH est dun peu plus de 1,8M, mais les dpenses de
fonctionnement du centre de maintenance, daprs les chiffres fournis initialement par le GH, ne reprsenteraient que
112.000 , soit 6% du total, ce qui sexplique par un primtre rduit peu prs leau, llectricit, le gaz et le
nettoyage ; plusieurs fois corrigs et complts, ces chiffres sont plus prs de 0,5M, cette somme tant
vraisemblablement encore sous estime Enfin, la DDSC compare le cot des marchs (24 M en 2006) avec la
petite maintenance faite par le GH (0,5M), notion qui traduit en fait une somme figurant au titre V et destine
couvrir de petits investissements doutillage et matriels hors marchs de MCO.
36
29
4.2.2. La productivit du travail nest pas mesure

La mission daudit a pu constater que la culture des ateliers Nmes et labsence
dinstrument de mesure de la productivit nencouragent pas une rflexion volontariste sur la
productivit des structures de maintenance. Lencadrement des travaux effectus dans la
maintenance pourrait tre dvelopp : on songe la mise en place de cartes de travail pour les
oprations de maintenance les plus frquentes et les plus importantes ; celles-ci prcisent des
temps de travail thoriques. Avec un logiciel adquat, lopration de compte rendu en fin de
journe peut tre trs rapide. Hors de ce type de cadre, bien connu dans le secteur marchand, la
hirarchie est en peine de se prononcer sur la productivit des quipes et du personnel et donc
sur ladquation des moyens au besoin37.
Proposition N10
Btir une culture de productivit au centre de maintenance, par

lintroduction de dispositifs modernes de suivi des travaux effectus
par le personnel des ateliers.
4.3. Une comparaison partielle des cots respectifs de la rgie et de

lexternalisation de la maintenance est possible au niveau du NTI2
4.3.1. Dfinition du primtre de la comparaison et justification.

La comparaison entre les cots du Centre de maintenance de la scurit civile et le cot dune
prestation extrieure ne porte ici que sur les oprations de maintenance de NTI2 de lEC145.
Il est admis que la scurit civile (comme dailleurs la gendarmerie) ont besoin de raliser le
NTI1 sur base, compte tenu de la dispersion gographique des units et des exigences de
ractivit et de disponibilit oprationnelle lies la nature de leur mission.
Il nen va pas de mme pour les oprations de NTI2, qui requirent des dlais nettement plus
longs, justifient limmobilisation dun appareil plusieurs semaines et la disposition dun
quipement et doutillages plus lourds. Il est dailleurs not, pour sen tonner, que la DDSC et
la gendarmerie naient pas poursuivi la piste de mutualisation des oprations de NTI2 dans
laquelle la SIMMAD les invitaient sengager au moment de ltablissement des dispositions
du march de MCO des EC 145. Le rsultat est que lEtat, en l'espace de moins de 10 ans, aura
financ deux centres de maintenance neufs, destins, en particulier, lexcution des mmes
oprations sur des appareils peu de chose prs identiques.
Le centre de maintenance de Nmes, sil doit tre en mesure deffectuer des dpannages au
profit des bases, et reste charg du suivi technique de la flotte ainsi que de la gestion des
approvisionnements en pices et rechanges, est dsormais presque exclusivement ddi au NTI2
de lEC145 (travaux supplmentaires compris) pour lequel il doit effectuer 25/26 visites
priodiques des 600h. Pour tre mme dassurer cette mission premire, la scurit civile a
dcid dexternaliser les prestations de NTI2 des Alouettes III et Ecureuils.
Toutefois, comme la gendarmerie, La scurit civile a souhait disposer dun lment de
souplesse au titre du contrat de MCO de lEC145, en pouvant faire appel au constructeur pour
des prestations ponctuelles de NTI2 (visites 600h + 200h de travaux supplmentaires inclus
37
Il peut tre utile toutefois de souligner que la gendarmerie, avec une flotte dhlicoptres lgrement suprieure en
volume (46 appareils) dispose de 197 personnels, tous navigants, chargs de la conduite et de la ralisation
dopration de maintenance, dont 37 au centre du BLANC. Une partie du personnel mcanicien des units des FAG
vient renforcer leffectif du centre de maintenance du BLANC loccasion de travaux de maintenance de type NTI2
(visite 600H de lEC 145 par exemple). Ni le dimensionnement du centre de Nmes, ni ses effectifs ne semblent donc
manifestement excessifs, prima facie, au regard de la mission assigne.
30
dans le forfait, et dautres travaux non rcurrents payables sur table de prix). Le cot contractuel
de ces prestations est bien identifi.
4.3.2. Mthodologie suivie pour le calcul des cots du centre de maintenance de
Nmes
Lobjet des dveloppements qui suivent est de montrer le schma de cots du Centre de
maintenance de la scurit civile par rapport une prestation extrieure dont la rfrence est
donne par les lments actuels du contrat de MCO des EC 145.
Pour viter de minimiser certaines charges, le cot de la main duvre charge de la
maintenance repose sur la valorisation de la totalit des charges lies leffectif prsent, compte
tenu des choix dorganisation du GH. La somme retenue est de 3 M, soit le chiffre
communiqu par la DDSC, augment de 0,3M pour inclure 4 personnes de plus prsentes dans
les effectifs du GH et 2 quivalent temps plein (ETP) se consacrant ladministration du centre
et la gestion de son personnel.
Le cot complet doit intgrer les cots de fonctionnement qui sans tre directement lis la
maintenance, lui sont en fait indissociablement lies. Dans limpossibilit de procder une
identification prcise des cots de fonctionnement directs et indirects imputables au centre avec
les donnes communiques, une estimation de la part du budget de fonctionnement de lECGH
imputable aux activits de maintenance de Nmes a t retenue38.
La somme retenue, probablement minore, est de 0,5 M.
Le cot complet prend en compte galement lamortissement des infrastructures, et des
quipements majeurs du centre de maintenance de Nmes. Compte tenu des informations
communiques sur les investissements raliss Nmes pour le centre de maintenance sur ces
deux postes, la valeur retenue des amortissements (sur 30 ans et linaire) est de 0,1M. Elle
parat nanmoins faible.39
Enfin, pour des petits achats de maintenance hors MCO, le GH dispose de 0,5 M sur le titre V.
Le total conduit estimer le cot du NTI2 de lEC145 en rgie 90% de 4,1 M pour tenir
compte des autres activits rsiduelles du centre, soit 3,7 M.
4.3.3. Le cot des prestations de NTI2 dans le contrat de MCO

Les oprations de NTI2 qui peuvent tre confies EUROCOPTER DEUTSCHLAND figurent
au poste 2 dans le march, au titre de prestations non rcurrentes forfaitises lunit. La visite
priodique des 600h a t ngocie 80 000 HT, et inclut 200h de travaux supplmentaires
correctifs, dcoulant de la visite ou demands par la DDSC loccasion de la visite. Elle doit
contractuellement tre effectue en 30 jours calendaires, hors travaux supplmentaires.
Si des travaux additionnels non rcurrents au-del de deux cent heures savrent ncessaires, ce
qui est souvent le cas, ils sont dcids en commun et facturs sur la base dune table de prix40.
38
Des postes de dpenses sont trs spcifiques au centre, soit qu'ils recouvrent une opration particulire (le
rapatriement pour maintenance de l'hlicoptre de Guadeloupe) soit une activit coteuse par nature (les mouvements
de pices et rechanges).
39
Le GH indique que les travaux de remise neuf de la base, effectus en 1997, se sont monts 55 MF. Le cot des
locaux de maintenance naurait t que de 1,34M TTC, auxquels il faut rajouter 0,25 M doutillages spcifiques
majeurs pour lEC 145. En valeur 2005, le cot de linvestissement immobilier, qui parat modeste au regard des
plans dinvestissement de la DDGN pour son nouveau centre de maintenance (10,5 M pour un centre il est vrai
dimensionn 8 fosses et non 5 fosses) serait de 2,7 M.
40
A ces travaux supplmentaires non rcurrents sur table de prix peuvent sajouter des prestations exceptionnelles
demandes par le groupement hlicoptre au titre du poste 4 du march (provision pour travaux exceptionnels). Le
31
100h de main duvre supplmentaires sont factures entre 10 et 11 000 HT. Cest, daprs
les utilisateurs, un dpassement frquemment observ.
Le prix TTC dune visite, travaux supplmentaires hors forfait compris, peuvent donc tre
valoriss aisment autour de 120 000 . Le fait pour EUROCOPTER de raliser 25 visites de
NTI2 dans ces conditions reviendrait 3 M.
Sur une anne, lconomie budgtaire possible 0,7 M - parat modeste. Sur le moyen terme
(en prenant comme rfrence la dure du march actuel), lconomie pour lEtat autour de
3,5M - est plus nette. Ceci ne tient pas compte de lventuelle baisse de prix qui pourrait tre
obtenue de lindustriel fournissant une prestation certaine par rapport au prix dune prestation
alatoire/ponctuelle. Il faut en effet noter que le forfait propos par lindustriel, dans le march
actuel, est dj de 20% infrieur celui du march prcdent.
La dcision dexternaliser ce type de prestation ne se prend cependant pas sur un comparatif
approximatif de cot de la fonction. Sil existe, par la voie de lexternalisation, des conomies
potentielles, lvolution de lorganisation de la maintenance ne peut, pour autant, se fonder
uniquement sur le seul caractre industriel de certaines activits, mais doit aussi tenir compte
des capacits et des comptences internes conserver, par lEtat, pour pouvoir rpondre aux
exigences de lemploi oprationnel des appareils.
Il reste que la situation actuelle, caractrise par le partage de la maintenance du NTI2 entre
lindustrie et le centre de maintenance de Nmes ne repose pas sur une analyse objective des
cots respectifs de lexternalisation de ces prestations par rapport la rgie.
Proposition N11
Dans un premier temps, tablir un plan de progrs sur la base des

donnes fournies par la mise en uvre des propositions 9 et 10, pour
obtenir, avec un planning strict des oprations de visites 600H de lEC
145 et des efforts de productivit mieux mesurs, de ramener le cot
de la maintenance de niveau 2 de lEC 145 en Rgie au niveau du cot
des prestations telles quelles peuvent tre externalises ; envisager
lexternalisation de la maintenance du NTI2 en cas dchec du plan de
progrs.
prix de ces travaux, par dfinition, nest pas connu et fait lobjet, le cas chant, dune proposition du titulaire du
march.
32
5. CONSTATS ET PROPOSITIONS CONCERNANT LA GOUVERNANCE DES

HEURES DE VOL DES HELICOPTERES.
Des propositions damlioration de la gouvernance des heures de vol font suite lanalyse de la
situation constate sur place au Groupement dHlicoptres
5.1. Le difficile compromis entre centralisation et parpillement, entre

commandement organique et mise en uvre oprationnelle
Aprs lexamen des conditions dexercice du commandement, seront voques les
consquences sur la maintenance des hlicoptres.
5.1.1. Une direction trs centralise pour un dispositif trs parpill

Lchelon central du Groupement dHlicoptres (GH) a essentiellement pour mission le
maintien en conditions oprationnelles, des quipages et des machines, ainsi que la gestion des
personnels, du budget de fonctionnement et des questions de scurit arienne.
Il sagit donc dun commandement organique, sans prise sur la mise en uvre
oprationnelle, qui est de la responsabilit des prfets de dpartement et revient en fait
principalement aux Centres Oprationnel Dpartementaux des services dIncendie et de Secours
(CODIS).
Lchelon central est en prise direct sur les 22 bases dhlicoptres, dont la mission
rappelle le dploiement : 19 en mtropole 2 en Corse et 1 en Guadeloupe. Cette situation,
pour le moins originale na pas t retenue dans des formations comparables dautres
ministres.
En effet les Formations Ariennes de la Gendarmerie comportent une strate intermdiaire de
commandement au niveau de la zone de dfense et les formations aronavales des Douanes un
niveau intermdiaire de commandement dans des circonscriptions calques sur les Prfectures
Maritimes.
Cette situation, anormale quant aux principes, prive en outre le commandement
organique dun contrepoids un niveau convenable interne au GH face la boulimie des
organismes chargs de la mise en uvre oprationnelle. Elle nest pas non plus sans
consquence sur la maintenance.
5.1.2. Le difficile pilotage dune programmation souple de la maintenance.

Le choix de la maintenance en rgie qui a t fait, notamment pour les EC 145, et la ncessit
dalimenter sans coup les cinq berceaux de travail ncessaires au maintien oprationnel de la
flotte sans immobilisation trop longue des machines, impose une planification excluant toute
approximation. Lorganisation actuelle nen facilite pas le pilotage.
La mission a pu constater, tout dabord, que le contrat de MCO concernant les EC 145 porte sur
15 500 heures de vol. Curieusement ce plafond, que doit respecter lchelon central, nest
pas rpercut sur lchelon local, de sorte que les 22 bases du GH ne sont pas a priori
limites dans leur consommation dheures de vol, notamment oprationnelles.
33
Cette situation est totalement diffrente de celle qui prvaut dans des formations ariennes
effectuant une mission comparable, notamment les formations ariennes de la
Gendarmerie comme les hlicoptres mis la disposition des SAMU, dont lenveloppe
annuelle dheures de vol ne pas dpasser est fixe ds le dbut de lanne. A titre dexemple
lhlicoptre la disposition du SAMU de Brest, qui est cens intervenir dans les dpartements
du Finistre et du Morbihan dispose pour lanne 2006 dune enveloppe de 400 heures de vol.
Le fait de ne pas limiter formellement lactivit des bases du GH ds le dbut de lanne
prsente linconvnient dentretenir, au prs des utilisateurs (CODIS et SAMU notamment)
lillusion dune offre illimit dheures de vol par la Scurit Civile en matire de secours
personne et de transport sanitaires durgence. Par voie de consquence lactivit des machines
du GH sert de variable dajustement de lactivit des autres intervenants.
Pour rester dans lenveloppe globale et maintenir un plan de charge cohrent de son unit de
maintenance lchelon central effectue un suivi chance de plusieurs mois, directement sur
chaque machine.Ce suivi est affin au fur et mesure de la consommation du potentiel de
chaque appareil, pour le faire entrer en temps voulu en visite priodique au centre de
maintenance de Nmes.
Pour ce faire plusieurs techniques sont utilises :
intervention pour acclrer ou ralentir la consommation de potentiel en concentrant
sur une base les entranements des personnels du GH ou de ses partenaires ou au
contraire en les allgeant ou en les dcalant.
organisation de rotations dappareils de base en base en fonction de lvolution de la
consommation de potentiel. Cette solution, qui prsente linconvnient de consommer
du potentiel, est rarement utilise. A titre dexemple elle ne la pas t en 2005
rapatriement sur le site de Nmes-Garons dun appareil quelques temps avant son
entre en visite priodique pour puiser son potentiel restant au centre de formation
au cours de vols dinstruction. Cette solution est actuellement la plus utilise.
Cette manire de faire est pour le moins originale et sera plus difficile mettre en uvre
lavenir quand le besoin de formation sera moindre aprs appropriation de lEC 145 par
les quipages.
5.2. Modifier les habitudes pour amliorer la gouvernance des heures de vol
5.2.1. Mettre les bases sous enveloppe dheures de vol

Il sagit dattribuer en dbut danne, chaque base, une enveloppe dheures de vol ne
pas dpasser, comme cela se passe dans toutes les formations ariennes comparables. Le
volume dheures attribuer sera calcul en fonction des statistiques connues. Il ncessitera
quelques ajustements au dbut de la mise en place de la mesure mais devrait atteindre
rapidement son rythme de croisire.
Pour avoir son plein effet, cette mesure doit tre complte par laffectation des machines
aux bases, que lon remplace provisoirement pendant les indisponibilits, notamment lors des
VP.
34
5.2.2. Dsigner dans chaque zone de dfense une base zonale

Il convient de crer au sein du GH un niveau intermdiaire de responsabilit en dsignant
dans chaque zone de dfense une base zonale , dont le chef, dj conseill technique de
ltat major de zone, aura pour mission, entre autre, de veiller au respect des volumes horaires
fixs et den harmoniser la consommation, en rpartissant les missions entre les bases, chaque
fois que cela sera possible.
Cette base pourrait disposer dun appareil destin effectuer les remplacements de
machine indisponibles et effectuer lessentiel des heures dentranement internes ou des
partenaires du GH. Bien videmment lEMZ naurait aucun droit particulier sur cette base
et na en aucun cas intervenir dans le fonctionnement interne du GH.
Cette mesure structurante, qui prendrait tout son sens dans les zones comportant plusieurs bases
(cinq sur sept), rduirait de 22 7 le nombre dinterlocuteurs de lchelon central.
La mission a pu constater incidemment que ces propositions figurent dj, peu ou prou, sous
une forme ou sous une autre, dans linstruction n 92-850 du 29 septembre 1992 mais nont
jamais t mises en uvre. Il convient de le faire.
5.2.3. Valoriser lintervention de la zone de dfense
La zone de dfense a la responsabilit de la formation des pompiers. Pour accomplir sa
mission dans le domaine des formations lie lutilisation des hlicoptres il convient de
lui fixer en dbut danne, une enveloppe dheures de vol tablie par lchelon central,
calcule au plus juste en fonction des qualifications acqurir, charge pour elle de la rpartir
entre les diffrents partenaires du GH. Cette rpartition faite, le chef de la base zonale, en
fonction de ses moyens, en fait son affaire ou rparti les heures entre les bases, sans que ces
heures viennent abonder lenveloppe initiale de chacune delles.
Il conviendrait galement de confirmer la zone dans son rle interministriel, en lui
confiant la coordination des diffrentes formations intervenant sur son territoire dans le
domaine du secours personne au sens large : GH, formation ariennes de la Gendarmerie,
hlicoptres des SAMU.
Cela pourrait consister attribuer chacune des units une zone normale et un domaine
dactivit bien dfinit, la coordination intervenant ds que lon sort de ces limites.
Ces diffrentes propositions ne sont pas de nature engendrer directement des conomies
mais amlioreraient trs certainement le rendement du dispositif.
35
CONCLUSION
Pour conclure, il apparat que cest sur la maintenance des avions de la BASC, dj
intgralement externalise, que lon peut donner une estimation chiffre des conomies
ralisables les plus significatives. Si lon maintient le dispositif actuel on peut aisment esprer
raliser un gain denviron 10% des dpenses de maintenance en optimisant le contrat comme
suggr dans le rapport, lchance du contrat actuel, soit environ 3 M par an partir du 1er
octobre 2008.
En revanche en revoyant le dispositif : dimensionnement de la flotte et externalisation non
seulement de la maintenance mais galement de la mise en uvre des appareils on pourrait sans
doute atteindre 20-30% dconomie. Il y a l matire une autre tude dans le cadre du PAM.
Sagissant des hlicoptres le gisement dconomies est plus modeste. Il passe ds maintenant
par un plan de progrs appliqu la maintenance en rgie et, le moment venu, par une mise en
concurrence du prochain march de MCO de lhlicoptre EC 145. Cependant une tude
pourrait galement tre entreprise, dans le cadre du PAM, pour examiner la possibilit dun
dploiement harmonieux des moyens ariens des diffrents intervenants en matire de secours
personnes : hlicoptres des SAMU, formations ariennes de la gendarmerie nationale et
groupement dhlicoptres de la DDSC.
36
OBSERVATIONS DU MINISTERE
ET REPONSE DE LA MISSION
37
OBSERVATIONS DU MINISTERE
RECOMMANDATIONS RELATIVES A LA MAINTENANCE DES AVIONS

Proposition N1
Compte tenu de l'imminente fin de vie des TRACKER en 2007, la mission

recommande qu'une tude conomique soit lance dans les plus brefs dlais
pour tudier les stratgies possibles de remplacement de cette flotte et
notamment :
Le dimensionnement souhait de la flotte avion les annes
d'intensit feu moyenne en prenant en compte l'impact sur les cots
de maintenance
Les alternatives au modle actuel avec une revue des meilleures
pratiques trangres (location, avions ou hlicoptres mixtes, etc.)
l'analyse critique du plan 2020 pour tout ou partie de la flotte
TRACKER
Observations liminaires :
1. La question du retrait des TRACKER, et celle du dimensionnement de la flotte, vont bien
au-del des questions de maintenance.
2. Lexpression "imminente fin de vie des TRACKER en 2007" est inexacte : 2007 est
seulement lanne au terme de laquelle le fournisseur sera libr de lobligation
contractuelle de soutien industriel. Les avions disposeront encore cette date dun potentiel
dheures de vol significatif. Lchance 2007 induit donc une incertitude et non pas un arrt
obligatoire dexploitation.
Le plan "2020" a prcisment pour but de lever cette incertitude et de fixer une chance plus
lointaine. Son laboration avait t prcde dune rflexion sur une solution de remplacement
davions bombardiers deau susceptibles dtre utiliss pour le guet arien arm, qui navait pas
fait apparatre de solution claire 'sur tagre'.
Aujourdhui, le cot lev des rvisions effectues dans le cadre du plan "2020 conduit un
rexamen du primtre dexcution du plan.
En ce qui concerne le dimensionnement de la flotte de bombardement deau, la mission estime
quelle est actuellement dimensionne au plus large pour garantir la capacit de faire face aux
saisons feux exceptionnelles et propose de la ramener la taille ncessaire en anne moyenne.
Elle propose de dvelopper en complment des filires flexibles pour les saisons feux
exceptionnelles (recours la location, avions ou hlicoptres mixtes utilisables en dehors des
saisons feu, dveloppement de la coopration internationale ).
La mission a raison de demander que soient tudies, en complment des acquisitions
budgtaires classiques, des formules souples et diversifies, notamment la location saisonnire
de moyens oprationnels dappoint. A cet gard, le rgime LOLF ne peut que faciliter
ladaptation constante des moyens aux besoins, et une meilleure matrise des cots.
38
Cependant, cette piste de rflexion est complexe mettre en uvre, notamment en raison du fait
que les aronefs disponibles sur le march locatif sont de types trs divers et leur intgration
dans le dispositif arien des moyens nationaux exigerait des prcautions particulires pour
prserver la scurit des vols.
De plus, les problmes de disponibilit peuvent se montrer particulirement aigus au moment
prcis o des conditions climatiques dfavorables rendent ncessaires la mise en uvre de
moyens complmentaires.
En outre, dans certains cas, les tarifs de location pour la saison feux peuvent tre trs
pnalisants, comme la montr lexprience, conduite pendant les deux dernires saisons, de
location dun hlicoptre bombardier deau.
Le bon sens suggre enfin que la DDSC ne connat le risque rel, vues les conditions hydriques
et mtorologiques, quassez tard -on ne peut dire quune saison feux sera dure que vers le
dbut du mois de juillet, et encore-, ce qui obligerait avoir recours, pour ces locations, des
procdures dexception, ce qui est dlicat et peu se rvler ex post coteux pour les finances
publiques.
39
Proposition N2
Favoriser la concurrence sur le lot cellule avion lors du prochain

renouvellement de contrat :
renforcer la publicit de l'appel d'offre auprs de toutes les socits de
maintenance aronautique et les solliciter systmatiquement pour
participer aux appels d'offre, y compris des socits trangres ou des
filiales de socits trangres ;
sparer le lot 2 cellules CANADAIR et TRACKER en deux lots pour
chacun des types d'avion ;
tudier la possibilit d'allonger la dure contractuelle au-del de 4 ans
en utilisant un march par tranche au lieu d'un march bon de
commande pour donner un horizon de temps suffisant aux socits
candidates pour raliser des investissements et faciliter la candidature de
nouveaux entrants : typiquement 6 ans, ce qui correspond au cycle de
vie des avions et jusqu' 10 ans comme en Italie ou au Canada ;
assouplir les conditions oprationnelles imposes au prestataire (voir
partie 3.3) qui rendent presque impossible la candidature de nouveaux
entrants
La DDSC partage totalement lobjectif de favoriser une concurrence plus intense lors du
prochain renouvellement de contrat. Cependant, le caractre trs spcifique de certains avions
en cause, et leur faible diffusion (CANADAIR), voire leur caractre unique (TRACKER)
limitent le nombre de candidats connaissant suffisamment bien le matriel pour proposer des
forfaits comptitifs.
Toutefois, bien que le march actuel ait t prcd dune large publicit internationale, il
devrait tre possible dlargir la diffusion lors du prochain march.
Compte tenu de la problmatique concernant les TRACKER, il nest pas sr que la scission du
lot 'cellules' se pose dans les termes suggrs par la mission. En revanche, la cration dun lot
spcifique pour les DASH est une question parfaitement pertinente.
La proposition dallonger de la dure du march pour encourager chez les candidats un
raisonnement conomique plus long terme fond sur la ralit des cycles de maintenance,
rejoint les rflexions menes en interne. Ses modalits de mise en uvre dans le cadre du code
des marchs publics restent prciser.
Lassouplissement ventuel des conditions oprationnelles imposes au prestataire fait lobjet
de commentaires en rponse la proposition 3.
40
Proposition N3
Adapter les contraintes de disponibilit aux besoins oprationnels rels :

rduire sensiblement la contrainte de disponibilit contractuelle des
avions hors saison feu. 30% apparat un maximum, avec la possibilit
sous pravis court d'augmenter cette disponibilit en cas de besoin
oprationnel
adopter une exigence de disponibilit en saison feu qui soit raliste et
approprie au besoin oprationnel, par exemple 80 ou 85% et l'assortir
de pnalits financires plus importantes pour la rendre rellement
contraignante. La mission recommande par ailleurs que les besoins
oprationnels fassent l'objet d'une tude statistique prcise pour la
dtermination exacte du taux de disponibilit exige.
examiner l'utilit oprationnelle du dploiement temporaire des avions
dans 4 dtachements, en particulier le deuxime dtachement Corse
En ce qui concerne les contraintes de disponibilit en saison feux et surtout hors saison feux, la
DDSC approuve dans leur principe les suggestions de la mission. Des niveaux de disponibilit
dcrivant mieux les besoins rels seront donc tudis avant le lancement du prochain march.
En ce qui concerne les dploiements temporaires, il convient de distinguer, comme il a t
expliqu la mission, les avions destins au guet arm arien et lattaque des feux naissants
(TRACKER) et ceux utiliss pour lattaque sur feux tablis (CANADAIR). Le guet arm, qui
consiste patrouiller les zones risque, repose sur un partage par zones. Les dploiements
temporaires de TRACKER, qui permettent de rduire le temps moyen darrive de lavion sur
les dparts de feu, sont toujours bnfiques sur le plan oprationnel ainsi que pour lconomie
densemble de la lutte contre les feux de forts.
Or, tous les dtachements, lexception dun seul en Corse (les CANADAIR Ajaccio,
indispensables pour lintervention rapide sur les feux insulaires) concernent les TRACKER. Ils
sont donc justifis.
41
Proposition N4
La mission recommande que soient tudies par la BASC les possibilits de

moduler l'utilisation de la flotte pour optimiser les cycles de maintenance des
avions et rduire le potentiel perdu en annes moyennes
Cette proposition est la fois lune de celles qui ont lenjeu financier le plus lev, et lune des
plus difficiles mettre en uvre. Elle avait dailleurs t voque par la DDSC dans le cadre de
la prparation de la mission.
La mission note juste titre que, sauf dans les annes exceptionnelles, la visite hivernale de tous
les appareils entrane une importante "perte de potentiel" par rapport aux prconisations du
constructeur (les visites sont faites toutes les 330 heures en moyenne, et non toutes les 500
heures et lentre en visite survient 9 mois, et non 12 mois, aprs la sortie de la visite
prcdente), ce qui provoque une forte majoration des frais de maintenance.
La mission propose d'optimiser le plan de maintenance des avions en utilisant les tolrances
autorises par le constructeur (50h pour la visite 500h et 2 mois pour la visite 12 mois
tolrances non cumulables), selon lexemple de nombreuses compagnies ariennes.
Pour atteindre ce rsultat, les heures de vol en saison feux seraient concentres autant que
possible sur un nombre rduit dappareils (3/4 de la flotte), qui entreraient en fin de saison en
rvision en ayant puis leur potentiel de vol. Les appareils dlibrment pargns (1/4 de la
flotte) ne subiraient pas de visite hivernale avant la fin de la saison feux suivante.
La mesure propose est difficile mettre en application car la concentration des heures de vol
sur un nombre restreint dappareils entrane une perte importante de flexibilit. Elle est peu
compatible avec la doctrine demploi actuelle dattaque massive des feux naissants, qui prvoit
notamment lintervention des appareils en norias. Enfin, en cas de saison feux exceptionnelle, la
DDSC pourrait voir une partie de sa flotte (deux appareils ?) devenir indisponible avant le terme
de la saison.
Ces difficults relles ne conduisent pas la DDSC carter totalement une proposition pouvant
permettre une aussi forte conomie (chiffre par la mission 20 %, sans que soit prcise
lassiette exacte laquelle sappliquerait ce pourcentage, et donc le montant de lconomie en
valeur absolue). Si la DDSC tait en mesure de rtablir sa flotte de CANADAIR son niveau
initial de douze appareils, lapplication de cette proposition serait grandement facilite. Elle
apparat en effet, implicitement, comme une alternative une autre proposition de la mission,
relative un dimensionnement plus modeste de la flotte permanente, prenant mieux en compte
lincidence sur les cots de maintenance (cf. supra proposition 1).
42
Proposition N5
La mission recommande que soit mise en place une analyse systmatique des
indicateurs de vol, disponibles grce aux quipements embarqus des
CANADAIR. Sur la base de l'analyse de ces indicateurs, des plans de progrs
pourront tre mis en place, en faveur d'une optimisation de la maintenance et
d'une scurit accrue des personnels.
Cette proposition est trs judicieuse : la DDSC na pas encore tir tout le parti possible des
donnes accumules grce aux indicateurs de vol. Lhypothse de voie se rvler ainsi des voies
damlioration de la scurit et dconomie de maintenance est crdible.
Cette proposition sera bientt mise en uvre.
Proposition N6
La mission recommande que soit considre sur la base des meilleures

pratiques internationales observes, la question de l'largissement du contrat
toute l'activit des oprations ariennes : formation, opration et
maintenance. Cela permettrait d'optimiser globalement l'utilisation des
moyens ariens et leur maintenance.
Llaboration dune stratgie en ce domaine est particulirement complexe, compte tenu

notamment des contraintes dcoulant des acquis historiques (structures des flottes existantes,
statuts et droits des personnels, contrats en vigueur ).
La DDSC considre que son dispositif actuel est efficace.
43
CONSTATS ET RECOMMANDATIONS RELATIFS

A LA MAINTENANCE DES HELICOPTERES
Proposition N7
La mission recommande que le prochain march de maintien en condition

oprationnelle de lEC 145 fasse lobjet, ainsi que la SIMMAD lenvisage,
dune mise en concurrence.
La DDSC est en plein accord avec cette proposition, sans pouvoir aujourdhui apprcier si, pour
ce type dappareil, la concurrence souhaite a des chances dtre effective et de peser fortement
sur les prix contractuels.
Proposition N8
Compte tenu du choix fait de ne pas privilgier, dans la relation SIMMADDDSC, le mode de la dlgation de gestion, la DDSC a sans doute intrt
placer, au sein de la SIMMAD, un ou deux spcialistes trs au fait des
problmatiques de ses aronefs, afin de matriser au plus prs la gestion de
ses contrats en liaison directe avec le GH.
La mission fonde cette recommandation sur laffirmation que la rigidit du cadre contractuel
choisi appelle 'un suivi dexcution de grande proximit'. Elle ne dveloppe pas les
constatations qui conduisent cette apprciation, qui parat impliquer que certaines
proccupations spcifiques la DDSC, et se rattachant lexcution des contrats de
maintenance, seraient aujourdhui mal prises en compte par la SIMMAD, mais pourraient ltre
si un personnel DDSC prsent sur place pouvait y veiller.
On peut se demander quelle pourrait tre la situation de ce personnel si cette proposition tait
retenue. Un personnel mis disposition du SPA ou de la SIMMAD ne serait quun prt de
main duvre, et donc une contribution forfaitaire en nature de la DDSC une prestation qui la
concerne.
Pour pouvoir inflchir lexcution du contrat de maintenance, le personnel mis en place par la
DDSC devrait se trouver en position de reprsentant du matre douvrage auprs dune
SIMMAD ayant un rle dassistant au matre douvrage, ce qui nest pas la situation juridique
actuelle, la DDSC ne rmunrant pas la SIMMAD et ne pouvant donc quaccepter sa prestation
pour ce quelle est.
Pourrait-on imaginer un statut d 'observateur' prsentant des remarques et des demandes et ne
participant pas directement lexcution du contrat ? Il nest pas sr quune telle approche soit
pertinente.
Le cadre gnral de la relation SIMMAD DDSC pourrait tre trait dans le cadre dune
convention.
44
Proposition N9
Dvelopper rapidement une meilleure connaissance des cots rels de la

maintenance en rgie et de la structure de ces cots, en liaison avec la
MMA.
Proposition N10
Btir une culture de productivit au centre de maintenance, par lintroduction

de dispositifs modernes de suivi des travaux effectus par le personnel des
ateliers.
Proposition N11
Dans un premier temps, tablir un plan de progrs sur la base des donnes
fournies par la mise en uvre des propositions 9 et 10, pour obtenir, avec un
planning strict des oprations de visites 600 H de lEC 145 et des efforts de
productivit mieux mesurs, de ramener le cot de la maintenance de niveau
2 de lEC 145 en Rgie au niveau du cot des prestations telles quelles
peuvent tre externalises ; envisager lexternalisation de la maintenance du
NTI2 en cas dchec du plan de progrs.
Il est prfrable de commenter ensemble ces trois propositions, qui expriment les mmes
proccupations quant la productivit des oprations effectues en rgie, et au bien-fond du
choix de ce mode dorganisation.
La mission estime, dans son rapport, que la connaissance des cots des oprations effectues en
rgie est imparfaite, que les outils existants sont insuffisants, que la productivit du travail nest
pas mesure. Elle met lhypothse que des lments culturels sont en grande partie
responsables de cette situation. Elle a tent de comparer les cots respectifs doprations
identiques alternativement effectues en rgie ou externalises (oprations de maintenance de
NTI2 de lEC145), et conclut un surcot au dsavantage de la rgie.
La DDSC est trs consciente que la modernisation des instruments de gestion existants pourrait
aider la recherche de gains de productivit. Lexprience acquise au SPA dans ce domaine
peut tre une rfrence trs utile en complment des efforts dploys au sein mme du centre de
maintenance du groupement des hlicoptres, qui ont dj permis datteindre un remarquable
niveau defficacit.
Il convient de souligner en outre que les quipes de techniciens du centre de maintenance, en
complment des oprations de maintenance majeure effectues Nmes, interviennent en tant
que de besoin sur les vingt-deux bases oprationnelles (ouvertes 24 heures sur 24 tout au long
de lanne pour assurer la mission de secours aux personnes).
Mme si le calcul de cots comparatifs effectu par la mission nemporte pas totalement la
conviction en raison de biais mthodologiques, la DDSC est rsolue poursuivre leffort
daccroissement de la productivit de ses ateliers. Elle est en effet convaincue quun tel effort,
pouvant sexprimer dans un plan de progrs, permettra doptimiser le fonctionnement du centre
tout en assurant lobjectif prioritaire de disponibilit oprationnelle.
45
CONSTATS ET PROPOSITIONS CONCERNANT LA GOUVERNANCE

DES HEURES DE VOL DES HELICOPTERES
1. Mise sous enveloppe dheures de vol des diffrentes bases dhlicoptres.

La DDSC exprime son accord.
2. Affectation des machines chaque base.
La mission estime que, pour avoir son plein effet, la mesure prcdente doit tre complte
par laffectation aux bases de machines, que lon remplace provisoirement pendant les
indisponibilits.
La DDSC ne partage pas lapprciation de la mission sur le lien entre cette mesure et la
prcdente, notamment pour des motifs de gestion du potentiel de la flotte.
3. Cration, au sein du GH dun niveau intermdiaire de responsabilit en dsignant dans
chaque zone de dfense une base zonale, dont le chef serait en charge du respect du volume
horaire.
4.
Cette mesure a dj t prise en compte par la DDSC avec la mise en place dans chaque
zone dun coordonnateur des hlicoptres de scurit civile.
5. Affectation, en complment de la mesure prcdente, dun appareil destin remplacer les
machines indisponibles.
6.
La DDSC ne dispose pas dun parc dappareils suffisant pour appliquer cette proposition.
7. Attribution, en dbut danne, chaque zone, dun contingent dheures dhlicoptre
calcul au plus juste pour la formation des partenaires du GH.
8.
Cette mesure a dj t mise en uvre en 2006.
9. Confirmation du rle interministriel de la Zone de Dfense en lui confiant explicitement,
avec les moyens de le raliser, la coordination des diffrentes formations ariennes
intervenant sur son territoire.
10.
Cette mesure fait lobjet dun examen approfondi.
Les observations du ministre n'appellent pas de rponse de la part de la mission.
46
ANNEXES
47
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 :
Activit historique de la flotte avion (Activit annuelle flotte avion 19992005)
Annexe 2 :
Activit historique et moyenne des CANADAIR (Activit annuelle par

CANADAIR 1999-2005)
Annexe 3 :
Saisonnalit de l'activit des CANADAIR (Activit mensuelle flotte

CANADAIR 2003-2005)
Annexe 4 :
Paiements effectus au titre des contrats de maintenance (2002-2005)
Annexe 5 :
Modlisation du cot moyen de la maintenance des avions
Annexe 6 :
Simulation de la baisse du cot de maintenance rsultant d'une

optimisation du dimensionnement de la flotte
Annexe 7 :
Evolution des prix des forfaits dans les contrats de maintenance (1998,
2001 et 2004)
Annexe 8 :
Dtail du planning annuel d'un CANADAIR (Activit mensuelle 20032005)
Annexe 9 :
Illustration d'optimisation des cycles de maintenance
Annexe 10 :
Estimation du cot complet des CANADAIR
Annexe 11 :
Estimation du cot complet des TRACKER
Annexe 12 :
Activit GH (activit annuelle 1993-2004)
Annexe 13 :
Rpartition des missions GH (donnes 2004)
48
L'ACTIVIT DES AVIONS BOMBARDIERS D'EAU EST TRS

VARIABLE D'UNE ANNE SUR L'AUTRE
2003 "anne record", 2004 et 2005 annes moyennes
Activit globale annuelle de la flotte avion
tous modles(1,2)
Heures
16000
de vol totales
de la flotte
14000
13 800
12000
10 150
Moyenne
1999-2005
9 920
10000
8 275
7 800
7 250
8000
9 200
7 430
6000
4000
3 600
2000
8 275 Total annuel flotte
CL 415
1999
2000
2001
2002
(1) Heures de vol du 1er octobre de l'anne prcdente au 31 septembre de l'anne considre
(2) CANADAIR, TRACKER, FOCKER, BEECHKRAFT, hors Dash livrs en 2005 et 2006
Source: TAT industries bilan annuel ; analyses de la mission d'audit
49
2003
2004
2005
Autre (FC, CTF, B200)

Moyenne 1999-2005
LES CL 415 VOLENT EN MOYENNE 330 HEURES PAR AN AVEC DE

FORTES VARIATIONS SELON LES APPAREILS ET LES ANNES
Heures de vol annuelles(1) des CL 415
Minimum, maximum et moyenne sur la flotte
Heures
de vol
700
600
Moyenne(2)
par avion
1999-2005
500
400
370
330
300
280
200
Minimum/maximum
100
Moyenne sur la flotte

0
1999
2000
2001
2002
2003
(1) Heures de vol des CL 415 du 1er octobre de l'anne prcdente au 31 septembre de l'anne considre
(2) Moyenne sur 1999-2005 des heures de vol annuelles de chaque CL 415
50
2004
2005
~60-70% DES HEURES DE VOL ANNUELLES ONT LIEU SUR LES

QUATRE MOIS D'T (SAISON FEU DE JUIN SEPTEMBRE)
Variation mensuelle des heures de vol de la flotte CL 415
2003, 2004 et 2005
1800
Heures
de vol totales
1600
de la flotte
30-40%(1)
60-70%(1)
1400
1200
1000
800
600
2003
400
2004
200
2005
(1) Heures de vol totales de la flotte sur la priode considre en % des heures de vol annuelles totales de la flotte
51
A
o
S
ep
t
te
m
br
e
Ju
ill
et
Ju
in
M
ai
vr
il
A
M
ar
s
O
ct
ob
re
N
ov
em
br
e
D
c
em
br
e
Ja
nv
ie
r
F
vr
ie
r
31M DE DPENSES ANNUELLES MOYENNES

POUR LA MAINTENANCE DES AVIONS
Paiements effectus au titre des contrats de maintenance
(anne calendaire)
M
40
36.6
35
30.9
30
29.2
28.4
1.7
25
1.4
20
15
6.1
36.6
29.2
26.4
21.6
10
En 2005 prs de 20% des

dpenses "hors forfait"(1)
3.4 M dpenses type
2 TRACKER dont
1re tape plan 2020
1.6 M dpenses type
2 CANADAIR (12%)
1.4 M contribution
50% aux pices de
rechange des
moteurs
5
1.9
0
2002
2003
2004
Contrat 2004
Contrat 2001 (100% TAT industries)
(1) Cots de maintenance de type 2 TTC de Octobre 2004 Septembre 2005 et non sur l'anne calendaire
Source: contrle de gestion DDSC, TAT, Standard Aero
52
2005
Contrat Standard Aero lot 1
Contrat TAT industries lot 2
Contrat TAT industries lot 3
LES CANADAIRS REPRSENTENT >60% DU COT DE MAINTENANCE

Dtail des cots de maintenance
Lot
Prestation
Lot 1 - Moteur
Forfait mensuel
Forfait l'heure
Forfait moteur
Flotte
Prix unitaire Unit
Flotte
CL 415 <2900h
CL 415 >2900h
Tracker <2800h
Tracker >2800h
Beechkraft <900h
Beechkraft >900h
RG CL 415
HSI CL 415
RG Traker
RG Beechkraft
Total type 1 - moteurs

Lot 2 - cellule bombardiers d'eau
Forfait mensuel
Flotte
Forfait l'heure de vol CL 415 <2900h
CL 415 >2900h
Tracker <2800h
Tracker >2800h
Forfait 72 mois
Avion
Total type 1 - cellules bombardiers d'eau
Lot 3 - cellule Beechkraft
Forfait mensuel
Flotte
Forfait l'heure
Beachkraft <900h
Beachkraft >900h
Visite ES Wing
Avion
Total type 1 - cellule Beechkraft
Total type 1 - cellule et moteurs tous avions
Type 2 Moteur
Type 2 Canadair
Type 2 Tracker
Total Type 1 et Type 2
19 400
157
107
40
29
76
50
275 262
141 326
221 221
264 655
356 450
2 840
2 240
990
665
385 200
21 950
680
644
112 000
/mois
/heure
/heure
/heure
/heure
/heure
/heure
/moteur
/moteur
/moteur
/moteur
/mois
/heure
/heure
/heure
/heure
/visite
/mois
/heure
/heure
/visite
Quantit
moyenne
Total M
HT
12
2 900
710
2 800
873
900
500
4.3
0.8
2.8
1.0
12
2 900
710
2 800
873
1.8
12
900
500
1.0
53
Total M
TTC
CL 415
M TTC
0.2
0.5
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
1.2
0.1
0.6
0.3
3.1
0.3
0.5
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
1.4
0.1
0.7
0.3
3.8
4.3
8.2
1.6
2.8
0.6
0.7
18.1
5.1
9.9
1.9
3.3
0.7
0.8
21.7
0.3
0.6
0.3
0.1
1.3
22.6
1.2
1.3
2.8
28.0
0.3
0.7
0.4
0.1
1.6
27.0
1.4
1.6
3.4
33.4
Tracker
M TTC
0.2
0.5
0.1
Beechkraft
M TTC
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
1.4
0.1
0.7
2.3
1.0
3.9
9.9
1.9
1.2
0.3
0.5
3.3
0.7
0.8
16.5
5.2
6.2
0.3
0.3
0.7
0.4
0.1
1.6
2.0
0.1
21.4
3.4
9.9
2.1
64%
30%
6%
18.8
1.0
1.6
L'OPTIMISATION DU DIMENSIONNEMENT DE LA FLOTTE POURRAIT

RDUIRE LE COT DE MAINTENANCE DE 25% EN ANNES MOYENNES
Impact sur le cot des prestations de maintenance
de l'optimisation du dimensionnement de la flotte
Visites
72 mois
MCO
celluele
100
4
75
2
Visites
programmes
MCO cellule
et quipements
62
Soutien /
logistique(2)
18
MCO moteurs
-25%
39
16
2005 rel
11 avions
18
Rduction de ~40%
des visites 72 mois
Visites programmes et MCO
cellule et quipements
essentiellement lies au
nombre d'appareils(1)
MCO moteurs peu sensible au

nombre d'appareils, sensible
16
au nombre d'heures de vol
totales de la flotte
2005 utilisation renforce
6 avions
(1) Pour l'analyse, 80% des cots ont t considrs lis au nombre d'appareils (VP, corrosion, MCO radio, etc.)
54
EVOLUTION DES PRIX DES FORFAITS DE MAINTENANCE

PROPOSS PAR LES PRESTATAIRES DEPUIS 1998
Evolution du prix
du forfait mensuel
k/mois
410
/h

visite moteur

l'heure de vol
k/visite
500
3500
397
400
390
2885
3000
390
440
2997
450
CANADAIR
400
380
2500
Pas suffisamment de
pression concurrentielle
sur le lot cellule avion
370
2000
360
275
350
300
245
300
CANADAIR
250
350
340
1500
1145
1180
336
1000
330
320
500
912
638
200
1030
TRACKER
150
BEECHKRAFT
100
756
750
50
310
300
1998
2004
1998
TRACKER
Lot moteur cre en 2004

(march europen trs
concurrentiel) : pression
sur les prix
0
2001
221
182
2001
2004
1998
2001
2004
Allotissement du march en 2004 : forte baisse de la maintenance moteurs (concurrentiel),

...mais pas des forfaits CANADAIR (seulement 2 socits ont particip l'appel d'offre)
Source: Contrats 1998, 2001 et 2004
55
LE CALENDRIER DE VISITE DES CANADAIR NE PERMET PAS

L'UTILISATION DU PLEIN POTENTIEL DE L'AVION
Illustration pour le Canadair "P31"
Heures de vol mensuelles et positionnement des visites programmes
Illustration pour le Canadair P31
180
Heures de vol
520 h
10.5 mois(1)
160
280 h
9 mois(1)
260 h
9 mois(1)
140
120
100
80
60
VA 2
VA 3
VA 4
40
20
0
oct02
janv- avr03
03
juil03
oct- janv03
04
avr04
juil04
oct04
janv05
avr05
juil05
xx h
x mois
(1) De la date de fin de visite N-1 la date d'entre en visite N
56
Intervalle constat entre

deux visites annuelles(1)
LA MODULATION DE L'UTILISATION DES BOMBARDIERS D'EAU

PERMETTRAIT L'OPTIMISATION DES CYCLE DE MAINTENANCE
Illustration de cycles sur 4 ans au lieu d'une anne
VA
500h sur 15.5 mois
VA
VA
500h sur 8.5 mois
VA
500h sur 12 mois
VA
Saison
feu Y0
VA
500h sur 8.5 mois
VA
500h sur 12 mois
VA
VA
500h sur 10 mois
500h sur 15.5 mois

Saison
feu Y1
500h sur 12 mois
VA
Saison
feu Y2
VA
500h sur 10 mois
VA
VA
500h sur 15.5 mois
500h sur 8.5 mois
VA
Saison
feu Y3
500h sur 12 mois

Saison
feu Y4
Utilisation renforce du bombardier d'eau pour faire jusqu' 500h en une saison feu et 5 mois d'hiver
Utilisation lgrement renforce du bombardier d'eau pour faire jusqu' 500h en une saison feu et 7-8 mois d'hiver
Utilisation modre du bombardier d'eau pour conserver ~200h pour une seconde saison feu
Dans cette configuration, ~20% de visites conomises

3 visites au lieu de 4, 3 annes sur 4
57
ESTIMATION DU COT COMPLET DES CANADAIR

AUTOUR DE 15 K PAR HEURE DE VOL OPRATIONNELLE
Estimation du cot complet des CANADAIR
M
Cot complet flotte CANADAIR - anne moyenne 3 630 h de vol
50
14
45
43
Cot / h de vol
oprationnelle
15.8 k/h
40
35
5.2
30
25
1.6
22
0.5
Maintenance
Frais de
structure
Carburant
137 /h de vol
source DDSC
450 /h de vol
source DDSC
20
15
10
5
0
Cot normatif
anne moyenne
330 h/avion
3 630 h/flotte
44 pilotes
120 k/an cot
complet
25 M amorti
sur 20 ans
Source: Analyse de la mission d'audit des cots de maintenance en anne moyenne, DDSC, BASC
58
Total
Total
Cot
complet
l'heure de vol
oprationnelle
2 720 h de vol
oprationnelles
(3 630 h totales
dont 75%
oprationnelles)
ESTIMATION DU COT COMPLET DES TRACKER

AUTOUR DE 5 K PAR HEURE DE VOL OPRATIONNELLE
Estimation du cot complet des TRACKER
M
Cot / h de vol
oprationnelle
Cot complet flotte TRACKER - anne moyenne 3 675 h de vol
20
18
2-4
16
13-15
4.8-5.5 k/h
14
12
2.5
10
8
0.9
0.5
Maintenance
(hors plan
2020)
Frais de
structure
Carburant
137 /h de vol
source DDSC
250 /h de vol
source DDSC
6
4
2
0
Cot normatif
anne moyenne
330 h/avion
3 675 h/flotte
21 pilotes
120 k/an cot
complet
Plan 2020 3M
amorti sur 13 ans
ou neuf 8M
amorti sur 20 ans
Source: Analyse de la mission d'audit des cots de maintenance en anne moyenne, DDSC, BASC
59
Total
Total
Cot complet
l'heure de vol
oprationnelle
2 760 h de vol
oprationnelles
(3 675 h totales
dont 75%
oprationnelles)
60
61

PAM 06-005-01 - Maintenance Aeronefs Secu Civile

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Modernisation de ltat le 13/04/06

LA MAINTENANCE DES ARONEFS

Intrieur et amnagement du territoire

Interventions des services oprationnels

La maintenance des 25 avions est entirement

Les conditions de passage des marchs de maintenance

Dcoupage du march pour les cellules en deux lots (pas

Mise en place dun plan de progrs fond sur lanalyse

Inspection gnrale de ladministration

Modernisation de ltat le 13/04/06

LA MAINTENANCE DES ARONEFS

Intrieur et amnagement du territoire

La maintenance des 42 hlicoptres est assure au travers

Le cot de la maintenance en rgie nest pas

Recommandations pour la maintenance :

en labsence de dlgation de gestion, la direction

dvelopper rapidement une meilleure connaissance

btir une culture de productivit par lintroduction

construire un plan de progrs partir des donnes

obtenir un planning strict des oprations de visite

rapprocher le plus possible le cot de la

Recommandations pour la gouvernance des heures de

mise sous enveloppe dheures de vols des diffrentes

affectation des machines en complment de la mesure

confirmation du rle interministriel de la zone de

La rigueur de la gestion de la maintenance des

Inspection gnrale de ladministration

Mission daudit de modernisation

Etabli, avec le concours du Boston Consulting Group, par

Jean Louis BECHIR

Contrleur des armes

Ministre de lintrieur et de lamnagement du territoire

La maintenance des avions est entirement externalise et fait lobjet dun

MINEFI - DGME - 2006

Audit de maintenance des aronefs de la scurit civile

Ministre de lintrieur et de lamnagement du territoire

MINEFI - DGME - 2006

Audit de maintenance des aronefs de la scurit civile

Ministre de lintrieur et de lamnagement du territoire

La maintenance des hlicoptres est assure au travers de divers marchs

MINEFI - DGME - 2006

Audit de maintenance des aronefs de la scurit civile

Ministre de lintrieur et de lamnagement du territoire

3. Recommandations pour la maintenance

En labsence de dlgation de gestion la DDSC doit placer au sein de la SIMMAD un ou deux

4. Recommandations pour la gouvernance des heures de vol

Mise sous enveloppe dheures de vols des diffrentes bases

MINEFI - DGME - 2006

Audit de maintenance des aronefs de la scurit civile

PRINCIPALES RECOMMANDATIONS DE LA MISSION DAUDIT RELATIVE LA MAINTENANCE DES

Avions : Etude stratgique et conomique du remplacement des Tracker (dimensionnement de

Avions : Adapter les contraintes de disponibilit aux besoins oprationnels rels

Avions : Etude de modulation de lutilisation de la flotte pour optimiser les cycles de

Avions : Analyse systmatique des indicateurs de vols des Canadair

Hlicoptres : Mise en concurrence de la maintenance oprationnelle des EC145

Hlicoptres : Affectation de deux spcialistes de la DDSC la SIMMAD

Hlicoptres : Dvelopper la connaissance des cots rels de la maintenance des hlicoptres

Responsables de mise en uvre

Hlicoptres : Etablir, piloter et contrler la gouvernance des heures de vol de la flotte

PRINCIPALES AMELIORATIONS ATTENDUES

Cot de la maintenance configuration de flotte inchange oct 2008

Cot complet aprs reconfiguration globale du dispositif (flotte arienne,

Mutualisation des moyens (DDSC, SAMU, Gendarmerie) et optimisation de

AUDIT DE MAINTENANCE DES AERONEFS DE LA SECURITE CIVILE