FIMEVIC

FIDEICOMISO PARA EL MEJORAMIENTO DE LAS VAS DE COMUNICACIN DEL DISTRITO FEDERAL

Problemas de Movilidad en la Ciudad de Mxico

La ciudad de Mxico inici el 2002 con un saludable debate, como pocas veces haba ocurrido en la ciudad,
sobre las causas de fondo que hacen tan difcil realizar los viajes diarios de trabajadores, comerciantes,
estudiantes y amas de casa en la segunda mancha urbana del mundo; y las soluciones a los problemas cotidianos
del congestionamiento que diariamente vive la ciudad. En este intercambio entre autoridades locales, federales,
diputados y partidos polticos; y donde tambin participaron las organizaciones empresariales, organizaciones
civiles, agrupaciones de profesionistas y colegios de acadmicos; se precisaron dos grandes temas de la agenda
pblica relacionada con el transporte y la vialidad. La movilidad se refiere tanto a la demanda de viajes que
requiere una poblacin creciente y con empleos, viviendas y accesos a educacin, cultura y comercio, cada vez
ms distanciados entre s, y por otro lado, a la oferta de infraestructura vial de avenidas y calles, con sus
intersecciones, as como a los diversos servicios que se utilizan para realizar los viajes, desde el auto particular,
el transporte pblico de mediana y gran capacidad, como los autobuses y el metro, y una creciente dotacin de
transporte concesionado como los taxis y los microbuses. Los llamados modos de transporte.
Los problemas en la movilidad que son generadores de molestias cotidianas y masivas, son un sntoma de un
malestar ms profundo: el modo desordenado en que ha crecido nuestra ciudad y la metrpoli, con graves
riesgos para la sustentabilidad de la vida de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico. Por eso el centro del
debate no slo se refiere a evaluar la eficacia de las medidas para aumentar la velocidad en la movilidad, sino a
sus efectos para corregir o aumentar los desequilibrios del crecimiento urbano.
Este proceso de debate pblico y democracia participativa, afirma una convivencia democrtica donde la
decisin de gobierno debe asentarse en una poltica cada vez ms pblica, abierta al escrutinio, con
fundamentos claros sobre su pertinencia y en incorporacin constante de las dudas, inquietudes y propuestas de
una sociedad activa. En ese proceso la autoridad debe transparentar y explicar sus propuestas, como lo ha
hecho; y los otros poderes, los medios masivos y los ciudadanos -desde la exigencia de ms informacin y
mejores razones - el de fundamentar sus objeciones y alternativas.

1. Diagnstico de la movilidad de las personas en la Ciudad de Mxico

El problema de la movilidad no puede disociarse del crecimiento catico que ha tenido la Ciudad de Mxico. En
una cuenca casi cerrada ubicada a 2, 240 metros sobre el nivel del mar, hace ms de cinco dcadas inici la
ocupacin masiva de su territorio por una poblacin en crecimiento constante y con actividades muy diversas
que excedi los lmites administrativos y polticos de la ciudad, para mezclarse con los municipios del vecino
Estado de Mxico y que hoy integra a las 16 delegaciones del DF., 58 municipios del Estado de Mxico y 1 del
Estado de Hidalgo, para configurar la zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM).
La poblacin pas de 2 millones 953 mil habitantes en 1950 a 18 millones 210 mil en el ao 2000. La
ocupacin fsica del territorio pas de 22 mil 960 hectreas a ms de 741,000 ha., que representa el 0.37% de la
superficie total del pas (Tabla 1).En ese fragmento del territorio nacional ocurri la concentracin humana,
industrial, comercial y financiera ms importante del pas, donde se asientan 35 mil industrias y 3.5 millones de
vehculos con altos consumos de energa fsil (gasolinas, diesel y gas) y todo ello en una cuenca que favorece la

retencin de emisiones contaminantes. La ZMVM en 1998 consumi 301 mil barriles diarios de gasolina
equivalente.

1.1 Ms dispersin, ms viajes

Durante las ltimas dcadas, el Distrito Federal ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones
centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situacin ha sido acompaada de un
crecimiento expansivo hacia las delegaciones del poniente, oriente y sur; y en mayor medida hacia los
municipios del Estado de Mxico, particularmente los ubicados al oriente.
Este proceso de concentracin de la poblacin en las reas externas de la Ciudad, ha provocado cambios
importantes en los patrones de viaje, mientras que en 1983 los viajes con origen - destino en las delegaciones
del Distrito Federal representaban casi el 62 por ciento, en 1994 su participacin se redujo a menos del 57 por
ciento y siguiendo con este patrn, los viajes interdelegacionales eran ms importantes (32%) que los viajes al
interior de cada delegacin (24%). Por su parte, los viajes metropolitanos (los que cruzan el lmite del Distrito
Federal y el Estado de Mxico), pasaron del 17 a casi el 22 por ciento; esto significa poco ms de 4.2 millones
de viajes por da. Es decir, tienden a predominar mas los viajes largos que los viajes cortos.
Inclusive, se estima que para el 2020 esta cifra ser cercana a los 5.6 millones de viajes y representar cerca del
20% del total de viajes en la ZMVM (28.3 millones de viajes en total).
En lo que se refiere a los viajes atrados, destacan las delegaciones Cuauhtmoc, Gustavo A. Madero, Benito
Jurez y Miguel Hidalgo, las cuales tienen una proporcin importante de viajes en transporte privado. Por otra
parte, la generacin de viajes en las delegaciones y municipios alejados del centro de la Ciudad, principalmente
en la zona oriente y norte, corresponde a viajes en transporte pblico. La configuracin de estos polos crean
corredores de viajes Norte Sur y Poniente Oriente que atraviesan la ciudad como sus arterias ms densas en
la movilidad de las personas y los bienes, y que se observan en determinadas partes de la red vial y de
transporte. Adems los viajes que se realizan en la ZMVM coinciden en espacio y tiempo. Del total de 20.57
millones de viajes registrados, el 33% se llevan a cabo de 6 a 9 de la maana.

1.2 Cmo y en qu se viaja por la ciudad.

Una implicacin importante de la expansin urbana es el crecimiento de la demanda de viajes que no ha ido
acompaada de una red de infraestructura de transporte adecuada. De esta forma, la movilidad en el Valle de
Mxico se enfrenta a varias distorsiones e insuficiencias tanto en los varios modos de transporte como en la red
vial disponible. Es una contradiccin entre una masa de cerca de 3.5 millones de vehculos (autos, autobuses,
camiones, camionetas, motocicletas) y una red de vialidades saturadas con desarticulaciones e ineficiencias en
la coordinacin de los diversos modos de transporte, que afectan la velocidad, los tiempos empleados, las
emisiones
de
contaminantes
y
la
salud
de
los
habitantes.
En esa transformacin destacan varios rasgos importantes. 1) La participacin del vehculo privado se redujo de
25 a 16 por ciento entre 1986 y el 2000, a pesar de que el nmero total de vehculos aument en cerca de medio
milln. 2) La participacin del metro decreci de 19 a 14 por ciento a pesar del aumento en el nmero de
kilmetros de lneas. 3) La base sustancial del transporte pblico en la Ciudad de Mxico es el transporte de
superficie (56 por ciento en 1986 y 70 por ciento en 2000). Sin embargo, mientras en 1986 predominaban los
autobuses de mediana capacidad, stos fueron sustituidos por microbuses y combis de mediana y baja
capacidad. Asimismo, resalta la reduccin acentuada de la capacidad del transporte administrado por el

gobierno, producto en parte por la desaparicin de Ruta 100, mientras que los modos con mayor atraccin son
de baja capacidad, provocando saturacin de vialidades, inseguridad para el usuario y alto impacto ambiental.
De 1983 a 1998 tiene lugar un notable aumento de los viajes realizados en colectivos (microbuses y combis) al
evolucionar de 8 a 55%, mientras que los servicios de transporte pblico administrados por el gobierno (metro,
transporte elctrico y autobuses de la ex Ruta 100), bajan sensiblemente su participacin de 53.6% a 20.5% en
este
periodo.
En efecto, para el 2000 de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60% millones lo
hacan mediante microbuses, combis y taxis . Desde el punto de vista de la eficiencia del sistema de transporte;
preocupa el hecho de que un volumen tan alto de viajes se realicen en medios colectivos de baja capacidad tanto
en el Distrito Federal, donde se realizan cerca de ocho millones de tramos de viajes en estos medios, como en
los viajes entre el Distrito Federal y el Estado de Mxico, que suman cuatro millones de tramos de viajes
adicionales.

1.2.1 Parque vehicular, predominio del transporte privado

Por su parte, el nmero total de vehculos (Tabla 3) muestra varios rasgos que complican su eficiencia y
equidad. Como se observa en el cuadro, hay un claro predominio de los autos particulares, a pesar de que slo
representan alrededor del 16% de los viajes persona da. El incremento en el nmero de vehculos particulares
est asociado a diferentes factores, entre los que destacan el crecimiento econmico, las mejoras sectoriales de
ingresos, distancias cada vez mas largas, deficiencias en el transporte pblico, facilidades de crdito y la
ambicin de status. De acuerdo con los datos del Programa de Verificacin Vehicular 2001, el numero de
vehculos en circulacin es de 1.7 millones de automviles particulares con placas del Distrito Federal, y 0.6
millones con placas del Estado de Mxico, en conjunto, ms del 95% del total de vehculos automotores que
operan en la ZMVM captaron menos del 20% del total de la demanda del tramo de viajes.

Nmero de vehculo
Tipo de vehculo
Autos particulares
Taxis
Combis
Microbuses
Pick ups
Camiones de carga a gasolina
Vehculos diesel <3 toneladas
Tractocamiones diesel
Autobuses diesel
Vehculos diesel =3 toneladas
Camionetas de carga a gas lp
Motocicletas
Total

1,545,595
103.298
3.944
22.931
73.248

Estado de
Mxico
795.136
6.109
1.555
9.098
262.832

9.236
28.580
29.968
72.280
2.118.096

3.269
62.360
----424
1.142.823

Distrito Federal

ZMVM
NUMERO
%
2.341.731
71.81
109.407
3.36
5.499
0.17
32.029
0.98
336.880
10.31
154.647
4.74
4.733
0.15
70.676
2.17
12.505
0.38
90.940
2.79
29.968
0.92
72.704
2.23
3.260.919
100

Los resultados de encuestas aplicadas en 1996 (los ms recientes), resultaron en una ocupacin promedio de los
vehculos particulares de entre 1.21 y 1.76 personas por automvil y el porcentaje de vehculos con un slo
ocupante figuraba entre el 48% y el 82%. De acuerdo con el Inventario de Emisiones 1998 de la ZMVM, el
84% de la contaminacin atmosfrica es producida por las fuentes mviles. El ndice de ocupacin vehicular es

de 1.7 pasajeros por automvil. En trminos de la funcionalidad urbana, transportar a una persona por
automvil consume 50 veces ms espacio que en el transporte pblico.

1.2.2 El transporte pblico operado por el GDF

En el caso del transporte administrado por el GDF, el caso del metro es ilustrativo. El Sistema de Transporte
Colectivo metro constituye la infraestructura fsica, tcnica y humana ms importante con la que cuenta el
Gobierno de la Ciudad de Mxico para enfrentar la demanda de servicios de transporte, permitiendo un
desahogo a la carga de las vialidades y aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajero
transportado.
En la actualidad, el Servicio de Transporte Colectivo Metro, tiene una red de 200 kilmetros de vas dobles, en
11 Lneas y 175 estaciones, los cuales son recorridos diariamente por los 302 trenes que conforman el parque
vehicular, de los cuales 201 se tienen programados para la operacin diaria, realizando 1 milln 157 mil 490
vueltas anuales, lo que se traduce en una oferta de servicio de 3.4 millones de lugares anuales.
La disminucin del ndice general de captacin del sistema indica rendimientos decrecientes, que en parte se
explican porque slo las lneas 1, 2 y 3 captan el 59% del total de usuarios. En situacin contraria se encuentran
las lneas 4 y 6 donde el trazo de las lneas no corresponden a los requerimientos de los usuarios.
El caso del sistema de transporte elctrico es an mas crtico. La red actual de trolebuses tiene una extensin de
422 kilmetros, con 17 lneas, y un promedio de 344 unidades en operacin. Por su parte, la lnea del tren ligero
tiene una longitud de 13 kilmetros a doble va y opera en promedio con 12 trenes en horas valle y 15 en horas
de mxima demanda. Sin embargo, en el periodo 1995 2000, el servicio present una reduccin en el total de
usuarios transportados del 53% para todo el sistema (56% para las rutas de trolebuses y 40% para la lnea del
tren ligero). De 168 millones de pasajeros transportados en 1995, se pasa a 79. De 7 pasajeros por kilmetro
recorrido en 1995, se pas a 3 pasajeros en 1998.
Por su parte, la Red de Transporte Pblico, creada en el ao 2000, cuenta con un parque vehicular aproximado
de 1 mil 400 unidades, de las cuales operan en promedio al da 1 mil 140; de stas, 831 son de reciente
adquisicin (en abril del 2002 se incorporaron al servicio los 119 autobuses nuevos), el resto de las unidades
presentan una antigedad promedio de 12 aos. En su conjunto, los autobuses recorren diariamente 250 mil
kilmetros. La creacin de esta empresa tiene el objetivo de ampliar el nmero de autobuses de mediana
capacidad que alimentan al metro en particular de las zonas de menores recursos econmicos y que adems
permiten ordenar el transporte pblico de pasajeros.

1.3 Desarticulacin de la estructura modal

Los modos de transporte en la ciudad no slo se encuentran distorsionados, sino adems desintegrados. La red
de transporte de alta capacidad, es decir, el metro, los autobuses y los trolebuses, deben ser la columna
vertebral, mientras que el servicio concesionado de microbuses debera estar orientado a la alimentacin de esta
columna. En su lugar ocurre que la columna vertebral no siempre est trazada segn los orgenes destino de los
viajes, mientras que los servicios concesionados compiten, se sobreponen y provocan una sobre oferta de
servicios en varios casos.
Para lograr intersecciones entre varios modos de transporte existen los centros de transparencia modal

(CETRAM), concebidos originalmente para agilizar el trasbordo a los usuarios de diferentes modos de
transporte, de manera segura y rpida, sin interferir en la continuidad del flujo vehicular de la vialidad aledaa a
las estaciones terminales del Metro. Sin embargo, los CETRAM se han constituido en puntos saturados, donde
se concentra una aguda problemtica vial, urbana, social y econmica.
En el DF existen actualmente 46 CETRAM y bases de servicios, de los cuales 39 conectan a usuarios de
autobuses y microbuses con el metro o con el tren ligero. Atienden aproximadamente a 4 millones de usuarios
al da. Actualmente se encuentran saturados, ya que en su diseo no se previ el incremento de la demanda de
transporte pblico, por lo que se presenta actualmente insuficiencia de espacios para usuarios y prestadores del
servicio. El desorden de los servicios de transporte pblico que tienen acceso a los CETRAM, causa
congestionamiento dentro y fuera de las instalaciones en las horas pico, lo que contribuye a incrementar la
contaminacin y los accidentes. En horas donde no se registra saturacin, la problemtica no slo se origina por
los excesivos tiempos de permanencia de las unidades dentro de los CETRAM, sino tambin por la invasin de
las calles de la periferia por unidades en espera durante largos periodos, que utilizan espacios de la va pblica
como lanzaderas, estacionamiento y reparacin de las unidades, lo que afecta a los usuarios y a los ciudadanos.

1.4 La estructura vehicular y su impacto ambiental

De acuerdo con el Programa de Calidad del Aire 2002-2010 (Proaire 2002-2010), los vehculos automotores de
la ZMVM son la principal fuente de contaminacin atmosfrica. Para que ese alto impacto ambiental se
produzca concurren varios factores: la cantidad de automotores, superior a los tres millones de unidades, la
expansin de la mancha urbana la cual impacta en el incremento del kilometraje recorrido por viaje, y la
saturacin creciente de la red vial que obliga a incrementar el tiempo de operacin de los motores en
condiciones ineficientes y bajas velocidades de circulacin. Por todo ello para satisfacer la demanda de energa
de esta flota inmensa, con viajes largos y velocidades lentas se requieren de 4.5 millones de litros de diesel, 18
millones de litros de gasolina y 700 mil litros de gas licuado de petrleo diariamente.
De acuerdo al inventario de emisiones de la ZMVM, del total de vehculos, 94% de ellos utilizan gasolina, el
5% consumen diesel y el 1% gas LP. Del parque vehicular que utiliza gasolina, el 52% de los vehculos son
anteriores a 1990, carecen de tecnologa ambiental, son altamente emisores y aportan cerca del 68% de las
emisiones totales. El 48% restante de los vehculos y que son los de 1991 en adelante, cuentan con tecnologa
ambiental y participa con el 32% de las emisiones.

1.5 Una cazuela que retiene aire y concentra poblacin

Todo este proceso de expansin urbana, de mayores viajes, de insuficiencia vial y de distorsin y
desarticulacin de los modos de transporte ocurre en un espacio poco propicio para esta desmesura. La cuenca
del Valle de Mxico tiene en su lado suroeste una cadena montaosa que alcanza una altitud promedio de 3,200
metros, con elevaciones que superan los 5,400 metros y que constituye una barrera natural que dificulta la libre
circulacin del viento y la dispersin de los contaminantes, donde se estrellan los vientos dominantes del
Noreste. Esa capacidad de la cuenca para retener aire y contaminantes se acenta por el fenmeno de las
frecuentes inversiones trmicas que ocurren en el valle, en ms de 70% de los das del ao, y que provocan un
estancamiento temporal de las masas de aire en la atmsfera. El estancamiento perdura hasta que, al transcurrir
el da y de manera gradual, la inversin trmica se rompe debido al calentamiento de la atmsfera, entonces los
contaminantes se dispersan.

Por si fuera poco, el Valle de Mxico se encuentra en la regin centro del pas, donde se registran
frecuentemente los sistemas anticiclnicos y que tienen la rara capacidad de generar cpsulas de aire inmvil en
reas que pueden abarcar regiones mucho mayores. La intensa y constante luminosidad es atributo de una
radiacin solar que se registra en el Valle de Mxico a lo largo de todo el ao, y que al provocar complejas
reacciones que la luz ultravioleta del sol desencadena entre los xidos de nitrgeno y los hidrocarburos emitidos
a la atmsfera, todos ellos precursores que favorecen la formacin del ozono. Adems la altitud a la que se
ubica el Valle de Mxico (2,240 msnm), determina que el contenido de oxgeno sea 23% menor que a nivel del
mar, lo cual tiende a hacer ms contaminantes los procesos de combustin.
1.5.1 Las afectaciones a la salud y al tiempo de los viajes
En la cuenca semi cerrada se desarrolla casi un tercio de la actividad econmica nacional y demandan viajes
mas de 8 millones de habitantes en la ciudad y casi 18 millones considerando toda la ZMVM. Se asienta
entonces cerca del 20% de la poblacin del pas, y se consume un porcentaje similar del petrleo y de la
electricidad usados en el resto del pas por la gran demanda de energa que generan 30 mil instalaciones
industriales y comerciales y casi 31 millones de viajes persona/da en malas condiciones de vialidades y de
sistemas de transporte, con un constante aumento del nmero de vehculos y de las distancias y tiempos de
traslado. La ZMVM en 1998 consumi 579 petajoules de energa por el uso de combustibles fsiles (14% del
consumo nacional) que equivalan a consumir cada da 301 mil barriles de gasolina. Con ello se genera una
cantidad de emisiones contaminantes muy elevada y en condiciones geofsicas nada propicias para su rpido
desplazamiento.
En esas condiciones el metabolismo diario de la ciudad y la ZMVM, sus actividades y sus viajes, se realiza de
manera no sustentable, afectando de manera grave la salud y los tiempos perdidos al transportarse.
De acuerdo con el Inventario de Emisiones de 1998, el Valle de Mxico reciba anualmente 4.4. millones de
toneladas contaminantes al ao, de las cuales el 76 % provena del transporte, 8 % a la industria y los servicios
y 15% a la degradacin ecolgica. El inventario ms reciente, publicado en 1998 estima en 2.5 millones de
toneladas las descargas de contaminantes a la atmsfera, donde la principal fuente de contaminacin
atmosfrica sigue siendo el transporte ( vehculos particulares, taxis, microbuses, camiones, autobuses y
camiones de carga) que produce ms del 84% del volumen total, despus vienen las llamadas fuentes de rea
(consumo de solventes, limpieza de superficies, almacenamiento y distribucin de gas LP y gasolinas, rellenos
sanitarios, combustin en casas habitacin y hospitales, ampliacin del asfalto, etc.) que aporta el 12%; siguen
las fuentes fijas (industria y generacin de energa elctrica, etc. ) con el 3% y las fuentes biognicas (suelo y
vegetacin) con el 1%.
En la ZMVM; a lo largo de la dcada de los noventa, alrededor de 88% de los das de cada ao se rebas la
norma de proteccin a la salud. Actualmente la poca seca-caliente, que abarca los meses de marzo a mayo,
presenta condiciones de mayor riesgo para la salud de la poblacin, ya que en ella el mayor porcentaje de
excedencias a la norma de ozono y los niveles de PM10 se elevan considerablemente (los niveles de ozono
alcanzan concentraciones superiores al doble de los lmites establecidos). El monitoreo atmosfrico muestra que
en el ao 2000 en el 88 por ciento de los das se sobrepas la norma de salud para ozono. Muestra tambin que
en 1998 y 2000 se sobrepas la norma para partculas suspendidas, en el primer ao referido en un 52 por ciento
y en el segundo en un 12 por ciento. Esto afecta negativamente y en forma aguda y crnica a la salud de todos
los habitantes, en particular la de los grupos vulnerables como son los nios y las personas de la tercera edad.
Al respecto se ha demostrado que la exposicin a la contaminacin del aire est relacionada con serios
trastornos a la salud, entre los cuales destacan: incremento en la frecuencia de enfermedades respiratorias
crnicas y agudas; aumento en la frecuencia de muertes prematuras asociadas a la contaminacin atmosfrica;
disminucin de la capacidad respiratoria; aumento de los ataques de asma e incremento en los casos de
enfermedades cardiacas. Existe un rezago referente a la evaluacin de los efectos de la contaminacin en
exposiciones de largo plazo, de estudios generales de validez para la totalidad de la ZMVM y estudios para la

medicin de los costos asociados.

Ahora bien, estas condiciones no sustentables del metabolismo urbano afectan tambin, como se dijo, a los usos
del tiempo. Para 1994 los usuarios del transporte pblico y privado dedicaban diariamente casi 17 millones de
horas, es decir, el equivalente a dos millones cien mil jornadas de ocho horas de trabajo. Un especialista seala:
el incremento en los tiempos de traslado es tan grande que, entre 1972 y 1994, han crecido casi 12% las horashombre consumidas por el transporte metropolitano. A eso habra que agregar el consumo energtico, la
depreciacin de equipos e infraestructura, el deterioro de la salud humana, etc.

1.6 Una red llena de agujeros

La red vial del DF tiene una longitud cercana a los 9 mil kilmetros, de los cuales slo cerca de 900 km. estn
catalogados como vialidad primaria. De ellas hay apenas 147 kilmetros de acceso controlado. Los 8,000 km.
restantes corresponden a vialidad secundaria. Las vas primarias comprenden las vas de acceso controlado, las
vas principales y los ejes viales. La estructura vial en su conjunto presenta una serie de deficiencias por falta de
mantenimiento as como por el surgimiento de conflictos provocados por su discontinuidad y fragmentacin .
Actualmente es evidente la desarticulacin de las redes viales y de transporte pblico, y a nivel especfico,
tambin de las subredes viales, siendo particularmente relevante en el caso de la red vial primara y secundaria,
subredes clave para su articulacin con vas de acceso controlado (Perifrico y Viaducto), as como la red vial
secundaria
Son vialidades que satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes de trnsito vehicular,
cuentan con accesos y salidas a los carriles centrales en lugares de mayor demanda y en su enlace con
vialidades importantes, cuentan con distribuidores viales o pasos a desnivel; son consideradas la columna
vertebral de la red vial. Estas vialidades satisfacen la demanda de movilidad continua de grandes volmenes de
trnsito vehicular.
La saturacin de las vialidades genera bajas velocidades. En un anlisis de aforos realizadas en 1997 y 1998
para las vialidades primarias del DF por la Comisin Metropolitana de Transporte y Vialidad COMETRAVI se
concluy: El 85% de las vialidades primarias tienen mala fluidez, que obliga a una velocidad entre 20 y 21
km/hr., mientras que los vehculos de transporte pblico se desplazan a 17 km/hr. Solo el 15% de las vialidades
restantes tienen una fluidez estable.
La saturacin de las vas primarias como Anillo Perifrico, Tlalpan, Circuito Interior, y Calzada Ignacio
Zaragoza, entre otras, ha provocado que la velocidad de desplazamiento en la ciudad en general se haya
reducido drsticamente, en efectos concntricos, hasta llegar a los 15 km. por hora en promedio, sin considerar
que en horario pico la velocidad disminuye hasta en 6 km. por hora. Esto advierte de un fenmeno donde la
saturacin invade a las vialidades cercanas, sean primarias o secundarias. Los anlisis de los flujos vehiculares
en horas de mxima demanda(HMD) indican un bajo nivel de servicio que se traduce en saturacin de las
vialidades, en mayor tiempo de recorrido en los desplazamientos, en una gran prdida de horas- hombre
ocupados en el trfico, mayores consumos de combustible e importantes niveles de contaminacin al medio
ambiente derivados de la baja velocidad vial.

Vista ya en sus caractersticas locales, las red vial presenta varias problemticas asociadas sin embargo a su
crnica insuficiencia. La zona poniente del DF genera uno de los mayores conflictos en ciudad, debido a que es
altamente deficitaria de un sistema vial primario que permita los desplazamientos con un adecuado nivel de

servicios. Su topografa, constituida de lomas separadas por barrancas ha impedido la integracin de una red
vial que permita la accesibilidad, a lo que se suma el crecimiento desmedido de asentamientos humanos y de
servicios en los ltimos aos. Las intersecciones conflictivas en la zona se ubican en : Perifrico Barranca del
Muerto, Calzada Camino al Desierto de los Leones- de Mayo, Calzada al Desierto de los Leones Centenario,
Perifrico Rmulo O' Farril, San Antonio- Eje 5 Poniente y Eje 5 poniente Camino Real de Toluca. Hay un
rasgo muy importante que define al poniente y es su carcter estratgico para comunicar al norte con el sur en
trminos metropolitanos: En la zona poniente de la ZMVM, hasta hace poco, el corredor vial formado por el
Perifrico y la autopista Mxico Quertaro constitua la nica opcin de comunicacin en la direccin norte
sur, ya que todas las arterias viales de la zona descargaban el flujo vehicular hacia este eje
En esta zona el Anillo Perifrico funciona como principal colector y distribuidor de viajes y da servicio a un
promedio de 5,100 vehculos durante las HMD.
Por el oriente se presenta la saturacin de las Calzadas Ermita Iztapalapa e Ignacio Zaragoza. La zona requiere
complementos en la vialidad debido a la saturacin del Anillo Perifrico y a los embotellamientos por la
reducida seccin en la Avenida 16 de Septiembre, el Antiguo Camino a Tlaltenco y Cafetales. Existen, adems
otras arterias estructuradoras que presentan problemas por la falta de continuidad geomtrica.
1.7 Ms piedras en el camino
La reduccin de la velocidad promedio en la red vial se encuentra asociada a varias causas aparte de las ya
mencionadas. De ellas sobresalen las intersecciones conflictivas en los puntos de cruce, que se acentan en las
horas de mxima demanda como son las de las primeras horas de la maana donde coinciden trabajadores, amas
de casa y estudiantes., y an y cuando las vialidades primarias de la ciudad presentan un esquema adecuado de
sentidos de trnsito, en los cruces se alteran los movimientos direccionales. Este comportamiento esta asociado
con la programacin deficiente de los semforos de manera especial con las vueltas a la izquierda. El sistema de
semforos del Distrito Federal consta de 3 070 intersecciones semaforizadas, de las cuales solamente 860 son
computarizados. Esta situacin es particularmente crtica en las intersecciones en las que para permitir todos
los movimientos direccionales -; los semforos tienen mas de dos fases, con lo que se origina prdidas de
tiempo y congestionamiento, creando focos de emisiones contaminantes. Por ltimo contribuye en gran medida
al congestionamiento de las vialidades la escasa educacin vial de los ciudadanos con malas prcticas para
conducir y para estacionar sus vehculos.

2. Las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en el la Ciudad de Mxico

Para la vida cotidiana y la viabilidad econmica de la ciudad y la zona metropolitana, es fundamental superar
las difciles condiciones de la movilidad tal y como ahora se manifiestan.
La difcil y creciente movilidad est asociada a un patrn urbano cada vez mas disperso, con poca mezcla de
usos del suelo, actividades poco diversificadas y que propicia un desorden territorial que amenaza las reservas
territoriales del suelo de conservacin. Pero tambin, esta movilidad cada vez mas lenta afecta cada vez mas a la
calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes.
La tendencia al incremento de los viajes en toda la zona metropolitana se enfrenta sin embargo a dficits,
insuficiencias y distorsiones de la red vial y de la red de transporte, donde puede acentuarse una diferencia entre
los grandes corredores de origen destino de los viajes, de manera especial las de Norte sur y la de OrientePoniente, y el trazado, diseo, organizacin e incremento de las capacidades de ambas redes, la vial y la de
transporte.

Esta discrepancia y el incremento constante de automotores, adems del patrn urbano disperso, obliga a ms
viajes, cada vez ms largos y cada vez ms lentos, afectando de manera directa a las vialidades primarias pero
tambin a las vialidades cercanas a ellas.
En particular resalta que la movilidad se sustenta actualmente en una estructura modal distorsionada, que tiene
su mayor potencial de traslado en unidades de baja capacidad, con altos costos ambientales, desorden en las
rutas y de inseguridad para los usuarios, que adems esa estructura modal tiene escasa integracin que no
aprovecha a la gran infraestructura de transporte de alta capacidad ya instalada, y que utiliza de manera
desventajosa a las vialidades primarias que son saturadas por los autos privados mayoritariamente.
Y por ltimo, que el otro gran escollo a la movilidad es una red vial deficitaria, rebasada en una capacidad no
suficientemente explotada, con fallas de integracin para facilitar transferencias en los modos de transporte y
entre las vialidades primarias y las secundarias, donde a su saturacin se le suman las deficiencias en la
administracin, control y regulacin del trfico, as como una escasa cultura vial que colaboran a acentuar los
congestionamientos. El resultado es una saturacin crnica y la consiguiente reduccin de velocidad junto a un
mayor impacto ambiental.
"La saturacin no slo afecta a los automovilistas privados, sino principalmente a los usuarios del transporte
pblico que utiliza estas vialidades y que representa el 70% del total de viajes.
Por todo ello la naturaleza de la movilidad se revela como un desorden sistmico, donde la lentitud del
trfico, la insuficiencia e inseguridad del transporte, son apenas un sntoma irritante de un mal que surge del
patrn urbano, el desorden en los modos de transporte y la insuficiencia y mal aprovechamiento de la red de
vialidades.
En 1998 el anlisis de la capacidad de las vialidades primarias arroj la evidencia de un sufrimiento cotidiano
de los ciudadanos. Slo una vialidad primaria tena una velocidad global mayor a 40 Km/hora mientras que el
85% de las vialidades primarias tenan un flujo cercano a los 20 Km/hora, afectando al 60% de los usuarios de
transporte pblico que transitan por superficie. Este sntoma agudo alimenta la demanda y queja ciudadana y
obliga a que las polticas de movilidad se propongan impulsar la coordinacin y el uso del transporte pblico,
aumentar las capacidades viales y por consiguiente las velocidades de los flujos, pero no de cualquier manera.
Cabe recordar que: la poltica sectorial impulsada en la zona metropolitana desde la sptima dcada, periodo
de la mayor expansin fsica y demogrfica, ha colocado en el primer trmino la construccin de obras viales
orientadas deficientemente por un plan maestro vial que data de principios de los setenta. Este impulso a las
vialidades ha sido el determinante central de un doble proceso: en la estructuracin territorial metropolitana, ha
favorecido la vigorosa e incontrolable expansin del rea urbana reforzando la conurbacin; y al pretender
agilizar el trnsito automotor foment la utilizacin masiva de vehculos agravando el efecto no deseado, la
saturacin de la vialidades; aunado a ello, esta dinmica del flujo vehicular ha derivado en el acusado deterioro
del medio ambiente, particularmente el referido a la contaminacin atmosfrica. De fines de los aos ochenta a
la fecha se consolid la visin, el consenso y los instrumentos de planeacin donde las soluciones a la
movilidad deban ser congruentes con la regulacin territorial de la mancha urbana, la regulacin de su
poblacin y el control sobre las emisiones contaminantes, en una palabra, enmarcarse en el necesario desarrollo
sustentable de la ciudad y de la ZMVM precisamente para evitar los efectos negativos de una mayor dispersin
y saturacin. No era posible ni deseable hacer de la regin un rea de estancamiento o decadencia, pero un
futuro responsable debera conciliar el crecimiento con el cuidado del territorio y de los recursos naturales, y
una mejor y mayor movilidad con el encauzamiento del patrn del desarrollo urbano y el mejoramiento del
medio ambiente.

El actual gobierno, en su Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 se propone como objetivo

central: garantizar la movilidad de todos los ciudadanos y la accesibilidad de cada una de las reas de la ciudad
de Mxico y su entorno.34 La manera de lograr esta garanta a la movilidad es fundamental, se propone facilitar
la movilidad ampliando la capacidad de algunas vialidades y aprovechando las infraestructuras ya existentes,
ordenando e integrando los modos de transporte, mejorando la regulacin de automotores y en el marco de
medidas para un mejor ordenamiento territorial como la promocin de una mayor retencin de poblacin en las
delegaciones centrales, el cuidado del suelo de conservacin y mejorando la mezcla de usos del suelo en las
delegaciones.
En ese sentido, el aumentar la movilidad en las vialidades se realiza considerando un proyecto de ciudad
posible, ms redensificada, con mayor diversidad de actividades, con un centro atractivo, accesible, seguro; con
un aprovechamiento de sus infraestructuras acumuladas (vialidades, derechos de piso,) con redes viales, con
impulso a un transporte pblico integral y seguro, protectora del suelo de conservacin para mantener y
potenciar los servicios ambientales y con mayor regulacin de las contaminaciones.
Tal fin se propone adems en apego a varios instrumentos de planeacin ya existentes. Es el caso del Programa
de Ordenamiento Metropolitano acordado por la Federacin, el Estado de Mxico y el GDF en el marco de la
Coordinacin Metropolitana desde 1997 y que se propone objetivos centrales como la:

Reduccin en el ritmo de crecimiento de la zona urbana, apoyada en el desarrollo alternativo de la

corona regional de ciudades y de otras regiones del pas.
Mayor retencin de la poblacin del DF y disminucin significativa en el crecimiento de los municipios
conurbanos del Estado de Mxico.
Evitar la ocupacin urbana en reas naturales, zonas de recarga del acufero, reas forestales o
conservacin del paisaje
Aprovechar la inversin histrica acumulada.

Por su parte, el Programa General de Desarrollo Urbano, versin 2001, del gobierno actual establece en
concordancia con lo anterior:

La redensificacin de las delegaciones centrales, para retener poblacin y hacer uso eficiente de las
infraestructuras ya creadas.
La proteccin del suelo de conservacin evitando construir obra pblica que le afecte
Potenciar el uso del suelo destinado a la vialidad mediante la integracin de los derechos de va en
desuso y los espacios areos y subterrneos requeridos para la ampliacin y construccin de nuevas
obras de infraestructura vial primaria, y la utilizacin de las estructuras de soporte y cimentacin
existentes.
Agilizar la movilidad de los usuarios del transporte pblico y privado, aminorar a mediano y largo plazo
los conflictos viales, disminuir el dficit de vialidades primarias, as como reducir las horas/hombre
invertidas en el traslado, con la consecuente reduccin de la contaminacin generada por las fuentes
mviles. Para todo eso es condicin el impulso al transporte pblico, la modernizacin de la
infraestructura a travs de la construccin, ampliacin, operacin y mejoramiento de las vialidades
primarias, dar solucin a cruceros conflictivos prioritarios, reestructurar la prestacin de servicios de
transporte pblico, tanto el operado por el gobierno como el concesionado, y aplicar el concepto de los
Corredores Integrales de Transporte para ordenar la distribucin de espacios y la operacin intermodal.
Promover la mezcla de usos del suelo en las Delegaciones, con la intencin de reducir los
desplazamientos y la contaminacin atmosfrica.

A su vez el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, 2002
2010 (Proaire 2002 2010) elaborado entre el Gobierno del Distrito Federal, el Gobierno Federal y el del
Estado de Mxico, ha establecido importantes criterios para que el transporte metropolitano reduzca su impacto

ambiental y colabore a mejorar la calidad del aire. Destacan al respecto:

El mejoramiento de las condiciones de vialidad para incrementar la velocidad de la circulacin mediante

corredores viales y el mejoramiento de la infraestructura y la sealizacin vial.
La reduccin de emisiones por kilmetro recorrido mediante el mejoramiento de la capacidad de
transporte pblico de pasajeros, la introduccin de tecnologas y combustibles amigables al ambiente.
El fortalecimiento de la verificacin vehicular, el retiro y la sustitucin de vehculos contaminantes y
una mejor regulacin del transporte de carga.
La reduccin de la tasa de crecimiento de viajes por persona y las distancias recorridas por viaje.

En coherencia con este conjunto de instrumentos de planeacin intersectorial que enlaza movilidad, patrn
urbano y medio ambiente, el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002 - 2006 establece los propsitos
de la actual administracin para dar un tratamiento integral al problema de la movilidad de personas y bienes en
el DF sin perder su ubicacin metropolitana.
Su propuesta central consiste en la ampliacin, el ordenamiento e integracin de las redes viales y las de
transporte pblico, en apego a los flujos de origen - destino de la movilidad en la ciudad y la ZMVM, y por
tanto en atencin a los grandes corredores de viajes Norte Sur y Oriente Poniente y que surgen de los centros
y polos de viajes del oriente, del centro y del norte de la ciudad as como del rea metropolitana adyacente.
Se propone tambin, fortalecer la vialidad primaria, entendiendo por ello en algunos casos ampliacin y en
otros, un mximo aprovechamiento de la red vial ya existente mejorando su integracin y sus conexiones con la
red secundaria y las reas de transferencia que atiendan la generacin de viajes del oriente, centro y norte de la
ciudad.
Se propone reforzar la fluidez y la velocidad en la red vial mediante un conjunto de medidas para administrar la
demanda, fortalecer la regulacin y el control del trnsito, fomentar la cultura vial y el respeto a la
normatividad.
Se compromete con garantizar la equidad apoyando la movilidad de la poblacin de menores ingresos.
Conviene detenerse con un poco de detalle en cuatro aspectos de estas medidas que tocan nudos estructurales ya
localizados en el diagnstico de la naturaleza de la movilidad en la ZMVM.
El compromiso de ordenar el transporte mediante la creacin de corredores de transporte pblico, tanto de los
servicios operados por GDF como de los concesionados. Estos corredores consisten en la construccin de
carriles confinados exclusivos para autobuses que operan con reglas especficas para su uso, con una
programacin y control del servicio adecuados al comportamiento horario de la demanda y con el equipamiento
necesario (coordinacin de semforos y sealizacin) para asegurar su operacin eficiente. Requieren adems
de estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad.
Los corredores de transporte deben promover un reparto modal mas eficiente, equilibrar la oferta y la demanda,
reducir tiempos de recorridos, reducir sobreoferta de vehculos, evitando sobreposicin de rutas,
congestionamientos y contaminacin asociada. En el periodo 2002 2006 se implementarn cinco corredores de
transporte con infraestructura y equipamiento preferencial para las unidades en servicio y se adecuar la
reestructuracin del sistema concesionado pertinente, a fin de lograr una verdadera integracin modal. Pueden
ser alternativos a la construccin de sistemas de transporte masivo tipo metro o tren ligero. En los dos grandes
proyectos de corredores tursticos de la ciudad (Reforma y Baslica) se operar tambin con el concepto de
corredor de transporte.
Se propone crear una verdadera red vial, con una vialidad primaria ampliada que est integrada con la red
secundaria y con reas de transferencia multimodal que atiendan la generacin de viajes del oriente, centro y

norte de la ciudad. Es desde esta perspectiva que se contempla la ampliacin de la capacidad de la red vial del
DF y la atencin prioritaria de zonas conflictivas, la modernizacin de los CETRAM, as como la construccin
del Segundo Nivel donde adems de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Perifrico
y del Viaducto, con esta obra se pretende potenciar la vocacin de estas vas, como vas rpidas de acceso
controlado, de comunicacin zonal y regional en el sentido Norte Sur, Oriente Poniente, y su integracin con
la red vial primaria y secundaria.
La propuesta de modificar la estructura modal a favor de la mediana capacidad y el aprovechamiento mximo
de la gran capacidad ya instalada, y que implica fortalecer el transporte pblico operado por el GDF, sustituir
microbuses por autobuses y la renovacin de taxis, as como introducir nuevas tecnologas.
El propsito de lograr un desarrollo integral de los servicios de transporte mediante la integracin de la red
operada por los organismos de transporte del GDF y el mejoramiento de los servicios de transporte
concesionado (taxis implantados en sitios, y colectivos de ruta fija en corredores integrales de transporte). An
y con sus deficiente captacin de pasajes la red operada por el gobierno es la estructura vertebral que permite
redisear corredores estratgicos de transporte automotor.
La intencin de ampliar algunas vialidades es entonces parte sustantiva de una estrategia para que la movilidad
en la ciudad se realice por verdaderas redes viales ordenadas e integradas que soporten corredores de transporte
pblico de superficie de mediana y alta capacidad.
2.1 Las Acciones Prioritarias
El objetivo principal del Gobierno del Distrito Federal en materia de transporte y vialidad es, dentro de un
marco de desarrollo sustentable, garantizar la movilidad de las personas y los bienes en la Ciudad de Mxico, a
travs de una infraestructura de transporte segura, accesible para toda la poblacin, de calidad, eficiente y de
bajo impacto ambiental.
Las acciones prioritarias se proponen por tanto, incidir en este gran objetivo tanto en el ordenamiento e
integracin del transporte pblico, de gobierno y concesionado, como en el reforzamiento de las capacidades de
trfico de las vialidades primarias para aumentar su fluidez y velocidad. Hay en ello una triple preocupacin por
lo pblico:

Ordenar el espacio pblico de la movilidad, haciendo que coincidan los grandes flujos de viajes con la
rehabilitacin, integracin y ordenamiento de la infraestructura vial y de transporte;
Reforzar la captacin de viajes de los medios pblicos mediante corredores que les permitan utilizar las
vas primarias, fortaleciendo la eficacia e integracin de los transportes pblicos y modificando su
estructura modal a favor de la mxima utilizacin del transporte de gran capacidad y la sustitucin de
unidades de baja capacidad por transporte de mediana capacidad.

En este sentido un conjunto de acciones orientadas a fortalecer el transporte pblico ofrecido por el GDF, a
promover su mayor integracin, a organizar y modificar la estructura modal del transporte, a mejorar su
eficiencia y seguridad, a fomentar la educacin vial de los ciudadanos y a lograr mayor fluidez en las vialidades
para el beneficio del transporte pblico y privado. Para ello, destacan en el Programa Integral de Transporte y
Vialidad, las siguientes medidas.
2.1.1 Infraestructura de transporte.
Con el fin de lograr una mejor movilidad para los habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, es
de vital importancia contar con vialidades suficientes y eficientemente operadas para garantizar velocidades
crucero adecuadas y con ello, garantizar la movilidad de las personas a travs principalmente del transporte

pblico de pasajeros, e inclusive a travs de formas no motorizadas. Esto garantiza una mejor calidad del aire y
por tanto mejor calidad de vida.
Creacin de corredores estratgicos de transporte pblico
Optimizar el uso de la red vial, a travs del ordenamiento de flujos de trnsito as como del diseo y la
habilitacin de corredores viales. El proyecto de corredores de transporte pblico, busca lograr un mejor
equilibrio entre la oferta y la demanda en los corredores seleccionados, as como reducir los tiempos de
recorrido de los usuarios; adicionalmente se reducir la sobreposicin de rutas en las principales vialidades, los
congestionamientos viales y la contaminacin asociada a la sobreoferta de vehculos. A travs de estos
corredores, se busca dar prioridad al transporte pblico de superficie de mediana capacidad en las principales
vialidades, garantizando una velocidad crucero estable, independientemente del transporte privado.
Los corredores de transporte consisten en la construccin de carriles confinados exclusivos para autobuses que
operan con reglas especficas para su uso, con una programacin y control del servicio adecuados al
comportamiento y horario de la demanda, y con el equipamiento necesario (coordinacin de semforos y
sealizacin) para asegurar su operacin eficiente. Para su operacin se requiere adems, de la construccin de
estaciones de transferencia en los extremos del corredor y de paradas en puntos seleccionados de la vialidad.
En el periodo 2002 2006 se implementarn al menos, 5 corredores de transporte con infraestructura y
equipamiento preferencial para las unidades en servicio. Considerando estos corredores, se disear e
implementar una estrategia de reestructuracin del transporte pblico concesionado, y se definir los esquemas
operativos adecuados en cada uno de ellos, tendientes a una verdadera integracin modal.
Para la implantacin del proyecto se cuenta con apoyo de recursos financieros provenientes del Fondo Global
para el Medio Ambiente (GEF), del Banco Mundial y de la Fundacin Shell. Con estos recursos se iniciarn los
estudios para un corredor piloto en el ao 2002, y durante el 2003 se elaborarn los estudios y proyectos
ejecutivos correspondientes.
Construccin de puentes vehiculares y distribuidores viales.
Estos tienen el objetivo de optimizar la circulacin del transporte de superficie, evitando los cruces conflictivos.
Destacan los cruces de San Antonio y circuito interior, Francisco del Paso y Troncoso- Oceana; Oriente 253
Calzada I. Zaragoza; Eje 1 Norte (Talleres Grficos) y A. Perifrico; Puente Vehicular Anillo Perifrico Av.
Centenario; Anillo Perifrico Palmas 2 Etapa; Laterales A. Perifrico Paseo de la Reforma; Eje 5 Sur (San
Antonio) Puente Eje 5 Poniente (Alta Tensin); Anillo Perifrico Eje 7 Sur B. Cellini; Circuito Interior
Molinos; Av. Revolucin Barranca del Muerto; 2 Etapa del Distribuidor Av. Tlhuac Anillo Perifrico;
Anillo Perifrico Ejes 5 Sur (Leyes de Reforma); Anillo Perifrico Ejes 3 y 4 Sur (Canal de Tezontle) y la
Prolongacin del Eje 3 y 4 Sur hasta Repblica Federal.
Segundos niveles en viaducto y perifrico
Una de las acciones ms importantes en este sentido es la construccin de los segundos niveles en Perifrico y
Viaducto, cuyo objetivo principal es lograr una mejor fluidez en la vialidad y una reduccin en los ndices de
contaminacin.

El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vas; para
el ao 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel

Alemn y Ro Becerra, entre el Anillo Perifrico y la Av. Coyoacn.

Adems de mejorar las condiciones operacionales y ambientales del Anillo Perifrico y del Viaducto, con esta
obra se pretende potenciar la vocacin de stas vas como vas rpidas de acceso controlado, de comunicacin
zonal y regional en el sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente, y su integracin con la red vial primaria y
secundaria.
Adecuaciones geomtricas en intersecciones conflictivas
Estas obras coadyuvarn a disminuir los conflictos viales, contribuyendo a la reduccin del tiempo de recorrido
e incrementando la seguridad de los usuarios. Esta accin esta orientada a realizar el ordenamiento del flujo
vehicular a travs de la adecuacin de la geometra y la optimizacin del espacio en la interseccin,
fortaleciendo la sealizacin de la misma. Se tiene planeado realizar 10 adecuaciones viales por ao.
Ciclopistas (zonas para el uso de la bicicleta)
Se promover la construccin de ciclopistas como un medio alternativo de transporte y de infraestructura. El
proyecto principal de ciclopista es utilizar el derecho de va del ferrocarril Mxico-Cuernavaca de Ejercito
Nacional a Tlalpan, as como circuitos secundarios en Polanco, Chapultepec, Colonia Roma y San JernimoCiudad Universitaria.
Otras acciones
Acompaado de las acciones anteriores se implementan acciones orientadas a recobrar la capacidad vial de las
principales calles y avenidas, as como mejorar la conducta de los usuarios, en su actitud y forma de conducir.
Algunas de ellas son las siguientes.

Adecuar la red de semforos con el sistema adaptativo

Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vas primarias y ejes viales
Optimizar el trnsito en zonas escolares
Retiro de sitios y bases de transporte pblico
Reubicar lugares de ascenso-descenso
Proporcionar mayor seguridad al peatn.
Retiro de vendedores de la va pblica
Ejecutar las obras pblicas en horarios nocturnos
Informacin de los trabajos de obras en la vialidad
Restitucin inmediata de las afectaciones por obras
Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet parking
Hacer efectivas las infracciones
Instalacin de candados inmovilizadores
Implementacin de carriles reversibles

2.1.2 Sistemas de Transporte

Una de las principales causas de los conflictos que se tienen en materia de transporte en la Ciudad es la falta de

planeacin, por lo cual las principales acciones son este sentido.

Modernizacin y mayor captacin del transporte pblico operado por el GDF
Los organismos del GDF, particularmente RTP y el STC-Metro, incorporarn unidades nuevas a su flota en
operacin con el propsito aumentar la captacin de pasajeros a este tipo de transporte de alta y mediana
capacidad accesible a toda la poblacin en los principales corredores de transporte de la Ciudad.
Las nuevas unidades de la RTP se incorporarn al servicio para ampliar la capacidad en algunas rutas, y para
sustituir a las unidades que por su edad deben ser retiradas de la operacin. El objetivo es ampliar el parque
vehicular adquiriendo, en total, 1 mil vehculos diesel de baja emisin de contaminantes.
Adems, se adquirirn 45 trenes nuevos del Metro que junto con la modernizacin de los sistemas de control
permitirn ampliar la capacidad de este modo de transporte de alta capacidad en las rutas de los principales
orgenes destino de la ciudad. Asimismo, se evaluar la incorporacin de 40 trolebuses nuevos para incrementar
la oferta de servicio en las lneas actuales de STE.
Sustitucin de microbuses por autobuses y renovacin de taxis
Como una accin para reducir las emisiones contaminantes del transporte y el nmero de vehculos en
operacin, se otorga apoyo financiero a concesionarios de transporte pblico para la sustitucin de 2 mil
microbuses por autobuses de mediana capacidad y de mayor normatividad ambiental.
Asimismo, dio inicio el programa de apoyo financiero a concesionarios de transporte pblico para la renovacin
y chatarrizacin de 3 mil taxis libres. Se probar durante 2002 el esquema financiero que se espera sea exitoso,
para proyectarlo a la sustitucin de 50 mil vehculos.
Evaluacin de nuevas tecnologas
Con el propsito de contribuir a mejorar las desfavorables condiciones ambientales que prevalecen en la ciudad
de Mxico, el STE conducir, en coordinacin con la SMA y la SETRAVI, dos proyectos relativos a nuevas
tecnologas en el transporte urbano de pasajeros, utilizando vehculos de mnima o cero contaminacin en sus
sistemas de propulsin.
Regulacin del transporte de carga
Se fortalecer la regulacin de este tipo de transporte, particularmente el de gran tonelaje, para ordenar su
circulacin y liberar las vialidades en las horas de mxima demanda.
Integracin de la red operada por los organismos de transporte del GDF y mejoramiento de los servicios de
transporte concesionado
Los programas para la sustitucin del parque vehicular del transporte concesionado se complementarn con
acciones tendientes al mejoramiento operativo y organizacional de los servicios. Asimismo, se fortalecer la
regulacin de rutas y los espacios de transferencia modal que permitan, junto con los corredores estratgicos de
transporte pblico, evitar duplicidades y paralelismos y por el contrario generen coordinacin y
complementariedad.

Asimismo, en el ao 2002, se evaluar el uso de la tarjeta inteligente (sin contacto) para el pago del peaje de los

usuarios. Este sistema se instalar inicialmente en algunas de las estaciones del Metro, y se encuentra en
proceso de evaluacin en RTP; en caso de resultar adecuado se considerar su ampliacin al resto de los
organismos del GDF, como inicio de un proceso de integracin tarifaria. Con los resultados de este programa,
se evaluar la posibilidad de ampliar el uso de estos sistemas a los servicios de transporte concesionado.
Promocin y mejoramiento del transporte escolar y de personal
Conjuntamente con la Asociacin Nacional de Transportistas Escolares y de Personal (ANTEP) y los centros
escolares, se ordenar la operacin de este servicio, principalmente en zonas en las que por las condiciones de la
vialidad, tengan un efecto importante en el trnsito. Entre las acciones previstas estn el sealamiento integral
en zonas escolares, la reubicacin de los espacios para el ascenso descenso y las especificaciones tcnicas de las
unidades con las que se presta el servicio.
Proyecto coordinado del Tren Suburbano Buenavista-Hueheutoca
La realizacin de este proyecto se fundamenta en el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria y de los
derechos de va ya existentes en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, para conformar un programa de
trenes radiales y desarrollar un sistema de tres corredores troncales y lneas de menor densidad, atendidos por
sistemas de transporte masivo. Como primera etapa se contempla la lnea Buenavista Huehuetoca, en un
primer tramo a partir del centro de la ciudad hacia Cuautitln.

2.1.3 Administracin de la demanda

En este sentido, destaca la modernizacin del programa Hoy No Circula. Es necesario analizar el programa
Hoy No Circula y el comportamiento actual de los niveles de contaminacin con relacin al trfico vehicular
que se da en los diferentes das de la semana, con el fin de establecer modificaciones al esquema de restriccin;
en particular se analizarn los niveles de precontingencia ambiental para cada da de la semana y en das en los
cuales se suspenden las restricciones a la circulacin vehicular, ya que se tiene la percepcin de que hay un
mayor nmero de situaciones crticas asociadas a un intenso trfico vehicular en diversas zonas comerciales de
la ciudad.

2.1.4 Educacin vial

Estas medidas van acompaadas de un programa intensivo de educacin vial, que promueva un uso racional del
espacio y mejore la relacin de convivencia entre la ciudadana.

2.1.5 Presupuesto 2002 para transporte en el Distrito Federal

En el presente ao, el Gobierno del Distrito Federal est destinando ms de 12 mil millones de pesos (17% de
su presupuesto total) para el transporte y la vialidad. La Tabla 5 muestra la distribucin del mismo.

En este breve recuento de propuestas y de acciones de la actual administracin, importa subrayar la alta
prioridad que se le asigna al transporte pblico. Tanto en la concepcin que orienta al Programa del sector,
como en acciones prioritarias y en magnitud presupuestal se apuesta a que la ciudad de Mxico y su entorno

metropolitano cuenten con redes viales ampliadas y fluidas por donde circulen los corredores de transporte con
servicios de alta capacidad, renovados y conectados entre s. Hacer eficiente al Metro y ampliar vialidades con
el segundo nivel de Perifrico y Viaducto no son opciones opuestas sino parte sustantiva del proyecto para crear
redes integradas de vialidad y transporte, que ser finalmente la mejor forma de resolver la movilidad de las
personas y reducir el impacto ambiental de los vehculos privados.
Esta situacin queda clara en la distribucin del presupuesto. El 75% se destina a los modos de transporte
pblico, operados por el Gobierno de la Ciudad.
INFRAESTRUCTURA VIAL
Segundo piso del perifrico y viaducto
Distribuidores
Mantenimiento a vialidades
Mejoramiento de intersecciones
Mantenimiento de puentes vehiculares
Rampas para personas con discapacidad
SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO
Proyectos prioritarios (Adquisicin y rehabilitacin de trenes, mantenimiento
de vas y estaciones, modernizacin del sistema de control)
Operacin y administracin
RED DE TRANSPORTE DE PASAJERO
Adquisicin de 155 autobuses
Mantenimiento a vehculos
Operacin y administracin
SERVICIO DE TRANSPORTES ELCTRICOS
Adquisicin de 40 trolebuses
Mantenimiento de trenes, trolebuses e infraestructura
Operacin y administracin
PLANEACIN, REGULACIN Y CONTROL DEL TRANSPORTE Y
VIALIDAD
SUSTITUCIN DE 10,000 TAXIS
SUSTITUCIN DE MICROBUSES
TOTAL

2,389
1,500
700
170
10
7
2
7.300

19.5%
12.3%
5.7%
1.4%
0.1%
0.1%
0.0%
59.6%

1,054

8.6%

6,246
893
155
114
624
1,036
103
315
618

51.0%
7.3%
1.3%
0.9%
5.1%
8.5%
0.8%
2.6%
5.0%

444

3.6%

100
80
12,242

0.8%
0.7%
100.0%

Segundos Niveles
3.1 Por qu su construccin es prioritaria?
Hay al menos cinco razones en el contexto de lo hasta ahora comentado: Los grandes corredores de movilidad,
los que representan los principales orgenes- destino de la poblacin, son los viajes norte sur y oriente poniente, donde se enlazan reas de residencia con reas de trabajo, cultura, servicios y recreacin tanto para las
delegaciones de la ciudad como para el rea metropolitana conurbana.
El Viaducto y el Perifrico se encuentran precisamente en esos corredores, tanto el de Oriente Poniente como
el de Norte Sur, con una infraestructura construida en la dcada de los cincuenta y sesenta, y que ya presenta
graves dficits en su capacidad de trfico y en el acceso controlado. De vas rpidas se convirtieron en vas
lentas.
La velocidad promedio de estas vialidades en las horas de demanda mxima van de lo 6 km/h a los 13 km/h.

Aparte del crecimiento poblacional, del volumen de viajes y del incremento sustantivo de automviles que crece
al 6% anual por las facilidades de crdito, este eje de vialidad primaria es duramente afectada por el crecimiento
demogrfico de las ciudades dormitorio del oriente y por el crecimiento de los asentamientos humanos y de
servicios en la zona poniente, as como por sus difciles caractersticas topogrficas que obligan a utilizar el
Perifrico como una va local. Son arterias ahora estrechas que conectan reas en crecimiento de la ciudad y del
rea metropolitana.
Por todo ello estas vialidades estratgicas para los corredores de viajes, presentan un alto grado de
congestionamiento, con la consiguiente prdida de velocidad, aumento en el consumo de combustibles fsiles,
incremento en las emisiones contaminantes y afectaciones consiguientes a las horas hombre y a la salud de sus
usuarios. Adems, el grave congestionamiento de estas vialidades provoca un derrame de vehculos que
congestionan vialidades primarias cercanas e incluso vialidades secundarias.
Los segundos niveles se presentan como la opcin mas racional para aumentar la fluidez y la velocidad, y con
ello, reducir costos y afectaciones a la salud en esos corredores vitales de los viajes Norte Sur y Oriente
Poniente; porque reduce costos de inversin al aprovechar infraestructura ya creada, no afecta usos del suelo
porque se trata de aprovechar los derechos de piso ya creados y por ello evita que se afecte el suelo de
conservacin, permite volver a ordenar los viajes regionales al fortalecer las principales vialidades de acceso
controlado, y sus impactos ambientales y urbanos se reducen porque el principal impacto se hizo cuando fueron
creadas estas vialidades en los aos cincuenta y sesenta.
Los segundos niveles tendrn un carril confinado para transporte pblico que privilegie este tipo de transporte.
En estas vas correr transporte eficiente de gran capacidad operado por el gobierno de la ciudad.

3.2 Qu benficos tangibles trae?

La construccin y operacin de los segundos niveles en el Viaducto Miguel Alemn y el Anillo Perifrico
tendr un impacto positivo en la calidad del aire, pues las modificaciones en la infraestructura vial primaria que
pretenden desarrollarse en esta primera etapa permitirn incrementar las velocidades promedio de recorrido en
las intersecciones del Perifrico con el Viaducto, pasando de menos de 20 km/hr que se registran actualmente a
45 km/hr, con el consecuente ahorro de combustibles y la reduccin de emisiones contaminantes asociadas a
este fenmeno.
La operacin del proyecto traer como consecuencia la disminucin en 5592.3 ton/ao de emisiones a la
atmsfera proveniente de los vehculos automotores que utilizan el Viaducto y Perifrico, considerando 6 horas
diarias de mxima afluencia vehicular. En la actualidad no existen tecnologas como las ya aplicadas desde
fines de los ochenta (filtros catalticos, mejoras en la calidad de las gasolinas y motores de inyeccin) que nos
permitan obtener beneficios similares con un costo semejante. En estas condiciones la operacin de los
segundos niveles en el Perifrico y Viaducto, permitir la reduccin de los niveles de emisiones contaminantes
y los daos a la salud asociados a este fenmeno, ya que junto a las otras acciones del Programa Integral del
Transporte y Vialidad ayudar a redistribuir el trfico e incrementar las velocidades promedio de recorrido.
El ahorro en horas-hombre que se derivar de la realizacin de estas obras se calcula en 25.5 millones de
dlares, que corresponde a 4.17 millones de horas hombre. Durante el primer ao de operacin del proyecto se
dejarn de consumir 19 millones de litros de gasolina, que representan 6.7 millones de dlares. Se estima que en
el primer ao de operacin de los segundos niveles se recupere el 20% de la inversin inicial, como
consecuencia de los ahorros en tiempo y combustible. Adems se calcula que la construccin de la primera fase
se llevar a cabo en 8 meses, mientras que la vida til del proyecto se estima en un mnimo de 50 aos.

Aun y cuando se carece de una estimacin econmica de los ahorros en salud, se espera una reduccin en las
afectaciones del tracto respiratorio as como una disminucin del estrs producido por los constantes
congestionamientos que se presentan en la circulacin.
Asimismo, al entrar en operacin el segundo nivel, se espera razonablemente que el impacto sobre el
congestionamiento ser ms amplio y abarcar vas primarias y secundarias prximas al Viaducto y Perifrico.
Las personas que anteriormente no circulaban por Viaducto y Perifrico, al utilizarlo por su mejor fluidez van a
liberar vas alternas lo que disminuir las cargas vehiculares y permitirn al transporte pblico y dems
vehculos, desplazarse a una mayor velocidad. Este impacto se califica igualmente como positivo y permanente.
Se concluye, basndose en la metodologa de Evaluacin Econmica de Proyectos utilizada por el Banco
Mundial y considerando para ello una inversin de 160 millones de dlares para la primera etapa, una vida til
de 20 aos, una tasa de actualizacin del 8% y tasas de crecimiento anuales del trfico del 1.1% (observada) y
del 3% (de trfico inducido) que los ahorros en costos de operacin tan solo para los automovilistas y tan solo
para el primer ao de operacin sern del orden de los 32.2 millones de dlares. Al analizar los impactos en un
lapso de 20 aos, el modelo arroja beneficios del orden de los 340 millones de dlares, considerando para ello
71 millones de dlares en ahorros de costos de operacin y 269 millones de dlares provenientes de los ahorros
en los tiempos de recorrido. La relacin beneficio-costo, arroja un ndice de 1.84 a 20 aos, lo cual nos da una
idea de la rentabilidad del proyecto si consideramos para ello que el gobierno local invertir en una obra que
redundar en importantes beneficios econmicos para la ciudadana.
3.3 Exactamente en qu consisten los segundos niveles?
El proyecto se divide en cuatro etapas, sumando una longitud total de 35 km. en conjunto para ambas vas; para
el ao 2002 se contempla desarrollar la primera etapa en una longitud de 13.8 km en el Viaducto Miguel
Alemn y Ro Becerra, entre el Anillo Perifrico y la Av. Coyoacn. Cada etapa y en especial la primera, tendr
tramos de vialidad que funcionan por si solos, permitiendo desde un principio mejorar el flujo vehicular. La
primera etapa, est orientada a resolver los nudos viales que se presentan en las intersecciones del Perifrico y
el Viaducto, sin duda los dos principales ejes viales o troncales de la ciudad de Mxico, mientras que las etapas
subsiguientes podrn irse sumando al proyecto, hasta alcanzar la cuarta, que incluye la totalidad del proyecto,
como se ver a continuacin.
La segunda, tercera y cuarta etapa del proyecto al que se ha hecho referencia consisten en el diseo y
construccin de un segundo nivel en ambos sentidos sobre el Perifrico en el tramo comprendido entre
Chapultepec al norte y Luis Cabrera al sur (segunda etapa) y; un segundo nivel en ambos sentidos sobre el
Viaducto Miguel Alemn en el tramo de Av. Cuauhtmoc al poniente y la Calzada Ignacio Zaragoza al oriente
(tercera etapa). Es importante recalcar que el proyecto se limita exclusivamente al diseo, construccin y
operacin de la primera etapa y que en dicho sentido se hace referencia a la segunda y tercera etapa del
proyecto, as como a la realizacin de otras obras viales para analizar en un contexto integral la insercin de este
proyecto en los programas de transporte y vialidad y sus impactos en la esfera del medio ambiente.

Las obras viales de la primera etapa a las que se ha hecho referencia en los prrafos anteriores son, de
conformidad con los estudios sobre origen destino y de aforos vehiculares las que mayor importancia adquieren,
pues los mismos estudios sealan que deben resolverse en primera instancia los nudos viales que se presentan
en la interseccin del Perifrico con el Viaducto, antes de llevar a cabo la construccin de un segundo nivel en
el Perifrico. Dicho en otras palabras, de no resolverse este problema en una primera etapa, la construccin y
operacin de un segundo nivel en el Perifrico ocasionara mayores problemas viales asociados al trfico
inducido que esta vialidad primaria traera consigo.

Ya que se trata de obras viales en un segundo nivel, el proyecto no prev ni contempla cambios de uso de suelo,
sino incrementar la capacidad de los usos de suelo ya existentes. Como se sabe, el uso actual de los sitios donde
se pretende realizar la obra es de vialidades, los segundos niveles no cambian sino potencian su uso. Por lo que
concierne a las incorporaciones (subidas) y desincorporaciones (bajadas), el proyecto prev la utilizacin de
laterales y en su caso de los mismos derechos de las vialidades ya existentes. En las colindancias de las
vialidades se realizan todo tipo de actividades como son comerciales, de servicios y habitacionales.
3.4 Cules son los impactos ambientales ms importantes?
Condiciones Actuales: el proyecto se pretende desarrollar en un rea completamente urbanizada, donde se
cuenta con todo el equipamiento bsico de una ciudad y no contempla cambios en los actuales usos del suelo.
La primera etapa del proyecto se pretende desarrollar en las delegaciones lvaro Obregn, Benito Jurez,
Cuauhtmoc y Miguel Hidalgo. La flora encontrada en la zona del proyecto pertenece a especies producto de la
forestacin en camellones y banquetas, correspondiendo en gran medida a especies exticas al pas o del Valle
de Mxico. En cuanto a la fauna, est conformada principalmente por roedores y aves adaptadas a las ciudades.
Principales Impactos: los impactos primarios, que generalmente son los mas importantes, ya ocurrieron en los
aos cincuenta y sesenta; se dieron con la urbanizacin y construccin de las actuales vialidades, que l modific
sustancialmente las topomorfas, usos del suelo, el paisaje, la flora y fauna originales, principalmente.
Durante la preparacin del sitio habr que retirar especies arbreas y arbustivas como jacarandas, truenos,
arrayanes, eucaliptos, hules, yucas (especies exticas) pinos y colorines. En otros casos, este tipo de obras, con
una vida til de muchos aos, lleva implcito un cambio de uso de suelo. En el caso de las obras que nos ocupan
no se prev un cambio de uso de suelo, puesto que se trata de la ampliacin en la capacidad de las vialidades ya
existentes.
Sin duda alguna los trabajos de preparacin y construccin ocasionarn impactos ambientales, sin embargo, los
impactos primarios a los que ya se ha hecho referencia sern comparativamente bajos dada la magnitud y
caractersticas de la obra.
3.5 Cuales son las objeciones generales mas importantes contra los segundos niveles?
3.5.1 Recursos para transporte privado o pblico
La primera objecin se refiere a la asignacin de recursos pblicos y cuestiona el uso de recursos en los
segundos niveles en lugar de utilizarlos para fortalecer e incentivar el uso de transporte pblico, como el Metro.
Se plantea que esa asignacin es errnea en un sentido maysculo: va en contra de consensos tcnicos y
polticos que por motivos de eficiencia, equidad y ambientales, recomiendan fortalecer el transporte pblico.
Segn se mostr en las Acciones Prioritarias del Programa de Transporte y Vialidad, tres cuartas partes del
presupuesto asignado a los programas de transporte y vialidad, sern destinados al transporte pblico y solo una
cuarta parte a los programas de vialidades, entre los que se incluyen los segundos pisos en el Viaducto y
Perifrico. Ms especficamente, este proyecto requiere en su primera etapa de $ 1,500 millones de pesos,
equivalentes al 12.3 % del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para el ao 2002, mientras que
tan solo al Sistema de Transporte Colectivo, Metro se destinarn $ 7,300 millones de pesos, equivalentes al 60
% del presupuesto de los programas de transporte y vialidad para este ao fiscal. Las cifras a las que se ha
hecho referencia dan cuenta de la jerarqua e importancia que adquiere el transporte pblico para el gobierno
capitalino.

Adems la concepcin de la vialidad en la presente administracin la ubica en la creacin de una red articulada
de corredores de transporte, donde la red vial masivamente ocupada por transporte de baja capacidad, vuelvan a
dar prioridad al transporte pblico. Dentro de esta concepcin, los segundos niveles en Viaducto y Perifrico
debern considerar tambin el estimulo al uso de transporte pblico, as como del vehculo compartido en las
vas rpidas, mediante el destino de un carril preferencial durante las horas pico u horas de mxima
demanda, especficamente el carril tres o carril izquierdo, equivalente al carril de alta velocidad; a
transporte pblico express.
Segn se seal en la primera parte, el Metro debe ser ampliado pero tambin, se debe empezar por potenciar el
uso de las redes ya existentes, que tiende a decrecer, y sin redisear el trazo de esta red, para adecuarla a los
grandes corredores de viajes segn lo indiquen las matrices de origen destino y procurar su mejor integracin
a vialidades y corredores de transporte pblico automotor. En este sentido y para aumentar la capacidad de
captacin del metro, potenciando las redes ya existentes, se destinarn a lo largo de esta administracin, ms de
cinco mil millones de pesos para la compra de nuevos trenes y la modernizacin del control automtico del
metro, con el objetivo de aumentar la capacidad en las lneas ms saturadas y que siguen representando los
grandes orgenes y destinos de la ZMVM.
3.5.2 El Trfico Inducido
Otra objecin de fondo se refiere al comportamiento del trfico una vez que se ample la capacidad vial. Supone
que la realizacin de estas obras actuarn como un promotor de un inevitable incremento del parque vehicular y
especficamente en el incremento de automviles particulares. En dicho sentido, los cuestionamientos que se
han hecho a la fecha, parten del supuesto de que al duplicarse la capacidad de los carriles centrales del
Perifrico y Viaducto al entrar en operacin las tres fases del proyecto, mediante la incorporacin de seis
carriles ms en el segundo nivel, tres en cada sentido, se incentivar el uso de automviles particulares o
privados y se inhibir el uso de transporte pblico.
Pero al analizar mas de cerca este fenmeno en las actuales condiciones de operacin del Viaducto y Perifrico
se advierte que en el caso especfico de estas vialidades, dicho fenmeno puede convertirse en una fortaleza del
proyecto al descongestionar vialidades paralelas y perpendiculares a las redes primarias. Se sabe que una obra
de estas caractersticas, sin duda alguna propiciar la induccin de trfico hacia las mismas, al presentarse una
mejor opcin vial y que quienes utilizaban vialidades paralelas o perpendiculares al Viaducto y Perifrico dadas
las condiciones de saturacin que actualmente muestran dichas vas, optarn por utilizar dichas vialidades,
descongestionando simultneamente otras vialidades con menor capacidad.
Al respecto son importantes los trabajos desarrollados por la Comisin Econmica para Amrica Latina y el
Caribe, presentados en la Novena Reunin de la Comisin para el Transporte Sustentable, como parte de los
trabajos de la Comisin de Desarrollo Sustentable en el marco de la Agenda 21, los cuales, muestran que los
problemas de trfico inducido en ciudades de los Estados Unidos y Canad difieren sustancialmente de las
condiciones que se presentan en Mxico, ya que las condiciones econmicas, los poderes adquisitivos, la
estructura urbana, la infraestructura vial y los aspectos culturales de esas ciudades son en muchos casos
sustancialmente diferentes a los que se observan en las ciudades o metrpolis latinoamericanas. Este reporte
indica que si bien es cierto que a nivel mundial la propiedad de un auto y consecuentemente el numero de viajes
efectuados guarda una estrecha relacin con el nivel de ingresos, en el caso del comportamiento de los
ciudadanos latinoamericanos cuando se accede a un mayor nivel no se provoca de manera directa un aumento
en las tasas de produccin de viajes, segn se observ en el caso de las grandes metrpolis latinoamericanas
como Sao Paulo, Buenos Aires, Santiago y la ciudad de Mxico.
El estudio de la CEPAL concluye que en el caso de Sao Paulo, el numero de viajes motorizados por persona/da
disminuy al pasar de 1.53 en 1977 a 1.32 en 1987 y a 1.23 en 1997, sin embargo, reconoce que la distancia del
kilometraje por viaje se increment, pasando de 7.78 Km. por viaje en 1977 a 8.18 en 1987 y a 9.43 en 1997. Lo
anterior se debe, consideran los especialistas, a que el numero de viajes presenta una tendencia a la reduccin al

optimizar los tiempos de trabajo, con los cuales se cancelan algunos trayectos como los viajes a casa para
almorzar, mientras que el aumento en el nmero de kilmetros recorridos se debe principalmente a la expansin
o crecimiento de la mancha urbana.
El fenmeno del trfico inducido, se identifica como uno de los principales problemas que se derivan de la
ampliacin de la capacidad vial en pases norteamericanos como Estados Unidos y Canad. Igual ocurre en el
caso de algunos pases europeos, sin embargo, debe tenerse en cuenta que la estructura urbana, la infraestructura
de servicios como transporte pblico, la cultura del automvil y el poder adquisitivo de quienes habitan en
estos pases difieren sustancialmente con el caso de la ciudad de Mxico.
Por otro lado, es necesario destacar que la movilidad est determinada fundamentalmente por el origen y el
destino del viaje. El desarrollo de infraestructura vial, que orienta a nuevos destinos o que genera nuevos
orgenes, es decir, que va acompaada de crecimiento de asentamientos humanos o nuevas zonas de industria,
comercio o servicios, en efecto generar mayor nmero de kilmetros recorridos o mayor nmero de viajes. Sin
embargo, en el caso de los segundos niveles de viaducto y perifrico, precisamente al utilizar infraestructura y
derechos de va ya creados, con usos de suelo bien determinados, slo complementa infraestructura vial
necesaria en la zona y no nuevos orgenes y destinos que impliquen mayor nmero de viajes o mayor recorrido.
3.5.3 El impacto en la infraestructura e imagen urbana
Se ha planteado que los segundos niveles realizados en reas con equipamiento urbano intenso, pueden afectar
las infraestructuras ya creadas, de manera especial las referentes a red hidrulica y de drenaje. En el estudio de
impacto urbano que realiz la SEDUVI se estudian estas afectaciones y se concluye que en materia de
infraestructura urbana, agua y drenaje principalmente, la propuesta del trazo del proyecto no afectar las
tuberas ni colectores que alimentan las zonas colindantes, y en el caso especfico del Viaducto, ser necesario
considerar como una accin importante el reforzamiento de la tubera de aguas negras localizada al centro de
esta arteria. En lo que se refiere a la imagen urbana de las zonas perimetrales al desarrollo del proyecto, se
estima que se contribuir a mejorarla ya que se recuperarn cientos de metros cuadrados para reas verdes. Con
respecto a la imagen urbana, habr una modificacin del paisaje urbano, similar al que se registra en amplias
zonas de la metrpoli, como sucede en el Circuito Interior y otras vialidades con puentes vehiculares como Av.
Churubusco y el puente de Palmas, por citar un par de ejemplos a los que pueden aadirse estructuras similares
para otros modos de transporte como las del Sistema de Transporte Colectivo, Metro en vialidades como
Congreso de la Unin y el mismo Viaducto Miguel Alemn, ah ya ocurrieron modificaciones al paisaje urbano,
similares a las que tendrn los segundos niveles en el Perifrico y Viaducto. Un ejemplo de la modificacin del
paisaje urbano que en los ltimos aos se ha registrado en vialidades primarias, especficamente y de manera
importante en el Anillo Perifrico lo constituyen los espectaculares, cuya alarmante proliferacin forma parte ya
de la imagen urbana de esta ciudad capital (ver Anexo Fotogrfico). Este aspecto y la controversia asociada al
potencial retiro de un sin nmero de anuncios espectaculares habrn de ser abordados en el estudio de Impacto
Urbano que forma parte de los trabajos asociados a este proyecto.
3.5.4 Usos del suelo y valores inmobiliarios
En materia de Desarrollo Urbano, uno de los aspectos prioritarios en lo que se refiere a la organizacin del
espacio radica en la estructura urbana y de manera primordial, la vialidad como eje estructurador de la misma.
En este sentido, se considera que el impacto de la construccin de un segundo piso al Viaducto y Perifrico, no
ser negativo ya que prcticamente la totalidad de las reas colindantes al proyecto presentan usos del suelo de
carcter mixto. Cada frente de lote cuenta con la normatividad especfica en materia de los usos del suelo,
definida por su Programa Delegacional de Desarrollo Urbano respectivo. Considerando los frentes a vialidades
primarias, la franja de las ocho delegaciones por las que atraviesa el proyecto establece normas especficas por
frente a vialidad (HM y HO, con alturas promedio entre 8 y 10 niveles sobre Viaducto). Con respecto a los
valores inmobiliarios debe igualmente sealarse que los especialistas en bienes races consideran que los
segundos pisos en el Viaducto y Perifrico podran dar lugar a paulatinos cambios de uso de suelo,
principalmente en aquellas propiedades con uso de suelo habitacional para ser eventualmente ocupadas por

establecimientos comerciales o de servicios. En dicho sentido, se prev que exista en un mediano plazo una
oferta de inmuebles habitacionales y una demanda creciente de espacios comerciales, lo cual se reflejar en una
depreciacin de los inmuebles habitacionales, que podr ser compensada por la sobre valoracin de los
inmuebles comerciales o de aquellos habitacionales cuyo uso de suelo pueda ser modificado.
4. A manera de conclusin
El fruto normal de la vida democrtica, el intenso debate sobre los usos y destinos de lo que a todos nos
concierne, el espacio de lo pblico, ha permitido en el caso de los segundos niveles en Viaducto y Perifrico
que se explore a fondo los problemas y las soluciones en relacin a la movilidad de los bienes y las personas.
As se ayuda a que los dos componentes bsicos de las polticas pblicas argumenten de manera extensa y de
cara a la sociedad lo apropiado de su diagnstico y de sus propuestas de solucin. En ese sentido este dossier se
propuso aportar informacin y argumentos sobre los siguientes aspectos: Que los segundos niveles en Viaducto
y Perifrico es una accin parte de otras acciones que se proponen resolver la difcil movilidad en la ciudad de
manera integral. Este es un reclamo ciudadano innegable y una traba para la calidad de vida y el desarrollo
futuro que afecta cada vez mas a la calidad del aire, a la salud y a los usos del tiempo de todos los habitantes. Su
compromiso es el aumento de las velocidades en las dos principales arterias que corresponden a grandes
corredores de viajes. Los segundos niveles son parte de un conjunto de acciones para potenciar las
infraestructuras de vialidad ya creadas, ordenar su funcionamiento para el diseo de corredores de transporte
pblico y formar una verdadera red de comunicacin que tenga como eje articulador al sistema de transporte
pblico de gran capacidad. En ese sentido son parte de una concepcin de gobierno que se propone corregir el
desajuste estructural de la movilidad: el desfase creciente entre corredores de viajes, la ubicacin y diseo de
vialidades y el funcionamiento y estructura modal del transporte. A los flujos de viajes se les debe adaptar redes
integradas de vialidades y de transportes con un mayor peso del transporte pblico. Y estos segundos niveles
como toda la poltica de transporte, se encuentran enmarcada en medidas de ordenamiento territorial para
reducir la tasa de viajes por persona, como lo es la redensificacin del centro, y la mezcla de usos de suelos para
hacer mas autosuficientes a las Delegaciones, y la activa defensa del suelo de conservacin para evitar la
marcha desordenada de la urbanizacin. La decisin de los segundos niveles se soporta por todo ello en una
visin de la ciudad, de sus graves carencias y de sus recursos disponibles para afrontarlas, est por ello
enmarcado en un conjunto de programas del gobierno del DF y de ordenamiento metropolitano y debe guardar
congruencia con el propsito de mejorar el ordenamiento territorial y la calidad ambiental.