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AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 4
Aides visuelles
Doc 9157
AN/901
Manuel de conception
des arodromes
Partie 4
Aides visuelles
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
Date
RECTIFICATIFS
o
Insr par
II
Date
Insr par
Avant-propos
III
2.3
2.4
Marques et balises. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Chapitre 5.
6-1
Chapitre 7.
7-1
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Besoins en balisage lumineux . . . . . . . . . . . . . .
7-1
7-1
8-1
7.1
7.2
2-1
8.1
8.2
8.3
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Marques supplmentaires pour
les accotements en dur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Marques daire de trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Balises de bord de voie de circulation . . . . . . . 2-11
1-1
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Facteurs oprationnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Besoins oprationnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9
Utilit des aides et repres visuels
pour les pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11
Signification des expressions balisages
haute, moyenne et faible intensits . . . . . . . 1-23
Chapitre 2.
2.1
2.2
Page
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1
T-VASIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2
PAPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13
3-1
9.3
3-1
3-1
Feux encastrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Feux de bord de voie de circulation
effet ocan de bleu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Balisage lumineux de voie de sortie de piste. . .
9-1
9-1
9-2
9-3
4-1
4-1
4-1
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Besoins de lexploitation . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rle des aides visuelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aides visuelles dun SMGCS . . . . . . . . . . . . . .
Mise en uvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10-1
10-1
10-2
10-3
10-7
4-2
Chapitre 11.
4-2
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
4-3
5-1
V
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux message variable. . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux dobligation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Panneaux dindication . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11-1
11-1
11-2
11-4
11-5
VI
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fonctions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Spcifications de performances . . . . . . . . . . . .
Critres de conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13-1
13-1
13-1
13-2
14-1
14-2
14-2
14-3
14-6
14-8
14-11
Page
16.3 Balisage lumineux des pistes vue
et des pistes avec approche classique . . . . . . . .
16.4 Dispositifs lumineux dapproche
de prcision de catgories I, II et III . . . . . . . . .
16.5 Variantes et additions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16.6 Suppression de certains feux . . . . . . . . . . . . . . .
16.7 Choix des configurations de balisage . . . . . . . .
16-2
16-2
16-4
16-4
16-5
Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Le milieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Entretien ncessaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contrle de lintensit lumineuse . . . . . . . . . . .
Dmonstration de la conformit . . . . . . . . . . . .
17-1
17-1
17-1
17-2
17-5
Chapitre 1er
Caractristiques fonctionnelles des aides visuelles au sol
1.1 INTRODUCTION
Lobjet du prsent chapitre est de donner au personnel
technique un aperu gnral de la tche du pilote commandant
de bord en ce qui concerne lutilisation des aides et repres
visuels lors de lapproche, de latterrissage et des manuvres
la surface de laroport, ainsi que la dpendance lgard de
ces aides et repres. Les renseignements figurant ci-aprs ne
sont donns qu titre indicatif et nimpliquent pas ncessairement que lOACI approuve ou entrine les pratiques et
procdures oprationnelles dcrites. En ce qui concerne la
description dtaille des procdures et pratiques oprationnelles en vigueur, il convient de se rfrer la documentation
pertinente sur lexploitation et la formation.
1.2
FACTEURS OPRATIONNELS
Le problme du pilote
1-2
lintrieur du dispositif. Lintensit lumineuse et la couverture sont des caractristiques lumineuses essentielles au
bon rendement de la configuration et de la couleur. Un pilote
comptent connatra parfaitement la configuration et la couleur
du dispositif et il percevra les variations qui ont pour effet
daugmenter ou de diminuer lintensit lumineuse. Ces quatre
lments sappliquent tous les dispositifs lumineux daroport, mais des degrs trs variables, selon divers facteurs
comme les dimensions de laroport et les conditions de visibilit dans lesquelles lexploitation arienne est prvue. Ils
sont analyss dans les paragraphes qui suivent.
Configuration
1.2.11 Cette caractristique concerne lemplacement des
composants et lespacement des feux et des marques
lintrieur du dispositif. Les feux sont disposs en ranges
longitudinales et transversales par rapport laxe de piste,
alors que les marques peintes sont alignes seulement le long
de laxe de la piste. (Il nest pas possible dutiliser des
marques peintes transversales cause de leffet de perspective
quelles produisent aux angles dapproche.)
1.2.12 Lespacement des feux varie essentiellement selon
quil sagit dune configuration longitudinale ou transversale.
Il est vident que, pour le pilote, la perspective dun dispositif
daides visuelles fait que, dans une range longitudinale, les
feux grand espacement produisent un effet linaire . Par
contre, pour obtenir un effet linaire dans une range transversale, il faut un faible espacement entre les feux. Les conditions de visibilit dans lesquelles le dispositif est appel tre
utilis influent aussi sur lespacement des feux. Dans le cas
doprations excutes par mauvaise visibilit, il faut un
espacement plus rduit entre les feux, surtout dans les ranges
longitudinales, pour fournir des repres visuels appropris
dans un champ de vision restreint.
1.2.13 Limplantation et linstallation des feux de bord
de piste, de seuil et dextrmit de piste nont jamais pos de
problme, car leur dsignation suffit indiquer leur emplacement. Par contre, linstallation des feux de seuil est, jusqu
un certain point, complique quand le seuil est dcal. La mise
au point de montures semi-encastres permet dinstaller les
feux de piste selon une configuration standard, dans le
revtement mme de la piste. Lespacement des feux de
balisage des bords de piste a trs peu volu depuis lorigine
de ce type de balisage. Le guidage visuel primaire par
mauvaise visibilit est assur par les nouveaux dispositifs
lumineux daxe de piste et de zone de toucher des roues.
1.2.14 Tandis que la mise au point du balisage des pistes
nest pas trop complique, les travaux de recherche et de
Couleur
1.2.15 La fonction des signaux lumineux de couleur est
daider identifier les diffrents dispositifs lumineux de
larodrome, de les rendre plus visibles et de transmettre des
instructions ou des informations. Ainsi, par exemple, les feux
de bord de piste sont blancs et ceux des bords de voie de circulation sont bleus ; les feux dobstacle rouges sont mieux perus
sur un fond de lumire blanche que les feux dune autre
couleur. De plus, leur couleur rouge avertit dun danger.
1.2.16 Sil est possible de distinguer la plupart des
couleurs lorsque les zones colores sont assez grandes pour
tre perues comme des surfaces, il ny a que quatre signaux
lumineux de couleur qui peuvent tre distingus lorsquon les
voit isolment comme des sources ponctuelles .
1.2.17 Avec un choix judicieux des spcifications de
couleur, on peut gnralement reconnatre le rouge, le blanc ou
le jaune, le vert et le bleu. Il nest possible de distinguer le
blanc du jaune que :
a) si les feux des deux couleurs apparaissent simultanment dans des parties adjacentes dun mme
dispositif ; ou
b) si le blanc et le jaune apparaissent comme les phases
successives dun mme signal ; ou
c) si le dispositif a une dimension apprciable qui
empche de le percevoir comme une source
ponctuelle.
tant donn le nombre restreint de couleurs identifiables,
chaque couleur a plus dune signification, et ce sont lemplacement et la configuration des feux de couleur qui assurent la
diffrenciation voulue. Par exemple, le vert est utilis pour les
feux de seuil de piste, les feux axiaux de voie de circulation et
les feux destins au contrle de la circulation.
1.2.18 Pour obtenir les feux de couleur, on peut utiliser
une source incandescente au tungstne conjointement avec le
filtre lumineux appropri. Ce filtre peut tre en verre teint ou
1-3
Intensit lumineuse
1.2.20 Cest lclairement, mesur lil de lobservateur, qui dterminera si le feu qui le produit sera peru.
Lclairement produit une distance V par une source
lumineuse dintensit I, mesure en candelas (cd), dans une
atmosphre ayant une transmissivit (facteur de transmission
par unit de distance) T, est donn par la loi dAllard :
E=
ITV
V2
Seuil dclairement
lux
Nuit
Priode intermdiaire
Jour normal
Jour brillant (brouillard lumineux)
8
8
8
8
107
105
104
103
bougieskilomtre
0,8
10
100
1 000
1-4
1.2.21 La relation entre la transmissivit T, la distance V
et le rapport de lintensit lclairement (I/E) est illustre
la Figure 1-1. Les intensits des feux utiliss pour le balisage
des arodromes varient entre 10 et 200 000 cd. La transmissivit de latmosphre stend sur une plage considrable,
variant entre plus de 0,95 par temps trs clair et moins de 1050
par kilomtre par brouillard pais.
1.2.22 Comme le montre clairement la Figure 1-1, un feu
dintensit relativement faible peut tre peru grande
distance par temps clair. Considrons, par exemple, des conditions nocturnes dans lesquelles la transmissivit est gale
0,90 par kilomtre. Le rapport intensit/clairement, pour
un feu dont lintensit est de 80 cd, serait alors de 80/0,8,
soit 100, et la porte visuelle serait denviron 7 km. Dans le
brouillard, par contre, la loi du rendement non proportionnel
intervient des distances relativement courtes. Par exemple,
pour une transmissivit de 1020 par kilomtre (brouillard
pais), un feu dune intensit de 80 cd serait visible environ
0,17 km et un feu dune intensit de 80 000 cd ne serait pas
visible au-del denviron 0,3 km. Il est donc impossible, dans
les exploitations de catgories II et III, dobtenir un guidage
suffisant avec les feux de bord de piste en augmentant
lintensit de feux conus pour tre utiliss par temps plus
clair. Il faut alors modifier la configuration et rduire
lespacement entre les feux. On ajoute des feux de zone de
toucher des roues et des feux axiaux espacement rduit au
dispositif de balisage lumineux de manire rduire les
distances auxquelles il faut absolument que les feux soient
perus et ainsi amliorer les repres visuels.
1.2.23 Un autre phnomne atmosphrique doit tre pris
en compte. Il est caractris par leffet marqu du facteur
de transmission atmosphrique sur laspect des feux ; par
exemple, un feu de 80 000 cd qui est tout juste visible une
distance de 0,3 km lorsque la transmissivit est de 1020 par
kilomtre produirait lil de lobservateur et par temps
parfaitement clair, un clairement un million de fois suprieur
celui qui serait ncessaire pour que le feu soit juste visible.
Dans ce cas, lintensit doit tre rduite. Cependant, mme si
lintensit de ce feu tait rduite 0,1 % de sa valeur
maximale, elle serait toujours plus forte que lintensit requise.
Par consquent, si lattnuation des feux haute intensit et
des feux de piste est ncessaire, elle ne peut pas compenser
entirement les effets des variations du facteur de transmission
atmosphrique.
Couverture
1.2.24 Les tout premiers feux aronautiques au sol taient
constitus par des ampoules lectriques nues ou avec verrine
en verre transparent. La lumire mise avait essentiellement la
1-5
Intensit (candelas)
105
T=
0, 2
0
T=
0,3
0
T=0
,
T=
10
10 2
T= 1
03
106
T=1
05
T =1
0 10
0 20
T=1
107
T=10 3 0
T=10 5 0
108
104
0
0,5 ,60
=
T =0
T 0
0,7
T= 80
,
T=0 ,90
0
=
T 0
103
100
T=1,0
10
1
I/E = D2 T D
E, D et T doivent tre
exprims en units
compatibles
0,1
0,01
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5 0,6
0,8 1
Distance (km)
10
Figure 1-1. Intensit requise pour produire un clairement gal lunit en fonction
de la distance pour diffrentes valeurs de la transmissivit atmosphrique
Diffrences individuelles
1-6
Porte visuelle
oblique
360 m
Zone masque
par le nez de lavion
118 m
Lgende :
Segment visuel
239 m
Feux dapproche
Seuil
chelle non respecte
Note. Les feux de seuil sont tout juste hors de la porte visuelle du pilote.
Figure 1-2.
1-7
1-8
Problmes lis aux dispositifs lumineux
dapproche et de piste
1.2.40 tant donn que les feux brillants paraissent plus
proches que les feux moins brillants ou attnus, le maintien
dune intensit raisonnablement quilibre pour le balisage
lumineux dapproche et de piste joue un rle important
lorsquon value la hauteur et la distance au cours de
lapproche. Pour ltude des problmes associs aux illusions
doptique, ce facteur est trs important lorsque, dans la phase
dapproche, la visibilit permet aux pilotes dapercevoir la
fois les dispositifs lumineux dapproche et de piste. Par faible
visibilit, les divers balisages lumineux doivent tre conus de
faon fournir au pilote des renseignements continus pendant
lapproche et latterrissage.
1.2.41 Il faut veiller ce que le balisage des deux cts
de la piste soit bien quilibr. Il est possible que les feux
deviennent plus faibles dun ct de la piste que de lautre si
le dispositif du premier ct est accidentellement mis la terre
ou si de la neige saccumule dun ct de la piste au cours
doprations de dneigement ou de soufflage (ou sous leffet
dun vent traversier).
1.2.42 Il est souhaitable que les pilotes utilisent des
pistes espacement uniforme entre les ranges de feux de bord
de piste, de feux de zone de toucher des roues et de feux
axiaux et entre les diffrents feux lintrieur du dispositif.
1.2.43 Lorsquon pntre dans une mince couche de
brouillard au sol, la manuvre peut tre difficile car les
balisages lumineux dapproche et de piste, qui sont visibles
travers le brouillard lors de la descente en approche, diminuent
rapidement de longueur ou disparaissent compltement ds que
laronef arrive prs de la partie suprieure de la couche de
brouillard et y pntre. Dans le brouillard mince, les repres
lumineux ne sont plus visibles aux faibles hauteurs et les pilotes
qui volent vue pendant la priode de transition rapide, entre
le moment o les repres sont visibles et celui o ils ne le sont
plus, peuvent avoir limpression fausse dtre en monte et non
en descente. Sils ragissent cette impression en augmentant
encore la pente de descente partir dune faible hauteur et sans
laide de repres visuels ou, au mieux, avec laide de repres
visuels trs limits, leur descente se terminera par un impact
grande vitesse angulaire sur le terrain ou sur la piste.
1-9
1.3
BESOINS OPRATIONNELS
Gnralits
1.3.1 Les besoins oprationnels auxquels les aides
visuelles doivent rpondre varient selon le type daronef
utilis, les conditions mtorologiques, le type daide de
navigation utilise pour lapproche, les caractristiques
physiques de la piste ou des voies de circulation et selon quil
est possible ou non dobtenir par radio des renseignements
pour latterrissage.
Petits aroports
1.3.2 Les aroports conus pour les petits monomoteurs
et les bimoteurs lgers de moins de 5 700 kg sont souvent
dpourvus daides pour lapproche aux instruments et de
moyens de contrle de la circulation arienne. Il faut donc
souvent, sur les petits aroports, que les aides visuelles au sol
rpondent tous les besoins oprationnels des pilotes. Il arrive
que certains de ces aroports ne soient pas dots de pistes avec
revtement, situation qui aggrave le problme lorsquil sagit
de fournir aux pilotes des aides visuelles appropries.
1.3.3
a) reprage de laroport ;
b) identification de laroport ;
c) renseignements pour latterrissage :
1) direction et vitesse du vent ;
2) identification de la piste ;
3) tat de la piste ferme ou utilisable ;
4) identification de la piste ;
1-10
Grands aroports
Indication de la distance 300 m en amont du seuil.
1.3.4 Les grands aroports sont normalement dots
daides de radionavigation et de moyens de contrle de la
circulation arienne qui ncessitent des communications radio.
Lorsquon utilise ces aroports dans des conditions mtorologiques de vol vue (VMC), sans recourir aux aides radio, les
besoins en aides visuelles au sol sont les mmes que dans le
cas des petits aroports. De plus, les grands aroports sont
dots de systmes de guidage pour lutilisation des postes de
stationnement et de systmes de guidage visuel pour laccostage aux arogares quipes de passerelles tlescopiques. Il
faut aussi que laire de trafic soit bien claire pour faciliter le
stationnement des aronefs, protger les passagers qui se
dplacent entre larogare et laronef et faciliter lentretien
courant des aronefs.
1.3.5 Les vols effectus dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) ncessitent des aides
visuelles qui sajoutent celles qui sont numres ci-dessus
pour les petits aroports. Les aides visuelles, le guidage non
visuel et les fonctions de contrle constituent ensemble un
dispositif complet pour lapproche, latterrissage et le roulement au sol. De mme, une combinaison daides visuelles et
non visuelles est mise en place pour faciliter le roulement au
sol et les dparts. Les besoins oprationnels supplmentaires
ci-aprs sont applicables aux conditions de visibilit pertinentes se rapportant aux quatre catgories de pistes aux instruments (voir Annexe 14, Volume I, 1.1). Dans le cas des
dcollages, il faut tenir compte de considrations complmentaires pour les feux de bord de piste et les feux daxe de piste
(voir Annexe 14, Volume I, 5.3.9 et 5.3.12). Dans certaines
conditions, ces dispositions peuvent tre les plus contraignantes. Par exemple, en labsence dun guidage de prcision
sur une piste particulire, la visibilit limite pour le dcollage
peut tre le facteur qui dtermine si des aides lumineuses
devront tre installes.
1.4
Gnralits
1.4.1 Ltablissement et le maintien dune orientation
tridimensionnelle dynamique par rapport la piste pendant
lapproche et latterrissage constituent une tche complexe et
difficile, notamment lorsque la visibilit est restreinte (IMC).
Une fois au sol, le pilote qui circule dans toutes les conditions
doit pouvoir disposer daides visuelles jusqu ce quil ait
atteint le point daccostage. Les besoins oprationnels sont
numrs la section 1.3. La prsente section traite de la
relation entre le pilote, son appareil et les aides visuelles et non
visuelles, en insistant particulirement sur la faon dont les
aides visuelles au sol fournissent les renseignements et le
guidage ncessaires.
1.4.2 Cadre de rfrence. On peut saisir limportance de
cette relation entre le pilote et la machine, dans le cas du vol
vue, en observant un pilote install aux commandes dun
1-11
1-12
laronef, la position du soleil, le contraste entre la piste et le
terrain environnant, etc. Lemplacement des petits aroports,
notamment ceux dont les pistes ne sont pas revtues, est
souvent plus difficile reprer. Les aides non visuelles et/ou la
lecture de carte constituent des aides fondamentales, de jour
comme de nuit, et le phare darodrome est extrmement utile
de nuit aux aroports qui ne sont pas dots daides non visuelles.
1.4.6 Identification de laroport. Lidentification des
aroports constitue souvent un problme pour les pilotes peu
expriments, surtout lorsquil sagit daroports trs proches
les uns des autres. Sur certains petits aroports, le nom de
laroport apparat sur une voie de circulation ou sur le toit
dun hangar, tandis que dautres utilisent un code didentification au lieu du nom de laroport. Assez peu souvent, le nom
ou le code est clair pour tre lisible de nuit. Les phares
didentification sont rarement utiliss. Un aroport terrestre est
identifi par un phare clats alternatifs verts et blancs et un
hydroarodrome par un phare clats alternatifs jaunes et
blancs. Dans certains tats, les phares des aroports civils et
militaires sont cods de manire permettre la distinction
entre ces deux catgories daroports.
1-13
Interception 45
Parcours de base
Approche finale
Piste
Figure 1-3.
1-14
Guidage en azimut
1.4.17 Le dplacement par rapport au plan vertical
(dplacement latral) est nul lorsque limage en perspective de
la piste et, le cas chant, des feux dapproche, apparat au
pilote perpendiculaire lhorizon. Comme la piste proprement
dite est trs longue, le reprage du dplacement [variable du
1.4.15, alina a), ci-dessus] se fait instantanment. La route
suivie et le taux de variation de cette route [variables du
1.4.15, alinas b) et c), ci-dessus] ne sont pas reprs instantanment, mais les erreurs peuvent tre corriges de manire
que le pilote puisse poursuivre son approche finale avec des
carts minimes par rapport la route suivre. Ainsi, la piste
ou les feux de bord de piste peuvent tre considrs comme
des repres visuels permettant au pilote de saligner
rapidement et de maintenir cet alignement avec de faibles
carts par rapport au prolongement de laxe de la piste.
1-15
NOTES.
1. Noter que la convergence des bords de piste augmente en raison inverse de la hauteur.
2. La hauteur X de limage au-dessus de la ligne doccultation du poste de pilotage donne au pilote une ide approximative de
langle de la pente dapproche lorsque lhorizon nest pas visible.
3. Le point cible est une distance de 1 200 m. La porte visuelle est de 3 350 m. La piste est visible sur 2 438 m.
Figure 1-4.
1-16
lumineux axial de voie de circulation prolong jusqu laxe
de la piste, conformment aux spcifications de lAnnexe 14,
Volume I, pour les voies de circulation autres que les voies de
sortie grande vitesse, constitue de nuit une aide visuelle utile.
1-17
Angle maximal
en un point quelconque
30
Note. Dans les deux cas A et B ci-dessus, le point recherch pour lintersection avec le prolongement daxe de piste est situ
au moins 900 m du seuil de piste.
Figure 1-5.
1-18
Angle doccultation
du poste de pilotage
Figure 1-6. Segment visuel au sol dune longueur de 150 m, tel que le peroit un pilote
volant une hauteur de 15 m au-dessus du dispositif lumineux dapproche
prcision. Une plus grande prcision est exige tant de lquipement au sol que de lquipement de bord pour rpondre aux
normes de certification rgissant lexploitation par trs faibles
visibilits. Cette plus grande prcision est prise en compte
dans les conditions relatives aux enveloppes de trajectoires de
vol qui font lobjet de lAnnexe 14, Volume I, Supplment A,
Figure A-4.
1.4.40 La plus grande proccupation du pilote, lorsquil
excute une approche aux instruments dans des conditions de
visibilit trs rduite, rside dans le fait que plus les minimums
sont faibles (le pilote tant ainsi amen voler aux instruments
plus prs du seuil), plus la phase de vol aux instruments est
longue et plus la phase de vol vue est courte. Par exemple,
la hauteur de dcision (DH) minimale laquelle les aides
visuelles sont utilises est de 60 m pour lexploitation de catgorie I et de 30 m pour lexploitation de catgorie II ; aucune
hauteur de dcision nest applicable aux approches des catgories IIIA et IIIB ; enfin, pour lexploitation de catgorie IIIC
il ny a plus aucune rfrence des aides visuelles. Pour un
aroport donn, la hauteur de dcision relle est fonction des
conditions locales.
1.4.41 Pendant la phase de vol aux instruments, le pilote
cherche dterminer la position de laronef latralement,
verticalement et longitudinalement, et ce que sera probablement son angle de crabe lorsquil tablira le contact visuel
avec le dispositif lumineux. Au moment o il aperoit le
balisage lumineux, le pilote doit vrifier rapidement la position
1-19
Arrondi et atterrissage
1.4.45 lpoque o les aroports ntaient pas encore
quips de feux daxe de piste et de zone de toucher des roues,
les pilotes devaient sacquitter dune tche extrmement
difficile lorsquils atterrissaient dans des conditions de
visibilit quivalant aux conditions mtorologiques actuelles
de la catgorie II ou des conditions infrieures. Le problme
tait particulirement critique pendant la nuit et lon parlait
alors, juste titre, de trou noir . Les projecteurs datterrissage des aronefs taient inutiles car ils clairaient le
brouillard plutt que la surface de la piste, ce qui avait pour
effet daggraver encore la situation. Les feux axiaux et les feux
de zone de toucher des roues fournissent aux pilotes un guidage
en azimut et des indications de hauteur solution au problme
du trou noir . Les lments transversaux du balisage
lumineux de la zone de toucher des roues assurent un guidage
en roulis, essentiel pour maintenir laronef dans lalignement
de la piste. Ces feux matrialisent galement les limites latrales
(gauche-droite) et longitudinales de la zone de toucher des
roues, notamment pour les aronefs de grandes dimensions.
1.4.46 De jour, les marques de piste lintrieur de la
zone de toucher des roues assurent un guidage en azimut et
fournissent des indications de hauteur pour les approches de
catgorie I. Les marques constituent galement des aides
visuelles importantes pour les approches des catgories II et
III, notamment de jour lorsque les niveaux de la luminosit de
fond sont levs.
1.4.47 Lorsquil approche de la piste, le pilote peroit les
feux daxe de piste et de zone de toucher des roues comme des
sources ponctuelles mais, pendant larrondi faible hauteur,
les sources ponctuelles les plus rapproches se transforment en
sources linaires (effet de tranes lumineuses ). La distance
en avant de laronef laquelle les sources ponctuelles
deviennent linaires varie avec la vitesse de lappareil et la
hauteur du poste de pilotage. Leffet de tranes lumineuses
est d la grande vitesse angulaire de dplacement des points
lumineux sur la rtine de lil ; en dautres termes, lil ne peut
pas les fixer en se dplaant. Il en rsulte que le pilote peroit
mieux la rapidit du changement de la trajectoire de vol.
1-20
Guidage de roulement latterrissage
1.4.48 Par faible porte visuelle de piste (RVR), le pilote
compte de plus en plus sur le balisage lumineux daxe de piste,
jusquau moment o laxe de piste est la seule chose qui
demeure visible dans les conditions de catgorie III. Les feux
et marques daxe de piste continuent dtre efficaces pour la
circulation au sol avec des portes visuelles trs faibles,
notamment lorsque le pilote se trouve au-dessus des feux. Un
dcalage de 5 9 m gauche ou droite constitue gnralement un maximum, mais sa valeur la plus leve, ce
dcalage complique nettement la tche aux plus faibles visibilits. La Figure 1-7 montre que ces feux se dplacent en
suivant une direction qui fait un angle assez important avec
laxe longitudinal de laronef. En pareil cas, les pilotes
dirigent en principe leur appareil vers laxe de piste et le
suivent (ou sen rapprochent) pour amliorer le guidage en
azimut.
Information de distance
1.4.50 Un dispositif lumineux dapproche et de piste
fournit, en plusieurs points et sur toute sa longueur, des indications de distance. Le Tableau 1-1 donne tous les dtails ce
sujet. La disponibilit daides visuelles au sol qui renseignent
constamment le pilote sur sa position dans les conditions de
Angle doccultation
du poste de pilotage
Angle doccultation
du poste de pilotage
Figure 1-7.
1-21
1-22
Dispositif
Emplacement
Couleur
Configuration
Fonction oprationnelle
Dispositif lumineux
dapproche avec
axe cod en
distance
600 premiers
mtres
Blanc
Configuration comportant
trois sources lumineuses
dans le secteur initial et
deux sources lumineuses
dans le secteur final
Dispositif lumineux
dapproche avec
barrettes axiales
600 premiers
mtres
Blanc
Dispositif lumineux
dapproche (des
deux types)
Entre 300 et
30 m du seuil
Blanc
Blanc
Rouge
Blanc
Seuil de piste
Seuil de piste
Vert
Axe et zone de
toucher des roues
900 premiers
mtres de
la piste
Blanc
Axe de piste
Blanc
Barrettes de zone de
toucher des roues environ
9 m de part et dautre de
laxe
Axe
Partie
centrale
de la piste
Blanc
Zone de dclration
Axe
900-300
derniers
mtres de
la piste
Rouge
et blanc
alterns
Axe
300 derniers
mtres de
la piste
Rouge
Extrmit de piste
Extrmit
de piste
Rouge
Range transversale
normalement interrompue
dans sa partie centrale
Extrmit de la piste
1-23
Chapitre 2
Marques et balises
2.1
GNRALITS
2.2.3 Comme le montre la Figure 2-1, les bandes transversales devraient tre disposes perpendiculairement aux
marques latrales. Dans les virages, des bandes devraient tre
disposes chaque point de tangence de la courbe et en des
points intermdiaires tels que lintervalle entre bandes successives ne dpasse pas 15 m. Au cas o lon jugerait souhaitable
de placer des bandes transversales sur de petites sections rectilignes, lintervalle ne devrait pas dpasser 30 m. Les bandes
devraient mesurer 0,9 m de large et elles devraient stendre
jusqu un maximum de 1,5 m du bord extrieur de la surface
stabilise, ou mesurer 7,5 m de long si cette dernire
dimension est plus courte que la premire. Les bandes transversales devraient tre de la mme couleur que les marques
latrales, cest--dire jaunes.
2.3
2-2
Accotement
Marque daxe
de voie de circulation
Bandes transversales
Figure 2-1.
Lignes de guidage
2.3.3 Il y a deux mthodes reconnues qui permettent aux
aronefs de suivre les lignes de guidage. Lune consiste
maintenir le nez de laronef (ou le sige du pilote) au-dessus
de la ligne. Lautre consiste suivre la ligne de guidage avec
la roue avant. Il est spcifi dans lAnnexe 14, Volume I,
Chapitre 3, que les courbes des voies de circulation devraient
tre conues de telle faon que les marges de dgagement
ncessaires soient assures lorsque le poste de pilotage dun
avion reste la verticale des marques axiales dune voie de
circulation. Cette spcification rpond principalement aux
difficults quprouverait le pilote maintenir la roue avant
sur les lignes de guidage. Sur certains avions, en effet, la roue
2-3
2.3.6 La Figure 2-2 reprsente une ligne dentre simple.
Lavantage de cette ligne est quelle prsente la mthode de
virage la plus naturelle et le minimum de risque de prter
confusion. Elle prsente, par contre, les inconvnients de ne
pas permettre de marquer les postes o les aronefs doivent
tre axs sur la ligne dentre et de ncessiter une surface
daire de trafic plus grande que celle qui convient ce type de
marquage. Ces lignes doivent tre suivies par la roue avant des
aronefs. On notera quavec ces lignes la trajectoire du centre
de laronef se situe lintrieur de la courbe que dcrit la
ligne de guidage. Dans certains cas, la superficie disponible
sur laire de trafic peut exiger lemploi de marques dun type
diffrent. La Figure 2-3 reprsente une ligne dentre dcale.
Lorsque la roue avant de laronef suit cette ligne, la trajectoire dcrite par le centre de laronef ne sinscrit pas aussi
loin lintrieur de la courbe mais dcrit un virage plus serr.
En consquence, les dimensions du poste de stationnement
nont pas besoin dtre aussi importantes. On notera toutefois
que, si ce type de marque permet daxer les aronefs sur la
ligne dentre, une ligne donne ne peut convenir parfaitement
qu un seul type daronef ou aux diffrents types daronefs
qui utilisent le poste, condition que, du point de vue de
lempattement, ils prsentent tous pratiquement la mme
gomtrie. Si un poste est appel tre utilis par divers types
daronefs qui ne prsentent pas tous la mme configuration
de train datterrissage, lespace disponible obligeant toutefois
axer ces aronefs sur la ligne dentre, la meilleure mthode
consiste tracer une courte flche oriente perpendiculairement laxe de la voie de circulation, comme le montre la
Figure 2-4. Cette disposition prsente linconvnient que le
point dentre et le rayon de virage ncessaires pour axer
laronef sur la ligne dentre sont laisss au jugement du
pilote.
2-4
um
e la
ile
Tra
jec
toi
re
du
sa
d
on
Ligne dentre
Trajectoire du centre
gomtrique de lavion
Figure 2-2.
Lignes de sortie
on
um
de
laile
Trajec
to
ire
du
s
2-5
Ligne dentre
Trajectoire du centre
gomtrique de lavion
Figure 2-3.
2-6
Virage complet
Figure 2-4.
Barres de rfrence
2.3.15
exemple :
2-7
Trajecto
Roue
x
avant
Nez
e virage
Centre
de virage
Barre
de virage
ne d
Li g
i re d
us
au m
on
de
le
ai
Ligne
darrt
Ba
rre
da
lig
n
em
en
t
2-8
b)
a)
Figure 2-6.
a)
b)
Figure 2-7.
c)
c)
2-9
Arogare
Voie de service
Barre de virage
B747
B707
B707
Ba
1A B707
1A
Figure 2-8.
B747
1B
1B
rre
Ligne darrt
d a
li g
ne
en
t
B707
2-10
Li g
d
e de
ent du saumo
gagem
n de
Lignes
de virag
e
Barres de virage
l ai l
Lignes darrt
Y
r e
L ign
Ligne de sortie
ed
en t
Ba
r
re
d a
lig
n
em
en
t
NOTES.
1.
2.
3.
2-11
recommande dinstaller ces balises sur les voies de circulation dont le chiffre de code est 1 ou 2, lorsque ces voies ne
sont dotes ni de feux axiaux ni de feux de bord de voie de
circulation.
2.4.2 Sur les parties rectilignes des voies de circulation,
les balises devraient tre espaces uniformment intervalles
longitudinaux de 60 m au maximum. Dans les virages, les
balises devraient tre espaces de moins de 60 m de manire
bien indiquer le virage. Les balises devraient tre places
aussi prs que possible des bords de la voie de circulation, ou
lextrieur des bords une distance ne dpassant pas 3 m.
2.4.3 Les balises doivent tre de couleur bleue rtrorflchissante conformment aux spcifications de lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 1. La surface balise vue par le pilote
devrait tre un rectangle et son aire apparente minimale devrait
tre dau moins 150 cm2.
Note. Lefficacit des matires rtrorflchissantes varie
selon la gomtrie de la source lumineuse et du point de vue
75 mm
25 mm
Manchon
200 mm
250 mm
25 mm
25 mm
150 mm
Tube
enterr
Figure 2-10.
Chapitre 3
Aire signaux et panneaux de signalisation
3.1
Panneaux de signalisation
et T datterrissage
GNRALITS
Haltre
3.2.2 Ce signal devrait tre construit en bois ou autre
matriau lger. Lhaltre devrait comprendre deux cercles de
1,5 m de diamtre, relis par une barre transversale de 1,5 m de
longueur sur 0,4 m de largeur, comme le montre la Figure 3-1 A).
Il devrait tre peint en blanc.
T datterrissage
3.2.3 Le T datterrissage devrait tre construit en bois ou
autre matriau lger et ses dimensions devraient correspondre
aux indications de la Figure 3-1 B). Il devrait tre peint en blanc
ou en orang. Le T datterrissage devrait tre mont sur un
socle en bton suffisamment arm pour viter les fissures qui
peuvent rsulter dun tassement ingal du terrain. La surface
du socle devrait tre lisse la truelle dacier et enduite dune
peinture de couleur approprie. La couleur du socle devrait
faire contraste avec celle du T datterrissage. Avant de fixer le
T datterrissage sur le socle en bton, il faudrait vrifier que
les boulons de fixation sont correctement espacs. Le T
datterrissage devrait tre mont et install conformment aux
instructions du fabricant. Il devrait tourner librement sur un
axe vertical afin de pouvoir tre orient dans nimporte quelle
direction. Quand le T datterrissage est install sur son socle,
sa surface infrieure ne devrait pas tre moins de 1,25 m audessus du sol. Sil doit tre utilis de nuit, le T datterrissage
devrait tre clair par des feux blancs sur toute sa surface ou
sur son contour.
3.2
CONCEPTION
Aire signaux
3-2
BLANC OU ORANG
0,4 m
BLANC
0,4 m
BLANC
4m
1,5 m
1,5 m
1,5 m
0,4 m
4m
B. T datterrissage
ROUGE
ROUGE
3m
JAUNE
3m
ROUGE
JA
UN
E
ROUGE
0 ,5
0 ,5
ROUGE
ROUGE
Figure 3-1.
Chapitre 4
Caractristiques des feux pour les pistes et voies
de circulation utilises par faible visibilit
La rpartition lumineuse requise est fonction des quatre facteurs principaux suivants :
Catgorie III
4.2.3 lpoque o les enveloppes des trajectoires de
vol ont t dfinies, on ne disposait pas, en catgorie III, de
donnes de vol suffisantes sur lesquelles on puisse fonder les
enveloppes de vol de cette catgorie. Les limites verticales
reprsentes dans lAnnexe 14, Volume I, Supplment A,
Figure A-4, sont celles qui ont t calcules pour les limites de
catgorie II, arrtes une limite suprieure de la hauteur de
dcision de 30 m, gnralement associe la valeur suprieure
de la RVR de 350 m. Dans le plan horizontal, la limite latrale
de dcalage au toucher des roues est de 10 m de part et dautre
de laxe de la piste. la hauteur de 30 m laronef devrait se
trouver lintrieur des limites de largeur de la piste et ce
point de la limite infrieure est pris comme point de dpart de
la limite latrale.
4.2
4.3
4.2.1 Les enveloppes des trajectoires de vol utilises
pour la conception du balisage lumineux dapproche et de
roulement sur les pistes sont reprsentes dans lAnnexe 14,
Volume I, Supplment A, Figure A-4. Elles sont fondes
sur des valeurs disoprobabilit de 99 % tires des donnes
fournies par le Groupe dexperts sur le franchissement des
BESOINS ET HYPOTHSES
DEXPLOITATION
Catgorie I
4-2
Catgorie II
4.3.2 Dans les conditions dexploitation de catgorie II,
cest--dire lorsque la RVR est comprise entre 550 et 350 m,
des barrettes latrales rouges sont installes pour complter
linformation de position latrale et longitudinale que fournit
le balisage lumineux sur les 300 derniers mtres de lapproche,
des feux de zone de toucher des roues sont mis en place pour
faire ressortir les repres texturaux de la surface pendant
larrondi et des feux daxe de piste viennent amliorer le
guidage en direction pendant le roulement au sol et pendant les
dcollages dans cette plage de visibilits.
Catgorie III
4.3.3 En exploitation de catgorie III, un guidage visuel
semblable celui qui est fourni en conditions de catgorie II
est ncessaire pour la circulation au sol, le dcollage, latterrissage et le roulement latterrissage. Ce guidage est ncessaire dans toutes les conditions de visibilit jusqu la limite
infrieure de la catgorie IIIB, cest--dire une RVR de 50 m.
4.4
PROCDURES DEXPLOITATION
PAR RVR DE MOINS DE 350 m
Circulation au sol
Dcollage
Tolrances de calage
et de construction
4.5.5 En gnral, les feux en saillie sont plus sujets des
dfauts dalignement en cours dutilisation, tandis que les feux
encastrs exigent un calage trs prcis ds linstallation initiale
parce quil est difficile deffectuer ultrieurement des corrections. Les carts par rapport la norme dpendent manifestement, entre autres facteurs, de la qualit de la conception, de
la construction et de lentretien, mais il est peu probable quils
soient suprieurs un degr. On devrait donc, pour la spcification des caractristiques de rendement lumineux, ajouter
une tolrance dun degr aux deux limites des ouvertures de
faisceau que prcise lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2,
Figures 2-1 2-10. En outre, il est important que, dans la
construction des feux, on respecte les tolrances spcifies afin
que tous les feux rpondent bien aux spcifications. Si les
tolrances spcifies de construction et de calage ne sont pas
4-3
respectes, le balisage aura un aspect irrgulier et, par consquent, les segments visuels quil fournira ne seront pas trs
fiables.
4.5.6 Lors de la conception et de lvaluation du balisage
spcifi dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1
2-10, il a t pris pour hypothse que le point de rfrence
pour la dsignation des angles de calage serait le centre
gomtrique de lellipse intrieure (faisceau principal). Il a
aussi t suppos que la rpartition de la lumire lintrieur
du faisceau principal serait symtrique par rapport son axe et
que, en utilisant les points de corroyage de la Figure 2-11,
lintensit serait maximale jusqu un degr autour de laxe
gomtrique du faisceau. Les ensembles non conformes ces
hypothses de conception peuvent crer des solutions de continuit importantes dans le guidage fourni aux pilotes.
Gnralits
4.6.1 LAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1
2-10, reprsente les diagrammes isocandelas, les valeurs de
convergence (sil y a lieu) et les angles de calage (sil y a lieu)
relatifs une configuration du balisage lumineux convenant
toutes les catgories (cest--dire I, II ou III) de pistes aux
instruments. Les courbes isocandelas sont des ellipses
calcules partir de lquation (x2/a2) + (y2/b2) = 1, dans
laquelle les valeurs de a et de b sont respectivement gales
la moiti des ouvertures de faisceau dans les plans vertical et
horizontal. Dans le trac de ces courbes, laxe des faisceaux a
t pris pour origine et les angles de calage ne sont pas
mentionns. Les intensits sont indiques pour la couleur
spcifie de chaque feu, mais seule la couleur blanche est
reprsente pour les feux de bord et daxe de piste. Les intensits spcifies ont les valeurs requises en service pour
rpondre aux critres oprationnels. Les balisages lumineux
devraient donc tre conus de manire quune fois installs ils
puissent fournir les intensits lumineuses spcifies dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-1 2-10. Les
intensits spcifies sont les intensits minimales applicables
tous les ensembles neufs et lentretien devrait tre tel que
ces intensits soient maintenues en service. Voir aussi le
Chapitre 17.
4.6.2 Les feux reprsents dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 2, Figures 2-1 2-10, ont t conus titre daides
complmentaires latterrissage, avec une RVR pouvant
descendre jusqu environ 75 m, pour les aronefs coupls
4-4
Limite dapproche
Angle
de site
Ligne doccultation
du poste de pilotage
Angle doccultation
du poste de pilotage
Segment
visuel
Distance feu-seuil
A. Site
Limite dapproche
Porte optique du feu
Ligne doccultation
du poste de pilotage
Angle
de site
Segment
visuel
Distance feu-seuil
B. Azimut
Figure 4-1.
4-5
4-6
de 15 m entre les feux des sections rectilignes de voie de circulation et un espacement normalis de 7,5 m dans les courbes
et proximit.
4.6.12 Lexprience a montr que cet espacement plus
serr des feux avant les courbes donne un avertissement
suffisant de changement de direction imminent aux pilotes qui
circulent au sol par faible visibilit et leur permet donc
dajuster leur vitesse en consquence. Lespacement entre les
feux devrait tre plus serr sur une distance minimale de 60 m
avant lamorce de la courbe.
4.6.13 Les pilotes qui utilisent les techniques consistant
aligner le poste de pilotage ou la roue avant sur laxe de la
voie de circulation risquent de sortir des virages avec une
erreur dorientation apprciable par rapport laxe de la voie
de circulation. Cest pourquoi, pour rpondre aux besoins de
lexploitation par faible visibilit, il est souhaitable de prolonger lespacement serr entre feux sur une distance gale de
60 m au-del de la courbe. Cela permet au pilote daligner plus
facilement laronef et de shabituer progressivement lespacement plus large qui spare les feux de la section rectiligne.
4.6.14 Louverture de faisceau en azimut pour les feux
situs dans les courbes est subordonne la ncessit :
a) de conserver un segment minimal de trois feux au-del
de la distance doccultation du poste de pilotage ;
b) de donner des indications sur le taux de changement de
direction de la courbe ;
c) dindiquer lamplitude des ventuels carts de laronef par rapport laxe de la voie de circulation ;
d) de pouvoir circuler normalement dans les deux
directions.
4.6.15 La Figure 4-2 reprsente la manire de calculer
louverture de faisceau ncessaire pour un feu axial en virage,
en prenant comme exemple une distance de 60 m entre la
position du pilote et la courbe. La figure montre la relation
60 m
Position du pilote
R
Gomtrie
R = 200 m
R = 100 m
R = 40 m
80
60
40
20
20
40
60
80
Figure 4-2.
4-7
Chapitre 5
Niveaux dintensit lumineuse
5-1
5-2
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
(Notes b et d)
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
(Note e)
VIS 5 000 m
(Note f)
20 000
20 000
10 000
5 000
5 000g
2 500g
2 500g
Dispositif lumineux
5 000
h
5 000
g/h
5 000
2 500
Axe de piste
5 000
10 000
10 000
5 000
Extrmit de piste
2 500
2 500
2 500
Bord de piste
10 000
10 000
5 000
NOTES.
a. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 10 000 cd et une luminance
de fond de 10 000 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
b. Pour les valeurs de la RVR infrieures 1 500 m, lintensit devrait tre rgle de faon assurer lquilibre du dispositif
lumineux qui est spcifi dans lAnnexe 14, Volume I, 5.3.1.10.
c.
Lorsque la RVR est infrieure 400 m, ou que la luminance de fond est suprieure 10 000 cd/m2, des intensits suprieures
prsenteraient un avantage oprationnel.
d. Lorsque la luminance de fond est infrieure 10 000 cd/m2, une intensit gale la moiti de la valeur spcifie peut tre
utilise.
e. Ces intensits doivent tre utilises pour les approches face un soleil bas sur lhorizon.
f.
Lorsque la visibilit est suprieure 5 km, le balisage peut tre fourni la demande du pilote.
g. Lorsque ces intensits ne peuvent pas tre obtenues, lintensit maximale devrait tre fournie.
h. Linstallation et lutilisation de ces feux sont facultatives dans cette plage de visibilit.
5-3
RVR 800 m
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
De RVR 5 000 m
VIS 8 000 m
VIS 8 000 m
5 00010 000
3 0006 000
1 5003 000
5001 000
150300
Barrettes latrales
dapproche
1 0002 000
5001 000c
250500c
100200c
1 0002 000
5001 000
250500
100200
Axe de piste
1 0002 000
5001 000c
250500c
100200c
2 5005 000
1 5003 000
7501 500
250500
75150
2 500
1 5002 500
7501 500
250500
75150
2 5005 000
1 5003 000
7501 500
250500
75150
Dispositif lumineux
Extrmit de piste
Bord de piste
NOTES.
a. Afin dassurer la rpartition quilibre des valeurs adoptes pour les diffrents lments du dispositif lumineux dapproche et de
piste, tous les rglages dintensit devraient se situer uniformment dans une partie des plages de tolrance indiques, cest-dire vers la limite suprieure, vers le centre ou vers la limite infrieure.
b. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 5 000 cd et une luminance
de fond de 200 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
c.
Si ces feux sont installs, ils doivent tre allums aux intensits indiques ; ces feux sont toutefois facultatifs dans cette plage
de visibilit.
d. Lorsque ces intensits ne peuvent pas tre obtenues, lintensit maximale devrait tre fournie.
5-4
Dispositif lumineux
RVR 800 m
De RVR 800 m
RVR 1 500 m
De RVR 1 500 m
VIS 5 000 m
De RVR 5 000 m
VIS 8 000 m
VIS 8 000 m
1 0002 000
6001 200
300600
100200
50100
250500
150300c
100150c
2540c
200500
150300
100150
2540
1020c
150300
100150
2540
1020c
Barrettes latrales
dapproche
Zone de toucher des roues
200500
200500d
150300c
100150c
2540c
1020c
200500d
150300c
100150c
2540c
1020c
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040c
Extrmit de piste
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040
Bord de piste
1 0002 000
6001 200
300600
100200
2040
NOTES.
a. Afin dassurer la rpartition quilibre des valeurs adoptes pour les diffrents lments du dispositif lumineux dapproche et
de piste, tous les rglages dintensit devraient se situer uniformment dans une partie des plages de tolrance indiques,
cest--dire vers la limite suprieure, vers le centre ou vers la limite infrieure.
b. Dans le tableau ci-dessus, les valeurs de la RVR sont, par hypothse, fondes sur une intensit de 1 000 cd et une luminance
de fond de 15 cd/m2. En labsence de mesure de la RVR, on utilise la visibilit mtorologique.
c.
Si ces feux sont installs, ils doivent tre allums aux intensits indiques ; ces feux sont toutefois facultatifs dans cette plage
de visibilit.
d. Il peut tre ncessaire daugmenter ces rglages dintensit pour le dcollage si la RVR est infrieure 400 m.
5-5
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
10
30%
20%
JOUR
10%
10
CRPUSCULE
4%
3%
INTENSIT (cd)
NUIT
1%
0,8%
10
0,3%
0,16%
10
0
RVR
jusqu
1 500 m
2 km
4 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
= luminance de fond 1 00040 000 cd/m2
Crpuscule = luminance de fond 151 000 cd/m2
Nuit
= luminance de fond 15 cd/m2
Figure 5-1.
5-6
10
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
30%
JOUR
10
20%
10%
CRPUSCULE
INTENSIT (cd)
4%
3%
10
NUIT
1%
0,8%
0,3%
10
0,16%
0
RVR
jusqu
1 500 m
2 km
4 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
= luminance de fond 1 00040 000 cd/m2
Crpuscule = luminance de fond 151 000 cd/m2
Nuit
= luminance de fond 15 cd/m2
Figure 5-2.
10
5-7
CHELLE DE RGLAGE
DINTENSIT TYPE
100%
100%
30%
JOUR
10
20%
Extrmit de piste
2 500 cd
10%
CRPUSCULE
4%
INTENSIT (cd)
3%
NUIT
10
1%
0,8%
0,3%
0,16%
10
0
RVR
jusqu
1 500 m
4 km
2 km
6 km
8 km
10 km
VIS
partir de
1 500 m
Note. Jour
= luminance de fond 1 00040 000 cd/m2
Crpuscule = luminance de fond 151 000 cd/m2
Nuit
= luminance de fond 15 cd/m2
Figure 5-3.
Chapitre 6
Dispositif lumineux de guidage vers la piste*
dapproche finale. Ces groupes peuvent tre placs des intervalles suffisamment rapprochs (environ 1 600 m) pour fournir
un guidage continu. Un groupe comprend au moins trois feux
clats disposs en ligne ou en grappe et peut tre renforc par
des feux fixes incandescence, selon les besoins. Si possible,
les groupes devraient mettre des clats squentiels en direction des pistes. Chaque dispositif devrait tre conu en fonction des conditions locales et de manire assurer le guidage
visuel dsir. La Figure 6-1 reprsente une configuration type
de ce dispositif.
6-1
6-2
Rivir
1 600 m
Piste
Zo ne r sid
en ti el le
den s e
Riv
i r e
16
00
Figure 6-1.
Chapitre 7
Feux de guidage sur circuit
7.1 INTRODUCTION
7.1.1 Les 1.4.10 et 1.4.36 du prsent manuel indiquent
comment sont utiliss les feux de guidage sur circuit dans les
conditions mtorologiques de vol vue (VMC) et de vol aux
instruments (IMC), respectivement. Par ailleurs, la Figure 1-3
reprsente le circuit darodrome standard pour le vol vue.
Les Procdures pour les services de navigation arienne
Exploitation technique des aronefs, Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments
(Doc 8168), IIIe Partie, section 1.8, contiennent des lments
indicatifs sur la construction des aires de manuvre vue
(approche indirecte) et le calcul des dimensions de ces aires.
7.2
7-2
Chapitre 8
Indicateurs visuels de pente dapproche
8.1
d) dcaler le seuil ;
GNRALITS
8-2
8.2
T-VASIS
Implantation
Gnralits
8.2.1 Une mthode graphique simple est suggre pour
reprsenter schmatiquement la configuration dun T-VASIS
ou dun AT-VASIS.
Dfinitions
8-3
variation de lune de ces valeurs influe directement sur lautre
proportionnellement la pente dapproche.
Note. Pour une pente dapproche normalise 3 degrs
(1:19) et une hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil
gale 15 m, la barre de flanc est 285 m du seuil. Si lon
modifie la hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil entre
12 et 16 m, la distance de la barre de flanc varie de 228
304 m, ce qui correspond respectivement un dcalage
maximal de 57 m en direction du seuil et de 19 m en
loignement du seuil.
8.2.6 Dformation. La distance longitudinale type entre
la barre de flanc et les ensembles qui forment les barres verticales
de la configuration en T, selon le 8.2.2, alina e), peut tre
modifie dans les limites dune tolrance maximale de 10 %.
Note. Cette tolrance peut tre utilise pour viter des
voies de circulation, etc. Il doit tre clairement entendu que
cette tolrance de 10 % est distincte des variations par rapport
la distance type qui sont dues la compensation du relief.
8.2.7 Compensation du relief. Bien que tous les schmas
dimplantation du T-VASIS puissent tirer profit de toutes les
combinaisons possibles des tolrances applicables la hauteur
de lil du pilote au-dessus du seuil, au dcalage ou la dformation, il faut aussi tenir compte de leffet de la compensation
du relief pour chacun des ensembles lumineux. Il faut prendre
les plus grandes prcautions lorsquon implante des ensembles
proximit de voies de circulation ou de pistes scantes et,
dans certains cas, on peut aussi envisager de surlever dans ce
but les ensembles lumineux sur des piliers, comme on le verra
au 8.2.16.
8.2.8 La ligne longitudinale forme par les ensembles
lumineux dune barre verticale parallle laxe de la piste doit
tre situe une distance de 30 m (3 m) du bord de la piste.
Le bord de la piste est dfini comme la distance par rapport
laxe de la piste, qui est gale la moiti de la largeur
nominale de la piste, lexclusion des accotements.
8.2.9 Par consquent, au stade de la conception du
projet, les tolrances ci-dessous sappliqueront :
Tolrances
8.2.4 Hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil. La
dimension type de 15 m peut tre modifie dun maximum de
+1 ou 3 m, ce qui donne une fourchette acceptable de 12
16 m. Pour toute variation dpassant ces limites, il y a lieu de
solliciter lavis de lautorit comptente.
8.2.5 Dcalage. Le dcalage et la hauteur de lil du
pilote au-dessus du seuil sont directement lis et toute
8-4
Dtail
285 m
(voir Note 1)
600 m
Niveau du seuil
(valeur thorique de 10 m)
6m
Seuil 0 m
Lev dimplantation
6m
5m
285 m
Normale : 90 m
Tolrance acceptable : 9 m (dformation)
30 m
30 m
Accotement de piste
Bord de piste
NOTES.
1. Le point de grille correspondant aux niveaux doit tre dplac de 10 m le long de la piste pour chaque tranche de 0,5 m de
dnivellation entre le niveau thorique du seuil (10 m) et le niveau le plus lev des quatre niveaux de grille sur la ligne de
285 m, p. ex. niveau du seuil : 10 m, niveau 285 m : 9,5 m ; dplacer la grille de 10 m en loignement du seuil.
2. Il nest pas ncessaire de relever les niveaux sur les voies de circulation scantes.
3. Les objets, canalisations, drains, etc., qui risquent de faire obstruction la mise en place dun ensemble lumineux doivent tre
reprsents avec leurs dimensions.
Figure 8-1.
8-5
8.2.13 Lorsquun T-VASIS ou un AT-VASIS doit tre
install en complment dun ILS (ou dun MLS), il doit tre
conu de manire tre compatible avec lalignement de
descente de lILS (ou du MLS). Si la hauteur de lil du pilote
au-dessus du seuil se situe 1 m au-dessus de la hauteur de
lalignement de descente ILS au-dessus du seuil, on a constat
que cette situation satisfait la plupart des aronefs. Dans le cas
des grands aronefs dont la distance verticale il-antenne est
nettement suprieure 1 m dans lassiette dapproche, les
pilotes peuvent harmoniser les repres de pente dapproche de
leurs instruments et du T-VASIS en prenant la barre de flanc
et un feu descendez du T-VASIS comme leur indication
sur la pente .
Conception
8.2.14 En utilisant le niveau du seuil sur laxe de la piste
comme point de rfrence, on trace un profil des niveaux dans
la bande le long de la ligne des ensembles lumineux des barres
verticales gauche ou droite du T 30 m du bord de la piste.
5.
4.
3.
2.
1.
15 m au-dessus
du seuil
(valeur normale)
90 m
90 m
45 m
45 m
90 m
90 m
15
Figure 8-2. Schma dun T-VASIS pour une pente dapproche 3 degrs et
une valeur de 15 m de la hauteur de lil du pilote au-dessus du seuil
Voie de circulation
Seuil
Pe
nt
ed
1:1
( va
l eu
rn
or
ma
l e)
6.
D
C
B
A
8-6
Note 2. Il est important ce stade dindiquer les limites
de toutes les voies de circulation ou pistes scantes et leurs
limites de dgagement sur le profil pour montrer o on ne peut
pas placer les ensembles lumineux.
8.2.15 Par un point la hauteur normale de 15 m audessus du seuil, on fait passer une ligne de pente de 1:19
coupant le profil lemplacement approximatif de la barre de
flanc. laide des donnes topographiques du lev, on trace
les profils longitudinaux de chacun des ensembles lumineux de
la barre de flanc. Lintersection de la ligne de pente et du plus
haut de ces quatre profils constitue le chanage dimplantation
de lensemble lumineux de rfrence de la barre de flanc.
Note 1. Si une pente dapproche diffrente de 1:19 doit
tre utilise, langle de la pente doit tre dtermin avec une
prcision permettant son utilisation pratique avec cette
mthode graphique, mais il ne doit pas diffrer de plus de 0,1
de langle effectivement calcul.
Note 2. Il y a gnralement une pente transversale
descendant depuis la piste de telle faon que lensemble
lumineux de barre de flanc qui est le plus proche de la piste
se trouvera le plus lev et servira par consquent densemble
de rfrence pour la barre de flanc.
8.2.16 tant donn que les quatre ensembles lumineux
de la barre de flanc doivent ncessairement tre monts au
mme niveau, dans les limites de tolrance de 25 mm, les
autres ensembles lumineux doivent tre monts sur des piliers
moins que la dnivellation soit faible ou que toutes les
positions se trouvent au mme niveau. La hauteur des piliers
peut tre dtermine daprs les dnivellations du sol entre les
emplacements des ensembles lumineux.
8.2.17 On trace une droite horizontale une position
convenable, cest--dire juste au-dessus du niveau du seuil et
compltement dgage du profil du sol. En partant du point
dintersection de cette droite avec la ligne de pente prcdemment trace, on marque les distances utiles de 45 m, 90 m
et 90 m dans chaque direction sur la droite horizontale. Depuis
ces points, on trace des parallles la ligne de pente prcdente pour venir couper le profil du sol. Ces nouveaux points
dintersection sont les chanages dimplantation de chacun des
ensembles lumineux de la barre verticale du T.
Note. Lorsquon modifie lintervalle normal entre la
barre de flanc et les ensembles lumineux adjacents de la barre
verticale du T pour tirer profit de la tolrance de dformation,
la barre de flanc doit, dans toute la mesure possible, tre
situe mi-distance entre ces ensembles adjacents.
8-7
distance releve et la distance calcule du seuil au
chanage dimplantation de lensemble lumineux. Si la
diffrence est infrieure 1,5 m, la configuration est
acceptable ; sinon, il y a lieu de rexaminer le trac.
8.2.25 tant donn que chaque paire densembles lumineux, ct droit et ct gauche, doit apparatre au mme
niveau que les barres de flanc correspondantes pour un pilote
qui les voit en descendant la pente dapproche, il y a lieu de
vrifier les points suivants :
a) Variation du chanage calcul (colonne 8). Il sagit
de la diffrence que prsente le chanage calcul
dun ensemble lumineux de droite par rapport lensemble lumineux correspondant de gauche, daprs la
colonne 4.
b) Variation du chanage relev (colonne 9). Il sagit
de la diffrence que prsente le chanage relev
dun ensemble lumineux de droite par rapport lensemble lumineux correspondant de gauche, daprs
la colonne 2.
c) Diffrence entre les colonnes 8 et 9 (colonne 10). Il
sagit de la diffrence entre la variation du chanage
calcul et la variation du chanage relev. Si cette
diffrence est infrieure 1,5 m, la configuration est
acceptable ; sinon, il y a lieu de rexaminer le trac.
Note. Pour cette vrification, il est indispensable
dutiliser des signes compatibles dans les colonnes 7 et 9.
8.2.26 Pour lAT-VASIS, les instructions du 8.2.25 ne
sappliquent pas.
Plan du site
8.2.27 Une fois termins le schma dimplantation et la
vrification arithmtique, il y a lieu dtablir un plan du site de
linstallation prvue, montrant toutes les chausses et les
autres caractristiques physiques, par exemple les drains, se
trouvant dans la zone, tous les chanages dimplantation des
ensembles lumineux et les hauteurs des piliers, sil y a lieu.
Calcul des valeurs de la hauteur minimale
de lil du pilote au-dessus du seuil (MEHT)
8-8
Emplacement
Niveau du seuil
Angle de la pente dapproche
Hauteur du plan dapproche au-dessus du seuil
Distance entre la ligne densemble lumineux dune barre verticale du T et le bord de la piste
1
Ensemble
lumineux Distance
no
releve
Dnivellation
Compensation
du relief
Distance
(col. 3 19)
type
6
Distance
calcule
(col. 5 +
col. 4)
1
2
3
Barre de
flanc
4
5
6
7
Plan de lev no
8
9
Barre de
flanc
Plan dimplantation no
10
11
Graphique no
12
Remarques :
Signature
Date
Figure 8-3.
10
Diffrence
(col. 8 et
col. 9)
Feux visibles
Barre de flanc seulement
de 13 17 m
de 17 22 m
de 22 28 m
de 28 54 m
8-9
invers. Il est dot dun volet doccultation arrire
mont au-dessus du faisceau et dun volet doccultation avant mont au-dessous du faisceau. Il met un
faisceau ayant une limite suprieure en site de 6 degrs
et une limite infrieure correspondant approximativement la pente dapproche, o il est brusquement
occult. Son couvercle de fibre de verre natteint pas le
bord avant de lensemble.
b) Lensemble lumineux de barre de flanc, reprsent
la Figure 8-4 B), est utilis dans la barre transversale
du T. Il est dot dun volet doccultation arrire mont
au-dessus du faisceau et dun filtre rouge situ la
partie infrieure avant. Il met un faisceau dont
louverture en site stend depuis le niveau du sol
jusqu 6 degrs, la partie infrieure de ce faisceau,
jusqu 154, tant rouge. Comme pour lensemble
lumineux descendez , le couvercle natteint pas le
bord avant de lensemble.
c) Lensemble lumineux montez , reprsent la
Figure 8-4 C), est utilis pour la barre verticale du T vu
lendroit. Il est dot dun volet doccultation arrire
au-dessous du faisceau qui, avec volet avant au-dessus
du faisceau, produit une occultation brusque la limite
suprieure du faisceau. Un secteur de lumire rouge est
obtenu au moyen dun filtre rouge arrire mont audessus du faisceau et dun volet avant au-dessous du
faisceau. Cet ensemble lumineux produit un faisceau qui
stend approximativement depuis la pente dapproche
jusquau niveau du sol, la partie infrieure, au-dessous
de 154, tant rouge. Contrairement aux autres types,
lensemble lumineux montez est entirement couvert.
8.2.31 Les volets de chaque ensemble lumineux sont
dots de deux petits supports fixs chaque extrmit et au
sommet desquels sont fixs des plateaux. Les volets sont
monts de manire que la distance entre la surface dappui du
volet et le plateau reste dans des limites de tolrance
nominales trs prcises.
8.2.32 Un niveau de conception spciale haute sensibilit reposant sur le plateau du volet avant et sur le plateau du
volet arrire est plac sur les supports ; lensemble est alors
ajust jusqu ce que les plateaux soient de niveau, et
lensemble lumineux se trouve ainsi rgl langle voulu.
Lampes
8.2.33 La plupart des lampes utilises dans le balisage
lumineux darodrome sont conues pour tre employes avec
un quipement de projection prcis en vue dmettre un
8-10
Blanc
Source lumineuse
Filtre rouge
Source lumineuse
Blanc
Rouge
B. Ensemble lumineux de barre de flanc
Source lumineuse
Filtre rouge
Blanc
Rouge
Figure 8-4.
Rglage final
8.2.35 Le rglage final du dispositif comprend le rglage
directionnel de chaque lampe, la mise de niveau transversale et
la mise de niveau longitudinale prcise de chaque ensemble
lumineux. La prcision de lensemble du systme dpend du
soin avec lequel les rglages sont effectus.
8.2.36 En utilisant le niveau pour rgler dabord un ct
dune source lumineuse, puis lautre, il est possible de rgler
lensemble du dispositif de manire que les bords doccultation des faisceaux lumineux obtenus correspondent aux
angles de site requis, 30 secondes darc prs.
8.2.37 Une fois que tous les ensembles lumineux sont
ainsi rgls, il faudrait vrifier priodiquement si chaque
ensemble est de niveau ; au dbut, la vrification devrait se
faire intervalles rapprochs mais, lorsque la stabilit a t
confirme, lintervalle peut tre port six mois.
8.2.38 Pour obtenir un signal net et la porte maximale
du dispositif, il est indispensable dutiliser le secteur le plus
intense des faisceaux de lampes.
8.2.39 cet effet, on peut utiliser une mire monte
temporairement lavant de lensemble lumineux, de manire
que la direction du faisceau lumineux de chaque lampe puisse
tre ajuste en azimut et en site.
8.2.40 En raison des diffrences de construction qui
existent entre les lampes, il est indispensable de procder,
aprs le rglage, une vrification visuelle de chaque
ensemble lumineux une distance denviron 10 m. travers
louverture mnage entre les volets suprieur et infrieur,
lobservateur peut vrifier la linarit de lintensit lumineuse
et, sil y a lieu, faire apporter des corrections par un aide ;
lobservateur peut vrifier que les signaux sont occults simultanment sur toute la largeur du faisceau, cest--dire quils ne
8-11
paraissent pas glisser le long de louverture lorsquil lve ou
baisse les yeux. En outre, chaque lampe doit clairer la zone
maximale, cest--dire que ltroit pinceau lumineux doit tre
ininterrompu sur toute sa largeur.
8.2.41 La rpartition de lintensit des ensembles
lumineux doit tre conforme aux donnes de lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 2, Figure 2-22.
Ensembles lumineux du T-VASIS
( projection)
8.2.42 Une autre mthode permettant dmettre les
faisceaux lumineux qui doivent caractriser le T-VASIS est
reprsente la Figure 8-5.
8.2.43 Les faisceaux sont forms par lillumination dun
filtre et dun diaphragme situs dans le plan focal dune
lentille de projection. On peut remplacer la lampe au complet
et on peut galement remplacer sparment tous les lments
optiques associs chacune des lampes. Un certain nombre de
blocs optiques sont prvus pour lutilisation de jour et un plus
petit nombre pour lutilisation de nuit.
8.2.44 tant donn les principes de construction utiliss,
un seul modle densemble lumineux peut tre employ pour
tous les lments dun T-VASIS, cest--dire comme ensemble
de barre de flanc, ensemble montez ou ensemble
descendez . Les seules diffrences se situent dans le filtre et
le diaphragme, ainsi que dans les angles de calage en site des
blocs optiques. Cest pourquoi un seul ensemble lumineux est
reprsent la Figure 8-5. Cest le faisceau montez qui est
reprsent car il est le plus critique.
Lampes
8.2.45 Les lampes utilises de jour et celles qui sont
utilises de nuit sont des sources lumineuses identiques,
focalises avec prcision, et montes dans des rflecteurs. Pour
obtenir la diffrence entre les ouvertures de faisceau ncessaires de jour et de nuit, on utilise des lentilles diffrentes dans
les blocs optiques correspondants.
Rglage final
8.2.46 Le rglage final consiste mettre le bloc optique
de niveau dans le sens transversal et le mettre de niveau avec
prcision dans le sens longitudinal. Les ouvertures de faisceau
ayant t rgles en usine et les blocs optiques tant compacts
et rigides, les vrifications ultrieures des ouvertures de
faisceau ne sont effectues qu titre de confirmation.
8-12
8.2.48 Des blocs dalimentation trois rglages dintensit de jour et trois rglages dintensit de nuit sont normalement fournis. Dans certains cas, on utilise des blocs
dalimentation cinq rglages dintensit.
Vrifications en vol
8.2.49 loccasion des essais de rception, il est recommand de procder des vrifications en vol, de jour et de
nuit ; ces vrifications devraient porter sur les points suivants :
a) tous les feux du dispositif mettent des faisceaux
dintensit uniforme ;
b) tous les feux qui constituent la configuration apparaissent dans un plan sensiblement horizontal ;
c) les feux correspondants de part et dautre de la piste
apparaissent et, le cas chant, changent de couleur,
simultanment ;
h) langle dazimut, mesur par rapport au prolongement de laxe de piste, lintrieur duquel le dispositif complet est visible, de jour comme de nuit, est
satisfaisant ;
i) la progression des paliers de rglage dintensit est
acceptable ;
j) lintensit du dispositif concorde avec celle des feux
de piste lorsque les deux sont rgls la mme valeur ;
k) la marge de franchissement des obstacles, lorsque le
dispositif passe au rouge , est satisfaisante.
Filtre-diaphragme
Source lumineuse
Filtre rouge
Lentille
Blanc
Rouge
Bloc optique
Figure 8-5.
8.3 PAPI
Configuration et angles
de calage en site
8.3.1 Les diffrentes dispositions des ensembles du PAPI
et de lAPAPI, ainsi que les diffrentes configurations qui en
rsultent sont reprsentes respectivement aux Figures 8-6 et
8-7, en mme temps que les angles de calage diffrentiel
normaliss. Langle dapproche nominal est dsign par la
lettre , langle de rfrence MEHT* par la lettre M (voir
8.3.22) et la surface de protection contre les obstacles par
labrviation OPS (voir 8.3.30 8.3.32).
8.3.2 Le bord intrieur de lensemble du PAPI le plus
proche de la piste devrait se trouver 15 m (1 m) du bord de
piste. Les ensembles ne devraient jamais se trouver moins de
14 m dune voie de circulation, dune aire de trafic ou dune
autre piste. Dans le cas de lAPAPI, le bord intrieur de
lensemble le plus proche de la piste devrait tre 10 m (1m)
du bord de piste. Les ensembles ne devraient jamais se trouver
moins de 9 m dune voie de circulation, dune aire de trafic
ou dune autre piste.
8.3.3 Lespacement entre deux ensembles conscutifs du
PAPI (voir Figure 8-6) sera en principe de 9 m (1 m) ;
toutefois, cet espacement peut tre rduit jusqu un minimum
de 6 m lorsque la bande nest pas assez large pour loger les
quatre ensembles avec un espacement de 9 m. En pareil cas,
8-13
lensemble du PAPI situ le plus lintrieur devrait de prfrence continuer dtre implant 15 m mais jamais moins de
10 m (1 m) du bord de piste. Lespacement entre les
ensembles de lAPAPI (voir Figure 8-7) sera dun minimum de
6 m (1 m).
8.3.4 Le dispositif devrait tre plac du ct gauche de la
piste, moins que cette solution soit impossible dans la
pratique. Si le dispositif est install du ct droit, langle de
calage maximal devrait tre celui de lensemble le plus proche
de la piste et langle de calage minimal celui de lensemble le
plus loign. La combinaison des lments gauche et droit
donne la configuration symtrique reprsente la Figure 8-8,
qui peut tre utilise lorsque la piste reoit des aronefs ayant
besoin dun guidage extrieur en roulis qui nest pas assur par
dautres moyens (voir la note qui fait suite aux 5.3.5.23 et
5.3.5.24 de lAnnexe 14, Volume I).
8.3.5 Le PAPI comprend une barre de flanc de quatre
ensembles lumineux aligns perpendiculairement la piste.
Lensemble le plus proche de la piste est cal plus haut que
langle dapproche nominal et le calage des autres ensembles
est rduit progressivement en fonction de leur loignement par
rapport la piste. La diffrence normale entre les angles de
calage est de 20 minutes darc. Cette valeur peut tre modifie
lorsque le PAPI est utilis avec un guidage non visuel (voir
8.3.23) et avec des angles dapproche suprieurs 4 degrs
(voir 8.3.37 et 8.3.38).
8.3.6 Le dispositif APAPI comprend une barre de flanc
de deux ensembles lumineux aligns perpendiculairement
la piste. Pour les angles dapproche de plus de 7 degrs,
lensemble le plus proche de la piste est cal 15 minutes plus
haut que langle dapproche nominal et celui qui est le plus
loign de la piste est cal 15 minutes plus bas que langle
dapproche nominal. Pour les angles dapproche suprieurs
7 degrs, lensemble le plus proche de la piste est cal
30 minutes plus haut que langle dapproche nominal et
lensemble le plus loign de la piste 30 minutes plus bas
que langle dapproche nominal.
8-14
Spcifications de lquipement
8.3.8 La transition entre le signal rouge et le signal blanc
devrait paratre pratiquement instantane lorsquon lobserve
des distances suprieures 300 m. Les spcifications
dquipement des dispositifs PAPI et APAPI devraient donc
OPS
26
15 m 1 m
4
3
2
1
9m1m
E
o
Ensembles PAPI
3
00
b le
em
s
en
D
o
n
ble
em
o
ens C
n 2
0
e
1
l
b
0
m
0
ense
+
10
0
0
o
1
le n
b
m
e
s
n
e
030
M
0
2
000
+
OPS
Seuil
D1
26
A : Trop bas
26
B : Lgrement bas
Rouge
26
C : Correct
26
D : Lgrement haut
26
E : Trop haut
Blanc
Figure 8-6.
B
A
8-15
Angles de calage
Brillance
OPS
26
10 m 1 m
2
1
6m1m
Ensembles APAPI
2
000
0
+0
e
15
nse
mb
00
o 2
le n
15
n
ble
se m
en
OPS
Seuil
D1
26
A : Bas
26
B : Correct
Rouge
26
C : Haut
Blanc
Figure 8-7.
8-16
Rouge
Blanc
Figure 8-8.
8-17
Filtre rouge
Lentille
Blanc
Rouge
Lampe
Figure 8-9.
tat gnral
8.3.19 Une vrification quotidienne devrait tre effectue
sur chaque ensemble pour sassurer que :
8-18
Harmonisation du PAPI/APAPI
avec lILS ou le MLS
8.3.23 Il est souhaitable, du point de vue oprationnel,
que le PAPI/APAPI soit implant de telle sorte que le signal
sur la pente concide avec lalignement de descente de
lILS, ou lalignement de descente minimal du MLS, jusqu
la porte minimale du systme. Les variables dont il faut tenir
compte sont indiques aux 8.3.24 et 8.3.25.
Fluctuations de langle
dalignement de descente ILS
8.3.24 Pour un angle de descente nominal , lAnnexe 10,
Volume I, spcifie une tolrance de 0,075 pour lILS de catgorie I ou II, et de 0,040 pour lILS de catgorie III, les
systmes tant utilisables lintrieur de ces limites. Pour un
alignement de descente 3 degrs, on peut donc tolrer
13,5 minutes pour les ILS des catgories I et II et
7,2 minutes pour lILS de catgorie III. Les calages diffrentiels types du PAPI donnent une pente de descente de
10 minutes qui peut ne pas concider avec des variations de
langle nominal de lalignement de descente ILS. Lorsque lalignement de descente ILS prsente constamment une diffrence
dau moins 5 minutes darc par rapport au calage nominal, le
PAPI devrait tre cal par rapport langle dalignement de
descente ILS rel et non par rapport langle nominal.
8-19
8.3.35 Pour calculer la position nominale du PAPI/
APAPI, on part de lhypothse que les ensembles du PAPI/
APAPI sont au mme niveau que laxe de la piste qui leur est
adjacent et que ce niveau est galement le mme que celui
du seuil de la piste. On dtermine la distance nominale du
PAPI/APAPI par rapport au seuil en multipliant la MEHT
requise par la cotangente de langle M des Figures 8-6 et 8-7,
respectivement.
8.3.36 Si la piste comporte un ILS ou un MLS (voir
8.3.23), le PAPI devrait tre implant au niveau exact ou en
aval de lorigine de lalignement de descente effectif de lILS
ou de lalignement de descente minimal du MLS, la distance
dpendant de la hauteur moyenne il-antenne des aronefs qui
utilisent rgulirement la piste. La distance en aval de lorigine
de lalignement de descente effectif de lILS ou de lalignement de descente minimal du MLS serait gale au produit de
la hauteur moyenne il-antenne des avions qui utilisent
rgulirement la piste par la cotangente de langle dapproche.
La distance rsultante par rapport au seuil de la piste ne devrait
pas tre infrieure celle qui fournit la marge minimale de
franchissement des roues au passage du seuil, dont la valeur
figure dans lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5, colonne 3 du
Tableau 5-2. On trouvera dautres indications ce sujet dans
lExemple A.
PAPI
APAPI
de 2 4
de 4 7
plus de 7
0020
00o30
01o00
00o30
00o30
01o00
8-20
8.3.40 Quand on compare deux ensembles, une
distance dau moins 2 km, avec un ensemble cal degr de
la zone de transition et servant de signal rouge de rfrence, la
transition du rouge au blanc observe sur lautre ensemble ne
devrait pas dpasser 3 minutes darc en site et 8 degrs en
azimut de part et dautre du centre du faisceau, ces valeurs
pouvant slargir jusqu un maximum de 5 minutes sur les
bords du faisceau, dans un secteur de 15 degrs en azimut de
part et dautre de laxe.
8.3.41 Quand on utilise une installation dessai du
modle reprsent la Figure 8-10, larc sous-tendu entre
les angles auxquels on peut mesurer en laboratoire un signal
de couleur blanche et de couleur rouge sur une courte distance
au centre du faisceau ne devrait pas dpasser 15 minutes.
8-21
Enregistrement analogue
(angle/intensit)
Tlescope
(avec bute)
cran en verre dpoli
Ensemble PAPI sur
une table rglable
Appareil de mesure
de la couleur
110 m
(Trajectoire extrieure de la lumire)
Note. Les mesures dintensit ont t faites en remplaant lcran en verre dpoli et lappareil de mesure de la couleur
par une petite sphre intgrante et une cellule photolectrique.
Figure 8-10.
0,5
Jaune
Blanc
0,4
Rouge
0,3
0,2
Bleu
0,1
0,2
0,3
Figure 8-11.
0,4
0,5
0,6
0,7
8-22
b) Daprs lAnnexe
Tableau 5-2 :
B737
A300
14,
Volume
B737
A300
I,
Chapitre
Marge de
franchissement
souhaite
Marge de
franchissement
minimale
6m
9m
3m
6m
5,
c) Avec une MEHT de 15 m, la marge de franchissement pour le B737 est suprieure la marge
souhaite :
15 5,18 = 9,82 m.
Pour le A300, la marge de franchissement est gale
la marge minimale qui, dans ce cas, est acceptable pour lautorit locale :
15 9 = 6 m ; on utilisera donc une MEHT de 15 m.
8-23
300 m
62,1 m
200 m
61,95 m
100 m
Arpentage dtaill
Distance
du seuil
(m)
Hauteur
(m)
250
260
270
280
290
300
310
320
63,05
63,20
63,35
63,48
63,62
63,76
63,78
63,80
261 m
286 m
318 m
60,65 m
Figure 8-12.
Donnes darpentage
261 tg 243
Hauteur
de la lentille
0,3 m
0,3
63,21 60,65
Figure 8-13.
Contre-vrification de la MEHT
MEHT
Niveau
du sol
Chapitre 9
Balisage lumineux de piste et de voie de circulation
9.1
FEUX ENCASTRS
Gnralits
Mesure de la temprature
des feux encastrs
Effet des feux encastrs sur les pneus
9.1.5 Des essais ont t effectus dans plusieurs tats
pour mesurer la temprature des feux encastrs et leffet de
cette temprature sur les pneus, tant au contact qu proximit
des feux. Les rsultats ont permis de constater que, si un pneu
est en contact avec un feu encastr pendant un court laps de
temps (soit environ 10 minutes), une temprature pouvant
atteindre 160 C ne cause aucun dommage sensible ce pneu.
Lnergie radiante du faisceau lumineux dun feu encastr peut
galement soumettre un pneu des tempratures leves mais,
l encore, on na jamais constat, ce jour, quil en rsulte des
effets nuisibles apprciables pour le pneu.
9.1.2 Les montures des feux encastrs gnent les oprations de dneigement et il nen existe pas qui respectent les
spcifications photomtriques. Il est toutefois possible den
concevoir qui les respectent mais dont la saillie est nettement
infrieure 12 mm.
Installation
9.1.3 On procde linstallation des feux de zone de
toucher des roues et daxe de piste du type encastr plat, en
forant dans le revtement de la piste une cavit lgrement
plus profonde que la hauteur du feu. On dpose du produit de
scellement dans la cavit ainsi prpare et on installe le feu au
moyen dun dispositif de montage ou de fixation pour veiller
ce que son alignement vertical et latral soit correct. Des
fentes ou des traits de scie sont pratiqus dans la chausse
existante tout le long du bord de la piste pour raccorder les
feux entre eux. Des cbles ou des conduits sont dposs dans
les fentes qui sont ensuite remplies dun produit de scellement.
9-2
Diffrence entre les essais sur le terrain
et les essais en laboratoire
9.1.7 Plusieurs tats ont entrepris des essais sur le terrain
pour tenter danalyser ces effets. En outre, des tudes ont t
effectues en laboratoire et, dans ce cas, les essais se sont
drouls dans une enceinte dessais dchauffement labri des
courants dair. Il est significatif que les mesures de temprature
sont nettement plus leves en laboratoire que sur le terrain. Ce
fait est bien connu parce que tout dplacement dair a un effet
de refroidissement considrable sur lobjet soumis aux essais.
Limites de temprature recommandes
9.1.8 Sur la base des connaissances actuelles, des valeurs
appropries doivent tre stipules pour chacune des deux situations dans lesquelles des mesures peuvent tre faites, cest-dire sur le terrain et en laboratoire. En laboratoire, les conditions de mesure sont reproductibles tandis que sur le terrain,
ces conditions sont appeles varier dans une certaine mesure.
tant donn les connaissances limites dont on dispose en ce
qui concerne les effets exercs sur les pneus, les surfaces des
pistes, les feux encastrs, etc., par de trs hautes tempratures
ambiantes combines un fort rayonnement solaire, il semble
bien que, dans ces domaines, des recommandations soient
ncessaires pour chaque cas et quil soit peut-tre ncessaire
aussi de prvoir des moyens de protection en exploitation.
Conditions de mesure sur le terrain
9.1.9 Pour les essais effectus sur des feux encastrs
installs, la temprature linterface entre le pneu de laronef
et le feu encastr ne devrait pas dpasser 160 C au cours dune
priode dexposition de 10 minutes, que ce soit par conduction
ou par rayonnement. Le feu encastr devrait tre rgl son
intensit maximale pendant un laps de temps suffisant avant
quon effectue la mesure, de manire quil atteigne une temprature proche de lquilibre thermique. Ce laps de temps devrait
probablement tre dau moins deux heures. La mesure devrait
tre effectue au moyen dun thermocouple plac entre la
surface du pneu et la partie du feu encastr qui atteint la plus
haute temprature. Pour certains modles de feux encastrs, la
temprature la surface du pneu peut atteindre un maximum
sous leffet de lnergie radiante du faisceau lumineux et il peut
donc y avoir lieu deffectuer une srie de mesures pour dterminer la position la plus critique.
Conditions de mesure en laboratoire
9.1.10 Les paragraphes qui suivent donnent des indications sur les mthodes de laboratoire utilises pour valuer la
9-3
Feu encastr
H
B
Feu encastr
D
L
Figure 9-1.
9.3
Figure 9-2.
+
Feu axial de voie de sortie de piste
Axe de piste
Situation c) Les voies de sortie de piste sont situes des deux cts
dune piste et il est possible de placer les feux daxe
de piste le long de laxe de piste.
90 cm
90 cm
90 cm
+ Axe de piste
Axe de piste
60 cm
Axe de piste
Situation d) Les voies de sortie de piste sont situes des deux cts
dune piste et il nest pas possible de placer les feux daxe
de piste le long de laxe de piste.
90 cm
90 cm
90 cm
60 cm
9-4
Manuel de conception des arodromes
Marques et feux de balisage aux intersections des pistes et des voies de circulation
9-5
Les feux daxe de piste sont dcals de 60 cm en raison de la
prsence dun joint longitudinal le long de laxe de la piste. Il
faut donc dcaler les feux axiaux de voie de sortie de piste de
30 cm dun ct pour maintenir un espacement de 60 cm entre
les feux daxe de piste et les feux axiaux de voie de sortie de
piste. De lautre ct, les feux axiaux de la voie de sortie de
piste sont situs sur les marques axiales de cette voie. On notera
que les feux daxe de piste devraient tre dcals du ct oppos
celui o se trouvent la majorit des voies de sortie de piste.
Chapitre 10
Systmes de guidage et de contrle
de la circulation de surface
10.1
GNRALITS
10.2
BESOINS DE LEXPLOITATION
10-2
aronefs et des vhicules. Toutefois, un SMGCS dont la
capacit ne permettrait pas de rpondre comme il convient aux
besoins de lexploitation dun arodrome ralentirait lacheminement au sol et pourrait nuire la scurit.
10.2.2 Tous les SMGCS ont quatre fonctions principales :
a) guidage, cest--dire moyens, renseignements et
conseils ncessaires pour fournir aux pilotes et aux
conducteurs de vhicule des renseignements continus,
non quivoques et fiables pour quils puissent maintenir leur avion ou leur vhicule sur les surfaces et le
long des parcours quils doivent suivre ;
b) acheminement, cest--dire planification et affectation
dun parcours aux aronefs et vhicules individuels
pour assurer leur mouvement sr, rapide et efficace
entre leur position actuelle et leur destination prvue ;
c) contrle, cest--dire recours des mesures visant
viter les collisions et les incursions sur pistes en
assurant ainsi que les mouvements de surface seront
srs, rapides et efficaces ;
d) surveillance, cest--dire fourniture de renseignements
prcis sur lidentification et la position daronefs, de
vhicules et dautres objets.
10.2.3 Le guidage et le contrle des nombreux vhicules
qui circulent dans les postes de stationnement prsentent des
problmes particuliers quand il faut choisir le niveau du
SMGCS qui sera ncessaire. Ces problmes peuvent tre
traits en tenant dment compte du fait que la fonction de tout
poste de stationnement particulier varie avec le temps. Quand
un aronef y stationne alors que ses moteurs tournent ou quand
il en sort ou sen approche, le poste de stationnement fait
partie de laire de mouvement et des mesures SMGCS appropries sont ncessaires. Si un poste de stationnement est
occup par un aronef dont les moteurs sont teints, sil nest
pas occup et si aucun aronef ne sen approche, le poste ne
fait pas partie ce moment de laire de mouvement et aucune
mesure SMGCS nest ncessaire.
10.2.4 La mise en uvre des A-SMGCS vise rduire le
nombre des communications vocales, augmenter lutilisation
des aides de guidage au sol et se fonder davantage sur les
indications de lavionique de bord pour guider plus facilement
les pilotes qui sapprochent ou sloignent de la piste. La
surveillance quexerce lATC sur les aronefs et les vhicules
utilisera plus les aides lectroniques et lautomatisation jouera
un rle croissant dans le contrle de la dynamique des mouvements de surface.
10.4
10-3
10-4
Barres darrt
Spcification correspondante : Annexe 14, Volume I,
Chapitre 5.
lments indicatifs : 10.4.10 10.4.17 du prsent manuel.
10-5
Barres darrt
10.4.10 Les barres darrt permettent de contrler efficacement les mouvements des aronefs et des vhicules sur laire
10-6
10-7
10-8
ASDE
Systmes
externes
ASDE
balayage
lectronique
valuation de
la situation
et
rsolution
des conflits
Intgration
donnes des
dtecteurs
Poste
de contrle
Planification
de la circulation
ATS
Systmes aroport/
compagnies
ariennes
Mode S
Traitement
guidage
DGPS
AIDES
VISUELLES
UHF
Guidage pilotes/
conducteurs
Mode S
Dtecteurs DGPS
Fonctions A-SMGCS
Surveillance
Guidage
Acheminement
Contrle
Figure 10-1.
Avions et
vhicules
contrls
10-9
Panneau de commande
Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts teints
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-2.
Panneau de commande
CAT III
Voie de circulation
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts allums
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-3.
Avertissement
10-10
Panneau de commande
CAT III
Voie de circulation
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts allums
Piste
Dtecteur 3
Figure 10-4.
Panneau de commande
Dtecteur 1
CAT III
Voie de circulation
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Feux verts teints
Piste
Dtecteur 3
Avertissement
10-11
Panneau de commande
CAT III
Dtecteur 1
Avertissement
Dtecteur 1
Barre darrt
Dtecteur 2
Dtecteur 3
Voie de circulation
Point dattente
avant piste
Dtecteur 2
Avertissement
visuel et
sonore
Dtecteur 3
Figure 10-6.
Chapitre 11
Panneaux de signalisation
11.1
11.2
GNRALITS
CONCEPTION
11.1.1 La scurit et lefficacit des aronefs et des vhicules qui circulent sur laire de mouvement des arodromes
exigent la mise en place dun systme de panneaux destins
leurs pilotes et conducteurs.
11.1.2 Les pilotes et les conducteurs de vhicules utilisent les panneaux pour sorienter sur laire de mouvement. En
tablissant la corrlation entre leurs indications et les renseignements des cartes darodrome disponibles dans leur poste
de pilotage ou dans leur vhicule, ils peuvent confirmer quils
suivent bien tout moment le parcours qui leur a t affect.
Au besoin, ils peuvent aussi signaler leur position lATC.
11.1.3 Des instructions dobligation relatives certains
emplacements particuliers sont donnes par ces panneaux, ce
qui contribue la scurit de lexploitation.
a) visibles ;
b) lisibles ;
c) comprhensibles ;
d) crdibles.
11-2
11.2.6 Les critres concernant la dimension de la faade
des panneaux figurant dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 4, doivent tre strictement respects pour rendre les panneaux le plus visibles possible et pour assurer que leurs
caractres soient lisibles. Selon ces critres, la faade doit tre
deux fois plus haute que linscription. Sa largeur dpend de
la longueur totale de linscription, laquelle il faut ajouter,
des deux cts du panneau, une bordure dont la largeur sera
au moins gale la moiti de la hauteur de linscription. Pour
les panneaux qui contiennent une seule indication, la largeur
de la bordure latrale doit tre gale la hauteur de linscription. Cela assure que la dimension de la faade sera approprie dans toutes les situations. Les panneaux dobligation
doivent respecter les spcifications de lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 4, 11.
11.2.7 La dimension des caractres dpend de la distance
maximale de laquelle linscription doit tre lisible. Pour un
avion qui roule 30 kt et supposant que le pilote dispose de
10 secondes pour lire le panneau, auxquelles il faut ajouter une
petite marge pour le reprage de son emplacement, la hauteur
des caractres exige est dau moins 30 cm. Des caractres de
40 cm sont utiliss pour amliorer la qualit du panneau,
surtout aux emplacements o la scurit est particulirement
importante. LAnnexe 14, Volume I, Appendice 4, dcrit en
dtail la dimension des caractres utiliser.
11.2.8 La luminance des panneaux spcifie vise maximiser la distance de laquelle les panneaux peuvent demeurer
utiles par mauvaise visibilit.
11.2.9 Lemplacement des panneaux et la position des
divers lments du message quils comportent dterminent
dans une grande mesure si le systme des panneaux sera
comprhensible. La configuration des panneaux, en particulier
aux intersections complexes o plusieurs panneaux sont complants, vise expressment assurer que tous les usagers assimileront facilement les renseignements quils contiennent. Les
inscriptions figurant sur les panneaux sont choisies de faon
assurer que les renseignements soient faciles comprendre par
tous les usagers. La Figure 11-1 illustre un exemple de configuration de panneau complexe.
11.2.10 Par mauvaise visibilit ou de nuit, lclairage de
la faade des panneaux constitue un paramtre de conception
important. Les luminances spcifies dans lAnnexe 14,
Volume I, Appendice 4, rpondent aux critres oprationnels
dans ces circonstances. Deux sries de luminances y sont
indiques. Les plus leves sont essentielles uniquement quand
la porte visuelle de piste est infrieure 800 m. Par bonne
visibilit, de nuit, la luminance des panneaux peut tre rduite
de la manire indique, condition quils continuent dtre
visibles et lisibles.
11.3
11-3
d) les niveaux de luminance des panneaux devront tre
diffrents de jour, de nuit et selon les conditions de
visibilit ;
11-4
CT GAUCHE
CT DROIT
EMPLACEMENT/NUMRO
DE LA PISTE
NUMRO DE LA PISTE/
EMPLACEMENT
EMPLACEMENT/NUMRO
DE LA PISTE
NUMRO DE LA PISTE/
EMPLACEMENT
EN TRE INTERDITE
11-5
11.4.9 Un panneau dentre interdite doit toujours tre
install quand il est interdit de pntrer dans une zone
particulire.
11.4.10 Les dispositions de lAnnexe 14, Volume I,
5.4.7, devraient tre appliques aux panneaux indicateurs de
point dattente sur voie de service. La Figure 11-4 illustre un
exemple dun tel panneau. Ces panneaux devant tre utiliss
par le personnel de larodrome, il est important que
linscription de leur faade soit rdige dans une langue que
tous les utilisateurs des voies de service comprendront.
11.5
PANNEAUX DINDICATION
11-6
X
Y
CATGORIE I
X
Y
CATGORIE II
CATGORIE III
Note. La distance X est tablie conformment lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 3, Tableau 3-2. La distance Y lest au bord de
laire critique/sensible ILS/MLS.
Figure 11-3. Exemples de positions des panneaux aux intersections voie de circulation/piste
11-7
11.5.8 Quand il faut mnager des points dattente intermdiaire sur une voie de circulation des emplacements autres
quune intersection piste/voie de circulation, les panneaux
indicateurs demplacement devraient comporter la dsignation
de la voie de circulation et un autre numro.
11.5.9 La Figure 11-6 montre comment des lettres
didentification sont affectes un rseau de voies de circulation. Sur cette figure, les voies de circulation A, C et D sont
des voies de circulation typiques qui peuvent exiger la
dsignation de points dattente intermdiaire pour faciliter les
mouvements au sol.
11-8
CT GAUCHE
CT DROIT
DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION
EMPLACEMENT/DIRECTION
DESTINATION
EMPLACEMENT/PISTE DGAGE
PISTE DGAGE/EMPLACEMENT
SORTIE DE PISTE
EMPLACEMENT
SORTIE DE PISTE
DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION/DIRECTION
DIRECTION/DIRECTION/DIRECTION/EMPLACEMENT/DIRECTION/DIRECTION/DIRECTION
INTERSECTION DCOLLAGE
11-9
lisibilit. Il est difficile de lire les panneaux dont lclairement
est irrgulier et on ne peut donc pas les utiliser dans un
systme de signalisation de voies de circulation.
AIRE
DE TRAFIC
C
A
F
A
Pis
te
ste
Pi
Figure 11-6.
11-10
11-11
Figure 11-7.
11-12
11.7.12 Les exemples des Tableaux 11-1 et 11-2 expliquent comment la largeur de la faade dun panneau est
dtermine.
Note. La largeur des espaces entre groupes de caractres ou entre groupes de caractres et symboles devrait tre
gale la hauteur moyenne de la lettre utilise.
Hauteur de la lettre
(mm)
400
300
200
Largeur (mm)
200
274
76
274
280
274
50
340
26
248
280
III
440
200
Largeur totale
2 962
11-13
Tableau 11-2. Inscription : APRON
(hauteur des lettres : 300 mm)
lment de linscription
Largeur (mm)
150
255
57
205
71
205
57
214
71
205
210
300
150
Largeur totale
2 150
Chapitre 12
Systmes de guidage visuel
pour le stationnement et laccostage
12.1 INTRODUCTION
Prcision du positionnement
des aronefs
Les aronefs sont souvent tenus de stationner un emplacement
prescrit pour respecter leur dgagement requis par rapport aux
autres aronefs. Un positionnement prcis est particulirement
indispensable lorsque des installations spciales pour lembarquement des passagers relient larogare laronef. En outre,
sil y a des installations fixes davitaillement en carburant,
dalimentation lectrique au sol ou dalimentation en eau,
des lignes de communications au sol, des canalisations dair
comprim, etc., la prcision du positionnement des aronefs est
indispensable la scurit et lefficacit de fonctionnement de
ces installations. On appelle systme de guidage pour le
stationnement sur laire de trafic un systme comportant des
marques et des feux encastrs et servant au positionnement des
aronefs aux arogares qui ne sont pas quipes de passerelles
dembarquement. Aux arogares quipes de telles passerelles,
un systme plus complexe est ncessaire pour laccostage des
aronefs. Il sagit alors dun systme de guidage visuel pour
laccostage . Les besoins oprationnels auxquels doivent
rpondre les systmes de guidage pour laccostage sont indiqus
lAppendice 1 et ceux auxquels doivent rpondre les systmes
de guidage pour le stationnement figurent lAppendice 2.
12-2
Paliers de 1,0
6 50 m
DOCKING. OK
2m
PARKED
Dernire
identification
accepte
Dernire
identification
accepte
Identification non accepte
IDENTIFIED
50 80 m
~100 m
APA
9m
12 m
Paliers de 0,2
Guidage en azimut
Identification
Poste de stationnement
ID. FAILED
Indications de la vitesse
de rapprochement, guidage
en azimut et identification.
TRACKING
ACTIVE
Opration daccostage
Figure 12-1. Systme de guidage visuel pour laccostage utilisant une visualisation graphique
et des dtecteurs de distance laser pour fournir un guidage en azimut et des indications
de distance restante et de point darrt
12-3
laccostage, les appareils laser mesurent les paramtres correspondants de lavion qui roule vers le poste de stationnement.
12.3.9 Lopration daccostage, illustre sur la Figure 12-1,
peut tre commande :
a) par loprateur du systme de guidage qui slectionne
le type de lavion en mmoire dans son tableau de
commande ;
b) par slection distance du type de lavion par un
systme de gestion des portes dembarquement, que
loprateur du dispositif de guidage devra confirmer
son tableau de commande ;
c) par slection automatique du type de lavion par un
systme de gestion des portes dembarquement, sur la
base de renseignements provenant de laffichage
public actualisable relatif aux vols (FIDS).
12.3.10 Avant que toute opration daccostage puisse
tre engage, le systme procde un autocontrle qui
consiste vrifier la position correcte dun objet dessai situ
en permanence une position connue. Un message derreur
apparat sur laffichage LED si le contrle nest pas satisfaisant. Sil lest, le type de lavion apparat sur laffichage
LED et sur le tableau de commande de loprateur. Des flches
flottantes sur lindicateur dazimut et de distance restante
indiquent que le systme est prt fonctionner. Le dispositif dexploration laser est alors activ et le tableau de
commande de loprateur indique le type davion et le fait que
le dispositif dexploration est actif .
12.3.11 Quand le tlmtre laser dtecte lavion, qui se
trouve habituellement plus de 50 m du point darrt, laffichage de distance restante est activ. Laffichage dazimut (la
flche jaune) indique la position latrale de lavion par rapport
laxe du poste de stationnement et une flche rouge clignotante indique la direction de toute correction directionnelle
ncessaire. Lindication TRACKING sallume sur le tableau
de commande de loprateur.
12.3.12 Pendant que lavion se rapproche du point
darrt, son type est vrifi par le systme qui compare les
donnes saisies celles qui sont programmes pour lavion
slectionn. Si la vrification nest pas acheve quand lavion
se trouve moins de 12 m du point darrt, lindication
STOP/ID FAIL sallume sur laffichage LED. Si les
donnes saisies concordent avec le type de lavion, lindication
IDENTIFIED apparat sur le tableau de commande de
loprateur.
12-4
12.3.13 Quand lavion se trouve une distance donne
(de 12 16 m) du point darrt, la hauteur de lindicateur de
distance restante diminue graduellement (les lments horizontaux de la colonne jaune steignent lun aprs lautre)
mesure que lavion approche du point darrt. Lorsquil
latteint, laffichage alphanumrique indique STOP avec
deux symboles rouges indiquant larrt. Ds quaucun
mouvement davion ne peut tre dcel aprs un laps de temps
dtermin, lindication STOP est remplace par OK ou
TOO FAR , selon le cas, sur laffichage alphanumrique.
Cette indication apparat aussi sur le tableau de commande de
loprateur et aprs un laps de temps supplmentaire fix
lavance, lindication PARKED sy affiche.
12.3.14 Il existe aussi un autre systme de guidage visuel
pour laccostage qui affiche un graphique compos des
bordures dinterfrence formes par des parasites optiques
(technique du moir) pour fournir le guidage en azimut ; il
comporte un radar laser qui fournit des indications de
distance restante et de point darrt. Ce systme est illustr
la Figure 12-2. Il se compose dun cran de visualisation, dun
dispositif de commande et dun radar laser qui sont tous
abrits dans un botier en aluminium. Le botier est fix
larogare ou tout autre support proche du prolongement de
laxe du poste de stationnement. Le systme comprend aussi
un tableau de commande de loprateur compos dun cran
de visualisation et dun bouton-poussoir darrt durgence. Le
tableau de commande est normalement mont dans la passerelle dembarquement ou au niveau du sol.
12.3.15 Lcran de visualisation comprend des indicateurs qui donnent trois types dinformation : alphanumrique,
azimut et distance restante. Les indicateurs alphanumriques et
de distance restante donnent des indications au pilote et au
copilote. Lindicateur dazimut fournit des lments de
guidage au pilote seulement. Pour que le copilote puisse aussi
disposer de ces renseignements, il faut installer son intention
un systme de guidage en azimut supplmentaire.
12.3.16 Lindicateur alphanumrique affiche des renseignements textuels horizontaux, tels que le type de lavion,
linstruction STOP , les codes de dfaillance, etc. Il se
compose de quatre panneaux daffichage alphanumrique,
chacun tant constitu dune matrice de points fluorescents
jaunes de 5 par 7. Lclairage est fournit par un tube au non.
12.3.17 Lindicateur de distance restante donne une indication fournie par la technique de mesure de distance au laser.
Le laser mesure la distance de lavion et la visualisation
prsente la distance jusquau poste de stationnement qui est
affiche sous forme analogique et/ou numrique. La mesure de
distance est rafrachie toutes les 10 secondes. Lindication de
distance restante est fournie sur les 15 derniers mtres de
12-5
Panneau daffichage
du point darrt et
guidage en azimut
sur ligne axiale
Panneau daffichage
Texte alphanumrique
Vitesse de rapprochement
Guidage en azimut
copilote (facultatif)
>15 m
~7 m
~3 m
STOP
Plus droite
Plus gauche
Sur laxe
Figure 12-2. Systme de guidage visuel pour laccostage utilisant une visualisation graphique
(technique du moir) pour fournir un guidage en azimut et un radar laser
pour indiquer la distance restante et le point darrt
12-6
Cinq indications
1
G
0
H
Vert
Point darrt
12-7
Dispositif de guidage
en azimut
Rouge
A
1
2
Figure 12-3.
12-8
En position 3
1 3
1 3
Dispositif de guidage
en azimut
Rouge
2
Vert
z/
Pilotes
Faade de larogare
i 10
1
3
h3
2
h2
h1
Sol
Plan vertical dapproche
Figure 12-4.
Chapitre 13
clairage des aires de trafic
13.1 INTRODUCTION
Services de piste
13.2.3 Ces services exigent un clairement uniforme de
la zone entourant le poste de stationnement daronef, dun
niveau suffisant pour permettre lexcution de la plupart des
tches. Lorsque des ombres sont invitables, certaines tches
peuvent ncessiter un clairage complmentaire.
Sret de laroport
13.2.4 Lclairement devrait tre suffisant pour permettre
de dtecter la prsence de personnes non autorises sur laire
de trafic et didentifier le personnel qui se trouve sur les postes
de stationnement daronef ou proximit.
13.2 FONCTIONS
13.2.1 Les fonctions principales du dispositif dclairage
de laire de trafic sont les suivantes :
13.3 SPCIFICATIONS
DE PERFORMANCES
13-2
halognes incandescence, ainsi que diffrentes lampes luminescentes gaz haute pression, conviennent cette fin. tant
donn le caractre de leur rpartition spectrale, les lampes
luminescentes produisent des distorsions chromatiques. Il est
donc indispensable de vrifier les couleurs produites par ces
lampes la lumire du jour et la lumire artificielle pour
garantir une bonne identification des couleurs. Dans certains
cas, il pourrait tre souhaitable de modifier la combinaison de
couleurs employe pour les marques de surface et le balisage
des obstacles. Pour des raisons dordre conomique, les lampes
vapeur de sodium haute pression ou aux halognures de
mercure haute pression sont recommandes.
blouissement
clairement
13.3.2 Un niveau moyen dclairement dau moins 20 lux
est ncessaire la perception des couleurs et on le considre
comme le niveau minimal exig pour les tches excuter sur
les postes de stationnement. Afin dassurer une visibilit optimale, il est indispensable que lclairement du poste de stationnement soit uniforme, avec un facteur duniformit de 4/1
(intensit moyenne/intensit minimale). cet gard, lclairement vertical moyen une hauteur de 2 m devrait tre dau
moins 20 lux dans les directions utiles.
13.3.3 Pour maintenir des conditions gnrales de visibilit acceptables, lclairement horizontal moyen sur laire de
trafic, sauf lorsque des services de petit entretien sont en cours,
ne devrait pas tre infrieur 50 % de lclairement horizontal
moyen des postes de stationnement, avec un facteur duniformit ne dpassant pas 4/1 (intensit moyenne/intensit minimale) dans ce secteur.
13.3.4 On sait que certaines tches visuelles ncessitent
un clairage complmentaire, par exemple un clairage mobile.
Il est toutefois recommand dviter lemploi de phares de
vhicules dautres fins que pour guider le conducteur.
13.3.5 Pour les besoins de la sret, il peut tre ncessaire de prvoir un surcrot dclairement dune intensit
suprieure celle qui est spcifie ci-dessus.
13.3.6 Le niveau dclairement horizontal moyen de la
zone comprise entre les postes de stationnement daronef et
les limites de laire de trafic (aire de garage du matriel de
service, aire de stationnement, voies de service) devrait tre de
10 lux. Si les projecteurs surlevs nclairent pas suffisamment cette zone, on peut utiliser des projecteurs non
blouissants analogues aux lampadaires employs pour lclairage urbain. Les Figures 13-1, 13-2, 13-3 et 13-4 donnent des
exemples de niveaux dclairement utiliss sur des aires de
trafic.
clairage de secours
13.3.9 En prvision de lventualit dune panne dalimentation lectrique, il est recommand que des dispositions
soient prises pour quun clairage suffisant soit disponible
en pareil cas pour garantir la scurit des passagers (voir galement 13.4.3).
13-3
20
10
20
20
30
Ehav
Arogare
Ehmin
= 3,7
Voie de circulation
Ehav = 5 lux
30
Eh av = 30 lux
30
30
20
20
20
10 lux
10
20
30
25 m
40
50 m
13-4
Arogare
Voie de circulation
Evav = 55 lux
Evav = 15 lux
Evav
Evmin
Evav
Evmin
= 2,8
10
20
30
40
50 m
2m
= 2,2
Figure 13-2.
Arogare
13-5
10
20
30
50
50
25
Ehav = 33 lux
Ehav
= 3,8
Ehmin
30
50
10
30
25
20
lux
10
Voie de circulation
Eh av = 12 lux
10 20 30 40 50 m
30 m
Figure 13-3.
13-6
Arogare
Evav = 65 lux
Evav
Evmin
= 2,6
Evav = 45 lux
Evav = 55 lux
Evav
Evmin
Evav
Evmin
= 2,7
=2
Evav = 40 lux
Evav
Evmin
=2
10 20 30 40 50 m
2m
30 m
13-7
Aire de trafic
Point de vise du projecteur
Voies
de circulation
clairage minimal
Pas dclairage (direct)
h2 2h1
h1
clairage minimal
Pas dclairage (direct)
Figure 13-6.
Pistes
13-8
Figure 13-7. Disposition et orientation type des projecteurs pour stationnement parallle
Figure 13-8.
13-9
Note. Des lments indicatifs sur les dimensions des
aires de trafic et des postes de stationnement daronef
figurent dans le Manuel de conception des arodromes,
Doc 9157, 2e Partie.
Chapitre 14
Marquage et balisage lumineux des obstacles
14.1
GNRALITS
Besoins de lexploitation
Types dobstacles
14.1.6 De nombreuses constructions peuvent constituer
des obstacles tant aux arodromes quen route ; certains des
plus communs sont les pylnes de tlcommunication, les
ponts, les tours de rfrigration et les pylnes des lignes
haute tension. Tous ces obstacles font lobjet de dispositions
de lAnnexe 14, Volume I, o ils sont cependant examins plus
spcialement dans le contexte des mouvements darodrome.
Mise en uvre
14.1.7 Les riverains des arodromes considrent que de
nombreux obstacles dgradent lenvironnement local. Les
besoins oprationnels sont donc invitablement influencs par
un conflit dintrts, en ce sens que les pilotes ont besoin que
les obstacles soient plus visibles alors que les dfenseurs de
lenvironnement insistent pour quils le soient moins. Il faut
donc essentiellement que les obstacles soient rendus plus
visibles lorsquils sont vus des avions mais quils le soient
moins quand ils sont vus du sol.
14-2
14.2
14.3
MARQUES
continuent cependant dtre suffisamment efficaces. Inversement, les frquences plus leves peuvent tre gnantes pour
tout observateur.
14.4 CARACTRISTIQUES
DES BALISAGES LUMINEUX
14.4.1 Les caractristiques des balisages lumineux
dobstacle sont spcifies dans lAnnexe 14, Volume I,
Tableau 6-3 et Appendice 6. Selon leur utilisation particulire,
les feux doivent tre basse, moyenne ou haute intensit et,
dans certaines circonstances, plusieurs types de feux sont
combins.
14.4.2 Les feux dobstacle mettent une lumire blanche
ou rouge sauf dans un cas particulier o elle peut tre bleue.
Certains types de feux mettent un signal fixe, alors que
dautres sont clats, auquel cas la frquence des clats est
spcifie. Cette frquence varie selon le type des feux.
14.4.3 Pour fournir aux pilotes le meilleur signal
possible, la frquence des clats devrait tre denviron 90 la
minute. Les pilotes estiment en gnral que des frquences
comprises entre 60 et 120 clats la minute leur fournissent
des signaux satisfaisants. Ces frquences assurent que le
contact peut tre maintenu avec les feux aprs le moment
auquel ils sont aperus. Des frquences infrieures rendent
lintervalle entre les signaux beaucoup trop long, si bien que
le pilote a du mal reprer les feux et quils ne demeurent pas
dans son champ de vision instantan. Des impratifs de
conception peuvent obliger utiliser des feux clats dont la
frquence est infrieure la frquence optimale, mais ces feux
Tableau 14-1.
Priode
14-3
Visibilit
mtorologique
(km)
Distance
(km)
Intensit
(cd)
Jour
1,6
2,4
2,2
1,6
200 000 25 %
100 000 25 %
20 000 25 %
Jour
4,8
4,8
4,3
2,9
200 000 25 %
100 000 25 %
20 000 25 %
Crpuscule
1,6
de 1,6
2,4
20 000 25 %
Crpuscule
4,8
de 2,9
6,7
20 000 25 %
Nuit
1,6
1,9
1,8
1,0
2 000 25 %
1 500 25 %
32 25 %
Nuit
4,8
4,9
4,7
1,4
2 000 25 %
1 500 25 %
32 25 %
14-4
14.4.7 Pour tre utile en exploitation, un feu doit avoir
une porte optique suprieure celle de lobjet non clair sur
lequel il est install. Cette dernire peut tre gale la visibilit mtorologique mais, par dfinition, elle ne peut jamais
la dpasser et, dans la pratique, elle lui est souvent infrieure.
Aux fins des spcifications et de la conception, on peut
supposer que la porte optique du feu doit tre suprieure la
distance de laquelle lobstacle non clair peut tre vu.
a) couleur ;
b) intensit dans la direction de lobservateur ;
c) caractristiques des clats ;
d) disposition des feux sur lobstacle.
Toujours du point de vue de lenvironnement, les diverses
couleurs des feux sont acceptes diffremment. Il est gnralement admis que les feux dobstacle rouges installs au niveau
du sol soulvent moins dobjections que les feux blancs clats.
14.4.10 Lintensit des feux dans la direction de lobservateur dtermine plus que toute autre caractristique si les feux
blancs clats sont acceptables de nuit. Lclairement du sol
est dtermin par plusieurs facteurs, notamment :
a) forme du faisceau ;
b) hauteur de lensemble lumineux au-dessus du sol ;
c) distance entre lobstacle et lobservateur ;
d) visibilit mtorologique ;
14-5
14.4.19 Le feu moyenne intensit de type A est conu
pour tre utilis le jour, au crpuscule et la nuit. Dans ce
dernier cas, son intensit est rgle 10 % de son intensit
maximale. Une intensit de 20 000 cd nest pas ncessaire de
nuit pour rendre le feu efficace et ce rglage peut gner
lexploitation cause de lblouissement quil produit ou de
restrictions environnementales. De jour et de nuit, ce type de
feu peut tre utilis seul pour donner un avertissement. Le feu
de type A est install l o lexploitation exige quun obstacle
porte une marque ou un feu quand il nest pas ais ni ncessaire dinstaller un feu haute intensit et quand il serait
difficile de bien entretenir les marques. Le feu de type A ne
peut pas tre vu daussi loin que les feux haute intensit,
6
Porte du feu suprieure
la distance de lobstacle
4
Porte du feu (km)
2
2 000 cd
Figure 14-1. Comparaison entre la porte typique des feux, de jour, et la distance de laquelle
de gros objets non clairs peuvent tre vus, pour trois valeurs de lintensit
14-6
14.5
14-7
renforcer par des feux de type B faible intensit. Dans la
pratique, cette configuration se compose, de jour, de feux blancs
clats de 20 000 cd dont lespacement ne dpasse pas 105 m
et, de nuit, de feux clats de 2 000 cd alternant avec des feux
rouges fixes de 200 cd dont lespacement est gal la moiti de
celui qui est utilis de jour. Cette disposition des feux est donc
la mme que celle qui est illustre dans lAnnexe 14, Volume I,
Appendice 6, Figures 6-1 et 6-2 respectivement pour le balisage
de jour et le balisage de nuit. Ce balisage est particulirement
utile pour les objets de moins de 150 m de haut dont le balisage
prfr se compose de feux blancs clats de jour et de feux
rouges clats de nuit.
14.5.12 LAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-5,
illustre un autre balisage lumineux mixte. Il se compose de
feux moyenne intensit de type C (fixes-rouges), et constitue
un balisage de nuit identique celui qui est illustr dans
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-3. Par laddition
de feux moyenne intensit de type A disposs alternativement
sur lobstacle, on obtient un balisage diurne utilisant des feux
blancs clats de 20 000 cd. Lutilisation de feux clats
blancs de jour et celle de feux fixes rouges (de 2 000 cd) de
nuit caractrise ce balisage mixte. Cette configuration permet
dutiliser des feux blancs clats moyenne intensit de jour,
mais elle est acceptable de nuit aux emplacements auxquels ni
les feux blancs ni les feux clats ne sont acceptables. Comme
dans le cas des autres balisages composs de feux moyenne
intensit de type A, ce balisage est essentiellement destin
tre utilis sur les obstacles de moins de 150 m de haut.
14.5.13 Lorsque lavertissement donn par des feux
haute intensit doit provenir de structures de grande hauteur, la
conception doit tre conforme aux recommandations illustres
dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figures 6-6 6-8.
Le 14.6 ci-aprs contient des indications plus dtailles sur
linstallation de ce type de balisage lumineux alors que
lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-6, illustre sa
configuration de base. LAnnexe 14, Volume I, Appendice 6,
Figures 6-7 et 6-8, illustre un balisage lumineux mixte qui peut
tre utilis pour baliser le point le plus lev dun obstacle
quand sa partie suprieure ne se prte pas linstallation
densembles lumineux haute intensit. On rgle ce problme
en y installant des feux moyenne intensit. De nuit, ainsi que
le montre lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6, Figure 6-7, le
balisage se compose dune combinaison de feux rouges fixes
et clats ; ce balisage ne comprend aucun feu blanc. Le balisage reprsent dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 6,
Figure 6-8, est semblable celui de la Figure 6-7 mais, de nuit,
il se compose uniquement de feux rouges fixes moyenne
intensit. La configuration illustre sur la Figure 6-8 est
surtout utilise quand il faut tenir particulirement compte de
considrations environnementales.
14-8
14.6
Diamtre
6 m ou moins
de 6 30 m
de 30 60 m
plus de 60 m
3
4
6
8
Figure 14-2.
14-9
14-10
Figure 14-3.
14-11
Feu suprieur
Feux
intermdiaires
Feux infrieurs
Balises
configuration sont dtermins par les conditions dexploitation. La longueur du conducteur est inversement proportionnelle la tension de la ligne principale. La suspension
du conducteur auxiliaire est ralise au moyen disolateurs
en verre forte rsistance mcanique et de mchoires en
aluminium pour viter tout problme de couplage lectrique
avec les cbles. Les mchoires sont prvues pour le diamtre
exact des cbles lectriques. La plage des diamtres stend de
16 34 mm. La tension de fonctionnement de la lampe ainsi
obtenue atteint plusieurs milliers de volts.
14.6.17 Le systme est reprsent la Figure 14-5. Pour
diffrentes tensions, il y a deux configurations qui simplifient
le montage et vitent les perturbations supplmentaires des
frquences radiolectriques autres que celles qui sont mises
naturellement par les cbles haute tension. Ainsi, le but fix,
qui est de baliser les cbles haute tension eux-mmes avec
des feux basse intensit, est atteint avec scurit.
14-12
4 154 5
240 10
290 10
1 163 5
1 073 5
a) Configuration n 1
4 154 5
228 10
290 10
934 5
b) Configuration n 2
Figure 14-5.
Chapitre 15
Frangibilit des aides visuelles
15.1
LA FRANGIBILIT
15-2
15.3
AIDES VISUELLES
Gnralits
Autres aides
Feux dapproche
15.3.5 Il est plus difficile dlaborer des lments
indicatifs sur la frangibilit des feux dapproche parce que ces
15-3
15.3.11 Lorsquon installe des aides visuelles sur laire
de mouvement, il y a lieu de veiller ce que la base de la
monture du feu ne dpasse pas le niveau du sol, mais au
contraire se termine au-dessous du sol si les conditions locales
lexigent, afin de ne causer, tout au plus, que des dommages
minimes aux aronefs qui rouleraient dessus. Cependant, le
mcanisme de rupture devrait toujours tre au-dessus du
niveau du sol.
Chapitre 16
Utilisation des balisages lumineux
dapproche et de piste
16.1
GNRALITS
16-2
16-3
16-4
16-5
b) pour les dispositifs lumineux dapproche de prcision
de catgorie II ou III, de rduire le nombre de feux de
la ligne axiale dapproche sur les 300 m intrieurs de
cette ligne de faon quune position de balisage sur
deux se compose dune source lumineuse unique ou
dune barrette compose de quatre feux. Sinon, une
barrette compose de quatre feux peut tre utilise
chaque position ;
c) despacer de 60 m longitudinalement les barrettes
latrales ;
d) despacer de 30 m les feux axiaux de piste quand la
RVR tombe jusqu 350 m.
16-6
Figure 16-1.
Figure 16-2.
16-7
Chapitre 17
Maintien du rendement des balisages lumineux
17.1
GNRALITS
17.2
LE MILIEU
17.3.4 Dans la pratique, les situations les plus dfavorables se prsentent par faible visibilit de jour. Ces situations
dfinissent les besoins de lexploitation et pour viter des
17-1
17-2
17-3
en bloc. Cet exemple nillustre aucunement la situation la plus
dfavorable qui puisse exister un arodrome auquel des
inspections visuelles rgulires sont effectues. Aprs la mise
en service dune unit de mesure mobile et lapplication dun
programme dentretien appropri fond sur les donnes tires
des mesures, le mme balisage axial de piste donne les
rsultats reprsents sur la Figure 17-2. Le programme
dentretien utilis pour obtenir les rsultats de cette figure ne
fait pas appel une technique de remplacement des lampes en
bloc. Seuls sont corrigs les ensembles lumineux dont la nonconformit a t dmontre par lunit mobile de surveillance
(entretien diffrentiel).
17.4.10 La comparaison des deux figures montre clairement les avantages que lon peut tirer de ladoption dun
programme rgulier de surveillance des feux lappui des activits dentretien. Lutilisation rpte de lunit mobile met en
vidence diverses causes de dtrioration du rendement. Dans
la plupart des cas, la dtrioration la plus grave et la plus
frquente est due laccumulation de poussires et dautres
contaminants sur les lentilles des feux. Aux aroports forte
activit, il peut tre dmontr que la contamination est si
rapide quun nettoyage hebdomadaire ou bimensuel des feux
peut tre ncessaire pour que les spcifications continuent
dtre respectes, en particulier dans le cas de certains feux
encastrs de la zone de toucher des roues.
17.4.11 Une fois quun programme de nettoyage intervalles appropris a t tabli pour une piste, dautres causes de
dfaillances peuvent tre mises en vidence. Dans certains cas,
des ensembles lumineux particuliers tomberont souvent en
panne. Lexamen des donnes enregistres montrera peut-tre
que leur faisceau est mal orient, ce qui expliquera les mauvais
rsultats enregistrs au cours des mesures. Lerreur dorientation pourra tre due un mauvais alignement de lensemble
lumineux dans son support, au relchement dun filament
ou au dplacement des lentilles lintrieur de lensemble.
Les donnes peuvent rvler aussi la dfaillance rpte
densembles lumineux particuliers parce que leurs lampes
grillent constamment. Ce type de dfaillance peut tre caus par
une dfectuosit du circuit lectrique, par exemple dun transformateur. Sans un contrle constant avec enregistrement des
rsultats, il nest pas ais de dceler ni didentifier ce genre de
dfaillance, ce qui entrane la ncessit dun entretien frquent
mais inefficace lemplacement de tel ou tel ensemble.
17.4.12 La Figure 17-3A illustre les effets des erreurs
dalignement. Dans lexemple donn, lensemble lumineux a
un rendement qui nest pas acceptable parce que son faisceau
nest pas orient correctement. Pour tre conforme, il devrait
tre ralign pour concider avec la zone spcifie (voir
Figure 17-3B).
17-4
Pourcentage du
rendement spcifi
150 %
100 %
50 %
0
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
125
129
133
137
NOTES.
1. Lintensit moyenne dans la partie du faisceau axial de la piste circonscrite par la courbe isocandela intrieure est reprsente
pour les feux dune section de piste de catgorie III. Lintensit moyenne est calcule partir des donnes obtenues par une
unit de mesure mobile.
2. Les chiffres ports en abscisse du graphique se rapportent des positions de feux particuliers du balisage lumineux axial de
piste qui est contrl. Laxe des ordonnes indique lintensit moyenne mesure de chaque feu sous la forme dun pourcentage
de lintensit moyenne spcifie dans lAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figure 2-7.
3. Les donnes dintensit sont codes couleurs pour faciliter lentretien diffrentiel. La priorit de lentretien ncessaire peut tre
tablie facilement par lutilisation de ce genre de codage pour prsenter les donnes. Aux fins de la prsente illustration, le
codage ci-aprs a t utilis :
Rouge : moins de 50 % de lintensit spcifie
Bleu : entre 50 et 60 % de lintensit spcifie
17-5
17.4.17 Le contrle par unit mobile du fonctionnement
du balisage fournit non seulement les donnes ncessaires pour
confirmer la conformit, mais il procure aussi des conomies
en concentrant lentretien sur les ensembles lumineux dfectueux, ce qui diminue lampleur des oprations dentretien
ncessaires.
17.5 DMONSTRATION
DE LA CONFORMIT
17.5.1 Les services de rglementation publient parfois
des lments dorientation sur la manire dont la conformit
avec les normes de balisage peut tre dmontre. Les
paragraphes ci-aprs sont fonds sur de tels lments publis
dans un tat.
17.5.2 La conformit avec les normes photomtriques
peut tre dmontre au moyen dune unit de mesure mobile.
Pourcentage du
rendement spcifi
150 %
100 %
50 %
0
77
81
85
89
93
97
101
105
109
113
117
121
125
129
133
137
NOTES.
1. Les donnes reprsentes sur cette figure sont codes comme celles de la Figure 17-1.
2. La comparaison des donnes reprsentes sur les Figures 17-1 et 17-2 montre les avantages qui peuvent dcouler de lemploi
dune unit de mesure mobile et dun entretien diffrentiel fond sur les donnes quelle affiche.
Figure 17-2.
17-6
17.5.3 Cest aux arodromes forte activit o lexploitation tous temps des gros avions de transport raction est
possible que la conformit est la moins probable. Cest
pourquoi lutilisation des units mobiles y est encourage
pour complter les activits dentretien courant du balisage
17.5.4 La possibilit pratique de faire des mesures photomtriques au moyen dunits mobiles, qui peuvent durer de 10
15 minutes par enqute, est un autre facteur dont il faut tenir
compte. La densit du trafic ne laisse pas toujours assez de
temps pour faire les mesures sur la piste, mme si elles sont
Note. Les donnes prsentes sur la Figure 17-3A correspondent un feu non conforme. Son intensit moyenne est infrieure
celle qui est spcifie et il est vident que son faisceau est mal align.
Figure 17-3A.
17-7
gros avion de transport raction sont en gnral dot dun
balisage lumineux plus modeste. Dans leur cas, le rendement
des feux ne se dgrade pas autant et aussi rapidement. Un
programme dentretien rigoureux fond sur des inspections et
un nettoyage rguliers ainsi que sur des inspections en vol
systmatiques devrait tre suffisant. Cependant, des mesures
photomtriques permettraient daccrotre lefficacit des
activits dentretien ces arodromes. tant donn que pour
dmontrer la conformit avec les spcifications les mesures ne
doivent pas tre aussi frquentes que dans le cas des balisages
lumineux plus tandus, il peut tre financirement plus
Note. Les donnes codes couleurs de la Figure 17-3B illustrent comment les donnes obtenues pour un feu correctement
align et mettant une lumire dune intensit suffisante pour rpondre aux spcifications peuvent tre prsentes au personnel
dentretien qui doit les valuer.
Figure 17-3B.
17-8
Figure 17-4.
Chapitre 18
Mesure de lintensit lumineuse des feux fixes
et des feux clats
18.2 CRITRES
18.1 INTRODUCTION
Prparatifs
18.1.2 Lors du choix des feux installer un aroport,
la conformit avec les spcifications, notamment avec les
spcifications de couleur, doit tre dmontre. Cette dmonstration peut prendre la forme dune attestation tablie par un
laboratoire agr ou elle peut tre faite par un fabricant ayant
des installations, des services et des procdures agrs.
Axe de rfrence
18.2.3 Lensemble lumineux devrait tre install sur le
goniomtre de manire que laxe de rfrence de son faisceau reproduise lalignement utilis lorsque lensemble sera
install. Cela signifie que la mesure doit tre faite partir du
centre mcanique de lensemble et non de son foyer optique.
En effet, le centre de laxe du faisceau lumineux de certains
ensembles ne concide pas avec leur centre mcanique. Si
lensemble lumineux est install en fonction de cet axe, tout
angle de convergence horizontale spcifi ne sera pas vrifi,
18-1
18-2
Diagramme isocandela
18.2.9 La mesure de conformit avec le diagramme
isocandela fait intervenir plusieurs critres. On commence par
obtenir les intensits des points de lespace situs au-dessus
de la porte horizontale et verticale, indiques par le carroyage
du diagramme isocandela applicable. Dans le cas par exemple
dun feu de bord de piste hors sol (Annexe 14, Volume I,
Appendice 2, Figure 2-10), langle de site de laxe du faisceau
doit tre de 3,5 degrs. De plus, il faudrait placer une note sous
le diagramme pour indiquer que langle de divergence horizontale est de 4,5 degrs. Il est important de bien comprendre
que certains feux ont un angle de divergence qui nest pas
indiqu sur le diagramme lui-mme, tant donn que celui-ci
sert uniquement illustrer la distribution autour de laxe
thorique du faisceau. Quand langle de site ou de convergence est tabli au moment de la conception de la monture
(p. ex. dans le cas des feux de piste encastrs), les donnes
prsentes devraient lindiquer clairement.
18.2.10 Dans lexemple donn, la courbe la plus extrieure (5 %) varie de 10 degrs. Il est recommand que pour
vrifier lemplacement du faisceau principal et pour permettre
de mnager les tolrances futures, la mesure soit faite avec
un prolongement dau moins 2 degrs. Ainsi, les mesures
18-3
Intensit moyenne
18.2.12 LAnnexe 14, Volume I, Appendice 2, Figures 2-11
et 2-21, reprsente les points de grille auxquels les intensits
mesures doivent tre prises en compte dans le calcul de
lintensit moyenne. Dans le cas dun feu de bord de piste, la
courbe est de forme elliptique, et les points appropris se
trouvent lintrieur de la courbe isocandela du faisceau
principal, sauf pour ce qui concerne les limites horizontale et
verticale. Dans le cas des feux axiaux de voie de circulation,
la courbe a une forme rectangulaire, si bien que les points
situs le long de cette courbe sont pris en compte si elle est
situe sur une ligne de la grille. Lintensit moyenne calcule
est la somme de toutes les intensits mesures aux points
identifis divise par le nombre de mesures.
18.2.13 Sur la Figure 2-11, les limites horizontales se
situent 6,5 degrs. Certains points de grille ne sont donc pas
pris en compte dans le calcul de lintensit moyenne. Cette
figure illustre cependant typiquement la mthode, et lopportunit dinclure dans le calcul de lintensit moyenne les
mesures effectues certains points de la grille dpend de
lampleur de la convergence. Par exemple, une valeur fractionnaire de la convergence (p. ex. 4,5 degrs) dformera la figure
de manire que les extrmits de lellipse atteindront une ligne
de la grille, si bien que les mesures faites ces points seraient
prises en compte dans le calcul.
Tolrances
18.2.16 Pour dterminer la conformit avec lintensit
moyenne du faisceau principal et avec les intensits minimales
lintrieur des primtres isocandelas, la grille devrait tre
situe de manire quun de ses points concide avec lintersection des axes horizontal et vertical dfinis au 18.2.3.
18-4
I*Eo
E
Ie =
(2)
Candelas/seconde =
18.3 FEUX CLATS
18.3.1 Il est gnralement admis que lorsquun signal
lumineux se compose de brefs clats successifs, lintensit
maximale pendant les clats ne peut tre utilise pour estimer
la distance de laquelle le signal peut tre vu (comme le permet
lapplication de la loi dAllard pour les feux fixes). Blondel et
Rey ont dmontr que le seuil dclairement permettant
dapercevoir un clat instantan (clat produisant un clairement relativement constant pendant toute sa dure) est
obtenu par lapplication de la formule :
E = Eo
a+t
t
I dt
t1
(1)
t2
I dt
t
1
Ie = --------------------------------0, 2 + ( t 2 t 1 )
(3)
I dt
Ie = ---------- = 5* I dt
0, 2
(4)
18-5
Ie =
t1
ta
Idt +
tb
tc
Idt +
td
te
a + (t2 t1)
(5)
Mthode de mesure
18.3.14 LAnnexe 14, Volume I, ne contient un
diagramme isocandela relatif aux ensembles lumineux clats
que pour les feux de protection de piste. Cest pourquoi la
mesure des intensits exige que les besoins minimaux soient
vrifis des points spcifis de lespace et avec des ouvertures verticales minimales des faisceaux. De plus, pour les
ensembles lumineux dcharge de condensateur :
a) la vrification devrait tre effectue avec la longueur
maximale et la dimension relle du cble qui serait
utilis dans linstallation la plus critique ;
b) la mesure devrait commencer au moins 10 minutes
aprs leur mise sous tension ;
18-6
Intensit (cd)
t2
I Idt
t1
Ie =
0,2+(t2 G t1 )
t1
t2
Dure (s)
Figure 18-1.
1e
te
t1
ta t b
tc t d
te
tf
t2
Figure 18-2.
18-7
Appendice 1
Besoins oprationnels auxquels doivent rpondre
les systmes de guidage visuel pour laccostage nez dedans
10. Les indications sur la vitesse de rapprochement longitudinal devraient tre associes ou incorpores au systme.
A1-1
Appendice 2
Besoins oprationnels auxquels doivent rpondre
les systmes de guidage visuel pour le stationnement
4. Le systme devrait comporter un panneau didentification uniformis pour les postes de stationnement daronef.
5. Un signal visuel net doit tre associ au systme pour
indiquer le dbut du virage final lorsquun tel virage est ncessaire pour rejoindre le point de stationnement.
6.
final.
12. Des feux encastrs devraient tre utiliss de prfrence pour complter les lignes de guidage et les indications de
points de virage et darrt qui sont peintes sur la chausse. Une
commande slective devrait tre prvue lorsque les conditions
dexploitation et de visibilit lexigent.
A2-1
Appendice 3
Choix, application et enlvement des peintures
GNRALITS
1. Pour que les marques de piste et de voie de circulation
soient bien visibles et durables, il faut choisir et appliquer la
peinture avec soin. Le prsent appendice contient des lments
indicatifs cet effet. Certaines prcautions doivent tre prises
lorsquon doit repeindre ces marques et cette activit doit tre
coordonne avec les oprations ariennes pour assurer la
scurit des aronefs, du personnel et du matriel.
Types de chausse
3. Deux types de peintures ont t spcialement mis au
point pour les marques darodrome : une peinture lhuile
(rsine alkyde) et une peinture mulsion aqueuse. Ces deux
A3-2
10. Les principales caractristiques des grains rtrorflchissants (billes de verre) dont il faut tenir compte en vue de
leur utilisation pour les marques darodrome sont la composition, lindice de rfraction, le calibre et les imperfections. On a
constat quil tait prfrable, pour les marques darodrome,
dutiliser des billes de verre sans plomb et sans enduit, ayant un
A3-3
a) Nouvelle chausse (ou chausse avec nouveau revtement). Il faut laisser durcir suffisamment avant de
peindre, pour viter lcaillage et le cloquage. Il est
recommand de laisser durcir pendant 30 jours avant
dappliquer une peinture base dhuile.
1) Bton de ciment Portland. Aprs durcissement,
la surface doit tre nettoye au jet de sable ou au
jet deau haute pression. Il peut tre ncessaire
dattaquer le bton lacide pour liminer lalcalinit et les sels carbons et pour amliorer ladhrence des particules dagrgat lisses et vitrifies.
On peut utiliser de lhuile de lin en solution pour
obtenir une meilleure adhrence.
2) Bton asphaltique. Certaines peintures liants
multiples peuvent tre appliques 24 heures aprs
la pause dun revtement bitumineux. Une couche
de fond peut tre utilise pour empcher le ressuage de ces surfaces, surtout lorsque le temps
de durcissement est rduit. cet effet, on peut
appliquer sur le nouveau revtement une couche
de fond de la peinture normalement utilise pour
les marques, dilue 50 % environ. Ds que
lasphalte est durci, on peut appliquer une deuxime couche sur les marques. Lorsque lasphalte
pose de graves problmes de ressuage et que lon
utilise des peintures qui rsistent moins bien
ce phnomne, on peut employer pour la couche
de fond une peinture laluminium ayant une
paisseur de feuil frais denviron 0,5 mm.
b) Ancienne chausse (nouvelles marques). Les marques
existantes qui ne sont plus valables doivent tre
enleves par les mthodes dcrites aux 20 23 et les
surfaces doivent tre nettoyes.
c) Nouvelle peinture sur des marques existantes. Pour
enlever les traces de pneus et les dpts de caoutchouc
sur les marques existantes, il faut utiliser du phosphate
trisodique ou dautres produits de nettoyage, puis
frotter et rincer avec de leau basse pression. Tout
corps tranger pouvant causer une mauvaise adhrence
la peinture existante doit tre enlev.
Note. Ne pas utiliser de solution contenant plus de 1 ou
2 % de savon ou de dtergent, car il faudrait rincer longuement pour enlever la pellicule de savon.
Matriel de peinture
16. Le matriel de peinture devrait comprendre au moins
un marqueur mcanique, un appareil pour le nettoyage de la
A3-4
Mthodes dapplication
17. Une fois que la chausse est bien sche et que les
surfaces ont t convenablement traites et nettoyes pour le
type de peinture utiliser, tracer les contours des marques que
lon veut peindre.
18. Avant lapplication de la peinture, le trac des
marques, ltat de la surface, lquipement et les matriaux
utiliser et les mthodes dapplication doivent tre approuvs
par le technicien responsable des travaux.
19. On procdera selon une mthode analogue celle qui
est dcrite ci-dessous.
a) tablir avec le contrle de la circulation arienne des
procdures et des communications de scurit pour
protger les aronefs, le personnel et le matriel, ainsi
que les surfaces frachement peintes.
b) Mlanger la peinture conformment au mode demploi
indiqu par le fabricant.
c) laide de la machine marquer, appliquer la peinture
uniformment au taux de couverture spcifi, sans
coulures, claboussures ni excs de pulvrisation. Un
taux de couverture de 2,25 2,5 mtres carrs par litre
sest rvl satisfaisant pour fournir un feuil frais
denviron 0,4 mm.
d) Veiller ce que les bords des marques ne scartent
pas de la ligne droite de plus de 12 mm en 15 mm et
ce que la tolrance pour les dimensions soit de 5 %.
e) Si lon veut que les marques soient rtrorflchissantes, appliquer les grains (billes) de verre uniformment sur la peinture frache au taux spcifi, avec
un pandeur mcanique, au bon moment et avec la
bonne pression pour obtenir une bonne adhrence. Un
taux dapplication compris entre 0,7 et 1,2 kg par litre
de peinture sest rvl satisfaisant.
Enlvement mcanique
21. Le dcapage au jet de sable est efficace et
nendommage gure la surface du revtement. Le sable dpos
sur la chausse devrait tre enlev mesure que le travail
avance, pour viter son accumulation. Un jet deau haute
pression ou un dcapage hydraulique peut russir sur certaines
marques. Il nest pas recommand de passer les marques la
meule car cette opration risque dendommager la surface du
revtement et de rduire le frottement pour le freinage.
Enlvement chimique
22. Si lon utilise des produits chimiques pour enlever la
peinture, une arrive deau abondante et continue est gnralement ncessaire pour rduire le risque dendommager la
surface de la chausse et pour diluer les produits chimiques
envoys lgout ou dans les caniveaux.
CONSIDRATIONS SPCIALES
Marques stries
24. Dans certaines rgions o il fait trs froid, on utilise
parfois des marques stries pour rduire les effets des gonflements provoqus par le gel, surtout lorsquil sagit de marques
A3-5
assez larges comme les marques de seuil, les marques didentification de piste, les marques de zone de toucher des roues
et les marques de distance constante. Les marques stries
sont constitues par des bandes alternativement peintes et
non peintes, habituellement dgale largeur ne dpassant pas
15 cm, et respectant les dimensions spcifies de la marque.
Toutefois, les marques stries sont moins visibles que les
marques ordinaires lorsquelles sont observes grande
distance pendant lapproche, car le brillant de chaque marque
devient gal la moyenne du brillant des bandes peintes et non
peintes. Les marques stries ne devraient donc tre utilises
que si cest ncessaire.
Appendice 4
Mthodes de calcul des intensits lumineuses
pour les conditions de jour
Tra
j
Occu
Tr a
j ec
toi
ltatio
n par
re
3.
de
o ir
la
ed
el
il d
tte
r r is
se
ur
l e po
up
p ri
il o
te
nc
i pa
s te d
e pilo
t age
15
Segment
Seuil
visuel
150 m
Figure A4-1.
13 m
Point de vise
300 m
28 m
A4-2
h + ( 150 + h tg 15 ) 2
R =
(1)
(2)
13
-------- + 300 + 28 + 150
tg3
Eth =
lintensit du feu
Lo =
A =
Hauteur de
dcision
(m)
RVR
(m)
Coefficient
dextinction
Approche
Seuil ;
bord de piste
Zone de toucher
des roues ;
axe de la piste
60
800
0,0063
430
330
200
II
30
400
0,016
310
310
200
IIIA
200
0,039
200
A4-3
I = L (2 107 R2 eR + 0,05)
pour les feux dapproche
I = L (2 107 R2 eR + 0,006)
pour les feux de piste
(m 1 )
Feux dapproche
RVR
(m)
3 5 00
Feux de piste
2
0, 00
R (m)
103
06
0 ,0 0 2
1 500
800
0,0063
400
0,016
200
0,039
102
5
102
103
I (cd)
104
105
A4-4
A4-5
RVR
(m)
(m )
200
0,039
2,0 105
(200)
400
0,016
28 000
(310)
27 000
(310)
2 000
(200)
800
0,0063
6 100
(430)
1 800
(330)
340
(200)
1 500
0,0025
1 600
(430)
560
(330)
190
(200)
2 500
(Vm = 5 000)
0,0011
1 100
(430)
370
(330)
160
(200)
5 000
(Vm = 10 000)
0,00030
920
(430)
300
(330)
140
(200)
Vm = visibilit mtorologique
Segment visuel = 150 m
Ciel clair
Hauteur
du soleil
(en degrs)
Couverture
trs lgre
(cirrus)
Couverture
trs dense
(stratus denses)
Approche face
au soleil
Approche dos
au soleil
0,1
0,1
0,25
10
0,25
0,1
0,5
20
0,5
0,25
40
2,0
0,5
60
2,0
0,5
A4-6
A
T
E
TD
C
Catgorie IIIA
Catgorie II
RVR
de 200 399 m
RVR
de 400 799 m
RVR
de 800
1 499 m
RVR
de 1 500
2 499 m
RVR
de 2 500
4 999 m
LM = 0,1
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 220 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
3 000
1 500
500
0
0
0
0
0
0
LM = 0,25
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 250 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
6 000
3 000
1 000
0
0
0
0
0
0
LM = 0,5
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 300 m)
30 000
15 000
5 000
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
0
0
0
LM = 1
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 350 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 450 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
LM = 2
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 400 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 500 m)
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
LM = 4
A
T, E
TD, C
(RVRmin = 450 m)
30 000
15 000
5 000
(RVRmin = 600 m)
30 000
15 000
5 000
30 000
15 000
5 000
15 000
7 500
2 500
15 000
7 500
2 500
0
0
0
=
=
=
=
=
Catgorie I
Axe dapproche
Seuil et barre de flanc
Bord de piste
Zone de toucher des roues
Axe de piste
Si un segment visuel de 150 m ne peut pas tre obtenu lintensit maximale, le prsent tableau indique la RVR laquelle un
segment visuel de 150 m est tout juste visible (RVRmin).
NOTES.
1. Pour RVR = 2 500 4 999, les feux ne doivent tre utiliss que pour les approches face au soleil bas (angle dazimut avec le
soleil 60 degrs ; hauteur du soleil 40 degrs).
2. Les intensits recommandes sont aussi faibles quil est jug acceptable, afin de prolonger la dure de vie des lampes et
dconomiser lnergie.
3. Si les pilotes en approche demandent un rglage dintensit plus lev, utiliser lintensit maximale. Avec les luminances de jour,
lblouissement ne cause jamais de difficults.
4. Lintensit des barrettes latrales dapproche devrait tre de prfrence gale celle qui est recommande pour les feux daxe
dapproche. Cette galit est techniquement difficile obtenir parce que le filtre rouge absorbe la lumire. Il est donc recommand
de donner aux barrettes latrales dapproche une intensit aussi leve que possible, en respectant un rapport fixe avec
lintensit des feux daxe dapproche.
5. Lintensit des feux dextrmit de piste devrait tre de prfrence gale celle des feux de bord de piste. Si cette galit est
techniquement impossible parce que les feux sont encastrs, elle devrait tre au moins gale celle des feux daxe de piste.
Tableau A4-5.
Imax
A4-7
Rglages dintensit
Approche
Seuil ;
bord de
piste
Zone de
toucher
des roues ;
axe de piste
30 000
15 000
6 000
3 000
1 500
15 000
7 500
3 000
1 500
750
5 000
2 500
1 000
500
250
A4-8
300/100
100
80
540/93
Occultation par le
poste de pilotage
345/81
Hauteur du
contact visuel
170/62
60
40
39
410/
282
/32
170/26
/2
200
20
7,5
490/
67 0
/5 3
43
/ 35
338
Balisage lumineux
de bord de piste
400
200
200/5
/4 7
560
400/5
600
600/5
300
600
Projection au sol de la porte visuelle oblique (m)
800 m (RVR)
800/5
900
NOTES.
1. Donnes recueillies pour un brouillard diurne de densit correspondant une probabilit doccurrence de 50 %. Dans 50 %
des cas, les conditions seront plus dfavorables, si bien que les hauteurs auxquelles le contact sera tabli seront moindres et
que les segments visuels seront plus courts pour la mme RVR signale.
2. Angle dalignement de descente : 3 degrs.
3. Le rendement lumineux et les angles de calage sont conformes aux spcifications de lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 5.
4. Les discontinuits des segments courbes du balisage lumineux dapproche correspondent aux emplacements auxquels les
angles de calage des feux changent.
5. Les donnes relatives au balisage lumineux axial de piste ne sont pas reprsentes mais elles peuvent tre calcules et
prsentes dans le mme format.
Figure A4-3.
A4-9
Appendice 5
Mthode de construction des graphiques
des Figures 5-1 5-3
I(10) =
I(0)
30
A5-1
Appendice 6
Distances verticales il-roues et il-antenne des avions
A6-1
5,3
25
130 000
5,9
40/30
139 000
5,5
40/30
118 000
5,0
2,6
40
81 648
4,0
40
4,3
30
49 216
4,65
25
34 020
7,0
15
36 288
5,1
30
40 869
A300-B2, B4
A300-600
A310-300
A320
B707-320B
(NON ADV)
B717-200#
B727-200
B737-200
B737-200
(ADV)
B737-300#
Modle davion
17,7
19,9
0,6
0,8
18,1
22,4
13,7
20,9
17,3
20,7
23,4
22,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
0,8
0,9
5,9
1,0
6,0
9,1
9,1
9,1
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
18,5
20,6
18,9
23,2
19,6
21,9
23,3
29,8
32,5
32,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
15,6
18,0
16,1
19,2
10,9
17,8
15,0
17,9
20,1
19,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,6
18,9
17,1
20,2
17,2
18,9
21,2
27,0
29,2
28,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
4,6
6,45
4,1
3,8
3,5
2,1
5,0
5,0
5,4
4,9
0,8
0,6
0,8
0,9
5,9
1,0
6,0
9,1
9,1
9,1
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
17,7
19,9
18,1
22,4
13,7
20,9
17,8
20,8
23,4
22,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
18,5
20,5
18,9
23,2
19,6
21,9
23,8
29,9
32,6
32,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
15,2
17,5
15,7
18,5
10,4
17,1
15,0
17,4
19,5
18,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Tableau A6-1. Distances verticales entre points critiques sur les avions
dans lassiette maximale en tangage (approche VREF) (ILS)
16,2
18,4
16,7
19,6
16,7
18,4
21,2
26,5
28,6
28,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-2
Manuel de conception des arodromes
4,9
30
42 978
5,2
30
39 576
5,5
30
5,5
30
3,9
30
3,0
30
5,05
25
170 100
5,05
25
170 100
5,5
25
190 512
5,0
25
181 437
5,9
25
72 466
737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-100/200
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-100/200
(TRAIN SOUS
FUSELAGE)
B747-300*#
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-400#
B757-200#
Modle davion
6,1
21,0
20,9
20,4
20,4
1,0
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
22,5
23,4
24,4
24,1
24,1
17,7
18,2
18,4
17,8
17,2
18,3
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
45,3
44,5
44,6
18,7
19,1
19,2
18,6
18,0
19,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
19,6
19,4
20,8
20,0
20,6
14,9
15,5
16,3
15,8
15,3
15,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
25,5
40,3
41,6
40,3
40,9
16,0
16,6
17,2
16,8
16,3
16,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,4
4,5
5,0
4,6
4,6
2,5
3,4
5,0
5,0
4,7
4,4
6,1
21,0
21,0
20,4
20,4
1,0
0,9
0,8
0,8
0,8
0,8
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
22,5
23,4
24,4
24,2
24,2
17,7
18,2
18,4
17,8
17,2
18,3
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
45,3
44,6
44,7
18,7
19,1
19,2
18,6
18,0
19,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
18,5
18,6
20,1
19,3
19,9
14,3
15,0
15,8
15,4
14,9
15,5
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
24,9
39,4
40,9
39,6
40,2
15,5
16,2
16,8
16,5
15,9
16,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
4,2
25
80 739
5,25
25
102 786
4,6
25
107 503
3,9
30
109 769
3,95
25
3,8
25
3,6
25
2,6
25
2,5
25
1,6
35
3,6
20
B757-300#
B767-200
B767-200ER
B767-300
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-8-71#
DC-8-72#
DC-8-73#
DC-9-10#
Modle davion
6,0
6,7
6,6
6,6
12,9
12,9
6,8
6,8
6,7
6,6
6,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
11,5
16,5
16,5
18,1
24,1
22,6
25,2
22,9
24,0
23,5
21,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,4
23,2
23,1
24,7
37,0
35,5
32,0
29,7
30,7
30,2
28,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
9,3
12,5
13,2
14,1
19,3
18,5
21,1
19,3
20,3
20,4
17,9
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
15,6
19,5
20,1
21,0
31,9
31,1
28,1
26,3
27,2
27,2
24,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,1
1,1
2,0
2,1
3,2
3,3
3,45
3,5
4,1
4,75
3,7
6,0
6,7
6,6
6,6
12,9
12,9
6,8
6,8
6,7
6,6
6,2
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
11,5
16,5
16,5
18,1
24,3
22,6
25,2
23,1
24,0
23,5
21,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,4
23,2
23,1
24,7
37,2
35,5
32,0
29,9
30,7
30,2
28,0
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
15,3
11,7
12,6
13,3
18,5
17,7
23,0
18,7
19,6
19,7
17,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
38,5
18,8
19,5
20,3
31,0
30,2
27,3
25,7
26,5
26,6
23,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-4
Manuel de conception des arodromes
7,5
25
7,4
25
6,2
25
46 267
6,4
25
7,2
25
6,7
35
7,5
35
0,4
26,5
15 075
4,5
25
36 000
2,5
30
155 000
1,5
43
155 000
DC-9-20#
DC-9-30#
DC-9-33#
DC-9-40#
DC-9-50#
DC-10-30#
DC-10-40#
Fokker 50
Fokker 100
IL-76TD
IL-76TD
Modle davion
17,1
12,1
7,3
16,4
9,8
18,3
17,2
17,6
16,0
15,3
16,3
14,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,7
2,7
1,9
20,5
20,3
5,5
5,6
5,6
5,5
5,4
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
19,4
23,8
19,1
11,7
38,8
37,5
23,1
21,6
20,9
21,7
20,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
8,9
14,0
14,0
8,3
15,0
14,0
14,8
13,4
12,8
13,8
12,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,6
21,1
16,9
10,5
34,7
33,5
20,6
19,3
18,7
19,6
18,4
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,0
2,0
4,0
0,0
7,0
6,2
6,7
5,9
5,7
6,9
7,0
7,3
6,7
2,7
1,8
20,5
20,3
5,5
5,6
5,6
5,5
5,4
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
12,1
17,1
16,4
9,9
18,3
17,2
17,7
16,0
15,3
16,3
14,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
19,4
23,8
19,1
11,8
38,8
37,5
23,1
21,6
20,9
21,7
20,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
8,3
13,3
13,5
8,0
14,4
13,3
14,3
12,9
12,3
13,3
12,2
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
16,1
20,5
16,5
10,3
33,9
32,6
20,2
18,9
18,3
19,1
18,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,1
40
175 000
0,3
20
23 500
6,9
28
7,0
28
6,1
28
6,1
35
IL-96-400T
IL-114
MD-80/81/
82/83/88#
MD-87#
MD-90#
MD-11#
20,1
5,6
5,5
5,5
5,9
6,5
6,5
17,9
19,8
18,7
20,1
8,5
23,1
21,2
22,8
38,0
25,4
24,2
25,6
14,4
29,6
27,7
29,2
14,3
16,2
15,8
16,8
6,9
18,4
17,3
18,6
8,7
33,5
22,2
21,6
22,7
12,9
25,0
24,0
25,2
16,4
21,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,6
5,6
6,5
6,4
0,2
1,6
1,4
2,2
2,0
2,0
20,1
5,6
5,5
17,9
19,8
18,7
20,1
8,5
5,9
5,5
23,1
22,2
22,8
12,3
18,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,5
6,5
6,4
7,3
6,7
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
38,0
25,4
24,2
25,6
14,4
29,6
27,7
29,2
19,6
24,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
Le train datterrissage sous voilure constitue la partie la plus basse de lavion jusqu ce que lassiette en tangage dpasse 8 degrs.
1,9
49
175 000
IL-96-300
6,4
19,6
14,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
2,7
40
175 000
IL-86
12,3
7,3
24,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
On utilise Vref + 5. Les avions ne voleraient Vref + 20 que dans une situation anormale.
1,5
43
155 000
IL-76TF
18,0
6,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,5
15,5
15,2
16,1
6,6
17,4
16,5
17,7
7,9
13,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
2,5
30
155 000
IL-76TF
Modle davion
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
32,6
21,6
21,1
22,1
12,6
24,1
23,2
24,4
15,7
20,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-6
Manuel de conception des arodromes
1,4
25
130 000
1,9
40/30
139 000
1,2
40/30
118 000
2,0
1,7
50
69 401
1,8
40
2,0
40
48 989
2,5
40
34 020
1,0
40
34 020
2,1
40
51 710
A300-B2, B4
A300-600
A310-300
A320
B707-320B
(NON ADV)
B717-200#
B727-200
B737-200
B737-200
(ADV)
B737-300#
12,4
13,6
1,4
1,3
15,2
14,3
1,3
1,0
11,3
15,5
1,3
6,2
14,5
15,9
18,1
17,7
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,3
9,2
9,2
9,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
16,2
14,9
13,8
15,6
17,5
16,8
20,8
25,1
27,3
26,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,0
11,6
10,3
11,0
8,5
12,3
12,1
13,0
14,8
14,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
14,3
13,0
11,9
12,5
15,1
13,8
18,7
22,2
23,9
23,5
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,6
1,5
3,0
2,5
1,3
-2,2
2,0
0,8
1,4
0,9
1,0
1,3
1,4
1,4
6,2
1,3
6,3
9,2
9,2
9,2
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
15,2
13,6
12,4
14,3
11,3
15,5
15,0
16,0
18,2
17,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
16,2
14,9
13,8
15,6
17,5
16,8
21,3
25,1
27,3
26,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
12,6
11,2
9,9
10,3
8,0
11,7
12,1
12,5
14,1
13,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Tableau A6-2. Distances verticales entre points critiques sur les avions
dans lassiette minimale en tangage (approche VREF + 20) (ILS)
13,9
12,6
11,5
11,9
14,6
13,2
18,6
21,7
23,3
22,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,0
40
54 885
2,3
40
49 985
2,6
40
2,6
40
1,8
40
1,4
40
0,75
30
170 100
0,75
30
170 100
0,5
30
255 830
2,5
30
294 835
2,5
30
89 811
2,2
30
101 605
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-100/200
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-100/200
(TRAIN SOUS
FUSELAGE)
B747-300*
(TRAIN SOUS
VOILURE)
B747-400#
B757-200#
B757-300#
14,6
20,2
18,0
18,7
6,4
19,4
6,4
20,9
17,2
15,8
20,2
20,8
15,9
16,0
15,9
15,5
15,0
15,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
25,1
24,4
40,3
38,0
34,8
36,0
17,0
17,1
16,9
16,5
16,0
16,6
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
14,7
14,6
15,3
13,5
10,5
12,1
13,1
13,4
13,7
13,5
13,0
13,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
21,3
21,2
36,1
34,2
30,5
32,1
14,3
14,6
14,9
14,7
14,2
14,4
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,7
2,0
2,0
0,0
1,25
1,25
0,9
1,3
2,1
2,1
1,8
1,5
6,4
6,4
20,9
20,8
20,2
20,2
1,1
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
18,7
18,0
19,4
17,2
14,6
15,8
15,9
16,0
15,9
15,5
15,0
15,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
25,1
24,4
40,3
38,0
34,8
36,0
17,0
17,1
16,9
16,5
16,0
16,6
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
14,0
14,0
14,5
12,8
9,6
11,4
12,5
12,8
13,3
13,1
12,6
12,6
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
20,6
20,6
35,2
33,4
29,6
31,4
13,8
14,1
14,5
14,4
13,9
13,9
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-8
Manuel de conception des arodromes
0,2
30
123 379
0,2
30
129 276
0,2
30
136 080
2,5
25
109 769
2,75
30
2,3
30
1,9
30
2,5
50
0,5
50
0,3
50
2,7
50
B767-200
B767-200ER
B767-300
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-8-61/71#
DC-8-72#
DC-8-73#
DC-9-10#
13,9
13,5
6,1
6,9
6,8
9,9
20,8
20,1
23,2
20,9
17,6
16,6
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
6,8
7,2
12,7
12,7
6,9
6,9
7,1
7,1
7,1
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
12,9
20,4
20,7
17,1
33,5
32,9
30,1
27,8
24,6
23,7
23,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
4,0
9,4
10,6
5,9
15,9
16,0
19,1
17,3
13,9
13,3
13,3
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
11,1
16,7
17,7
13,4
28,4
26,2
26,2
24,3
21,1
20,6
20,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,2
-0,8
0,0
3,0
1,4
1,9
2,25
2,0
0,3
0,7
0,7
6,8
7,0
6,8
7,2
12,7
12,8
6,9
6,9
7,1
7,1
7,1
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
6,1
13,5
13,9
9,9
20,8
20,3
23,3
20,9
17,6
16,6
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
12,9
20,4
20,7
17,1
33,5
33,1
30,2
27,8
24,7
23,7
23,7
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
3,5
8,6
9,9
5,0
15,0
15,4
18,3
16,5
13,2
12,7
12,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
10,7
15,9
17,1
12,6
27,3
27,8
25,4
23,6
20,4
20,0
20,0
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,8
50
2,4
50
1,4
50
1,1
50
2,7
50
3,6
50
4,0
50
6,1
35
14 200
2,5
42
29 000
0,5
30
155 000
3,5
43
155 000
DC-9-20#
DC-9-30#
DC-9-33#
DC-9-40#
DC-9-50#
DC-10-30#
DC-10-40#
Fokker 50
Fokker 100
IL-76TD
IL-76TD
14,6
9,6
7,0
7,6
9,6
5,7
2,8
3,4
13,7
13,2
12,6
10,4
10,5
11,3
10,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
19,4
19,3
6,1
6,3
6,3
6,1
6,8
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
17,2
21,6
13,0
8,5
33,2
32,5
18,7
16,8
16,8
17,4
16,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
6,4
11,5
7,2
4,1
10,5
9,9
9,7
7,8
8,0
8,7
8,7
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
14,4
18,9
10,8
7,3
29,0
28,4
16,1
14,5
14,5
15,2
15,1
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
4,0
3,0
6,5
3,5
3,1
2,2
0,6
0,9
1,9
2,3
7,6
7,0
3,4
2,8
19,4
19,3
6,1
6,3
6,3
6,1
6,1
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
9,6
14,6
9,6
5,8
13,7
13,2
12,6
10,4
10,5
11,3
10,8
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
17,2
21,6
13,0
8,6
33,2
32,5
18,7
16,8
16,8
17,4
16,9
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
5,8
10,8
6,7
3,9
9,8
9,3
9,1
7,2
7,4
8,2
8,2
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
13,8
21,6
10,4
7,1
28,2
27,6
15,6
13,9
14,1
14,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-10
Manuel de conception des arodromes
0,4
40
220 000
1,1
20
23 500
2,6
40
2,9
40
2,2
40
2,2
50
IL-96-400T
IL-114
MD-80/81
82/83/88#
MD-87#
MD-90#
MD-11#
18,8
6,2
6,1
6,1
6,0
6,6
6,6
12,2
14,3
13,9
14,4
7,6
19,9
18,4
21,1
31,1
20,4
20,0
20,5
13,6
26,5
25,0
27,6
8,6
10,7
11,0
11,0
6,0
15,1
14,5
16,9
5,7
26,6
17,2
17,4
17,5
12,1
21,9
21,3
23,5
13,7
19,0
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
1,7
1,7
2,4
2,1
1,6
0,1
0,4
1,2
4,0
18,8
6,2
6,1
6,1
6,0
6,6
6,6
6,5
7,6
7,0
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
12,3
14,3
13,9
14,4
7,6
19,9
18,4
21,1
9,4
15,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
31,1
20,4
20,0
20,5
13,6
26,5
25,0
27,6
17,0
22,2
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
Le train datterrissage sous voilure constitue la partie la plus basse de lavion jusqu ce que lassiette en tangage dpasse 8 degrs.
0,1
40
175 000
IL-96-300
6,5
17,0
11,5
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
1,7
40
175 000
IL-86
9,4
7,6
22,2
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
On utilise Vref + 5. Les avions ne voleraient Vref + 20 que dans une situation anormale.
3,5
43
155 000
IL-76TF
15,2
7,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
7,9
10,0
10,4
10,4
5,6
14,1
13,7
16,0
5,0
10,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
0,5
30
155 000
IL-76TF
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
25,7
16,5
16,8
16,9
11,8
20,9
20,5
22,7
13,1
22,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,1
30
4,9
30
5,2
30
5,5
30
5,5
30
3,9
30
3,0
30
5
25
5,9
25
A320
B737-300#
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-400#
B757-200#
Modle davion
21,6
23,8
20,6
7,0
8,0
8,1
7,4
8,0
6,6
7,8
7,2
16,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
10,7
11,0
11,5
11,5
11,4
11,3
11,4
7,2
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
28,6
44,4
18,7
19,1
18,9
19,5
18,0
19,1
18,6
23,3
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
18,4
19,8
6,2
6,5
6,3
6,7
5,7
6,5
6,1
13,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
25,5
40,3
16,0
16,6
17,0
17,4
16,3
17,0
16,6
21,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,4
4,5
2,5
3,4
5,0
5,0
4,7
4,4
4,6
5,0
7,0
20,6
10,7
11,0
11,5
11,5
11,4
11,3
11,4
7,2
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
21,6
23,8
8,0
8,1
7,4
8,0
6,6
7,8
7,2
16,6
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
28,6
44,4
18,7
19,1
18,9
19,5
18,0
19,1
18,6
23,8
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
17,7
19,0
5,8
6,2
6,1
6,4
5,5
6,2
5,8
13,8
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Tableau A6-3. Distances verticales entre points critiques sur les avions
dans lassiette maximale en tangage (approche VREF) (MLS)
24,9
39,4
15,5
16,2
16,6
16,9
15,9
16,5
16,2
21,2
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-12
Manuel de conception des arodromes
4,5
25
36 000
3,9
30
3,95
25
3,8
25
3,6
25
6,7
35
7,5
35
6,1
35
Fokker 100
B767-300ER#
B767-400ER#
B777-200#
B777-300#
DC-10-30#
DC-10-40#
MD-11#
20,1
20,5
20,3
9,9
9,9
6,6
6,6
2,4
7,1
17,9
18,3
17,3
27,1
25,6
23,0
38,0
38,8
37,6
37,0
35,5
29,6
29,7
19,1
21,5
23,1
28,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
21,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
14,3
15,1
14,0
22,2
21,5
19,8
19,5
19,5
17,1
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
33,6
34,8
33,5
31,9
31,1
26,5
26,3
16,9
24,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
5,6
7,0
6,2
3,2
3,3
3,45
3,5
4,0
3,7
20,1
20,5
20,3
9,9
9,9
6,6
6,6
2,4
7,1
17,9
18,3
17,3
27,3
25,6
23,0
23,1
21,6
21,0
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
38,0
38,8
37,6
37,2
35,5
29,6
29,7
19,1
28,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,6
14,4
13,4
21,4
20,6
19,2
18,9
19,1
16,4
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
On utilise Vref + 5. Les avions ne voleraient Vref + 20 que dans une situation anormale.
4,2
25
B757-300#
Modle davion
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
32,7
34,0
32,7
31,0
30,2
25,9
25,7
16,5
23,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,1
40
2,0
40
2,3
40
2,6
40
2,6
40
1,8
40
1,4
40
2,5
30
2,5
30
A320
B737-300#
B737-400#
B737-500#
B737-600#
B737-700#
B737-800#
B737-900#
B747-400#
B757-200#
17,2
19,8
20,5
7,2
6,9
6,8
6,1
6,5
5,6
6,2
5,8
13,4
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
10,2
10,3
10,6
10,6
10,5
10,4
10,4
7,5
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
24,4
40,3
17,1
17,1
16,7
17,1
16,1
16,6
16,2
20,8
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,9
15,7
5,1
5,2
5,0
5,2
4,6
4,9
4,7
11,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
21,2
36,1
14,3
14,6
14,7
14,9
14,2
14,4
14,3
18,7
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
2,0
2,0
0,9
1,3
2,1
2,1
1,8
1,5
1,6
2,0
7,2
7,2
10,2
10,3
10,6
10,6
10,5
10,4
10,4
7,4
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
17,2
17,2
6,9
6,8
6,1
6,5
5,6
6,2
5,8
13,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
24,4
24,4
17,1
17,1
16,7
17,1
16,1
16,6
16,2
21,3
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,3
13,3
4,7
4,9
4,8
4,9
4,5
4,6
4,5
11,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Tableau A6-4. Distances verticales entre points critiques sur les avions
dans lassiette minimale en tagage (approche VREF + 20) (MLS)
20,6
20,6
13,8
14,1
14,3
14,4
13,9
13,9
13,9
18,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
A6-14
Manuel de conception des arodromes
FIN
4,0
50
2,2
50
2,5
42
29 000
DC-10-40#
MD-11#
Fokker 100
12,3
15,8
2,8
13,8
13,3
23,8
23,1
23,3
21,1
17,9
18,8
19,4
19,3
9,7
9,8
6,6
6,7
7,2
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,0
31,1
33,2
32,6
33,5
32,9
29,9
27,8
25,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,7
8,6
10,5
10,0
18,9
19,0
19,2
17,5
14,0
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
10,8
26,6
29,1
28,4
28,4
28,5
26,0
24,3
21,3
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
3,0
1,7
3,5
3,1
1,4
1,9
2,25
2,0
1,7
2,8
18,8
19,4
19,3
9,7
9,8
6,7
6,7
7,2
15,8
12,3
13,8
13,3
23,8
23,3
23,3
21,1
17,9
Faisceau
ILS
trajectoire
roues
(ft) H
13,0
31,1
33,2
32,6
33,5
33,1
30,0
27,8
25,1
Trajectoire
il
trajectoire
roues
(ft) H1
13,3
7,9
9,9
9,3
17,9
18,3
18,4
16,8
13,3
Antenne ILS
au-dessus
roues
(ft) H3
Trajectoire
Assiette
il
en tangage faisceau ILS
(degrs)
(ft) H2
On utilise Vref + 5. Les avions ne voleraient Vref + 20 que dans une situation anormale.
3,6
50
2,3
30
B777-200#
DC-10-30#
2,75
30
B767-400ER#
1,9
30
2,5
25
B767-300ER#
B777-300#
2,2
30
B757-300#
Ass. en tangage
(degrs)
Braquage
Trajectoire
Modle davion
volets
il
Masse brute faisceau ILS
(kg)
(ft) H2
10,4
25,7
28,3
27,6
27,3
27,8
25,2
23,6
20,6
Oeil pilote
au-dessus
roues
(ft) H4
OACI 2004
9/05, F/P1/450
No de commande 9157P4
Imprim lOACI