Doc.8168 v2 Cons FR

Doc 8168
OPS/611
Procdures pour les

services de navigation arienne
Exploitation technique
des aronefs
Volume II
Construction des procdures
de vol vue et de vol aux instruments
La prsente dition comprend tous les amendements

approuvs par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ;
elle annule et remplace, partir du 23 novembre 2006,
toutes les ditions antrieures du Doc 8168, Volume II.
Cinquime dition 2006
Organisation de laviation civile internationale
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Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi
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Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er Piso,
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Nigria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
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11/06
Le Catalogue des publications

et des aides audiovisuelles de lOACI
Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles
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Doc 8168
OPS/611
Procdures pour les

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Exploitation technique
des aronefs
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Construction des procdures
de vol vue et de vol aux instruments
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Cinquime dition 2006
Organisation de laviation civile internationale
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans
les supplments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
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consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS
RECTIFICATIFS
No
Applicable
le
Inscrit
le
Par
15/3/07
OACI
No
II
Date de
publication
Inscrit
le
Par
12/6/07
OACI
TABLE DES MATIRES
Page
AVANT-PROPOS .............................................................................................
PARTIE I.
GNRALITS ...............................................................................
Section 1.
Dfinitions, abrviations et sigles, et units de mesure ...............................
XV
I-I
I-1-I
Chapitre 1.
Dfinitions .............................................................................
I-1-1-1
Chapitre 2.
Abrviations et sigles .................................................................
I-1-2-1
Chapitre 3.
Units de mesure ......................................................................
I-1-3-1
Principes gnraux.........................................................................
I-2-I
Section 2.
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
Gnralits .............................................................................
I-2-1-1
Introduction ...............................................................................
Aires .......................................................................................
Marge de franchissement dobstacles ...................................................
Exemples de calculs ......................................................................
Relvements, routes et radiales ..........................................................
Prcision dutilisation du systme de navigation ......................................
Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses..........................
Prcision sur les cartes ...................................................................
Prsentation des obstacles significatifs et des points cots sur les cartes ............
Base de donnes des caractristiques daronefs ......................................
Promulgation ..............................................................................
I-2-1-1
I-2-1-1
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-2
I-2-1-3
I-2-1-3
I-2-1-3
I-2-1-4
I-2-1-4
Appendice au Chapitre 1.
Conversion de vitesses indiques en vitesses vraies .........
I-2-1-App-1
Repres de rgion terminale..........................................................
I-2-2-1
Gnralits.................................................................................
Repres de rgion terminale .............................................................
Tolrance de repre et aire de tolrance de repre dfini par une intersection ......
Tolrance de repre pour dautres types dinstruments de navigation ...............
Tolrance de repre la verticale dune station........................................
Application oprationnelle de repres pour la planification de procdures de vol ....
Emploi de repres pour la descente et marges de franchissement
dobstacles correspondantes .............................................................
Aire de protection pour VOR et NDB ..................................................
I-2-2-1
I-2-2-1
I-2-2-1
I-2-2-2
I-2-2-3
I-2-2-5
III
15/3/07
No 1
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
I-2-2-6
I-2-2-7
IV
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Page
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
Construction des aires de virage .....................................................
I-2-3-1
Gnralits.................................................................................
Construction de limite intrieure de virage .............................................
Construction de limite extrieure de virage ............................................
I-2-3-1
I-2-3-2
I-2-3-2
Chapitre 4.
Assurance de qualit ..................................................................
I-2-4-1
Gnralits.................................................................................
Le processus de conception des procdures de vol aux instruments .................
Acquisition dinformations pour la conception des procdures ......................
Conception des procdures ..............................................................
Documentation de conception des procdures .........................................
Validation au sol et en vol ...............................................................
Qualifications et formation des concepteurs de procdures...........................
Automatisation de la conception des procdures ......................................
I-2-4-1
I-2-4-1
I-2-4-2
I-2-4-2
I-2-4-2
I-2-4-3
I-2-4-4
I-2-4-5
Procdures de dpart ......................................................................
I-3-I
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
Section 3.
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
Introduction aux procdures de dpart ..............................................
I-3-1-1
Gnralits.................................................................................
Consultation ...............................................................................
Normalisation .............................................................................
conomie ..................................................................................
Routes......................................................................................
lments connexes .......................................................................
Situations anormales et durgence.......................................................
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-1
I-3-1-2
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
Concepts gnraux pour les procdures de dpart..................................
I-3-2-1
tablissement dune procdure de dpart...............................................

Principes de conception ..................................................................
Dbut de la procdure de dpart.........................................................
Fin de la procdure de dpart ............................................................
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) ..............................
Surface didentification dobstacles (OIS) .............................................
Pente de calcul de procdure (PDG) ....................................................
Trajectoire de vol moyenne ..............................................................
Prcision des cartes .......................................................................
Informations additionnelles de hauteur/distance .......................................
I-3-2-1
I-3-2-1
I-3-2-2
I-3-2-2
I-3-2-2
I-3-2-3
I-3-2-3
I-3-2-3
I-3-2-4
I-3-2-4
Chapitre 3.
Routes de dpart.......................................................................
I-3-3-1
Gnralits.................................................................................
Dparts en ligne droite ...................................................................
Dparts avec virage.......................................................................
I-3-3-1
I-3-3-1
I-3-3-3
Appendice au Chapitre 3. lments indicatifs sur les questions

denvironnement .................................................................................
I-3-3-App-1
3.1
3.2
3.3
15/3/07
No 1
Table des matires
V
Page
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
Dparts omnidirectionnels............................................................
I-3-4-1
Gnralits.................................................................................
Aires .......................................................................................
Identification dobstacles ................................................................
Franchissement dobstacles ..............................................................
I-3-4-1
I-3-4-1
I-3-4-2
I-3-4-2
Chapitre 5.
Renseignements publier pour les procdures de dpart..........................
I-3-5-1
Gnralits.................................................................................
Dparts omnidirectionnels ...............................................................
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes..................................................
Autres spcifications .....................................................................
I-3-5-1
I-3-5-1
I-3-5-2
I-3-5-2
Chapitre 6. Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles ....
I-3-6-1
5.1
5.2
5.3
5.4
6.1
6.2
Section 4.
Dparts aux instruments partir de pistes parallles ..................................

Sgrgation des mouvements sur pistes parallles.....................................
I-3-6-1
I-3-6-1
Procdures darrive et dapproche ....................................................
I-4-I
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
Critres gnraux pour les procdures dapproche et darrive ...................
I-4-1-1
Champ dapplication .....................................................................

Construction de procdures ..............................................................
Dsignation des points de repre ........................................................
Application des segments ................................................................
Altitude/hauteur de procdure ...........................................................
Guidage sur trajectoire ...................................................................
Pentes de descente ........................................................................
Catgories daronefs ....................................................................
I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-1
I-4-1-2
I-4-1-2
I-4-1-2
I-4-1-3
Chapitre 2.
2.1
2.2
Segment darrive .....................................................................
I-4-2-1
Arrives normalises aux instruments ..................................................

Arrives omnidirectionnelles ou par secteurs ..........................................
I-4-2-1
I-4-2-3
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
Segment dapproche initiale..........................................................
I-4-3-1
Gnralits.................................................................................
Slection daltitudes ......................................................................
Segments dapproche initiale (autres que vecteurs radar) avec trajectoires
en ligne droite et arcs DME..............................................................
Segment dapproche initiale avec procdure en hippodrome .........................
Segment dapproche initiale avec procdure dinversion .............................
Aires de procdures en hippodrome et de procdures dinversion ...................
Relation entre descente maximale et minutage nominal en loignement
dans une procdure dinversion ou en hippodrome ....................................
Marge de franchissement dobstacles ...................................................
I-4-3-1
I-4-3-1
I-4-3-2
I-4-3-3
I-4-3-4
I-4-3-7
I-4-3-9
I-4-3-10
15/3/07
No 1
VI

Page
Appendice A au Chapitre 3.
Approche initiale avec trajectoire lestime (DR) ........
I-4-3-App A-1
Appendice B au Chapitre 3. Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale

en ligne droite aprs lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite
et les aires de procdures dinversion..........................................................
I-4-3-App B-1
Appendice C au Chapitre 3. Construction daires de franchissement dobstacles

pour procdures dinversion et dattente.......................................................
I-4-3-App C-1
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
Segment dapproche intermdiaire ..................................................
I-4-4-1
Gnralits.................................................................................
Slection daltitude/hauteur..............................................................
Segment dapproche intermdiaire bas sur un alignement de trajectoire
en ligne droite .............................................................................
Segment intermdiaire dans une procdure dinversion ou en hippodrome .........
I-4-4-1
I-4-4-1
Chapitre 5.
Segment dapproche finale ...........................................................
I-4-5-1
Gnralits.................................................................................
Alignement ................................................................................
Pente de descente .........................................................................
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) ............................
Promulgation ..............................................................................
I-4-5-1
I-4-5-1
I-4-5-2
I-4-5-4
I-4-5-8
Appendice A au Chapitre 5. Calculs dOCA/H dans des approches en ligne droite

non alignes ......................................................................................
I-4-5-App A-1
Appendice B au Chapitre 5. Approches classiques : Approches forte pente .............
I-4-5-App B-1
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
Chapitre 6.
Segment dapproche interrompue....................................................
I-4-6-1
Gnralits.................................................................................
Pente de monte et MOC.................................................................
Approche interrompue en ligne droite ..................................................
Approche interrompue avec virage......................................................
Promulgation ..............................................................................
I-4-6-1
I-4-6-4
I-4-6-5
I-4-6-6
I-4-6-12
Appendice au Chapitre 6. Mthode affine pour calculer les tolrances de MAPt

et les tolrances de transition pour un point dapproche interrompue dfini par
une distance depuis le FAF .....................................................................
I-4-6-App-1
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Chapitre 7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
Aire de manuvres vue (approche indirecte).....................................
I-4-7-1
Gnralits.................................................................................
Alignement et aire ........................................................................
Mthode pour rduire lOCA/H .........................................................
Approche interrompue associe la manuvre vue.................................
Promulgation ..............................................................................
I-4-7-1
I-4-7-1
I-4-7-2
I-4-7-3
I-4-7-3
I-4-7-3
15/3/07
No 1
I-4-4-1
I-4-4-3
Manuvres vue sur trajectoire prescrite.....................
I-4-7-App-1
Table des matires
VII
Page
Chapitre 8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
Altitudes minimales de secteur (MSA)..............................................
I-4-8-1
Gnralits.................................................................................
Obstacles dans une zone tampon ........................................................
Orientation des secteurs ..................................................................
Combinaison de secteurs correspondant des installations adjacentes ..............
Secteurs centrs sur un VOR/DME ou un NDB/DME ................................
I-4-8-1
I-4-8-1
I-4-8-1
I-4-8-2
I-4-8-2
Chapitre 9.
Cartes/AIP .............................................................................
I-4-9-1
Gnralits.................................................................................
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes..................................................
Arrive .....................................................................................
Approche ..................................................................................
Appellation de procdures pour les cartes darrive et dapproche ..................
I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-1
I-4-9-4
PROCDURES CONVENTIONNELLES ..............................................
II-I
Approches de prcision ...................................................................
II-1-I
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
PARTIE II.
Section 1.
Chapitre 1.
Systme datterrissage aux instruments (ILS) ......................................
II-1-1-1
Introduction ...............................................................................
Segment dapproche initiale .............................................................
Segment dapproche intermdiaire ......................................................
Segment de prcision .....................................................................
Segment dapproche interrompue .......................................................
Approches de prcision simultanes sur pistes aux instruments parallles
ou quasi parallles ........................................................................
Promulgation ..............................................................................
II-1-1-1
II-1-1-4
II-1-1-4
II-1-1-6
II-1-1-15
II-1-1-19
II-1-1-20
Appendice A au Chapitre 1. ILS : Approche interrompue avec virage

aprs une approche de prcision................................................................
II-1-1-App A-1
Appendice B au Chapitre 1. ILS ou MLS : Approches angle dalignement

de descente lev ................................................................................
II-1-1-App B-1
Appendice C au Chapitre 1. Dtermination des hauteurs et distances dalignement

de descente ILS/angle de site MLS ............................................................
II-1-1-App C-1
Appendice D au Chapitre 1. Approches parallles indpendantes en direction

de pistes parallles peu espaces ...............................................................
II-1-1-App D-1
Appendice E au Chapitre 1. Calcul de la hauteur des surfaces dvaluation

dobstacles........................................................................................
II-1-1-App E-1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
15/3/07
No 1
VIII

Page
Chapitre 2.
2.1
2.2
ILS dcal..............................................................................
II-1-2-1
Utilisation dun ILS CAT I avec alignement de piste dcal .........................

Critres de franchissement dobstacles .................................................
II-1-2-1
II-1-2-1
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
MLS ....................................................................................
II-1-3-1
Introduction ...............................................................................
Approches de prcision simultanes vers des pistes aux instruments
parallles ou quasi parallles ............................................................
Promulgation ..............................................................................
II-1-3-1
II-1-3-4
II-1-3-5
II-1-3-6
II-1-3-16
Chapitre 4.
4.1
4.2
MLS dcal ............................................................................
II-1-4-1
Utilisation du MLS CAT I avec alignement dazimut dcal.........................

Critres de franchissement dobstacles .................................................
II-1-4-1
II-1-4-1
Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
Section 2.
PAR ....................................................................................
II-1-5-1
Phase darrive ............................................................................

Approche intermdiaire ..................................................................
Approche finale ...........................................................................
Approche interrompue ...................................................................
Aires darrive et dapproche initiale, et franchissement dobstacles ................
Aire dapproche intermdiaire et finale, et franchissement dobstacles .............
Aire dapproche interrompue et franchissement dobstacles..........................
II-1-5-1
II-1-5-1
II-1-5-2
II-1-5-2
II-1-5-2
II-1-5-3
II-1-5-4
Approches classiques ......................................................................
II-2-I
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
LLZ seulement ........................................................................
II-2-1-1
Gnralits.................................................................................
Segment dapproche finale...............................................................
II-2-1-1
II-2-1-1
II-2-1-1
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
MLS azimut seulement ...............................................................
II-2-2-1
Gnralits.................................................................................
Promulgation ..............................................................................
II-2-2-1
II-2-2-1
II-2-2-1
II-2-2-2
Chapitre 3.
3.1
3.2
15/3/07
No 1
II-1-3-19
II-1-3-20
VOR ou NDB sans FAF ..............................................................
II-2-3-1
Gnralits.................................................................................
II-2-3-1
II-2-3-1
Table des matires
IX
Page
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
Segment intermdiaire ...................................................................

Utilisation dun repre de palier de descente ...........................................
Point dapproche interrompue (MAPt) .................................................
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
VOR ou NDB avec FAF..............................................................
II-2-4-1
Gnralits.................................................................................
Point dapproche interrompue (MAPt) .................................................
Promulgation ..............................................................................
II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-1
II-2-4-2
II-2-4-3
Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
Radiogoniomtrie .....................................................................
II-2-5-1
Gnralits.................................................................................
Segment intermdiaire ...................................................................
II-2-5-1
II-2-5-1
II-2-5-1
II-2-5-2
II-2-5-2
II-2-5-3
Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Section 3.
II-2-3-1
II-2-3-1
II-2-3-2
II-2-3-3
II-2-3-3
SRE.....................................................................................
II-2-6-1
Gnralits.................................................................................
II-2-6-1
II-2-6-1
II-2-6-2
II-2-6-3
II-2-6-4
Critres en route ...........................................................................
II-3-I
Chapitre 1.
Routes VOR et NDB..................................................................
II-3-1-1
Gnralits.................................................................................
Aires de franchissement dobstacles ....................................................
Construction des aires pour les routes VOR et NDB ..................................
Altitude minimale de croisire (MEA)..................................................
Promulgation ..............................................................................
II-3-1-1
II-3-1-1
II-3-1-2
II-3-1-3
II-3-1-6
II-3-1-6
Appendice A au Chapitre 1. Routes VOR et NDB Mthode affine

de construction daires de franchissement dobstacles .......................................
II-3-1-App A-1
Appendice B au Chapitre 1. Calculs statistiques des aires primaires et secondaires

et de leurs angles dvasement .................................................................
II-3-1-App B-1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
15/3/07
No 1

Page
Section 4.
Critres dattente ..........................................................................
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
Critres dattente ......................................................................
II-4-1-1
Forme du circuit dattente et terminologie connexe ...................................

Procdures dentre et dattente .........................................................
Construction daires dattente ...........................................................
Conditions spciales pour la planification de procdures dattente VOR/DME
et construction des aires correspondantes...............................................
Promulgation ..............................................................................
II-4-1-1
II-4-1-1
II-4-1-3
II-4-1-7
II-4-1-8
Paramtres pour la construction daires dattente..........
II-4-1-App A-1
Appendice B au Chapitre 1. Dtermination des marges supplmentaires de

franchissement dobstacles pour des niveaux minimaux dattente dans
des rgions accidentes ou montagneuses .....................................................
II-4-1-App B-1
Supplment la Partie II. ILS : Renseignements de base sur la marge de

franchissement dobstacles ILS et sur les valeurs de performances de lquipement
de bord et de lquipement sol associes aux surfaces dvaluation dobstacles
des catgories I et II utilises dans le modle mathmatique ................................
II-Supp-1
PARTIE III.
Section 1.
PROCDURES RNAV ET PROCDURES BASES SUR SATELLITES ......
III-I
Principes fondamentaux .................................................................
III-1-I
Chapitre 1.
1.1
1.2
Repres.................................................................................
III-1-1-1
Identification de repres..................................................................
Repres satisfaisants......................................................................
III-1-1-1
III-1-1-1
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
RNAV avec GNSS de base...........................................................
III-1-2-1
Gnralits.................................................................................
Fonctionnalit de lquipement pour GNSS de base ..................................
Prcision dutilisation de systme pour procdures RNAV avec GNSS de base .....
Tolrance technique de vol (FTT).......................................................
XTT, ATT et demi-largeur daire .......................................................
III-1-2-1
III-1-2-1
III-1-2-2
III-1-2-2
III-1-2-3
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
15/3/07
No 1
II-4-I
RNAV avec DME/DME..............................................................
III-1-3-1
Gnralits.................................................................................
quipements embarqus et au sol requis pour les procdures DME/DME ..........
Prcision dutilisation de systme RNAV DME/DME................................
Tolrance technique de vol ..............................................................
Tolrance de calcul de systme..........................................................
Vrification de viabilit de la procdure................................................
Vrifications de mode de rversion .....................................................
III-1-3-1
III-1-3-1
III-1-3-3
III-1-3-3
III-1-3-3
III-1-3-4
III-1-3-5
III-1-3-5
Table des matires
XI
Page
Extraction et calcul de ATT, XTT et demi-largeur daire ...
III-1-3-App-1
RNAV avec VOR/DME ..............................................................
III-1-4-1
Gnralits.................................................................................
Prcision dutilisation de systme RNAV VOR/DME ................................
Tolrance de calcul de systme..........................................................
III-1-4-1
III-1-4-1
III-1-4-2
III-1-4-2
III-1-4-2
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Chapitre 5.
Critres gnraux pour les rcepteurs GNSS SBAS ...............................
III-1-5-1
Fonctionnalits des quipements pour SBAS ..........................................

Tolrances de systme....................................................................
III-1-5-1
III-1-5-1
Chapitre 6. RNAV avec GBAS ...................................................................

( rdiger)
III-1-6-1
Chapitre 7.
RNP ....................................................................................
III-1-7-1
quipement requis ........................................................................

Aires de tolrance de repre .............................................................
Valeurs de RNP ...........................................................................
III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-1
III-1-7-2
Critres gnraux .........................................................................
III-2-I
Chapitre 1. Longueur minimale dun segment limit par deux points de cheminement
avec virage ............................................................................................
III-2-1-1
5.1
5.2
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
Section 2.
1.1
1.2
1.3
1.4
Gnralits.................................................................................
Dtermination de la longueur minimale du segment RNAV..........................
Cas particulier du segment : DER Premier point de cheminement ...............
Distance minimale de stabilisation ......................................................
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Protection des virages et valuation des obstacles .................................
III-2-2-1
Gnralits.................................................................................
Mthode darcs circulaires ...............................................................
Mthode de spirale de vent/cercles limitatifs...........................................
Mthode de virage RF ....................................................................
valuation des obstacles .................................................................
III-2-2-1
III-2-2-2
III-2-2-2
III-2-2-4
III-2-2-5
Chapitre 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
III-2-1-1
III-2-1-1
III-2-1-3
III-2-1-3
Construction de procdures RNAV avec configuration en T ou en Y............
III-2-3-1
Concept gnral ...........................................................................

III-2-3-1
III-2-3-1
III-2-3-2
III-2-3-3
III-2-3-3
15/3/07
No 1
XII

Page
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
Altitude darrive en rgion terminale (TAA) ......................................
III-2-4-1
Gnralits.................................................................................
Construction...............................................................................
Zone tampon ..............................................................................
Arcs de palier de descente de TAA et sous-secteurs...................................
Promulgation ..............................................................................
III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-1
III-2-4-2
Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
Codage des bases de donnes de navigation ........................................
III-2-5-1
Gnralits.................................................................................
Types de code parcours-extrmit.......................................................
Application la conception de procdures .............................................
III-2-5-1
III-2-5-1
III-2-5-6
Rgles de cration des codes parcours-extrmit.............
III-2-5-App-1
Application du bloc de donnes FAS pour le SBAS et le GBAS .................
III-2-6-1
Gnralits.................................................................................
Construction...............................................................................
Champs de donnes non FAS requis ....................................................
Spcifications de qualit .................................................................
III-2-6-1
III-2-6-1
III-2-6-1
III-2-6-2
Appendice au Chapitre 6. Description du bloc de donnes FAS

concernant le SBAS .............................................................................
III-2-6-App-1
Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
Section 3.
Construction de procdures ..............................................................
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Procdures de dpart ..................................................................
III-3-1-1
Gnralits.................................................................................
Dparts en ligne droite ...................................................................
Largeur daire au dbut du dpart .......................................................
Dparts avec virage.......................................................................
III-3-1-1
III-3-1-2
III-3-1-2
III-3-1-2
Chapitre 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Procdures darrive et dapproche..................................................
III-3-2-1
Gnralits.................................................................................
Routes darrive...........................................................................
Approche interrompue avec virage......................................................
Fin du segment dapproche interrompue MAHF ...................................
III-3-2-1
III-3-2-2
III-3-2-3
III-3-2-4
III-3-2-5
III-3-2-5
Chapitre 3.
3.1
3.2
15/3/07
No 1
III-3-I
Procdures dapproche classique ....................................................
III-3-3-1

Segment dapproche interrompue initiale et intermdiaire............................
III-3-3-1
III-3-3-2
Table des matires
XIII
Page
Chapitre 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
APV/navigation verticale baromtrique (BARO-VNAV) .........................
III-3-4-1
Gnralits.................................................................................
Conditions normales......................................................................
Segment APV .............................................................................
Dtermination de lOCH pour les obstacles lapproche et
lapproche interrompue...................................................................
Promulgation ..............................................................................
III-3-4-1
III-3-4-2
III-3-4-3
III-3-4-6
III-3-4-7
Correction en fonction de la temprature...................
III-3-4-App A-1
Appendice B au Chapitre 4. Algorithme de calcul de la hauteur

dune surface dfinie par quatre points dans lespace ........................................
III-3-4-App B-1
Chapitre 5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
Procdures APV I/II SBAS .......................................................
III-3-5-1
Introduction ...............................................................................
Segment APV .............................................................................
Approche APV SBAS avec alignement de trajectoire
dapproche finale dcal .................................................................
Promulgation ..............................................................................
III-3-5-1
III-3-5-2
III-3-5-2
III-3-5-2
III-3-5-5
Chapitre 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
Procdures dapproche de prcision GBAS .....................................
III-3-6-1
Introduction ...............................................................................
Approche interrompue aprs le segment de prcision
(approche interrompue finale) ...........................................................
Approches de prcision ILS et/ou MLS simultanes sur pistes aux instruments
parallles ou quasi parallles ............................................................
GBAS de catgorie I avec alignement de trajectoire dapproche finale
en azimut dcal ..........................................................................
Promulgation ..............................................................................
III-3-6-1
III-3-6-4
III-3-6-4
III-3-6-6
Chapitre 7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
III-3-5-7
III-3-5-8
III-3-6-14
III-3-6-18
III-3-6-18
III-3-6-19
Procdures dattente ..................................................................
III-3-7-1
Gnralits.................................................................................
Types dattente en RNAV pour procdures VOR/DME, DME/DME et GNSS ....
Procdures dentre pour procdures VOR/DME, DME/DME et GNSS............
Tolrance de repre.......................................................................
Construction daires dattente pour procdures VOR/DME, DME/DME
et GNSS ...................................................................................
Construction daires dattente pour RNP ...............................................
III-3-7-1
III-3-7-1
III-3-7-2
III-3-7-2
Appendice au Chapitre 7. Exemple dautres possibilits dentre en attente RNAV

afin de rduire les aires dentre en attente....................................................
III-3-7-3
III-3-7-5
III-3-7-App-1
15/3/07
No 1
XIV

Page
Chapitre 8.
Procdures en route ...................................................................
III-3-8-1
Gnralits.................................................................................
III-3-8-1
Section 4. Assurance de qualit.......................................................................

( rdiger)
III-4-I
Section 5.
III-5-I
8.1
Publication ..................................................................................
Chapitre 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Publication et cartes Gnralits .................................................
III-5-1-1
Introduction ...............................................................................
Notification de diffrences dans lAIP..................................................
Reprsentation cartographique de la procdure ........................................
Description de la procdure sous forme de texte ou de tableau.......................
III-5-1-1
III-5-1-1
III-5-1-1
III-5-1-3
Chapitre 2.
Spcifications de publication de bases de donnes aronautiques ................
III-5-2-1
HLICOPTRES ...........................................................................
IV-I
Chapitre 1. Procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en navigation

de surface (RNAV) pour hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base ..................
IV-1-1
PARTIE IV.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
15/3/07
No 1
Gnralits.................................................................................
Prcision de systme GNSS en RNAV .................................................
Routes darrive...........................................................................
Critres de rgion terminale .............................................................
Promulgation ..............................................................................
IV-1-1
IV-1-1
IV-1-2
IV-1-2
IV-1-2
IV-1-3
IV-1-4
IV-1-4
IV-1-6
Surfaces dvaluation dobstacles pour les approches avec guidage vertical

et les approches de prcision (CD-ROM PANS-OPS OAS)......................................
Pice jointe
AVANT-PROPOS
1.
INTRODUCTION
1.1 Les Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs (PANS-OPS)
sont en deux volumes :
Volume I Procdures de vol
Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments
La rpartition des PANS-OPS en deux volumes a t ralise en 1979 la suite dimportants amendements aux critres
de franchissement dobstacles et aux mthodes de construction des procdures dapproche (Amendements no 13 et
no 14). Avant 1979, tous les lments des PANS-OPS figuraient dans un seul document. Le Tableau A indique lorigine
des amendements ainsi que la liste des principaux sujets, les dates auxquelles les PANS-OPS et leurs amendements ont
t approuvs par le Conseil et les dates auxquelles ils sont devenus applicables.
1.2 Le Volume I Procdures de vol dcrit les procdures dexploitation recommandes titre de guide pour
le personnel dexploitation. Il indique galement les diffrents paramtres sur lesquels sont fonds les critres du
Volume II afin dillustrer la ncessit de se conformer strictement aux procdures publies de faon obtenir et
maintenir un niveau acceptable de scurit dans lexploitation.
1.3 Le Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments est destin servir de
guide aux spcialistes des procdures et il dcrit les besoins fondamentaux en matire daires et de marges de
franchissement dobstacles pour garantir la scurit et la rgularit des vols aux instruments. Il expose, lintention des
tats ainsi que des exploitants et des organismes qui ditent les cartes de vol aux instruments, les principes de base qui
permettront de parvenir des pratiques uniformes tous les arodromes o des procdures de vol aux instruments sont
excutes.
1.4 Les deux volumes prsentent des pratiques dexploitation qui sortent du domaine des normes et des pratiques
recommandes (SARP) mais pour lesquelles une certaine uniformit est souhaitable sur le plan international.
1.5 La conception des procdures conformment aux critres PANS-OPS est fonde sur des conditions normales.
Il appartient lexploitant de prvoir des procdures pour les situations anormales et les conditions durgence.
2.
OBSERVATIONS SUR LES LMENTS DU VOLUME II
2.1
Partie I Gnralits
2.1.1 Cette partie expose les critres gnraux qui sappliquent aux procdures conventionnelles et aux
procdures RNAV et bases sur satellites.
2.1.2 La Section 1 dcrit la terminologie pour faciliter linterprtation des termes qui sont employs dans les
procdures et qui ont une signification technique particulire. Dans certains cas, les termes sont dfinis dans dautres
documents de lOACI. Il y a aussi une liste des abrviations et sigles.
XV
23/11/06
XVI
2.1.3 La Section 2 expose les critres gnraux qui sappliquent toutes les phases de vol. Dans lAmendement
no 12 la 4e dition, des critres relatifs lidentification de la procdure taient inclus.
2.1.4 La Section 3 contient les procdures de dpart. Les spcifications concernant les procdures de dpart aux
instruments avaient t initialement labores par le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) en
1983. Les lments du Volume II ont t rdigs lusage des spcialistes de la conception de procdures ; des
lments correspondants lusage du personnel dexploitation technique, y compris les quipages de conduite, figurent
dans le Volume I.
2.1.5 En 1990, la suite des travaux dun groupe dtude de la navigation arienne, de nouveaux textes ont t
inclus au sujet des spcifications, procdures et lments dorientation relatifs lutilisation simultane de pistes
parallles ou quasi parallles, y compris distances minimales entre les pistes.
2.1.6 La Section 4 contient les procdures gnrales darrive et dapproche. Ces procdures avaient t
initialement labores par la Division de lexploitation en 1949 et publies en 1951, aprs quoi elles ont t amendes
plusieurs reprises. En 1966, le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) fut charg dactualiser ces
procdures pour application tous les types davions, compte tenu des besoins des avions subsoniques multiracteurs et de lvolution technique dans le domaine des aides de radionavigation normalises. la suite de ces
travaux, les critres relatifs aux procdures dapproche aux instruments furent compltement rviss. Les nouveaux
critres furent inclus en 1979 dans la premire dition du Volume II des PANS-OPS (Amendement no 13).
2.2
2.2.1
Partie II Procdures conventionnelles
Cette partie dcrit les procdures de navigation conventionnelle qui sont spcifiques au capteur.
2.2.2 La Section 1 expose les critres pour les approches de prcision. Les approches de prcision (ILS) sont plus
prcises que celles qui taient prcdemment utilises pour lapproche classique et elles sont bases sur une mthode
scientifiquement valide. Cela a t ralis par les moyens suivants :
a) une collecte de donnes sur les performances daronefs en approche de prcision ILS, mesures dans des
conditions mtorologiques relles de vol aux instruments ;
b) llaboration dun modle mathmatique traduisant la performance totale du systme ILS, et la comparaison de
ce modle avec les donnes collectes lalina a) ci-dessus ;
c) lutilisation du modle pour extrapoler les performances dapproche de prcision ILS, afin dtablir les surfaces
dvaluation dobstacles ;
d) llaboration dun modle de manuvre dapproche interrompue, bas sur la dynamique daronefs et compar
avec les donnes observes, et lutilisation de ce modle pour extrapoler des marges appropries utiliser en
conjonction avec les surfaces dapproches dcrites lalina c) ;
e) la combinaison des modles mathmatiques dapproche ILS et dapproche interrompue, dans un modle intgr
recouvrant la totalit de la procdure ILS et capable de fournir une valuation du risque de collision avec des
obstacles dans des conditions spcifies.
2.2.3 Un nouveau concept de franchissement dobstacles pour lILS a t incorpor aux nouveaux critres, le
concept de limite de franchissement dobstacles (OCL) tant remplac par le nouveau concept daltitude/hauteur de
franchissement dobstacles (OCA/H). Trois mthodes de calcul des valeurs dOCA/H sont incluses et elles comportent
des augmentations progressives du degr de raffinement dans le traitement et la prise en compte des obstacles. Les
deux premires mthodes ont recours des surfaces et la troisime un modle de risque de collision (CRM) pour le
23/11/06
Avant-propos
XVII
calcul des OCA/H. Le CRM est conu pour tre utilis lorsquune valuation du risque spcifique lenvironnement
dobstacles est ncessaire pour fournir les valeurs de marges de franchissement dobstacles les plus basses qui soient
compatibles avec le niveau de scurit requis. Un programme dordinateur a t labor pour le CRM et peut tre
obtenu par lintermdiaire de lOACI.
2.2.4 Les critres dapproche de prcision ont t tendus au MLS des catgories I, II et III en 1994, et au GBAS
de catgorie I en 2004.
2.2.5 La Section 2 expose les critres dapproche classique. Les critres de franchissement dobstacles pour les
approches classiques, amends par lAmendement no 13, nont pas t pousss au mme degr de raffinement que les
critres de franchissement dobstacles en approche de prcision, parce que le niveau de scurit gnralement associ
aux minimums dexploitation plus levs des procdures dapproche classique est dj jug acceptable. Les procdures
continuent donc dtre bases sur lexprience et sur le jugement dexperts. Elles ont toutefois t amendes pour
comporter un plus grand degr de souplesse, afin daider le spcialiste des procdures obtenir le maximum
davantages oprationnels compatible avec la scurit.
2.2.6 Sur la base essentiellement de lexprience acquise par certains tats au cours dune application
exprimentale des nouveaux critres, et par suite dune srie dateliers PANS-OPS de lOACI entre 1980 et 1984, les
critres ont t amends deux fois (Amendements no 1 et no 4). Les changements se rpartissent en trois catgories
gnrales :
modifications de forme pour faciliter la comprhension des critres ;
simplification des calculs, qui dans la pratique prsentaient un risque derreur plutt lev ;
limination dincompatibilits qui auraient pu rendre le document difficile appliquer et oprationnellement
pnalisant.
Dans lAmendement no 1, la prsentation des units tait aussi aligne sur lAnnexe 5 (4e dition).
2.2.7 La Section 3 expose les critres dexploitation en route pour VOR et NDB. Ces critres avaient t ajouts
aux PANS-OPS en 1996. En 2004, des critres simplifis furent ajouts pour rduire le temps consacrer aux espaces
ariens de grandes dimensions.
2.2.8 La Section 4 expose les critres pour les procdures dattente. Les procdures dattente furent initialement
labores par la Division de lexploitation en 1949, et publies en 1951. Une grande rvision de ces procdures fut
ralise en 1965 la suite des travaux du Groupe dexperts sur les procdures dattente (HOP). Les textes labors par
le Groupe HOP furent ensuite scinds en 1979 et la partie concernant les procdures dattente fut incorpore au
Volume I des PANS-OPS, les textes portant sur la construction de procdures dattente tant incorpors au Volume II.
2.2.9 En 1982, la suite des travaux du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP), des textes
nouveaux et des changements aux anciens textes furent introduits au sujet de lattente VOR/DME, de lutilisation de
procdures dattente par les hlicoptres, de zones tampons et de procdures dentre. En 1986, des changements furent
introduits au sujet de la zone derreur dindication VOR TO/FROM, de la distance DME minimale utilisable et des
vitesses dattente, en particulier au-dessus de 4 250 m (14 000 ft).
2.3
Partie III Procdures RNAV et procdures bases sur satellites
2.3.1 Les premires procdures de dpart RNAV furent introduites dans les PANS-OPS en 1993, par linsertion
en 1993 de procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME, la suite de la 9e runion du
Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles. Des procdures de dpart pour DME/DME et GNSS de base
suivirent en 1998, et des procdures de dpart pour RNP et SBAS furent introduites en 2001 et 2004 respectivement.
23/11/06
XVIII
Procdures darrive et dapproche

2.3.2 Comme dans le cas des procdures de dpart, des critres de navigation de surface (RNAV) pour procdures
dapproche aux instruments furent introduits en 1993 pour VOR/DME. Des procdures dapproche pour DME/DME et
GNSS de base suivirent en 1998. Des procdures pour RNP 0,3 furent introduites en 2001. la suite dune initiative de
scurit CFIT, des critres Baro-VNAV bass sur DME/DME ou capteurs GNSS de base furent inclus dans le
document en 2001.
2.3.3 En 2004, des critres GLS Cat I (genre ILS) bass sur rcepteurs GBAS furent introduits dans les PANS-OPS.
Des critres GLS Cat II/III sont attendus aprs lachvement de SARP pour lAnnexe 10.
2.3.4 Le concept de configuration en T/Y fut introduit pour le GNSS de base en 1998 et rendu applicable aux
procdures dapproche RNAV en 2004. Pour faciliter les manuvres de pilotes en approche sur une configuration T/Y,
le concept daltitude darrive en rgion terminale (TAA) a aussi t inclus.
Procdures dattente
2.3.5 Des critres de navigation de surface (RNAV) pour procdures dattente furent inclus en 1993 la suite de
la 9e runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles. Des procdures dattente RNP furent ajoutes en
1998. Dans la 5e dition des PANS-OPS, par suite de la refonte des PANS-OPS, les critres VOR/DME furent
gnraliss pour inclure aussi DME/DME et GNSS de base.
2.4
Partie IV Hlicoptres
La Partie IV expose les critres applicables aux procdures de point dans lespace pour hlicoptres avec rcepteur
GNSS de base, introduites en 2004.
3.
CARACTRE DES PROCDURES
Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) nont pas le mme caractre que les normes et
pratiques recommandes. Alors que celles-ci sont adoptes par le Conseil, en vertu des dispositions de larticle 37 de la
Convention, et sont assujetties aux dispositions de larticle 90 de cette mme Convention, les PANS sont approuves
par le Conseil et leur application sur le plan mondial est recommande aux tats contractants.
4.
MISE EN APPLICATION
La responsabilit de la mise en application des procdures incombe aux tats contractants ; ces procdures ne sont
appliques effectivement en exploitation quaprs leur mise en vigueur par les tats et dans la mesure o elles ont
t mises en vigueur. Cependant, en vue de faciliter leur mise en application par les tats, les procdures ont t
rdiges de manire permettre leur utilisation directe par le personnel dexploitation. Si lapplication uniforme des
procdures fondamentales figurant dans le prsent document est minemment souhaitable, une certaine latitude est
admise pour llaboration des procdures dtailles qui peuvent tre ncessaires afin de rpondre aux conditions
locales.
23/11/06
Avant-propos
XIX
5.
NOTIFICATION DES DIFFRENCES
5.1 Les PANS nont pas le mme caractre dobligation que les normes adoptes par le Conseil titre dAnnexes
la Convention et elles ne figurent donc pas parmi les dispositions pour lesquelles larticle 38 de la Convention prescrit
la notification obligatoire des diffrences en cas de non-application.
5.2 Nanmoins, lattention des tats est appele sur les dispositions de lAnnexe 15 relatives la diffusion, par
lintermdiaire de leurs publications dinformation aronautique, des diffrences entre leurs procdures et les procdures
correspondantes de lOACI.
6.
PUBLICATION DE RENSEIGNEMENTS
La cration, le retrait ou la modification dinstallations, services et procdures touchant lexploitation arienne et mis
en uvre conformment aux procdures spcifies dans le prsent document devraient tre notifis et prendre effet
conformment aux dispositions de lAnnexe 15.
7.
UNITS DE MESURE
Les units de mesure sont donnes conformment aux dispositions de lAnnexe 5. Dans les cas o lutilisation dune
unit non SI de remplacement est autorise, cette unit est prcise entre parenthses immdiatement aprs lunit
principale SI. Dans tous les cas, la valeur de lunit non SI est considre comme quivalente en pratique de lunit
principale SI dans le contexte o elle sapplique. Sauf indication contraire, la tolrance admissible (prcision) est
indique par le nombre de chiffres significatifs ; cet gard, dans le prsent document, tous les zros figurant soit
droite, soit gauche de la virgule, sont des chiffres significatifs.
23/11/06
XX

Tableau A. Amendements des PANS-OPS
Amendement
re
(1 dition)
Origine
Objet
Dates :
Approbation
Application
Dcision du Conseil
Regroupement des procdures dexploitation utilises

antrieurement dans un seul document.
26 juin 1961
1er octobre 1961
Dcision interne de lOACI

pour faire disparatre des
incohrences
Alignement de la dfinition de lexpression approche finale

et des dispositions relatives aux procdures dapproche
intermdiaire et dapproche finale.
27 juin 1962
1er juillet 1962
Runion AIS/MAP
lchelon Division (1959)
Altitudes minimales de secteur.
14 dcembre 1962
1er novembre 1963
Deuxime runion du
Groupe dexperts sur les
procdures dattente (1964)
Mise jour des procdures dattente.
5 avril 1965
5 mai 1966
Runion de mtorologie
et dexploitation lchelon
Division (1964)
Addition de renseignements mtorologiques pour

lexploitation arienne.
7 juin 1965
(lments
indicatifs)
5
(2e dition)
Quatrime Confrence de
navigation arienne (1965)
et Amendement no 8
lAnnexe 2
Procdures ILS de catgorie I ; procdures dapproche radar ;

introduction de procdures ILS de catgorie II ; procdures de
calage altimtrique.
12 dcembre 1966
24 aot 1967
Cinquime Confrence
de navigation arienne
(1967), premire runion
du Groupe dexperts sur
le franchissement des
obstacles (1968) et
Commission de
navigation arienne
Procdures de calage altimtrique QNH pour le dcollage et

latterrissage ; nouveaux lments indicatifs relatifs aux
procdures dapproche aux instruments utiliser dans le cas
daides radio non alignes sur laxe de piste ; modifications de
forme.
23 janvier 1969
18 septembre 1969
Sixime Confrence de
navigation arienne (1969)
Procdures dexploitation pour lutilisation des transpondeurs

de radar secondaire de surveillance (SSR).
15 mai 1970
4 fvrier 1971
8
(3e dition)
Deuxime runion du
Groupe dexperts sur le
franchissement des
obstacles (1970)
Nouveaux diagrammes de profils ; modifications de forme.
19 mars 1971
6 janvier 1972
Troisime runion du
franchissement des
obstacles (1971)
Modifications de forme relatives aux procdures spciales,

aux aires et aux marges de franchissement dobstacles ; aides
de prcision ; ILS dont le radiophare dalignement de
descente ne fonctionne pas.
15 novembre 1972
16 aot 1973
10
Dcision du Conseil en
application des Rsolutions
A17-10 et A18-10 de
lAssemble
Mthodes suivre en cas dintervention illicite.
7 dcembre 1973
23 mai 1974
11
tude de la Commission
Mthode suivre en cas dintervention illicite.
12 dcembre 1973
12 aot 1976
12
Neuvime Confrence
(1976)
Dfinitions des expressions niveau de vol et altitude de

transition ; utilisation des transpondeurs en exploitation ;
lments indicatifs sur lchange au sol de renseignements
mtorologiques dexploitation.
9 dcembre 1977
10 aot 1978
23/11/06
Avant-propos
Amendement
XXI
Origine
Objet
Dates :
Approbation
Application
13
(Volume II,
1re dition)
Sixime runion du
Groupe dexperts sur
obstacles (1978)
Rvision complte des lments relatifs la construction des

procdures et aux critres de franchissement dobstacles pour
les procdures dapproche aux instruments ; premire tape de
la refonte des lments des PANS-OPS en deux volumes.
29 juin 1979
25 novembre 1982
1
(Volume II,
2e dition)
Septime runion du
Groupe dexperts sur
obstacles (1981)
Modification et clarification de la IIIe Partie et alignement de

la prsentation des units sur lAnnexe 5 (4e dition).
8 fvrier 1982
25 novembre 1982
Septime runion du
Groupe dexperts sur
obstacles (1981),
quatrime runion du
Groupe dexperts de
lexploitation (1981)
Changements dans les critres dattente, par exemple

introduction de critres dattente VOR/DME et dune nouvelle
mthode de construction des aires dattente dans la IVe Partie.
Introduction dune Ve Partie nouvelle pour procdures
dhlicoptres.
30 mars 1983
24 novembre 1983
Septime runion du
Groupe dexperts sur
obstacles (1981)
Introduction de critres pour procdures de dpart.
25 novembre 1983
22 novembre 1984
Recommandations
labores par le
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles, par
correspondance et sa
huitime runion, ainsi
que par la Runion
communications/
exploitation lchelon
Division (COM/OPS/
1985)
IIIe Partie. Introduction dune disposition relative au

premier emplacement du MAPt ; suppression du TP dfini
par distance (ou minutage) ; suppression de dz min entre
SOC et TP dans lapproche de prcision interrompue ;
regroupement de dispositions relatives la protection des
procdures dattente et en hippodrome ; affinement des
critres dapproche ILS interrompue avec virage ;
introduction de critres intrimaires MLS pour approches
de type ILS ; modifications de forme.
IVe Partie. Zone derreur dindication VOR TO/FROM ;
vitesses dattente ; suppression du mot normalise en
relation avec lattente ; modifications de forme.
7 mai 1986
20 novembre 1986
Groupe dexperts sur

obstacles, quatrime
runion du Groupe
dexperts HELIOPS,
Commission de
navigation arienne
Introduction dun nouveau Chapitre 5 concernant lutilisation

simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles ; introduction dans la Ve Partie dun nouveau
Chapitre 2 Procdures spcifies lusage exclusif des
hlicoptres ; modifications de forme.
23 mars 1990
15 novembre 1990
6
(Volume II,
4e dition)
Neuvime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles (1990),
cinquime runion du
Groupe dexperts sur
lexploitation (1989)
et amendement no 69
lAnnexe 10
Amendement des dfinitions daltitude/hauteur minimale de

descente (MDA/H), daltitude/hauteur de franchissement
dobstacles (OCA/H) et daltitude minimale de secteur, et
inclusion des dfinitions daltitude/hauteur de dcision (DA/H),
de navigation de surface (RNAV) et de point de cheminement.
Introduction dans la IIe Partie dun nouveau Chapitre 7 relatif aux
procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) bases sur
VOR/DME. Amendement la IIe Partie concernant les critres de
dpart, pour inclure les aires secondaires ; clarifier lapplication
des critres de pente ; inclure le concept dobstacles rapprochs,
et suppression du segment dacclration. Amendement de la
IIIe Partie, Chapitre 5, pour inclure une mention du MLS dans
le texte de critres gnraux pour le segment dapproche
intermdiaire. Amendement de la IIIe Partie, Chapitre 7, relatif
3 mars 1993
11 novembre 1993
4
(Volume II,
3e dition)
23/11/06
XXII
Amendement
Origine
Objet
Dates :
Approbation
Application
au segment dapproche intermdiaire. Amendement de la

IIIe Partie, Chapitre 9, au sujet des altitudes minimales de secteur.
Amendement de la IIIe Partie, Chapitre 24, relatif aux procdures
bases sur guidage tactique. Introduction dans la IIIe Partie dun
nouveau Chapitre 31 relatif aux procdures dapproche en
navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME.
Amendement de la IIIe Partie, Supplment C, relatif aux
procdures dentre VOR/DME. Amendement de la IIIe Partie,
Supplment K, concernant la jonction dapproche en route, pour
harmoniser son contenu avec les textes relatifs la RNAV.
Amendement de la IIIe Partie, Supplment F, concernant les
critres MLS pour les approches de type ILS. Introduction dans
la IIIe Partie dun nouveau Supplment N relatif aux manuvres
visuelles avec trajectoire prescrite. Introduction dans la IVe Partie
dun nouveau Chapitre 2 relatif aux procdures dattente en
RNAV bases sur VOR/DME. Amendement des tolrances de
repre DME en fonction des actuelles caractristiques de
prcision DME/N.
7
Commission de navigation
arienne
Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou

quasi parallles.
Dixime runion du
Groupe dexperts sur
obstacles (1994)
Introduction de nouvelles dfinitions et abrviations dans la

4 mars 1996
Ire Partie, Chapitre 1er Modification des dispositions concernant
7 novembre 1996
les procdures de dpart dans la IIe Partie, Chapitre 2, et les
informations publies sur les procdures de dpart dans la
IIe Partie, Chapitre 5. Modification des dispositions de dpart en
navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME dans la
IIe Partie, Chapitre 7. Modifications et nouvelles dispositions
concernant les critres pour arrives normalises aux instruments
dans la IIIe Partie, Chapitre 3. Modification des segments
dapproche initiale avec procdures dinversion dans la IIIe Partie,
Chapitre 4. Modification du segment dapproche intermdiaire
dans la IIIe Partie, Chapitre 5. Modification du segment
dapproche intermdiaire dans la IIIe Partie, Chapitre 7.
Modification des critres ILS dans la IIIe Partie, Chapitre 21.
Modification de la procdure avec radioalignement de piste
seulement dans la IIIe Partie, Chapitre 22. Rvision de la
procdure radar dans la IIIe Partie, Chapitre 24. Modification des
procdures VOR avec repre dapproche finale dans la IIIe Partie,
Chapitre 26. Introduction de nouveaux chapitres dans la IIIe Partie
sur MLS catgories I, II et III (Chapitre 30), azimut seulement ou
MLS sans alignement de descente (Chapitre 30A) et MLS
catgorie I avec alignement dazimut hors norme (Chapitre 30B).
Rvision des procdures dapproche en navigation de surface dans
la IIIe Partie, Chapitre 31. Modification des procdures dattente
dans la IVe Partie, Chapitre 1er. Modification des procdures
dattente en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME
dans la IVe Partie, Chapitre 2. Introduction dans la VIe Partie de
nouveaux critres de franchissement dobstacles pour la phase en
route. Rvision des informations de base sur lILS dans le
Supplment A la IIIe Partie. Rvision des exemples de calculs
dOAS dans le Supplment B la IIIe Partie. Additions et
modifications de forme concernant les aires de protection des
procdures dattente RNAV bases sur VOR/DME, dans le
Supplment C la IIIe Partie. Introduction dun exemple dautres
entres dattente en navigation de surface (RNAV) pour aires
rduites dentre en attente, dans le Supplment C la IVe Partie.
23/11/06
13 mars 1995
9 novembre 1995
Avant-propos
Amendement
XXIII
Origine
Objet
Dates :
Approbation
Application
Dixime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles (1994)
Amendement de la IIe Partie, paragraphe 7.4, concernant les

virages de dpart RNAV bass sur des points de cheminement
par le travers.
10
Onzime runion du
franchissement des
obstacles ; Amendement
no 51 lAnnexe 4 ;
Amendement no 38
lAnnexe 11
Introduction de dfinitions nouvelles et amendes dans la Ire Partie. 1er mai 1998
Introduction de la trajectoire de vol moyenne dans la IIe Partie,
5 novembre 1998
Chapitre 2. Modification des paramtres de dpart avec virage
dans la IIe Partie, Chapitre 3. Introduction dans la IIe Partie dun
Chapitre 8 sur les procdures de dpart en navigation de surface
(RNAV) bases sur DME/DME. Introduction dun nouveau
Supplment A la IIe Partie sur la trajectoire moyenne de vol
pour procdures de dpart. Amendements aux arrives normalises
aux instruments dans la IIIe Partie, Chapitre 3. Modification de
lalignement de segment dapproche finale et des pentes de
descente dans la IIIe Partie et introduction de nouveaux critres
pour approches trs inclines. Introduction dans la IIIe Partie dun
nouveau Chapitre 32 sur les procdures dapproche en navigation
de surface (RNAV) bases sur DME/DME. Introduction dans la
IIIe Partie dun nouveau Chapitre 33 sur les procdures dapproche
en navigation de surface (RNAV) pour rcepteurs GNSS de base.
Inclusion dune aire de franchissement dobstacles pour attentes
RNP dans le Supplment C la IIIe Partie. Introduction dlments
RNAV dans le Supplment K la IIIe Partie. Inclusion de
nouveaux textes relatifs au calcul de la longueur minimale de
segments limits par des points de cheminement, dans le
Supplment M la IIIe Partie.
12 mars 1997
6 novembre 1997
Introduction de textes relatifs lapprobation de documentation

pour systmes de gestion de vol, dans le Supplment O la
IIIe Partie. Introduction de formules pour le calcul de tolrances
de repre DME/DME et de largeurs daire, dans le Supplment P
la IIIe Partie. Introduction de textes sur les spcifications de
rcepteurs GNSS de base, dans le Supplment Q la IIIe Partie.
Introduction de nouveaux textes sur les approches trs inclines
dans le Supplment R la IIIe Partie. Introduction dans la
IVe Partie dun Chapitre 3 sur les procdures dattente RNP.
Introduction dans la VIe Partie dun nouveau Chapitre 2 sur
les routes RNAV/RNP. Modifications de forme.
11
Amendement no 52
lAnnexe 4, onzime
runion du Groupe
dexperts sur le
franchissement des
obstacles, douzime
runion du Groupe
dexperts sur le
franchissement des
obstacles
Introduction de nouvelles dfinitions et abrviations dans la

29 juin 2001
Ire Partie. Introduction dans les IIe et IIIe Parties de procdures de 1er novembre 2001
qualit de navigation requise (RNP) pour procdures de dpart,
darrive et dapproche, y compris critres pour virages de rayon
fixe et procdures de dpart et darrive avec GNSS de base.
Introduction dans la IIIe Partie de textes concernant la
reprsentation de la topographie et des altitudes minimales de vol,
une spcification de taux maximal de descente pour le segment
dapproche finale de procdures dapproche classique (NPA),
des critres de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV),
et un concept de terminaison de parcours dans les bases de
donnes RNAV. Amendement, dans la IIIe Partie, des procdures
dapproche avec GNSS de base et des procdures DME/DME
pour tenir compte de linversion. Suppression des Chapitres 1er
et 2 de la Ve Partie. Intgration de critres relatifs aux hlicoptres
dans tout le document.
23/11/06
XXIV
Amendement
Origine
Objet
Dates :
Approbation
Application
12
Treizime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles
(OCP/13)
Avant-propos introduction dune expression pour

dvelopper la notion selon laquelle les PANS-OPS
sappliquent lexploitation normale ; Ire Partie
introduction de nouvelles dfinitions et abrviations ;
IIe Partie introduction de conditions de reprsentation
de laltitude, dispositions sur lidentification des procdures
sur les cartes, amliorations dans la largeur de laire de
protection dobstacles pour DME/DME et procdures de
qualit de navigation requise (RNP), introduction de
procdures SBAS ; IIIe Partie introduction de conditions
de reprsentation de laltitude, dispositions sur
lidentification des procdures sur les cartes, amendement
la base de catgorisation des aronefs, introduction du
concept daltitude de procdure pour CFIT, de la
configuration en T/Y pour procdures RNAV, du concept
de TAA, amendement des dimensions normales daronefs
pour la dtermination de DA/H, amliorations de la largeur
de laire de protection dobstacles pour DME/DME et des
procdures de qualit de navigation requise (RNP), rvision
complte des critres APV/baro-VNAV, introduction de
critres pour GBAS catgorie I, remplacement du
Supplment I par une surface dvaluation dobstacles
PANS-OPS (CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS) ;
Ve Partie introduction de procdures dapproche sur
point dans lespace (PinS) en RNAV pour hlicoptres
utilisant des rcepteurs GNSS de base ; VIe Partie
amendement des critres en route par inclusion dune
mthode simplifie.
27 avril 2004
25 novembre 2004
13
(Volume II,
5e dition)
Onzime runion du
Groupe dexperts sur
le franchissement
des obstacles
(OCP/11)
Modification de forme pour structurer le document de

faon plus logique et en amliorer la cohrence et
la clart afin :
2 octobre 2006
23 novembre 2006
a) de faciliter lapplication correcte des dispositions ;

b) doffrir un meilleur cadre pour le dveloppement futur.
Quatorzime runion
du Groupe dexperts sur
obstacles (OCP/14)
a) nouvelles dispositions relatives aux units de mesure ;

b) nouvelles dispositions relatives aux procdures
dapproche avec guidage vertical (APV) pour le
systme de renforcement satellitaire (SBAS) ;
c) vols avec navigation verticale (VNAV) ;
d) nouvelles dispositions relatives lassurance de la
qualit dans le processus de conception des
procdures ;
e) nouvelles dispositions relatives au systme mondial de
navigation par satellite (GNSS) de base ;
f)
harmonisation des critres de protection des virages ;
g) amlioration des dispositions actuelles relatives la

surface de segment vue.
15/3/07
23/11/06
o
N 1
30 novembre 2006
15 mars 2007
Procdures pour les services

EXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS
Partie I
GNRALITS
I-I
23/11/06
Section 1
DFINITIONS, ABRVIATIONS ET SIGLES,
ET UNITS DE MESURE
I-1-I
23/11/06
Chapitre 1
DFINITIONS
Dans le prsent document, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs :
Aire dapproche finale et de dcollage (FATO). Aire dfinie au-dessus de laquelle se droule la phase finale de la
manuvre dapproche jusquau vol stationnaire ou jusqu latterrissage et partir de laquelle commence la
manuvre de dcollage. Lorsque la FATO est destine aux hlicoptres de classe de performances 1, laire dfinie
comprend laire de dcollage interrompu utilisable.
Aire de manuvre vue (dapproche indirecte). Aire dans laquelle une marge de franchissement dobstacles devrait
tre prise en considration pour les aronefs qui excutent une approche indirecte.
Aire primaire. Aire dfinie situe symtriquement de part et dautre de la trajectoire de vol nominale, lintrieur de
laquelle une marge constante de franchissement dobstacles est assure.
Aire secondaire. Aire dfinie situe de part et dautre de laire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale,
lintrieur de laquelle une marge dcroissante de franchissement dobstacles est assure.
Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et le niveau moyen de la mer
(MSL).
Altitude darrive en rgion terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de
franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs lintrieur dun arc de cercle dfini par un
rayon de 46 km (25 NM) centr sur le repre dapproche initiale (IAF) ou, dfaut dIAF, sur le repre
intermdiaire (IF), et dlimit par des lignes droites joignant les extrmits de larc lIF. Combines, les TAA
associes une procdure dapproche forment un cercle autour de lIF.
Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au cours de
lapproche de prcision ou dune approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit tre amorce si la
rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie.
Note 1. Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH) est
rapporte laltitude du seuil.
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire
dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de
laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans les oprations de
catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure
et lopration particulires.
Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme
altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H .
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou hauteur de franchissement dobstacles (OCH). Altitude la plus
basse ou hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de laltitude de
larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de franchissement dobstacles.
I-1-1-1
23/11/06
I-1-1-2
Note 1. Laltitude de franchissement dobstacles est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de
franchissement dobstacles est rapporte laltitude du seuil ou, dans le cas dapproches classique, laltitude de
larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une
hauteur de franchissement dobstacles pour une approche indirecte est rapporte laltitude de larodrome.
altitude/hauteur de franchissement dobstacles et abrges OCA/H .
Note 3. Pour des applications particulires de cette dfinition, voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.
Note 4. Voir dans la Partie IV, Chapitre 1, les procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en
navigation de surface (RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base. Les critres gnraux
relatifs lOCA/H sappliquent (Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4), avec cette addition que lOCH est au-dessus de
la topographie/surface la plus leve moins de 1,6 km (0,86 NM) du MAPt.
Altitude dun arodrome. Altitude du point le plus lev de laire datterrissage.
Altitude/hauteur de procdure. Altitude/hauteur spcifie pour lexploitation, gale ou suprieure laltitude/hauteur
de scurit minimale du segment, et tablie pour permettre une descente stabilise selon une pente/un angle de
descente prescrit sur le segment dapproche intermdiaire/finale.
Altitude minimale de croisire (MEA). Altitude dun segment en route qui permet une rception suffisante des installations de navigation appropries et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de lespace
arien et qui assure la marge de franchissement dobstacles ncessaire.
Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spcifie, dans
une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas tre excute sans la rfrence
visuelle ncessaire.
Note 1. Laltitude minimale de descente (MDA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale
de descente (MDH) est rapporte laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de
2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur minimale de descente pour lapproche indirecte est rapporte
laltitude de larodrome.
Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire
dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de
laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans le cas dune approche
indirecte, la rfrence visuelle ncessaire est lenvironnement de la piste.
altitude/hauteur minimale de descente et abrges MDA/H .
Altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA). Altitude minimale dun segment de vol dfini, qui assure
la marge de franchissement dobstacles ncessaire.
Altitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse tre utilise et qui assurera une marge minimale
de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs dans un secteur circulaire de 46 km
(25 NM) de rayon centr sur une aide de radionavigation.
Note. Pour des calculs prcis, on peut utiliser 984 ft comme quivalent de 300 mtres.
Altitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situ la surface de la terre ou rattach
celle-ci, et le niveau moyen de la mer.
15/3/07
No 1
Partie I Section 1, Chapitre 1
I-1-1-3
Angle de trajectoire verticale (VPA). Angle de la descente en approche finale publie dans les procdures baro-VNAV.
Approche indirecte. Prolongement dune procdure dapproche aux instruments, qui prvoit des manuvres vue
autour de larodrome avant latterrissage.
Approches parallles indpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles, sans minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
Approches parallles interdpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou
quasi parallles, avec minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des
prolongements des axes de pistes adjacentes.
Approche vers un point dans lespace (PinS). Lapproche vers un point dans lespace est fonde sur une procdure
dapproche classique avec GNSS de base conue pour les hlicoptres seulement. Elle est aligne avec un point de
rfrence dont lemplacement permet la manuvre de vol suivante ou lapproche et latterrissage par une
manuvre vue dans des conditions visuelles satisfaisantes permettant de voir et dviter les obstacles.
Arrive normalise aux instruments (STAR). Route dsigne darrive suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situ sur une route ATS, un point o peut commencer
une procdure dapproche aux instruments.
Bloc de donnes de segment dapproche finale (FAS). Lensemble de paramtres servant identifier une seule
approche de prcision ou APV et dfinir la trajectoire dapproche correspondante.
Cap. Orientation de laxe longitudinal dun aronef, gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai,
magntique, compas ou grille).
Code parcours-extrmit. Code deux lettres qui dfinit un type donn de trajectoire de vol suivre le long dun
segment de procdure et une fin prcise pour cette trajectoire. Des codes parcours-extrmit sont attribus tous les
segments des procdures RNAV, SID et STAR et des procdures dapproche stockes dans les bases de donnes de
navigation embarques.
Note. Les codes parcours-extrmit utiliss dans les PANS-OPS, lexception du code RF, sont tablis
conformment aux rgles nonces dans la spcification ARINC 424-15 (Navigation System Data Base). Les rgles
applicables au code RF sont fondes sur la spcification ARINC 424-17.
Complment gostationnaire europen de navigation (EGNOS). Systme de renforcement satellitaire assurant un
service de navigation conforme aux spcifications de lAnnexe 10 dans la Rgion Europe.
Concepteur de procdures de vol. Personne charge de concevoir des procdures de vol, qui remplit les conditions de
comptence fixes par ltat.
Contrle de redondance cyclique (CRC). Algorithme mathmatique appliqu lexpression numrique des donnes
qui procure un certain degr dassurance contre la perte ou laltration de donnes.
Courbe de niveau. Ligne qui, sur une carte ou un graphique, runit des points situs une mme altitude topographique.
Dclinaison de la station. Angle entre le R 360 du VOR et le nord vrai.
Dpart normalis aux instruments (SID). Route dsigne de dpart suivie conformment aux rgles de vol aux
instruments (IFR), reliant larodrome ou une piste spcifie de larodrome un point significatif spcifi,
normalement situ sur une route ATS dsigne, auquel commence la phase en route dun vol.
15/3/07
No 1
I-1-1-4
Dparts parallles indpendants. Dparts simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles.
Dviation totale (FSD). Terme utilis pour dcrire la dviation maximale, par rapport au centre, dun indicateur de
dviation de cap (CDI) ou dun indicateur dcart vertical (VDI), par exemple un indicateur de pente de descente, et
qui sapplique des chelles tant linaires quangulaires.
Distance de roulement utilisable au dcollage (TORA). Longueur de piste dclare comme tant utilisable et convenant
pour le roulement au sol dun avion au dcollage.
Distance DME. Distance optique (distance oblique) entre la source dun signal DME et lantenne de rception.
Distance minimale de stabilisation (MSD). Distance minimale lintrieur de laquelle une manuvre de virage doit
tre acheve et aprs laquelle une nouvelle manuvre peut tre amorce. La distance minimale de stabilisation est
utilise pour calculer la distance minimale entre points de cheminement.
Gode. Surface quipotentielle du champ de pesanteur terrestre, qui concide avec le niveau moyen de la mer (MSL)
hors perturbations et avec son prolongement continu travers les continents.
Note. La forme du gode est irrgulire cause de perturbations locales du champ de pesanteur (dnivellations
dues au vent, salinit, courant, etc.) et la direction de la pesanteur est perpendiculaire au gode en tout point.
Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence spcifi.
Hauteur de dcision. Voir Altitude de dcision.
Hauteur du point de repre (RDH). Hauteur de lalignement de descente prolong ou dune trajectoire verticale
nominale au seuil de la piste.
Hauteur minimale de descente. Voir Altitude minimale de descente.
Mouvements parallles sur pistes spcialises. Mouvements simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi
parallles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux approches et lautre piste exclusivement aux dparts.
Navigation lestime (DR). Estimation ou dtermination de la position en dplaant une position connue
antrieurement par lapplication cette dernire de donnes de direction, de temps et de vitesse.
Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans
les limites de la couverture des aides de navigation rfrence sur station, ou dans les limites des possibilits dune
aide autonome, ou grce une combinaison de ces deux moyens.
Niveau. Terme gnrique employ pour indiquer la position verticale dun aronef en vol et dsignant, selon le cas, une
hauteur, une altitude ou un niveau de vol.
Niveau de vol. Surface isobare lie une pression de rfrence spcifie, soit 1 013,2 hectopascals (hPa), et spare des
autres surfaces analogues par des intervalles de pression spcifis.
Note 1. Un altimtre baromtrique talonn daprs latmosphre type :
a) cal sur le QNH, indique laltitude ;
b) cal sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE ;
c) cal sur une pression de 1 013,2 hPa, peut tre utilis pour indiquer des niveaux de vol.
15/3/07
No 1
I-1-1-5
Note 2. Les termes hauteur et altitude , utiliss dans la Note 1 ci-dessus, dsignent des hauteurs et des
altitudes altimtriques et non gomtriques.
Obstacle significatif. Tout dtail naturel du relief, ou tout objet fixe artificiel, caractre permanent ou temporaire, se
dtachant en hauteur sur son entourage et considr comme pouvant prsenter un danger pour le passage des
aronefs dans le cadre de lopration pour laquelle la procdure a t conue.
Note. Le terme obstacle significatif nest utilis dans le prsent document que pour dsigner les objets pris en
compte dans les calculs dlments pertinents de la procdure et destins figurer sur une srie de cartes appropries.
Ondulation du gode. Distance du gode au-dessus (positive) ou au-dessous (ngative) de lellipsode de rfrence
mathmatique.
Note. Dans le cas de lellipsode dfini pour le Systme godsique mondial 1984 (WGS-84), londulation du
gode correspond la diffrence entre la hauteur par rapport lellipsode du WGS-84 et la hauteur orthomtrique.
Performance dalignement de piste avec guidage vertical (LPV). tiquette dsignant des lignes de minimums correspondant des performances APV-I ou APV-II sur les cartes dapproche.
Pistes quasi parallles. Pistes sans intersection dont les prolongements daxe prsentent un angle de convergence ou de
divergence infrieur ou gal 15.
Point dalignement de trajectoire de vol (FPAP). Point situ dans le mme plan latral que le LTP ou le FTP et utilis
pour dfinir lalignement du segment dapproche finale. Dans le cas des approches alignes sur laxe de la piste, le
FPAP est situ lextrmit darrt de la piste ou au-del. Lemplacement de ce point est dfini par lcart
longitudinal delta par rapport au seuil oppos de la piste.
Point dapproche interrompue (MAPt). Point dune procdure dapproche aux instruments auquel ou avant lequel la
procdure prescrite dapproche interrompue doit tre amorce afin de garantir que la marge minimale de
franchissement dobstacles sera respecte.
Point de cheminement. Emplacement gographique spcifi utilis pour dfinir une route navigation de surface ou la
trajectoire dun aronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont dsigns comme suit :
Point de cheminement par le travers. Point de cheminement qui ncessite une anticipation du virage de manire
intercepter le segment suivant dune route ou dune procdure ; ou
Point de cheminement survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment
suivant dune route ou dune procdure.
Point de franchissement de rfrence (DCP). Point situ sur lalignement de descente, directement au-dessus du LTP
ou FTP, une hauteur dtermine par la hauteur du point de repre (RDH).
Point de rfrence du point dans lespace (PRP). Point de rfrence pour lapproche vers un point dans lespace dfini
par la latitude et la longitude du MAPt.
Point de rfrence en azimut du GBAS (GARP). Point situ au-del du FPAP dans laxe de la procdure une
distance fixe de 305 m (1 000 ft). Ce point est utilis pour tablir les limites daffichage de lcart latral.
Point de seuil datterrissage (LTP). Point au-dessus duquel lalignement de descente passe une hauteur relative
dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de lellipsode
WGS-84. Le LTP se situe normalement lintersection de laxe et du seuil de la piste.
15/3/07
No 1
I-1-1-6
Point de seuil fictif (FTP). Point au-dessus duquel la trajectoire du segment dapproche finale passe une hauteur
relative dtermine par la hauteur du point de repre. Il est dfini par la latitude, la longitude et la hauteur de
lellipsode WGS-84. Le FTP remplace le LTP lorsque la trajectoire dapproche finale nest pas aligne sur le
prolongement de laxe de piste ou lorsque le seuil est dcal par rapport au seuil de piste rel. Dans le cas des
approches non alignes, le FTP se situe lintersection du seuil de piste et de la perpendiculaire issue du FAS.
Laltitude du FTP est la mme que laltitude du seuil de piste rel.
Point de transition. Point o un aronef naviguant sur un tronon de route ATS dfini par rfrence des radiophares
omnidirectionnels trs haute frquence doit en principe transfrer sa principale rfrence de navigation de
linstallation situe en arrire de laronef la premire installation situe en avant de lui.
Note. Les points de transition sont tablis afin dassurer, tous les niveaux de vol utiliser, lquilibre optimal
entre les installations, du point de vue de lintensit et de la qualit de la rception, et afin de fournir une source
commune de guidage en azimut pour tous les aronefs voluant sur le mme secteur dun tronon de route.
Procdure dapproche aux instruments (IAP). Srie de manuvres prdtermines effectues en utilisant uniquement
les instruments de vol, avec une marge de protection spcifie au-dessus des obstacles, depuis le repre dapproche
initiale ou, sil y a lieu, depuis le dbut dune route darrive dfinie, jusquen un point partir duquel latterrissage
pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest pas effectu, jusquen un point o les critres de franchissement
dobstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procdures dapproche aux instruments sont classes
comme suit :
Procdure dapproche classique (NPA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise le guidage latral mais
pas le guidage vertical.
Procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages
latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches et atterrissages de prcision.
Procdure dapproche de prcision (PA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages latral et
vertical de prcision en respectant les minimums tablis selon la catgorie de vol.
Note. Les guidages latral et vertical sont assurs par :
a) une aide de navigation au sol ; ou
b) une base de donnes de navigation produites par ordinateur.
Procdure dapproche de prcision. Procdure dapproche aux instruments qui utilise les informations dazimut et de
trajectoire de descente fournies par un ILS ou un PAR.
Procdure dapproche interrompue. Procdure suivre lorsquil est impossible de poursuivre lapproche.
Procdure dattente. Manuvre prdtermine excute par un aronef pour rester dans un espace arien spcifi en
attendant une autorisation.
Procdure dinversion. Procdure conue pour permettre laronef de faire demi-tour sur le segment dapproche
initiale dune procdure dapproche aux instruments. Cette suite de manuvres peut comprendre des virages
conventionnels ou des virages de base.
Procdure en hippodrome. Procdure conue pour permettre laronef de perdre de laltitude sur le segment
dapproche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement lorsquil est trop difficile de lui faire amorcer
une procdure dinversion.
15/3/07
No 1
I-1-1-7
Qualit de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est ncessaire pour voluer
lintrieur dun espace arien dfini.
Note. La performance et les spcifications de navigation sont dfinies en fonction du type et/ou de lapplication
de RNP considrs.
Rgion montagneuse. Rgion profil de terrain variable, o les changements daltitude topographique dpassent
900 m (3 000 ft) lintrieur dune distance de 18,5 km (10,0 NM).
Repre dapproche initiale (IAF). Repre qui marque le dbut du segment initial et la fin du segment darrive, sil
y a lieu.
Repre dattente en approche interrompue (MAHF). Repre utilis en applications RNAV pour marquer la fin du
segment dapproche interrompue et le point central dattente en approche interrompue.
Repre de descente. Repre plac au FAP dans une approche de prcision afin de surmonter certains obstacles qui se
trouvent avant le FAP, faute de quoi ils devraient tre pris en compte aux fins du franchissement dobstacles.
Repre de virage en approche interrompue (MATF). Repre, diffrent du MAPt, qui marque un virage dans le
segment dapproche interrompue.
Repre intermdiaire (IF). Repre qui marque la fin dun segment initial et le dbut du segment intermdiaire.
Route. Projection la surface de la terre de la trajectoire dun aronef, trajectoire dont lorientation, en un point
quelconque, est gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai, magntique ou grille).
Segment dapproche finale. Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de laquelle sont excuts
lalignement et la descente en vue de latterrissage.
Segment dapproche initiale. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe entre le repre dapproche
initiale et le repre dapproche intermdiaire, ou, sil y a lieu, le repre ou point dapproche finale.
Segment dapproche intermdiaire. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe soit entre le repre
dapproche intermdiaire et le repre ou point dapproche finale, soit entre la fin dune procdure dinversion, dune
procdure en hippodrome ou dune procdure de navigation lestime et le repre ou point dapproche finale, selon
le cas.
Seuil. Dbut de la partie de la piste utilisable pour latterrissage.
Surface dvaluation dobstacles (OAS). Surface dfinie en vue de dterminer les obstacles dont il faut tenir compte
dans le calcul de laltitude/hauteur de franchissement dobstacles pour une procdure APV donne ou une
procdure dapproche de prcision donne.
Systme de renforcement au sol (GBAS). Systme de renforcement dans lequel lutilisateur reoit linformation de
renforcement directement dun metteur au sol.
Systme de renforcement satellitaire (SBAS). Systme de renforcement couverture tendue dans lequel lutilisateur
reoit linformation de renforcement directement dun metteur bas sur satellite.
Note. Les normes de performance du SBAS figurent dans lAnnexe 10, Volume I, Chapitre 3.
Systme de renforcement satellitaire utilisant les satellites de transport multifonctions (MSAS). Systme de renforcement satellitaire assurant un service de navigation conforme aux spcifications de lAnnexe 10 dans la Rgion
Asie-Pacifique.
12/6/07
Rect.
15/3/07
No 1
I-1-1-8
Systme mondial de navigation par satellite (GNSS). Systme de dtermination de la position et du temps, qui se
compose dune ou de plusieurs constellations de satellites, de rcepteurs placs bord des aronefs et dun contrle
de lintgrit, renforc selon les besoins pour obtenir la qualit de navigation requise dans la phase dexploitation
considre.
Note. Les normes de performance du GNSS figurent dans lAnnexe 10, Volume I, Chapitre 3.
Tolrance dcart latral (XTT). Tolrance de repre mesure perpendiculairement la trajectoire nominale, rsultant
des tolrances dquipement embarqu et dquipement au sol ainsi que de la tolrance technique de vol (FTT).
Tolrance dcart longitudinal (ATT). Tolrance de repre le long de la trajectoire nominale, rsultant des tolrances
de lquipement embarqu et de lquipement au sol.
Trajectoire dapproche finale. Trajectoire de vol sur le segment dapproche finale qui est normalement aligne sur
laxe de la piste. Dans le cas des segments dapproche finale dcals, la trajectoire dapproche finale est aligne
selon lorientation du FTP et du FPAP.
Virage conventionnel. Manuvre consistant en un virage effectu partir dune trajectoire dsigne, suivi dun autre
virage en sens inverse, de telle sorte que laronef puisse rejoindre la trajectoire dsigne pour la suivre en sens
inverse.
Note 1. Les virages conventionnels sont dits gauche ou droite , selon la direction du virage initial.
Note 2. Les virages conventionnels peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions
dexcution de chaque procdure.
Virage de base. Virage excut par un aronef au cours de lapproche initiale, entre lextrmit de la trajectoire
dloignement et le dbut de la trajectoire dapproche intermdiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas
exactement opposes.
Note. Les virages de base peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution
de chaque procdure.
Zone dgage dobstacles (OFZ). Espace arien situ au-dessus de la surface intrieure dapproche, des surfaces
intrieures de transition, de la surface datterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limite par ces
surfaces, qui nest travers par aucun obstacle fixe, lexception des objets lgers et frangibles qui sont ncessaires
pour la navigation arienne.
Zone de non-transgression (NTZ). Dans le contexte des approches parallles indpendantes, couloir despace arien de
dimensions dfinies dont laxe de symtrie est quidistant des deux prolongements daxes de piste et dont la
pntration par un aronef doit obligatoirement susciter lintervention dun contrleur afin de faire manuvrer tout
aronef ventuellement menac sur la trajectoire dapproche voisine.
15/3/07
No 1
Chapitre 2
ABRVIATIONS ET SIGLES
(utiliss dans le prsent document)
AC
AIP
AMSL
ANP
AOB
APV
ARP
ATC
ATS
ATT
AZM
BV
CA
CAT
CDI
CF
COP
CRM
DA/H
DCP
DER
DF
DME
DR
DTT
EDA
EUROCAE
FA
FAF
FAP
FATO
FL
FM
FMC
FMS
FPAP
FTP
FTT
GARP
GBAS
GNSS
Circulaire consultative
Publication dinformation aronautique
Au-dessus du niveau moyen de la mer
Qualit de navigation rellement atteinte
Angle dinclinaison latrale
Procdure dapproche avec guidage vertical
Point de rfrence darodrome
Contrle de la circulation arienne
Services de la circulation arienne
Tolrance dcart longitudinal
Azimut
Valeur tampon
Direction jusqu une altitude
Catgorie
Indicateur de dviation de cap
Direction jusqu un repre
Point de transition
Modle de risque de collision
Altitude/hauteur de dcision
Point de franchissement de rfrence
Extrmit dpart de la piste
Radiogoniomtrie
Dispositif de mesure de distance
lestime
Prcision dutilisation du systme
Aire de diffrence daltitude
Organisation europenne pour lquipement de laviation civile
Direction depuis un repre jusqu une altitude
Repre dapproche finale
Point dapproche finale
Aire dapproche finale et de dcollage
Niveau de vol
Direction depuis un repre jusqu une fin manuelle
Ordinateur de gestion de vol
Systme de gestion de vol
Point dalignement de trajectoire de vol
Point de seuil fictif
Tolrance technique de vol
Point de rfrence en azimut du GBAS
Systme de renforcement au sol
Systme mondial de navigation par satellite
I-1-2-1
15/3/07
No 1
I-1-2-2
GP
GPA
GPWS
HA
HAE
HAL
HF
HL
HM
IAC
IAF
IAP
IF
IFP
IFR
ILS
IMAL
IMC
ISA
KIAS
LDAH
LOC
LORAN
LPV
LTP
MA/H
MAHF
MAPt
MATF
MDA/H
MEA
MLS
MM
MOC
MOCA
MSA
MSD
MSL
NDB
NM
NPA
NTZ
OAS
OCA/H
OCA/Hfm
OCA/Hps
OCS
OFZ
OIS
OJT
OLS
OM
PA
15/3/07
No 1

Alignement de descente
Angle de site de lalignement de descente
Dispositif avertisseur de proximit du sol
Attente/hippodrome jusqu une altitude
Hauteur au-dessus de lellipsode
Seuil dalarme horizontal
Attente/hippodrome un repre
Perte daltitude
Attente/hippodrome jusqu une fin manuelle
Carte dapproche aux instruments
Repre dapproche initiale
Procdure dapproche aux instruments
Repre intermdiaire
Procdure de vol aux instruments
Rgles de vol aux instruments
Systme datterrissage aux instruments
Limite dalerte du moniteur dintgrit
Conditions mtorologiques de vol aux instruments
Atmosphre type internationale
Vitesse indique en nuds
Distance utilisable latterrissage (hlicoptre)
Radiophare dalignement de piste
Systme de navigation arienne grande distance
Performance dalignement de piste avec guidage vertical
Point de seuil datterrissage
Altitude/Hauteur minimale
Repre dattente en approche interrompue
Point dapproche interrompue
Repre de virage en approche interrompue
Altitude/hauteur minimale de descente
Altitude minimale de croisire
Systme datterrissage hyperfrquences
Radioborne intermdiaire
Marge minimale de franchissement dobstacles
Altitude minimale de franchissement dobstacles
Altitude minimale de secteur
Distance minimale de stabilisation
Niveau moyen de la mer
Radiophare non directionnel
Mille marin
Approche classique
Zone de non-transgression
Surface dvaluation dobstacles
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles
OCA/H pour lapproche finale et lapproche interrompue en ligne droite
OCA/H sur le segment de prcision
Surface de franchissement dobstacles
Zone dgage dobstacles
Surface didentification dobstacles
Formation en cours demploi
Surface de limitation dobstacles
Radioborne extrieure
Approche de prcision

PAPI
PAR
PDG
PinS
PRP
R
RAIM
RASS
RDH
RF
RNAV
RNP
RPDS
RSR
RSS
SARP
SBAS
SD
SDF
SI
SID
SOC
SST
ST
STAR
TAA
TACAN
TA/H
TAR
TCH
TF
THR
TMA
TNA/H
TP
TTT
VA
VAL
VASIS
VDF
VHF
VI
VI
VM
VOR
VPA
VSS
VV
WGS
XTT
I-1-2-3
Indicateur de trajectoire dapproche de prcision

Radar dapproche de prcision
Pente de calcul de procdure
Approche vers un point dans lespace
Point de rfrence du point dans lespace
Taux de virage
Contrle autonome de lintgrit par le rcepteur
Source loigne de calage altimtrique
Hauteur du point de repre (pour APV et PA)
Arc de rayon constant jusqu un repre
Navigation de surface
Qualit de navigation requise
Slecteur de donnes de trajectoire de rfrence
Radar de surveillance de route
Racine carre de la somme des carrs
Normes et pratiques recommandes (OACI)
Systme de renforcement satellitaire
cart type
Repre de palier de descente
Systme international dunits
Dpart normalis aux instruments
Dbut de la monte
Avion supersonique de transport
Tolrance de calcul du systme
Arrive normalise aux instruments
Altitude darrive en rgion terminale
Systme de navigation arienne tactique UHF
Virage une altitude/hauteur
Radar de surveillance de rgion terminale
Hauteur de franchissement du seuil
Route jusqu un repre
Seuil
Rgion de contrle terminale
Altitude/hauteur de virage
Point de virage
Technique de traage par gabarit
Cap jusqu une altitude
Seuil dalarme vertical
Indicateur visuel de pente dapproche
Station radiogoniomtrique VHF
Trs haute frquence
Cap jusqu une interception
Vitesse indique
Cap jusqu une fin manuelle
Radiophare omnidirectionnel VHF
Angle de trajectoire verticale
Surface de segment vue
Vitesse vraie
Systme godsique mondial
Tolrance dcart latral
15/3/07
No 1
Chapitre 3
UNITS DE MESURE
3.1
Les units de mesure sont exprimes conformment lAnnexe 5.
3.2 Les valeurs des paramtres sont habituellement indiques en nombres entiers. Dans les cas o cela ne donne
pas la prcision requise, le paramtre est exprim avec le nombre voulu de dcimales. Lorsque le paramtre concerne
directement lquipage de conduite dans le pilotage de laronef, il est normalement arrondi au multiple de cinq. Les
pentes sont normalement exprimes en pourcentages. Au sujet des pentes exprimes en dautres units, voir le Manuel
de construction des procdures de vol aux instruments (Doc 9368).
3.3 Afin dassurer la prcision requise dans lutilisation des paramtres spcifis dans le prsent document, seuls
les rsultats finaux des calculs devraient tre arrondis. Dans les calculs intermdiaires, il convient dutiliser la prcision
maximale disponible.
3.4 Les dimensions des aires lies lILS, au MLS ou au GBAS/SBAS devraient, si elles sont converties en
units non SI, tre arrondies par excs au nombre entier de pieds.
3.5 Les valeurs publier sur les cartes aronautiques seront arrondies conformment aux spcifications de
rsolution cartographique figurant dans lAnnexe 4, Appendice 6.
I-1-3-1
15/3/07
No 1
Section 2
PRINCIPES GNRAUX
I-2-I
23/11/06
Chapitre 1
GNRALITS
1.1
INTRODUCTION
1.1.1 Les spcifications de la prsente partie visent raliser un degr raisonnable de normalisation, mais il faut
reconnatre quil serait difficilement possible duniformiser lchelle mondiale les procdures, les aires et les marges
de franchissement dobstacles pour tel ou tel type dinstallation. Il est donc admis que les tats devraient tenir compte
de leurs conditions locales, vis--vis de ces critres, lorsquils tablissent des procdures, des aires et des marges de
franchissement dobstacles.
1.1.2 Une seule procdure devrait tre spcifie pour chaque type daide radio en relation avec une piste. Des
exceptions cette rgle ne devraient tre permises quaprs une tude conjointe par les autorits comptentes et les
exploitants concerns. Il convient donc dappeler tout spcialement lattention des tats sur les critres gnraux et
fondamentaux qui ont servi de base aux spcifications, ainsi que sur la faon dont ces critres devraient tre appliqus.
1.1.3 Le franchissement des obstacles est la considration primordiale de scurit lorsquil sagit dlaborer des
procdures dapproche aux instruments ; en raison de facteurs variables comme la topographie, les caractristiques des
aronefs et lhabilet des pilotes, les procdures dtailles exposes dans la prsente partie sont bases sur le matriel
normal et les mthodes du prsent. Toutefois, les marges de franchissement dobstacles incluses dans les spcifications
sont considres comme des minimums : elles ont t labores compte tenu des spcifications COM et AGA, et il faut
considrer quon ne peut les rduire sans compromettre la scurit.
1.1.4 Dans un souci defficacit, de rgularit et dconomie, tous les efforts devraient tre dploys pour que les
quipements soient implants et les procdures soient labores de faon limiter un minimum compatible avec la
scurit, la dure dexcution dune approche aux instruments et lespace arien ncessaire pour les manuvres
correspondantes.
1.2
AIRES
1.2.1 chaque segment correspond une aire qui lui est associe. Normalement laire est symtriquement rpartie
de part et dautre de la trajectoire suivre. En principe, cette aire est subdivise en une aire primaire et des aires
secondaires. Toutefois, dans certains cas, seules des aires primaires sont permises. Lorsque des aires secondaires sont
permises, la moiti extrieure de chaque ct de laire (normalement 25 % de la largeur totale) est dsigne comme aire
secondaire (voir Figure I-2-1-1).
1.2.2 Calcul de la largeur dune aire secondaire en un point donn. La largeur des aires secondaires en tout point
(p) entre deux repres peut sobtenir par interpolation linaire, partir des largeurs ces repres, selon lquation
suivante (voir Figure I-2-1-2) :
Wsp = Ws1 + Dp/L (Ws2 Ws1)
o :
Ws1
= largeur de laire secondaire au premier repre
Ws2
= largeur de laire secondaire au deuxime repre

I-2-1-1
23/11/06
I-2-1-2

Wsp
= largeur de laire secondaire au point p
Dp
= distance du point p depuis le premier repre, mesure le long de la trajectoire nominale
= distance entre les deux repres, mesure le long de la trajectoire nominale.
1.3 MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

La marge intgrale de franchissement dobstacles est prvue sur la totalit de laire, sauf si des aires secondaires sont
identifies. La marge intgrale de franchissement dobstacles est alors prvue dans laire primaire, et dans laire
secondaire la marge est rduite linairement depuis la valeur intgrale au bord intrieur jusqu zro au bord extrieur
(voir Figure I-2-1-1).
La MOC dans les aires secondaires peut sobtenir par interpolation linaire partir de la MOC intgrale au bord
extrieur de laire primaire jusqu zro, selon lquation suivante (voir Figure I-2-1-3) :
MOCsy = MOCp*(1 Y/Ws)
o :
MOCp = MOC dans laire primaire

MOCsy = MOC dans laire secondaire pour un obstacle la distance Y du bord extrieur de laire primaire
Ws
= largeur de laire secondaire
= distance de lobstacle depuis le bord de laire primaire, mesure perpendiculairement la trajectoire

nominale.
1.4
EXEMPLES DE CALCULS
Sauf indication contraire, tous les exemples de calculs figurant dans le prsent document sont bass sur une altitude de
600 m (2 000 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) et sur une temprature ISA + 15 C. Pour les conversions
de vitesses, les facteurs figurant dans lAppendice au Chapitre 1 sont utiliss.
1.5
RELVEMENTS, ROUTES ET RADIALES
Dans la planification de procdures, des degrs vrais seront utiliss. Cependant, toutes les procdures publies seront en
degrs magntiques conformment aux dispositions de lAnnexe 4. Les radiales seront aussi exprimes en degrs
magntiques, et elles seront identifies en tant que radiales par la lettre R prcdant le relvement magntique partir
de linstallation, par exemple R-027 ou R-310. La radiale publie sera celle qui dfinit la trajectoire de vol dsire.
Dans les rgions o lon ne peut se fier aux indications magntiques (cest--dire au voisinage des ples magntiques
de la Terre), les procdures peuvent tre tablies en degrs vrais.
1.6
PRCISION DUTILISATION DU SYSTME DE NAVIGATION
1.6.1 Les prcisions de systme utilises dans llaboration des critres de franchissement dobstacles sont bases
sur des facteurs minimaux de performance de systme. Lorsquil peut tre vrifi quun ou plusieurs des paramtres qui
23/11/06
I-2-1-3
influent sur ces valeurs resteront constamment suprieurs aux minimums, des valeurs de prcision plus petites peuvent
tre utilises. Les valeurs de prcision sont le rsultat dun calcul de racine carre de la somme des carrs (RSS) des
tolrances de systme.
1.6.2 Lorsquune aide de navigation est utilise pour procurer un guidage sur trajectoire, la tolrance du repre
dintersection est base sur des limites de confiance de 2 sigma (95 %) alors que lvasement des aires de la procdure
dapproche aux instruments ou dapproche interrompue est bas sur des limites de confiance de 3 sigma (99,7 %). Pour
les tolrances VOR/NDB, voir Chapitre 2, Tableau I-2-2-1 et Figures I-2-2-9 et I-2-2-11.
1.7 MAJORATION DES ALTITUDES/HAUTEURS EN RGIONS MONTAGNEUSES

1.7.1 Lorsque des procdures sont conues pour tre utilises en rgions montagneuses, il faut tenir compte de
lerreur altimtrique induite et des problmes de contrle que connat le pilote lorsque des vents de 37 km/h (20 kt) ou
plus soufflent sur ces rgions. Lorsque ces conditions sont rputes exister, la MOC devrait tre majore dune valeur
pouvant atteindre 100 %.
1.7.2 Les spcialistes des procdures et les autorits qui donnent lapprobation devraient tre conscients des
risques en cause et procder des majorations appropries, selon leur exprience et leur jugement, pour limiter le temps
pendant lequel un aronef est expos la turbulence sous le vent et dautres phnomnes mtorologiques associs
aux rgions montagneuses. On peut ainsi majorer laltitude/hauteur minimale au-dessus des repres dapproche
intermdiaire et dapproche finale de manire viter un vol prolong faible hauteur au-dessus du sol. Il conviendrait
aussi de solliciter les avis des exploitants pour obtenir les meilleurs renseignements sur le plan local. Les majorations
devraient tre indiques dans la section Altitude minimale de vol (GEN 3.3.5) de la Publication dinformation
aronautique (AIP) de ltat. Voir lAnnexe 15, Appendice 1 Teneur des publications dinformation aronautique.
1.8
PRCISION SUR LES CARTES
1.8.1 Dans llaboration de procdures dapproche aux instruments, une tolrance cartographique devrait tre
ajoute la hauteur et la position de llment topographique ou obstacle dominant. Une tolrance verticale est
ajoute la hauteur ou laltitude indique de lobjet. Une tolrance horizontale est ajoute au primtre de llment
topographique ou obstacle dominant.
1.8.2 Lorsque lapplication de ces tolrances entrane une pnalisation oprationnelle inacceptable, des levs
topographiques additionnels devraient servir affiner la position et la hauteur de lobstacle.
1.9
PRSENTATION DES OBSTACLES SIGNIFICATIFS

ET DES POINTS COTS SUR LES CARTES
Afin dviter de surcharger les cartes par des informations qui risqueraient docculter dimportants renseignements de
navigation, les spcialistes des procdures doivent rflchir soigneusement lorsquil sagit de fournir aux cartographes
les renseignements suivants :
a) obstacles significatifs pris en compte dans les calculs des segments pertinents de la procdure ;
b) points cots appropris ncessaires pour renforcer la conscience de la situation lgard de la topographie sousjacente.
Note. Des spcifications relatives la reprsentation du relief et des obstacles significatifs sur la Carte
dapproche aux instruments OACI figurent dans lAnnexe 4, Chapitre 11.
23/11/06
I-2-1-4

1.10
BASE DE DONNES DES CARACTRISTIQUES DARONEFS
Les critres des PANS-OPS sont fonds sur des conditions normales en ce qui concerne les caractristiques des aronefs.
Toutefois, ils permettent de scarter de ces conditions lorsque des exigences particulires despace arien sappliquent.
Les caractristiques de certains aronefs sont donnes sur le site web de lOACI, dans la base de donnes des
caractristiques daronefs ( laborer).
1.11
PROMULGATION
1.11.1 Dans la planification de procdures, des degrs vrais seront utiliss. Cependant, toutes les procdures
publies seront en degrs magntiques conformment aux dispositions de lAnnexe 4. Les radiales seront aussi
exprimes en degrs magntiques, et elles seront identifies en tant que radiales par la lettre R prcdant le relvement
magntique partir de linstallation, par exemple R-027 ou R-310. La radiale publie sera celle qui dfinit la trajectoire
de vol dsire. Dans les rgions o lon ne peut se fier aux indications magntiques (cest--dire au voisinage des ples
magntiques de la Terre), les procdures peuvent tre tablies en degrs vrais.
1.11.1.1
Application de la dclinaison magntique
a) VOR. Les routes magntiques partir et en direction dun VOR se dterminent par application, la radiale VOR
vraie au VOR, de la dclinaison publie de la station VOR.
b) Approche NDB, SID et STAR. Les routes magntiques partir et en direction dun NDB dans une procdure se
dterminent par slection de la dclinaison magntique publie de larodrome et son application au relvement
vrai du NDB au NDB. titre dexception, dans la conception de STAR et de SID avec de longs parcours des
latitudes comportant de grands changements de dclinaison, on applique la dclinaison magntique au quart et
aux trois quarts de la longueur totale du parcours.
c) NDB de route. Les routes magntiques partir dun NDB de route se dterminent par slection de la dclinaison
magntique publie au NDB et son application au relvement vrai du NDB au NDB. titre dexception, dans la
conception dune voie arienne en route avec de longs parcours des latitudes leves comportant de grands
changements de dclinaison, on applique la dclinaison magntique au quart et aux trois quarts de la longueur
totale du parcours.
d) Approche ILS, MLS ou au radiophare dalignement de piste. Les trajectoires magntiques dun alignement de
piste se dterminent par slection de la dclinaison magntique publie de larodrome correspondant et son
application lalignement de piste vrai au radiophare dalignement de piste.
e) Repre dfini par un NDB de route. Les relvements magntiques partir dun repre dfini par un relvement
vers un NDB se dterminent par application, au relvement vrai au repre dfini, de la dclinaison magntique
au repre.
f) RNAV en route. Pour dterminer la route magntique en croisire, on applique la dclinaison magntique
publie chaque point de cheminement.
g) Procdures RNAV de rgion terminale. La dclinaison magntique qui sapplique toutes trajectoires utilises
dans des procdures RNAV, lexception des procdures RNAV (VOR/DME), est soit la dclinaison
magntique publie pour larodrome correspondant de dpart ou datterrissage prvu, soit la dclinaison de
station de laide de navigation recommande correspondant un parcours de procdure donn. Pour dterminer
la trajectoire magntique, on applique la trajectoire vraie de la procdure la dclinaison magntique/
dclinaison publie de la station. Dans le cas de parcours bass sur des codes parcours-extrmit CF, FA ou
15/3/07
No 1
I-2-1-5
FM, les systmes embarqus utilisent la dclinaison de station de laide de navigation recommande
correspondant au parcours. Il importe que des aides de navigation appropries soient identifies comme aides de
navigation recommandes pour les parcours de ce genre. La dclinaison magntique publie de larodrome
devrait tre utilise pour les parcours bass sur les codes parcours-extrmit CA, VA et VM. La dclinaison
magntique de parcours bass sur dautres codes peut tre dtermine au moyen de lune ou lautre mthode. Si
une dclinaison de station est utilise, laide de navigation recommande sera clairement identifie dans la
description de la procdure. Les trajectoires magntiques de procdures RNAV (VOR/DME) devraient utiliser
la dclinaison de station du VOR/DME de rfrence pour ces procdures.
1.11.2 Des procdures concernant la catgorie H ne seront pas promulgues sur la mme carte dapproche aux
instruments (IAC) que les procdures conjointes pour hlicoptres et avions.
1.11.3 Si des valeurs diffrentes sont utilises, elles devraient tre promulgues. Toutefois, dans le cas du DME,
les valeurs du Chapitre 2, 2.4.4 DME, devraient toujours tre utilises.
Trajectoire de vol
hypothtique la plus basse
MOC
MOC
Aire secondaire
Aire primaire
Aire secondaire
1/4 de la
largeur totale
1/2 de la
largeur totale
1/4 de la
largeur totale
Largeur totale
Figure I-2-1-1. Coupe transversale de laire dun segment en ligne droite

montrant une aire primaire et des aires secondaires
15/3/07
No 1
I-2-1-6
W SP
WP
WS 2
W S1
REPRE 2
REPRE 1
DP
L
Figure I-2-1-2.
Largeur dune aire secondaire
MOC Sy
MOC P
Obstacle
Y
WS
Figure I-2-1-3.
Franchissement dobstacles dans des aires secondaires
15/3/07
No 1
Appendice au Chapitre 1
CONVERSION DE VITESSES INDIQUES
EN VITESSES VRAIES
1. Le prsent appendice donne les facteurs de conversion de vitesses indiques en vitesses vraies pour des
altitudes de 0 7 500 m (0 24 000 ft) et des tempratures de ISA 30 C ISA + 30 C.
2. Pour obtenir la vitesse vraie, simplement multiplier la vitesse indique par le facteur de conversion
correspondant laltitude et la temprature donnes. Par exemple :
a) pour une altitude de 4 500 m, une temprature ISA + 20 C et une vitesse indique de 400 km/h :
VV = 400 1,3034 = 521 km/h
b) pour une altitude de 10 000 ft, une temprature ISA + 10 C et une vitesse indique de 220 kt :
VV = 220 1,1852 = 261 kt
3. Pour des altitudes et des tempratures qui ne figurent pas dans les Tableaux I-2-1-App-1 et I-2-1-App-2, la
formule qui figure au-dessous de chaque tableau peut servir dterminer la vitesse vraie.
4. tant donn quil nest pas tenu compte de leffet de compressibilit dans ces tableaux, les vitesses auxquelles
les facteurs de conversion peuvent sappliquer devraient tre limites aux vitesses figurant dans les Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2.
I-2-1-App-1
23/11/06
I-2-1-App-2

Tableau I-2-1-App-1
Facteur de conversion
Altitude
(mtres)
ISA30
ISA20
ISA10
ISA
ISA+10
ISA+15
ISA+20
ISA+30
0,9465
0,9647
0,9825
1,0000
1,0172
1,0257
1,0341
1,0508
500,0
0,9690
0,9878
1,0063
1,0244
1,0423
1,0511
1,0598
1,0770
1 000,0
0,9922
1,0118
1,0309
1,0497
1,0682
1,0774
1,0864
1,1043
1 500,0
1,0163
1,0366
1,0565
1,0760
1,0952
1,1046
1,1140
1,1325
2 000,0
1,0413
1,0623
1,0830
1,1032
1,1231
1,1329
1,1426
1,1618
2 500,0
1,0672
1,0890
1,1105
1,1315
1,1521
1,1623
1,1724
1,1923
3 000,0
1,0940
1,1167
1,1390
1,1608
1,1822
1,1928
1,2032
1,2239
3 500,0
1,1219
1,1455
1,1686
1,1912
1,2135
1,2245
1,2353
1,2568
4 000,0
1,1507
1,1753
1,1993
1,2229
1,2460
1,2574
1,2687
1,2910
4 500,0
1,1807
1,2063
1,2313
1,2558
1,2798
1,2917
1,3034
1,3266
5 000,0
1,2119
1,2385
1,2645
1,2900
1,3150
1,3273
1,3395
1,3636
5 500,0
1,2443
1,2720
1,2991
1,3256
1,3516
1,3644
1,3771
1,4022
6 000,0
1,2779
1,3068
1,3350
1,3627
1,3897
1,4031
1,4163
1,4424
6 500,0
1,3130
1,3430
1,3725
1,4013
1,4295
1,4434
1,4572
1,4843
7 000,0
1,3494
1,3808
1,4115
1,4415
1,4709
1,4854
1,4998
1,5281
7 500,0
1,3873
1,4201
1,4521
1,4835
1,5141
1,5292
1,5442
1,5737
Pour des valeurs qui ne figurent pas dans le tableau, utiliser la formule suivante :
VV = VI 171233 [(288 VAR) 0,006496H]0,5 (288 0,006496H)2,628
o : VAR = diffrence de temprature par rapport lISA en C ; H = altitude en mtres.
23/11/06
12/6/07
Rect.
Partie I Section 2, Chapitre 1, Appendice
I-2-1-App-3
Tableau I-2-1-App-2
Facteur de conversion
Altitude
(pieds)
ISA30
ISA20
ISA10
ISA
ISA+10
ISA+15
ISA+20
ISA+30
0,9465
0,9647
0,9825
1,0000
1,0172
1,0257
1,0341
1,0508
1 000,0
0,9601
0,9787
0,9969
1,0148
1,0324
1,0411
1,0497
1,0667
2 000,0
0,9740
0,9930
1,0116
1,0299
1,0479
1,0567
1,0655
1,0829
3 000,0
0,9882
1,0076
1,0266
1,0453
1,0637
1,0728
1,0818
1,0995
4 000,0
1,0027
1,0225
1,0420
1,0611
1,0799
1,0892
1,0984
1,1165
5 000,0
1,0175
1,0378
1,0577
1,0773
1,0965
1,1059
1,1153
1,1339
6 000,0
1,0327
1,0534
1,0738
1,0938
1,1134
1,1231
1,1327
1,1517
7 000,0
1,0481
1,0694
1,0902
1,1107
1,1307
1,1406
1,1505
1,1699
8 000,0
1,0639
1,0857
1,1070
1,1279
1,1485
1,1586
1,1686
1,1885
9 000,0
1,0801
1,1024
1,1242
1,1456
1,1666
1,1770
1,1872
1,2075
10 000,0
1,0967
1,1194
1,1418
1,1637
1,1852
1,1958
1,2063
1,2270
11 000,0
1,1136
1,1369
1,1597
1,1822
1,2042
1,2150
1,2258
1,2470
12 000,0
1,1309
1,1547
1,1781
1,2011
1,2236
1,2347
1,2457
1,2674
13 000,0
1,1485
1,1730
1,1970
1,2205
1,2435
1,2549
1,2661
1,2884
14 000,0
1,1666
1,1917
1,2162
1,2403
1,2639
1,2755
1,2871
1,3098
15 000,0
1,1852
1,2108
1,2360
1,2606
1,2848
1,2967
1,3085
1,3318
16 000,0
1,2041
1,2304
1,2562
1,2814
1,3062
1,3184
1,3305
1,3544
17 000,0
1,2235
1,2505
1,2769
1,3028
1,3281
1,3406
1,3530
1,3775
18 000,0
1,2434
1,2710
1,2981
1,3246
1,3506
1,3634
1,3761
1,4011
19 000,0
1,2637
1,2921
1,3198
1,3470
1,3736
1,3868
1,3998
1,4254
20 000,0
1,2846
1,3136
1,3421
1,3700
1,3973
1,4107
1,4240
1,4503
21 000,0
1,3059
1,3357
1,3649
1,3935
1,4215
1,4353
1,4489
1,4759
22 000,0
1,3278
1,3584
1,3883
1,4176
1,4463
1,4605
1,4745
1,5021
23 000,0
1,3502
1,3816
1,4123
1,4424
1,4718
1,4863
1,5007
1,5290
24 000,0
1,3731
1,4054
1,4369
1,4677
1,4980
1,5128
1,5276
1,5566
Pour des valeurs qui ne figurent pas dans le tableau, utiliser la formule suivante :
VV = VI 171233 [(288 VAR) 0,00198H]0,5 (288 0,00198H)2,628
o : VAR = diffrence de temprature par rapport lISA en C ; H = altitude en pieds.
12/6/07
Rect.
23/11/06
Chapitre 2
REPRES DE RGION TERMINALE
2.1
GNRALITS
2.1.1 tant donn que toutes les installations de navigation et tous les points de cheminement ont des limitations
de prcision, le point gographique identifi nest pas prcis et peut se trouver nimporte o lintrieur dune aire qui
entoure le point nominal. Le point nominal peut tre dfini par :
a) une intersection (voir 2.3 Tolrance de repre et aire de tolrance de repre dfini par une intersection) ;
b) la verticale dune installation (voir 2.5 Tolrance de repre la verticale dune station) ;
c) un point de cheminement RNAV ;
d) dautres genres daides de navigation (voir 2.4 Tolrance de repre pour dautres types dinstruments de
navigation).
2.1.2 titre dexemple, la Figure I-2-2-1 illustre lintersection dun arc et dune radiale provenant de la mme
installation VOR/DME, et lintersection de deux radiales ou deux relvements provenant dinstallations de navigation
diffrentes. La zone dintersection forme de cette faon est dsigne dans le prsent document par lexpression aire
de tolrance de repre .
2.2
2.2.1
REPRES DE RGION TERMINALE
Les repres de rgion terminale comprennent, sans toutefois sy limiter :
a) le repre dapproche initiale (IAF) ;

b) le repre dapproche intermdiaire (IF) ;
c) le repre dapproche finale (FAF) ;
d) le repre dattente,
et, si cest ncessaire, un repre indiquant le point dapproche interrompue (MAPt) ou le point de virage (TP).
2.2.2 Les repres de rgion terminale devraient tre bass sur des systmes de navigation similaires. Lemploi de
repres mixtes (VHF/LF, par exemple) devrait tre limit aux intersections o il ny a pas dautre solution satisfaisante.
2.3
TOLRANCE DE REPRE ET AIRE DE TOLRANCE DE REPRE

DFINI PAR UNE INTERSECTION
La tolrance de repre et laire de tolrance de repre sobtiennent au moyen dinformations de navigation provenant
dinstallations complantes ou non complantes, comme le montre la Figure I-2-2-1.
I-2-2-1
23/11/06
I-2-2-2

2.3.1
Aires de tolrance de repre
Les aires de tolrance de repre sont formes par les limites obtenues partir des prcisions dutilisation de systme
des radiales de radioralliement et dintersection (ou arcs selon le cas) par rapport la position du repre nominal. Vu
que la prcision de systme sexprime en angles, la grandeur de laire de tolrance de repre dpend de la distance entre
le repre et les aides de navigation.
2.3.2
Tolrance de repre
La tolrance de repre dtermine lacceptabilit oprationnelle du repre. La tolrance de repre est une distance
mesure le long de la trajectoire nominale et par rapport la position du repre nominal. Elle est dfinie par les
intersections de la trajectoire nominale avec la premire limite et la dernire limite de laire de tolrance de repre,
mesures le long de la trajectoire nominale. La tolrance sexprime en une valeur positive ou ngative autour du repre
nominal. Voir Figures I-2-2-5 et I-2-2-6. La tolrance de repre et les prcisions dutilisation de systme sont bases
sur une probabilit de 95 % de non dpassement (2 SD).
2.3.3
Prcision dutilisation de systme pour VOR, NDB et LLZ
La prcision dutilisation de systme est base sur un calcul de racine carre de la somme des carrs, partir des
tolrances suivantes :
a) tolrance du systme au sol ;
b) tolrance du systme rcepteur embarqu ;
c) tolrance technique de vol.
La diffrence entre la tolrance globale dutilisation de systme de linstallation dintersection et celle de linstallation
situe le long de la trajectoire sexplique par le fait que la tolrance technique de vol ne sapplique pas la premire.
Voir dans le Tableau I-2-2-1 les tolrances dutilisation de systme et dans le Tableau I-2-2-2 les tolrances sur
lesquelles ces valeurs sont bases.
2.4
TOLRANCE DE REPRE POUR DAUTRES TYPES

DINSTRUMENTS DE NAVIGATION
2.4.1
Radar de rgion terminale
Lexactitude dun repre radar est lie :

a) la prcision cartographique [normalement 150 m (492 ft) ou 3 % de la distance jusqu lantenne] ;
b) la rsolution en azimut du radar (rduite dans une certaine mesure pour tenir compte de linterprtation du
centre de la cible par le contrleur) ;
c) la tolrance technique de vol (qui dpend du retard dans les communications ainsi que de la vitesse de
laronef) ;
d) la tolrance technique du contrleur (qui dpend de la vitesse de balayage de lantenne et de la vitesse de
laronef).
23/11/06
I-2-2-3
La tolrance totale de repre est le rsultat dune combinaison, par calcul de racine carre de la somme des carrs
(RSS), comme dans le Tableau I-2-2-3.
2.4.2
Repres radar
Le radar ne devrait pas normalement tre la mthode premire didentification de repre. Toutefois, si le contrle de la
circulation arienne (ATC) est en mesure de fournir le service, le radar de surveillance de rgion terminale (TAR) peut,
dans les limites spcifies au 2.4.1 Radar de rgion terminale, servir identifier tout repre de rgion terminale. Le
radar de surveillance en route (RSR) peut tre utilis pour des repres dapproche initiale et dapproche intermdiaire.
2.4.3
Repres pour VOR ou NDB avec DME
2.4.3.1 Les repres VOR/DME sont dtermins par des informations de radiale et de distance fournies normalement
par des installations ayant des antennes complantes dazimut et de DME. Cependant, sil est ncessaire denvisager un
repre VOR/DME dtermin par des installations distinctes, le repre nest jug satisfaisant que si les angles sous-tendus
par les installations au repre aboutissent une aire de tolrance de repre acceptable (voir Figure I-2-2-1).
2.4.3.2 Si lantenne DME nest pas complante avec le VOR ou le NDB qui fournit le guidage de route, la
divergence maximale entre le repre, linstallation de guidage et le DME ne dpassera pas 23.
2.4.3.3 Pour lutilisation de DME avec ILS, voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.4.4 Vrification de
lalignement de descente.
2.4.4
DME
La prcision est gale 0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu lantenne. Cette valeur est le total RSS de
la prcision minimale, de la tolrance du dispositif de contrle et de la tolrance technique de vol ; ces deux derniers
facteurs sont si minimes quils sont compltement domins par la valeur plus grande de lquipement embarqu.
Note 1. Aucune rduction ne peut se justifier sur la base de rsultats dessais en vol.
Note 2. Les valeurs de tolrance prsupposent que les procdures publies auront pris en compte une distance
oblique.
2.4.5
Radioborne 75 MHz
Utiliser la Figure I-2-2-2 pour dterminer la tolrance de repre dans le cas de radiobornes ILS et Z utilises au cours
de procdures dapproche.
Si linstallation dfinit le MAPt, la valeur fixe de zro est utilise (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 Tolrance
de MAPt si le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre).
2.5
TOLRANCE DE REPRE LA VERTICALE DUNE STATION

2.5.1
VOR
2.5.1.1 Laire de tolrance de repre la verticale dun VOR est base sur la coupe circulaire horizontale du cne
invers dambigut au-dessus de linstallation, ayant son sommet linstallation et un demi-angle de cne () de
15/3/07
No 1
I-2-2-4
50. Toutefois, si ltat a dtermin quun angle diffrent est appropri, le rayon de laire circulaire dambigut peut
tre ajust laide de la formule donne au 2.5.1.2 ci-dessous. La pntration dans le cne est cense tre ralise
avec une prcision de 5 par rapport la trajectoire de rapprochement prescrite. partir des points de pntration, la
trajectoire travers le cne est cense tre ralise avec une prcision de 5. Si linstallation dfinit le MAPt ou le
point de virage dans lapproche interrompue, des valeurs fixes sont utilises (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 et
6.4.6.2).
2.5.1.2 Construction de laire de tolrance de repre de position VOR. Laire de tolrance de repre de position
VOR V1, V2, V3, V4 se dtermine de la faon suivante (voir Figure I-2-2-3) :
1) tracer un cercle centr sur le VOR et de rayon zV :
zV = h tg (zV et h en km)
zV = 0,164 h tg (h en milliers de pieds et zV en milles marins)
o est 50 ou une autre valeur dtermine par lautorit comptente, correspondant leffet de cne ; h est la
hauteur au-dessus de linstallation ;
2) tracer des lignes parallles une distance qV = zV sin 5, de part et dautre de la trajectoire de rapprochement ;
3) tracer deux lignes formant un angle de 5 avec les prcdentes lignes 2) sur les points V2 et V4 ;
4) placer les points V1 et V3 aux intersections des lignes 3) et du cercle 1).
Note. Pour lutilisation dun gabarit, voir le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371).
2.5.2
NDB
2.5.2.1 Laire de tolrance de repre la verticale dun NDB est base sur la coupe circulaire horizontale du cne
invers dambigut au-dessus de linstallation, ayant son sommet linstallation et un demi-angle de cne de 40. La
pntration dans le cne est cense tre ralise avec une prcision de 15 par rapport la trajectoire de
rapprochement prescrite. partir des points de pntration, la trajectoire travers le cne est cense tre ralise avec
une prcision de 5. Si linstallation dfinit le MAPt ou le point de virage dans lapproche interrompue, des valeurs
fixes sont utilises (voir Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 et 6.4.6.2).
2.5.2.2 Construction dune aire de tolrance de repre de position NDB. Laire de tolrance de repre de position
NDB N1, N2, N3, N4 se dtermine de la faon suivante (voir Figure I-2-2-4) :
1) tracer un cercle centr sur le NDB et de rayon zN :
zN = h tg 40 (zN et h en km)
zN = 0,164 h tg 40 (h en milliers de pieds et zN en milles marins) pour obtenir laire deffet de cne ;
2) tracer des lignes parallles une distance qN = zN sin 15 de part et dautre de la trajectoire de rapprochement ;
3) tracer deux lignes formant un angle de 5 avec les prcdentes lignes 2) sur les points N2 et N4 ;
4) placer les points N1 et N3 aux intersections des lignes 3) et du cercle 1).
15/3/07
No 1
I-2-2-5
Note. Pour lutilisation dun gabarit, voir le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371).
2.6
2.6.1
APPLICATION OPRATIONNELLE DE REPRES POUR

LA PLANIFICATION DE PROCDURES DE VOL
Distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME
La distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME peut se dterminer partir des quations suivantes :
dm = hl tg 55
o :
hl = hauteur au-dessus de linstallation, en milliers de mtres

dm = distance au sol DME minimale utilisable, en kilomtres
ou
o :
dm = 0,164 hl tg 55
hl = hauteur au-dessus de linstallation, en milliers de pieds
dm = distance au sol DME minimale utilisable, en milles marins.
2.6.2
Repre dapproche initiale/intermdiaire
Pour quun repre dapproche intermdiaire ou dapproche initiale soit satisfaisant, la tolrance de repre (tolrance le
long de la trajectoire [ATT] pour RNAV) ne doit pas dpasser 3,7 km (2,0 NM), avec une exception : lorsque le FAF
est un repre dfini par un VOR, un NDB ou un VOR/DME, la tolrance de repre peut tre porte 25 % maximum
de la longueur du segment correspondant (intermdiaire ou initial, selon le cas).
Exemple : Si le segment intermdiaire ou initial a une longueur de 10 NM, la tolrance de repre pourra tre de 2,5 NM.
Les mesures sont effectues partir des positions nominales des repres le long de la trajectoire nominale de vol (voir
Figure I-2-2-5).
2.6.3
Repre dapproche finale pour approches classiques
Sil doit tre utilis comme FAF, le repre sera situ une distance de la surface datterrissage ne dpassant pas 19 km
(10 NM). La tolrance de repre, au niveau de franchissement du FAF, ne devrait pas dpasser 1,9 km (1,0 NM)
2.6.4
2.6.4.1
Repres dapproche interrompue
Gnralits
Un repre dapproche interrompue peut tre utilis dans des approches classiques. La tolrance de repre ne dpassera
pas la tolrance longitudinale du MAPt calcule en admettant que le MAPt est dfini par une distance depuis le FAF.
Voir Section 4, Chapitre 6.
15/3/07
No 1
I-2-2-6
2.6.4.2

Utilisation dune radioborne 75 MHz
Lutilisation dune radioborne ILS 75 MHz comme MAPt est limite au cas dapproche ILS avec radioalignement de
descente hors service. Voir Partie II, Section 2, Chapitre 1 Alignement de piste seulement.
2.6.5
Radiales/distances DME limitatives
Sil ny a pas de guidage sur trajectoire dapproche interrompue, un point de virage peut tre dfini par lintersection de
la trajectoire nominale avec une radiale VOR, un relvement NDB ou une distance DME limitatifs. Bien quil ne
sagisse pas alors dun repre, les calculs dapproche interrompue seffectuent sur la base dune aire de tolrance de
repre trace de la manire indique dans la Figure I-2-2-7 (pour laire de virage, voir Section 4, Chapitre 6, 6.4.6, et
Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.5.3.3).
2.7 EMPLOI DE REPRES POUR LA DESCENTE ET MARGES

DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES CORRESPONDANTES
2.7.1
Distance disponible pour la descente
Lorsque les critres de pente de descente sont appliqus un segment dapproche (aires dapproche initiale,
intermdiaire ou finale), la pente est calcule entre les positions nominales des repres. Voir Figure I-2-2-8.
2.7.2 Marge de franchissement dobstacles au-del dun repre

Il est admis que la descente commencera au point le plus en amont lintrieur de laire de tolrance du premier repre
et se terminera la position nominale du deuxime repre. Une marge de franchissement dobstacles approprie au
segment dans lequel seffectue lentre sera prvue :
a) lintrieur de laire de tolrance de repre du premier repre ;
b) entre les positions nominales des deux repres.
La Figure I-2-2-9 donne un exemple dans le cas dun segment dapproche intermdiaire.
2.7.3
Repre de palier de descente
2.7.3.1 Un repre de palier de descente permet une descente additionnelle lintrieur dun segment par
lidentification dun point auquel un obstacle dterminant a t survol en scurit. Il est prfrable de ne dfinir quun
seul repre de palier de descente dans le segment dapproche finale, sauf dans le cas o le repre peut tre identifi par
radar ou DME. Dans ce cas, il ne devrait pas tre spcifi plus de deux repres de palier de descente. Voir
Figure I-2-2-10.
2.7.3.2 Lutilisation du repre de palier de descente dans le segment dapproche finale sera limite aux aronefs
capables de recevoir simultanment la trajectoire de vol et une indication de franchissement, moins de spcification
contraire. Si un repre de palier de descente est utilis dans le segment dapproche finale, une OCA/H sera spcifie
tant avec que sans le repre de palier de descente.
15/3/07
No 1
I-2-2-7
2.7.3.3 Un repre de palier de descente devrait correspondre aux critres qui sappliquent au repre associ au
segment dont il sagit, cest--dire :
a) les critres de lIAF et de lIF dans les segments dapproche initiale et intermdiaire respectivement ;
b) les critres du FAF dans le segment dapproche finale.
Les critres de lIAF et de lIF sont indiqus au 2.6.2 ci-dessus. Les critres du FAF sont indiqus au 2.6.3.
2.7.3.4 Si des repres peuvent tre fournis par un DME convenablement situ, il pourra tre construit une srie de
paliers descendants sur une trajectoire spcifie ou dans un secteur spcifi convergeant vers larodrome
datterrissage. Cette procdure sera conue pour assurer une marge de franchissement dobstacles approprie pour le
segment dans lequel le repre est situ, depuis la phase en route jusquau segment dapproche finale.
2.7.4
Obstacle proximit dun repre dapproche finale

ou dun repre de palier de descente
Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs lintrieur de laire de tolrance de repre et au maximum
9,3 km (5,0 NM) au-del de la limite amont de la zone de tolrance de repre, lors de ltablissement de lOCA/H ou de
laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment suivant si ces obstacles se trouvent au-dessous
dun plan :
a) perpendiculaire au plan vertical contenant la trajectoire nominale dapproche finale et inclin 15 % de
lhorizontale (Cat H : 15 % ou pente de descente de la trajectoire nominale multiplie par 2,5, la plus grande des
deux valeurs tant retenue) ;
b) passant par un point situ, sur la limite amont de la zone de tolrance de repre, une altitude/hauteur gale
laltitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles avant le repre, diminue de la marge de franchissement
dobstacles requise pour le segment prcdant le repre (voir Figure I-2-2-11).
2.8
AIRE DE PROTECTION POUR VOR ET NDB
Les valeurs des aires de protection sont bases sur les prcisions dutilisation de systme (2 SD) indiques dans le
Tableau I-2-2-1, et elles sont extrapoles en une valeur de 3 SD (99,7 % de probabilit de non dpassement).
vasement du VOR :
Terminal = 7,8
vasement du NDB :
Terminal = 10,3
15/3/07
No 1
I-2-2-8

Tableau I-2-2-1. Prcision dutilisation de systme (2 SD) dune installation qui procure
un guidage sur trajectoire et dune installation qui ne procure pas un guidage sur trajectoire
VOR1
ILS
NDB
Prcision dutilisation de systme dune installation

NE procurant PAS une trajectoire
4,5
1,4
6,2
Prcision dutilisation de systme dune installation

procurant une trajectoire
5,2
2,4
6,9
1. Les valeurs VOR de 5,2 et 4,5 peuvent tre modifies selon la valeur de lalina a) dans le Tableau I-2-2-2,
rsultant dessais en vol.
Tableau I-2-2-2.
Tolrances sur lesquelles sont bases les prcisions dutilisation de systme
Les valeurs du Tableau I-2-2-1 sont le rsultat dune

combinaison, sur base de calcul de racine carre
de la somme des carrs, des tolrances suivantes
VOR
ILS
a) tolrance du systme au sol
3,6
NDB
b) tolrance du systme rcepteur embarqu
2,7
5,4
c) tolrance technique de vol2
2,5
1. Inclut les coudes de faisceau.

2. La tolrance technique de vol sapplique seulement aux aides de navigation procurant une trajectoire. Elle ne sapplique
pas aux aides de navigation procurant un repre par intersection.
Tableau I-2-2-3.
Paramtre
Radar de rgion terminale Tolrance totale de repre

TAR
RSR
37 km (20 NM) maximum
74 km (40 NM) maximum
Prcision de carte vido
1,1 km
0,6 NM
2,2 km
1,2 NM
Prcision en azimut
0,7 km
0,4 NM
1,5 km
0,8 NM
0,7 km
(5 s 500 km/h)
0,3 NM
(5 s 250 kt)
1,4 km
(10 s 500 km/h)
0,7 NM
(10 s 250 kt)
Tolrance technique du contrleur
0,6 km
0,3 NM
1,1 km
0,6 NM
Tolrance totale de repre (RSS)
1,6 km
0,8 NM
3,2 km
1,7 NM
15/3/07
No 1
I-2-2-9
Installations non complantes

Aire de tolrance
de repre
VOR/DME
Repre
nominal
Repre
nominal
Aire de tolrance de repre

sur trajectoire utilisant
une radiale ou un
relvement scant
Direction
du vol
VOR ou NDB
Prcision de la radiale ou
du relvement scant
Angle de
divergence
(max. 23)
VOR/DME
ou
NDB avec DME
Installations complantes
Aire de tolrance
de repre
VOR/DME
VOR/DME
Direction
du vol
e
anc
Dist inale
nom
Prcision de la
radiale scante
Prcision
DME
Aire de tolrance
de repre VOR/DME
Direction du vol sur larc DME
Figure I-2-2-1.
Aires de tolrance de repres dfinis par une intersection
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No 1
I-2-2-10
Direction du vol
Hauteur (ft)
Hauteur (m)
2 000
Radioborne ILS (axe mineur)
ou radioborne Z
6 000
5 000
1 500
4 000
1 000
3 000
2 000
500
1 000
0
1,0
0,5
0,5
1,0
NM
2
Tolrance du repre
km
Note. Cette figure est fonde sur lemploi de dispositifs modernes dantenne de bord avec un rglage
de sensibilit du rcepteur de 1 000 V jusqu 1 800 m (5 905 ft) au-dessus de linstallation.
Figure I-2-2-2.
Couverture ILS ou radioborne Z
Zone deffet
de cne
Trajectoire avec tolrance

maximale droite
zV
V1
V2
5
qV
Parcours de rapprochement
du circuit dattente ou
parcours dentre recherch
VOR
5
V3
Aire de tolrance
du repre de position
Figure I-2-2-3.
15/3/07
No 1
V4
Parcours avec tolrance
maximale gauche
zV = Rayon du cne VOR
Aire de tolrance de repre la verticale dun VOR
I-2-2-11
Zone deffet
de cne

maximale droite
zN
N1
N2
5
qN
15
du circuit dattente ou
parcours dentre recherch
NDB
5
N4
N3

maximale gauche
Aire de tolrance
du repre de position
zN = Rayon de cne NDB
Figure I-2-2-4.
Aire de tolrance de repre la verticale dun NDB
Tolrance de repre : max. 3,7 km (2,0 NM)

ou 25 % de la longueur du segment si le FAF
est une installation ou un repre VOR/DME
IF
Trajectoire de vol nominale
FAF
100 % de la longueur
du segment intermdiaire
Figure I-2-2-5.
Tolrance de repre sur le segment dapproche intermdiaire
15/3/07
No 1
I-2-2-12
Tolrance de position du
repre dapproche finale
[1,9 km (1,0 NM) max.]
Installation
max. 19 km (10 NM)
Installation
Figure I-2-2-6.
Tolrance de repre dapproche finale
Trajectoire nominale
dapproche interrompue
(sans guidage sur
trajectoire)
rd e
at ive
e ga
imit
ME d
OR l
Tolrance de
repre pour
radiale VOR
nce D
V
iale
Direction
du vol
Dista
Rad
ire
de la
ue
Limite interromp
e
h
c
o
r
dapp
Angle de divergence 23 max.

( partir du DME)
Tolrance de
repre pour
le DME
Figure I-2-2-7. Aires prsumes de tolrance de repre pour

radiale/relvement ou distance DME limitatifs
15/3/07
No 1
I-2-2-13
Distance
Position nominale
du repre
Figure I-2-2-8.
Distance entre repres
NDB
6,2
Aire de
tolrance
de repre
S eg m e
n
6,2
t in term
IF
7,8
d ia ir e
FAF
VOR
5,2
Figure I-2-2-9.
Altitude/hauteur
de procdure
Zone ncessitant une marge de franchissement dobstacles
Alignement
de descente
stabilis
FAF
Repre de palier
de descente
OCA/H si le repre de palier de
descente nest pas reu
Altitude/hauteur
minimale de
franchissement
dobstacles
MOC
OCA/H
MOC
Figure I-2-2-10.
Repre de palier de descente avec double OCA/H

15/3/07
No 1
I-2-2-14
Zone de tolrance de repre

Altitude/hauteur
minimale de
franchissement
dobstacles
MOC
de
P
s c e e n te
nte de
de
15
%
Il nest pas ncessaire de tenir compte des

obstacles situs dans cette zone pour
dterminer lOCA/H au-del du repre
OCA/H
MOC
Max 9,3 km (5,0 NM)
IF
FAF
9,3 km
(5,0 NM)
Figure I-2-2-11. Zone dans laquelle il nest pas ncessaire

de tenir compte des obstacles
15/3/07
No 1
Chapitre 3
CONSTRUCTION DES AIRES DE VIRAGE
3.1
GNRALITS
3.1.1 Le prsent chapitre dcrit les critres gnraux applicables la construction des aires de virage pour les
diffrents segments de procdures de vol aux instruments. Les mthodes prsentes spirale de vent et cercle
limitatif sappliquent aux phases de vol indiques ci-dessous. Tous les autres virages sont construits au moyen
darcs (voir les chapitres pertinents).
a) Dpart.
b) Approche interrompue.
c) Repre dapproche finale (virages > 10 degrs).
d) Virages en RNAV lIAF et lIF (virages > 30 degrs).
3.1.2
Paramtres de virage
3.1.2.1 La prsente section expose les paramtres sur lesquels les aires de virage sont bases, ainsi que les
variables qui les reprsentent dans les dessins. Les valeurs des paramtres ci-aprs varient selon la phase de vol. Leurs
valeurs sont donnes dans le Tableau I-2-3-1 (Rsum des paramtres de construction de virages). Pour lapplication
pratique des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents. Les Tableaux I-2-3-2 et I-2-3-3 donnent des exemples
de calculs de diffrents paramtres de virage pour une slection dIAS.
a) Altitude.
b) Vitesse indique (VI).
c) Vent.
d) Angle dinclinaison latrale ().
e) Tolrances techniques de vol.
3.1.2.2
Autres facteurs de virage et calculs utiliss dans la construction de virages
a) Tolrance de repre. Selon ce qui convient pour le type de repre. Voir Section 2, Chapitre 2 Repres de
rgion terminale. Voir aussi Partie II, Section 3 Critres en route.
b) Vitesse angulaire de virage (R) en degrs/secondes. Elle se calcule comme suit :
1) R = (6 355 tg )/ V, o V est la VV en km/h ;
I-2-3-1
23/11/06
I-2-3-2

2) R = (3 431 tg )/V, o V est la VV en kt ;
jusqu une valeur maximale de 3 degrs/seconde.
c) Rayon de virage (r) un angle dsign dinclinaison latrale en air calme, en km ou NM selon le cas. Le rayon
de virage pour une valeur donne de R sobtient de la faon suivante :
r = V/(20 R) o V est la VV.
d) Effet du vent (E) pour le temps pass changer le cap de degrs, en km ou NM selon le cas.
e) Pesanteur. La valeur utilise implicitement dans les formules est 9,80665 m/s2 (68 625 NM/heure2).
f) c = 6 secondes temps de raction du pilote.
3.2
CONSTRUCTION DE LIMITE INTRIEURE DE VIRAGE
3.2.1
Virage une altitude/hauteur
La limite intrieure commence normalement au dbut de laire de mise en virage partir du bord de laire qui procure
la meilleure protection latrale (bord intrieur si virage < 75, bord extrieur si virage 75). Elle diverge ensuite vers
lextrieur dans la direction de la trajectoire nominale, avec un vasement de 15 degrs [voir Figures I-2-3-1 a) et b)].
3.2.2
Virages en un point de virage dsign
Sur le bord intrieur du virage, la limite de laire primaire commence la ligne K. Les bords de laire primaire et des
aires secondaires sont raccords avec leurs homologues dans les sections suivantes. Pour les raccordements, les rgles
ci-aprs sappliquent :
a) si le point de raccordement est hors de laire de protection associe la section suivante, la limite converge avec
la trajectoire nominale aprs le virage sous un angle gal la moiti de langle de virage (A/2) ;
b) si le point de raccordement est lintrieur de laire de protection associe la section suivante, la limite
diverge de la trajectoire nominale sous un angle de 15 degrs.
3.3
CONSTRUCTION DE LIMITE EXTRIEURE DE VIRAGE
3.3.1
Principes gnraux de construction
Les principes de construction sont les suivants :

a) la courbe commence au point A (voir Figure I-2-3-2). Les paramtres qui dterminent son emplacement sont les
suivants :
1) tolrance de repre ;
2) tolrance technique de vol ;
15/3/07
No 1
I-2-3-3
b) partir de ce point, il y a deux mthodes de construction de la portion courbe de la limite extrieure de virage :
1) par calcul de la spirale de vent (voir 3.3.2 Aire de virage base sur spirale de vent) ; ou
2) par trac de cercles imitatifs (mthode simplifie). Voir 3.3.3 Aire de virage base sur cercles
limitatifs ;
c) au point P o la tangente de laire devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage, la limite se forme
de la faon suivante :
1) sil ny a pas de guidage sur trajectoire, la limite extrieure commence svaser de 15 degrs par rapport
la trajectoire nominale (voir Figure I-2-3-3 A) ;
2) sil y a guidage sur trajectoire, voir 3.3.4 Guidage additionnel sur trajectoire.
3.3.2
Aire de virage base sur spirale de vent
3.3.2.1 Dans la mthode de spirale de vent, laire est base sur un rayon de virage calcul pour une valeur
dtermine de vitesse vraie et dangle dinclinaison latrale. La limite extrieure de laire de virage se construit laide
dune spirale drive du rayon de virage (r) en air calme. La spirale rsultante est cre par application de leffet de
vent E pour la dure dun changement de cap de degrs, laide des formules :
E = (/R) * (w/3 600) km (NM)
o est langle de virage, R, le taux de virage et w, la vitesse du vent.
Note. Une version automatise du calcul deffet de vent se trouve dans le logiciel CD ROM (CD-101) des
PANS-OPS, menu Tools (Outils).
3.3.2.2 La spirale de vent est base sur le calcul de E chaque intervalle spcifi (par exemple 30). La prcision
peut tre augmente par diminution de lintervalle. La construction est base sur les tapes suivantes (voir Figure I-2-3-4) :
1) situer les points b1, c1, n1 en ajoutant une distance E perpendiculairement au rayon en air calme (r) ;
2) calculer les points b2, c2, n2, situs sous un angle arcsin (w/V) avant b1, c1, n1 et une distance E du
point b, c, n respectivement ;
3) la spirale rsulte du trac dune courbe commenant au point a, sur le rayon en air calme passant par b2, c2,
n2.
3.3.3
Aire de virage base sur cercles limitatifs
Au lieu de la spirale de vent, il est possible dutiliser une mthode simplifie dans laquelle des cercles sont tracs pour
dlimiter laire de virage. Voir Figure I-2-3-5.
la diffrence de la mthode de spirale de vent, leffet de vent (E) utilis ici correspond toujours un changement de
cap de 90.
La mthode de construction est la suivante :
1. Commencer au point A sur le bord extrieur de laire.
2. une distance r du point A, par le travers de la trajectoire de vol nominale, construire un cercle de rayon E.
15/3/07
No 1
I-2-3-4
3. partir du point X, tracer un arc ayant le rayon suivant :

r2 + E2
Cest l que commence la limite pour les virages compris entre 0 et 90 degrs.
4. Commencer au point A sur le bord intrieur du virage.
5. une distance r du point A, par le travers de la trajectoire de vol nominale, construire un deuxime cercle de
rayon E.
6. partir du point X, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r2 + E2
Cest l que se termine la limite pour les virages compris entre 0 et 90 degrs.
7. Raccorder les deux arcs dcrits aux tapes 3 et 6 ci-dessus.
8. partir du point Y, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r+E
Cela prolonge la limite pour les virages compris entre 90 et 180 degrs.
9. partir du point Z, tracer un arc ayant le rayon suivant :
r + 2E
Cela prolonge la limite pour les virages compris entre 180 et 270 degrs.
Note. Une version automatise du calcul deffet de vent se trouve dans le logiciel CD ROM (CD-101) des
PANS-OPS, dans le menu Tools (Outils).
3.3.4
Guidage additionnel sur trajectoire
3.3.4.1 Aprs le virage, il est possible dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations
convenablement situes pour rduire les dimensions de laire. Des exemples daires de virage typiques avec guidage
additionnel sur trajectoire sont donns dans la Figure I-2-3-3 B D.
3.3.4.2 Si le point P, o la tangente de la spirale de vent ou du cercle limitatif devient parallle la trajectoire
nominale aprs le virage, se situe :
a) lextrieur de la tolrance daide de navigation :
1) dans le cas de vols vers laide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la tolrance
daide de navigation lemplacement de laide de navigation (voir Figure I-2-3-3 B) ;
2) dans le cas de vols sloignant de laide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la
tolrance daide de navigation, par une ligne parallle la trajectoire nominale (voir Figure I-2-3-3 C) ;
15/3/07
No 1
I-2-3-5
b) lintrieur de la tolrance daide de navigation : raccorder la limite extrieure avec le bord de la tolrance
daide de navigation, par une ligne svasant de 15 degrs par rapport la trajectoire nominale (voir
Figure I-2-3-3 D).
3.3.5
Aires secondaires avec guidage additionnel sur trajectoire
3.3.5.1 Une aire secondaire peut tre cre sur le ct extrieur du virage ds que laronef a un guidage sur
trajectoire. Sur le bord extrieur du virage, cette aire est base sur une ligne 30 de la trajectoire nominale jusquau
point P o la tangente devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage.
3.3.5.2 Le mme principe sapplique laire sur le ct intrieur du virage, sauf que la ligne 30 de la trajectoire
nominale va jusquau point partir de lun ou lautre bord de laire qui procure la meilleure protection latrale (voir
Figure I-2-3-6).
15/3/07
No 1
I-2-3-6
15/3/07
No 1
Tableau I-2-3-1.
Rsum des paramtres de construction de virages

FTT (secondes)
c (secondes)
Segment ou
repre de virage
Dpart
Vitesse (VI)1
Approche interrompue
finale
VI + 10 %, voir
Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-23
Altitude/hauteur
Virage altitude/hauteur :
Altitude/hauteur spcifie
Vent
Vent omnidirectionnel
95 % ou 56 km/h (30 kt)
pour spirales de vent
Virage point de virage :

Altitude arodrome + hauteur
base sur monte 10 %
depuis DER
Temps
dtablissement
dinclinaison
latrale
Temps
de raction
du pilote
Tolrance
de minutage
en
loignement
Tolrance
de cap
S/O
S/O
10
S/O
S/O
Pour navigation
conventionnelle
et RNAV sauf
RNP : 25
10
Pour RNP : 23
pour FL < 245
et 15 pour
FL > 245
S/O
S/O
S/O
Angle
dinclinaison
latrale2
Pour calcul daire
de virage : 15
Pour tablissement de la
trajectoire de
vol moyenne :
15 jusqu
305 m (1 000 ft)
20 entre 305 m
(1 000 ft) et
915 m (3 000 ft)
En route
585 km/h (315 kt)
Altitude spcifie
Vent probabilit 95 %
ou vent type OACI4
Attente
Tableau II-4-1-11
Altitude spcifie
Vent type OACI 4
15
Approche initiale
procdures
inversion et
hippodrome
Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-2
Altitude spcifie
Vent type OACI4 ou vent

statistique
25
10
Approche initiale
procdures
trajectoire
lestime
CAT A, B : 165
335 km/h (90 180 kt)
CAT A, B : 1 500 m (5 000 ft)
Vent type OACI4
25
S/O
CAT C, D, E : 335
465 km/h (180 250 kt)
CAT C, D, E : 3 000 m
(10 000 ft)
Parcours lestime :
56 km/h (30 kt)
25 au-dessus de
915 m (3 000 ft)
c (secondes)
Segment ou
repre de virage
IAF, IF, FAF
Vitesse (VI)1
Voir Tableaux I-4-1-1
et I-4-1-2
Altitude/hauteur
Vent
Angle
dinclinaison
latrale2
Temps
dtablissement
dinclinaison
latrale
Temps
de raction
du pilote
Tolrance
de minutage
en
loignement
Tolrance
de cap
Altitude spcifie
Vent omnidirectionnel
95 % ou 56 km/h (30 kt)
25
S/O
S/O
Vitesse dapproche
initiale pour virage
IAF ou IF
Vitesse maximale
dapproche finale pour
virage FAF
Approche
interrompue
Tableau I-4-1-1 ou
Tableau I-4-1-23
Altitude arodrome + 300 m

(1 000 ft)
56 km/h (30 kt)
15
S/O
S/O
Manuvres vue
sur trajectoire
prescrite

et I-4-1-2

(1 000 ft)
46 km/h (25 kt)
25
S/O
S/O
S/O
S/O
Approche
indirecte

et I-4-1-2

(1 000 ft)
46 km/h (25 kt)
20
S/O
S/O
S/O
S/O
FTT (secondes)
NOTES GNRALES. 1. Pour lapplication spcifique des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents.
NOTES GNRALES. 2. Le taux de virage associ aux valeurs dangles dinclinaison latrale indiques dans ce tableau ne doit pas dpasser 3/s, sauf
NOTES GNRALES. 2. pour manuvres vue sur trajectoire prescrite.
Note 1. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI pour lapproche interrompue
intermdiaire peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage dapproche interrompue limit __________ km/h (kt) VI maximum .
Note 2. La conversion de VI VV se fait par application dune temprature gale lISA, laltitude correspondante plus 15 C. Les procdures
dattente font exception ; la formule de calcul figure dans la Partie II, Section 4, Appendice au Chapitre 1.
Note 3. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI indique pour approche
interrompue intermdiaire dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, augmente de 10 %, peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage au
dpart limit __________ km/h (kt) VI maximum . Pour la vrification de leffet oprationnel dune limite de vitesse souhaite, la valeur de vitesse devrait
tre compare la vitesse statistique telle quelle est publie dans la Section 3, Appendice au Chapitre 3.
Note 4. Vent type OACI = 12 h + 87 km/h (h en 1 000 m) ; 2 h + 47 kt (h en 1 000 ft).
I-2-3-7
15/3/07
No 1
I-2-3-8

Tableau I-2-3-2. Exemple de calculs de divers paramtres de virage pour une slection de VI
(calculs pour 600 m MSL) (pour les abrviations, voir 3.1.2 Paramtres de virage)
VI
(km/h)
VV
(600 m, ISA + 15)
facteur de conversion
de VI*
(km/h)
c
6 secondes
(VV + 56) 6
3 600
(km)
R
542
VV
(degr/s)
r
VV
62,8R
(km)
E
1,4
R
(km)
205
217
0,46
2,50
1,38
0,56
280
296
0,59
1,83
2,57
0,76
345
364
0,70
1,49
3,89
0,94
400
422
0,80
1,28
5,23
1,09
445
470
0,88
1,15
6,49
1,21
490
518
0,96
1,05
7,85
1,34
510
539
0,99
1,01
8,54
1,39
* Pour la conversion de VI en VV, voir lAppendice au Chapitre 1.
Tableau I-2-3-3. Exemple de calculs de divers paramtres de virage pour une slection de VI
(calculs pour 2 000 ft MSL) (pour les abrviations, voir 3.1.2 Paramtres de virage)
VI
(kt)
VV
(2 000 ft, ISA + 15)
facteur de conversion
de VI*
(kt)
c
6 secondes
(VV + 30) 6
3 600
(NM)
R
293
VV
(degr/s)
r
VV
62,8R
(NM)
E
0,75
R
(NM)
110
116
0,24
2,53
0,73
0,30
150
159
0,32
1,84
1,37
0,41
185
195
0,38
1,50
2,07
0,50
200
211
0,40
1,39
2,42
0,54
240
254
0,47
1,15
3,51
0,65
265
280
0,52
1,05
4,25
0,72
275
291
0,54
1,01
4,60
0,74
* Pour la conversion de VI en VV, voir lAppendice au Chapitre 1.
23/11/06
I-2-3-9
Aire de mise en virage
a)
ion
ect
Dir
le
ina
om
n
te
rou
15
K
Virage de moins de 75
b)
Direction route nominale
K
15
Virage de plus de 75
Figure I-2-3-1.
12/6/07
Rect.
Protection de limite intrieure de virage
23/11/06
I-2-3-10
Tolrance de repre
Limite

A
Trajectoire XXX
Figure I-2-3-2.
Dbut de construction de limite extrieure
1 5
ec
je c
aj
Tr
a
Tr
to i
to i
re
re
no
no
mi
mi
na
na
le
le
Aide de
navigation
ou
repre
A. Pas de guidage sur trajectoire
Figure I-2-3-3 A et B.
23/11/06
B. Guidage sur trajectoire lextrieur

de laide de navigation vers une aide
de navigation ou un repre
Construction de limite extrieure de virage aprs le point P
I-2-3-11
15
re
toi
jec
Tra
le
na
mi
no
le
na
mi
no
re
toi
jec
Tra
Aide de
navigation
ou
repre
C. Guidage sur trajectoire lextrieur
de laide de navigation depuis une
aide de navigation ou un repre
D. Guidage sur trajectoire lintrieur

de laide de navigation ou dun repre
Figure I-2-3-3 C et D. Guidage sur trajectoire lextrieur de laide de navigation

depuis une aide de navigation ou un repre/Guidage sur trajectoire
lintrieur de laide de navigation ou dun repre
23/11/06
I-2-3-12
c1 est perpendiculaire
la trajectoire en air calme
Spirale de vent
b1
c2
d2
gle
An
b2
Trajectoire en air calme
c1
arc
s in
w /V
Effet de vent pour un

virage de E degrs
90
d1
b1
b2
e2
a
e1
e
n
f2
f1
n1
n2
Figure I-2-3-4. Construction dune spirale de vent
15/3/07
No 1
I-2-3-13
r +E
r +E
r+E
Y
Z
r+
2E
Tra
jec
toi
re
no
mi
na
le
Figure I-2-3-5.
15
Construction de limite extrieure de virage
K
P
15
30
30
15
Figure I-2-3-6.
Raccordement daires secondaires avec guidage additionnel sur trajectoire
15/3/07
No 1
Chapitre 4
ASSURANCE DE QUALIT
4.1
GNRALITS
4.1.1 Le prsent chapitre contient des dispositions gnrales sur lassurance de qualit pour le processus de
conception des procdures. Des indications dtailles se trouvent dans le Manuel dassurance de la qualit des
procdures de vol (en prparation).
4.1.2 Ltat a la responsabilit de veiller ce que toutes les procdures de vol aux instruments publies pour
son espace arien puissent tre excutes en scurit par les aronefs concerns. La scurit sobtient non seulement
par application des critres techniques des PANS-OPS et des dispositions apparentes de lOACI, mais elle ncessite
aussi des mesures pour contrler la qualit du processus employ pour appliquer ces critres, qui peuvent inclure
rglementation, suivi de la circulation arienne, validation au sol et validation en vol. Ces mesures assureront la
qualit et la scurit du produit de la conception des procdures, par revue, vrification, coordination et validation
des stades appropris du processus, afin que des corrections puissent tre apportes ds que possible dans le
processus.
4.1.3 Le prsent chapitre vise tablir le cadre dun processus de qualit pour la conception des procdures,
notamment les donnes dentre, lments cls requis, recommandations et aboutissements attendus.
4.1.4 Dans lintrt de la scurit et pour favoriser un degr raisonnable de normalisation, il est souhaitable, dans
toute la mesure possible, de mettre en uvre les dispositions des PANS-OPS de faon cohrente, en utilisant des
processus de nature tenir au minimum la possibilit derreur, didentifier les erreurs qui se produisent avant quelles
aient un impact sur la scurit et de permettre lamlioration continue du processus de conception des procdures afin
dliminer ou de rduire les erreurs futures. Cela est particulirement important dans lenvironnement de laviation
moderne, o lon compte de plus en plus sur des ordinateurs et les donnes quils traitent, pour la navigation et la prise
de conscience des obstacles.
4.1.5 La scurit de la navigation arienne dpend beaucoup de la qualit des donnes aronautiques. Les
processus dassurance de la qualit des donnes, depuis lorigine des donnes jusqu linsertion dans la Publication
dinformation aronautique (AIP) nationale, sont exposs en dtail dans le Manuel dassurance de la qualit des
procdures de vol.
4.2
LE PROCESSUS DE CONCEPTION DES PROCDURES

DE VOL AUX INSTRUMENTS
Le processus de conception des procdures de vol aux instruments (IFP) (voir Figure I-2-4-1) englobe lacquisition de
donnes, la conception de procdures et leur promulgation. Il commence par le rassemblement et la vrification des
nombreuses donnes dentre et sachve par la validation au sol et/ou en vol du produit fini, et la documentation pour
publication. Les lments du processus recouvrent les moyens habilitants, les contraintes, laboutissement et le retour
dinformation aprs publication pour la procdure ltude.
I-2-4-1
15/3/07
No 1
I-2-4-2

4.3
ACQUISITION DINFORMATIONS POUR

LA CONCEPTION DES PROCDURES
Les informations destines servir la conception des procdures seront coordonnes avec toutes les parties prenantes
concernes. Pour les donnes dentre du processus de conception de procdures, il est ncessaire dvaluer les aspects
suivants :
a) coordonnes et donnes daltitude de laroport, des aides de navigation, des obstacles et du relief, sur la base de
levs vrifis et conformes aux exigences des Annexes 11, 14 et 15 de lOACI ;
b) besoins relatifs lespace arien ;
c) besoins des utilisateurs : ceux du prestataire du service de la circulation arienne et des exploitants qui
utiliseront la procdure ;
d) infrastructure aroportuaire, notamment classification des pistes, balisage lumineux, communications, marques
de piste et disponibilit du calage altimtrique local ;
e) considrations environnementales ;
f) tout autre problme potentiel concernant la procdure.
4.4
CONCEPTION DES PROCDURES
4.4.1 Les procdures seront conues en fonction des critres approuvs par ltat, compte tenu de toutes les
donnes dentre. La coordination avec toutes les parties concernes devrait continuer tout au long du processus de
conception et de validation des procdures, pour assurer quelles rpondront aux besoins des utilisateurs et de la
collectivit.
4.4.2 Chaque procdure nouvelle ou rvise sera vrifie par un concepteur de procdures qualifi autre que celui
qui a conu la procdure, afin dassurer la conformit avec les critres applicables.
4.4.3 Les procdures publies seront examines priodiquement pour sassurer quelles continuent de respecter
les critres et de rpondre aux besoins des utilisateurs. Chaque tat fixera lintervalle dexamen des procdures de vol
aux instruments, selon ses besoins. Lintervalle maximal est de cinq ans.
4.5
4.5.1
DOCUMENTATION DE CONCEPTION DES PROCDURES
La documentation que remet le concepteur de procdures se rpartit en trois catgories, savoir :
a) documentation requise pour la publication dans lAIP nationale, conformment aux Annexes 4 et 15 de
lOACI ;
b) documentation requise pour maintenir la transparence en ce qui concerne les dtails et hypothses utiliss par le
concepteur de procdures, ce qui devrait inclure les informations/donnes lappui utilises dans la conception,
notamment :
1) obstacle dterminant pour chaque segment de la procdure ;
2) incidences des considrations environnementales sur la conception de la procdure ;
15/3/07
No 1
I-2-4-3
3) valuation de linfrastructure ;
4) contraintes despace arien ;
5) dans le cas de modifications ou damendements de procdures existantes, les motifs de tous les changements ;
6) dans le cas dune drogation par rapport une norme existante, les raisons de la drogation et les dtails sur
les mesures dattnuation appliques pour maintenir la scurit de lexploitation ;
c) documentation additionnelle requise pour faciliter la validation au sol et en vol de la procdure.
4.5.2 Toute la documentation devrait tre soumise une vrification finale dexactitude et dexhaustivit avant la
validation et la publication.
4.5.3 Toute la documentation devrait tre conserve conformment aux procdures de ltat, afin de permettre de
recrer ultrieurement la procdure en cas dincident, et pour examen priodique et entretien. La priode de conservation ne sera pas infrieure la dure oprationnelle de la procdure.
4.6
4.6.1
VALIDATION AU SOL ET EN VOL
Validation
La validation est ltape finale ncessaire dassurance de la qualit du processus de conception dune procdure, avant
la publication. Elle a pour objet de vrifier toutes les donnes sur les obstacles et la navigation et dvaluer la facilit
dexcution de la procdure. Elle consiste normalement en une validation au sol et une validation en vol. La validation
au sol sera toujours effectue. Si ltat peut vrifier, au moyen de la validation au sol, lexactitude et lexhaustivit de
toutes les donnes dobstacles et de navigation prises en compte dans la conception de la procdure, ainsi que tous les
autres facteurs normalement pris en compte dans la validation en vol ( 4.6.3), la validation en vol peut alors tre
saute.
4.6.2
Validation au sol
La validation au sol est un examen de lensemble de la procdure de vol aux instruments par une ou plusieurs
personnes formes en conception de procdures et possdant des connaissances suffisantes des questions de validation
en vol. Elle a pour objet de dtecter les erreurs dans les critres et la documentation ainsi que dvaluer au sol, dans la
mesure du possible, les lments qui seront valus dans une validation en vol. Les problmes identifis dans la
validation au sol devraient tre traits avant toute validation en vol. En outre, la validation au sol dterminera si une
validation en vol est ncessaire dans le cas dune modification ou dun amendement dune procdure dj publie.
4.6.3
Validation en vol
4.6.3.1 La validation en vol de procdures de vol aux instruments devrait tre effectue dans le cadre de la
certification initiale et tre prvue dans le programme priodique dassurance de la qualit tabli par chaque tat. Elle
sera excute par un inspecteur de vol qualifi et expriment, certifi ou agr par ltat. Les objectifs de la validation
en vol dune procdure de vol aux instruments sont les suivants :
a) garantir une marge adquate de franchissement dobstacles ;
b) vrifier lexactitude des donnes de navigation publier, ainsi que celles qui ont t utilises dans la conception
de la procdure ;
15/3/07
No 1
I-2-4-4
c) vrifier que toute linfrastructure requise, notamment marques de piste, balisage lumineux et sources de
communications et de navigation, sont en place et en bon tat de fonctionnement ;
d) valuer la facilit dexcution par les pilotes, afin de dterminer si la procdure peut tre excute en scurit ;
e) valuer les aspects cartographiques, linfrastructure requise, la visibilit et autres facteurs oprationnels.
4.6.3.2 La validation en vol ne devrait pas tre confondue avec linspection en vol. Linspection en vol dune
procdure de vol aux instruments est requise pour assurer que les aides appropries de radionavigation appuient la
procdure de faon adquate. Elle est excute dans le cadre dun programme formel dinspection en vol par un
inspecteur de vol qualifi, bord dun aronef convenablement quip.
4.6.4 Le concepteur de procdures sera la source de toutes les donnes applicables lexcution dune validation
en vol qui seront fournies aux activits dinspection en vol. Il devrait tre prt donner des briefings aux quipes
dinspection en vol dans les cas o les procdures de vol ont une application particulire ou des caractristiques
spciales.
4.6.5 Le concepteur de procdures peut participer la validation initiale en vol pour aider lvaluation dune
procdure et obtenir du pilote inspecteur de vol ou de linspecteur une connaissance directe des questions lies la
conception de la procdure.
4.6.6 Des renseignements additionnels dtaills et des indications sur linspection en vol et la validation en vol de
procdures de vol aux instruments, ainsi que sur les qualifications et lagrment des inspecteurs de vol, figurent dans le
Manuel sur la vrification des aides radio la navigation, Volumes I, II et III (Doc 8071).
4.7
QUALIFICATIONS ET FORMATION DES CONCEPTEURS DE PROCDURES
4.7.1 Chaque tat tablira des normes sur le niveau de comptence requis pour la conception de procdures de
vol. Chaque tat veillera ce que les concepteurs de procdures de vol aient acquis et maintiennent ce niveau de
comptence grce une instruction et une formation en cours demploi (OJT) supervise. Cela permettra de vrifier
que lassurance de la qualit du processus de conception des procdures et son aboutissement, y compris la qualit des
informations et donnes aronautiques, respecte les spcifications de lAnnexe 15 Services dinformation aronautique.
4.7.2 La formation pour la conception de procdures de vol devrait au moins inclure une formation initiale et une
formation priodique.
4.7.3 La formation initiale permettra dassurer que le concepteur de procdures de vol est capable de dmontrer
un niveau de comptence fondamental au moins dans les domaines suivants :
a) connaissance des informations contenues dans les PANS-OPS, Volumes I et II, et des autres dispositions
connexes de lOACI, en ce qui concerne ltat ;
b) capacits de conception de procdures.
4.7.4 La formation priodique permettra dassurer que le concepteur de procdures de vol est capable de
dmontrer un niveau de comptence fondamental au moins dans les domaines suivants :
a) connaissances au sujet des mises jour des dispositions de lOACI et des autres dispositions relatives la
conception de procdures ;
b) maintien et renforcement des connaissances et des capacits relatives la conception de procdures.
15/3/07
No 1
I-2-4-5
4.7.5 Ltat veillera ce que les concepteurs de procdures de vol aient reu une formation en cours demploi
supervise adquate.
4.7.6
La comptence des concepteurs de procdures de vol sera value par ltat des intervalles rguliers.
4.8
AUTOMATISATION DE LA CONCEPTION DES PROCDURES
4.8.1 Les outils dautomatisation de la conception de procdures ont le pouvoir de rduire considrablement les
erreurs dans le processus de conception des procdures ainsi que de normaliser lapplication des critres des PANS-OPS.
Cest pourquoi les tats devraient utiliser les progiciels disponibles dans la conception de leurs procdures de vol aux
instruments.
4.8.2 LOACI produit plusieurs outils permettant dautomatiser des parties lmentaires des critres de conception des procdures, o les consquences derreurs sont particulirement importantes pour la scurit. Parmi ces outils,
il y a le logiciel PANS-OPS OAS et le logiciel PANS-OPS (CD-101), qui fournissent un moyen dvaluer le risque
total dimpact contre des obstacles ou le sol lors dapproches de prcision.
4.8.3 Il y a de nombreux autres progiciels disponibles ; ils automatisent, divers degrs, lapplication des critres
des PANS-OPS dans la conception de procdures. Les avantages sont nombreux, notamment le maintien de lintgrit
des donnes sources dans toute la phase de conception, la rduction des erreurs humaines, lacquisition de laptitude
laborer des scnarios dventualits et lapplication normalise des critres. Les concepteurs de logiciels vrifient
leurs logiciels en profondeur, mais il ny a pas de garantie absolue quant lexactitude des applications individuelles
des critres.
4.8.4 Les tats ayant la responsabilit dassurer la scurit des procdures de vol aux instruments, ils devraient
veiller ce que les progiciels utiliss dans la conception de ces procdures aient t valids. Le Manuel sur la
validation des logiciels de conception de procdures ( laborer) donnera des indications pour aider les tats dans cette
tche.
15/3/07
No 1
I-2-4-6
ACQUISITION
D'INFORMATIONS
CONCEPTION
Conception
des
procdures
DOCUMENTATION
VALIDATION
Documentation
pour
PUBLICATION
AIP
Fournisseurs
de bases
de donnes
UTILISATEUR
Figure I-2-4-1.
15/3/07
No 1
Processus de conception des procdures de vol

aux instruments
Section 3
PROCDURES DE DPART
I-3-I
23/11/06
Chapitre 1
INTRODUCTION AUX PROCDURES DE DPART
1.1
GNRALITS
Une procdure de dpart conue conformment la prsente section prvoit une marge de franchissement dobstacles
immdiatement aprs le dcollage, jusqu ce que laronef intercepte un segment en route. Les procdures de dpart
incluent, sans sy limiter, des routes de dpart normalis et les procdures correspondantes (Annexe 11, Appendice 3).
1.2
CONSULTATION
Une procdure de dpart peut aussi tre requise pour des motifs de contrle de la circulation arienne, de gestion de
lespace arien et dautre raisons (par exemple attnuation du bruit) et il se peut que la route ou procdure de dpart ne
soit pas dtermine uniquement en fonction des impratifs de franchissement dobstacles. Les procdures de dpart
devraient tre labores en consultation avec les exploitants, lATC et les autres parties concernes. (Voir dans le
Volume I, Partie I, Section 7, des considrations sur lattnuation du bruit.)
1.3
NORMALISATION
Les spcifications qui figurent dans la prsente section sont bases sur des quipements de navigation et des pratiques
dexploitation conventionnels et sont destines raliser un degr raisonnable de normalisation. Des exceptions ne
devraient tre permises quaprs tudes conjointes par lautorit de ltat et les exploitants concerns. Pour les dparts
en RNAV, voir aussi les spcifications de la Partie III.
1.4
CONOMIE
Pour des raisons defficacit et dconomie, il convient de npargner aucun effort pour assurer que les procdures
soient labores, dans la mesure compatible avec la scurit, de faon rduire le plus possible le temps ncessaire
lexcution dun dpart aussi bien que lespace arien requis.
1.5
ROUTES
Les procdures de dpart peuvent tre publies comme routes spcifiques (voir Chapitre 3) ou dparts omnidirectionnels (voir Chapitre 4).
1.6
LMENTS CONNEXES
Pour la construction des aires de franchissement dobstacles associes aux virages, il convient de se reporter aux
techniques normalises figurant dans la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage. Les caractristiques
1-3-1-1
23/11/06
I-3-1-2
des aides de navigation et les tolrances de repre sont spcifies dans la Section 2, Chapitre 2 Repres de rgion
terminale.
1.7
SITUATIONS ANORMALES ET DURGENCE
1.7.1 La conception de procdures conformment la prsente section prsuppose que les vols se droulent
normalement et que tous les moteurs sont en fonctionnement.
1.7.2 Il incombe lexploitant de procder une tude de tous les obstacles pertinents et de veiller ce que les
conditions de performances de lAnnexe 6 soient remplies au moyen de procdures circonstancielles pour les situations
anormales et durgence. Si les considrations de topographie et/ou dobstacles le permettent, le parcours de la
procdure circonstancielle devrait concorder avec celui de la procdure de dpart.
1.7.3 Il incombe ltat de rendre disponibles les informations sur les obstacles qui sont dcrites dans les
Annexes 4 et 6, ainsi que tous renseignements additionnels utiliss dans la conception de dparts conformment la
prsente section.
23/11/06
Chapitre 2
CONCEPTS GNRAUX POUR LES PROCDURES DE DPART
2.1
TABLISSEMENT DUNE PROCDURE DE DPART
2.1.1 Pour chaque piste darodromes o il est prvu deffectuer des dparts aux instruments, une procdure de
dpart sera tablie et promulgue.
2.1.2 Toute procdure de dpart devrait tre conue pour tre si possible utilisable par toutes les catgories
daronefs. Si les dparts sont limits certaines catgories, la carte de dpart identifiera clairement les catgories dont
il sagit. (Voir Section 4, Chapitre 1, 1.8.7 Restrictions de catgorie et de VI.)
2.2
2.2.1
PRINCIPES DE CONCEPTION
Les dparts peuvent tre conus comme dparts en ligne droite ou dparts avec virage (voir Chapitre 3).
2.2.2 Il peut tre conu une procdure de dpart omnidirectionnel permettant un virage dans toute direction aprs
larrive une altitude/hauteur spcifie (voir Chapitre 4).
2.2.3
Un dpart en ligne droite peut permettre un virage de 15 ou moins.
2.2.4 Laronef maintiendra la direction de la piste jusqu ce quil atteigne une hauteur minimale de 120 m
(394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de la piste/FATO avant de commencer un virage.
2.2.5
Un dpart avec virage spcifiera un virage soit en un point de virage, soit une altitude/hauteur.
2.2.6 La pente de calcul de procdure (PDG) normale est de 3,3 % (Cat H : 5,0 %). La PDG commence en un
point situ 5 m (16 ft) au-dessus de lextrmit dpart de la piste (DER).
2.2.7 La PDG normale comporte une marge additionnelle de 0,8 % de la distance parcourue depuis la DER,
au-dessus dune surface didentification dobstacles (OIS). LOIS a une pente de 2,5 % (Cat H : 4,2 %).
2.2.8 Si un obstacle traverse lOIS, une PDG plus incline peut tre promulgue pour procurer une marge de
franchissement dobstacles de 0,8 % de la distance parcourue depuis la DER.
2.2.9 Avant quun virage de plus de 15 puisse tre excut, une marge minimale de franchissement dobstacles
de 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)] doit tre atteinte. Ou encore, il est possible dutiliser 0,8 % de la distance
depuis la DER si cette dernire valeur est plus leve. Cette marge minimale de franchissement dobstacles devra tre
maintenue durant le reste du vol.
I-3-2-1
15/3/07
No 1
I-3-2-2

2.3
DBUT DE LA PROCDURE DE DPART
2.3.1
Avions
2.3.1.1 Dans le cas des avions, la procdure de dpart commence lextrmit dpart de la piste (DER), qui
correspond lextrmit de laire dclare adquate pour le dcollage (cest--dire lextrmit de la piste ou, le cas
chant, du prolongement dgag).
2.3.1.2 tant donn que le point denvol varie, et afin de protger les virages avant la DER, laire protge
commence en un point situ 600 m du dbut de la piste. Cela est bas sur lhypothse que la hauteur minimale de
virage 120 m (394 ft) au-dessus de laltitude topographique de la DER pourrait tre atteinte 600 m du dbut de la
piste.
Note. Laltitude topographique de la DER est laltitude de lextrmit de la piste, ou laltitude de lextrmit du
prolongement dgag si cette dernire est plus leve.
2.3.2
Hlicoptres
2.3.2.1 Dans le cas des hlicoptres, la procdure de dpart commence lextrmit dpart de la piste (DER). La
DER correspond lextrmit de laire dclare adquate pour le dcollage (cest--dire lextrmit de la piste ou du
prolongement dgag, ou lextrmit de laire dapproche finale et de dcollage [FATO]).
2.3.2.2 Pour tenir compte des performances de monte des hlicoptres et pour protger les virages prcoces,
laire protge commence au dbut de la piste ou de laire disponible pour le dcollage, tant admis que la hauteur
minimale de virage de 90 m (295 ft) au-dessus de laltitude de la DER pourrait tre atteinte la verticale du dbut du
dcollage (voir Figure I-3-2-1).
Note. Laltitude de la DER est la plus leve des altitudes du dbut et de la fin de la piste/FATO.
2.4
FIN DE LA PROCDURE DE DPART
La procdure de dpart prend fin au point o la PDG atteint laltitude/hauteur minimale autorise pour la phase de vol
suivante (en route, attente ou approche).
2.5 MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (MOC)

2.5.1 La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) dans laire primaire est de 0,8 % de la distance
parcourue depuis la DER. La MOC est gale zro la DER.
2.5.2 La MOC est prvue au-dessus dune surface didentification dobstacles ou, si un obstacle traverse lOIS,
au-dessus de laltitude de lobstacle.
2.5.3 En plus de ce qui prcde, avant le commencement dun virage de plus de 15, une MOC de 90 m (295 ft)
[Cat H : 80 m (265 ft)] est requise.
2.5.4 Si la topographie est montagneuse, il sera envisag daugmenter la marge minimale de franchissement
dobstacles (voir Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses).
15/3/07
No 1

2.6
I-3-2-3
SURFACE DIDENTIFICATION DOBSTACLES (OIS)
2.6.1 La surface didentification dobstacles (OIS) est une surface incline qui sert identifier les obstacles dans
laire de dpart. Dans le cas des dparts en ligne droite, lorigine de lOIS est 5 m (16 ft) au-dessus de la DER. Dans
le cas des dparts omnidirectionnels, plusieurs OIS sont envisages (voir Chapitre 4 Dparts omnidirectionnels). La
pente de lOIS est de 2,5 % (Cat H : 4,2 %).
2.6.2
Relevs dOIS
2.6.2.1 Il convient de procder rgulirement des relevs dOIS pour valider les informations relatives aux
obstacles, afin que la marge minimale de franchissement dobstacles soit assure et que lintgrit des procdures de
dpart soit prserve. Lautorit comptente devrait tre avise toutes les fois quun objet traversant lOIS est rig.
Note. Des vrifications annuelles sont considres comme adquates pour respecter la condition de rgulirement .
2.6.2.2
Les distances jusquaux obstacles devraient tre indiques par rapport la DER.
2.7
PENTE DE CALCUL DE PROCDURE (PDG)
2.7.1 La pente de calcul de procdure (PDG) est la pente de monte publie, mesure partir de lorigine de lOIS
[5 m (16 ft) au-dessus de la DER]. Sil ny a pas dobstacles qui pntrent dans lOIS, la PDG est la pente de lOIS plus
0,8 % (3,3 % ; Cat H : 4,2 %).
2.7.2 Sil y a pntration de lOIS 2,5 %, la route de dpart devrait tre ajuste pour viter la pntration. Si
cela nest pas possible, la PDG peut tre augmente pour procurer la marge minimale de franchissement dobstacles
au-dessus de la pntration (0,8 % de la distance depuis la DER) (voir Figure I-3-2-2).
2.7.3 Une PDG dpassant 3,3 % ainsi que laltitude jusqu laquelle stend la pente augmente seront
promulgues.
2.7.4 Si la PDG est augmente afin que soit vite une pntration par un obstacle, la PDG sera ramene 3,3 %
au point situ au-del de lobstacle critique o peut tre assure la marge de franchissement dobstacles de 0,8 % de la
distance depuis la DER (voir Figure I-3-2-2).
2.7.5 Une pente augmente ne sera pas promulgue si elle est requise jusqu une hauteur de 60 m (200 ft) ou
moins (normalement cause dobstacles peu levs et rapprochs) (voir Figure I-3-2-3). La position et laltitude/
hauteur dobstacles rapprochs pntrant dans lOIS seront promulgues (voir Chapitre 5 Renseignements publier
pour les procdures de dpart).
2.8
TRAJECTOIRE DE VOL MOYENNE
2.8.1 Lorsquune stricte conformit avec la trajectoire nominale est importante (pour attnuation du bruit/
contraintes ATC, etc.), des donnes de trajectoire de vol relle peuvent tre utilises pour la dtermination de la
trajectoire de vol moyenne.
2.8.2 Des indications (bases sur des donnes statistiques) sur la faon dtablir une trajectoire de vol moyenne
figurent dans lAppendice au Chapitre 3. Les performances daronefs utilises pour dterminer la trajectoire de vol
moyenne ne doivent pas tre utilises dans les calculs de marges de franchissement dobstacles.
23/11/06
I-3-2-4

2.9
PRCISION DES CARTES
Il faut tenir compte de la prcision des cartes en appliquant des tolrances verticales et horizontales, comme il est
indiqu dans la Section 2, Chapitre 1, 1.8 Prcision sur les cartes. Si lapplication de ces tolrances entrane une
pnalisation oprationnelle inacceptable, il convient dutiliser des informations de levs additionnelles pour affiner
lemplacement des obstacles et les donnes de hauteur.
2.10
INFORMATIONS ADDITIONNELLES DE HAUTEUR/DISTANCE
Lorsquil y a un DME convenablement situ, ou lorsque des repres RNAV convenablement situs peuvent tre tablis,
des informations additionnelles de hauteur/distance, destines permettre dviter les obstacles, devraient tre publies
pour procurer un moyen de contrler la position des aronefs par rapport aux obstacles critiques.
1,7 km
(0,9 NM)
1,7 km
(0,9 NM)
15
15
Aire 1
Aire 1
Aire 2
Figure I-3-2-1.
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15
15
Aire 2
Limite amont
pour la DER
Limite aval
pour la DER
45 m
Dbut de la procdure de dpart hlicoptres
I-3-2-5
3,3
2,5 %
OIS
2, 5 %
3,
4,5
Altitude/hauteur et pente publier

si la hauteur est suprieure
60 m (200 ft) (voir 2.7.3)
5 m (16 ft)
DER
Altitude de larodrome
Obstacle
Figure I-3-2-2.
Pente de calcul de procdure
PDG P1 cause de lobstacle A, nest pas publie parce que H1 60 m (200 ft).
PDG P2 cause de lobstacle B, est publie parce que H2 > 60 m (200 ft).
Les obstacles A et B doivent tous les deux tre publis.
Hauteur H2
MOC
60 m
(200 ft)
3,3 %
Hauteur H1
MOC
P 2%
OIS
P1 %
5 m (16 ft)
DER
Figure I-3-2-3.
Obstacles rapprochs
15/3/07
No 1
Chapitre 3
ROUTES DE DPART
3.1
GNRALITS
3.1.1
Il y a deux types fondamentaux de routes de dpart : en ligne droite et avec virage.
3.1.2
Le guidage sur trajectoire sera fourni :
a) jusqu 20,0 km (10,8 NM) depuis lextrmit dpart de la piste (DER) dans le cas des dparts en ligne droite ;
b) jusqu 10,0 km (5,4 NM) aprs excution des virages dans le cas des dparts avec virage.
3.1.3
Le radar de surveillance peut tre utilis pour le guidage sur trajectoire.
3.2
DPARTS EN LIGNE DROITE
3.2.1
Gnralits
3.2.1.1 Un dpart dans lequel la trajectoire initiale de dpart se trouve 15 maximum de lalignement de laxe de
piste est un dpart en ligne droite. Si possible, la trajectoire de dpart devrait tre le prolongement de laxe de piste
3.2.1.2 Dans le cas des hlicoptres, la trajectoire de dpart doit couper laxe de piste 1,7 km (0,9 NM) maximum
de la DER, ou bien la trajectoire de dpart doit tre latralement 90 m maximum de laxe de piste la DER.
3.2.2
Types de dparts en ligne droite
Les dparts en ligne droite se divisent en deux grandes catgories, selon la disponibilit dun guidage sur trajectoire
initiale :
a) dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire :
1) dpart sans ajustement de trajectoire ;
2) dpart avec ajustement de trajectoire (point dajustement de trajectoire non spcifi) ;
3) dpart avec ajustement de trajectoire (point dajustement de trajectoire spcifi) ;
b) dpart en ligne droite avec guidage sur trajectoire :
1) installation en avant ou en arrire ;
2) avec dcalage (trajectoire en parallle/trajectoire en dcalage/trajectoire scante).
I-3-3-1
23/11/06
I-3-3-2

3.2.3
Ajustement de trajectoire
Dans la construction des aires, il est prsuppos que tout ajustement de trajectoire seffectuera au plus tard, le long de la
trajectoire, en un point o la PDG atteint 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER, ou en
un point spcifi dajustement de trajectoire.
3.2.4
3.2.4.1
Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire
Dpart sans ajustement de trajectoire
Laire commence la DER et a une largeur initiale de 300 m (Cat H : 90 m). Elle est centre sur laxe de piste et
svase sous un angle de 15 de part et dautre du prolongement de laxe de piste (voir Figure I-3-3-1). Laire se
termine la fin de la procdure de dpart comme il est spcifi dans le Chapitre 2, 2.4 Fin de la procdure de
dpart.
3.2.4.2
Dpart avec ajustement de trajectoire
3.2.4.2.1 La trajectoire initiale de dpart peut tre ajuste de 15 ou moins. Lorsquelle est ajuste, lvasement de
la limite de laire sur le ct de lajustement de trajectoire est augment de langle dajustement de trajectoire, partir
de la DER.
3.2.4.2.2 Sur le ct oppos de lajustement de trajectoire, la limite est ajuste de la mme quantit en un point o
la PDG atteint 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)]. Cette distance est nominalement de 3,5 km/1,9 NM (Cat H :
1,7 km/0,9 NM) depuis la DER pour une PDG 3,3 % (Cat H : 5,0 %) (voir Figure I-3-3-2).
3.2.4.2.3 Point dajustement de trajectoire spcifi. Si un point dajustement de trajectoire est spcifi (voir
Figure I-3-3-3) :
a) lvasement de la limite de laire sur le ct de lajustement de trajectoire est augment de langle dajustement
de trajectoire, partir de la premire tolrance du point dajustement de trajectoire ;
b) lvasement de la limite de laire sur le ct oppos lajustement de trajectoire est diminu de langle
dajustement de trajectoire, partir de la dernire tolrance du point dajustement de trajectoire.
3.2.5
3.2.5.1
Dpart en ligne droite avec guidage sur trajectoire
Gnralits
Laire se construit comme il est indiqu au 3.2.4 Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire, et stend
jusquau point o les limites coupent laire associe laide de navigation qui procure le guidage sur trajectoire (voir
Figures I-3-3-4 I-3-3-8).
3.2.5.2
Aires associes une aide de navigation
Les aires associes une aide de navigation autre quun radiophare dalignement de piste se composent de proportions
appropries des trapzes spcifis dans la Partie II, Section 2, Chapitres 4 et 6. Le principe gnral des aires
secondaires sapplique.
23/11/06
I-3-3-3
3.3
DPARTS AVEC VIRAGE
3.3.1
Gnralits
3.3.1.1 Un dpart comportant un virage de plus de 15 est un dpart avec virage. Les virages peuvent tre
spcifis une altitude/hauteur, un repre ou une installation.
3.3.1.2 Le vol en ligne droite est prsuppos jusqu ce que soit atteinte une hauteur dau moins 120 m (394 ft)
[Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER. Il nest pas prvu de dparts avec virage qui ncessitent un
virage moins de 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER. Si lemplacement et/ou la
hauteur dobstacles empchent de construire des dparts avec virage qui respectent le critre de hauteur minimale de
virage, les procdures de dpart devraient tre labores localement en consultation avec les exploitants concerns.
3.3.1.3
Les aires prises en compte dans la conception de dparts avec virage se dfinissent comme :
a) laire de mise en virage ;

b) laire de virage.
Laire de mise en virage est une aire dans laquelle laronef excute une monte en ligne droite afin datteindre la MOC
requise avant le commencement dun virage [90 m (295 ft)] [Cat H : 80 m (265 ft)]. Laire de virage est laire dans
laquelle laronef est considr comme tant en virage.
3.3.2
3.3.2.1 Dans le cas des avions, laire de mise en virage commence en un point situ 600 m du dbut de la piste.
Dans le cas des hlicoptres, laire de mise en virage commence au dbut de laire disponible comme piste, ou au dbut
de la piste. partir du dbut de laire de mise en virage jusqu la DER, laire a une largeur de 300 m (Cat H : 90 m).
3.3.2.2 Si la carte de dpart interdit des virages avant la DER, laire de mise en virage commence la DER. Dans
le cas des hlicoptres, la premire limite pour un dpart avec virage peut tre situe une position approprie le long
de la piste/FATO.
3.3.2.3
Laire de mise en virage se termine au TP. Le TP peut tre dfini par :
a) la premire tolrance de repre du repre de TP (virage en un point de virage dsign) ; ou

b) la position laquelle la PDG atteint laltitude/hauteur de virage spcifie.
3.3.2.4 Le TP peut tre situ une distance de la DER non infrieure la distance requise la PDG pour atteindre
la plus leve des deux valeurs suivantes : 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)], ou laltitude/hauteur de virage
spcifie. Laire de mise en virage est identique laire associe un dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire,
comme il est indiqu au 3.2.4 Dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire. Voir Figures I-3-3-9 et I-3-3-10.
3.3.3
Aire de virage
Laire de virage se construit de la mme manire que laire dapproche interrompue avec virage (voir Section 4,
Chapitre 6, 6.4 Approche interrompue avec virage). Les limites intrieure et extrieure de laire de virage se
construisent comme il est spcifi 3.2 Construction de limite intrieure de virage, et au 3.3 Construction de
limite extrieure de virage, dans la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage.
23/11/06
I-3-3-4

3.3.4
Paramtres de virage
Les paramtres sur lesquels sont bases les aires de virage sont les suivants :
a) altitude :
1) virage dsign une altitude/hauteur : altitude/hauteur de virage ;
2) virage un point de virage dsign : altitude topographique de larodrome plus 10 % de la distance entre
la DER et le TP (ce qui correspond une pente de monte de 10 %) ;
b) temprature : ISA + 15 C, correspondant lalina a) ci-dessus ;
c) vitesse indique : vitesse inscrite pour approche interrompue finale dans la Section 4, Chapitre 1,
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 pour la catgorie daronefs applicable, augmente de 10 % pour tenir compte de la
masse plus leve de laronef au dpart ; toutefois, si cela est oprationnellement ncessaire pour viter des
obstacles, des vitesses rduites non infrieures 1,1 fois la VI inscrite pour approche interrompue
intermdiaire dans la Section 4, Chapitre 1, Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 pourront tre utilises, condition que
la procdure soit annote Virage au dpart limit
km/h (kt) maximum VI ; pour une vrification de
leffet oprationnel dune limitation de vitesse, la vitesse devrait tre compare la vitesse statistique telle
quelle est publie dans lAppendice au Chapitre 3 ;
d) vitesse vraie : VI de lalina c) ci-dessus, ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de lalina b) ;
e) vent : vent maximal en probabilit de 95 % sur base omnidirectionnelle, si des donnes statistiques sur le vent
sont disponibles ; sil ny a pas de donnes sur le vent, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) devrait tre
utilis ;
f) angle dinclinaison latrale : 15 moyenne effective ;
g) tolrance de repre : approprie pour le type de repre ;
h) tolrance technique de vol : une distance quivalant 6 secondes de vol (3 secondes de raction du pilote et
3 secondes dtablissement de linclinaison latrale) la vitesse spcifie [voir lalina c) ci-dessus] ; cette
valeur est reprsente par la lettre c dans le prsent chapitre ;
i) aires secondaires : des aires secondaires sappliquent si le guidage sur trajectoire est disponible.
3.3.5
3.3.5.1
Virage une altitude/hauteur spcifie
Gnralits
Un virage peut tre prescrit en un point o est atteinte une altitude/hauteur spcifie pour prendre en compte la situation
dans laquelle il y a :
a) un obstacle, situ dans la direction du dpart en ligne droite, quil faut viter ; et/ou
b) un obstacle, situ par le travers de la trajectoire de dpart en ligne droite, quil faut survoler aprs le virage.
23/11/06

3.3.5.2
I-3-3-5
Calculs daltitude ou de hauteur de virage
Il est choisi une altitude/hauteur de virage qui aboutira un point de virage permettant laronef dviter lobstacle
situ droit devant ou de survoler lobstacle situ par le travers avec la MOC requise. La hauteur de virage (TNH) se
calcule par la formule :
TNH = dr PDG + 5 m (16 ft)
o :
dr est la distance horizontale entre la DER et le TP

PDG est la pente de calcul de procdure.
3.3.5.3
Calcul de marge de franchissement dobstacles
a) Aire de mise en virage. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage se
calcule laide de la distance horizontale partir de la DER, mesure le long de la trajectoire nominale, la
PDG de calcul (voir Chapitre 2, 2.5 Marge minimale de franchissement dobstacles). noter quun virage
peut tre amorc laltitude de virage spcifie et que les performances normales de laronef feront souvent
atteindre cette altitude avant la fin de laire de mise en virage (TP). Par consquent, la marge minimale de
franchissement dobstacles pour les virages doit aussi tre assure au-dessus de tous les obstacles dans laire de
mise en virage. Ce critre sera respect si laltitude maximale dobstacles dans laire de mise en virage est la
suivante :
1) altitude/hauteur maximale dobstacles = TNA/H 90 m (295 ft) dans le cas des avions ;
2) altitude/hauteur maximale dobstacles = TNA/H 80 m (265 ft) dans le cas des hlicoptres.
b) Aire de virage. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage se calcule de la faon
suivante :
1) obstacles situs avant le TP (ligne K). La MOC est la plus leve des valeurs suivantes : MOC minimale
pour virer [90 m (295 ft)] [Cat H : 80 m (265 ft)], ou 0,008 (dr* + do)
o :
dr* est la distance, mesure le long de la trajectoire de dpart, qui correspond au point sur la limite
daire de mise en virage o la distance do est mesure
do est la distance la plus courte entre la limite daire de mise en virage et lobstacle.
2) Obstacles situs aprs le TP (ligne K). La MOC est la plus leve des deux valeurs suivantes : MOC
minimale pour virer [90 m (295 ft] [Cat H : 80 m/265 ft)], ou 0,008 (dr + do)
o :
dr est la distance horizontale entre la DER et la ligne K

do est la distance la plus courte entre la limite daire de mise en virage et lobstacle.
Voir Figures I-3-3-9 et I-3-3-10.

Laltitude/hauteur maximale admissible dun obstacle dans laire de virage peut se calculer de la faon
suivante :
Altitude/hauteur maximale dobstacle = TNA/H + do PDG MOC.
23/11/06
I-3-3-6

3.3.6
3.3.6.1
Virage un TP dsign
Gnralits
Un TP dsign est choisi pour permettre laronef dviter un obstacle situ droit devant. Les critres de dpart en
ligne droite sappliquent jusquau premier TP.
3.3.6.2
Tolrance de point de virage
3.3.6.2.1
Les limites longitudinales de la tolrance de TP sont :
a) limite la plus en amont : la fin de laire de mise en virage (ligne K) ;

b) limite la plus en aval dtermine par les lments suivants :
1) ligne K plus ;
2) tolrance de repre de virage plus ;
3) tolrance technique de vol c, o c est calcul conformment au 3.3.4, alina h).
3.3.6.2.2 Si le TP est dfini par le passage au-dessus dune aide de navigation, la tolrance de repre se calcule
laltitude de la DER plus 10 % de la distance entre la DER et le TP (cest--dire correspondant une pente de monte
de 10 %). Si le TP est dfini par une distance DME, langle maximal admissible entre, dune part, une ligne joignant le
TP et le DME, et, dautre part, la trajectoire nominale de dpart, ne dpassera pas 23. (Voir Section 2, Chapitre 2,
2.4.3 Repres pour VOR ou NDB avec DME, et Figure I-2-2-1.)
3.3.6.3
Construction
a) Limite intrieure. La limite intrieure de laire de virage se construit conformment la Section 2, Chapitre 3
Construction des aires de virage.
b) Limite extrieure. La limite extrieure de laire de virage :
1) commence la tolrance de TP le plus en aval [voir aussi Figures I-3-3-11 a), b), c) et d)] ;
2) continue le long de la spirale de vent ou des cercles limitatifs construits conformment la Section 2,
Chapitre 3 Construction des aires de virage, jusquau point P o la tangente devient parallle la
trajectoire nominale aprs le virage. Des exemples de virages avec guidage sur trajectoire aprs le virage, en
loignement ou rapprochement dune installation, sont donns dans les Figures I-3-3-11 c) et d)
respectivement.
c) Dans le cas de virages de plus de 90, laire aprs le virage se construit comme il est indiqu dans la
Figure I-3-3-12.
3.3.6.4
Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage
Afin de vrifier que la marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage est assure, utiliser
lquation ci-aprs pour contrler la hauteur maximale dun obstacle dans laire de virage au-dessus de laltitude de la
DER :
23/11/06
I-3-3-7
Hauteur maximum dobstacle = PDG (dr + do) + H MOC

o :
do
= distance la plus courte entre lobstacle et la ligne K-K [voir Figure I-3-3-11 c)]
dr
= distance horizontale entre la DER et la ligne K-K (TP le plus en amont)
PDG
= pente de calcul de procdure promulgue
= hauteur de lOIS la DER (5 m ou 16 ft)
MOC = la plus grande des deux valeurs suivantes : 0,008 (dr + do), ou 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)].
= Distance de lobstacle
15
150 m
(Cat H, 45 m)
Trajectoire de dpart
DER
150 m
(Cat H, 45 m)
15
Guidage sur trajectoire

disponible avant 20,0 km (10,8 NM)
Figure I-3-3-1.
Aire de dpart en ligne droite sans guidage sur trajectoire
23/11/06
I-3-3-8
Limites lorsque la trajectoire de dpart

concide avec le prolongement de laxe
de piste
15
150 m
(Cat H, 45 m)
Trajectoire nom
DER
150 m
(Cat H, 45 m)
inale
Axe
de piste
15
3,5 km (1,9 NM)
[Cat H, 1,7 km (0,9 NM)]
= Angle de correction
de trajectoire ( 15)
Figure I-3-3-2.
Aire de dpart en ligne droite avec ajustement de trajectoire

(point dajustement de trajectoire non spcifi)
15
150 m
(Cat H, 45 m)
Point de correction de
trajectoire spcifi
Figure I-3-3-3. Aire de dpart en ligne droite avec

point dajustement de trajectoire spcifi
23/11/06
inale
Aire de tolrance
du point de correction
de trajectoire
15
Angle de correction
de trajectoire ( 15)
nom
Axe
de piste
DER
150 m
(Cat H, 45 m)
Tra
ir e
j e ct o
I-3-3-9
VOR 7,8/NDB 10,3

A
15
DER
150 m
(Cat H, 45 m)
Figure I-3-3-4.
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM)/NDB
Dpart en ligne droite (installation en avant)
VOR 7,8/NDB 10,3
15
DER
Dimension
en route
150 m (Cat H, 45 m)
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB
Figure I-3-3-5.
Dpart en ligne droite (installation en arrire)
23/11/06
I-3-3-10
VOR 7,8/NDB 10,3
150 m
(Cat H, 45 m)
15
VOR/NDB
max 300 m
(Cat H,
90 m)
150 m
(Cat H, 45 m)
Axe
de piste
15
DER
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM)/NDB
Figure I-3-3-6. Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale

(trajectoire parallle la direction de la piste)
VOR/
NDB
VOR 7,8/NDB 10,3
150 m
(Cat H, 45 m)
max 300 m
(Cat H, 90 m)
150 m
(Cat H, 45 m)
15
Axe
de piste
max 15
15
Trajec
t
oire d
e dp
ar t
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM)/NDB
Figure I-3-3-7. Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale

(trajectoire divergeant de la direction de la piste)
23/11/06
I-3-3-11
VOR 7,8/NDB 10,3
15
150 m
VOR/NDB
(Cat H, 45 m)
max 300 m
(Cat H, 90 m)
150 m (Cat H, 45 m)
Axe
de piste
15
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM) NDB
Figure I-3-3-8.
Dpart en ligne droite avec trajectoire de dpart dcale

(trajectoire coupant la direction de la piste)
23/11/06
I-3-3-12
Limite extrieure de laire de mise en virage

( laltitude du virage)
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB
* Le guidage sur trajectoire doit tre obtenu au
plus tard 10 km (5,4 NM) aprs la fin du virage
0, 3
0 ,3
/1
, 8
,4
NM
15
7,8
/ 1
Guidage sur trajectoire

disponible au-del
de cette ligne
0,
*1
ax
M
Axe de
piste
km
(5
do
do
TP
TP aval
K
do
do
Parallle la trajectoire
de dpart
dr*
dr
Point de virage amont si on

ne tient pas compte des
virages avant la DER
DER
150 m
15
600 m
Figure I-3-3-9.
23/11/06
TP amont
(Dpart normal)
Aire qui peut tre exclue si on ne tient

pas compte des virages avant la DER
Dpart avec virage virage une altitude dsigne
I-3-3-13
3,7 km (2,0 NM)/VOR
4,6 km (2,5 NM)/NDB
0,3
* Le guidage sur trajectoire doit tre obtenu au

plus tard 10 km (5,4 NM) aprs la fin du virage
7,8/10,3
7, 8
/1
VOR
NDB
15
do
TP
TP aval
4N
( 5, t i m e
m
s
, 0 k l e
10 ir e
*
.
x
o
M a aj ec t
Tr
do
do
dr
Guidage sur trajectoire disponible

au-del de cette ligne
Axe de
piste
Guid
disp ag e sur
o
tr
de c nib le au ajectoir
ette
e
ligne -del
M)
Tr a j
ecto
ir e d
e d
part
30
Point de virage amont si on

ne tient pas compte des
virages avant la DER
15
dr*
DER
150 m
600 m
15
TP amont
(Dpart normal)
Figure I-3-3-10.
Parallle la
trajectoire lestime
Aire qui peut tre

exclue si on ne tient
pas compte des
virages avant
la DER
Dpart avec virage virage une altitude dsigne

23/11/06
15
I-3-3-14
ar
t
4,5 (VOR)
6,2 (NDB)
cto
i
re
de
d
Axe de
piste
d0
i al e
Rad ement
elv
ou r
Tolrance de
la radiale
ou du relvement
Tolrance du TP
Tr
aje
d0
15
dr
DER
150 m
Figure I-3-3-11 a). Dpart avec virage non la verticale dune installation
aire de tolrance de point de virage dfinie par une radiale scante
23/11/06
VOR/NDB
I-3-3-15
15
Axe
de piste
i re
Tolrance du DME
Tolrance du TP
Tra
do
to
je c
ed
pa
rt
do
15
K
Max
23
dr
DER
150 m
DME
Figure I-3-3-11 b). Point de virage non dfini par le survol dune installation
(ou dun repre RNAV)
23/11/06
I-3-3-16
Tolrance de repre
Axe
de piste
30
0, 3
15
je
Tr a
do
0,3
,8/1
/1
, 8
30
ct o
e
re d
dp
art
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM)/NDB
do
15
K
K
15 15
dr
DER
150 m
Figure I-3-3-11 c).
23/11/06
Dpart avec virage virage un repre
12/6/07
Rect.
I-3-3-17
K
15
A
tra
15
P
j ec ara
t o ll l
ir e e
no la
m
i na
le
30
Tr
Figure I-3-3-11 d).
a je
cto
ir e
de
pa
rt
Dpart avec virage virage la verticale dune installation
Bord extrieur de
laire associe la
trajectoire nominale
en rapprochement
vers linstallation
15
15
30
do
do
K
30
do
do
c
Tolrance de repre
dr
DER
15
15
3,7 km (2,0 NM)/VOR

4,6 km (2,5 NM)/NDB
Note. La trajectoire nominale de retour vers linstallation doit tre spcifie.
Figure I-3-3-12.
Dpart avec virage virage de plus de 90
12/6/07
Rect.
23/11/06
LMENTS INDICATIFS SUR LES QUESTIONS DENVIRONNEMENT
1.
GNRALITS
Les concepteurs de procdures sintressent principalement aux critres de franchissement dobstacles, mais il y a
dautres lments importants dans la conception des procdures, notamment les besoins en espace arien, les besoins
oprationnels ATS et, dans bien des cas, les impratifs environnementaux fixs par des organismes gouvernementaux.
Le prsent appendice contient, lintention des concepteurs de procdures, des lments indicatifs destins les clairer
sur le nombre croissant de contraintes environnementales applicables la conception de nouvelles routes de dpart.
2. COOPRATION AVEC LES COMITS ANTIBRUIT

DANS LA PLANIFICATION DE ROUTES DE DPART
2.1 Dans plusieurs tats, des comits ont t forms pour rduire le plus possible les drangements causs aux
populations locales par le bruit des aronefs. La composition de ces comits varie selon les tats et peut comprendre
des citoyens reprsentant les habitants de collectivits locales ou de villes, des autorits locales et des utilisateurs de
laroport et de lespace arien, par exemple lexploitant de laroport, le prestataire des services de la circulation
arienne et des compagnies ariennes.
2.2 Les tches et limportance de ces comits varient aussi selon les tats. Parfois ils jouent simplement un rle
consultatif, et dans dautres cas ils peuvent agir comme preneurs de dcisions. La lgislation stipule aussi habituellement
les modalits et procdures par lesquelles les comits antibruit locaux participent la planification et lintroduction de
nouvelles routes de dpart.
2.3 La scurit sera toujours prioritaire, mais les autorits comptentes de chaque tat pourraient fixer des priorits
secondaires pour la capacit ou la protection de lenvironnement. Lorsquun comit antibruit, qui na peut-tre pas une
connaissance suffisante de la conception des procdures, est appel participer llaboration de procdures de dpart, il
est essentiel que ce comit soit bien inform de limportance des critres des PANS-OPS pour la scurit. Dans les cas o
ltat est oblig de droger aux PANS-OPS, il est vivement recommand deffectuer une tude aronautique pour valuer
les effets sur la scurit. Cela vaut dans tous les cas, mme sil y a de fortes pressions politiques pour des changements.
3.
DISPERSION DU BRUIT OU CONCENTRATION DU BRUIT

3.1
Gnralits
3.1.1 Dans la planification de routes de dpart, il est gnralement faisable de dfinir laire de confinement
daronefs et sa rpartition. Cela permet aux concepteurs de procdures de concentrer ou de disperser le bruit des
aronefs. Les deux mthodes peuvent se justifier, selon la population dans les environs de laroport.
3.1.2 La concentration des aronefs sur des trajectoires de vol prvisibles a ceci davantageux quelle permet
dviter des zones sensibles au bruit. Toutefois, dans lapplication de cette mthode, il nest pas toujours possible
I-3-3-App-1
15/3/07
No 1
I-3-3-App-2
dviter toutes les zones peuples, ce qui risque daboutir des situations injustes, notamment dans le cas de zones
proches de laroport qui sont toutes trs peuples au mme degr. La dispersion du bruit devrait donc tre parfois
envisage comme autre option.
3.1.3 La dcision de disperser ou de concentrer le bruit des aronefs ou de combiner les deux mthodes
devrait toujours tre prise individuellement pour chaque aroport, compte tenu de la densit de la population et des
recommandations du comit antibruit concern.
3.2 Mthodes de dispersion du bruit des aronefs

Dans la planification de routes de dpart, les mthodes ci-aprs peuvent servir raliser une rpartition naturelle des
aronefs et la dispersion du bruit des aronefs :
a) dtermination de routes SID diffrentes, par exemple en publiant lattribution de SID individuels utiliser par
certains types daronefs ou certaines catgories daronefs ;
b) dfinition dun virage une altitude au lieu dun virage un point de virage, afin de permettre une rpartition
naturelle des trajectoires par suite des diffrentes caractristiques de monte ;
c) application de dparts omnidirectionnels en rapport avec des guidages radar.
3.3 Mthodes de concentration du bruit des aronefs

3.3.1 Le bruit des aronefs peut tre concentr si les routes de dpart sont suivies aussi prcisment que possible.
Il est donc avantageux dutiliser des aronefs quips RNAV. tant donn que toutes les routes de dpart (y compris les
routes conventionnelles) sont codes par les fournisseurs de bases de donnes pour systmes FMS embarqus, il est
important que les informations figurant dans la description des SID soient codes clairement et sans quivoque pour le
systme FMS.
3.3.2 Toutefois, pour que les procdures RNAV puissent tre excutes avec prcision, elles seront conues
compte tenu des performances des aronefs, et par consquent les critres des PANS-OPS seront appliqus.
3.3.3 De plus, il est trs important que le concepteur de procdures connaisse les possibilits (en matire de
performances et de navigation) des aronefs qui sont censs utiliser la procdure. Par exemple, il pourrait tre
impossible un avion raction gros-porteur long courrier de suivre une procdure de dpart conue pour un petit
avion rgional turbopropulseurs. En particulier, il faudrait viter les virages rayon fix si un pourcentage notable du
trafic ne peut pas en effectuer.
4.
INDICATIONS SUR LTABLISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE

MOYENNE DE VOL DUNE PROCDURE DE DPART
4.1
Introduction
Lorsquil est important de se conformer de prs une trajectoire prcise (pour des raisons dattnuation du bruit ou des
contraintes ATC, etc.), notamment dans des dparts avec virage, des donnes statistiques sur les performances des
aronefs peuvent servir dterminer la procdure avec la trajectoire moyenne de vol. Les performances daronefs
ayant servi dterminer la trajectoire moyenne de vol ne doivent pas tre utilises aux fins du calcul des marges de
franchissement dobstacles. Bien que les donnes du Tableau I-3-3-App-1 soient fondes sur des aronefs de type Cat D,
15/3/07
No 1
I-3-3-App-3
elles peuvent aussi sappliquer aux procdures pour aronefs de catgorie infrieure, ce qui entrane une marge supplmentaire acceptable. Afin de montrer lincidence de cette mthode, la trajectoire moyenne de vol est trace dans les
Figures I-3-3-App-1, I-3-3-App-2, I-3-3-App-3 et I-3-3-App-4.
4.2
Construction de la trajectoire moyenne de vol dsire
4.2.1 Objet
Pour le dpart, la trajectoire moyenne de vol dsire, pour tenir compte par exemple de contraintes acoustiques ou
ATC, peut tre trace en fonction de la vitesse, de la distance et de langle dinclinaison latrale indiqus dans le
Tableau I-3-3-App-1. Ce tableau a pour objet de donner des indications pour une vitesse raliste ; par exemple, on peut
vrifier si une limite de vitesse envisage causerait un problme oprationnel. Dans la conception de procdures
RNAV, ce tableau peut servir dindications pour la dtermination de la distance minimale de stabilisation.
4.2.2
Description du tableau
4.2.2.1 La vitesse indique (VI), langle dinclinaison latrale et la hauteur au-dessus de larodrome peuvent
sobtenir en fonction de la distance depuis la DER. Appliquer la distance le long de la trajectoire entre la DER et le
point de virage/point de cheminement. Lorsque la vitesse doit tre infrieure la vitesse correspondant une distance
donne dans le tableau des vitesses, cette vitesse prvaut sur celle qui est indique dans le tableau.
4.2.2.2 Pour la conversion de vitesses indiques en vitesses vraies (au moyen des indications de la Section 2,
Appendice au Chapitre 1), la monte de laronef doit tre prise en compte. Utiliser la valeur daltitude du
Tableau I-3-3-App-1, dans lAppendice au Chapitre 1, pour convertir VI en VV. Une pente de monte de 7 %
sapplique partir de la DER. Si une pente de calcul de procdure suprieure 7 % est utilise aux fins de la marge de
franchissement dobstacles, ou si une pente de monte ATS suprieure est requise des fins ATS, cette pente de
monte prvaut sur celle qui est prsuppose dans le tableau.
4.2.2.3 En raison de la limitation probable des angles dinclinaison latrale en fonction de laltitude dans la phase
initiale de la procdure de dpart :
a) une inclinaison latrale de 15 sapplique jusqu 305 m (1 000 ft) ;
b) une inclinaison latrale de 25 sapplique partir de 915 m (3 000 ft).
tant donn que les rayons de virage rsultants sont influencs par un angle dinclinaison latrale diffrent, un angle
dinclinaison latrale de 20 est utilis pour assurer une transition douce entre 305 m (1 000 ft) et 915 m (3 000 ft).
5.
AIDE DOUTILS LOGICIELS
Il existe des outils logiciels pouvant aider le concepteur de procdures crer des routes de dpart optimises sur le
plan de lattnuation du bruit. Les caractristiques de ces outils sont les suivantes :
a) tude scientifique de la densit de population et calcul ditinraires moindre bruit ;
b) affichage des trajectoires de vol relles sur des cartes topographiques ;
c) valuation de la facilit dexcution de la procdure par simulation sur ordinateur.
15/3/07
No 1
Distance
depuis la
DER
Hauteur
au-dessus
de la piste
Angle
dinclinaison
latrale
Vitesse
1,9
(1)
3,7
(2)
5,6
(3)
7,4
(4)
9,3
(5)
11,1
(6)
13
(7)
14,8
(8)
16,7
(9)
18,5
(10)
20,4
(11)
22,2
(12)
24,1
(13)
25,9
(14)
27,8
(15)
29,6
(16)
31,5
(17)
33,3
(18)
35,2
(19)
37
(20)
38,9
(21)
40,7
(22)
42,6
(23)
44,4
(24)
46,3
(25)
I-3-3-App-4
15/3/07
No 1
Tableau I-3-3-App-1. Dtermination de la trajectoire moyenne de vol

[Distance en km (NM), hauteur en m (ft), angle dinclinaison latrale en degrs, vitesse en km/h (kt) VI]
130 259
389
518
648
777
907
1037 1167 1296 1476 1556 1685 1815 1945 2074 2204 2334 2463 2593 2723 2892 2982
3112
3241
(425) (850) (1 275) (1 700) (2 125) (2 550) (2 976) (3 401) (3 827) (4 252) (4 677) (5 103) (5 528) (5 953) (6 379) (6 804) (7 229) (7 655) (8 080) (8 505) (8 931) (9 356) (9 781) (10 207) (10 632)
15
15
356 370
(192) (200)
20
20
20
20
20
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
387
(209)
404
(218)
424
(229)
441
(238)
452
(244)
459
(248)
467
(252)
472
(255)
478
(258)
483
(261)
487
(263)
491
(265)
493
(266)
494
(267)
498
(269)
502
(271)
504
(272)
511
(276)
515
(278)
519
(280)
524
(283)
526
(284)
530
(286)
Note. La vitesse ne sera pas suprieure la vitesse maximale indique dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2.
Exemple :
Trouver dans le tableau :

1 Hauteur prsume de laronef : 2 204 m (7 229 ft) au-dessus de laltitude topographique du terrain
2 Angle dinclinaison latrale : 25
3 Vitesse indique : 498 km/h (269 kt) VI
Calculer le rayon de virage :
1 Altitude de laronef : 715 m (2 346 ft) (altitude topographique de larodrome) + 2 204 m (7 229 ft) (hauteur de laronef) = 2 919 m (9 575 ft) MSL
2 Facteur de conversion de VV (Section 2, Appendice au Chapitre 1) arrondie 10 000 ft : 1,1958
3 VV : 498 km/h (269 kt) 1,1958 = 596 km/h (322 kt)
4 Trajectoire moyenne de vol pour rayon de virage : 6,00 km (3,24 NM) (voir Section 2, Chapitre 3, 2 Rayon de virage).
Donnes applicables :
1 Altitude de larodrome : 715 m (2 346 ft) MSL
2 Virage requis aprs 31,5 km (17 NM) sur la trajectoire
I-3-3-App-5
Trajectoire de vol calcule

r
610 m
(2 000 ft)
Zone sensible au bruit

rN
457 m (1 500 ft)

atteints selon les
critres de calcul

Trajectoire moyenne de vol relle
2 000 ft effectivement
atteints antrieurement
457 m
(1 500 ft)
rN
Trajectoire moyenne
de vol relle
La trajectoire de vol calcule (pour garantir une marge

de franchissement dobstacles) semble viter la zone
sensible au bruit. La trajectoire moyenne de vol relle
peut traverser la zone.
Incidence de lapplication des donnes statistiques.

Une nouvelle altitude de virage devrait tre envisage
dans les critres concernant la marge de
Figure I-3-3-App-1. Virage une altitude

de virage dsigne procdure sans
application de donnes statistiques
Figure I-3-3-App-2. Virage une altitude

de virage dsigne procdure avec
15/3/07
No 1
I-3-3-App-6

r
Trajectoire moyenne de vol relle

*TP
Trajectoire
moyenne de
vol relle
rN
*TP
* TP calcul selon les critres applicables

la marge de franchissement dobstacles
(taux de monte/vitesse, etc.)
15/3/07
No 1
* TP relocalis en fonction
des donnes statistiques
La trajectoire de vol calcule semble viter

la zone sensible au bruit. La trajectoire
moyenne de vol relle peut traverser la zone.
Effet de lapplication des donnes statistiques.

Le TP relocalis doit tre pris en compte dans
les critres applicables la marge de
Figure I-3-3-App-3. Virage un point

de virage dsign procdure sans
Figure I-3-3-App-4. Virage un point

de virage dsign procdure avec
Chapitre 4
DPARTS OMNIDIRECTIONNELS
4.1
GNRALITS
4.1.1 de nombreux arodromes, une route de dpart nest pas requise des fins ATC ni pour viter certains
obstacles. Nanmoins, il peut y avoir au voisinage de larodrome des obstacles ayant une incidence sur les dparts, et
une procdure de dpart omnidirectionnel est un moyen commode et souple dassurer le franchissement dobstacles.
4.1.2 Dans la conception dune procdure de dpart omnidirectionnel, il est prsum que laronef maintiendra la
direction de la piste jusqu une hauteur de 120 m (394 ft) [Cat H : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de la DER
avant damorcer un virage.
4.1.3 Si une hauteur additionnelle est requise pour le franchissement dobstacles, le dpart en ligne droite
continue jusqu ce que soit atteinte laltitude/hauteur de virage requise. Un virage de 15 maximum est permis dans ce
prolongement du dpart en ligne droite. Ayant atteint laltitude/hauteur de virage spcifie, laronef pourra effectuer
un virage dans toute direction pour rejoindre un segment de vol en route.
4.1.4 Un dpart omnidirectionnel peut spcifier des secteurs avec des limitations daltitude ou de PDG, ou peut
spcifier des secteurs viter. Les dparts omnidirectionnels seront publis conformment au Chapitre 5.
4.2
4.2.1
AIRES
Dans les virages omnidirectionnels, laire de mise en virage est divise en deux aires : Aire 1 et Aire 2.
4.2.1.1
Aire 1
Laire de mise en virage est dcrite dans le Chapitre 3 jusquau point o la PDG atteint la hauteur minimale de virage
[120 m (394 ft)] [Cat H : 90 m (295 ft)]. Cest lAire 1 (voir Figure I-3-4-1).
4.2.1.2
Aire 2
Au-del de ce point, laire de mise en virage svase sous un angle de 30 par rapport la trajectoire de dpart, jusqu
ce que soit atteinte laltitude/hauteur de virage spcifie. Cest lAire 2 (voir Figure I-3-4-1). Il peut y avoir des
ajustements de trajectoire de 15 ou moins.
4.2.2
Aire de virage (Aire 3)
4.2.2.1 Laire de virage (Aire 3) vaut pour les dparts comportant des virages de plus de 15 (voir Figure I-3-4-2).
Elle recouvre la portion restante dun cercle centr sur un point situ sur laxe de piste 600 m du dbut du dcollage
(Cat H : dbut de la piste ou de la FATO).
I-3-4-1
23/11/06
I-3-4-2
4.2.2.2 Le rayon du cercle est dtermin par la distance requise la PDG pour atteindre la MSA ou le niveau du
segment en route suivant.
4.3
IDENTIFICATION DOBSTACLES
4.3.1
OIS dans laire de mise en virage
Une OIS 2,5 % (Cat H : 4,2 %) stend partir de 5 m (16 ft) au-dessus de laltitude de la DER, jusqu la fin de
laire de mise en virage.
4.3.2
Identification dobstacles dans laire de virage
4.3.2.1 Un obstacle dans laire de virage sera pris en compte sil traverse une pente de 2,5 % (Cat H : 4,2 %) qui
commence la limite de laire de mise en virage, une hauteur de 90 m (295 ft) [Cat H : 80 m (265 ft)] au-dessus de
laltitude de la DER. La pente se calcule sur la base de la distance la plus courte entre la limite de laire de mise en
virage et lobstacle.
4.3.2.2 Sauf si la procdure interdit des virages avant la DER, une aire commenant 600 m du dbut du dcollage
jusqu la DER, stendant jusqu 150 m de part et dautre de laxe de piste, sera incluse cette fin dans laire de mise en
virage. (Dans le cas des hlicoptres, cette aire commence au dbut de la piste ou de laire disponible pour le dcollage et
stend jusqu 45 m de part et dautre de la piste/FATO.) (Voir limite en pointill dans la Figure I-3-4-2.)
4.4
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
4.4.1 Marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage

La marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage est prescrite dans le Chapitre 3 pour un virage
une altitude spcifie.
4.4.2 Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage

a) La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire de virage est la plus grande des deux valeurs
suivantes :
1) 90 m (295 ft) (Cat H : 80 m/265 ft) ;
2) 0,008 (dr* + do)
o :
dr* est la distance, mesure le long de la trajectoire de dpart, correspondant au point sur la limite de
laire de mise en virage o la distance do est mesure ;
do est la distance la plus courte entre la limite de laire de mise en virage et lobstacle.
b) Laltitude/hauteur maximale admissible dun obstacle dans laire de virage peut se calculer de la faon suivante :
Altitude/hauteur maximale dobstacle = TNA/H + do PDG MOC.
23/11/06
I-3-4-3
Axe
de piste
Aire 2
30
dr
Aire 1
15
3,5 km
(1,9 NM)
ou moins
(Voir 4.2.1)
15
150 m
Piste
DER
150 m
Laire dlimite en pointill
est laire de mise en virage
600 m
Figure I-3-4-1. Aires 1 et 2 et aire de mise en virage

pour dpart omnidirectionnel
23/11/06
I-3-4-4
= obstacle
do = distance la plus courte
entre lobstacle et la limite
de laire de mise en virage
Axe de piste
do
Aire 2
do
Aire 1
DER
do
Distance ncessaire
pour le dpart
do
600 m
Aire 3
Axe de piste
Figure I-3-4-2.
23/11/06
Aire 3 pour dpart omnidirectionnel
Chapitre 5
RENSEIGNEMENTS PUBLIER POUR LES PROCDURES DE DPART
5.1
GNRALITS
Les renseignements minimaux publier pour une procdure de dpart sont les suivants :
a) la totalit des trajectoires, points, repres et altitudes/hauteurs (y compris altitudes/hauteurs de virage) requis par
la procdure ;
b) la totalit des installations de navigation, repres, points de cheminement, radiales et distances DME utiliss
pour dfinir des segments de route ;
c) les obstacles significatifs traversant les surfaces didentification dobstacles (OIS) ;
d) la position et la hauteur des obstacles rapprochs traversant lOIS ; une note sera incluse sur la carte de dpart
sil existe des obstacles rapprochs qui nont pas t pris en compte dans la dtermination de la pente de calcul
de procdure (PDG) publie (voir Figure II-3-2-3 dans le Chapitre 2) ;
e) lobstacle le plus lev dans laire de dpart, ainsi que tout obstacle significatif, hors de cette aire, rgissant la
conception de la procdure ;
f) une PDG suprieure 3,3 % et laltitude/hauteur laquelle elle sapplique ;
g) laltitude/hauteur ou le repre auxquels une pente de plus de 3,3 % (Cat H : 5,0 %) cesse dtre requise (voir
Figure I-3-5-1) ;
h) si une plus grande pente de calcul de procdure est requise pour des motifs de restrictions despace arien
seulement, une note indiquant cette condition, par exemple : Pente de monte 4 % requise cause de
restrictions despace arien seulement ;
i) les altitudes/hauteurs atteindre en des points significatifs dans le dpart, identifis par des aides de navigation
ou des repres ;
j) lorsquil est important de se conformer troitement une trajectoire (par exemple attnuation du bruit/contraintes
ATC), une note indiquant que la trajectoire moyenne de vol est conue sur la base de donnes statistiques de
performances daronefs (pour la construction de la trajectoire moyenne de vol, voir lAppendice au Chapitre 3).
Note. Les principes qui rgissent lidentification des routes de dpart normalis figurent dans lAnnexe 11,
Appendice 3. Les spcifications relatives aux cartes de dpart normalis aux instruments figurent dans lAnnexe 4.
5.2
DPARTS OMNIDIRECTIONNELS
Un dpart omnidirectionnel qui restreint les altitudes/hauteurs de virage et/ou les pentes de calcul de procdure
certains secteurs sera promulgu de la faon suivante :
I-3-5-1
23/11/06
I-3-5-2
a) les restrictions seront indiques sous la forme de secteurs dans lesquels des altitudes minimales et des
altitudes/hauteurs minimales de virage sont spcifies, ou dans lesquels des pentes dclares de calcul de
procdure sont requises ;
b) il peut tre dfini des secteurs dans lesquels il nest pas permis de voler ;
c) les secteurs seront dcrits par relvements et distance partir du centre de laire de virage ;
d) les secteurs divergeront dau moins 15 de part et dautre de lobstacle dterminant ;
e) sil est publi plus dun secteur, la pente promulgue sera la PDG la plus leve requise dans tout secteur o un
vol pourra pntrer. Laltitude/hauteur laquelle la pente sapplique doit permettre lutilisation ultrieure dune
pente de 3,3 % (Cat H : 5,0 %) travers ce secteur, un secteur suivant, ou jusqu une altitude/hauteur autorise
pour une autre phase de vol (en route, attente ou approche). Un repre peut aussi tre dsign pour marquer le
point o cesse une pente suprieure 3,3 % (Cat H : 5,0 %).
5.3
ALTITUDES/NIVEAUX DE VOL SUR LES CARTES
Des procdures de dpart peuvent tre conues pour sparer le trafic arien par des moyens procduraux. La procdure
peut alors tre accompagne daltitudes/niveaux de vol qui ne soient pas associs des considrations de
franchissement dobstacles, mais qui soient conus pour sparer le trafic arien larrive et au dpart par des moyens
procduraux. Ces altitudes/niveaux de vol seront indiqus sur les cartes comme il est indiqu dans le Tableau I-3-5-1.
La mthode dindication des altitudes/niveaux de vol sur les cartes, afin de reprsenter correctement la procdure qui
est conue, peut varier selon les fabricants davionique.
5.4
AUTRES SPCIFICATIONS
a) Lorsque les dparts sont limits une ou plusieurs catgories daronefs, les procdures seront clairement
annotes.
b) Si un repre appropri est disponible, une spcification de pente de calcul de procdure peut tre promulgue
sous la forme dune restriction de distance DME/altitude ou de position/altitude (par exemple : atteindre
5 000 ft au plus tard DME 15 ou atteindre 3 500 ft au plus tard VWXYZ ).
c) Un virage peut tre spcifi un repre ou une altitude/hauteur, par exemple : DME 4, virer droite,
trajectoire 170 ou 2 500 ft, virer gauche, trajectoire vers VWXYZ .
d) Lorsquil est ncessaire, aprs un virage, daller intercepter une radiale ou un relvement spcifi, la procdure
spcifiera :
1) le point de virage ;
2) la trajectoire suivre ;
3) la radiale ou le relvement intercepter ;
(par exemple : DME 4, virer gauche, trajectoire 340 pour intercepter BNE R020 [VOR] ou DME 2,
virer gauche, trajectoire 340 pour intercepter trajectoire 010 vers STN [NDB] ).
23/11/06
I-3-5-3
e) Si une PDG suprieure la pente normale est requise pour le franchissement dobstacles, une procdure
alternative avec PDG plus basse peut tre publie pour les vols en VMC seulement.
f) Les pentes jusqu une hauteur de 60 m (200 ft) ou moins en raison dobstacles rapprochs ne seront pas
promulgues. Une note sera publie pour indiquer quil y a des obstacles rapprochs.
g) Sil y a un DME convenablement situ, ou si des repres RNAV convenablement situs peuvent tre tablis, des
renseignements additionnels de hauteur/distance devraient tre publis des fins dvitement dobstacles, afin
de fournir un moyen de vrifier la position de laronef par rapport aux obstacles critiques.
h) Si des virages avant la DER ne sont pas prvus et si la conception de la procdure est base sur une aire de mise
en virage commenant la DER, la procdure de dpart comportera une note indiquant que des virages ne sont
pas permis avant la DER.
Tableau I-3-5-1.
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes
Fourchette daltitudes/de niveaux de vol
17 000
10 000
FL220
10 000
Altitude/niveau de vol ou au-dessus de
7 000
FL60
Altitude/niveau de vol ou au-dessous de
5 000
FL50
Altitude/niveau de vol obligatoire
3 000
FL30
Altitude/niveau de vol de procdure recommand
5 000
FL50
Altitude/niveau de vol prvu
Prvoir 5 000
Prvoir FL50
23/11/06
I-3-5-4
La prsence de lobstacle B ne permet pas de rduire la pente 3,3 % (2,5 + 0,8 %) (Cat : 5,0 %) juste aprs
le franchissement de lobstacle A. Laltitude/hauteur ou le repre auxquels une pente suprieure 3,3 %
(Cat H : 5,0 %) nest plus ncessaire sont publis dans la procdure.
Les obstacles A et B seront publis. La montagne sera indique sur la carte dobstacles darodrome de type C.
Cette altitude/hauteur
et cette distance
seront publies
3, 3 %
0,8 %
Cette pente
sera publie
2,5 %
MOC
0,8 %
2 ,5 %
OI S
5 m (16 ft)
DER
Figure I-3-5-1.
23/11/06
2 ,5 %
La marge minimale de franchissement

dobstacles (MOC) correspond
0,8 % de la distance horizontale (d)
partir de la DER
Rduction de la pente de monte au dpart
Chapitre 6
UTILISATION SIMULTANE DE PISTES AUX INSTRUMENTS
PARALLLES OU QUASI PARALLLES
Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux
instruments parallles ou quasi parallles (Doc 9643).
6.1
DPARTS AUX INSTRUMENTS PARTIR DE PISTES PARALLLES
Lorsquil est prvu dutiliser simultanment deux procdures de dpart aux instruments partir de pistes parallles, les
trajectoires de dpart nominales divergeront dau moins 15 immdiatement aprs le dcollage (voir Chapitre 3
Routes de dpart).
6.2
SGRGATION DES MOUVEMENTS SUR PISTES PARALLLES
Lorsquil est prvu dutiliser simultanment une procdure de dpart aux instruments et une procdure dapproche aux
instruments dans le mme direction sur des pistes parallles, les trajectoires nominales de la procdure de dpart et de
la procdure dapproche interrompue divergeront aussitt que possible dau moins 30 (voir Partie II, Section 1,
Chapitre 1 ILS).
I-3-6-1
23/11/06
Section 4
PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE
I-4-I
23/11/06
Chapitre 1
CRITRES GNRAUX POUR LES PROCDURES
DAPPROCHE ET DARRIVE
1.1
CHAMP DAPPLICATION
La Section 4 expose les critres communs tous les types de procdures darrive et dapproche aux instruments. Les
critres qui sappliquent des types particuliers dinstallations, par exemple lILS, se trouvent dans les chapitres qui
traitent de ces genres de guidage. Les critres spcifiques leur mise en uvre, ainsi que des additions et exceptions
aux critres gnraux, se trouvent dans la Partie II Procdures conventionnelles, et dans la Partie III Procdures
RNAV et procdures bases sur satellites. Les critres relatifs aux hlicoptres par rapport aux pistes se trouvent dans
les Parties I, II et III. Les critres relatifs aux hlicoptres par rapport aux hlistations se trouvent dans la Partie IV.
Lorsque des caractristiques dinstallations radio sont donnes dans le prsent document, elles ne sappliquent qu la
construction de procdures et ne remplacent pas ni ne compltent les textes correspondants de lAnnexe 10.
1.2
CONSTRUCTION DE PROCDURES
Une procdure dapproche aux instruments peut tre constitue de cinq segments distincts : arrive, approche initiale,
approche intermdiaire, approche finale et approche interrompue. De plus, il y a lieu de prendre en compte une aire
pour un tour de terrain en conditions de vol vue. Les segments dapproche commencent et se terminent des repres
dsigns. Toutefois, dans certaines circonstances, des segments peuvent commencer des points spcifis o il ny a
pas de repres disponibles (ou ncessaires). Par exemple, le segment dapproche finale dune approche de prcision
peut commencer au point dintersection de laltitude/hauteur de vol intermdiaire dsigne avec lalignement de
descente nominal ; le segment intermdiaire peut commencer la fin du virage de rapprochement.
1.3
DSIGNATION DES POINTS DE REPRE
Les points de repre sont dsigns selon le segment quils prcdent. Par exemple, le segment intermdiaire commence
au repre intermdiaire. Si aucun repre nest disponible (voir 1.2 ci-dessus Construction de procdures), les
segments commencent et se terminent en des points spcifis (par exemple le point dintersection de lalignement de
descente avec laltitude intermdiaire nominale et le point dintersection de lalignement de descente avec la DA/H
nominale). Le prsent document analyse les segments selon lordre dans lequel les pilotes sy engagent dans une
procdure complte, cest--dire depuis larrive, en passant par le segment initial et le segment intermdiaire, jusqu
lapproche finale et, sil y a lieu, lapproche interrompue.
1.4
APPLICATION DES SEGMENTS
Seuls doivent ncessairement tre inclus dans une procdure les segments qui sont requis en raison de conditions
locales. Dans la construction de la procdure, la trajectoire dapproche finale devrait tre identifie en premier car elle
est la moins flexible et la plus critique parmi tous les segments. Lorsque lapproche finale a t dtermine, les autres
I-4-1-1
23/11/06
I-4-1-2
segments ncessaires devraient tre harmoniss avec elle pour aboutir une suite de manuvres bien ordonne,
compatible avec les courants locaux de trafic. Voir Figure I-4-1-1.
1.5
ALTITUDE/HAUTEUR DE PROCDURE
1.5.1 Dans lindustrie de laviation, il a t constat que la majorit des accidents daronefs de grandes
dimensions se produisent sur lalignement de la piste datterrissage et moins de 19 km (10 NM) de cette piste. Dans le
cadre des initiatives de prvention dimpacts sans perte de contrle (CFIT), les cartes dapproche aux instruments
fourniront non seulement des altitudes/hauteurs pour assurer une marge de franchissement dobstacles approprie, mais
aussi des altitudes/hauteurs de procdure. Les altitudes/hauteurs de procdure sont destines placer les aronefs audessus de toute altitude minimale associe au franchissement des obstacles et raliser dans le segment final une
pente/un angle de descente prescrit stabilis.
1.5.2 Toutes les procdures dapproche classique aux instruments seront labores de manire inclure non
seulement les altitudes/hauteurs minimales pour assurer le franchissement des obstacles, mais aussi des
altitudes/hauteurs de procdure. Les altitudes/hauteurs de procdure seront conues de manire placer les aronefs
des altitudes/hauteurs auxquelles ils voleraient normalement pour intercepter et suivre la pente/langle de descente
prescrit dans le segment dapproche finale jusquau franchissement du seuil 15 m (50 ft). Une altitude/hauteur de
procdure ne sera jamais infrieure une OCA/H.
1.6
GUIDAGE SUR TRAJECTOIRE
1.6.1 Un guidage sur trajectoire devrait normalement tre fourni pour toutes les phases de vol, dans les segments
darrive, dapproche initiale, dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue. Lorsque le
guidage sur trajectoire est fourni, le segment appropri sera situ lintrieur de la zone de couverture de linstallation
de navigation sur laquelle est bas le guidage sur trajectoire.
1.6.2 Sil ny a pas de guidage sur trajectoire, laire de franchissement dobstacles sera agrandie comme il est
prescrit pour les segments lestime (DR) dans le Chapitre 3 Segment dapproche initiale, et dans lAppendice A au
Chapitre 3 Approche initiale avec trajectoire lestime. Sil est disponible, le radar de surveillance de rgion
terminale (TAR) peut tre utilis pour fournir des vecteurs vers lapproche finale (voir Partie II, Section 2,
Chapitre 6 SRE). Le radar de surveillance de route (RSR) peut tre utilis pour un guidage sur trajectoire dans les
segments dapproche initiale jusquau repre intermdiaire inclusivement. Des critres de construction daires pour les
approches interrompues sans guidage sur trajectoire sont exposs dans le Chapitre 6 Segment dapproche
interrompue.
Note. Des procdures dtailles sur lutilisation du radar primaire dans le service de contrle dapproche
figurent dans les PANS-ATM, Doc 4444, Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic
arien.
1.7
PENTES DE DESCENTE
1.7.1 Dans le prsent document, des pentes de descente optimales et maximales sont spcifies. La pente optimale
est la pente de descente oprationnellement prfre. Elle ne devrait tre dpasse que si des moyens alternatifs de
respecter les conditions de franchissement dobstacles sont impraticables. La pente maximale ne sera pas dpasse.
(Voir aussi Section 4, Chapitre 9.)
15/3/07
No 1
I-4-1-3
1.7.2 Des pentes de descente optimales et maximales sont spcifies en fonction du type de procdure et du
segment de lapproche. Au moins dans le cas du segment dapproche finale pour les procdures dapproche classique,
et de prfrence aussi pour dautres segments de lapproche sil y a lieu, la ou les pentes de descente utilises dans la
construction de la procdure seront publies.
1.8
CATGORIES DARONEFS
1.8.1 Les diffrences dans les performances daronefs ont une incidence directe sur lespace arien et la visibilit
ncessaires pour des manuvres telles que lapproche indirecte, lapproche interrompue avec virage, la descente
dapproche finale et les manuvres prcdant latterrissage (notamment virages de base et virages conventionnels).
Llment le plus important des performances est la vitesse. En consquence, cinq catgories daronefs typiques (voir
1.8.4) ont t tablies pour constituer une base normalise de comparaison entre la manuvrabilit des aronefs et les
diffrentes procdures dapproche aux instruments.
1.8.2 Le critre pris en compte pour la classification des avions par catgories est la vitesse indique au seuil
(Vat), qui est gale la vitesse de dcrochage Vso multiplie par 1,3 ou la vitesse de dcrochage Vs1g multiplie par
1,23 dans la configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. Si les deux valeurs Vso et Vs1g
sont disponibles, cest la valeur Vat rsultante la plus leve qui sera utilise.
1.8.3
La configuration datterrissage prendre en compte sera dfinie par lexploitant ou par lavionneur.
1.8.4
Les catgories daronefs seront reprsentes, dans le prsent document, par les lettres suivantes :
Catgorie A moins de 169 km/h (91 kt) vitesse indique (VI)

Catgorie B 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI
Catgorie C 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI
Catgorie D 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI
Catgorie E 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI
Catgorie H voir 1.8.8 Hlicoptres.
1.8.5 Les gammes de vitesse (VI) des Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 doivent tre utilises dans les calculs de
procdures. Pour la conversion de ces vitesses en VV, voir Partie I, Section 1, Appendice au Chapitre 1.
1.8.6 Changement permanent de catgorie (masse maximale latterrissage). Lexploitant peut imposer titre
permanent une masse latterrissage moins leve, et utiliser cette masse pour dterminer Vat si cela est approuv par
ltat de lexploitant. La catgorie dfinie pour un avion donn sera une valeur permanente et donc indpendante des
variations de lexploitation quotidienne.
1.8.7 Restrictions de catgorie et de VI. Si les impratifs despace arien sont critiques pour une certaine
catgorie daronefs, les procdures peuvent tre bases sur des aronefs de catgories de vitesse infrieure, condition
que lutilisation de la procdure soit limite ces catgories. Ou encore, la procdure peut tre dsigne comme limite
une certaine valeur maximale de VI pour un segment donn, sans rfrence une catgorie.
1.8.8
Hlicoptres
a) La mthode de calcul des catgories daronefs en fonction de la vitesse de dcrochage ne sapplique pas aux
hlicoptres. Si des hlicoptres sont utiliss comme des avions, la procdure peut tre classe comme
15/3/07
No 1
I-4-1-4

catgorie A. Toutefois, des procdures spcifiques peuvent tre labores pour les hlicoptres et elles seront
alors clairement dsignes H . Des procdures de catgorie H ne seront pas promulgues sur la mme carte
dapproche aux instruments (IAC) que des procdures communes aux hlicoptres et aux avions.
b) Les procdures limites aux hlicoptres devraient tre conues au moyen de la plupart des mmes techniques
et pratiques conventionnelles que celles qui concernent les avions de catgorie A. Certains critres, par exemple
les vitesses arodynamiques minimales ou maximales, les pentes de descente et les pentes dapproche
interrompue/de dpart, peuvent tre diffrents, mais les principes sont les mmes.
c) Les spcifications de conception de procdures pour les avions de catgorie A sappliquent aussi aux
hlicoptres, sauf modifications expressment indiques dans le prsent document. Les critres qui sont
modifis pour les procdures limites aux hlicoptres sont indiqus de faon approprie dans le texte.
1.8.9 Pour les procdures dapproche de prcision, les dimensions des aronefs sont aussi un facteur pour le
calcul de lOCH. Dans le cas des aronefs de catgorie DL, une OCA/H additionnelle est prvue, si cest
ncessaire, pour prendre en compte les dimensions particulires de ces aronefs (voir Partie II, Section 1, Chapitres 1
et 3, et Partie III, Section 3, Chapitre 6 [GBAS Cat I]).
15/3/07
No 1

Tableau I-4-1-1.
I-4-1-5
Vitesses (VI) pour les calculs de procdures, en kilomtres lheure (km/h)
Catgorie
daronefs
Vat
Fourchette de
vitesses pour
lapproche
initiale
Fourchette
de vitesses
dapproche
finale
Vitesses maximales
pour manuvres
vue (approche
indirecte)
intermdiaire
finale
<169
165/280(205*)
130/185
185
185
205
169/223
220/335(260*)
155/240
250
240
280
224/260
295/445
215/295
335
295
445
261/306
345/465
240/345
380
345
490
307/390
345/467
285/425
445
425
510
S/O
130/220**
110/165***
S/O
165
165
CAT H (PinS)***
S/O
130/220
110/165
S/O
130 ou 165
130 ou 165
Vitesses maximales pour

approche interrompue
Vat Vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration
datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.)
*
Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome.
** La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 185 km/h, et la
vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 205 km/h.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la
base de vitesses maximales de 220 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 165 km/h pour les segments
dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 165 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 130 km/h pour
les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir Partie IV, Chapitre 1.
Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du
Tableau I-4-1-2, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et
arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de
la scurit dexploitation.
23/11/06
I-4-1-6

Tableau I-4-1-2.
Vitesses (VI) pour les calculs de procdures, en nuds (kt)
Catgorie
daronefs
Vat
Fourchette de
vitesses pour
lapproche
initiale
Fourchette
de vitesses
dapproche
finale
Vitesses maximales
pour manuvres
vue (approche
indirecte)
intermdiaire
finale
<91
90/150(110*)
70/100
100
100
110
91/120
120/180(140*)
85/130
135
130
150
121/140
160/240
115/160
180
160
240
141/165
185/250
130/185
205
185
265
166/210
185/250
155/230
240
230
275
S/O
70/120**
60/90***
S/O
90
90
CAT H (PinS) ***
S/O
70/120
60/90
S/O
70 ou 90
70 ou 90
Vitesses maximales pour

approche interrompue
Vat Vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration
datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.)
*
Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome.
** La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 100 kt, et la
vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 110 kt.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la
base de vitesses maximales de 120 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 90 nuds VI pour les segments
dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 90 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 70 nuds VI
pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir Partie IV, Chapitre 1.
Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du
Tableau I-4-1-1, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et
arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de
la scurit dexploitation.
23/11/06
I-4-1-7
Segment dapproche
intermdiaire
Segment dapproche
finale
Segment dapproche
interrompue
Segment dapproche
initiale
IF
Route darrive
MAPt
FAF/FAP
Route
d
arriv
e
IAF
Figure I-4-1-1.
12/6/07
Rect.
Segments dune procdure dapproche aux instruments
23/11/06
Chapitre 2
SEGMENT DARRIVE
2.1
ARRIVES NORMALISES AUX INSTRUMENTS

2.1.1
Gnralits
La prsente section expose les critres applicables toutes les arrives normalises aux instruments.
2.1.1.1 Dans certains cas il est ncessaire de dsigner des routes darrive depuis la structure en route jusquau
repre dapproche initiale. Seules les routes qui prsentent un avantage oprationnel seront tablies et publies. Elles
devraient prendre en compte les courants locaux de trafic arien. La longueur de la route darrive ne dpassera pas la
porte utile oprationnelle des installations qui fournissent le guidage de navigation.
2.1.1.2 Les routes darrive normalise aux instruments (STAR) devraient tre simples et faciles comprendre, et
seuls les moyens de navigation, repres ou points de cheminement essentiels pour la dfinition de la trajectoire de vol
dun aronef et pour les besoins des services de la circulation arienne (ATS) seront inclus dans la procdure.
2.1.1.3
Une STAR devrait tre valable pour le plus grand nombre possible de catgories daronefs.
2.1.1.4 Une STAR devrait commencer un repre, par exemple installation de radionavigation, intersection,
repre de dispositif de mesure de distance (DME) ou point de cheminement.
2.1.1.5 Une STAR devrait permettre la transition entre la phase en route et la phase dapproche en joignant un
point significatif, normalement sur une route ATS, avec un point partir duquel commence la procdure dapproche
aux instruments.
2.1.1.6 Une STAR devrait tre conue pour permettre aux aronefs de naviguer le long des routes, rduisant ainsi
la ncessit de guidage radar.
2.1.1.7
Une STAR peut servir plus dun aroport lintrieur dune rgion terminale.
2.1.1.8 Les restrictions de vitesse et daltitude/niveau, sil y en a, devraient tre incluses. Les aptitudes oprationnelles de la catgorie daronefs dont il sagit devraient y tre prises en compte, en consultation avec les exploitants.
2.1.1.9 Autant que possible, les STAR devraient tre conues avec des repres DME ou des points de
cheminement au lieu dintersections.
Note 1. Les textes relatifs aux principes rgissant lidentification des routes darrive normalise et les
procdures correspondantes figurent dans lAnnexe 11, Appendice 3.
Note 2. Les textes relatifs la publication de la Carte darrive normalise aux instruments (STAR) OACI
figurent dans lAnnexe 4, Chapitre 10.
2.1.1.10 Un arc DME peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie dune route darrive.
Le rayon darc minimal sera de 18,5 km (10,0 NM).
Un arc peut rejoindre une trajectoire rectiligne au repre dapproche initiale ou avant ce repre. Dans ce cas, langle
dintersection de larc et de la trajectoire ne devrait pas dpasser 120.
I-4-2-1
23/11/06
I-4-2-2
Si langle dpasse 70, une radiale danticipation procurant au moins une distance danticipation (d) sera identifie,
( )
pour faciliter la mise en virage (d = r.tg
; r = rayon du virage ; = angle du virage).
2
2.1.2
Construction daires
2.1.2.1 Routes darrive dune longueur gale ou suprieure 46 km (25 NM)

Lorsque la longueur de la route darrive est suprieure ou gale 46 km (25 NM), les critres en route sappliquent
aux 46 km (25 NM) prcdant le repre dapproche initiale ((IAF). La largeur de laire diminue depuis 46 km (25 NM),
un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu ce quelle atteigne la largeur dtermine par les
critres dapproche initiale. Voir Figure I-4-2-1.
2.1.2.2
Routes darrive dune longueur infrieure 46 km (25 NM)
Lorsque la longueur de la route darrive est infrieure 46 km (25 NM), la largeur de laire diminue partir du dbut
de la route darrive, un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe, jusqu ce quelle atteigne la largeur
dtermine par les critres dapproche initiale. Voir Figure I-4-2-2.
2.1.2.3 Protection des virages
Les virages seront protgs par application :
a) des critres en route pour les distances de plus de 46 km (25 NM) depuis lIAF ;
b) des critres dapproche initiale pour les distances de 46 km (25 NM) ou moins depuis lIAF.
2.1.2.4 Arrive base sur un arc DME
Dans le cas dune arrive base sur un arc DME, les 2.1.2.1 et 2.1.2.2 sappliquent avec les exceptions suivantes :
a) la distance se mesure le long de larc DME ;
b) la diminution de largeur se fait sur une distance de 9,6 km (5,2 NM), mesure le long de larc DME.
La mthode de construction est la suivante. partir du centre de larc DME (point O), tracer des lignes OA et OB qui
coupent les limites de A1, A2, A3, A4 et B1, B2, B3, B4. Tracer ensuite des lignes joignant les points A et B
correspondants. Voir Figures I-4-2-3 et I-4-2-4.
2.1.2.5 Rcepteurs GNSS de base
2.1.2.5.1 En plus des critres gnraux darrive, les critres ci-aprs sappliquent. La tolrance dcart latral
(XTT), la tolrance dcart longitudinal (ATT) et la demi-largeur daire pour les rcepteurs GNSS de base se dterminent
selon les formules dfinies dans la Partie III, Section 1, Chapitre 2, 2.5 XTT, ATT et demi-largeur daire.
2.1.2.5.2 La largeur de laire diminue selon un angle de 30 de part et dautre de laxe, perpendiculairement au
point o larc de 30 NM (56 km) partir du point de rfrence darodrome (ARP) coupe la trajectoire nominale.
Contrairement aux critres darrive gnraux, la largeur en route sera utilise plus de 30 NM (56 km) de lARP. Voir
Figures I-4-2-5 et I-4-2-6.
23/11/06
I-4-2-3
2.1.3 Marge de franchissement dobstacles
La marge de franchissement dobstacles dans laire primaire sera au minimum de 300 m (984 ft). Dans laire
secondaire, il sera prvu une marge de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro au bord
extrieur. Voir Figure I-4-1-2 dans le Chapitre 1. Pour le calcul de la marge de franchissement dobstacles en un point
donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de franchissement dobstacles.
2.1.4
Altitude/hauteur de procdure
Laltitude/hauteur de procdure ne sera pas infrieure lOCA/H et sera dtermine en coordination avec les besoins
du contrle de la circulation arienne. Laltitude/hauteur de procdure du segment darrive peut tre tablie de faon
permettre aux aronefs dintercepter la pente/langle de descente prescrit pour le segment dapproche finale depuis
lintrieur du segment intermdiaire.
2.2
ARRIVES OMNIDIRECTIONNELLES OU PAR SECTEURS
Des arrives omnidirectionnelles ou par secteurs peuvent tre prvues, compte tenu des altitudes minimales de secteur
(MSA) (voir Chapitre 8 Altitudes minimales de secteur) ou des altitudes darrive en rgion terminale (TAA) (voir
Partie III, Section 2, Chapitre 4 Altitude darrive en rgion terminale [TAA]).
23/11/06
I-4-2-4
Dbut de la route darrive
IAF
Longueur du segment darrive suprieure

ou gale 46 km (25 NM)
Figure I-4-2-1. Segment darrive aire de protection

[longueur du segment darrive suprieure ou gale 46 km (25 NM)]
30
46 km
(25 NM)
IAF
Longueur du segment darrive

infrieure 46 km (25 NM)
Figure I-4-2-2. Segment darrive aire de protection

[longueur du segment darrive infrieure 46 km (25 NM)]
23/11/06
dapproche initiale
46 km
(25 NM)
Largeur de laire
Largeur de laire
de protection en route
30
I-4-2-5
A1
B1
B2
A2
9,6 km
m
8k )
1 4 , , 0 NM
(8
(5,2 NM)
B3
A3
B4
m
8k )
1 4 , , 0 NM
(8
I AF
A4
Point situ
46 km (25 NM)
avant lIAF
(distance mesure
le long de larc DME)
km )
9,3 0 NM
,
(5
km )
9,3 NM
0
,
(5
O
Figure I-4-2-3. Arc DME longueur du segment darrive
suprieure ou gale 46 km (25 NM)
A1
B1
9,6 km
(5,2 NM)
14 ,8 km
(8 ,0 N M )
Dbut de la
route darrive
IAF
B3
A3
B4
A4
9
(5 , 0, 3 km
NM
)
9
( 5, 0,3 km
NM
)
1 4 ,8 k m
(8 ,0 N M )
B2
A2
O
Figure I-4-2-4.
Arc DME longueur du segment darrive

23/11/06
I-4-2-6
IAF
30
56 km (30 NM)
de l'ARP
Figure I-4-2-5. Critres darrive GNSS ; IAF plus de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP
et de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)
15/3/07
No 1
I-4-2-7
56 km
(30 NM) de l'ARP
30
IAF
5,6 km
(3 NM)
Figure I-4-2-6. Critres darrive GNSS ; IAF moins de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP
et de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)
15/3/07
No 1
Chapitre 3
SEGMENT DAPPROCHE INITIALE
3.1
GNRALITS
3.1.1 Le segment dapproche initiale commence au repre dapproche initiale (IAF). Dans lapproche initiale,
laronef manuvre pour entrer dans le segment intermdiaire. Lorsque le repre intermdiaire (IF) fait partie de la
structure en route, il nest pas toujours ncessaire de dsigner un segment dapproche initiale. La procdure dapproche
aux instruments commence alors au repre intermdiaire et les critres de segment intermdiaire sappliquent. Une
approche initiale peut seffectuer le long dune radiale VOR, dun relvement NDB, dun vecteur radar spcifi ou
dune combinaison de ces lments. Si aucune de ces options nest possible, un arc DME ou un cap spcifi peut tre
utilis.
3.1.2 Des procdures dinversion et des procdure en hippodrome, ainsi que des descentes en circuit dattente,
sont considres comme des segments initiaux jusqu ce que laronef soit tabli sur la trajectoire dapproche
intermdiaire. Si une attente est requise avant lentre dans le segment dapproche initiale, le repre dattente et le
repre dapproche initiale devraient concider. Si cela nest pas possible, le repre dapproche initiale sera situ
lintrieur du circuit dattente sur la trajectoire dattente en rapprochement.
3.1.3 Un guidage sur trajectoire est normalement requis, mais des trajectoires lestime peuvent tre utilises
pour des distances ne dpassant pas 19 km (10 NM). Il peut tre tabli plus dune approche initiale pour une procdure,
mais le nombre devrait tre limit ce qui est justifi par les courants du trafic ou dautres considrations
oprationnelles.
3.2
SLECTION DALTITUDES
3.2.1
Altitudes minimales
Les altitudes minimales dans le segment dapproche initiale seront tablies en tranches de 100 ft ou 50 m, selon le cas.
Laltitude choisie ne sera pas infrieure laltitude de procdure dinversion ou en hippodrome lorsquune telle
procdure est requise. De plus, les altitudes spcifies dans le segment dapproche initiale ne doivent pas tre
infrieures toute altitude spcifie pour toute portion des segments dapproche intermdiaire ou dapproche finale.
3.2.2
Altitudes minimales pour diffrentes catgories daronefs
Lorsque des altitudes minimales diffrentes sont spcifies pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront
publies sparment.
3.2.3
Altitude/hauteur de procdure
Il sera tabli et publi des altitudes/hauteurs de procdure pour tous les segments dapproche initiale. Les altitudes/
hauteurs de procdure ne seront pas infrieures lOCA/H et seront tablies en coordination avec les besoins du
I-4-3-1
23/11/06
I-4-3-2
contrle de la circulation arienne. Laltitude/hauteur de procdure du segment initial devrait tre tablie de faon
permettre aux aronefs dintercepter la pente/langle de descente du segment dapproche finale partir de lintrieur du
segment intermdiaire.
3.3
SEGMENTS DAPPROCHE INITIALE (AUTRES QUE VECTEURS RADAR)

AVEC TRAJECTOIRES EN LIGNE DROITE ET ARCS DME
3.3.1
Trajectoires
Langle dintersection entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne devrait pas dpasser 120.
Si langle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des informations DME fournissant au moins
4 km (2 NM) danticipation [Cat H : 1,9 km (1 NM)] seront identifis pour faciliter la mise en virage vers la trajectoire
intermdiaire (voir Figure I-4-3-1). Si langle dpasse 120, lutilisation dune procdure en hippodrome ou en
inversion ou dune trajectoire lestime (DR) devrait tre envisage. Des critres relatifs ces procdures se trouvent
au 3.4 Segment dapproche initiale avec procdure en hippodrome, au 3.5 Segment dapproche initiale avec
procdure dinversion, et au 3.3.3.3 Aire associe des procdures de trajectoire lestime (DR).
3.3.2
Arcs DME
Un arc peut fournir un guidage sur trajectoire pour la totalit ou une partie dune approche initiale. Le rayon minimal
de larc sera de 13 km (7 NM) [Cat H : 9,3 km (5 NM)]. Un arc peut se joindre une trajectoire au repre intermdiaire
ou avant ce repre. Lorsquil se joint une trajectoire, langle dintersection de larc avec la trajectoire ne devrait pas
dpasser 120. Si langle dpasse 70, une radiale donnant au moins 4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)] danticipation
sera identifie afin de faciliter la mise en virage vers la trajectoire intermdiaire.
3.3.3
Aire
3.3.3.1 Le segment dapproche initiale na pas une longueur normalise. La longueur sera suffisante pour
permettre le changement daltitude requis dans la procdure. La largeur se divise en :
a) une aire primaire qui stend latralement sur 4,6 km (2,5 NM) de part et dautre de la trajectoire ;
b) une aire secondaire qui ajoute 4,6 km (2,5 NM) de chaque ct de laire primaire. (Voir Figure I-4-3-2.)
3.3.3.2 vasement de laire

Si, pour des motifs oprationnels, une partie quelconque de lapproche initiale se trouve plus de 69 km (37 NM) du
VOR ou 52 km (28 NM) du NDB procurant le guidage sur trajectoire, laire commencera svaser ces distances
sous un angle de 7,8 dans le cas du VOR ou 10,3 dans le cas du NDB. lintrieur de cette aire vase, la largeur de
laire primaire restera gale la moiti de la largeur totale de laire (voir Figure I-4-3-3.) Pour le calcul de la largeur de
laire secondaire en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.2.1 Calcul de la largeur de laire secondaire en
un point donn.
Note. Voir aussi lAppendice B (Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne droite aprs
lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdure dinversion) pour une
possible rduction de la largeur de laire dapproche initiale en ligne droite.
23/11/06

3.3.3.3
I-4-3-3
Aire associe des procdures de trajectoire lestime (DR)
Si des procdures de trajectoire DR sont utilises, laire prvue pour les parties en virage du segment lestime sera
calcule de faon prendre en compte une vitesse de vent omnidirectionnel (w) obtenue au moyen de lquation
suivante :
w = (12 h + 87) km/h si h est une altitude en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est une altitude en milliers de pieds.
Laire associe la partie en ligne droite sera agrandie en fonction de la drive maximale due une composante de vent
traversier non dcele gale 56 km/h (30 kt) en plus dune tolrance de cap de 5, tant donn que le pilote est
cens avoir apprci la vitesse du vent 30 kt (56 km/h) prs sur les segments prcdents. La longueur minimale de la
trajectoire intermdiaire qui est intercepte mnagera une distance additionnelle suffisante en fonction de ces tolrances
et des tolrances de repre correspondantes. Voir Appendice A Approche initiale avec segment lestime (DR).

La marge de franchissement dobstacles dans laire primaire dapproche initiale sera au minimum de 300 m (984 ft).
Dans laire secondaire, il sera prvu une marge de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro
au bord extrieur. Voir Figure I-2-1-1, Section 2, Chapitre 1. Pour le calcul de la marge de franchissement dobstacles
en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de franchissement dobstacles.
3.3.5
Pente de descente
La pente de descente optimale dans lapproche initiale est de 4,0 % (Cat H : 6,5 %). Si une pente de descente plus
incline est ncessaire pour viter des obstacles, le maximum admissible est de 8,0 % (Cat H : 10 %) ou, si la vitesse
dapproche initiale est limite 165 km/h VI (90 kt VI), de 13,2 %.
3.4
SEGMENT DAPPROCHE INITIALE AVEC PROCDURE EN HIPPODROME

3.4.1
Gnralits
Des procdures en hippodrome sont utilises sil ny a pas une distance suffisante dans un segment en ligne droite pour
permettre la perte daltitude requise et si lentre dans une procdure dinversion nest pas pratique. Des procdures en
hippodrome peuvent aussi tre spcifies plutt que des procdures dinversion afin damliorer la souplesse
oprationnelle.
3.4.2
Forme de la procdure en hippodrome
La procdure en hippodrome a la mme forme quun circuit dattente, mais avec des vitesses de vol diffrentes et un
minutage diffrent en loignement. La trajectoire de rapprochement devient normalement le segment intermdiaire ou
final de la procdure dapproche.
3.4.3
Point de dpart
La procdure en hippodrome commence une installation ou un repre dsigns.

15/3/07
No 1
I-4-3-4

3.4.4
Entre
3.4.4.1 Lentre dans une procdure en hippodrome sera semblable aux procdures dentre pour circuits dattente
qui sont spcifies dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 2.1, avec les considrations additionnelles suivantes :
a) une entre dcale partir du Secteur 2 limitera 1 min 30 s le temps sur la trajectoire dcale 30 ; ensuite le
pilote devrait virer vers un cap parallle la trajectoire dloignement pour le reste du temps en loignement ; si
le temps en loignement nest que de 1 min, le temps sur la trajectoire dcale 30 sera aussi de 1 min ;
b) une entre parallle ne retournera pas directement vers linstallation sans intercepter dabord la trajectoire de
rapprochement (dans le parcours vers le segment dapproche finale).
3.4.4.2 Entre restreinte
Si cela est ncessaire pour conomiser lespace arien (ou pour dautres raisons), lentre peut tre restreinte certaines
routes. En pareil cas, la ou les routes dentre seront spcifies dans la procdure. Des exemples dentres restreintes
sont donns dans lAppendice C.
3.4.5
Temps en loignement
3.4.5.1 La dure du vol en loignement dans une procdure en hippodrome pourra tre comprise entre 1 et
3 minutes (spcifie par tranches dune demi-minute) pour permettre daugmenter la descente. Cette dure peut varier
selon les catgories daronefs (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) afin de rduire la longueur
totale de laire protge dans les cas o lespace arien est critique (voir 3.4.5.2 Minutages pour diffrentes
catgories daronefs). Si lespace arien est critique et si le prolongement au-del dune minute nest pas possible, la
descente pourra comporter plus dun tour dans le circuit en hippodrome, selon la relation descente/temps spcifie au
3.7 (Tableau I-4-3-1).
3.4.5.2 Minutages pour diffrentes catgories daronefs
Si des minutages diffrents sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront publies
sparment.
3.4.6
Limitation de la longueur du parcours dloignement
La longueur du parcours dloignement dune procdure en hippodrome peut tre limite par une spcification de
distance DME ou de radiale/relvement partir dune installation convenablement situe (voir 3.6.6 Utilisation du
DME ou dune radiale ou dun relvement scants.
3.5
SEGMENT DAPPROCHE INITIALE AVEC PROCDURE DINVERSION
3.5.1
Gnralits
Les procdures dinversion servent tablir les aronefs en rapprochement sur une trajectoire dapproche intermdiaire
ou dapproche finale, laltitude dsire. Il y a deux types de procdure dinversion : virages conventionnels et virages
de base. Les deux consistent en une trajectoire dloignement suivie dune manuvre de virage qui inverse la direction
et mne la trajectoire de rapprochement. Les procdures dinversion sont utilises lorsque :
23/11/06
I-4-3-5
a) lapproche initiale est amorce partir dune installation (ou dun repre dans le cas dun virage conventionnel)
situe sur larodrome ou proximit ;
b) un virage de plus de 70 serait requis lIF, et si une radiale, un relvement, un vecteur radar, une trajectoire
lestime ou des informations DME ne sont pas disponibles pour aider diriger le virage vers la trajectoire
intermdiaire ;
c) un virage de plus de 120 (90 pour lILS, voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, 1.2.2 Alignement du
segment dapproche initiale) serait requis lIF.
Des dtails sur chaque procdure dinversion sont exposs ci-dessous.
3.5.2
Point de dpart
Le point de dpart pour un virage de base sera une installation. Le point de dpart pour un virage conventionnel sera
une installation ou un repre. La procdure dinversion peut tre prcde de manuvres dans un circuit dattente
convenablement situ.
3.5.3
Entre
Lentre dans une procdure dinversion devrait seffectuer partir dune trajectoire formant avec la trajectoire
dloignement un angle maximal de 30 (voir Figures I-4-3-4 et I-4-3-5). Si lentre est souhaite partir de
trajectoires sortant de ces limites, un espace arien adquatement protg doit tre prvu pour permettre au pilote de
manuvrer vers le parcours dloignement. Cette manuvre sera conforme aux procdures dentre associes un
circuit dattente convenablement situ, qui doit tre reprsent sur la carte dapproche (voir Figure I-4-3-6).
3.5.4
Types de procdures dinversion
Les types de procdures permises sont illustrs dans la Figure I-4-3-7 et sont dcrits ci-dessous.
3.5.4.1
Les virages conventionnels de 45/180 commencent une installation ou un repre et consistent en :
a) un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; ce parcours peut tre minut ou tre limit par une
radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur des
trajectoires dloignement) ;
b) un virage de 45 ;
c) un parcours en ligne droite sans guidage sur trajectoire ; ce parcours durera :
1) 1 minute depuis le commencement du virage pour les aronefs des catgories A, B et H ;
2) 1 minute 15 secondes depuis le commencement du virage pour les aronefs des catgories C, D et E ;
d) un virage de 180 dans le sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
3.5.4.2
Les virages conventionnels de 80/260 commencent une installation ou un repre et consistent en :

23/11/06
I-4-3-6
a) un parcours en ligne droite avec guidage sur trajectoire ; ce parcours peut tre minut ou tre limit par une
radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur des
trajectoires dloignement) ;
b) un virage de 80 ;
c) un virage de 260 en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement.
ATTENTION : Les virages conventionnels de 45/180 et 80/260 peuvent se substituer lun lautre et laire de
protection devrait tre construite pour permettre les deux procdures, moins quune procdure soit expressment
exclue (voir 3.6.4).
3.5.4.3 Les virages de base consistent en un parcours dloignement spcifi, qui peut tre minut ou tre limit
par une radiale ou une distance DME (voir 3.5.5 Temps en loignement, et 3.5.6 Limitation de la longueur
des trajectoires dloignement), suivi dun virage pour intercepter la trajectoire de rapprochement. La divergence ()
entre la trajectoire dloignement et la trajectoire de rapprochement se calculera de la faon suivante :
a) pour une vitesse vraie (VV) infrieure ou gale 315 km/h (170 kt) : = 36/t ;
b) pour une VV suprieure 315 km/h (170 kt) :
= (0,116 VV)/t o VV est en km/h
= (0,215 VV)/t o VV en en kt
o t est le temps en minutes spcifi pour le parcours dloignement, et VV correspond la vitesse indique (VI)
maximale qui est spcifie pour la procdure.
3.5.4.4 Trajectoires dloignement ou minutages pour diffrentes catgories daronefs. Si des trajectoires
dloignement ou des minutages diffrents sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs, les procdures seront
publies sparment.
3.5.5
Temps en loignement
Sil y a lieu, le temps en loignement dans les procdures dinversion sera spcifi. Normalement, il devrait tre
spcifi sous la forme dun temps compris entre 1 et 3 minutes, par tranches dune demi-minute. Il est possible de faire
varier ce temps selon les catgories daronefs (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) afin de
rduire la longueur totale de laire protge dans les cas o lespace arien est critique. Un temps en loignement
suprieur 3 minutes ne doit tre envisag que dans des circonstances exceptionnelles.
3.5.6
Limitation de la longueur des trajectoires dloignement
La longueur de la trajectoire dloignement dune procdure dinversion peut tre limite par une spcification de
distance DME ou dune radiale/dun relvement partir dune installation convenablement situe (voir 3.6.6
Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants).
23/11/06

3.6
I-4-3-7
AIRES DE PROCDURES EN HIPPODROME ET
DE PROCDURES DINVERSION
3.6.1
Gnralits
Les aires requises pour les procdures en hippodrome et les procdures dinversion qui sont dcrites aux 3.4 et 3.5
seront bases sur lapplication des paramtres spcifis au 3.6.2 ci-dessous. Ils peuvent sappliquer soit avec addition
de tolrances, soit avec des mthodes statistiques.
3.6.2
Paramtres relatifs aux aires
Les paramtres sur lesquels sont bases les procdures en hippodrome aussi bien que les procdures dinversion sont
les suivants :
a) altitude (h) : altitude spcifie pour laquelle laire est conue ;
b) temprature : atmosphre type internationale (ISA) pour laltitude spcifie, plus 15 C ;
c) vitesse indique (VI) : catgorie de vitesse de procdure la plus leve pour laquelle laire est conue (voir
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 dans la Section 4, Chapitre 1) ;
d) vitesse vraie (VV) : VI de lalina c) ci-dessus, ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de
lalina b) ;
e) vitesse du vent (w) : vent omnidirectionnel pour laltitude h spcifie ;
w = (12 h + 87) km/h si h est en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est en milliers de pieds ; ou,
si des donnes statistiques adquates sont disponibles, le vent omnidirectionnel maximal avec probabilit de
95 % peut tre utilis (voir Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3.6 Vitesse du vent) ;
f) angle moyen effectif dinclinaison latrale : 25 ou langle dinclinaison latrale qui produit une vitesse
angulaire de virage de 3 par seconde si cette deuxime valeur est infrieure ;
Note. Si la VV est suprieure 315 km/h (170 kt), langle dinclinaison latrale sera toujours de 25.
g) aire de tolrance de repre : approprie au type dinstallation ou de repre et au type dentre ;
h) tolrance technique de vol, compose des variables suivantes (voir Figure I-4-3-8) :
1) tolrance de 10 s pour le minutage en loignement ;
2) temps de raction du pilote entre 0 et +6 s ;
3) tablissement de langle dinclinaison latrale +5 s ;
4) tolrance de cap 5.
23/11/06
I-4-3-8

3.6.3
Hypothses oprationnelles
Les hypothses oprationnelles associes aux critres de calcul de procdures dans le cas des procdures en
hippodrome et des procdures dinversion sont les suivantes :
a) dbut du minutage en loignement procdures en hippodrome :
1) dans le cas des procdures en hippodrome avec utilisation dune installation le minutage en loignement
commence au moment du passage par le travers de linstallation ou, si ce deuxime moment est postrieur,
au moment de larrive sur le cap dloignement appropri ;
2) dans le cas des procdures en hippodrome avec utilisation dun repre le minutage appropri en
loignement commence au moment o le cap dloignement est ralis ;
b) ajustement du parcours dloignement procdures en hippodrome. Le parcours dloignement des
procdures en hippodrome sera toujours ajust afin dviter une traverse de la trajectoire nominale de
rapprochement avant le virage final ;
c) correction des effets du vent par le pilote :
1) dans le cas des procdures en hippodrome, laire devrait tre calcule et trace pour la catgorie daronefs
la plus rapide qui doit tre prise en compte ; laire base sur les aronefs lents [cest--dire 165 km/h (90 kt)]
par vent fort pourrait parfois tre plus grande que laire ainsi construite, mais il y a lieu de penser que les
ajustements oprationnels normaux effectus par les pilotes de ces aronefs seront tels que les aronefs ne
sortiront pas de laire ;
2) dans le cas des virages de base et des virages conventionnels, toutefois, laire pour 165 km/h (90 kt) devrait
tre vrifie. Un gabarit additionnel pour ces procdures est inclus dans le Manuel des gabarits pour les
procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371).
3.6.4
Construction daires
3.6.4.1 Construction par des mthodes statistiques

Si des mthodes statistiques sont utilises pour combiner les variables et ensuite extrapoler les rpartitions pour construire
des aires, le niveau de probabilit li lextrapolation devrait correspondre un niveau acceptable de scurit.
3.6.4.2 Constructions daires par addition de tolrances

Il y a une diversit de mthodes pour construire des aires. Quelle que soit la mthode choisie, les critres de conception
de procdures spcifis au 3.5 Segment dapproche initiale avec procdure dinversion, et les paramtres relatifs
aux aires spcifis au 3.6.2 Paramtres relatifs aux aires, sappliquent. Une mthode daddition de tolrances, la
technique de traage par gabarit (TTT), est dcrite dans lAppendice C.
Note. Pour des applications dans lesquelles lespace arien nest pas critique, lAppendice C prsente aussi une
mthode de construction dune aire rectangulaire simplifie (base sur les aires TTT).
3.6.5
Rduction de laire
Laire peut tre rduite dans des circonstances spciales. Les mthodes de rduction sont notamment :
23/11/06
I-4-3-9
a) rduction de la ou des vitesses maximales spcifies pour la procdure ; il ne sera pas spcifi des vitesses
infrieures la valeur minimale pour lapproche initiale dans une catgorie daronefs donne (voir
Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 de la Section 4, Chapitre 1) ; sil est labor des procdures qui excluent certaines
catgories daronefs en raison de la vitesse, cela doit tre indiqu explicitement ;
b) limitation de lutilisation de la procdure des catgories daronefs spcifies ;
c) limitation de lentre dans la procdure une ou plusieurs trajectoires dtermines ;
d) utilisation du DME ou dune radiale/dun relvement pour limiter le parcours dloignement (voir 3.6.6
Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants).
3.6.6
Utilisation du DME ou dune radiale ou dun relvement scants
Si une distance DME, ou une radiale ou un relvement scants, sont utiliss pour limiter le parcours dloignement,
laire peut tre rduite par application des ajustements appropris dcrits dans lAppendice C, et dans ce cas la distance
limitative ou la radiale ou le relvement laisseront un temps adquat pour la descente spcifie. La distance sur le
parcours dloignement est ainsi limite par le minutage, ou par larrive la distance DME ou la radiale/au
relvement limitatifs si celle-ci est antrieure.
3.6.7
Aires secondaires
Des aires secondaires seront ajoutes la limite extrieure de toutes les aires calcules selon les critres du 3.6.4
Construction daires. La largeur de laire secondaire est de 4,6 km (2,5 NM).
Note. Voir lAppendice B (Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne droite aprs lIAF et
interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdures dinversion) pour une possible
rduction de la largeur des aires secondaires.
3.7
RELATION ENTRE DESCENTE MAXIMALE ET MINUTAGE NOMINAL

EN LOIGNEMENT DANS UNE PROCDURE DINVERSION
OU EN HIPPODROME
3.7.1
Gnralits
tant donn que la longueur effective du parcours variera, il nest pas possible de spcifier une pente de descente pour
les procdures en hippodrome ou les procdures dinversion. Les descentes maximales qui peuvent tre spcifies sur
les trajectoires dloignement et de rapprochement de la procdure sont indiques dans le Tableau I-4-3-1, en fonction
du temps nominal en loignement.
Note. Si un virage conventionnel de 45 est spcifi, une minute peut tre ajoute au temps nominal en
loignement, dans le calcul de la descente maximale en loignement.
Exemple : Procdure dinversion avec parcours dloignement de 2,5 minutes (aronefs des catgories A et B) :
a) descente maximale spcifier sur le parcours dloignement = 612 m (2 010 ft) ;
b) descente maximale spcifier sur le parcours de rapprochement = 500 m (1 638 ft).
23/11/06
I-4-3-10

3.7.2
Virages
Dans le calcul des descentes maximales, il sera admis quil ny a pas descente durant les virages.
3.8 MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

Les altitudes minimales prescrites pour la procdure en hippodrome ou la procdure dinversion ne seront pas
infrieures 300 m (984 ft) au-dessus de tous les obstacles situs lintrieur des aires primaires appropries. Dans les
aires secondaires, la marge minimale de franchissement dobstacles sera de 300 m (984 ft) au bord intrieur, diminuant
linairement jusqu zro au bord extrieur. Voir Chapitre 1, 1.6 Franchissement dobstacles).
Tableau I-4-3-1. Descente maximale/minimale spcifier dans

une procdure dinversion ou une procdure en hippodrome
Maximale*
Minimale*
Parcours dloignement
Cat A/B
Cat C/D/E/H
245 m/min (804 ft/min)

365 m/min (1 197 ft/min)
S/O
S/O
Cat A/B
Cat H
Cat C/D/E

305 m/min (1 000 ft/min)

S/O
* Descente maximale/minimale sur une minute de temps nominal en loignement, en m (ft). Pour les vitesses verticales de
descente maximales en relation avec un segment dapproche finale, voir Chapitre 5, 5.3.
MAPt
FAF
Approche finale
Radiale
danticipation
Approche
intermdiaire
Virage
max. 120
Trajectoire dapproche initiale
Figure I-4-3-1.
23/11/06
IF
4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)]

danticipation avec angle
dinterception de 70 et plus
Radiale danticipation pour virages de plus de 70
I-4-3-11
FAF
IF
Segment
initial
Segment
intermdiaire
4,6 km
(2,5 NM)
Segment
final
4,6 km
(2,5 NM)
Aire secondaire
IF
Aire secondaire
Segment final
4,6 km
Segment (2,5 NM)
initial
4,6 km
(2,5 NM)
Segment
intermdiaire
FAF
Segment
intermdiaire
Aire d'approche finale prolonge
Aire secondaire
FAF
Segment final
IF
4,6 km (2,5 NM)
Segment
initial
Figure I-4-3-2. Segments typiques (vues en plan)
23/11/06
I-4-3-12
52 km
(28 NM)
4,6 km
(2,5 NM)
69 km
(37 NM)
B
10, 3 ND
7,8 VOR
Aire primaire
Aire secondaire
7,8 VOR
10,3 ND
B
VOR/NDB
Figure I-4-3-3.
Aire dapproche initiale avec trajectoires directes
Installation
Virage conventionnel
Entre dans un secteur
infrieur ou gal 30
Figure I-4-3-4.
Entre en virage conventionnel
Installation
Virage de base
30
Secteur
dentre
Figure I-4-3-5.
23/11/06
30
Entre en virage de base
I-4-3-13
30
Secteur 1
30
Secteur 2
Secteur 1 : Pour les arrives de ce secteur,

lentre dans la procdure dinversion peut
se faire directement.
Secteur 2 : Pour les arrives de ce secteur,

il faut se mettre dans le circuit avant dentrer
dans la procdure dinversion.
Attente
Trajectoire de vol nominale

Vue de profil
FAF
Figure I-4-3-6. Exemple darrive omnidirectionnelle avec

procdure dattente associe une procdure dinversion
23/11/06
I-4-3-14
(M INUTAGE)
1 3 min
Dbut du virage
dfini par
un repre
CA 1 m
T in
C, 15
D s
et
E
CA 1 m
T in
C , 15
D s
1
et
m
in
E
CA
TA
et
B
A. Virage conventionnel 45 /180
1m
in
A
AT
et
B. Virage conventionnel 80/260

Dbut du virage
dfini par
un repre
(MINUTAGE)
1 3 min
C. Virages de base
i
1m
Fin du parcours
dloignement dfinie
par une radiale ou par
une distance DME
depuis une installation
convenablement situe
(voir Section 2,
Chapitre 2, 2.4.3)
3 m in
2 m in
D. Procdures en hippodrome
1 m in
2 m in
3 min
*
Fin du parcours dloignement dfinie par une
radiale ou par une distance DM E depuis une
installation convenablem ent situe
(voir Section 2, Chapitre 2, 2.4.3)
* Pour le dbut du minutage dans une procdure en hippodrome

base sur une installation, voir 3.6.3, alina a).
guidage sur trajectoire

pas de guidage sur trajectoire
Figure I-4-3-7. Types de procdures dinversion et de procdures en hippodrome
23/11/06
I-4-3-15
10 s 5 s
6s
5s
Virage conventionnel 80/260

Cas dun vol dloignement minut
partir dune installation
1 3 min
Dbut du virage
dfini par un repre
5s
6s
5s
5s
6s
1
(1 mi
m n1
10
in 5
s
C s(
AT C
5
s
a
A
,B tC
,
e t D,
H E
)
)
1 3 min
6s
Tolrance
du repre
Repre
Cas dun vol dloignement minut

partir dune installation
1
( 1 mi
m n1
10
in 5
s
C s(
AT C
5
s
A at
,B C
,D
et
H ,E
)
)
Virage conventionnel 45/180
5s
5s
10 s 5 s
Virage de base
10 s
Tolrance
du repre
5s
5s
6s
Repre
in
3m
1
6s

radiale ou par une distance DME depuis une
installation convenablement situe
Procdure en hippodrome
10 s 5 s
6s 5s
1 3 min
5s 6s
Tolrance
dintersection
Tolrance dinterception
de linstallation
VOR = 4,5 , NDB = 6,2
Note. Dbut du minutage dloignement : le minutage dloignement devrait

commencer par le travers de linstallation ou au moment o laronef prend le cap
dloignement appropri si ce dernier est postrieur au premier.

radiale ou par une distance DME depuis une
installation convenablement situe
Les tolrances techniques de vol reprsentes dans cette figure sont les suivantes :
tolrance en loignement (10 s)
tablissement de langle dinclinaison latrale (5 s)
temps de raction du pilote (6 s)
Figure I-4-3-8.
Application de la tolrance technique de vol
23/11/06
Appendice A au Chapitre 3
APPROCHE INITIALE AVEC TRAJECTOIRE
LESTIME (DR)
1.
GNRALITS
1.1
Objet
1.1.1 Une procdure avec trajectoire lestime (DR) peut servir rduire langle de virage vers la trajectoire
dapproche finale lorsquun tel virage dpasserait, sans cela, les limites spcifies dans la Partie II, Section 1,
Chapitre 1, 1.2.2 Alignement du segment dapproche initiale. Elle a principalement pour objet :
a) dconomiser du temps et de lespace en vitant une manuvre dinversion ;
b) de donner aux pilotes un circuit de vol confortable ; les risques de dpassement de laxe dapproche finale sont
moindres dans le cas dune trajectoire DR scante convenablement conue que dans le cas dun grand virage
amorc par une radiale danticipation ;
c) de donner au contrle de la circulation arienne une certaine souplesse afin de concevoir des segments DR de
diffrentes longueurs pour deux plages de vitesses, ce qui permettra dassigner un aronef lent suivi dun
aronef plus rapide un segment plus court, dans lintrt des deux aronefs.
1.1.2 Plusieurs trajectoires DR peuvent tre conues selon les critres spcifis dans le prsent appendice. Cela
permettra lATC de faire varier la trajectoire initiale des aronefs sous surveillance radar en leur assignant un numro
de trajectoire. Si un guidage par vecteur radar est ncessaire, cette trajectoire donnera lATC une rfrence (sur
lcran radar) qui indiquera la meilleure faon daller du repre dapproche initiale (IAF) au point dapproche finale
(FAP).
1.2
Installations de navigation ncessaires
Ce type de procdure ncessite soit deux VOR, soit un VOR/DME pour dfinir le repre o commence le segment
lestime. Le guidage sur trajectoire en approche finale et intermdiaire peut tre procur par un VOR, un NDB ou un
radiophare dalignement de piste (LLZ). tant donn que cette procdure est destine aux grands aroports, elle est
illustre pour le cas de lILS. Lorsquune partie quelconque du segment lestime entre le point de dpart nominal et
laxe du radioalignement de piste se situe lextrieur du volume de service du radioalignement de piste, une
installation de radioralliement proche de la trajectoire dapproche finale (par exemple laroport) est ncessaire.
Note. Dans le cas des approches classiques, les aires seront adaptes au type dinstallation qui procure le
guidage sur lapproche finale.
I-4-3-App A-1
15/3/07
No 1
I-4-3-App A-2

2.
2.1
PARAMTRES
Vitesse des aronefs
Aronefs de catgories A et B : Vitesse indique (VI) comprise entre 165 et 335 km/h (90 et 180 kt) ;
Aronefs de catgories C, D et E : VI comprise entre 335 et 465 km/h (180 et 250 kt).
Les vitesses vraies (VV) correspondantes se calculent sur la base des facteurs suivants :
a) temprature : ISA + 15 C ;
b) altitude : 1 500 m (5 000 ft) et 3 000 m (10 000 ft).
2.2
Vitesse du vent
Un vent omnidirectionnel sera utilis. La vitesse du vent (w) en km/h (kt) se dtermine selon la formule :
w = (12 h + 87) km/h si h est en milliers de mtres ;
w = (2 h + 47) kt si h est en milliers de pieds.
Cependant, pour la partie rectiligne du segment lestime, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) sera pris en
compte. Cela prsuppose que le pilote a connaissance du vent larodrome et quil a valu le vent 56 km/h (30 kt)
prs sur le parcours prcdent, dont la longueur sera spcifie sur les cartes dapproche.
2.3
Tolrances techniques de vol
a) Angle dinclinaison latrale : 25, ou langle correspondant une vitesse angulaire de virage de 3 par seconde si
cette deuxime valeur est infrieure.
b) Tolrances :
1) temps de raction du pilote : 0 + 6 s ;
2) temps dtablissement de linclinaison latrale : +5 s ;
3) tolrance de cap : 5.
2.4
Tolrances de repre
Elles sont tablies compte tenu de la prcision de linstallation utilise :

a) installation VOR fournissant le guidage sur trajectoire : 5,2 ;
b) installation VOR scante : 4,5 ;
c) indications de distance DME : 0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu lantenne.
23/11/06
Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice A

2.5
I-4-3-App A-3
Tableau des valeurs de base
Voir le Tableau I-4-3-App A-1.
3.
CONSTRUCTION DE TRAJECTOIRES
3.1
3.1.1
Gnralits
Types de procdures. Il convient de distinguer deux types de procdures :
a) les procdures de type U (voir Figure I-4-3-App A-1) dans lesquelles le virage prcdant le segment lestime
et le virage vers la trajectoire dapproche finale seffectuent dans le mme sens ;
b) les procdures dites de type S (voir Figure I-4-3-App A-2) dans lesquelles ces deux virages sont en sens inverse
lun de lautre.
3.1.2
Composantes des procdures. Chacune de ces deux procdures peut tre dcompose de la faon suivante :
a) Premier parcours de lapproche initiale. Cette trajectoire est dfinie par une radiale VOR. De faon limiter
laire de tolrance associe au point de mise en virage prcdant le segment lestime, la longueur de cette
trajectoire ne devrait pas dpasser 56 km (30 NM).
b) Segment lestime
1) Orientation. Dans tous les cas, langle que la trajectoire lestime forme avec la trajectoire dapproche
finale sera de 45.
2) Longueur. La longueur maximale est de 19 km (10 NM). La longueur minimale est calcule de faon quun
aronef qui rencontre les conditions de vent les plus dfavorables puisse achever lexcution du virage
prcdant le segment lestime avant damorcer le virage vers la trajectoire dapproche finale. La longueur
minimale dpend du type de procdure.
c) Segment dapproche intermdiaire. Le segment dapproche intermdiaire commence au point o la trajectoire
DR coupe la trajectoire dapproche intermdiaire. Un repre intermdiaire est ncessaire en ce point.
La longueur minimale du segment dapproche intermdiaire dpend de la vitesse et de laltitude (voir
Tableau I-4-3-App A-3). La longueur minimale de ce segment est calcule de faon permettre un aronef
arrivant sous un angle de 45 sans indication du dbut du virage effectuer pour le rejoindre autre que les
informations ILS de rejoindre la trajectoire dapproche intermdiaire et de sy stabiliser, mme dans les
conditions les plus dfavorables.
3.2
3.2.1
Caractristiques des procdures de type S
Ce type de procdure introduit moins de contraintes que lautre type (voir Figure I-4-3-App A-2).
3.2.2 Point de mise en virage vers le segment lestime. Ce point sera dfini par un repre dont la tolrance ne
dpassera pas 3,7 km (2,0 NM).
3.2.3 Longueur minimale du segment lestime. La longueur minimale adopter pour le segment lestime sera
lune des deux longueurs suivantes :
23/11/06
I-4-3-App A-4
a) point de mise en virage dfini par une intersection VOR : 9 km (5 NM) ;

b) point de mise en virage dfini par une indication VOR/DME : 7 km (4 NM).
Ces valeurs seront adquates condition que la longueur du premier parcours ne dpasse pas 19 km (10 NM) ; sinon
elles doivent tre augmentes de 15 % de la distance au-del de 19 km (10 NM). Exemple : Point de mise en virage
dfini par intersection VOR : pour un premier parcours de 37 km (20 NM), la longueur du segment lestime ne sera
pas infrieure 10,5 km ou 6,5 NM.
3.3
Caractristiques des procdures de type U
3.3.1 Position du repre dapproche initiale (IAF). LIAF peut tre une installation (VOR ou VOR/DME) ou un
repre partir duquel un guidage sur trajectoire est disponible. Ce repre ou cette installation sera lextrieur dun
secteur compris entre la trajectoire dapproche finale et une ligne droite L (voir Figure I-4-3-App A-1). La ligne L se
dtermine de la faon suivante :
a) partir du FAP, tracer une ligne D sous un angle par rapport la trajectoire dapproche finale ; la longueur
de D varie selon le type dinstallation ; les longueurs pour les diffrents types sont donnes dans le
Tableau I-4-3-App A-3 ;
b) lextrmit de la ligne D, tracer une ligne L perpendiculaire la ligne D.
3.3.1.1
Les valeurs de se dterminent de la faon suivante :
a) prendre langle (45) entre le segment lestime et laxe ILS ;

b) ajouter langle maximal entre le premier parcours du segment initial et le segment lestime :
1) 45 + 120 = 165 pour VOR/DME ;
2) 45 + 105 = 150 pour VOR/VOR ;
c) prendre la somme des tapes 1 et 2 et la soustraire de 180 ; cela donne langle maximal entre le premier parcours
du segment initial et linverse de laxe ILS :
1) 180 165 = 15 pour VOR/DME ;
2) 180 150 = 30 pour VOR/VOR ;
d) soustraire la valeur obtenue lalina c) de 90 pour obtenir la direction de la perpendiculaire :
1) 90 15 = 75 pour VOR/DME ;
2) 90 30 = 60 pour VOR/VOR ;
e) soustraire une valeur tampon de 5 pour la tolrance technique, ce qui donne les valeurs suivantes :
1) 70 pour VOR/DME ;
2) 55 pour VOR/VOR.
23/11/06

3.3.2
I-4-3-App A-5
Limitation de langle du virage prcdant le segment lestime
a) Point de mise en virage dfini par une intersection de radiales VOR. Langle entre le premier parcours de
lapproche initiale et le segment lestime ne devrait pas dpasser 105. Langle dintersection des radiales
VOR ne devrait pas tre infrieur 45 (voir Figure I-4-3-App A-1).
b) Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME. Dans ce cas, langle de virage ne devrait pas
dpasser 120.
Note. Si une installation de radioralliement situe sur la trajectoire dapproche finale au voisinage du
FAP permet au pilote de contrler lvolution du virage prcdant le segment lestime, les conditions spcifies au
3.3.1 Position du repre dapproche initiale (IAF), et au 3.3.2 Limitation de langle du virage prcdant le
segment lestime, peuvent tre assouplies.
3.3.3
Longueur minimale du segment lestime
La longueur minimale du segment lestime dpend des paramtres suivants :

a) vitesse de laronef ;
b) angle de virage ;
c) dfinition du point de mise en virage ;
d) altitude ;
e) longueur du premier parcours de lapproche initiale.
Les longueurs de segments appropries pour divers angles de virage sont indiques dans les Tableaux I-4-3-App A-4
I-4-3-App A-7. Linterpolation linaire peut tre applique pour la dtermination de valeurs intermdiaires.
Note. Toutes les valeurs des tableaux sont adquates condition que la longueur du premier parcours ne dpasse
pas 19 km (10 NM) ; sinon les valeurs devraient tre augmentes de 10 % de la distance au-del de 19 km (10 NM).
Exemple : Tableau I-4-3-App A-7, angle de virage : <45. Si le premier parcours a une longueur de 22 km (12 NM), les
longueurs minimales du segment DR deviennent 6,3 et 9,3 km, ou 3,7 et 5,2 NM.
4.
AIRES
4.1 Aires associes aux procdures de type U

(voir Figures I-4-3-App A-3 et I-4-3-App A-4)
4.1.1 Aire dapproche initiale pour le premier parcours. Elle est tablie conformment aux critres de la
Partie III, Chapitre 3, 3.3.3 Aire.
4.1.2
Aire pour le virage et pour le segment lestime.
a) Bord intrieur, aire primaire. Joindre le point A au point B.

1) Le point A est sur la surface X de lOAS par le travers du FAP, du ct du segment DR.
23/11/06
I-4-3-App A-6
2) Le point B est situ sur le premier parcours de lapproche initiale, une distance D avant le point nominal
de mise en virage, o :
D = 4,6 km (2,5 NM) lorsquil est dfini par lintersection de radiales VOR ;
D = 1,9 km (1,0 NM) lorsquil est dfini par lindication VOR/DME.
b) Bord intrieur, aire secondaire. Laire secondaire associe au premier parcours de lapproche initiale se
terminera sur le ct intrieur du virage le long de cette ligne droite.
c) Bord extrieur, aire primaire. Il est dfini par :
1) un arc de cercle, centr sur le point de mise en virage, dont le rayon R est fonction de la vitesse et de
laltitude de laronef. Les Tableaux I-4-3-App A-8 et I-4-3-App A-9 donnent les valeurs du rayon R ;
2) une ligne droite, tangente larc de cercle, qui diverge vers lextrieur sous un angle par rapport la
trajectoire lestime selon la vitesse, o :
= 22 pour VI 165/335 km/h (90/180 kt) ;
= 14 pour VI 335/465 km/h (180/250 kt) ;
3) une ligne droite du point A au point C, qui diverge sous un angle de 15 par rapport la trajectoire
dapproche intermdiaire, o :
le point A est sur la surface X de lOAS par le travers du point dapproche finale (FAP) ;
le point C est par le travers du repre dapproche intermdiaire (IF) ;
4) une ligne droite issue du point C, parallle la trajectoire dapproche intermdiaire.
d) Bord extrieur, aire secondaire. Laire secondaire est situe lextrieur du virage qui prcde le segment
lestime. Elle stend jusqu la limite extrieure de laire de protection dfinie ci-dessus.
4.2 Aires associes aux procdures de type S

(voir Figures I-4-3-App A-5 et I-4-3-App A-6)
a) Aire pour le premier parcours de lapproche initiale. Voir Partie III, Chapitre 4, 4.3.3 Aire.
b) Aire pour le virage et le segment lestime.
1) Bord extrieur. Il est form par une ligne droite joignant le point A au point S. Le point A est situ par le travers
du FAP sur la surface X de lOAS ; le point S est situ par le travers du point de mise en virage sur le bord
extrieur de laire dapproche initiale.
2) Bord intrieur.
i)
23/11/06
En premier lieu, placer le point B sur le premier parcours, une distance du point de mise en virage
gale :
I-4-3-App A-7
1,9 km (1,0 NM) si le point de mise en virage est dfini par VOR/DME ;
3,7 km (2,0 NM) si le point de mise en virage est dfini par une intersection VOR.
ii)
Identifier le point B par le travers du point B une distance de 9,3 km (5,0 NM).
iii) partir du point B, tracer une ligne droite qui diverge par rapport la trajectoire DR sous un angle de 22
(tolrance de cap plus angle de drive maximal pour la plus basse catgorie de vitesses).
iv) Placer A sur la surface X de lOAS, par le travers du FAF.
v)
partir de A, tracer une ligne droite qui diverge de 15 par rapport la trajectoire dapproche
intermdiaire, jusqu un point C par le travers du point IF.
vi) partir du point C, tracer une ligne droite parallle la trajectoire dapproche intermdiaire.
Tableau I-4-3-App A-1.

VI km/h
(kt)
VV 1 500 m (5 000 ft)
km/h
(kt)
165
(90)
185
(100)
335
(180)
465
(250)
510
(276)
370
(199)
VV 3 000 m (10 000 ft)

km/h
(kt)
Rayon de virage km
(NM)
Valeurs de base
555
(299)
400
(216)
1,05
(0,57)
2,30
(1,24)
2,70
(1,46)
4,42
(2,39)
5,18
(2,80)
Inclinaison latrale
17
25
25
25
25
Taux de virage (/s)
2,55
2,35
1,84
1,70
Drive maximale pour un

vent de 56 km/h (30 kt)
17
Tolrance de cap +
drive maximale
22
14
13
11
11
0,89
(0,48)
1,35
(0,78)
1,61
(0,87)
1,89
(1,02)
2,07
(1,12)
11 s de vol la
vitesse (VV + W) km
(NM)
23/11/06
I-4-3-App A-8

Longueur du segment dapproche intermdiaire

VI
km/h (kt)
Altitude
165/335
(90/180)
335/465
(180/250)
1 500 m (5 000 ft)
11 km (6 NM)
17 km (9 NM)
3 000 m (10 000 ft)
12 km (6,5 NM)
20 km (11 NM)
Note. Pour les altitudes intermdiaires, linterpolation linaire peut sappliquer.
Longueurs de la ligne D pour types dinstallations et vitesse
Installation
D pour VI < 335 km/h (180 kt)
D pour VI < 465 km/h (250 kt)
VOR/VOR
55
16 km (8,5 NM)
23 km (12,5 NM)
VOR/DME
70
12 km (6,5 NM)
18 km (9,5 NM)
Tableau I-4-3-App A-4. Longueur minimale du segment lestime

Point de mise en virage dfini par une intersection VOR Altitude : 1 500 m (5 000 ft)
Angle de virage
VI
km/h (kt)
<45
60
90
105
165/335 km/h
(90/180 kt)
10 km
(5,5 NM)
11 km
(6 NM)
12 km
(6,5 NM)
12 km
(6,5 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
13 km
(7 NM)
14 km
(7,5 NM)
15 km
(8 NM)
16 km
(8,5 NM)

Point de mise en virage dfini par une intersection VOR Altitude : 3 000 m (10 000 ft)
23/11/06
Angle de virage
VI
km/h (kt)
<45
60
90
105
165/335 km/h
(90/180 kt)
11 km
(6 NM)
12 km
(6,5 NM)
13 km
(7 NM)
14 km
(7,5 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
15 km
(8 NM)
16 km
(8,5 NM)
18 km
(9,5 NM)
19 km
(10 NM)
I-4-3-App A-9

Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME Altitude : 1 500 m (5 000 ft)
Angle de virage
V1
km/h (kt)
<45
60
90
105
165/335 km/h
(90/180 kt)
6 km
(3,5 NM)
8 km
(4,5 NM)
9 km
(5 NM)
10 km
(5,5 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
9 km
(5 NM)
11 km
(6 NM)
13 km
(7 NM)
15 km
(8 NM)

Point de mise en virage dfini par un repre VOR/DME Altitude : 3 000 m (10 000 ft)
Angle de virage
VI
km/h (kt)
<45
60
90
105
165/335 km/h
(90/180 kt)
6 km
(3,5 NM)
9 km
(5 NM)
11 km
(6 NM)
12 km
(6,5 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
9 km
(5 NM)
11 km
(6 NM)
15 km
(8 NM)
18 km
(9,5 NM)
Note. Toutes les valeurs qui figurent dans les tableaux sont adquates condition que la longueur du premier
parcours ne dpasse pas 19 km (10 NM) ; sinon ces valeurs devraient tre augmentes de 10 % de la distance au-del
de 19 km (10 NM). Exemple : Tableau I-4-3-App A-7, angle de virage : 45. Si la longueur du premier parcours est
de 22 km (12 NM), les longueurs minimales du segment lestime deviennent 6,3 et 9,3 km ou 3,7 et 5,2 NM.
Tableau I-4-3-App A-8. Valeurs de R pour un point

de mise en virage dfini par une intersection VOR
Altitude
VI
km/h (kt)
1 500 m
(5 000 ft)
3 000 m
(10 000 ft)
165/335 km/h
(90/180 kt)
10,2 km
(5,5 NM)
11,1 km
(6 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
12,0 km
(6,5 NM)
13,9 km
(7,5 NM)
23/11/06
I-4-3-App A-10

Tableau I-4-3-App A-9. Valeurs de R pour un point
de mise en virage dfini par VOR/DME
Altitude
VI
km/h (kt)
1 500 m
(5 000 ft)
3 000 m
(10 000 ft)
165/335 km/h
(90/180 kt)
9,3 km
(5,0 NM)
9,3 km
(5,0 NM)
335/465 km/h
(180/250 kt)
10,2 km
(5,5 NM)
12,0 km
(6,5 NM)
VOR-DME
VOR-DME
IAF
D1 = 12 km (6,5 NM)
D1 = 18 km (9,5 NM)
Ar
cD
ME
1 = 70
VI <335 km/h (180 kt)
VI <465 km/h (250 kt)
D1
LLZ
FAP
2
VOR
120 max
IF
45
45
Segment lestime
105 max
D2
X
Pas de segment lestime
possible si lIAF est situ
lintrieur de ces zones
Premire branche de
lapproche initiale
VOR-VOR
IAF
VOR
1 = 55
VI <335 km/h (180 kt)
VI <465 km/h (250 kt)
Figure I-4-3-App A-1. Procdure de type U.

Conditions de positionnement de lIAF
23/11/06
D2 = 16 km (8,5 NM)
D2 = 23 km (12,5 NM)
I-4-3-App A-11
ME
Arc D
LLZ
VOR-DME
IF
FAP
45
IAF
Premire branche de
lapproche initiale
45
Segment lestime
IAF VOR
VOR
Figure I-4-3-App A-2.
Procdure de type S
23/11/06
I-4-3-App A-12
C
A'
LLZ
15
FAP
VOR
IF
Aire dapproche
intermdiaire
Aire dapproche
initiale
Valeurs de R
335/465 km/h
(180/250 kt)
1 500 m (5 000 ft)

3 000 m (10 000 ft)
165/335 km/h
(90/180 kt)
335/465 km/h
(180/250 kt)
22
14
IAF
4
(2, ,6 km
5N
M)
4
(2, ,6 km
5N
M)
VOR
Figure I-4-3-App A-3. Procdure de type U VOR/VOR.

Construction des aires de protection
23/11/06
i re
da
es
ec
km/h
VI (kt)
Air
Valeurs de langle
Altitude
on
ri m
air
10,2 km (5,5 NM) 12,0 km (6,5 NM)

11,1 km (6 NM)
13,9 km (7,5 NM)
1 500 m (5 000 ft)

3 000 m (10 000 ft)
Air
165/335 km/h
(90/180 kt)
4,6
(2,5 km
NM
)
km/h
VI (kt)
ep
Altitude
I-4-3-App A-13
Valeurs de R
Altitude
km/h
VI (kt)
1 500 m (5 000 ft)

3 000 m (10 000 ft)
165/335 km/h
(90/180 kt)
335/465 km/h
(180/250 kt)
9,3 km (5,0 NM)

9,3 km (5,0 NM)
10,2 km (5,5 NM)

12,0 km (6,5 NM)
VOR-DME
IAF
LLZ
FAP
A'
ire
da
Arc
E
DM
on
14
m
9k )
B 1, ,0 NM
(1
ec
es
22
A ir
335/465 km/h
(180/250 kt)
1 500 m (5 000 ft)

3 000 m (10 000 ft)
165/335 km/h
(90/180 kt)
ir
ma
km/h
VI (kt)
pri
Altitude
e
Air
Valeurs de langle
km )
4,6 NM
5
(2,
km )
4,6 NM
5
(2,
R
MOC
300 m
(1 000 ft)
Aire dapproche
intermdiaire
IF
MOC 150 m (500 ft)

Aire dapproche initiale
15
C
Figure I-4-3-App A-4. Procdure de type U VOR/DME.

23/11/06
I-4-3-App A-14
VOR
4,6 km
)
(2,5 NM
4,6 km
)
(2,5 NM
B'
150 m
(500 ft)
MOC
A
VOR
300 m
(1 000 ft)
MOC
Aire dapproche intermdiaire
FAP
IF
Surfaces X
A'
maire
Aire pri
3,7 km
(2,0
NM)
Surface W
15
22
C
Figure I-4-3-App A-5. Procdure de type S VOR/VOR.

23/11/06
IAF
e
condair
Aire se
I-4-3-App A-15
C
22
A'
Surface W
15
FAP
Surfaces X

IF
1,9 km
(1,0 NM) B

Arc DME
IAF
VOR-DME
Aire primaire
Aire secondaire
4,6 km
(2,5 NM)
4,6 km
(2,5 NM)
Figure I-4-3-App A-6. Procdure de type S VOR/DME.

23/11/06
Appendice B au Chapitre 3
RDUCTION DE LA LARGEUR DUNE AIRE DAPPROCHE INITIALE
EN LIGNE DROITE APRS LIAF ET INTERFACE ENTRE
LAIRE DAPPROCHE INITIALE EN LIGNE DROITE ET
LES AIRES DE PROCDURES DINVERSION
(Voir Chapitre 3, 3.3.2)
1.
RDUCTION DE LA LARGEUR DUNE AIRE DAPPROCHE INITIALE

EN LIGNE DROITE APRS LIAF
1.1
Gnralits
Si lapproche initiale inclut un segment en ligne droite qui se termine un repre dapproche intermdiaire (IF) dfini
par un VOR, un NDB ou un point de cheminement RNAV, sa largeur lIF est ramene, partir de la largeur en route
approprie, aux valeurs suivantes :
a) 3,7 km (2,0 NM) un VOR ;
b) 4,6 km (2,5 NM) un NDB ;
c) la largeur de laire calcule pour un point de cheminement RNAV.
1.2
Justification
Le guidage fourni est jug suffisant. Le rayon de la zone deffet de cne est de :
a) 3,7 km (2,0 NM) pour un VOR 3 000 m (10 000 ft) ;
b) 4,6 km (2,5 NM) pour un NDB 5 500 m (18 000 ft).
La largeur de laire lIF dans le cas de RNAV peut se calculer. Il est prsuppos que la tolrance technique de vol
diminue aprs que lavion a dpass le repre dapproche initiale (IAF).
1.3
Cas du VOR
1.3.1 LIAF est plus de 40,5 km (21,9 NM) du VOR. partir dune distance de 40,5 km (21,9 NM) du VOR et
jusquau VOR, la largeur de laire de part et dautre de la trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km
(5,0 NM) jusqu 3,7 km (2,0 NM), de sorte que la limite extrieure de laire converge vers la trajectoire nominale sous
un angle de 7,8 (Figure I-4-3-App B-1).
1.3.2 LIAF est moins de 40,5 km (21,9 NM) du VOR. La largeur de laire de part et dautre de la
trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km (5,0 NM) lIAF jusqu 3,7 km (2,0 NM) au VOR
(Figure I-4-3-App B-2).
I-4-3-App B-1
23/11/06
I-4-3-App B-2

1.4
Cas du NDB
1.4.1 LIAF est plus de 25,5 km (13,8 NM) du NDB. partir dune distance de 25,5 km (13,8 NM) du NDB et
jusquau NDB, la largeur de laire de part et dautre de la trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km
(5,0 NM) jusqu 4,6 km (2,5 NM), de sorte que la limite extrieure de laire converge vers la trajectoire nominale sous
un angle de 10,3 (Figure I-4-3-App B-3).
1.4.2 LIAF est moins de 25,5 km (13,8 NM) du NDB. La largeur de laire de part et dautre de la
trajectoire nominale diminue linairement depuis 9,3 km (5,0 NM) lIAF jusqu 4,6 km (2,5 NM) au NDB
(Figure II-4-3-App B-4).
2.
PROTECTION DUN VIRAGE LIF
Si un virage de plus de 10 est spcifi lIF, laire dapproche intermdiaire devrait tre largie sur le ct extrieur
du virage, par la mthode indique dans le Chapitre 6, 6.4.6.3.3, sur la base dun angle dinclinaison latrale de 25
(ou de langle qui donne un taux de virage de 3/s si ce dernier est plus faible) et dune vitesse initiale maximale
correspondant la catgorie daronef. La Figure I-4-3-App B-5 montre un exemple de cette aire additionnelle destine
protger le virage.
3.
INTERFACE ENTRE LAIRE DAPPROCHE INITIALE EN LIGNE DROITE

ET LES AIRES DE PROCDURES DINVERSION
La largeur des aires secondaires dune procdure dinversion est de :

a) 1,9 km (1,0 NM) si elle est base sur un VOR ;
b) 2,3 km (1,25 NM) si elle est base sur un NDB.
Les aires correspondantes sont en relation comme il est indiqu dans la Figure I-4-3-App B-6.
Note. Dans la Figure I-4-3-App B-6, linstallation VOR marque le point de mise en virage dans le segment
dapproche initiale. Le segment dapproche intermdiaire ne commence quaprs excution du virage de la procdure
dinversion.
15/3/07
No 1
Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice B
I-4-3-App B-3
40,5 km (21,9 NM)

7,8
IAF
VOR
IF
3,7 km (2,0 NM)
9,3 km (5,0 NM)
Figure I-4-3-App B-1.
Cas o lIAF est plus de 40,5 km (21,9 NM) du VOR
IAF
VOR
IF
3,7 km (2,0 NM)
9,3 km (5,0 NM)
Cas o lIAF est 40,5 km (21,9 NM) ou moins du VOR
15/3/07
No 1
I-4-3-App B-4
25,5 km (13,8 NM)

10,3
IAF
NDB
IF
4,6 km (2,5 NM)
9,3 km (5,0 NM)
Cas o lIAF est plus de 25,5 km (13,8 NM) du NDB
IAF
NDB
IF
4,6 km (2,5 NM)
9,3 km (5,0 NM)
15/3/07
No 1
Cas o lIAF est 25,5 km (13,8 NM) ou moins du NDB
Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice B
I-4-3-App B-5
VO R
9,3 km
(5,0 NM)
IAF
3,7 km
(2,0 NM)
IF
VOR
3,7 km
(2,0 NM)
30
VOR
1,9 km (1 NM)
FAF
Spirale
de vent
Figure I-4-3-App B-5. Rduction des largeurs daires segment dapproche initiale
reli un segment intermdiaire par un virage
15/3/07
No 1
I-4-3-App B-6
1,9 km (1,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)

Aire primaire
VOR
IAF
Aire secondaire
Figure I-4-3-App B-6. Interface entre aires primaire et secondaire dapproche initiale
et de procdures dinversion (exemple avec VOR)
15/3/07
No 1
Appendice C au Chapitre 3
CONSTRUCTION DAIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
POUR PROCDURES DINVERSION ET DATTENTE
1.
INTRODUCTION
La construction daires de franchissement dobstacles pour procdures dinversion (Partie III, Section 3, Chapitre 7) est
fonde sur lapplication directe des critres de tolrance spcifis dans la Partie I, Section 2, Chapitre 2. Ces critres
peuvent tre appliqus soit par addition de tolrances, soit par des mthodes statistiques.
2.
CONSTRUCTION DAIRES PAR DES MTHODES STATISTIQUES
Si des mthodes statistiques servent combiner les variables puis extrapoler les distributions afin de construire les
aires, le niveau de probabilit associ cette extrapolation devrait correspondre un niveau de scurit acceptable.
3.
CONSTRUCTION DAIRES PAR ADDITION DES TOLRANCES
Diverses mthodes peuvent tre utilises ; quelle que soit la mthode choisie, les critres et paramtres du 3.5, dans la
Partie III, Section 3, Chapitre 7, sappliquent. La mthode dcrite dans le prsent appendice est la technique de traage
par gabarit (TTT).
3.1
3.1.1
Aire de protection dun virage de base
Gnralits
Laire primaire dun virage de base peut se dessiner soit par application de la mthode de construction de gabarit
spcifie au 3.1.2 du prsent appendice, soit au moyen dun des gabarits prcalculs figurant dans le Manuel des
gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371) pour le minutage, la vitesse et
laltitude appropris. Dans le gabarit, il est tenu compte de tous les facteurs qui peuvent amener un aronef scarter
du circuit nominal, des tolrances de linstallation de navigation, des tolrances techniques de vol et de leffet du vent,
de sorte quil reprsente laire primaire du virage de base.
3.1.2
3.1.2
Construction du gabarit de virage de base (voir Tableau I-4-3-App C-1 et

Schma I-4-3-App C-1)
3.1.2.1 Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer le point a lemplacement du repre
tracer le parcours dloignement nominal et le virage de rapprochement :
Angle entre le parcours dloignement et laxe de la procdure : (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 10).
I-4-3-App C-1
23/11/06
I-4-3-App C-2
Longueur du parcours dloignement : L (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 13).

Rayon de virage : r (Tableau I-4-3-App C-1, ligne 5).
3.1.2.2 Protection du parcours dloignement. partir du point a , tracer deux lignes formant un angle de 5,2
pour un VOR et de 6,9 pour un NDB, de part et dautre du parcours dloignement nominal. Marquer les points b1,
b2, b3 et b4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 14 et 15). Ces points dterminent laire dans laquelle est situ
le dbut du virage de rapprochement.
3.1.2.3
Protection du virage de rapprochement
3.1.2.3.1 En prenant pour centre le point c2, la distance r de b2 sur la perpendiculaire au parcours nominal
dloignement et avec un rayon r, tracer un arc commenant en b2. Marquer les points d et e aprs 50 et 100 de virage
depuis b2. Tracer galement un arc commenant en b4 et marquer le point f aprs 100 de virage depuis b4 ; tracer un
arc commenant en b3 et marquer les points i et j aprs 190 et 235 de virage depuis b3.
3.1.2.3.2
Influence du vent
a) Calculer leffet du vent pour chaque point du virage en multipliant E, leffet du vent durant un degr, par le
nombre de degrs de virage ;
b) tracer des arcs de centres d, e, f, i et j et de rayons Wd, We, Wf, Wi et Wj (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 16
19) ; larc centr sur f est appel arc f ;
c) tracer une tangente larc centr sur e (ou sur f si cela est plus prudent) et formant un angle d (Tableau
I-4-3-App C-1, ligne 20) avec la perpendiculaire la trajectoire de rapprochement et marquer le point k son
intersection avec la trajectoire de rapprochement ; en prenant pour centre C5 une distance r de k sur la
trajectoire nominale de rapprochement, et avec un rayon r, tracer un arc commenant en k ; marquer les points g
et h aprs 50 et 100 de virage depuis k ;
d) tracer des arcs de centres g et h et de rayons Wg et Wh (Tableau I-4-3-App C-1, lignes 16 et 17).
3.1.2.4
Trac de laire de protection du virage de base. Le contour de laire de protection se compose de :
a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur d et e ;

b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur g et h ;
c) lenveloppe spirale des arcs centrs sur i et j ;
d) la tangente la spirale a) passant par a ;
e) la tangente aux spirales a) et b) ou la tangente la spirale a) et larc f, une partie de larc f, et la tangente
larc f et b) ;
f) la tangente aux spirales b) et c) ;
g) la tangente la spirale c) passant par a .
Note. Si le point a se trouve lintrieur de la spirale c), le temps dloignement devrait tre augment.
23/11/06
Partie I Section 4, Chapitre 3, Appendice C

3.1.2.5
I-4-3-App C-3
Protection de lentre
3.1.2.5.1
Entre le long dun segment en ligne droite (voir 3.2.5)
3.1.2.5.2
Entre le long dune procdure dattente ou dune procdure en hippodrome (voir Schma I-4-3-App C-2)
3.1.2.5.2.1 Soit langle entre le parcours de rapprochement de la procdure dattente ou de la procdure en

hippodrome et le parcours dloignement du virage de base. partir de a, tracer la ligne E formant un angle avec le
parcours dloignement nominal et tracer laire de tolrance du repre de position par rapport cette ligne, comme il est
indiqu au 3.3.2.2.4.4 pour un VOR et au 3.3.2.2.4.5 pour un NDB.
3.1.2.5.2.2 Tracer la ligne E parallle E qui passe par V3 (respectivement N3) et marquer le point l
(Tableau I-4-3-App C-1, ligne 21). Tracer un arc de 100, de rayon r, tangent la ligne E en l et marquer les points m
et n aprs 50 et 100 de virage depuis l ; tracer des arcs ayant pour centres l, m et n et pour rayons Wl, Wm et Wn
(Tableau I-4-3-App C-1, lignes 22, 23 et 24).
3.1.2.5.2.3 Tracer lenveloppe spirale des arcs centrs sur l, m et n et sa tangente depuis V3 (respectivement N3).
3.1.2.5.2.4 Tracer la tangente entre la spirale dentre ci-dessus et laire de protection du virage de base.
3.1.3
Aire secondaire
Tracer la limite de laire secondaire une distance de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de laire primaire.
Note. Pour une possible rduction de la largeur de laire secondaire, voir lAppendice B au Chapitre 3.
3.2
3.2.1
Aire de protection dun virage conventionnel
Gnralits
La construction de laire de protection dun virage conventionnel se fait en deux tapes :

a) la premire consiste construire un gabarit de virage conventionnel (voir 3.2.2 ou 3.2.3) ou utiliser un des
gabarits prcalculs figurant dans le Manuel des gabarits pour les procdures dattente, dinversion et en
hippodrome (Doc 9371), pour la vitesse et laltitude appropries ; dans ce gabarit, il est tenu compte de tous les
facteurs qui peuvent amener un aronef scarter de la trajectoire nominale, sauf ceux qui dfinissent laire de
tolrance du dbut de la trajectoire dloignement ;
b) la seconde consiste dessiner laire de protection du virage conventionnel en dplaant le point a du gabarit
autour de laire de tolrance du dbut du virage dloignement comme il est indiqu au 3.2.4 du prsent
appendice.
3.2.2
3.2.2
Construction du gabarit pour virage conventionnel de 45 180

(voir Tableau I-4-3-App C-2 et Schma I-4-3-App C-3)
3.2.2.1 Trajectoire nominale. Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer les points a et
b sur celle-ci (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 10). partir de b , tracer le virage dloignement nominal de 45
jusquen c . Tracer entre c et d le parcours dloignement nominal et, partir de d , le virage de
rapprochement nominal de 180.
23/11/06
I-4-3-App C-4
Rayon de virage : r (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 5).

Longueur du parcours dloignement : cd (Tableau I-4-3-App C-2, ligne 11).
3.2.2.2
Influence des tolrances techniques de vol
a) partir du point c , tracer deux lignes formant un angle de 5 de part et dautre du parcours dloignement
nominal.
b) Marquer les points d1 , d2 , d3 et d4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-2, lignes 12 et 13).
c) En prenant pour centre le point e2 la distance r de d2 sur la perpendiculaire au parcours dloignement
nominal (ligne passant par d2 et d4), tracer le virage de rapprochement de rayon r commenant en d2 .
Marquer les points f et g aprs 50 et 100 de virage depuis d2 . En prenant pour centres les points
e3 et e4 , tracer les arcs correspondants commenant en d3 et d4 . Marquer les points h , i et
j aprs 100, 150 et 200 depuis d4 et les points k et l aprs 200 et 250 de virage depuis
d3 .
3.2.2.3
Influence du vent
a) Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent w par le temps de vol depuis le point
a .
b) Tracer les arcs de centres c, d2 , f , g , h , i , j , k et l et de rayons Wc, Wd2, Wf, Wg,
Wh, Wi, Wj, Wk et Wl (Tableau I-4-3-App C-2, lignes 14 21).
3.2.2.4
Trac du contour du gabarit. Le contour du gabarit se compose de :
a) la tangente passant par a larc centr sur c ;

b) la tangente commune aux arcs centrs sur c et d2 ;
c) lenveloppe spirale des arcs centrs sur d2 , f et g ;
d) lenveloppe spirale des arcs centrs sur h , i et j ;
e) lenveloppe spirale des arcs centrs sur k et l ;
f) la tangente commune aux spirales c) et d) ;
g) la tangente commune aux spirales d) et e) ;
h) la tangente passant par a la spirale e).
3.2.3
3.2.3
Construction du gabarit pour virage conventionnel de 80 260

(voir Tableau I-4-3-App C-3 et Schma I-4-3-App C-4)
3.2.3.1 Trajectoire nominale. Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et marquer les points a et
b sur celle-ci (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 10). En prenant pour centre le point c la distance r
23/11/06
I-4-3-App C-5
(Tableau I-4-3-App C-3, ligne 5) de b sur la perpendiculaire laxe de la procdure passant par b , tracer le
virage dloignement nominal de 80 et marquer le point d la fin de ce virage. partir de d , tracer la tangente
au virage dloignement nominal et marquer le point e sur cette tangente (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 11). En
prenant pour centre le point f , tracer le virage de rapprochement nominal de 260, de rayon r, commenant en e .
3.2.3.2
Influence des tolrances techniques de vol
a) Sur le virage dloignement nominal, marquer les points d1 et d2 aprs 75 et 85 de virage depuis b .
b) partir de d1 et d2 , tracer les tangentes au virage dloignement et marquer les points e1 et e2
sur ces tangentes (Tableau I-4-3-App C-3, ligne 11).
c) En prenant pour centre le point f2 la distance r de e2 sur la perpendiculaire d2e2, tracer le virage de
rapprochement commenant en e2 . Marquer les points g , h , i et j aprs 45, 90, 135 et 180
de virage depuis e2 .
d) En prenant pour centre le point f1 , tracer le virage de rapprochement commenant en e1 et marquer les
points k , l et m aprs 180, 225 et 270 de virage depuis e1 .
3.2.3.3
Influence du vent
a) Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent w par le temps de vol depuis le point
a , au dbut du virage.
b) Tracer les arcs de centres e2 , g , h , i , j , k , l et m et de rayons We2, Wg, Wh, Wi, Wj,
Wk, Wl et Wm (Tableau I-4-3-App C-3, lignes 12 19).
3.2.3.4
Trac du contour du gabarit. Le contour du gabarit se compose de :
a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur e2 , g , h , i et j ;

b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur k , l et m ;
c) la tangente commune aux spirales a) et b) ;
d) la tangente passant par a la spirale a) ;
e) la tangente passant par a la spirale b).
3.2.4
3.2.4.1
Trac de laire de protection du virage conventionnel (voir Schma I-4-3-App C-5)

Aire de tolrance du dbut du virage dloignement
3.2.4.1.1 partir du point 0, reprsentant linstallation, tracer la radiale de la procdure et ses deux lignes de
protection. Ces lignes forment un angle de 6,9 si linstallation est un NDB, de 5,2 sil sagit dun VOR, ou de 2,4 sil
sagit dun radiophare dalignement de piste, de part et dautre de la radiale.
3.2.4.1.2
Marquer le point A au dbut nominal du virage dloignement.

23/11/06
I-4-3-App C-6
3.2.4.1.3 Selon le type dinstallation qui se trouve en 0 et ventuellement en A ou 0, tracer laire de tolrance du
point A (A1, A2, A3 et A4) comme il est indiqu dans les Figures I-4-3-App C-1 I-4-3-App C-5.
Note. Units utilises dans les formules qui suivent :
Units SI
Units non SI
v et w
km/s
NM/s
distances
km
NM
Les valeurs de v, w et h sont donnes dans le Tableau I-4-3-App C-1 (lignes 3, 8 et 6). D est la distance DME
spcifie, exprime en km (NM), et d1 est la tolrance de cette indication DME.
d1 = 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D
3.2.4.2
Aire primaire
a) Placer le point a du gabarit sur A1 , avec laxe de la procdure parallle la trajectoire de

rapprochement, et tracer la courbe 1 (partie du contour du gabarit).
b) De la mme faon, placer le point a du gabarit successivement sur A2 , A3 et A4 pour tracer les
courbes 2 , 3 et 4 .
c) Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 , la tangente passant par
0 la courbe 1 et la tangente passant par 0 la courbe 3 .
3.2.4.3 Aire secondaire. Tracer la limite de laire secondaire une distance de 4,6 km (2,5 NM) de la limite de
laire primaire.
3.2.5
3.2.5
Interface entre laire du segment initial et les aires de virage de base et

de virage conventionnel
3.2.5.1 Gnralits. Laire primaire du segment initial, dont les limites sont 4,6 km (2,5 NM) de la trajectoire
nominale, sera fondue avec laire primaire de la procdure de virage, qui est dcrite ci-dessus au 3.1.2 (virage de
base) et au 3.2.4 (virage conventionnel). Les aires secondaires des deux phases de la procdure seront fondues de
manire quune largeur constante de 4,6 km (2,5 NM) soit respecte.
3.2.5.2 Construction de la limite extrieure des aires secondaires (voir Figures I-4-3-App C-6 et I-4-3-App C-7).
Dun ct de la trajectoire du segment initial, les limites extrieures des deux aires secondaires se couperont. De
lautre ct de la trajectoire du segment initial, la limite extrieure de laire secondaire est constitue dun arc de
cercle, 9,2 km (5 NM) de linstallation, et de la tangente ce cercle et la limite extrieure de laire secondaire du
virage.
3.2.5.3 Construction de la limite de laire primaire. La limite de laire primaire se trace 4,6 km (2,5 NM) de la
limite extrieure de laire secondaire.
23/11/06

3.3
3.3.1
I-4-3-App C-7
Aire de protection de procdures en hippodrome et

de procdures dattente
Gnralits
Note. Les mthodes dcrites dans le prsent paragraphe sont lies aux procdures avec virages droite. Pour les
procdures avec virages gauche, les aires correspondantes sont symtriques par rapport la trajectoire de
rapprochement.
3.3.1.1 Laire de protection dune procdure en hippodrome est constitue dune aire primaire et dune aire
secondaire ; laire de protection dune procdure dattente est constitue dune aire et dune zone tampon. tant donn
que la construction de laire primaire dune procdure en hippodrome et de laire dune procdure dattente est la
mme, ces deux aires sont dsignes ci-aprs par le mme terme : laire de base de la procdure.
3.3.1.2
La construction de laire de base de la procdure se fait en deux tapes.
3.3.1.2.1 La premire tape consiste construire un gabarit ou choisir dans le Manuel des gabarits pour les
procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371) un gabarit prcalcul, pour le temps, la vitesse et
laltitude appropris. Dans ce gabarit, il est tenu compte de tous les facteurs qui peuvent amener un aronef scarter
du circuit nominal, lexception de ceux qui se rapportent laire de tolrance de repre. Il est applicable tous les
types de procdures, y compris verticale dun VOR ou dun NDB, intersection de radiales VOR, VOR/DME et les
entres correspondantes.
3.3.1.2.2 La deuxime tape consiste tracer laire de base de la procdure en dplaant lorigine du gabarit
autour de laire de tolrance de repre pour les procdures la verticale dune installation ou lintersection de radiales
VOR, ou en utilisant ce gabarit comme il est indiqu au 3.3.4 pour les procdures VOR/DME et en ajoutant les aires
ncessaires pour protger les entres.
3.3.1.3 Enfin, une aire secondaire de 4,6 km (2,5 NM) est ajoute autour de laire de base dans le cas dune
procdure en hippodrome et une zone tampon de 9,3 km (5,0 NM) est ajoute autour de laire de base pour une
procdure dattente.
3.3.2
Premire tape : construction du gabarit (voir Tableau I-4-3-App C-4 et Schma I-4-3-App C-6)
3.3.2.1 Les paramtres utiliss dans la construction du gabarit figurent dans le Chapitre 3, 3.6.2, pour les
procdures en hippodrome, et dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3 Construction daires dattente, pour les
procdures dattente.
3.3.2.2 Une fois que les calculs indiqus dans le Tableau I-4-3-App C-4 sont termins, le gabarit se construit
comme suit :
3.3.2.2.1 Tracer une ligne reprsentant laxe de la procdure et du circuit nominal. Marquer le point a au
repre de la procdure. (Le rayon de virage r est donn la ligne 5 et la longueur du parcours dloignement L la
ligne 11 du Tableau I-4-3-App C-4.)
3.3.2.2.2
Influence des tolrances de navigation
3.3.2.2.2.1 Marquer les points b et c sur laxe de la procdure (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 12 et 13).
Ces points reprsentent respectivement la position amont (5 s aprs a ) et la position aval (11 s aprs a ) du dbut
du virage dloignement en air calme.
23/11/06
I-4-3-App C-8
3.3.2.2.2.2 Tracer un arc de 180 de rayon r, tangent laxe de la procdure en c , qui reprsente le virage
dloignement aval en air calme. Marquer les points d , e , f et g aprs 45, 90, 135 et 180 de virage
depuis c .
3.3.2.2.2.3 Tracer un arc de 270 de rayon r, tangent laxe de la procdure en b , qui reprsente le virage
dloignement amont en air calme. Marquer les points h , o , et p aprs 180, 225 et 270 de virage depuis
b .
3.3.2.2.2.4 Du point g , tracer deux lignes 5 de part et dautre du parcours dloignement nominal. Marquer
les points i1 , i2, i3 et i4 sur ces lignes (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 14 et 15). Les points i1 et i3
sont ports (60T 5) secondes aprs g ; i2 et i4 devraient tre (60T + 15) secondes aprs h , mais pour
simplifier ils sont ports (60T + 21) secondes aprs g . Les points i1 , i2 , i3 et i4 dterminent laire
dans laquelle se situe la position en air calme du dbut du virage de rapprochement.
3.3.2.2.2.5 En prenant pour centre un point situ la distance r au-dessous de i2 sur la perpendiculaire au
parcours dloignement nominal, tracer un arc de 180 de rayon r commenant en i2 et finissant en n2 . Marquer
les points j et k aprs 45 et 90 de virage depuis i2 . Tracer larc correspondant commenant en i4 et
finissant en n4 . Marquer les points l et m aprs 90 et 135 de virage depuis i4 .
3.3.2.2.2.6 La fin du virage de rapprochement en air calme se trouve dans laire n1, n2, n3, n4 rduite par rapport
i1, i2, i3, i4 par une translation gale au diamtre du virage nominal.
3.3.2.2.3
Influence du vent
3.3.2.2.3.1 Calculer leffet du vent pour chaque point en multipliant la vitesse du vent (Tableau I-4-3-App C-4,
ligne 7) par le temps de vol depuis le point a jusquau point en question.
3.3.2.2.3.2 Influence du vent au cours du virage dloignement. Tracer des arcs de centres b , c , d , e
et f et de rayons Wb, Wc, Wd, We et Wf (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 16 20).
3.3.2.2.3.3 Laire dans laquelle se situe la fin du virage dloignement est dtermine par deux arcs de centres
g et h et de rayons Wg et Wh (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 21 et 22) et par leurs tangentes communes.
3.3.2.2.3.4 Laire dans laquelle se situe le dbut du virage de rapprochement est dtermine par les quatre arcs de
centres i1 , i2 , i3 et i4 et de rayons Wi1, Wi2, Wi3 et Wi4 (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 25 et 26) et par
leurs quatre tangentes communes.
3.3.2.2.3.5 Influence du vent au cours du virage de rapprochement. Tracer des arcs de centres j , k , l ,
m , n4 et n3 et de rayons Wj, Wk, Wl, Wm, Wn3 et Wn4 (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 27 31).
3.3.2.2.3.6 Tracer des arcs de centres o et p et de rayons Wo et Wp (Tableau I-4-3-App C-4, lignes 23
et 24).
3.3.2.2.4
Trac du gabarit
3.3.2.2.4.1
Le contour du gabarit est compos de :
a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur c , d , e , f et g ;

b) larc centr sur i1 et la tangente commune cet arc et la spirale a) ;
c) la tangente commune aux arcs centrs sur i1 et i2 ;
23/11/06
I-4-3-App C-9
d) lenveloppe spirale des arcs centrs sur i2 , j et k , lenveloppe spirale des arcs centrs sur l , m
et n4 et leur tangente commune ;
e) les arcs centrs sur n3 et n4 et leur tangente commune ;
f) la tangente larc centr sur n3 et la spirale a), sauf si larc ne coupe pas la spirale (cela peut arriver dans
certaines combinaisons de VV faible et de vitesse du vent leve). Dans ce cas, une solution gomtrique est
utilise et larc se termine son intersection avec laxe AC. partir de cette intersection, un deuxime arc
centr sur le point a est trac afin de couper la spirale a). Une tangente commune est alors trace entre larc et la
spirale a) pour dlimiter laire. Voir Schma I-4-3-App C-6a.
3.3.2.2.4.2 La protection du parcours dloignement dans la direction de laxe D est reprsente par les tangentes
communes aux arcs centrs sur g , i3 et i4 , cest--dire la ligne 3 (voir Schmas I-4-3-App C-6,
I-4-3-App C-7 et I-4-3-App C-8).
3.3.2.2.4.3
La protection dun virage de plus de 180 est reprsente par :
a) lenveloppe spirale des arcs centrs sur c , d , e , f et g et la tangente cette spirale passant par
a;
b) lenveloppe spirale des arcs centrs sur h , o et p et la tangente cette spirale et laire trace au
3.3.2.2.3.3.
3.3.2.2.4.4
Aire de tolrance de repre de position VOR : Voir Section 2, Chapitre 2, 2.5.1.
3.3.2.2.4.5
Aire de tolrance de repre de position NDB : Voir Section 2, Chapitre 2, 2.5.2.
3.3.2.2.4.6 Point R . Ce point sert dterminer la position la plus basse de la radiale limitative de faon que
cette radiale ne traverse par laire dans laquelle se trouve la fin du virage dloignement. Sa position se dtermine
comme suit :
a) tracer la tangente laire dans laquelle se trouve la fin du virage dloignement, passant par le point
dintersection du contour du gabarit avec laxe C ;
b) marquer le point R lintersection de cette tangente et de la courbe trace au 3.3.2.2.4.3, alina b).
3.3.2.2.4.7 Point E . Ce point sert dterminer laire dentre omnidirectionnelle dans la direction des axes C
et D. Il est situ selon ses coordonnes XE et YE partir du contour du gabarit :
a) tracer une perpendiculaire la trajectoire de rapprochement la distance XE (Tableau I-4-3-App C-4, ligne 32)
de la position extrme du contour du gabarit dans la direction de laxe C (tangente commune aux cercles centrs
sur k et l ) ;
b) tracer une parallle la trajectoire de rapprochement la distance YE (Tableau I-4-3-App C-4, ligne 33) de la
position extrme du contour du gabarit dans la direction de laxe D (cercle centr sur N4 ) ;
c) marquer le point E lintersection de ces deux lignes.
Explication :
XE est le dplacement maximal, le long de laxe C, dun avion excutant une procdure dentre. Il se produit dans le
cas dune entre en secteur 3 sous un angle de 90 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant le long de
laxe C (voir Figure I-4-3-App C-8).
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-10
Le dplacement maximal le long de laxe C, d leffet du vent, se produit au point Emax, aprs la partie du virage
correspondant langle de drive. Pour plus de simplicit, une valeur de 15 est attribue cet angle dans la
formule
XE = 2r + (t + 15)v + (11 + 90/R + t + 15 + 105/R)w
YE est le dplacement maximal, le long de laxe D, dun avion excutant une procdure dentre. Il se produit dans le
cas dune entre en secteur 1 sous un angle de 70 par rapport laxe de la procdure, avec un vent soufflant le long de
laxe D (voir Figure I-4-3-App C-9).
Le dplacement maximal le long de laxe C, d leffet du vent, se produit au point Emax aprs la partie du virage
correspondant langle de drive. Pour plus de simplicit, une valeur de 15 est attribue cet angle dans la formule
YE = 11v cos 20 + r sin 20 + r + (t + 15)v tg 5 + (11 + 20/R + 90/R + t + 15 + 15/R)w
3.3.3 Deuxime tape : construction de laire de base et de laire dentre omnidirectionnelle correspondante
la verticale dun VOR ou dun NDB ou lintersection de radiales VOR
3.3.3.1
Construction de laire de base (voir Schma I-4-3-App C-9)
3.3.3.1.1
3.3.3.1.1.1
Aire de tolrance de repre de procdure

Procdure la verticale dun VOR
a) Marquer le point A sur lemplacement du VOR ;

b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position du VOR donne par le gabarit (aire V1 V2 V3
V4) et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.1.2
Procdure la verticale dun NDB
a) Marquer le point A sur lemplacement du NDB ;

b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position du NDB donne par le gabarit (aire N1 N2 N3
N4) et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.1.3
Procdure lintersection de radiales VOR
a) Marquer le point A lintersection de la radiale de ralliement et de la radiale scante ;

b) tracer autour de A laire de tolrance du repre de position dtermine par les tolrances de la radiale de
ralliement et de la radiale scante (Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.3.3 Prcision dutilisation du systme)
et marquer les points A1 , A2 , A3 et A4 aux quatre coins de cette aire.
3.3.3.1.2
Construction de laire de procdure
3.3.3.1.2.1 Placer le point a du gabarit sur A3, laxe de la procdure indiqu par le gabarit tant parallle la
trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe 3 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du
parcours dloignement dans la direction de laxe D).
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-11
3.3.3.1.2.2 Placer le point a du gabarit successivement sur A1 , A2 et A4 pour tracer les courbes
1 , 2 et 4 .
3.3.3.1.2.3 Tracer les tangentes communes aux courbes 1 et 2 , 2 et 4 , 3 et 4 , 3 et 1 .
3.3.3.2
3.3.3.2.1
3.3.3.2.1
Construction de laire dentre

Construction de laire dentre en supposant une entre omnidirectionnelle la verticale dun VOR
ou dun NDB (voir Schmas I-4-3-App C-10, I-4-3-App C-11 et I-4-3-App C-12)
3.3.3.2.1.1 Tracer le cercle centr sur A et passant par A1 et A3 .

3.3.3.2.1.2 Placer le point E sur une srie de points autour de ce cercle (laxe du gabarit tant parallle la
trajectoire de rapprochement) et, pour chaque point, tracer une courbe la limite extrieure du gabarit dans la direction
des axes C et D ; la courbe 5 est lenveloppe de ces courbes.
3.3.3.2.1.3 Tracer la limite des secteurs dentre 1 et 3 (ligne formant un angle de 70 avec la trajectoire de
rapprochement). En maintenant laxe du gabarit sur cette droite, tracer laire de tolrance de repre dentre E1 E2 E3
E4 donne par le gabarit pour le VOR ou le NDB.
3.3.3.2.1.4 Placer le point a du gabarit sur E1 et E3 (laxe du gabarit tant parallle la ligne qui spare les
secteurs 1 et 3) et tracer les courbes 6 et 7 et leur tangente commune.
3.3.3.2.1.5
courbe 1 .
En prenant A comme centre, tracer larc tangent la courbe 6 jusqu ce quil coupe la
3.3.3.2.1.6 La ligne 8 est la symtrique des lignes 6 et 7 par rapport la ligne de partage 70. Tracer les
tangentes communes aux courbes 5, 6, 7 et 8.
3.3.3.2.2
3.3.3.2.2
3.3.3.2.2
Construction de laire dentre en supposant des entres le long de la radiale de ralliement et de

la radiale scante dans le cas dune procdure base sur lintersection de radiales VOR
(voir Schma I-4-3-App C-14)
3.3.3.2.2.1 Protection de lentre le long de la rciproque de la trajectoire de rapprochement. Placer le point

E du gabarit sur A2 et A4 (laxe du gabarit tant parallle la trajectoire de rapprochement) et tracer les
courbes 5 et 6 (parties du contour du gabarit) et leur tangente commune.
3.3.3.2.2.2 Protection des entres le long de la radiale scante. En plus de laire limite par les courbes 5 et
6 ci-dessus, si le VOR scant est situ dans le secteur 2 ou dans la partie du secteur 3 qui fait face au secteur 2,
laire de protection se dtermine de la faon suivante :
3.3.3.2.2.2.1 Dterminer laire de tolrance de repre dentre E1 E2 E3 E4 en appliquant la tolrance pour un
VOR de ralliement (Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) la radiale scante et la tolrance pour un VOR
scant (Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) la radiale de ralliement.
3.3.3.2.2.2.2 Placer le point a du gabarit sur E3 et E4 (laxe du gabarit tant parallle la radiale scante) et
tracer les courbes 7 et 8 (protection dun virage de plus de 180 : courbe intrieure du gabarit) et leur tangente
commune.
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-12
3.3.3.3
3.3.3.3
Rduction de laire pour une procdure la verticale dune installation lorsque les entres
depuis le secteur 1 ne sont pas permises (voir Schma I-4-3-App C-13)
3.3.3.3.1 Si laronef intercepte la radiale de la procdure avant la fin du parcours dloignement, le pilote est
cens suivre les indications de cette radiale sans scarter davantage de 1axe de la procdure.
3.3.3.3.2 Si la ligne 3 coupe la droite de protection de laxe de la procdure (erreurs de VOR ou NDB le long de
la trajectoire), laire peut tre rduite comme lindique le Schma I-4-3-App C-13 ; faire pivoter le gabarit de 180 et
placer le point a sur la ligne de protection de laxe de la procdure, tangente laire dans la direction de laxe C ;
tracer une tangente la courbe dentre paralllement la ligne de protection. Laire situe sous cette parallle, dans la
direction de laxe D, peut tre limine.
3.3.3.3.3
3.3.4
3.3.4
Cette rduction nest permise que lorsque les entres depuis le secteur 1 ne sont pas permises.
Construction de laire de base et de laire dentre correspondante le long de la radiale

pour une procdure VOR/DME
3.3.4.1
Procdure vers la station (voir Schma I-4-3-App C-15)
3.3.4.1.1
Construction de laire de base
3.3.4.1.1.1 Choix et calcul des paramtres de distance (voir Figure I-4-3-App C-10). Les paramtres de distance
sont choisis et calculs dans lordre suivant :
a) choix de la distance nominale : D
D est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et le point de procdure laltitude spcifie ;
b) choix de la distance en loignement : ds
ds est la longueur horizontale du parcours dloignement ; ds devrait obir la relation ds vt, dans laquelle t
est le temps dloignement conformment aux dispositions du Chapitre 3, 3.5.5 Temps en loignement,
pour les procdures en hippodrome, et de la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3.2.2 Minutage en
loignement, pour les procdures dattente ;
c) calcul de la distance horizontale : Ds
Ds est la distance entre linstallation VOR/DME (S) et la projection du point de procdure sur le plan horizontal
passant par S (point A)
Ds =
D2 hl2
(Ds, D et hl en kilomtres) ; ou
DS = D 2 0,027 hl2
(Ds et D en NM et hl en milliers de pieds) ;

15/3/07
No 1
I-4-3-App C-13
d) calcul de la distance limite dloignement : DL

DL est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et la fin du parcours dloignement laltitude
spcifie
DL = (Ds + ds)2 + 4r 2 + hl2
(DL, Ds, ds, r, hl en kilomtres) ; ou

DL = (Ds + ds) 2 + 4r 2 + 0,027 hl 2
(DL, Ds, ds, r en NM et hl en milliers de pieds)

DL est ensuite arrondie au km (ou NM) immdiatement suprieur moins que la partie dcimale soit infrieure
0,25 km (ou NM) dans le cas dune procdure une altitude maximale de 4 250 m (ou 14 000 ft) ou infrieure
0,5 km (ou NM) dans le cas dune procdure une altitude suprieure 4 250 m (ou 14 000 ft), auquel cas DL
est arrondie au km (ou NM) immdiatement infrieur ;
e) calcul de la distance limite horizontale dloignement : DLs
DLs est la distance entre linstallation VOR/DME et la projection verticale de la fin du parcours dloignement
sur le plan horizontal passant par S
DLs =
DL2 hl2
(Dls, DL, hl en kilomtres) ; ou

DLs = DL2 0,027 hl 2
(Dls, DL en NM et hl en milliers de pieds).

3.3.4.1.1.2
Aire de tolrance de repre et distance limite dloignement
a) partir de S, tracer la radiale de procdure RP et deux lignes, RP1 et RP2 , formant un angle
(tolrance pour un VOR de ralliement, Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RP de part et
dautre ;
b) en prenant S comme centre, tracer les arcs Ds de rayon Ds, D1 de rayon Ds dl, D2 de rayon Ds +
d1, DLs , DLl et DL2 de rayons DLs, DLs d2 et DLs + d2
o d1 et d2 sont les tolrances DME correspondant D et DL :
d1 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D ;
d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) marquer les points A lintersection de RP avec Ds :
A1 et A2 aux intersections de RPl avec D1 et D2 ;
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-14
A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2 .

3.3.4.1.1.3
Protection du virage dloignement et du parcours dloignement
a) Placer le point a du gabarit de circuit en hippodrome sur A1, laxe tant parallle la trajectoire de
rapprochement, et tracer la courbe 1 (partie du contour du gabarit).
b) Placer le point a du gabarit sur A3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
2 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du parcours dloignement sur le ct oppos au
ct manuvre).
c) Tracer la tangente commune aux courbes 1 et 2 et prolonger la partie rectiligne de la courbe 1 et la
ligne 3 dans la direction de la fin du parcours dloignement.
3.3.4.1.1.4
Aire comprenant la fin du parcours dloignement
a) Marquer les points C1 et C3 lintersection du prolongement de la courbe 1 avec les arcs DL1 et DL2.
b) Marquer le point C2 entre C1 et C3 la distance (d1 + d2 1,8) km ou (d1 + d2 1) NM de C3.
c) Tracer une parallle la trajectoire de rapprochement passant par C2 et marquer le point C3 lintersection de
cette ligne avec larc DL2.
d) Procder comme aux alinas a), b) et c) ci-dessus, avec la ligne 3 au lieu de la courbe 1 et avec les points
C4, C6, C5 et C6 au lieu des points C1, C3, C2 et C3 (voir Figure I-4-3-App C-11 a).
e) Si laronef intercepte la radiale VOR avant datteindre la distance limite dloignement, le pilote est cens
suivre les indications du VOR sans scarter davantage de laxe de la procdure de sorte que :
si C5 et C6 sont plus loigns de laxe de la procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-11 b), remplacer C5 et
C6 par les intersections de RP2 avec la ligne 3 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans
laire C1, C2, C3, C4, C5 et C6 ;
si C4, C5 et C6 sont plus loigns de laxe de la procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-11 c), remplacer
C4 et C6 par les intersections de RP2 avec DL1 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans laire
C1, C2, C3, C4 et C6.
3.3.4.1.1.5
Protection du virage de rapprochement. Faire pivoter le gabarit de 180, puis :
a) placer le point a du gabarit sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer les
courbes 4 et 5 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) et leur tangente commune ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6 (laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement et en sens inverse) et tracer la courbe 6 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, C4 et finalement C5, et tracer les courbes 7 , 8 et 9 , ainsi que
leur tangente commune ;
d) tracer la tangente aux courbes 8 et 2 .
15/3/07
No 1

3.3.4.1.2
I-4-3-App C-15
Construction des aires dentre
3.3.4.1.2.1
Larrive dans un circuit dattente VOR/DME peut seffectuer :
le long de laxe de la trajectoire de rapprochement ;

le long dune trajectoire publie ;
par guidage radar, lorsque laronef doit tre tabli sur les trajectoires de vol protges qui sont prescrites ;
et le point dentre peut tre :
a) soit le repre dattente ;
b) soit le repre lextrmit du parcours dloignement.
Lorsque le point dentre est au repre dattente, il y a deux cas considrer :
Cas 1.1 arrive via la radiale VOR pour le parcours de rapprochement ;
Cas 1.2 arrive via larc DME qui dfinit le repre dattente.
Lorsque le point dentre est au repre lextrmit du parcours dloignement, le seul cas est larrive via la radiale
VOR passant par le repre lextrmit du parcours dloignement.
3.3.4.1.2.2 Il est aussi possible dutiliser le guidage fourni par une autre aide radio (NDB par exemple) ; dans ce
cas, la protection de lentre devrait faire lobjet dune tude spciale fonde sur les critres gnraux.
3.3.4.1.2.3 Le rayon dun arc DME utilis comme guidage pour larrive une attente VOR/DME ne devrait pas
tre infrieur 18,5 km (10 NM).
3.3.4.1.2.4 La longueur minimale pour le dernier segment de la trajectoire darrive se terminant au point dentre
est fonction de langle () entre lavant-dernier segment ou parcours trajectoire radar et le dernier segment. Les valeurs
sont indiques dans le tableau suivant :
Distance minimale
km (NM)
0 70
71 90
91 105
106 120
7,5 (4)
9,5 (5)
13 (7)
16,5 (9)
3.3.4.1.2.5 Mthode darrive une attente VOR/DME et procdures dentre correspondantes. Ces mthodes
sont dcrites, de faon plus dtaille, comme suit :
Cas 1 entre au repre dattente ;
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-16
Cas 1.1 entre au repre dattente via une radiale formant le repre :
a) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur le mme cap que la trajectoire de
rapprochement. La trajectoire darrive (ou le dernier segment de cette trajectoire) est aligne sur la trajectoire de
rapprochement et suit le mme cap. Lentre consiste suivre le circuit dattente (voir Figure I-4-3-App C-12 A).
Protection de lentre : lentre est protge par laire de protection dattente.
b) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur un cap rciproque de la trajectoire de
rapprochement. larrive au-dessus du repre dattente, laronef vire vers le ct attente, sur une trajectoire
qui forme un angle de 30 avec la rciproque de la trajectoire de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la
distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour intercepter la trajectoire de rapprochement. Dans
le cas dune procdure dentre en attente VOR/DME, en loignement de linstallation avec une radiale
limitative, si laronef rencontre la radiale avant la distance DME, il doit virer et suivre cette radiale jusqu ce
quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour rejoindre la trajectoire de
rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 B).
Cas 1.2 entre au repre dattente via larc DME formant le repre :
a) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct attente. larrive au-dessus du
repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire de rapprochement et rciproque de
cette trajectoire, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour
intercepter la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 C).
b) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct oppos lattente. larrive audessus du repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire dloignement et sur le
mme cap, jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement DME, point auquel il vire pour intercepter
la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-4-3-App C-12 D).
Une trajectoire darrive conduisant une entre conforme au cas 1.2, alina a), ne devrait pas tre spcifie,
moins dabsolue ncessit, en particulier dans une procdure dattente VOR/DME en loignement de linstallation.
Si une distance DME approprie est choisie, ce type darrive peut, en fait, tre remplac par une arrive sur un arc
DME qui se termine dans le prolongement de la trajectoire de rapprochement (voir Figures I-4-3-App C-12 E
et F).
Cas 2 entre au repre la fin du parcours dloignement, via une radiale formant le repre limitatif :
a) en loignement de linstallation ;
b) en rapprochement de linstallation.
larrive au-dessus du repre la fin du parcours dloignement, laronef vire et suit le circuit dattente.
3.3.4.1.2.6
Lentre en secteur 1 le long de larc DME est protge comme suit :
a) prendre un calque du gabarit et le retourner, puis placer le point a sur A3, avec laxe sur la ligne A1 A3,
pour tracer la courbe 13 ;
b) tracer la ligne 14 parallle la ligne 3 (utilise dans la construction de laire de base) et tangente la
courbe 13 , et marquer le point C10 lintersection de cette ligne et de larc DL2 ;
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-17
c) placer le point a du calque sur C10, avec laxe parallle et en sens oppos la trajectoire de rapprochement,
et le dplacer le long de DL2 jusqu lintersection de DL2 et RP1 pour tracer la courbe 15 .
3.3.4.1.2.7
Protection de la procdure dentre en secteur 2
3.3.4.1.2.7.1 Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre le pilote se place (erreur de 5) sur une trajectoire
formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance
limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit
1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre un cap parallle la trajectoire dloignement jusqu ce quil atteigne
la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
3.3.4.1.2.7.2 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est suprieur 1 min 30 s, la protection
de la procdure dentre en secteur 2 est assure par laire de base.
3.3.4.1.2.7.3 Dans le cas dune procdure dont le temps en loignement est de 1 min ou 1 min 30 s, laire de
protection de la procdure dentre en secteur 2 se trace de la faon suivante :
a) partir de A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et marquer le point C7 son intersection
avec DL2 ;
b) partir de A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et marquer le point C8 son intersection
avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7 et dplacer ce point le long de DL2 jusqu C8, laxe faisant un angle de
30 avec RP, pour tracer la courbe 11 ;
d) tracer les tangentes communes aux courbes 10 , 11 et laire de base.
3.3.4.1.3
3.3.4.1.3
Construction de laire dentre pour une entre directe inverse vers un point secondaire
3.3.4.1.3.1 Il est prsuppos que les entres directes inverses seffectuent le long de la radiale dentre (RE)
joignant la station VOR/DME (S) au point secondaire (I) o le virage de rapprochement est amorc.
3.3.4.1.3.2
Cette aire dentre directe se trace de la faon suivante :
a) mesurer langle form par la radiale de procdure (RP) et la radiale joignant la station VOR/DME la fin du
parcours dloignement nominal (ligne SC) et arrondir sa valeur au degr entier le plus proche pour obtenir la
radiale dentre (RE) publier ;
b) marquer le point I lintersection de RE et DLs ;
c) partir de S tracer les droites RE1 et RE2 formant un angle (tolrance pour un VOR de ralliement,
Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RE de part et dautre ;
d) marquer les points I1 et I2 aux intersections de RE1 avec DL1 et DL2 et les points I3 et I4 aux
intersections de RE2 avec DL1 et DL2 ;
e) placer le point a du gabarit sur I2 , laxe tant parallle RE, et le dplacer le long de DL2, de I2 I4,
pour tracer la courbe 13 .
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-18
3.3.4.2
Procdure en loignement de la station (voir Schma I-4-3-App C-17)
3.3.4.2.1
sont choisis et calculs dans lordre suivant :
a) choix de la distance nominale : D
D est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et le point de procdure laltitude spcifie ;
b) choix de la distance en loignement : ds
ds est la longueur horizontale du parcours dloignement ;
ds devrait obir la relation ds vt dans laquelle t est le temps dloignement, conformment aux dispositions
du Chapitre 3, 3.5.5 Temps en loignement, pour les procdures en hippodrome, et de la Partie II,
Section 4, Chapitre 1, 1.3.2.2 Minutage en loignement, pour les procdures dattente ;
c) calcul de la distance horizontale : Ds
Ds est la distance entre linstallation VOR/DME (S) et la projection verticale du point de la procdure sur le
plan horizontal passant par S
Ds =
D2 hl2
(Ds, D et hl en kilomtres) ; ou
DS = D 2 0,027 hl2
(Ds et D en NM et hl en milliers de pieds) ;

d) calcul de la distance limite dloignement : DL
DL est la distance oblique entre linstallation VOR/DME et la fin du parcours dloignement laltitude spcifie
DL = (Ds ds) 2 + 4r 2 + hl2
(DL, Ds, ds, r et hl en km) ; ou

DL = (Ds ds) 2 + 4r 2 + 0,027 hl2
(DL, Ds, ds, r en NM et hl en milliers de pieds)

DL est ensuite arrondi au km ou NM immdiatement infrieur moins que la partie dcimale soit suprieure
0,75 km ou NM dans le cas dune procdure une altitude maximale de 4 250 m (ou 14 000 ft) ou 0,5 km ou
NM dans le cas dune procdure au-dessus de 4 250 m (ou 14 000 ft), auquel cas DL est arrondi au km ou NM
immdiatement suprieur ;
15/3/07
No 1
12/6/07
Rect.
I-4-3-App C-19
e) calcul de la distance limitative horizontale dloignement : DLs

DLs est la distance entre linstallation VOR/DME et la projection verticale de la fin du parcours dloignement
sur le plan horizontal passant par S
DLs =
DL2 hl2
(DL, en hl km) ; ou
DLs = DL2 0,027 hl2
(DLs, DL en NM et hl en milliers de pieds).

3.3.4.2.1.2
Aire de tolrance de repre et distance limite dloignement
a) partir de S, tracer la radiale de procdure RP et deux lignes, RP1 et RP2 , formant un angle
(tolrance pour un VOR de ralliement, Partie I, Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) avec RP de part et
dautre ;
b) en prenant S comme centre, tracer des arcs Ds de rayon Ds, D1 de rayon Ds + dl, D2 de rayon
Ds dl, DLs , DL1 et DL2 de rayons DLs, DLs + d2 et DLs d2
o d1 et d2 sont les tolrances DME correspondant D et DL :
d1 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D ;
d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) marquer les points A lintersection de RP avec Ds :
A1 et A2 aux intersections de RP1 avec D1 et D2 ;
A3 et A4 aux intersections de RP2 avec D1 et D2.
3.3.4.2.1.3
Protection du virage dloignement et du parcours dloignement
a) Placer le point a du gabarit sur A1, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
1 (partie du contour du gabarit).
b) Placer le point a du gabarit sur A3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer la courbe
2 (partie du contour du gabarit) et la ligne 3 (protection du parcours dloignement dans la direction du
ct oppos au ct manuvre).
c) Tracer la tangente commune aux courbes 1 et 2 et prolonger la partie rectiligne de la courbe 1 et la
ligne 3 dans la direction de la fin du parcours dloignement.
3.3.4.2.1.4
a) Marquer les points C1 et C3 aux intersections des prolongements de la courbe 1 avec les arcs DL1 et DL2.
Sil ny a pas dintersection, une radiale limitative sera spcifie (voir 3.3.4.3 du prsent appendice).
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-20
b) Marquer le point C2 entre C1 et C3 la distance (d1 + d2 1,8) km ou (d1 + d2 1) NM de C3.

c) Tracer une parallle la trajectoire de rapprochement passant par C2 et marquer le point C3 lintersection de
cette ligne avec larc DL2.
d) Procder comme aux alinas a), b) et c) ci-dessus, avec la ligne 3 au lieu de la courbe 1 et avec les points
C4, C6, C5 et C6 au lieu des points Cl, C3, C2 et C3 (voir Figure I-4-3-App C-14 a).
e) Si lavion intercepte la radiale VOR avant datteindre la distance limite dloignement, le pilote est cens suivre
les indications du VOR sans scarter davantage de laxe de procdure, de sorte que :
si C5 et C6 sont plus loigns de laxe de procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-14 b), remplacer C5 et
C6 par les intersections de RP2 avec la ligne 3 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans
laire C1, C2, C3, C4, C5 et C6 ;
si C4, C5 et C6 sont plus loigns de laxe de procdure que RP2 (voir Figure I-4-3-App C-14 c), remplacer C4
et C6 par les intersections de RP2 avec DL1 et DL2, et la fin du parcours dloignement se situe dans laire C1,
C2, C3, C4 et C6.
3.3.4.2.1.5
a) placer le point a du gabarit sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement, et tracer les
courbes 4 et 5 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) et leur tangente commune ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6, laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement, et tracer la courbe 6 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, C4 et finalement C5, et tracer les courbes 7 , 8 et 9 , ainsi que
leurs tangentes communes ;
3.3.4.2.2 Construction de laire dentre. Il est prsuppos que toutes les entres se font le long de la radiale VOR
ou de larc DME dfinissant le repre. Les entres effectues le long de la radiale en rapprochement du repre ou le
long de larc DME depuis le ct oppos au ct manuvre sont protges par laire de base. La protection des entres
effectues sur linverse de la trajectoire de rapprochement ou le long de larc DME depuis le ct manuvre ncessite,
en plus de laire de base, laire construite selon les indications ci-aprs. Lentre le long de larc DME depuis le ct
manuvre correspond une procdure dentre en secteur 1. tant donn que linverse de la trajectoire de
rapprochement constitue la ligne de sparation entre les secteurs dentre 1 et 2, il est admis quune entre sur linverse
de la trajectoire de rapprochement peut seffectuer soit selon la procdure de secteur 1, soit selon la procdure de
secteur 2.
3.3.4.2.2.1 Protection de la procdure dentre en secteur 1. Dans le cas dune entre le long de larc DME, il est
prsuppos quaprs avoir franchi le repre, laronef vire pour suivre une trajectoire parallle la trajectoire de
rapprochement et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement DME, il vire en rapprochement vers le ct
manuvre. Pour les entres le long de larc DME, laire dentre se trace de la faon suivante :
a) prendre un calque du gabarit, le retourner et placer le point a sur A3, avec laxe sur la ligne A1 A3, pour
tracer la courbe 14 ;
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-21
b) tracer la ligne 15 parallle la ligne 3 (utilise dans la construction de laire de base) et tangente la
courbe 14 et marquer le point C10 lintersection de cette ligne et de larc DL2 ;
Note. Sil ny a pas dintersection, ou bien les distances DME spcifies devraient tre ajustes, ou bien
lentre en secteur 1 le long de larc ne sera pas autorise.
c) placer le point a du calque sur C10, avec laxe parallle et en sens oppos la trajectoire de rapprochement,
et le dplacer le long de DL2 jusqu lintersection de DL2 et RP1 pour tracer la courbe 16 .
3.3.4.2.2.2 Protection de la procdure dentre en secteur 2. Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre, le
pilote se place (avec erreur de 5) sur une trajectoire formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du
ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de
vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens virer vers un cap parallle la
trajectoire dloignement jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
a) partir de A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et placer le point C7 son intersection
avec DL2. Sil ny a pas dintersection, une radiale limitative doit tre spcifie conformment au 3.3.4.3 ;
b) partir de A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et placer le point C8 son intersection
avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7, et dplacer ce point le long de DL2 jusqu C8, laxe formant un angle
de 30 avec RP, pour tracer la courbe 10 ;
d) tracer les tangentes communes la courbe 10 et laire de base.
3.3.4.2.3
3.3.4.2.3
Construction de laire dentre pour une entre directe inverse vers un point secondaire
3.3.4.2.3.1 Lentre directe inverse seffectue le long de la radiale dentre (RE) joignant la station VOR/DME
(S) au point secondaire (I) o le virage de rapprochement est amorc.
3.3.4.2.3.2
La protection de cette procdure dentre est assure par laire de base.
3.3.4.2.3.3 La radiale dentre se dtermine comme suit : Mesurer langle form par la radiale de procdure (RP)
et la radiale joignant la station VOR/DME la fin du parcours dloignement nominal (ligne SC) et arrondir la valeur
obtenue au degr entier le plus proche pour obtenir la radiale dentre (RE) publier.
3.3.4.3
3.3.4.3
3.3.4.3.1
Procdure en loignement de la station avec une radiale limitative

sont choisis et calculs de la mme faon quau 3.3.4.2.1.1 ci-dessus.
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-22
3.3.4.3.1.2 Aire de tolrance de repre, distance limite dloignement et radiale limitative. Laire de tolrance de
repre et la distance limite dloignement se tracent de la mme faon quau 3.3.4.2.1.2.
a) Placer le point a du gabarit sur A2 et marquer le point R donn par le gabarit.
b) Mesurer langle entre la ligne joignant R S et RP, ajouter (tolrance pour un VOR scant, voir Partie I,
Section 2, Chapitre 2, Tableau I-2-2-1) et arrondir le rsultat au degr immdiatement suprieur.
c) partir de S, tracer la ligne RL formant avec RP un angle gal la valeur arrondie obtenue lalina b), et la
ligne RL2 formant un angle avec RL.
3.3.4.3.1.3 Protection du virage dloignement et du parcours dloignement. La protection du virage
dloignement et du parcours dloignement se trace comme au 3.3.4.2.1.3 ci-dessus.
3.3.4.3.1.4
a) Si lintersection du prolongement de la courbe 1 et de RL2 est plus rapproche de A1 que lintersection du

prolongement de la courbe 1 et de DL1 (cas du Schma I-4-3-App C-19), marquer le point C1 lintersection
du prolongement de la courbe 1 avec la ligne RL2, et les points C2 et C3 aux intersections de RL2 avec DL1 et
DL2 ;
b) si lintersection du prolongement de la courbe 1 et de RL2 est entre les intersections du mme prolongement
avec DL1 et DL2, marquer les points C1 et C2 aux intersections du prolongement de la courbe 1 avec larc DL1
et la ligne RL2, et le point C3 lintersection de RL2 avec DL2 ;
c) si lintersection du prolongement de la courbe 1 avec RL2 est plus loigne de A1 que lintersection du mme
prolongement avec DL2, procder comme au 3.3.4.2.1.4, alinas a), b) et c) ;
d) marquer les points C4, C6 et finalement C5 comme il est indiqu au 3.3.4.2.1.4, alinas d) et e).
3.3.4.3.1.5
a) placer le point a du gabarit sur C1, puis sur C2 et C3, laxe tant parallle la trajectoire de rapprochement,
et tracer les courbes 4 , 5 et 6 (partie de la ligne de protection dun virage de plus de 180) ainsi que
leurs tangentes communes ;
b) dplacer le point a du gabarit le long de larc DL2 depuis C3 jusqu C6, laxe tant parallle la trajectoire
de rapprochement, et tracer la courbe 7 ;
c) placer le point a du gabarit sur C6, puis sur C4 et finalement sur C5, laxe tant parallle la trajectoire de
rapprochement, et tracer les courbes 8 , 9 et 10 ainsi que leurs tangentes communes ;
3.3.4.3.2
Construction de laire dentre
3.3.4.3.2.1 Protection de la procdure dentre en secteur 1. Pour la protection de la procdure dentre en

secteur 1, voir le 3.3.4.2.2.1 ci-dessus.
3.3.4.3.2.2 Protection de la procdure dentre en secteur 2. Il est prsuppos quaprs avoir franchi le repre, le
pilote stablit (avec erreur de 5) sur une trajectoire formant un angle de 30 avec la trajectoire de rapprochement du
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-23
ct manuvre et que, lorsquil atteint la distance limite dloignement, il vire en rapprochement. En outre, le temps de
vol sur la trajectoire dcale de 30 est limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote est cens prendre un cap parallle la
trajectoire de rapprochement jusqu ce quil atteigne la distance limite dloignement, o il vire en rapprochement.
a) partir du point A1, tracer une ligne formant un angle de 30 + 5 avec RP et marquer le point C7 son
intersection avec DL2, ou avec RL2 si cette dernire est plus rapproche de A1 ;
b) partir du point A4, tracer une ligne formant un angle de 30 5 avec RP et marquer le point C8 son
intersection avec DL2 ;
c) placer le point a du gabarit sur C7, laxe formant un angle de 30 avec RP, et tracer la courbe 11 (partie
de la ligne de protection dun virage de plus de 180) ;
d) dplacer le point a du gabarit depuis C7 jusqu C8 le long de larc DL2, ou le long de la droite RL2 puis le
long de larc DL2 si C7 est sur RL2, en maintenant un angle de 30 entre laxe du gabarit et RP, pour tracer la
courbe 12 ;
e) tracer les tangentes communes aux courbes 11 et 12 et laire de base.
3.4
Rduction de laire de procdures dattente et en hippodrome
3.4.1 Rduction de laire avec utilisation de DME ou de radiale/relvement limitatif. Si une distance DME ou une
intersection de radiale ou de relvement est utilise pour limiter le parcours dloignement dune procdure, laire peut
tre rduite par application du gabarit de circuit en hippodrome ou dattente pour laltitude en question, de la faon
suivante :
a) construire laire de protection conformment au 3.3 ;
b) en prenant pour centre le point S (position de la station DME), tracer les arcs DL et DL2 la fin du
parcours dloignement ; le rayon DL est la distance de S la fin des parcours dloignement nominaux ; le
rayon DL2 est gal DL plus la tolrance d2 du DME ; d2 est gale 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 DL ;
c) partir du point S (position du VOR ou du NDB), tracer la ligne RL , passant par la fin du parcours
dloignement nominal, qui reprsente la radiale ou le relvement scant ; tracer la ligne RL2 en ajoutant la
tolrance correspondant linstallation scante (Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.3) ;
d) placer le point a du gabarit lintersection de DL2 ou de RL2 avec la limite de laire de protection
construite lalina a).
Laxe du gabarit doit tre parallle la trajectoire dloignement nominale. Dplacer le point a du gabarit le long de
DL2 ou de RL2 pour tracer la courbe R . Laire comprise entre la courbe R et lextrmit ct
loignement de laire protge selon lalina a) peut tre supprime (voir Figure I-4-3-App C-15).
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-24
3.4.2 Rduction de laire de procdures en hippodrome ou dattente par une limitation des routes dentre.
Si lentre dans une procdure est limite lentre le long de la radiale de rapprochement, laire de base peut tre
utilise sans les aires supplmentaires requises pour les entres omnidirectionnelles (voir les exemples des Figures
I-4-3-App C-16 et I-4-3-App C-17).
3.5 Mthode simplifie de construction daires

de procdures dinversion et en hippodrome
3.5.1 Gnralits. Les aires de procdures dinversion et en hippodrome peuvent tre dfinies par des rectangles
simples. Les dimensions du rectangle correspondant chaque type de procdure peuvent se calculer facilement partir
des quations donnes dans la prsente section. Dans tous les cas, le rectangle inclura laire construite par la mthode
TTT plus dtaille, ou sera lgrement plus grand que cette aire. La mthode TTT devrait tre utilise pour aboutir au
meilleur usage de lespace arien lorsque celui-ci est critique.
3.5.2 Cadre de rfrence. Les dimensions des rectangles sont indiques par rapport un systme conventionnel
de coordonnes x et y ayant pour origine la position de linstallation (voir Figure I-4-3-App C-18). Laxe des x est
parallle la trajectoire de rapprochement. Les valeurs ngatives de x sont mesures depuis linstallation dans la
direction de la trajectoire de rapprochement, les valeurs positives sont mesures depuis linstallation dans le sens
contraire la direction de la trajectoire de rapprochement. Les valeurs positives de y sont mesures sur le ct de laxe
des x qui contient la trajectoire ou la manuvre dloignement de la procdure dinversion ou du circuit en
hippodrome. Laxe des y est perpendiculaire laxe des x.
3.5.3
Calcul dune aire
a) Choisir les valeurs de VI et de la hauteur pour la procdure dinversion ou procdure en hippodrome. Calculer
la VV ISA + 15 C pour la hauteur spcifie (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice). Calculer la
vitesse du vent (vent OACI ou vent statistique pour la hauteur spcifie).
b) Choisir le type de procdure requis :
Virage conventionnel (45/180) Tableau I-4-3-App C-5 a)
Virage conventionnel (80/260) Tableau I-4-3-App C-5 b)
Virage de base Tableau I-4-3-App C-5 c)
Procdure en hippodrome Tableau I-4-3-App C-5 d).
c) Noter les quations du Tableau I-4-3-App C-5.
d) Porter dans les quations les valeurs de VV et de vitesse du vent calcules lalina a) ci-dessus et calculer les
valeurs x et y requises.
e) Ajuster les valeurs pour tenir compte de la tolrance de repre.
f) Tracer le rectangle de laire lchelle voulue.
g) Ajouter la zone tampon approprie.
15/3/07
No 1

Tableau I-4-3-App C-1.
I-4-3-App C-25
Calculs lis la construction du gabarit de virage de base

DONNES
VI
Altitude
T
NDB
Temprature
Units SI
Units non SI
260 km/h
1 850 m
2 min
0m
ISA + 15C
140 kt
6 000 ft
2 min
0 ft
ISA + 15 C
CALCULS AVEC UNITS SI
CALCULS AVEC UNITS NON SI
Ligne
Paramtre
Formule
Facteur de conversion pour

1 850 m et ISA + 15 C
(voir Partie I, Section 2,
Chapitre 1, Appendice)
1,1244
Facteur de conversion pour 1,1231

6 000 ft et ISA + 15 C
V = K IAS
292,34 km/h
V = K IAS
157,23 kt
v = V 3 600
0,0812 km/s
v = V 3 600
0,0437 NM/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s
(3,23)
(3/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s
(3,24)
(3/s
r = V 62,83 R
1,55 km
r = V 62,83 R
0,83 NM
en milliers de mtres
1,85
en milliers de pieds
w = 12 h + 87
109,2 km/h
w = 2 h + 47
59 kt
w = w 3 600
0,03 km/s
w = w 3 600
0,0164 NM/s
E = w R
0,01 km/
E = w R
0,00546 NM/
10
pour V 315 km/h :

= 36 T
pour V > 315 km/h :
= 0,116 V T
18
pour V 170 kt :
= 36 T
pour V > 170 kt :
= 0,215 V T
18
11
zN
*zN = h tg 40
1,55 km
**zN = 0,164 h tg 40
0,83 NM
12
t = 60T
120 s
t = 60T
120 s
13
L = vt
9,74 km
L = vt
5,24 NM
14
ab1 = ab3
***ab1 = ab3 =
(t 5)(v w) zN
4,34 km
***ab1 = ab3 =
(t 5)(v w) zN
2,31 NM
15
ab2 = ab4
***ab2 = ab4 =
(t + 21)(v + w) + zN
17,23 km
***ab2 = ab4 =
(t + 21)(v + w) + zN
9,30 NM
16
Wd = Wg
Wd = Wg = 50 E
0,5 km
Wd = Wg = 50 E
0,27 NM
1,0 km
We = Wf = Wh = 100 E
0,55 NM
17
12/6/07
Rect.
We = Wf = Wh We = Wf = Wh = 100 E
Valeur
Formule
Valeur
23/11/06
I-4-3-App C-26

Formule
Ligne
Paramtre
Valeur
Formule
18
Wi
Wi = 190 E
1,9 km
Wi = 190 E
1,04 NM
19
Wj
Wj = 235 E
2,35 km
Wj = 235 E
1,28 NM
20
angle de
drive d
d = arc sin (w V)
23
d = arc sin (w V)
23
21
N3l
N3l = 11 v
0,9 km
N3l = 11 v
0,48 NM
22
Wl
W l = 11 w
0,33 km
Wl = 11 w
0,18 NM
23
Wm
Wm = Wl + 50 E
0,83 km
Wm = Wl + 50 E
0,45 NM
24
Wn
Wn = Wl + 100 E
1,33 km
Wn = Wl + 100 E
0,73 NM
Pour un virage de base VOR, la ligne 11 devient zV = h tg 50.
**
Pour un virage de base VOR, la ligne 11 devient zV = 0,164 h tg 50.
Valeur
*** Pour un virage de base VOR/DME, o D est la distance DME spcifie qui limite le parcours dloignement et
d1 est la tolrance de lindication du DME [d1 tant de 0,46 km (0,25 NM) + 0,0125 D], les lignes 14 et 15
deviennent :
ab1 = ab3 = D d1 + 5 (v w)
ab2 = ab4 = D + d1 + 11 (v + w)
Pour un virage de base VOR, les lignes 14 et 15 deviennent :
ab1 = ab3 = (t 5) (v w) zV
ab2 = ab4 = (t + 21) (v + w) + zV
23/11/06
I-4-3-App C-27
Tableau I-4-3-App C-2. Calculs lis la construction du gabarit

de virage conventionnel 45 180
DONNES
VI
Altitude
T
Temprature
Units SI
Units non SI
260 km/h
1 850 m
60 s (1 min pour Cat A et B ;
1,25 min pour Cat C, D et E)
ISA + 15 C
140 kt
6 000 ft
60 s (1 min for Cat A et B ;
1,25 min for Cat C, D et E)
ISA + 15 C
Ligne
Paramtre
Formule
Valeur
Formule
Valeur

1 850 m et ISA + 15 C
1,1244

6 000 ft et ISA + 15 C
V = K IAS
292,34 km/h
V = K IAS
157,23 kt
v = V 3 600
0,0812 km/s
v = V 3 600
0,0437 NM/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s
(3,23)
(3/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s
(3,24)
(3/s
r = V 62,83 R
1,55 km
r = V 62,83 R
0,83 NM
1,85
w = 12 h + 87
109,2 km/h
w = 2 h + 47
59 kt
w = w 3 600
0,03 km/s
w = w 3 600
0,0164 NM/s
E = w R
0,01 km/
E = w R
0,00546 NM/
10
ab
ab = 5v
0,41 km
ab = 5v
0,22 NM
11
cd
cd = (t 5 45 R) v
3,25 km
cd = (t 5 45 R) v
1,75 NM
12
cd1, cd3
cd1 = cd3 = cd 5v
2,84 km
cd1 = cd3 = cd 5v
1,53 NM
13
cd2, cd4
cd2 = cd4 = cd + 15v
4,47 km
cd2 = cd4 = cd + 15v
2,41 NM
14
Wc
Wc = 5w + 45 E
0,60 km
Wc = 5w + 45 E
0,33 NM
15
Wd2, Wd4
Wd2 = Wd4 = (t + 15) w
2,25 km
Wd2 = Wd4 = (t + 15) w
1,23 NM
16
Wf
Wf = Wd2 + 50 E
2,75 km
Wf = Wd2 + 50 E
1,50 NM
17
Wg, Wh
Wg = Wh = Wd2 + 100 E
3,25 km
Wg = Wh = Wd2 + 100 E
1,78 NM
18
Wi
Wi = Wd2 + 150 E
3,75 km
Wi = Wd2 + 150 E
2,05 NM
19
Wj
Wj = Wd2 + 200 E
4,25 km
Wj = Wd2 + 200 E
2,32 NM
20
Wk
Wk = (t 5)w + 200 E
3,65 km
Wk = (t 5)w + 200 E
1,99 NM
21
Wl
Wl = Wk + 50 E
4,15 km
Wl = Wk + 50 E
2,27 NM
23/11/06
I-4-3-App C-28

Tableau I-4-3-App C-3. Calculs lis la construction du gabarit
de virage conventionnel 80 260
DONNES
VI
Altitude
Temprature
Units SI
Units non SI
405 km/h
1 850 m
ISA + 15 C
220 kt
6 000 ft
ISA + 15 C

Ligne
Paramtre

1 850 m et ISA + 15 C

6 000 ft et ISA + 15 C
V = K IAS
455,38 km/h
V = K IAS
247,08 kt
v = V 3 600
0,1265 km/s
v = V 3 600
0,0686 NM/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s
2,07/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s
2,06/s
r = V 62,83 R
3,5 km
r = V 62,83 R
1,91 NM
1,85
w = 12 h + 87
109,2 km/h
w = 2 h + 47
59 kt
w = w 3 600
0,03 km/s
w = w 3 600
0,0164 NM/s
E = w R
0,0145 km/
E = w R
0,00796 NM/
10
ab
ab = 5v
0,63 km
ab = 5v
0,34 NM
de, d1e1, d2e2 de = d1e1 = d2e2 = 10v
1,27 km
de = d1e1 = d2e2 = 10v
0,69 NM
11
Formule
Valeur
Formule
Valeur
12
We2
We2 = 15w + 85 E
1,68 km
We2 = 15w + 85 E
0,92 NM
13
Wg
Wg = 15w + 130 E
2,34 km
Wg = 15w + 130 E
1,28 NM
14
Wh
Wh = 15w + 175 E
2,99 km
Wh = 15w + 175 E
1,64 NM
15
Wi
Wi = 15w + 220 E
3,64 km
Wi = 15w + 220 E
2,00 NM
16
Wj
Wj = 15w + 265 E
4,29 km
Wj = 15w + 265 E
2,36 NM
17
Wk
Wk = 15w + 255 E
4,15 km
Wk = 15w + 255 E
2,28 NM
18
Wl
Wl = 15w + 300 E
4,80 km
Wl = 15w + 300 E
2,63 NM
19
Wm
Wm = 15w + 345 E
5,45 km
Wm = 15w + 345 E
2,99 NM
23/11/06
12/6/07
Rect.
I-4-3-App C-29
Tableau I-4-3-App C-4. Calculs lis la construction des gabarits

de circuits dattente et de circuit en hippodrome
DONNES
VI
Altitude
T
Temprature
Units SI
Units non SI
405 km/h
3 050 m
1 min
ISA + 15C
220 kt
10 000 ft
1 min
ISA + 15 C
Ligne
Paramtre
Formule
Valeur
Formule
Valeur

3 050 m et ISA + 15 C
1,1960

10 000 ft et ISA + 15 C
1,1958
V = K IAS*
484,38 km/h
V = K IAS*
263,08 kt
* La vitesse vraie peut aussi tre tire

de la Partie II, Section 4, Chapitre 1,
Appendice A
* La vitesse vraie peut aussi tre tire

de la Partie II, Section 4, Chapitre 1,
Appendice A
v = V 3 600
0,1346 km/s
v = V 3 600
0,07308 NM/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 943,27 V, ou 3/s
1,95/s
La moins leve des

valeurs suivantes :
R = 509,26 V, ou 3/s
1,94/s
r = V 62,83 R
3,96 km
r = V 62,83 R
2,16 NM
3,05
10
w = 12 h + 87
123,6 km/h
w = 2 h + 47
67 kt
w = w 3 600
0,03433 km/s
w = w 3 600
0,0186 NM/s
E45
E45 = 45w R
0,792 km
E45 = 45w R
0,431 NM
10
t = 60T
60 s
t = 60T
60 s
11
L=vt
8,08 km
L=vt
4,38 NM
12
ab
ab = 5v
0,67 km
ab = 5v
0,37 NM
13
ac
ac = 11v
1,48 km
ac = 11v
0,80 NM
14
gi1 = gi3
gi1 = gi3 = (t 5)v
7,40 km
gi1 = gi3 = (t 5)v
4,02 NM
15
gi2 = gi4
gi2 = gi4 = (t + 21)v
10,90 km
gi2 = gi4 = (t + 21)v
5,92 NM
16
Wb
Wb = 5w
0,17 km
Wb= 5w
0,09
17
Wc
Wc = 11w
0,38 km
Wc = 11w
0,20
18
Wd
Wd = Wc + E45
1,17 km
Wd = Wc + E45
0,64 NM
23/11/06
I-4-3-App C-30

Ligne
Paramtre
19
We
We = Wc + 2E45
1,96 km
We = Wc + 2E45
1,07 NM
20
Wf
Wf = Wc + 3E45
2,75 km
Wf = Wc + 3E45
1,50 NM
21
Wg
Wg = Wc + 4E45
3,55 km
Wg = Wc + 4E45
1,93 NM
22
Wh
Wh = Wb + 4E45
3,34 km
Wh = Wb + 4E45
1,82 NM
23
Wo
Wo = Wb + 5E45
4,13 km
Wo = Wb + 5E45
2,25 NM
24
Wp
Wp = Wb + 6E45
4,92 km
Wp = Wb + 6E45
2,69 NM
25
Wi1 = Wi3
Wi1 = Wi3 = (t + 6)w +

4E45
5,43 km
Wi1 = Wi3 = (t + 6)w +

4E45
2,96 NM
26
Wi2 = Wi4
Wi2 = Wi4 = Wi1 + 14w
5,91 km
Wi2 = Wi4 = Wi1 + 14w
3,22
27
Wj
Wj = Wi2 + E45
6,71 km
Wj = Wi2 + E45
3,65 NM
28
Wk = Wl
Wk = Wl = Wi2 + 2E45
7,50 km
Wk = Wl = Wi2 + 2E45
4,08 NM
29
Wm
Wm = Wi2 + 3E45
8,29 km
Wm = Wi2 + 3E45
4,51 NM
30
Wn3
Wn3 = Wi1 + 4E45
8,60 km
Wn3 = Wi1 + 4E45
4,68 NM
31
Wn4
Wn4 = Wi2 + 4E45
9,08 km
Wn4 = Wi2 + 4E45
4,94 NM
32
XE
XE = 2r + (t + 15)v +
(t + 26 + 195 R)w
24,38 km
XE = 2r + (t + 15)v +
(t + 26 + 195 R)w
13,27
33
YE
YE = 11 v cos 20 +
r(1 + sin 20) +
(t + 15)v tg 5 +
(t + 26 + 125 R)w
12,73 km
YE = 11 v cos 20 +
r(1 + sin 20) +
(t + 15)v tg 5 +
(t + 26 + 125 R)w
6,93 NM
23/11/06
Formule
Valeur

Formule
Valeur

Tableau I-4-3-App C-5.
I-4-3-App C-31
quations des limites du rectangle
AVERTISSEMENT : Ce tableau est bas sur une plage de valeurs de VV allant de 165 540 km/h (90 290 kt), des
vitesses du vent jusqu 120 km/h (65 kt), et des temps nominaux dloignement de 1 3 min. Il ne devra pas tre
utilis pour des valeurs situes en dehors de ces plages.
UNITS SI
(distances en km ; vitesses en km/h ; temps en min)
UNITS NON SI
(distances en NM ; vitesses en kt ; temps en min)
a) quations pour un virage conventionnel 45/180

xmax VV(0,0165t + 0,0431) + W(0,0165t + 0,0278) + 3,4
ymax VV(0,002t + 0,022) + W(0,002t + 0,0333) 0,74
ymin
VV(0,002t 0,0137) + W(0,002t 0,0594) + 1,67
VV(0,0165t + 0,0431) + W(0,0165t + 0,0278) + 1,8

VV(0,002t + 0,022) + W(0,002t + 0,0333) 0,4
VV(0,002t 0,0137) + W(0,002t 0,0594) + 0,9
b) quations pour un virage conventionnel 80/260

xmax VV(0,0165t + 0,0421) + W(0,0165t + 0,0489) 3,34
ymax VV(0,002t + 0,0263) + W(0,002t + 0,0322) 1,85
ymin
VV(0,002t 0,01) + W(0,002t 0,0591) + 1,3
VV(0,0165t + 0,0421) + W(0,0165t + 0,0489) 1,8

VV(0,002t + 0,0263) + W(0,002t + 0,0322) 1,0
VV(0,002t 0,01) + W(0,002t 0,0591) + 0,7
c) quations pour un virage de base

xmax VV(0,0173t + 0,0181) + W(0,0166t + 0,0209) 0,93
ymax VV(0,0004t + 0,0373) + W(0,0072t + 0,0404)
+ 0,164t 3,15
ymin
VV(0,0122) + W(0,0151t 0,0639) 0,1845t + 1,48
VV(0,0173t + 0,0181) + W(0,0166t + 0,0209) 0,5

VV(0,0004t + 0,0373) + W(0,0072t + 0,0404)
+ 0,0887t 1,7
VV(0,0122) + W(0,0151t 0,0639) 0,0996t + 0,8
d) quations pour un circuit en hippodrome

xmax VV(0,0167t + 0,0297) + W(0,0167t + 0,0381) 1,67
xmin
VV(0,0241) + W(0,037) + 2,04
ymax VV(0,0012t + 0,0266) + W(0,0158t + 0,0368)
+ 0,843t 5,37
ymin
VV(0,0015t 0,0202) + W(0,0167t 0,027) + 1,3
VV(0,0167t + 0,0297) + W(0,0167t + 0,0381) 0,9

VV(0,0241) + W(0,037) + 1,1
VV(0,0012t + 0,0266) + W(0,0158t + 0,0368)
+ 0,455t 2,9
VV(0,0015t 0,0202) + W(0,0167t 0,027) + 0,7
EXEMPLE (UNITS SI)

Conditions : Virage de base de 2 min avec VI de 260 km/h, altitude de 1 850 m, vent OACI et installation VOR
avec cne dambigut de 50.
VV = 260 1,1243 = 292 km/h
W = 12 1,85 + 87 = 109 km/h
Erreur de repre = 1,85 tg 50 = 2,20 km
Calculs [quations de lalina c) ci-dessus] :
xmax = 292(0,0173 2 + 0,0181) + 109(0,0166 2 + 0,0209) 0,93 = 20,36 km/h
ymax = 292(0,0004 2 + 0,0373) + 109(0,0072 2 + 0,0404) + 0,164 2 3,15 = 10,67 km/h
ymin = 292(0,0122) + 109(0,0151 2 0,0639) 0,1845 2 + 1,48 = 6,12 km
Valeurs porter sur le gabarit (comprenant une addition pour erreur de repre de 2,20 km) :
xmax = 22,6 km
ymax = 12,9 km
ymin = 8,3 km
23/11/06
I-4-3-App C-32
EXEMPLE (UNITS NON SI)

Conditions : Virage de base 45/180 de 1 min avec VI de 140 kt, altitude de 6 000 ft, vent OACI et installation
NDB.
VV = 140 1,1231 = 157 kt
W = 2 6 + 47 = 59 kt
Erreur de repre = 0,164 6 tg 40 = 0,83 NM
Calculs [quations de lalina a) ci-dessus] :
xmax = 157(0,0165 1 + 0,0431) + 59(0,0165 1 + 0,0278) + 1,8 = 13,77 NM
ymax = 157(0,002 1 + 0,022) + 59(0,002 1 + 0,0333) 0,4 = 5,45 NM
ymin = 157(0,002 1 0,0137) + 59(0,002 1 0,0594) + 0,9 = 5,19 NM
Valeurs porter sur le gabarit (comprenant une addition pour erreur de repre de 0,83 NM) :
xmax = 14,6 NM
ymax = 6,3 NM
ymin = 6,0 NM
23/11/06
I-4-3-App C-33
A2
A1
A
A3
= 5,2 (VOR) ; 6,9 (NDB)

O A = vt
O A1 = O A3 = (v-w) (t-10) -a
O A2 = O A4 = (v+w) (t+10)+a
A4
a = tolrance de repre de linstallation en 0 (voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.5)
Figure I-4-3-App C-1.
VOR ou NDB en 0 temps de 0 A
A2
A1
A2
OA=D
O A1 = O A3 = D-d1
O A2 = O A4 = D+d1
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)
5,2
A4
A3
A4
VOR/DME en 0
A2
A1
A2
0
A3
5,2
A4
A4
4,5
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)
VOR en 0 et VOR en 0
23/11/06
I-4-3-App C-34
A2
A1
A2
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)
0
A3
5,2
A4
zN
zN = h x tg 40
A4
ou :
A2
A1
5,2
A
zN
5,2
A4
A3
A4
VOR en 0 et NDB ou radiobalise en A
A1
0
A3
2,4
23/11/06
A2
zM
zM est donn dans la Figure I-2-2-2
A2 A2
A
A4
A2 A2 = A4 A4 = 6 (v+w)
A4
zM
Radiophare dalignement de piste en 0 et radioborne en A
I-4-3-App C-35
4,6 km (2,5 NM)
4,6 km (2,5 NM)
km
4,6 N M)
5
(2 ,
1 min/45 -180
Aire de virage conventionnel
4,6 km (2,5 NM)
km
4,6 N M)
5
( 2,
km
4,6 N M)
5
(2 ,
4,6 km (2,5 NM)
4, 6
Aire secondaire
2,
m(
5N
M)
km
4,6 N M)
5
(2 ,
Interface entre aires de segment initial et aires de virage conventionnel
4, 6 k
m (2
4,6 km (2,5 NM)

km
4,6 N M )
5
(2 ,
4,6 km (2,5 NM)
km
4 ,6 N M )
5
(2 ,
irage
ire de v
, 5 NM
)
e VOR
de bas
VOR
km
4, 6 NM)
(2,5
km
4,6 NM)
(2,5
4, 6 k
m (2
,5 NM
)
Air e se con da ire
(2
,6 k m
M)
,5 N
Interface entre aires de segment initial et aires de virage de base
23/11/06
I-4-3-App C-36
t + 15 s
11 s
r
15
Effet du vent
du point a
jusquau point E max
E
max
Figure I-4-3-App C-8
70
a
11 s
11 v cos 20
20
r sin 20
r
(t + 15)v tg 5
E max
Effet du vent
du point a
jusquau point E max
D
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-37
hl
D
DL
ds
DLs
VOR/DME
Ds
Erreur
dobliquit
lig n e
C6
DL1
C4
DL2
RP
C5
C6
RP 2
C4
DL1
C4
RP2
C5
C6
C6
l i gn
DL2
RP
DL2
l i gn
DL1
RP
RP2
e
C5
b
C6
C6
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-38
Distance limitative
dloignement DME
Distance minimale
q
Arrives
Repre dattente,
point dentre
Repre dattente,
point dentre
B
i al e
Rad
/ DM
VOR
l im
e
it at iv
Distance limitative
dloignement DME
TP
VOR
30
Arrive
Repre dattente,
point dentre
Repre dattente,
point dentre
C
Attente VOR/DME
en rapprochement
de linstallation
F
Distance limitative
dloignement DME
TP
VOR
Repre dattente,
point dentre
Repre dattente,
point dentre
15/3/07
No 1
Attente VOR/DME
en loignement
de linstallation
I-4-3-App C-39
r
DL
hl
ds
DLs
VOR/DME
Ds
Erreur
dobliquit
l igne
C4
DL2
DL1
RP
3
C6
C5
C6
RP2
C4
ligne
RP
DL2
DL1
DL2
DL1
RP
RP2
RP2
C5
C4
C6
C6
lig n e
C5
b
C6
C6
c
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-40
Tolrance DME
Fin du parcours dloignement
(R)
DL
DL2
Cette aire peut tre limine
Tolrance de radiale/relvement
Fin du parcours dloignement
(R)
RL
RL2
Cette aire peut tre limine
Figure I-4-3-App C-15. Exemple de rduction daire avec utilisation de DME

ou de radiale ou relvement scants
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-41
Aire pour entre omnidirectionnelle

normalise
Aire de circuit en hippodrome

base sur une entre directe
sur la trajectoire de rapprochement
Aire pour entre omnidirectionnelle normalise
Aire de circuit en hippodrome

base sur une entre directe sur
la trajectoire de rapprochement
le
mina
ire no
to
c
je
l
Tra
de v o
Figure I-4-3-App C-16. Exemple dentre de circuit en hippodrome

via entre normale/omnidirectionnelle plus haute altitude
(aire de circuit en hippodrome rduite pour entre sur axe )
Aire du circuit en hippodrome
Aire dattente
omnidirectionnelle
normalise
Le repre
dattente
doit tre
30
au maximum
de laxe du
circuit en
hippodrome
ir e n
Tra jec to
o m ina le
de v o l
Aire dattente
Aire du
circuit en
hyppodrome
FAF
Repre dattente
Figure I-4-3-App C-17. Exemple dentre restreinte de circuit en hippodrome

par une ou plusieurs trajectoires restreintes ou spcifies
(aire de circuit en hippodrome rduite pour entre sur axe )
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-42

+y
ymax
Installation
x
x max
o
y min
y
Figure I-4-3-App C-18. Construction daire simplifie

exemple avec rectangle pour virage conventionnel
15/3/07
No 1
+x
I-4-3-App C-43
Virage de base NDB protg pour :

Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 260 km/h (140 kt)
Temps dloignement : 2 min
b2
d
Voir Schma B1-2
c2
b4
d
b1
c4
b3
c3
j
Aire primaire
c5
4, 6 km
2,5 NM
Aire secondaire
0
0
Schma I-4-3-App C-1.
2
1
chelle
3 4
2
6 km
3
NM
Aire de virage de base NDB
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-44
m
N3
n
l
15/3/07
No 1
Protection de lentre dans un virage de base
I-4-3-App C-45
Virage conventionnel de 45 180

Virage protg pour :
Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 260 km/h (140 kt)
f
d2
d4
d1
e2
d3
e4
e3
j
c
a
0
0
chelle
2
3
1
1
4
2
5 km
NM
Gabarit pour virage conventionnel de 45 180
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-46
Virage protg pour :

Altitude : 1 850 m (6 000 ft)
VI : 405 km/h (220 kt)
h
g
i
e2
c
f2
e1
d2
d
f1
d1
0
0
chelle
2
3
1
1
4
2
5 km
NM
15/3/07
No 1
Gabarit pour virage conventionnel de 80 260
I-4-3-App C-47
2
Virage protg pour :
km
4,6 NM)
(2, 5
Altitude : 1 850 m (6 000 ft)

VI : 260 km/h (140 kt)
OA : 1 minute
A2
A1
0
A3
A
A4
4
Aire primaire
3
Aire secondaire
Pas lchelle
Virage conventionnel de 45 180 avec VOR
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-48
Procdure protge pour :

Altitude : 3 050 m (10 000 ft)
VI : 450 km/h (220 kt)
Temps dloignement : 1 min
B
R
i1
g h
i4
k
p
d
i3
i2
ligne
+E
c b
m
n3
n4
chelle
0 1
2 3 4 5 6 km
1
Schma I-4-3-App C-6. Gabarit de circuit dattente/en hippodrome

avec points de construction correspondants
15/3/07
No 1
NM
Spirale a)
I-4-3-App C-49
Tangente commune
i1
g h
i3
i2
i4
k
e
d
c b
a
n3
n4
Arc centr sur n4

Arc centr
sur n3
D
Schma I-4-3-App C-6a.
Contour du gabarit lorsque larc centr sur n3 ne coupe pas la spirale a)
15/3/07
No 1
I-4-3-App C-50
425 km/h (230 kt)

3 050 m (10 000 ft)
1 min
NDB
VOR
1/ 250 000
0
10
15
20
25
10
30
35
15
40
45
20
km
25 NM
Schma I-4-3-App C-7. Gabarit de circuit dattente extrait du Manuel des gabarits
pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371)
405 km/h (220 kt)

3 050 m (10 000 ft)
1 min
ATTENTION : NE PAS UTILISER POUR

DESSINER UNE AIRE RELLE
NDB
VOR
0
0
10
5
15
20
10
25
30
15
35
40
20
45
km
25 NM
Schma I-4-3-App C-8. Gabarit de circuit en hippodrome extrait du Manuel des gabarits
pour les procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371)
23/11/06
I-4-3-App C-51
A1
A2
A4
A3
3
A
E
E
C
Schma I-4-3-App C-10. Construction de laire dentre ; utilisation du point E,

laxe du gabarit tant parallle laxe de la procdure
23/11/06
I-4-3-App C-52
A1
7
A3
E1
E2
A
70
E3
A4
E4
A2
Schma I-4-3-App C-11. Construction de laire dentre, laxe du gabarit

formant un angle de 70 avec laxe de la procdure
23/11/06
I-4-3-App C-53
2
1
E2
A1
A3
6
E4
70
A2
A4
E1
E3
4
7
Schma I-4-3-App C-12. Aire de base avec aires dentres omnidirectionnelles ;

procdure la verticale dune installation
23/11/06
I-4-3-App C-54
Entres par le secteur 1

interdites
A
6,9
Lignes para
ll
les
Rduction de laire
Schma I-4-3-App C-13. Rduction de laire pour une procdure la verticale

dun NDB lorsque les entres depuis le secteur 1 ne sont pas permises
23/11/06
I-4-3-App C-55
A1
E1
E2
A
E3
A2
5
a
E4
A3 A4
VOR de
ralliement
VOR dintersection
Schma I-4-3-App C-14. Procdure lintersection de radiales VOR

Aire de base et aire dentre correspondante en supposant des entres
le long de la trajectoire de procdure et de la radiale scante
23/11/06
I-4-3-App C-56
Schma I-4-3-App C-15. Procdure VOR/DME en rapprochement de linstallation

aire de base et aire correspondante pour entres
23/11/06
I-4-3-App C-57
Schma I-4-3-App C-16. Procdure VOR/DME en rapprochement de linstallation

aire de base et aire correspondante pour entre directe inverse
en direction du point secondaire
23/11/06
I-4-3-App C-58
Schma I-4-3-App C-17. Procdure VOR/DME en loignement de linstallation

aire de base et aire correspondante pour entres
23/11/06
I-4-3-App C-59

aire de base et aire correspondante pour entre directe inverse
en direction du point secondaire
23/11/06
I-4-3-App C-60

avec radiale limitative aire de base et aire correspondante pour entres
23/11/06
Chapitre 4
SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE
4.1
GNRALITS
4.1.1 Le segment dapproche intermdiaire fait la liaison entre le segment dapproche initiale et le segment
dapproche finale. Cest le segment dans lequel des ajustements de configuration, de vitesse et de positionnement de
laronef seffectuent pour lentre dans le segment dapproche finale.
4.1.2
Il y a deux types de segments dapproche intermdiaire :
a) le segment qui commence un repre dapproche intermdiaire (IF) dsign ;

b) le segment qui commence lachvement dune trajectoire lestime (DR), dune procdure dinversion ou en
hippodrome.
4.1.3 Dans les deux cas, un guidage sur trajectoire sera fourni en rapprochement jusquau repre dapproche
finale (FAF), o se termine le segment dapproche intermdiaire. Voir dans la Figure I-4-3-2 du Chapitre 3 des
segments dapproche intermdiaire typiques.
4.2
SLECTION DALTITUDE/HAUTEUR
Laltitude/hauteur minimale dans le segment dapproche intermdiaire sera tablie en multiples de 100 ft ou de 50 m,
selon le cas.
4.3 SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE BAS

SUR UN ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE EN LIGNE DROITE
La trajectoire suivre dans le segment dapproche intermdiaire devrait normalement tre la mme que la trajectoire
dapproche finale. Si cela nest pas praticable et si le repre dapproche finale dans une procdure classique est une installation de navigation, la trajectoire dapproche intermdiaire ne scartera pas de plus de 30 (Cat H : 60) de la trajectoire
dapproche finale. Si le virage au FAF est suprieur 10, laire dapproche finale devrait tre largie du ct extrieur du
virage, comme il est indiqu dans le Chapitre 6, 6.4.6.3.3 TP marqu par une installation (NDB ou VOR).
4.3.1
Aire
La prsente section traite de la construction de laire dun segment dapproche intermdiaire sur la base dun
alignement de trajectoire en ligne droite.
4.3.1.1
Longueur
4.3.1.1.1 La longueur du segment dapproche intermdiaire ne sera pas suprieure 28 km (15 NM) [Cat H :
9,3 km (5,0 NM)] ni infrieure 9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)] (sauf indication contraire dans les sections
ILS, MLS, RNAV [DME/DME, VOR/DME et GNSS] et radar), mesure le long de la trajectoire suivre.
I-4-4-1
23/11/06
I-4-4-2
4.3.1.1.2 La longueur optimale est de 19 km (10 NM) [Cat H : 9,3 km (5,0 NM)]. Une distance de plus de 19 km
(10 NM) ne devrait pas tre utilise, sauf si une augmentation de la distance est justifie par un besoin dexploitation.
Lorsque langle sous lequel la trajectoire dapproche initiale rejoint la trajectoire dapproche intermdiaire dpasse 90
(Cat H : 60), la longueur minimale de la trajectoire dapproche intermdiaire est celle qui est indique dans le
Tableau I-4-4-1.
4.3.1.2
Largeur
Dans une approche en ligne droite, la largeur du segment dapproche intermdiaire va en diminuant depuis une
largeur maximale de 19 km (10 NM) lIF jusqu sa largeur minimale au FAF (ou FAP). Le segment se divise
longitudinalement en :
a) une aire primaire qui stend latralement de part et dautre de la trajectoire ;
b) une aire secondaire de part et dautre de laire primaire (voir Figure I-4-3-2 dans le Chapitre 3).
Pour le calcul de la largeur dune aire secondaire en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.2.2 Calcul de la
largeur dune aire secondaire en un point donn.
Note. Voir aussi lAppendice B au Chapitre 3 Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale en ligne
droite aprs lIAF et interface entre laire dapproche initiale en ligne droite et les aires de procdures dinversion
pour une possible rduction de la largeur de laire dapproche initiale.

4.3.2.1 Une marge minimale de franchissement dobstacles de 150 m (492 ft) sera prvue dans laire primaire du
segment dapproche intermdiaire. Dans laire secondaire, une marge de franchissement dobstacles de 150 m (492 ft)
sera prvue au bord intrieur, diminuant jusqu zro au bord extrieur (voir Section 2, Chapitre 1, Figure I-2-1-1).
Pour le calcul de la marge de franchissement en un point donn, voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de
4.3.2.2 Les altitudes/hauteurs choisies par application de la marge de franchissement dobstacles spcifie seront
arrondies aux 50 m ou 100 ft suprieurs, selon le cas.
4.3.3
Altitude/hauteur de procdure et pente de descente
4.3.3.1 Le segment dapproche intermdiaire tant utilis pour ajuster la vitesse et la configuration de laronef en
vue de lentre dans le segment dapproche finale, ce segment devrait avoir une pente nulle ou tout au moins inclure
une section plane.
4.3.3.2 Si une descente est ncessaire, la pente maximale admissible sera de 5,2 % (Cat H : 10 %) ou, si la vitesse
dapproche intermdiaire est limite 165 km/h VI (90 kt VI), de 13,2 %. Dans ce cas, un segment horizontal dune
longueur minimale de 2,8 km (1,5 NM) devrait tre prvu avant lapproche finale pour les aronefs des catgories C
et D. Dans le cas de procdures spcifiques aux aronefs des catgories A et B, cette longueur minimale peut tre
ramene 1,9 km (1,0 NM). Cela devrait donner aux aronefs une distance suffisante pour ralentir et procder tous
changements de configuration ncessaires avant le segment dapproche finale.
4.3.3.3 Des altitudes/hauteurs de procdure dans le segment intermdiaire seront tablies de faon permettre aux
aronefs dintercepter une descente dapproche finale prescrite.
15/3/07
No 1

4.4
I-4-4-3
SEGMENT INTERMDIAIRE DANS UNE PROCDURE

DINVERSION OU EN HIPPODROME
4.4.1
Gnralits
Le segment dapproche intermdiaire commence linterception de la trajectoire dapproche intermdiaire. Les critres
sont les mmes que ceux du 4.3 Segment dapproche intermdiaire bas sur un alignement de trajectoire en ligne
droite, sauf comme il est spcifi dans les paragraphes ci-dessous.
4.4.2
Largeur de laire
Lorsquil est utilis avec la procdure dinversion ou en hippodrome, le segment intermdiaire a une largeur qui
augmente uniformment partir de la largeur du segment dapproche finale linstallation de navigation jusqu
9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de la trajectoire 28 km (15 NM) de linstallation, pour atteindre une largeur totale
de 18,6 km (10 NM). Au-del de 28 km (15 NM), la largeur reste gale 19 km (10 NM) (voir Figure I-4-4-2).
Laire dapproche intermdiaire est subdivise en aire primaire et aires secondaires, comme il est spcifi dans la
Section 2, Chapitre 1, 1.2 Aires.
4.4.3
Longueur de laire
Lorsquun IF est disponible, le segment dapproche intermdiaire a normalement une longueur de 19 km (10 NM) [Cat H :
longueur maximale de 9,3 km (5 NM)] (voir Figure I-4-4-1). Lorsquil ny a pas dIF, laire dapproche intermdiaire
stendra jusqu la plus lointaine limite de laire primaire de procdure dinversion (voir Figures I-4-4-2 et I-4-4-3).
4.4.4
Virage non linstallation
Si la procdure dinversion ou en hippodrome est base sur un FAF qui nest pas la position de linstallation, laire
dapproche intermdiaire stend sur 9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de la trajectoire dapproche intermdiaire
28 km (15 NM) de linstallation, et diminue uniformment jusqu la largeur de laire dapproche finale au FAF (voir
Figure I-4-4-3).
4.4.5
Pente de descente
Les contraintes spcifies pour la trajectoire de rapprochement dans le Tableau I-4-3-1 sappliquent.
Tableau I-4-4-1.
Longueur minimale de la trajectoire dapproche intermdiaire
Angle dinterception (degrs)
Longueur minimale
91 96
97 102
103 108
109 114
115 120
11 km (6 NM)
13 km (7 NM)
15 km (8 NM)
17 km (9 NM)
19 km (10 NM)
Cat H
61 90
97 120
5,6 km (3 NM)
7,4 km (4 NM)
23/11/06
I-4-4-4
Cette zone nest pas utilise

9,3 km
(5,0 NM)
Limite de laire pour procdure
dinversion ou en hippodrome
IF
Limite de laire primaire de
la procdure dinversion ou
en hippodrome
Optimum 19 km (10 NM)

[Cat H, max 9,3 km (5 NM)]
28 km (15 NM)
Figure I-4-4-1. Aire dapproche intermdiaire dans une procdure dinversion

ou en hippodrome avec repre
Distance jusqu la limite de

laire pour procdure dinversion
ou en hippodrome
a
econd
Aire s
FAF
ire
9,3 km
(5,0 NM)
Laire dapproche intermdiaire

commence en ce point
Aire primaire
A ir e s e
c o nd a
ir e

en hippodrome
28 km (15 NM)

ou en hippodrome sans repre IF
23/11/06
I-4-4-5
Distance jusqu la limite de

laire pour procdure dinversion
ou en hippodrome
Aire s
a
econd
ire
9,3 km
(5,0 NM)
Laire dapproche intermdiaire

commence en ce point
Aire primaire
FAF
A ire s e
Aire
dapproche
finale
co n d a
ir e

en hippodrome

28 km (15 NM)

ou en hippodrome base sur FAF (pas sur installation)
23/11/06
Chapitre 5
SEGMENT DAPPROCHE FINALE
5.1
5.1.1
GNRALITS
Les tats sont encourags mettre en uvre des procdures dapproche comprenant un guidage vertical.
5.1.2 Cest dans le segment dapproche finale que seffectuent lalignement et la descente en vue de latterrissage.
La partie aux instruments du segment dapproche finale commence au repre dapproche finale et se termine au point
dapproche interrompue (MAPt). Un guidage sur trajectoire sera fourni pour la phase aux instruments du segment
dapproche finale. Lapproche finale peut seffectuer :
a) vers une piste pour un atterrissage en ligne droite ; ou
b) vers un arodrome pour une approche indirecte.
5.1.3 Le segment dapproche finale devrait, dans toute la mesure du possible, tre align sur une piste. Toutes les
approches finales avec FAF ont une longueur optimale de 9,3 km (5,0 NM). La longueur minimale du segment
dapproche finale ne sera pas infrieure 5,6 km (3,0 NM). Cette valeur sapplique aussi la distance minimale entre
le FAF et le seuil, sauf dans le cas de procdures non RNAV conditionnes par des installations existantes. Des
exceptions sappliquent dans les cas suivants :
a) procdures RNAV comportant de grands changements de trajectoire au FAF pour les aronefs des catgories D,
DL et E (voir Tableau I-4-5-1) ;
b) aronefs de catgorie H (voir Tableau I-4-5-1).
5.2
ALIGNEMENT
5.2.1 Lapproche finale et son guidage sur trajectoire devraient tre, dans toute la mesure du possible, aligns sur
une piste. Une approche finale dcale augmente la complexit du pilotage. Une telle approche ne devrait donc tre
prvue que lorsque des problmes dimplantation ou dobstacles ne donnent pas le choix. Une trajectoire dapproche
finale dcale ne sera pas tablie titre de mesure antibruit. Lorsque le guidage sur trajectoire align sur la piste nest
pas possible, il peut y avoir un dcalage allant jusqu 5 degrs sans pnalisation dOCA/H (voir 5.4.3.1 Approche
en ligne droite aligne). Au-dessus de cette valeur, une pnalisation variable selon la catgorie est applique (voir
5.4.3.2 Approche en ligne droite non aligne). Au-del de ces limites (ou si dautres conditions ne peuvent pas tre
remplies), une approche indirecte sera utilise.
5.2.2
Approche en ligne droite
5.2.2.1 Le prsent paragraphe expose les critres dalignement pour les approches classiques. Les critres
dalignement pour les approches autres que les approches classiques se trouvent dans les sections applicables.
I-4-5-1
15/3/07
No 1
I-4-5-2
5.2.2.2 Approche finale avec trajectoire qui ne coupe pas le prolongement de laxe de piste. Une approche finale
qui ne coupe pas le prolongement de laxe de piste ( gal ou infrieur 5) peut aussi tre tablie, condition que la
trajectoire se trouve au maximum 150 m latralement du prolongement de laxe de piste une distance de 1 400 m du
seuil de piste (voir Figure I-4-5-1).
5.2.2.3
Approche finale avec trajectoire qui coupe le prolongement de laxe de piste
5.2.2.3.1 Angle maximal. Pour une approche en ligne droite, langle entre la trajectoire dapproche finale et laxe
de piste de dpassera pas :
a) 30 pour les procdures limites aux aronefs des catgories A et B ;
b) 15 pour les autres catgories daronefs.
5.2.2.3.2 Distance minimale. La distance entre le seuil de piste et le point o la trajectoire dapproche finale coupe
laxe de piste ne sera pas infrieure 1 400 m (voir Figure I-4-5-1).
5.2.2.4 Angle de trajectoire dapproche finale pour les hlicoptres. Pour les hlicoptres, la trajectoire
dapproche finale coupera laxe de laire dapproche finale et de dcollage (FATO) sous un angle ne dpassant pas 30
et une distance non infrieure 400 m de la FATO. Si la trajectoire dapproche finale ne coupe pas le prolongement
de laxe de la FATO, la trajectoire se situera au maximum 75 m latralement de cet axe en un point situ 400 m de
la FATO.
5.2.3
Approche indirecte
Lapproche indirecte inclut la phase vue du vol aprs lachvement dune approche aux instruments, pour mettre
laronef en position pour latterrissage sur une piste qui, pour des raisons oprationnelles, nest pas convenablement
situe pour une approche en ligne droite. De plus, si lalignement de la trajectoire dapproche finale ou la pente de
descente ne correspond pas aux critres pour un atterrissage en ligne droite, seule une approche indirecte sera autorise
et lalignement de la trajectoire devrait idalement se faire sur le centre de laire datterrissage. Si cest ncessaire, la
trajectoire dapproche finale peut tre aligne pour passer au-dessus dune portion de la surface datterrissage utilisable.
Dans des cas exceptionnels, elle peut tre aligne au-del de la limite de larodrome, mais jamais au-del de 1,9 km
(1,0 NM) de la surface datterrissage utilisable (voir Figure I-4-5-2).
5.3
5.3.1
PENTE DE DESCENTE
Limites de pente/dangle
5.3.1.1 Pente/angle de descente minimal/optimal. La pente de descente minimale/optimale est de 5,2 % pour le
segment dapproche finale dune approche classique avec FAF (3 pour approche de prcision ou approche avec
guidage vertical). Des pentes de descente plus inclines que la valeur optimale ne devraient pas tre utilises, moins
que tous les autres moyens dviter les obstacles aient t tents, car des pentes de descente plus inclines peuvent
entraner des vitesses verticales de descente dpassant les limites recommandes pour certains aronefs en approche
finale.
5.3.1.2 Pentes/angles de descente maximaux. Le prsent paragraphe donne des indications sur la pente/langle de
descente maximal appliquer dans les procdures dapproche. Lorsque, pour des raisons de franchissement
dobstacles, une procdure dapproche respectant la pente/langle de descente maximal spcifi dans ce paragraphe ne
15/3/07
No 1
I-4-5-3
peut pas tre mise en uvre, il convient alors denvisager dabord des types dapproche plus affins qui assurent un
guidage vertical et pourraient permettre de maintenir la pente/langle de descente dans les limites. Si cela nest pas
faisable pour des raisons oprationnelles et si on opte pour une procdure dapproche qui dpasse la pente/langle de
descente maximal, la procdure dapproche sera alors soumise une tude aronautique et ncessitera lapprobation
spciale de lautorit nationale comptente. Voir dans lAppendice B au prsent chapitre, des indications sur les
approches classiques forte pente. Voir dans lAppendice B la Partie II, Section 1, Chapitre 1, des indications sur les
approches de prcision angle lev.
Les pentes/angles de descente maximaux sont les suivants :
a) pour les procdures classiques avec FAF :
6,5 % pour une approche classique daronefs des catgories A et B ;
6,1 % pour les aronefs des catgories C, D et E ;
10 % pour les aronefs de la catgorie H. Toutefois, sil y a un besoin oprationnel et si lamplitude du virage
au FAF est infrieure ou gale 30, une pente allant jusqu 13,2 % peut tre autorise, condition que la
vitesse dapproche finale soit limite un maximum de 130 km/h VI (70 kt VI), et condition que la pente
utilise soit reprsente sur les cartes dapproche.
b) pour une approche classique sans FAF, voir Tableau I-4-5-2 ;
c) 3,5 pour une approche avec guidage vertical ;
d) pour les approches de prcision :
3,5 pour une approche de prcision de catgorie I ;
3 pour les approches de prcision de catgories II et III.
5.3.2
Dtermination de la pente de descente pour une approche classique avec FAF
La pente de descente (g) pour une approche classique avec FAF se calcule laide de lquation : g = h/d. Les valeurs
de h et d sont dfinies comme suit :
a) Pour une approche en ligne droite :
d = distance horizontale entre le FAF et le seuil (Cat H : LDAH) ;
h = distance verticale entre laltitude/hauteur au-dessus du FAF et laltitude de 15 m (50 ft) [Cat H : 10,7 m
(35 ft)] au-dessus du seuil.
b) Pour une approche indirecte :
d = distance entre le FAF et la premire portion utilisable de la surface datterrissage ;
h = distance verticale entre laltitude/hauteur au-dessus du FAF et lOCA/H dapproche indirecte.
c) Pour une approche dans laquelle un repre de palier de descente (SDF) est utilis dans le segment final, deux
pentes de descente (g1 et g2) sont calcules :
15/3/07
No 1
I-4-5-4

1) dans le calcul de la pente (g1) entre le FAF et le repre de palier de descente :
d1 = distance horizontale entre le FAF et le SDF ;
h1 = distance verticale entre la hauteur du FAF et la hauteur du SDF ;
2) dans le calcul de la pente (g2) entre le repre de palier de descente et le seuil de piste de lapproche :
d2 = distance horizontale entre le SDF et le seuil ;
h2 = distance verticale entre laltitude/hauteur au SDF et laltitude de 15 m (50 ft) [Cat H : 10,7 m (35 ft)]
au-dessus du seuil.
Pour les pistes courtes (chiffres de code 1 et 2), la hauteur au-dessus du seuil peut ntre que de 12 m (40 ft).
5.4
ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (OCA/H)
5.4.1
Gnralits
5.4.1.1 Le prsent paragraphe dcrit lapplication de lOCA/H pour les diffrents types dapproche et sa relation
avec les minimums dexploitation darodrome. LOCA/H est base sur le franchissement des obstacles avec une
marge de franchissement dobstacles (MOC) minimale spcifie. Dans certaines situations, une marge additionnelle
sajoute la MOC, ou bien une limite infrieure absolue devrait tre applique et se substituer lOCA/H. Voir
5.4.5 Ajustements de MOC et dOCA/H, et Figure I-4-5-3, alinas a) c). Le Tableau I-4-5-3 ne sapplique pas
aux procdures dhlicoptres.
5.4.1.2
Procdures dapproche de prcision/procdures dapproche avec guidage vertical (APV)
a) OCA/H. Dans une procdure dapproche de prcision (ou une APV), lOCA/H est dfinie comme
laltitude/hauteur la plus basse laquelle une approche interrompue doit tre amorce pour la conformit avec
les critres appropris de calcul de marge de franchissement dobstacles.
b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est
laltitude topographique du seuil de piste dont il sagit.
5.4.1.3
Procdure dapproche classique (en ligne droite)
a) OCA/H. Dans une procdure dapproche classique, lOCA/H est dfinie comme laltitude la plus basse ou
comme la hauteur la plus basse au-dessous de laquelle les aronefs ne peuvent pas descendre sans enfreindre les
critres appropris de franchissement dobstacles.
b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est :
1) laltitude topographique de larodrome; ou
2) laltitude topographique du seuil de piste si laltitude du seuil est plus de 2 m (7 ft) au-dessous de laltitude
topographique de larodrome.
15/3/07
No 1

5.4.1.4
I-4-5-5
Procdure de manuvres visuelles (approche indirecte)
a) OCA/H. Comme dans le cas de la procdure dapproche classique.

b) Niveau de rfrence. La rfrence de lOCA est le niveau moyen de la mer (MSL). La rfrence de lOCH est
laltitude topographique de larodrome.
5.4.1.5
Minimums dexploitation darodrome
LOCA/H est un des facteurs pris en compte dans la dtermination des minimums dexploitation dun arodrome,
conformment lAnnexe 6 [voir Figure I-5-4-3, alinas a) c)].
5.4.2
OCA/H pour approches de prcision et procdures dapproche avec guidage vertical
La dtermination de lOCA/H dans les approches de prcision et les procdures dapproche avec guidage vertical est
dcrite dans la Partie II, Section I, et dans la Partie III, Section 3, Chapitres 4 6.
5.4.3
5.4.3.1
OCA/H pour approches classiques (en ligne droite)
Approche en ligne droite aligne
LOCA/H pour une approche classique en ligne droite, dans laquelle langle entre la trajectoire et le prolongement de
laxe de piste ne dpasse pas 5 degrs, assurera la marge de franchissement dobstacles (MOC) minimale ci-aprs
au-dessus des obstacles dans laire dapproche finale :
a) 75 m (246 ft) avec FAF ;
b) 90 m (295 ft) sans FAF.
LOCA/H assurera aussi que la marge de franchissement dobstacles en approche interrompue est prvue (voir
Chapitre 6 Franchissement dobstacles). Une OCA/H en ligne droite ne sera pas publie si lalignement dapproche
finale ou les critres de pente de descente ne sont pas respects. En pareil cas, seule sera publie une OCA/H
dapproche indirecte.
5.4.3.2
Approche en ligne droite non aligne
Pour une approche finale dans laquelle la trajectoire coupe le prolongement de laxe de piste, lOCA/H varie selon
langle dinterception. LOCH de la procdure sera gale ou suprieure aux limites infrieures indiques dans le
Tableau I-4-5-3. Les calculs utiliss pour obtenir ces valeurs figurent dans lAppendice A au prsent chapitre. Dans le
cas des pentes de descente nominales suprieures 5,2 %, augmenter de 18 % les limites infrieures indiques dans le
tableau pour chaque unit de pourcentage de pente au-dessus de 5,2 %.
5.4.4
OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte)
LOCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte) assurera la marge minimale de franchissement dobstacles
(MOC) au-dessus de lobstacle le plus lev dans laire de manuvres vue (approche indirecte) comme il est spcifi
dans le Tableau I-4-7-3 du Chapitre 7. Elle sera aussi :
a) au-dessus des limites infrieures (aussi spcifies dans le Tableau I-4-7-3) ;
15/3/07
No 1
I-4-5-6
b) non infrieure lOCA/H calcule pour la procdure dapproche aux instruments qui conduit la manuvre
dapproche indirecte (voir Chapitre 7 Aire de manuvres vue [approche indirecte]).
Des procdures dapproche indirecte ne sont pas prvues pour les hlicoptres. Lorsquune approche aux instruments
dhlicoptre est suivie de manuvres vue, lOCH ne sera pas infrieure 75 m (246 ft) (voir Chapitre 7).
5.4.5
5.4.5.1
Ajustements de MOC et dOCA/H
Dans certains cas il est ncessaire daugmenter la MOC et/ou lOCA/H. Cela peut comporter :
a) une marge additionnelle sajoutant la MOC ;

b) une augmentation en pourcentage de lOCA/H ;
c) lapplication dune limite plus basse (une valeur minimale) lOCA/H. Voir ci-dessous.
5.4.5.2
Marge additionnelle applique la MOC
a) Rgions montagneuses. Voir dans la Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions
montagneuses, des indications sur laugmentation de la MOC dans les rgions montagneuses.
b) Longueur excessive de lapproche finale. Si un FAF est inclus dans une procdure dapproche classique et si la
distance entre le repre et le seuil de piste pour laquelle la procdure est conue dpasse 11 km (6 NM), la
marge de franchissement dobstacles sera augmente raison de 1,5 m (5 ft) pour chaque tranche de 0,2 km
au-del de 11 km (0,1 NM au-del de 6 NM).
5.4.5.2.1 Si un repre de palier de descente est inclus dans le segment dapproche finale, la marge fondamentale
de franchissement dobstacles peut tre applique entre le repre de palier de descente et le MAPt, condition que le
repre soit au maximum 11 km (6 NM) du seuil de piste.
5.4.5.2.2
5.4.5.3
Ces critres sont applicables seulement aux procdures dapproche classique.
Augmentation en pourcentage de lOCA/H
5.4.5.3.1 Source loigne de calage altimtrique. Lorsque le calage altimtrique vient dune source autre que
larodrome, situe plus de 9 km (5 NM) du seuil, lOCA/H sera augmente raison de 0,8 m pour chaque kilomtre
au-del de 9 km (5 ft pour chaque mille marin au-del de 5 NM), ou dune valeur plus grande ventuellement
dtermine par lautorit locale. Dans les rgions montagneuses ou autres rgions o des conditions mtorologiques
relativement homognes ne peuvent pas toujours tre attendues, une procdure base sur une source loigne de calage
altimtrique ne devrait pas tre prvue. Dans tous les cas o la source de calage altimtrique est plus de 9 km (5 NM)
du seuil, une note de mise en garde devrait tre insre sur la carte dapproche aux instruments, identifiant la source de
calage altimtrique.
5.4.5.3.2
Source loigne de calage altimtrique (RASS) en rgions montagneuses
a) Lutilisation dune RASS en rgions montagneuses ncessite des calculs additionnels pour la dtermination de
lOCA/H approprie. Le calcul se fait laide de la formule
OCA/H = 2,3x + 0,14z (non SI)
OCA/H = 0,4x + 0,14z (SI)
15/3/07
No 1

o :
I-4-5-7
OCA/H est la valeur daltitude/hauteur augmente en raison de la RASS (m/ft) ;

x est la distance entre la RASS et laire datterrissage (km/NM) ;
z est la diffrence daltitude entre la RASS et laire datterrissage (m/ft).
Ces formules sont utilises si la topographie dans la zone en question nagit pas ngativement sur les courbes de
pression atmosphrique. Lutilisation de ce critre est limite une distance maximale de 138 km (75 NM)
latralement ou une diffrence daltitude de 1 770 m (6 000 ft) entre la RASS et laire datterrissage. Un
exemple de calcul en milles marins et en pieds est prsent dans la Figure I-4-5-4.
b) Si la topographie dans la zone en question agit ngativement sur les courbes de pression atmosphrique,
lOCA/H sera value dans une aire de diffrence daltitude (EDA). LEDA est dfinie comme tant laire ende de 9 km (5 NM) de part et dautre dune ligne joignant la RASS et laire datterrissage, y compris une aire
circulaire dlimite par un rayon de 9 km (5 NM) chaque extrmit de la ligne. Dans ce cas, z devient la
diffrence daltitude topographique (m/ft) entre le point le plus haut et le point le plus bas de la topographie
incluse dans lEDA. Un exemple de calcul en milles marins et en pieds est prsent dans la Figure I-4-5-5.
5.4.5.4
Limite plus basse (valeur minimale) applique lOCA/H
a) Calage altimtrique prvu. Si le calage altimtrique utiliser avec des procdures est une valeur prvue obtenue
auprs du centre mtorologique appropri, lOCA/H sera augmente dune valeur correspondant la tolrance
de prvision mto de lemplacement, agre par le centre mtorologique pour les priodes de temps dont il
sagit. Les procdures qui ncessitent lutilisation dun calage altimtrique prvu seront annotes comme il
convient sur les cartes dapproche.
b) Trajectoire dapproche finale qui coupe le prolongement de laxe de piste entre 5 et 30. Lorsque la trajectoire
dapproche finale coupe le prolongement de laxe de piste sous un angle compris entre 5 et 30, une limite plus
basse est applique lOCA/H (voir 5.4.3.2 Approche en ligne droite non aligne).
c) Trajectoire dapproche finale qui coupe le prolongement de laxe de piste plus de 30, ou pente de descente
dpassant 6,5 %. Lorsque la trajectoire dapproche finale coupe le prolongement de laxe de piste sous un angle
de plus de 30, ou lorsque la pente de descente dpasse 6,5 %, lOCA/H pour les manuvres vue (approche
indirecte) devient la limite plus basse et elle est applique la procdure dapproche.
d) Manuvres vue (approche indirecte). Pour les manuvres vue (approche indirecte), une limite plus basse,
qui est lOCA/H pour la procdure dapproche aux instruments correspondante, sapplique (voir 5.4.4
OCA/H pour manuvres vue [approche indirecte]).
5.4.6
Protection du segment vue de la procdure dapproche
5.4.6.1 Toutes les nouvelles procdures dapproche aux instruments en ligne droite publies compter du 15 mars
2007 seront protges lgard des obstacles dans le segment vue. cet effet, aucun obstacle, sauf sous rserve du
5.4.6.4, ne traversera une surface de segment vue (VSS) dfinie latralement, comme suit :
a) dans le cas de procdures avec guidage latral par radiophare dalignement de piste ou moyen analogue
(approches LOC seulement, APV I, APV II et PA) o la trajectoire dapproche finale est aligne sur laxe de
piste, avec une largeur de base gale la surface dapproche intrieure dfinie dans lAnnexe 14, ayant son
origine 60 m avant le seuil de la piste, stendant paralllement au prolongement de laxe de la piste et se
terminant au point o la hauteur de la surface atteint lOCH [voir Figure I-4-5-7 a)] ;
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Rect.
15/3/07
No 1
I-4-5-8
b) dans le cas de toutes les autres procdures dapproche aux instruments en ligne droite :
1) une largeur de base de 300 m (150 m de part et dautre du prolongement de laxe de la piste) pour les pistes
dont le chiffre de code est 3 ou 4 et de 150 m (75 m de part et dautre du prolongement de laxe de piste)
pour les pistes dont le chiffre de code est 1 ou 2, ayant son origine 60 m avant le seuil de piste, svasant
de 15 % de part et dautre du prolongement de laxe de la piste et se terminant au point o la hauteur de la
surface atteint lOCH [voir Figure I-4-5-7 b)] ;
2) si lalignement dapproche finale est dcal et coupe le prolongement de laxe de la piste, lvasement sur le
ct le plus proche de lalignement est augment de langle de dcalage (voir Figure I-4-5-8) ;
3) si lalignement dapproche finale est dcal mais ne coupe pas le prolongement de laxe de la piste,
lvasement le plus proche de lalignement est augment dune valeur gale au dcalage de lalignement
dapproche finale 1 400 m du seuil de piste (voir Figure I-4-5-9).
5.4.6.2 Verticalement, la VSS a son origine la hauteur du seuil de la piste et elle a une pente de 1,12 degr de
moins que langle de la procdure dapproche promulgue.
5.4.6.3 Les procdures dapproche aux instruments en ligne droite publies avant le 15 mars 2007 seront
protges dans le segment vue au moyen de la VSS aprs lexamen priodique de la procdure, mais au plus tard le
15 mars 2012.
5.4.6.4 Sil y a pntration de la VSS, la procdure dapproche ne devrait pas tre promulgue sans une tude
aronautique. Les mesures dattnuation rsultant de pareille tude pourraient aboutir une augmentation de la
pente/langle de descente et/ou un dplacement du seuil de la piste. Dans lvaluation de la VSS, il nest pas ncessaire
de tenir compte des obstacles dune hauteur infrieure 15 m au-dessus du seuil. Des obstacles mobiles temporaires,
par exemple des aronefs en attente sur la plate-forme dattente au seuil, sont admissibles.
5.5
PROMULGATION
5.5.1 Pentes/angles de descente pour la reprsentation cartographique. Les pentes/angles de descente pour la
reprsentation cartographique seront promulgus, arrondis au dixime dunit de pourcentage/degr le plus proche. Les
pentes/angles de descente auront leur origine en un point situ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste
datterrissage. Dans le cas des approches de prcision, diffrents points dorigine peuvent sappliquer (voir RDH dans
les chapitres pertinents). Dans le cas des approches classiques sur pistes courtes (chiffres de code 1 et 2), la hauteur audessus du seuil peut ntre que de 12 m (40 ft). La courbure de la Terre nest pas prise en compte dans la dtermination
des pentes/angles de descente.
5.5.2 Angles de descente pour le codage de bases de donnes. Le 5.5.1 sapplique, sauf que les angles de
descente seront publis arrondis au centime de degr le plus proche.
5.5.3 Altitude du FAF altitude/hauteur de procdure. La trajectoire de descente atteint une certaine altitude au
FAF. Pour viter un positionnement trop haut sur la trajectoire de descente, laltitude/hauteur de procdure publie pour
le FAF devrait tre 15 m (50 ft) au-dessous de cette altitude. Laltitude/hauteur de procdure ne sera pas infrieure
lOCA/H du segment qui prcde le segment dapproche finale. Voir Figure I-4-5-6.
5.5.4 Laltitude/hauteur de procdure et laltitude minimale pour le franchissement des obstacles seront toutes
deux publies. Laltitude/hauteur de procdure ne sera en aucun cas infrieure laltitude minimale pour le
franchissement des obstacles.
15/3/07
No 1
I-4-5-9
5.5.5 La trajectoire de descente stabilise passera au-dessus de laltitude minimale de franchissement dobstacles
au repre de palier de descente. Cela peut se raliser par une augmentation de la pente de descente :
a) par augmentation de laltitude/hauteur de procdure au FAF ; ou [si lalina a) nest pas possible]
b) par dplacement du FAF vers le seuil datterrissage.
5.5.6 Publication de lOCA/H. Une OCA et/ou une OCH sera publie pour chaque procdure dapproche aux
instruments et dapproche indirecte. Dans le cas des procdures dapproche classique, lune ou lautre valeur sera
exprime en multiples de 5 m ou 10 ft et arrondie de la faon approprie.
Tableau I-4-5-1.
Longueur minimale du segment dapproche finale

Amplitude du virage au-dessus du FAF
Catgorie daronefs
10 ou moins
20
30
D et DL
5,6 km (3,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
6,5 km (3,5 NM)
5,6 km (3,0 NM)
6,5 km (3,5 NM)
7,4 km (4,0 NM)
1,9 km (1,0 NM)
2,8 km (1,5 NM)
3,7 km (2,0 NM)
60
5,6 km (3,0 NM)
On peut interpoler les valeurs de ce tableau. Si des virages de plus de 30 (Cat H : 60) sont ncessaires, ou si les longueurs
minimales spcifies dans le tableau ne sont pas disponibles pour la procdure, des minimums en ligne droite ne sont pas
autoriss et seule lOCA/H dapproche indirecte devrait tre publie.
Tableau I-4-5-2. Vitesse verticale de descente dans le segment

dapproche finale dune procdure classique sans FAF
Vitesse verticale de descente
Catgorie daronefs
Maximale
Minimale
Cat A/B
Cat H
S/O
Cat C/D/E
305 m/min (1 000 ft/min)
Tableau I-4-5-3.
Catgorie daronefs
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Rect.
Limite infrieure dOCH

Limite infrieure dOCH [m (ft)]
5 < 15
15 < 30
105 (340)
115 (380)
115 (380)
125 (410)
125 (410)
130 (430)
145 (480)
15/3/07
No 1
I-4-5-10
Angle
maximal ( max )
Installation
VOR, NDB
DF ou LLZ
30 pour les procdures

rserves aux catgories A/B ;
15 pour les autres cas.
Axe de piste
Seuil
Piste
1 400 m minimum
le
e fina
proch
p
a
d
ctoire
Traje
( suprieur 5)
Installation
VOR, NDB
DF ou LLZ
Trajectoire dapproche finale
150 m
Axe de piste
Seuil
Piste
1 400 m
( gal ou infrieur 5)
Figure I-4-5-1. Alignement dapproche finale en ligne droite
1
(1, , 9 k m
0N
M)
Limite s
ouhaita
ble
Lim
ite
ma
xim
ale
e
idal
finale
e
h
c
o
appr
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t
c
je
Tra
Figure I-4-5-2.
15/3/07
No 1
so L i mi
u h te
ai t
ab
le
Installation VOR, NDB, DF ou LLZ
Limite maximale
1,9 km
(1,0 NM)
Alignement dapproche finale indirecte
I-4-5-11
APPROCHE DE PRCISION
Altitude
Altitude de dcision (DA)

ou
Hauteur de dcision (DH)
Marge
ou
Limite infrieure
Fonde sur des considrations oprationnelles :
catgorie dexploitation
caractristiques du matriel au sol et de bord
qualifications de lquipage
performances des aronefs
conditions mtorologiques
caractristiques de larodrome
profil du terrain/radioaltimtre
erreur de pression/altimtre baromtrique, etc.
Pour dtails, voir lAnnexe 6.
Altitude de franchissement
dobstacles (OCA)
ou
Hauteur de franchissement
dobstacles (OCH)
DA
DH
OCA
Marge. La marge dpend de la vitesse dapproche

de laronef, de la perte de hauteur et de lerreur
altimtrique et elle est adaptable pour grands angles
de descente et arodromes haute altitude.
OCH
La plus grande des hauteurs suivantes: hauteur de

lobstacle le plus lev lapproche ou hauteur de
lobstacle quivalent le plus lev lapproche
interrompue.
Note. Lidentification des obstacles dpend :
de la catgorie dexploitation ;
de la gomtrie de lILS (angle dalignement de
descente, distance de lantenne dalignement de
piste au seuil de piste, hauteur du point de repre
et largeur de lalignement de piste) ;
des dimensions des aronefs ;
de la pente de monte en approche interrompue ;
du point de virage en approche interrompue ;
de lemploi dun pilote automatique (exploitation
de Cat II seulement).
Altitude
du seuil
Niveau moyen
de la mer
Figure I-4-5-3 a). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)

et laltitude/hauteur de dcision (DA/H) dans le cas des approches de prcision
Cette figure ne sapplique pas la catgorie H. Voir Section 4, Chapitre 7.
15/3/07
No 1
I-4-5-12
APPROCHE CLASSIQUE
Altitude
Altitude minimale de descente (MDA)

ou
Hauteur minimale de descente (MDH)
Marge
ou
Limite infrieure
caractristiques du matriel au sol et de bord
performances des aronefs
caractristiques de larodrome
emplacement de laide de guidage par rapport
la piste, etc.
dobstacles (OCA)
ou
dobstacles (OCH)
MDA
MDH
OCA
Marge minimale de franchissement

dobstacles (MOC) pour le segment final
Marge fixe pour tous les aronefs
90 m (295 ft) sans FAF
75 m (246 ft) avec FAF
(FAF = Repre dapproche finale)
Note. La MOC peut comporter une marge
supplmentaire en terrain montagneux et elle
est augmente en cas de longueur excessive
du segment dapproche finale et pour les
calages altimtriques distance et prvus.
OCH
Hauteur de lobstacle le plus lev

dans laire dapproche finale
Note. Les obstacles sont identifis selon
les aires associes au type dinstallation
utilis dans la procdure.
Altitude de larodrome ou altitude du seuil

si le seuil est plus de 2 m (7 ft)
au-dessous de laltitude de larodrome
Niveau moyen de la mer
Figure I-4-5-3 b). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)

et laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) dans le cas des approches classiques
(exemple avec un obstacle dterminant dans lapproche finale)
15/3/07
No 1
I-4-5-13
MAN UVRE VUE (APPROCHE INDIRECTE)

Altitude
Altitude minimale de descente

en approche indirecte (MDA)
ou
Hauteur minimale de descente
en approche indirecte (MDH)
Marge
ou
Limite infrieure
caractristiques des aronefs
caractristiques de larodrome, etc.
dobstacles (OCA)
ou
dobstacles (OCH)
LOCH ne doit pas tre infrieure :
Catgorie A 120 m (394 ft)
Catgorie B 150 m (492 ft)
Catgorie C 180 m (591 ft)
Catgorie D 210 m (689 ft)
Catgorie E 240 m (787 ft)
MDA
MDH
OCA
OCH
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC)

Catgories A et B 90 m (295 ft)
Catgories C et D 120 m (394 ft)
Catgorie E
150 m (492 ft)
Note. La MOC peut comporter une marge supplmentaire
en terrain montagneux et elle est augmente en cas de
calages altimtriques distance et prvus.
Hauteur de lobstacle le plus lev
dans laire dapproche indirecte
Altitude de
larodrome
Niveau moyen
de la mer
Figure I-4-5-3 c). Relation entre laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)

et laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) dans le cas de manuvres vue
(approche indirecte)
15/3/07
No 1
I-4-5-14
HRP
Hlistation
H
Aroport
x = 15 NM
ARP
x = 25 NM
RASS
Exemple de distance
Hlistation HRP
5 800
RASS
3 500
Aroport
ARP
2 800
Aroport : OCA/H = 2,3 x 25 + 0,14 x (3 500 2 800) = 156 ft

Hlistation : OCA/H = 2,3 x 15 + 0,14 x (5 800 3 500) = 356 ft
Figure I-4-5-4.
Source loigne de calage altimtrique (RASS)

en rgions montagneuses
M
5N
5 NM
5 NM
Hlistation
EDA
Aroport
5 NM
5 NM
5 800
EDA
5N
800
RASS
Hlistation
5 800
Altitude la plus leve
Aroport
2 800
Courant
800
Aroport : OCA/H = 2,3 x 25 + 0,14 x 5 000 = 758 ft

Hlistation : OCA/H = 2,3 x 15 + 0,14 x 5 000 = 735 ft
Figure I-4-5-5.
15/3/07
No 1
Aire de diffrence daltitude (EDA)
RASS
2 800
I-4-5-15
Trajectoire de descente publie
15 m (50 ft)
Altitude/hauteur
de procdure
Altitude/hauteur minimale
OCA/H
Figure I-4-5-6.
Trajectoire de descente et altitude de procdure
15/3/07
No 1
I-4-5-16
Angle dapproche/pente de descente

promulgu moins 1,12 degr
Angle dapproche/pente
de descente promulgu
OCH
15 m
Vue de profil
60 m
Largeur de la surface
intrieure dapproche
selon lAnnexe 14
Parallle
laxe de piste
Vue en plan
Figure I-4-5-7 a). Procdures avec surface de segment vue, guidage latral
par radiophare dalignement de piste ou moyen analogue et alignement sur laxe de la piste
Angle dapproche/pente de descente

promulgu moins 1,12 degr
Angle dapproche/pente
de descente promulgu
OCH
15 m
Vue de profil
60 m
Pistes chiffre de code 3 et 4 : 300 m

Pistes chiffre de code 1 et 2 : 150 m
15 %
Vue en plan
Figure I-4-5-7 b).
15/3/07
No 1
Autres procdures dapproche avec surface de segment vue

Approche en ligne droite normale
I-4-5-17
Angle de dcalage
Min. 1 400 m
= dcalage
Figure I-4-5-8.
Vue en plan Approche finale dcale avec surface de segment vue

et intersection de laxe de la piste
vasement augment de la
valeur du dcalage
1 400 m
Figure I-4-5-9.
Vue en plan Approche finale dcale avec surface de segment vue,

en parallle avec laxe de la piste
15/3/07
No 1
CALCULS DOCA/H DANS DES APPROCHES
EN LIGNE DROITE NON ALIGNES
Les valeurs figurant dans le Tableau I-4-5-2 du Chapitre 5 sont bases sur les calculs suivants :
OCH minimale = 15 m + distance totale pente de descente
Distance totale = dintercept + dAdd + dVirage
o :
Distance minimale dinterception (dintercept) = 1 400 m
Distance de temps de vol additionel (dAdd) = VVCat * 5/3 600
VVCat = VV correspondant VI maximale dapproche finale pour chaque catgorie daronefs + 19 km/h
(10 kt) de vent arrire, avec une altitude topographique darodrome de 600 m (2 000 ft).
Temps de vol additionnel avant de traverser laxe = 5 secondes
Distance de virage (dVirage) = rCat * tg (max/2)
rCat = rayon de virage calcul pour VVCat
Angle maximal de virage (max) = 15 (pour 5 < 15) ou 30 (pour 15 < 30)
I-4-5-App A-1
15/3/07
No 1
APPROCHES CLASSIQUES : APPROCHES FORTE PENTE
1.
INTRODUCTION
1.1 Par suite de changements dans les critres des PANS-OPS (exemple : rduction de la pente de descente
maximale de 6,5 % 6,1 % pour les catgories C, D et E), certaines procdures dapproche classique existantes
utilises des arodromes entours de nombreux obstacles ne peuvent pas respecter les pentes de descente maximales
du segment final.
1.2 Les procdures dapproche forte pente ne correspondent pas aux critres des PANS-OPS. Pareilles
procdures hors normes ne devraient tre publies quaprs un examen attentif comprenant au moins une tude
aronautique et approbation spciale de lautorit nationale comptente. Elles ne devraient tre envisages :
a) que si elles rpondent un besoin oprationnel notable ;
b) qu des fins de franchissement dobstacles et non comme moyen dintroduire des procdures antibruit ;
c) que sil nest pas possible de fournir un guidage vertical (exemple : procdure au radiophare dalignement de
piste seulement utilise en cas de panne du radiophare dalignement de descente prvu par une procdure ILS
hors norme).
2.
LMENTS PRENDRE EN CONSIDRATION DANS

LA CONCEPTION DES PROCDURES
Dans la conception des procdures, il faudrait envisager au moins les lments suivants :
a) une addition lOCA/H en fonction de la pente de descente ;
b) un avertissement sur la carte pour indiquer que la pente de descente ne correspond pas aux critres normaliss.
La mthode ci-aprs, mise en uvre par un tat, est donne titre dexemple :
a) ajouter 17 ft (Cat A, B) ou 25 ft (Cat C, D, E) lOCH, pour chaque point de pourcentage au-dessus de la
valeur maximale de la pente de descente applicable la catgorie considre ;
b) choisir la plus leve des deux OCH suivantes :
1) OCH obtenue lalina a) ;
2) OCH de la procdure dapproche indirecte associe la piste ;
c) ajouter un avertissement sur la carte dapproche : pente de descente suprieure .
I-4-5-App B-1
15/3/07
No 1
I-4-5-App B-2

3.
TUDE ARONAUTIQUE
Ltude aronautique raliser avant de mettre en uvre des procdures dapproche forte pente devrait prendre en
considration toutes les circonstances concernant lapproche et identifier les valuations de risque qui ont t
examines. Dans cette tude, il conviendrait de tenir compte au moins des lments suivants :
a) configuration de trane minimale ;
b) effet du cisaillement du vent ; vent arrire maximal ;
c) lois de commande ;
d) caractristiques de manuvre ;
e) puissance minimale pour lantigivrage ;
f) modifications du GPWS ;
g) utilisation dun directeur de vol/pilote automatique ;
h) temps daugmentation du rgime des moteurs ;
i) augmentation de la Vat pour des considrations de manuvre ;
j) minimums mtorologiques ;
k) aides visuelles ;
l) qualifications des quipages ;
m) conditions de certification des aronefs.
15/3/07
No 1
Chapitre 6
SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE
6.1
6.1.1
GNRALITS
Conditions requises
6.1.1.1 Une procdure dapproche interrompue sera tablie pour chaque approche aux instruments et spcifiera un
point o la procdure commence et un point o elle se termine. La procdure dapproche interrompue est amorce :
a) laltitude/hauteur de dcision (DA/H) dans les procdures dapproche de prcision ou les approches avec
guidage vertical (APV) ; ou
b) au point dapproche interrompue (MAPt) dans les procdures dapproche classique.
6.1.1.2
La procdure dapproche interrompue se terminera une altitude/hauteur suffisante pour permettre :
a) damorcer une autre approche ; ou

b) de retourner un circuit dattente dsign ; ou
c) de reprendre le vol de croisire.
Une seule procdure dapproche interrompue sera tablie pour chaque procdure dapproche.
Note. Le prsent chapitre expose des critres gnraux qui sappliquent tous les types de procdures
dapproche aux instruments, ainsi que des critres spcifiques aux procdures classiques. Voir dans les chapitres
applicables les dtails concernant les approches de prcision et les approches avec guidage vertical.
6.1.2
Phases du segment dapproche interrompue
En principe, le segment dapproche interrompue commence au MAPt et inclut les trois phases suivantes (voir
Figure I-4-6-4) :
a) phase initiale commence au premier MAPt et va jusquau dbut de la monte (SOC) ;
b) phase intermdiaire va du SOC jusquau point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft)
[Cat H : 40 m (132 ft)] est initialement obtenue et peut tre maintenue ;
c) phase finale va jusquau point o sont amorcs une nouvelle approche, une attente ou un retour au vol de
croisire ; des virages peuvent tre effectus au cours de cette phase.
I-4-6-1
23/11/06
I-4-6-2

6.1.3
Types dapproche interrompue
Il y a deux types dapproche interrompue :

a) lapproche interrompue en ligne droite (inclut des virages infrieurs ou gaux 15) ;
b) lapproche interrompue avec virage.
6.1.4
Aire dapproche interrompue
Laire prvue pour lapproche interrompue commencera au dbut de la tolrance de MAPt, avec une largeur gale
celle du segment dapproche finale en ce point. Ensuite, les dimensions et la forme de laire dpendent de la procdure
dapproche interrompue, y compris le point o un virage est amorc, sil y a lieu, et lampleur du virage.
6.1.5
Point dapproche interrompue (MAPt)
6.1.5.1 Gnralits. Une approche interrompue commence au point dapproche interrompue (MAPt) et ne
sapplique quaux approches classiques. Dans le cas des approches classiques, le MAPt sera dfini de la faon
suivante :
a) procdures sans FAF par une installation de navigation ou un repre ;
b) procdures avec FAF le MAPt sera dfini par un des trois cas suivants :
1) par minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal, si le MAPt nest pas dfini par
une installation ou un repre ;
2) par une installation de navigation ou un repre au MAPt, auquel cas la procdure doit tre annote
minutage non autoris pour dfinir le MAPt ;
3) tant par le minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal que par une installation
ou un repre au point dapproche interrompue ; dans ce cas, il sera publi une seule OCA/H : lOCA/H pour
la distance spcifie, ou lOCA/H pour linstallation ou le repre si cette deuxime valeur est plus leve ;
toutefois, si un avantage oprationnel peut en rsulter, les deux peuvent tre publies.
6.1.5.2 Emplacement du MAPt. Lemplacement optimal du MAPt est le seuil de la piste. Au besoin, le MAPt peut
tre plac plus prs du FAF, condition que lOCA/H ne soit pas infrieure laltitude/hauteur au MAPt sur une pente
de descente nominale de 5,2 % (3) ou la pente de descente promulgue si celle-ci est plus forte. Une augmentation de
lOCA/H peut tre ncessaire pour respecter cette condition.
6.1.5.3 Dtermination du MAPt le plus en amont et le plus en aval dans le cas dun MAPt dfini par une distance.
Si le MAPt est dtermin par un minutage sur la distance partir du FAF, la tolrance totale de MAPt (Y) peut se
dterminer au moyen des valeurs du Tableau I-4-6-1, appliques comme il est indiqu dans la Figure I-4-6-3. Voir dans
lappendice au prsent chapitre les calculs plus affins.
6.1.6
6.1.6.1
15/3/07
No 1
Calcul du dbut de la monte (SOC)
Il y a deux mthodes de calcul du SOC. La mthode est choisie selon que :
I-4-6-3
a) le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre ;

b) le MAPt est dfini par une distance spcifie partir du FAF.
6.1.6.2 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre. Si le MAPt
est dfini par une installation de navigation ou un repre (voir Figure I-4-6-1), le SOC est dtermin par la somme de
deux lments :
a) la tolrance de MAPt ;
b) la distance de transition (X).
6.1.6.2.1 Tolrance de MAPt si le MAPt est dfini par une installation de navigation ou un repre. Si le MAPt est
dfini par une installation de navigation ou un repre (voir Figure I-4-6-1), la tolrance longitudinale de MAPt est
dfinie par la somme de deux lments :
a) la tolrance intgrale de linstallation/du repre ;
b) une distance (d) prvue pour le temps de raction du pilote ; cette valeur correspond 3 secondes de vol la
vitesse maximale dapproche finale pour la catgorie daronefs dont il sagit, plus un facteur vent arrire de
19 km/h (10 kt) ; des exemples de valeurs de d pour chaque catgorie daronefs, calcules pour une altitude
darodrome de 600 m (2 000 ft), figurent dans le Tableau I-4-6-3.
Si le MAPt est dfini par la verticale dune installation de navigation (VOR, NDB ou radiobalise 75 MHz), la tolrance
de repre est de 0 km (NM).
6.1.6.2.2 Distance de transition avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre. La distance
de transition (X) avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre est base sur 15 secondes (Cat H :
5 secondes) de vol une VV base sur la vitesse dapproche finale la plus leve pour chaque catgorie daronefs
(voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1), laltitude de larodrome avec une temprature ISA + 15 C et un
vent arrire de 19 km/h (10 kt). Ces valeurs sappliquent comme il est indiqu dans la Figure I-4-6-1.
6.1.6.3 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance depuis le FAF (mthode simplifie). Pour la
dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance partir du FAF, une mthode simplifie peut tre utilise
titre destimation pour des altitudes jusqu 4 000 m (13 000 ft) ; voir Figure I-4-6-2. Dans ce cas, le SOC est
dtermin par la somme de deux lments :
a) la distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal ;
b) la distance de transition (X).
6.1.6.3.1 Distance de transition avec un MAPt dfini par une distance. La distance de transition avec un MAPt
dfini par une distance est base sur 15 secondes (Cat H : 5 secondes) de vol la VV approprie, laltitude de
larodrome avec une temprature ISA + 15 C et un vent arrire de 19 km/h (10 kt). Voir dans le Tableau I-4-6-2 le
calcul de la distance de transition (X).
6.1.6.4 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une distance depuis le FAF (mthode affine). La
mthode affine sera utilise pour les altitudes suprieures 4 000 m (13 000 ft) et pourra procurer un avantage
oprationnel dans certaines conditions au-dessous de 4 000 m (13 000 ft). Cette mthode est expose dans lappendice.
23/11/06
I-4-6-4

6.2
PENTE DE MONTE ET MOC
6.2.1
Phase initiale
6.2.1.1 La phase initiale commence au premier point dapproche interrompue (MAPt) et se termine au point du
dbut de la monte (SOC). Au cours de cette phase, les manuvres exigent une attention concentre du pilote,
particulirement dans ltablissement de la monte et les changements de configuration, et il est prsum que
lquipement de guidage nest pas utilis au cours de ces manuvres. Aucun virage ne peut tre spcifi dans cette
phase.
6.2.1.2
Pente de monte dans la phase initiale. Dans la phase initiale, la trajectoire de vol est horizontale.
6.2.1.3 Marge de franchissement dobstacles dans la phase initiale. Dans laire dapproche manque initiale, la
marge minimale de franchissement dobstacles sera la mme que pour la dernire partie de laire dapproche finale,
sauf si le prolongement de la surface dapproche interrompue intermdiaire en direction arrire vers le point dapproche
interrompue ncessite une moindre marge (voir Figures I-4-6-4 et I-4-6-5).
6.2.2
Phase intermdiaire
6.2.2.1 La phase intermdiaire commence au SOC. La monte continue des vitesses stabilises jusquau premier
point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] est obtenue et peut tre
maintenue. Dans la construction de cette phase, il est admissible de tirer parti du guidage de navigation disponible. Au
cours de la phase intermdiaire, la trajectoire dapproche interrompue peut tre modifie par rapport celle de la phase
initiale, jusqu un maximum de 15.
6.2.2.2 Pente de monte dans la phase intermdiaire. La pente de monte nominale (tg Z) de la surface
dapproche interrompue est de 2,5 % (Cat H : 4,2 %). Une pente de 2 % peut tre utilise si les levs ncessaires ont t
effectus et si les prcautions ncessaires sont prises. Des pentes de monte additionnelles de 3 %, 4 % ou 5 % peuvent
aussi tre spcifies. Celles-ci peuvent tre utilises par les aronefs dont les performances de monte permettent de
retirer un avantage oprationnel de lOCA/H plus basse correspondant ces pentes, avec lapprobation de lautorit
comptente.
Note. Dans le cas des approches classiques, toutes valeurs intermdiaires (par exemple 3,4 %) entre 2 % et 5 %
peuvent tre envisages.
6.2.2.3
Marge de franchissement dobstacles dans la phase intermdiaire
6.2.2.3.1 Dans la phase intermdiaire de lapproche interrompue, la marge minimale de franchissement

dobstacles sera de 30 m (98 ft) dans laire primaire, et dans laire secondaire la marge minimale sera de 30 m (98 ft) au
bord intrieur, diminuant linairement jusqu zro au bord extrieur. Voir Section 2, Chapitre 1, 1.3 Marge de
6.2.2.3.2 LOCA/H pour la valeur nominale de 2,5 % doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux
instruments. Si des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue,
ces pentes et les valeurs dOCA/H correspondantes doivent tre publies comme autres options possibles.
Note. La MOC peut sobtenir par augmentation de lOCA/H ou par ajustement longitudinal du MAPt, ou les
deux.
15/3/07
No 1
I-4-6-5
6.2.3
Phase finale
La phase finale commence au point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m
(132 ft)] est initialement obtenue et peut tre maintenue. Elle se termine au point o une nouvelle approche, une attente
ou un retour au vol de croisire sont amorcs. Des virages peuvent tre effectus au cours de cette phase.
6.2.3.1
6.2.3.2
Pente de monte dans la phase finale. Les critres de la phase intermdiaire sappliquent.
Marge de franchissement dobstacles dans la phase finale
6.2.3.2.1 Dans la phase finale dune approche interrompue en ligne droite, la marge minimale de franchissement
dobstacles sera de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] dans laire primaire, diminuant linairement jusqu zro au
bord extrieur de laire secondaire. Voir Figure I-4-6-4.
6.2.3.2.2 Les approches interrompues avec virage ont des critres spcifiques pour la MOC et pour lagencement
et ltendue des aires secondaires (voir 6.4 Approche interrompue avec virage).
Note. La MOC peut sobtenir par augmentation de lOCA/H ou par ajustement longitudinal du MAPt, ou les
deux. De plus, certains virages peuvent tre exclus de lanalyse par la dfinition dun virage.
6.3
APPROCHE INTERROMPUE EN LIGNE DROITE
6.3.1 La prsente section expose les critres relatifs une approche interrompue en ligne droite. Y sont inclus des
virages infrieurs ou gaux 15.
6.3.2
Aire dapproche interrompue en ligne droite
6.3.2.1 Laire dapproche interrompue en ligne droite a une largeur, son origine, gale celle de laire
dapproche finale en ce point. Elle svase ensuite :
a) selon un angle dtermin par la prcision de trajectoire de laide de navigation en trajectoire qui est utilise
(10,3 pour NDB, 7,8 pour VOR) (voir Figure I-4-6-6) ; ou
b) avec une divergence de 15 sil ny a pas de rfrence une aide de navigation.
6.3.2.2 Laire stend jusqu une distance suffisante pour assurer quun aronef excutant une approche
interrompue aura atteint une altitude laquelle il pourra respecter les marges de franchissement dobstacles pour les
procdures suivantes (par exemple croisire ou attente). La phase initiale de la surface dapproche interrompue est
horizontale et elle est base sur la trajectoire de vol la plus basse prsuppose lOCA/H. Le dbut de la monte (SOC)
pour la phase intermdiaire et la phase finale commence immdiatement au-del de la distance de transition
(voir 6.1.6.2.2 Distance de transition avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre, et
6.1.6.3.1 Distance de transition avec un MAPt dfini par une distance). La phase intermdiaire et la phase finale
slvent uniformment selon la pente de la surface dapproche interrompue, comme il est spcifi au 6.2 Pente de
monte et MOC.
6.3.2.3 Guidage additionnel de trajectoire. Dans llaboration de la procdure dapproche interrompue, il est
possible dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations convenablement situes pour rduire les
dimensions de la phase finale. Dans ce cas, les limites de la phase finale sont prolonges jusqu ce quelles coupent les
limites appropries linstallation utilise :
23/11/06
I-4-6-6
a) dans le cas dun VOR 1,9 km (1,0 NM) avec un vasement de 7,8 (vers le MAPt) ;
b) dans le cas dun NDB 2,3 km (1,25 NM) avec un vasement de 10,3.
Les Figures I-4-6-7 et I-4-6-8 reprsentent des aires dapproche interrompue avec et sans guidage additionnel de
trajectoire.
6.3.2.4 Guidage continu de trajectoire. Lorsque le guidage sur trajectoire pour une approche interrompue est un
prolongement du guidage fourni par linstallation utilise en approche finale, laire dapproche interrompue est un
prolongement de laire ou des aires dfinies pour cette installation (voir Figure I-4-6-9).
6.3.3
Aire primaire et aire secondaire
Les critres gnraux sappliquent.
6.3.4
Alignement
La trajectoire dapproche interrompue devrait, lorsque cest possible, tre un prolongement de la trajectoire dapproche
finale. Des approches interrompues avec virage sont permises (voir 6.4 Approche interrompue avec virage), mais
elles ne devraient tre employes que dans les cas o un avantage oprationnel peut tre obtenu.
6.3.5 Marge de franchissement dobstacles pour lapproche interrompue en ligne droite

Les critres gnraux sappliquent tels quils sont exposs au 6.2 Pente de monte et MOC.
6.4
APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE
6.4.1 La prsente section expose les critres dapproche interrompue avec virage, pour des virages de plus de 15.
Dans le cas des virages gaux ou infrieurs 15, les critres dapproche interrompue en ligne droite sappliquent (voir
6.3 Approche interrompue en ligne droite). Les virages peuvent tre dfinis comme ayant lieu :
a) une altitude/hauteur ;
b) un repre ou une installation ; ou
c) au MAPt.
6.4.2
Gnralits
Si un virage partir de la trajectoire dapproche finale est spcifi, des aires dapproche interrompue avec virage
doivent tre construites. Les critres du 6.3 Approche interrompue en ligne droite, ci-dessus restent valables :
a) jusquau point de virage (TP) dans le cas des virages spcifis par altitude/hauteur (voir 6.4.5 Virage
amorc une altitude/hauteur dsigne) ;
b) jusquau premier TP dans le cas des virages un TP dsign (voir 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign). Pour obtenir lOCA/H minimale, il peut tre ncessaire dajuster laltitude de virage dsigne ou le
23/11/06
I-4-6-7
point de virage (TP). Le nombre de variables est tel que cela peut ncessiter une exprimentation par
approximations successives.
Note. Tous les calculs du prsent chapitre sont effectus pour la pente nominale de 2,5 %. Voir 6.2.2 pour
lutilisation de pentes autres que 2,5 %.
6.4.3
Paramtres de virage
La prsente section expose les paramtres sur lesquels sont bases les aires de virage, ainsi que les variables qui les
reprsentent dans les dessins.
a) Altitude : Laltitude topographique de larodrome plus 300 m (1 000 ft) ou laltitude de virage dfinie.
b) Temprature : ISA + 15 C correspondant lalina a) ci-dessus.
c) Vitesse indique (VI) : La vitesse pour lapproche interrompue finale est indique dans les Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1. Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses
rduites aussi lentes que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire peuvent tre utilises, condition que
la procdure soit annote Virage en approche interrompue limit
km/h (kt) VI maximum .
d) Vitesse vraie : La VI de lalina c) ci-dessus ajuste pour laltitude de lalina a) et la temprature de lalina b).
e) Vent : Vent maximal avec probabilit de 95 % sur une base omnidirectionnelle, si des donnes statistiques sur le
vent sont disponibles. Si des donnes sur le vent ne sont pas disponibles, un vent omnidirectionnel de 56 km/h
(30 kt) devrait tre utilis.
f) Angle moyen effectif dinclinaison latrale : 15.
g) Tolrance de repre : Selon ce qui est appropri pour le type de repre. Voir Section 1, Chapitre 2 Repres
de rgion terminale.
h) Tolrances techniques de vol :
1) c = distance quivalant 6 secondes de vol (3 secondes de raction du pilote et 3 secondes de temps
dtablissement de linclinaison latrale) la vitesse dapproche interrompue finale (ou la vitesse maximale
publie dapproche interrompue) plus 56 km/h (30 kt) de vent arrire ;
2) voir aussi les paramtres de virage donns comme exemples dans les Tableaux I-4-6-5 et I-4-6-6.
i) do = distance jusqu un obstacle.
j) dz = distance la plus courte jusqu un obstacle ou un point de rfrence, mesure partir du SOC paralllement
la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite.
k) Oi = obstacle (lindice reprsente lobstacle dont il sagit).
l) tg Z = tangente de langle de la surface dapproche interrompue avec le plan horizontal.
m) R = vitesse angulaire de virage.
n) r = rayon de virage.
o) E = effet du vent.
23/11/06
I-4-6-8

6.4.4
Aires secondaires
6.4.4.1 Dans laire de virage, laire secondaire sapplique toujours sur le ct extrieur du virage, en
prolongement de laire secondaire dapproche interrompue en ligne droite (voir Figures I-4-6-13 I-4-6-19 pour un
virage dsign un point de virage). Les aires secondaires reprennent ds que laronef a un guidage sur trajectoire.
6.4.4.2 Guidage additionnel de trajectoire. Aprs le virage, il est possible, dans llaboration de la procdure
dapproche interrompue, dobtenir un avantage oprationnel en utilisant des installations convenablement situes pour
rduire les dimensions de laire dapproche interrompue finale. Des exemples daires typiques dapproche interrompue
avec virage, et avec guidage additionnel de trajectoire, sont reprsents dans les Figures I-4-6-15 et I-4-6-19.
6.4.5
6.4.5.1
Virage amorc une altitude/hauteur dsigne
Gnralits
Un virage est prescrit au moment o est atteinte une altitude spcifie, pour tenir compte de deux sortes dobstacles
pnalisants :
a) un obstacle qui est situ dans la direction de lapproche interrompue en ligne droite et quil faut viter ;
b) un obstacle qui est situ par le travers de la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite et quil faut
survoler aprs le virage avec la marge approprie.
Une approche interrompue avec virage une altitude dsigne ncessite une monte jusqu une altitude/hauteur
spcifie avant que soit amorc un virage vers un cap spcifi ou vers un repre ou une installation.
6.4.5.2
6.4.5.2.1
Aires
6.4.5.2.1.1 Le point auquel est atteinte laltitude/hauteur dsigne nest pas fixe. Il dpend des performances de
monte de laronef et du point partir duquel est amorce lapproche interrompue. Laronef peut atteindre
laltitude/hauteur de virage dsigne :
a) ds le premier MAPt si la procdure interdit de virer avant le MAPt, ou ds le premier FAF sil ny a pas de
restrictions ;
b) aprs une monte en pente minimale requise depuis le SOC jusquau point o est atteinte laltitude/hauteur
spcifie ; ce point est dnomm point de virage (TP).
6.4.5.2.1.2 La conception de la procdure devrait prendre en compte les deux extrmes. Laire dans laquelle
laronef peut amorcer son virage est donc limite par :
a) la distance partir du premier MAPt ou du premier FAF jusquau TP ;
b) les bords des aires secondaires des phases initiale et intermdiaire.
Cette aire est dnomme aire de mise en virage. La ligne qui marque la fin de laire de mise en virage est dfinie par
KK (voir Figures I-4-6-11 et I-4-6-12).
23/11/06

6.4.5.2.2
I-4-6-9
Aire de virage
Les limites de laire de virage sont construites pour protger les aronefs dans les deux cas extrmes dcrits ci-dessus.
a) Construction de la limite intrieure :
1) pour les virages de moins de 75, la limite intrieure commence au bord intrieur du premier MAPt
(Figure I-4-6-11) et svase sous un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale aprs le virage ;
2) pour les virages de plus de 75, la limite intrieure commence au bord extrieur du premier MAPt
(Figure I-4-6-12) et svase sous un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale aprs le virage.
b) Construction de la limite extrieure :
1) sur le bord extrieur de laire de mise en virage, ajouter une tolrance pour tenir compte du temps de
raction du pilote (c : une distance quivalant 6 secondes de vol [voir 6.4.3 Paramtres de virage]) ;
cela tablit le point A ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure de la faon dcrite dans la Section 2, Chapitre 3
Construction daires de virage.
6.4.5.3
Marge de franchissement dobstacles pour les virages un altitude dsigne
a) Marge de franchissement dobstacles dans laire de mise en virage. Les critres de franchissement dobstacles
dans une approche interrompue en ligne droite sappliquent jusquau TP ; cela permet de calculer lOCA/H pour
les segments dapproche finale et dapproche interrompue en ligne droite (OCA/Hfm) (voir 6.3.5 Marge de
franchissement dobstacles pour lapproche interrompue en ligne droite). Il faut procder une valuation
additionnelle dobstacles pour vrifier que laltitude/hauteur dobstacles dans laire de mise en virage sera
infrieure :
TNA/H 50 m (164 ft) [Cat H : TNA/H 40 m (132 ft)]
b) Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage
sera infrieure :
TNA/H + do tg Z MOC
o :
do est mesure partir de lobstacle jusquau point le plus rapproch sur la limite de laire de mise en
virage ;
la MOC est de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)], diminuant linairement jusqu zro au bord
extrieur des ventuelles aires secondaires.
6.4.5.4
tablissement de laltitude/hauteur de virage
Le choix de laltitude/hauteur de virage (TNA/H) et du point de virage (TP) correspondant est un processus itratif. Le
TP doit tre situ de faon respecter les critres de franchissement dobstacles tant dans laire de mise de virage que
dans laire de virage. Une fois que le SOC et lOCA/Hfm sont dtermins, laltitude/hauteur de virage (TNA/H) peut se
calculer partir de la relation suivante :
TNA/H = OCA/Hfm + dz tg Z
o dz est la distance horizontale du SOC au TP.
23/11/06
I-4-6-10
Sil faut situer le dernier TP au SOC ou avant le SOC calcul pour lapproche finale et lapproche interrompue en ligne
droite, le MAPt sera alors dplac vers larrire et, si cest ncessaire, lOCA/H sera augmente (voir 6.1.5.1).
6.4.5.5
Ajustements daltitude/hauteur de virage
Si les critres spcifis au 6.4.5.3 Marge de franchissement dobstacles pour les virages une altitude dsigne, ne
peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de trois faons :
a) ajuster la TNA/H sans changer lOCA/H ; cela entrane que le dernier TP sera dplac et que les aires seront
redessines en consquence ;
b) dplacer le SOC vers larrire pour augmenter dz ; cela entrane que le MAPt et en consquence le premier TP
seront dplacs et que les aires de virage seront augmentes en consquence ;
c) augmenter lOCA/H.
6.4.5.6
Protection de virages prcoces
Si la procdure ninterdit pas des virages avant le MAPt, une aire additionnelle hors de laire dapproche finale doit tre
envisage (voir Figure I-4-6-14). Dans cette aire, laltitude des obstacles sera infrieure :
TNA/H + do tg Z 50 m (164 ft) [Cat H : TNA/H + do tg Z 40 m (132 ft)]
o do est mesure depuis lobstacle jusquau point le plus proche sur le bord de laire dapproche finale. Si ce critre ne
peut pas tre respect, la procdure doit alors interdire des virages avant le MAPt et une note doit tre ajoute sur la vue
en profil de la carte dapproche.
6.4.6
Virage amorc un point de virage dsign
6.4.6.1 Gnralits. Un TP dsign sera dfini par un repre (voir Section 2, Chapitre 2, 2.3 et 2.4) ou par une
radiale, un relvement ou une distance DME limitatifs (voir Section 2, Chapitre 2, 2.6.5). Il est choisi afin de
permettre aux aronefs dviter un obstacle droit devant. Les critres dapproche interrompue en ligne droite
sappliquent jusquau premier TP. Cela permet de calculer lOCA/H pour lapproche finale et lapproche interrompue
en ligne droite (OCA/Hfm) (voir 6.2 Pente de monte et MOC). Cest alors que se dtermine le SOC.
6.4.6.2
Aire de tolrance de point de virage. La longueur de laire de tolrance de TP est dtermine par :
a) les limites de laire de tolrance de virage ;

b) plus une distance additionnelle c (temps de raction du pilote et dtablissement de linclinaison latrale)
quivalant 6 secondes de vol la vitesse dapproche interrompue finale (ou la vitesse maximale publie
dapproche interrompue) plus vent arrire de 56 km/h (30 kt) (voir Figure I-4-6-15). Des exemples de valeurs
de c sont donns dans les Tableaux I-4-6-5 et I-4-6-6.
Si le TP est dfini par la verticale dune installation (par exemple VOR, NDB) la tolrance de repre de TP peut
tre considre comme tant 0,9 km (0,5 NM) jusqu une hauteur au-dessus de linstallation gale :
1) 750 m (2 500 ft) dans le cas dun VOR (avec angle de cne de 50) ;
2) 1 100 m (3 600 ft) dans le cas dun NDB.
23/11/06

6.4.6.3
I-4-6-11
Construction de laire de virage
6.4.6.3.1 Les virages sexcutent dans laire dapproche interrompue finale. Cette aire commence en un point A
situ la dernire limite de laire de tolrance de TP (dfinie ci-dessus). Ses cts commencent aux bords de laire
dapproche interrompue en ligne droite.
6.4.6.3.2 TP dfini par un repre ou par une radiale, un relvement ou une distance DME limitatifs.
a) Limite extrieure :
1) sur le bord extrieur de laire dapproche interrompue, dterminer le point A (voir Figure I-4-6-15) ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure de la faon dcrite dans la Section 2, Chapitre 3
Construction des aires de virage.
b) Limite intrieure :
1) sur le bord intrieur de laire dapproche interrompue, la premire tolrance de TP, dterminer le point K ;
2) partir du point K, tracer une ligne svasant vers lextrieur sous un angle de 15 par rapport la
trajectoire nominale aprs le virage.
c) Cas particuliers : pour des cas particuliers (virages de plus de 90, retour au FAF), tracer laire aprs le virage
comme il est indiqu dans les Figures I-4-6-16, I-4-6-17 et I-4-6-18.
6.4.6.3.3 TP marqu par une installation (NDB ou VOR). Lorsque le point de virage est marqu par une
installation (NDB ou VOR), laire se construit de la faon suivante :
a) Limite intrieure : la limite qui est associe une trajectoire dloignement depuis cette installation aprs le
virage.
b) Limite extrieure : afin de tenir compte dun positionnement trop haut dans un virage au-dessus dune aide de
navigation, la limite sur le ct extrieur du virage doit tre largie de la faon suivante :
1) dterminer le dernier point de tolrance de TP (point A) ;
2) partir du point A, construire la limite extrieure (voir Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de
virage) jusquau point o sa tangente devient parallle la trajectoire nominale aprs le virage ;
3) partir de ce point, la limite de laire reste parallle la trajectoire nominale jusqu son intersection avec
laire associe laide de navigation (voir Figure I-4-6-19).
6.4.6.4
Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage
Laltitude des obstacles dans laire de virage sera infrieure :

OCA/Hfm + do tg Z MOC
o :
do = dz + distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K ;

dz = distance horizontale depuis le SOC jusquau premier TP (ligne K-K) ;
23/11/06
I-4-6-12
et la MOC est de 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15, diminuant linairement jusqu
zro au bord extrieur des ventuelles aires secondaires.
6.4.7
Virage spcifi au MAPt
Si le virage est spcifi au MAPt, ce qui veut dire que le pilote est cens tablir lavion sur une trajectoire en monte et
ensuite virer, lOCA/H sera considre comme laltitude/hauteur de virage et laire de mise en virage stendra depuis
le premier MAPt jusquau SOC (voir Figure I-4-6-20).
6.5
PROMULGATION
6.5.1 Si les virages prcoces ne sont pas protgs, une note doit tre ajoute sur la vue en profil de la carte
dapproche : Pas de virage avant le MAPt .
6.5.2 LOCA/H pour les 2,5 % nominaux doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux instruments. Si
des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue, elles seront
publies, ainsi que les valeurs dOCA/H correspondantes, comme autres options possibles.
Tableau I-4-6-1. Valeurs de Z (MAPt le plus en amont et le plus en aval

dans le cas dun MAPt dtermin par une distance partir du FAF)
Catgorie
daronefs
Distance depuis le MAPt nominal jusquau

MAPt le plus en amont et le plus en aval
max {2643 ; 0,3897D + 1086}
max {2643 ; 0,2984D + 1408}
max {2643 ; 0,1907D + 1787}
max {2643 ; 0,1562D + 1908}
o D = distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal (m). Les valeurs
du tableau sont en units SI (mtres).
Tableau I-4-6-2.
Calcul de la distance de transition
Catgorie
daronefs
Distance de transition (X)
max {0,0875D + 2591 ; 0,3954D + 1604}
max {0,0681D + 3352 ; 0,3246D + 1653}
max {0,0567D + 3794 ; 0,2328D + 1945}
max {0,0495D + 4153 ; 0,2055D + 2073}
o D = distance depuis le FAF nominal jusquau MAPt nominal (m). Les valeurs
du tableau sont en units SI (mtres).
23/11/06
12/6/07
Rect.
I-4-6-13
Tableau I-4-6-3.
Exemple : Distance d correspondant 600 m (2 000 ft) MSL
Catgorie daronefs
0,18 km
(0,10 NM)
0,23 km
(0,12 NM)
0,28 km
(0,15 NM)
0,32 km
(0,17 NM)
0,39 km
(0,21 NM)
0,16 km
(0,09 NM)
Tableau I-4-6-4.
Exemple : Distance de tolrance de transition
Catgorie daronefs
X
[calcule 600 m
(2 000 ft) MSL]
0,89 km
(0,48 NM)
1,14 km
(0,61 NM)
1,38 km
(0,75 NM)
1,60 km
(0,86 NM)
1,95 km
(1,05 NM)
0,27 km
(0,15 NM)
Tableau I-4-6-5. Exemples de valeurs des paramtres utiliss dans la construction

de laire dapproche interrompue avec virage (calcules pour 600 m MSL)
(pour les abrviations, voir 6.4.3)
R
542
VV
(degrs/s)
VV
62,8R
(km)
1,4
R
(km)
(km/h)
VV
(600 m, ISA + 15)
VI facteur de
conversion*
(km/h)
205
217
0,46
2,50
1,38
0,56
280
296
0,59
1,83
2,57
0,76
345
364
0,70
1,49
3,89
0,94
400
422
0,80
1,28
5,23
1,09
445
470
0,88
1,15
6,49
1,21
490
518
0,96
1,05
7,85
1,34
510
539
0,99
1,01
8,54
1,39
VI
c
6 secondes
6
(VV + 56)
3 600
(km)
* Pour la conversion de VI en VV, voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice.
23/11/06
I-4-6-14

Tableau I-4-6-6. Exemples de valeurs des paramtres utiliss dans la construction
de laire dapproche interrompue avec virage (calcules pour 2 000 ft MSL)
(pour les abrviations, voir 6.4.3)
R
293
VV
(degr/s)
VV
62,8R
(NM)
0,75
R
(NM)
(kt)
VV
(2 000 ft, ISA + 15)
VI facteur de
conversion*
(kt)
110
116
0,24
2,53
0,73
0,30
150
159
0,32
1,84
1,37
0,41
185
195
0,38
1,50
2,07
0,50
200
211
0,40
1,39
2,42
0,54
240
254
0,47
1,15
3,51
0,65
265
280
0,52
1,05
4,25
0,72
275
291
0,54
1,01
4,60
0,74
VI
c
6 secondes
6
(VV + 30)
3 600
(NM)
* Pour la conversion de VI en VV, voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, Appendice.
Tolrance de MAPt
FAF
Trajectoire de vol
Installation
s
MAPt
SOC
Tolrance
de repre
X = Distance de transition
d = Temps de raction du pilote
Figure I-4-6-1.
23/11/06
Dtermination du SOC avec MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre
I-4-6-15
FAF
Trajectoire de vol
MAPt
MAPt
nominal
SOC
X = Distance de transition
D = Distance du FAF nominal jusquau MAPt nominal
Figure I-4-6-2. Dtermination du SOC avec MAPt dfini par une distance depuis le FAF
23/11/06
I-4-6-16
Y
Z
Trajectoire de vol
FAF
MAPt
Premier
MAPt
MAPt
nominal
Dernier
MAPt
D = Distance du FAF jusquau MAPt nominal

Z = Premier MAPt jusquau MAPt nominal
ou
MAPt nominal jusquau dernier MAPt
Y = Tolrance totale de MAPt
Figure I-4-6-3.
23/11/06
Distance du MAPt nominal jusquau premier et au dernier MAPt
rM
AP
t
I-4-6-17
ni e
de
r
pr
em
ie
rM
AP
t
MAPt
2,5 %
SOC
30 m (98 ft)
50 m (164 ft)
[Cat H : 40 m (132 ft)]
MOC
dapproche
finale
2,5 %
Approche interrompue intermdiaire

Approche interrompue initiale
Figure I-4-6-4.
Approche
interrompue
finale
Franchissement dobstacles pour la phase finale dapproche interrompue
MAPt
MOC
dapproche
finale
SOC
2,5 %
e
terrompu
roche in
pp
a
d
C
MO
Figure I-4-6-5. Cas o le prolongement de la surface dapproche interrompue

stend sur toute la phase initiale dapproche interrompue
23/11/06
I-4-6-18
Premier MAPt
Aire secondaire
R)
7,8 (VO )
DB
10,3 (N
SOC
VOR
NDB
2,5 %
MAPt nominal
Aire primaire
Aire secondaire
Phase initiale
Figure I-4-6-6.
23/11/06
Aire dapproche interrompue en ligne droite
I-4-6-19
7, 8
Approche finale
7, 8
VO R
ND
B
7,8
MAPt
VOR
1,9 km (1,0 NM)
10,
VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)
Approche sur VOR, MAPt la verticale

de linstallation (avec et sans guidage
additionnel dapproche interrompue)
NDB
10,
3
Approche finale
2,3 km (1,25 NM)
10, 3
V OR
7,8
10,3
MAPt
NDB
VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)
Approche sur NDB, MAPt la verticale

de linstallation (avec et sans guidage
additionnel dapproche interrompue)
Figure I-4-6-7.
12/6/07
Rect.
Aire avec guidage additionnel de trajectoire pour MAPt

dfini par une installation de navigation
15/3/07
No 1
I-4-6-20
7, 8 h e
roc
Ap p a l e
f in
Approche intermdiaire
VOR
MAPt
V OR
7, 8
ND
B1
0,3
Approche
interrompue
VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)
1,9 km (1,0 NM)
VOR en dehors de laroport ; MAPt non la verticale de linstallation

(avec ou sans guidage supplmentaire dapproche interrompue)
10, 3 h e
c
o
r
p
Ap a le
fin
NDB
MAPt
NDB
1
0,3
VOR 7
,8
Approche inter
2,3 km (1,25 NM)
rompue
VOR
1,9 km (1,0 NM)
NDB
2,3 km (1,25 NM)
NDB en dehors de laroport ; MAPt non la verticale de linstallation

(avec ou sans guidage supplmentaire dapproche interrompue)
Figure I-4-6-8.
23/11/06
Aires avec guidage additionnel de trajectoire pour MAPt

non la verticale dune installation
I-4-6-21
NDB 1 0
,3
V O R 7 ,8
Intersection ou
repre DME
NDB
2,3 km
(1,25 NM)
MAPt
VOR
1,9 km
(1,0 NM)
FAF
Figure I-4-6-9. Exemple daire o le guidage sur trajectoire pour lapproche interrompue
est la continuation du guidage fourni par linstallation utilise en approche finale
c
SOC
MAPt
amont
Divergence 15
MAPt
Virage
Aire de mise
en virage
Div
erg
enc
e
15
do
do
o
Aire secondaire
Figure I-4-6-10.
Virage dapproche interrompue infrieur ou gal 15 au MAPt
23/11/06
I-4-6-22
15
P
A
2,5 %
2,5 %
TP aval
TP
K
2,5 %
2,5 %
SOC
X
Y
Surface horizontale
15
MAPt
nominal
Aire secondaire
Y = Tolrance longitudinale du MAPt

X = Tolrance de transition
FAF
Figure I-4-6-11.
23/11/06
Virage de moins de 75 une altitude
I-4-6-23
15
P
A
2,5 %
TP aval
TP
K
2,5 %
2,5 %
SOC
X
MAPt
nominal
Y
Surface horizontale
15
Aire secondaire
FAF
Figure I-4-6-12.

Virage de plus de 75 une altitude
23/11/06
I-4-6-24
ALTITUDE/HAUTEUR DE VIRAGE
Les contours en tiret montrent laltitude

que peuvent atteindre les obstacles
au bord extrieur des aires secondaires
2, 5 %
pue
m
50 m
o
r
er
(164 ft)
e int
h
c
30
m
o
r
[Cat H, 40 m (132 ft)]
app
(98 ft)
ire d
o
t
c
e
Traj
Tolrance de
transition
X
2, 5 %
O3
O2
SOC
Marge de
franchissement
dobstacles
en approche
finale
TP
O1
OCA/H

Surfaces de franchissement dobstacles
Plan horizontal,
50 m (164 ft)
TP aval
au-dessous de
laltitude de virage K c
Les critres dapproche interrompue

en ligne droite sappliquent ici
O2
dO 3 O
3
x
2,5 %
TP
MAPt aval
K
dO 3
dO 3
Surface horizontale
Aire secondaire
Figure I-4-6-13. Marge de franchissement dobstacles au cours de la mise en virage

15/3/07
No 1
I-4-6-25
MAPt
MAPt amont
Tolrance du FAF
Figure I-4-6-14.
Aires supplmentaires protger si

les virages ne sont pas interdits avant
le MAPt
15
Parallle la
trajectoire nominale
aprs le virage
FAF
Limitation de virages prcoces protection additionnelle ncessaire
23/11/06
I-4-6-26
m
0k
2,3 NM
5
1 ,2
10,3
15
oire
ject
a
r
T
30
Tolrance
de ce
repre
de
NDB
ale
min
o
n
vol
30
2,5 %
c
TP
15
Repre
DME
K
Une marge de franchissement

dobstacles de 50 m (164 ft) doit
tre assure dans cette aire.
dz
SOC
MAPt
7,8
FAF
3,7 km (2,0 NM)
VOR/DME
7,8
Figure I-4-6-15.
23/11/06
Approche interrompue avec virage et avec DME comme repre de TP
I-4-6-27
o
do
A
c
TP aval
TP amont
(Repre
DME)
TP
K
do
o
15
dz
15
SOC
X
MAPt
FAF
VOR/DME
Figure I-4-6-16.
Approche interrompue avec virage de 180 et avec DME comme repre de TP
23/11/06
I-4-6-28
c (6 s)
TP
dz
Point de
tangence
30
15
SOC
nominale de retour
MAPt
Bord extrieur de laire lie

laide de navigation
Lorsque le bord extrieur nintercepte
pas une droite divergente 15,
connecter laire partir du point de
tangence laide de navigation par le
travers.
FAF
Note. La trajectoire nominale de retour vers linstallation est spcifie.
Figure I-4-6-17. Approche interrompue avec virage et avec repre de TP,

et retour vers linstallation sur trajectoire de retour
23/11/06
I-4-6-29
A
c (6 s)
Tolrance
de ce
repre
TP
K
Axe de laire associe

laide de navigation
dz
15
SOC
Point de
tangence
laxe de laire
associe
laide de
navigation
MAPt
FAF
Note. Aucune trajectoire de retour vers linstallation nest spcifie.
Figure I-4-6-18. Approche interrompue avec virage et avec repre de TP,

et retour vers linstallation sans trajectoire de retour
23/11/06
in
a
m
no
Tr
aj
ec
to
ire
tra
je
ct
oi
re
la
30
Pa
ra
ll
le
le
no
m
in
al
e
I-4-6-30
A
c
Tolrance
daide de
navigation
dz
SOC
MAPt
Figure I-4-6-19.
23/11/06
Approche interrompue avec virages au-dessus dune installation
I-4-6-31
SOC
MAPt
amont
do
MAPt
15
Aire de mise
en virage
K
do
15
Figure I-4-6-20.
do
o
Virage en approche interrompue de plus de 15 au MAPt
23/11/06
MTHODE AFFINE POUR CALCULER LES TOLRANCES DE MAPt
ET LES TOLRANCES DE TRANSITION POUR UN POINT DAPPROCHE
INTERROMPUE DFINI PAR UNE DISTANCE DEPUIS LE FAF
1.
1.1
INTRODUCTION
Le prsent appendice expose la mthode de la racine carre de la somme des carrs (RSS) pour calculer :
a) la distance entre le premier MAPt et le MAPt nominal ;

b) la distance entre le MAPt nominal et le dernier MAPt ;
c) la distance entre le MAPt nominal et le SOC ;
lorsque le MAPt est dfini par une distance depuis le FAF.
1.2 Les critres de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.3 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par
une distance depuis le FAF (mthode simplifie), sont trop prudents dans certains cas. Pour viter cela, les distances
peuvent se calculer avec prcision au moyen des formules figurant dans le prsent appendice.
1.3 Les quations qui figurent dans le Tableau I-4-6-1 Valeurs de Z (MAPt le plus en amont et le plus en aval
dans le cas dun MAPt dtermin par une distance partir du FAF) et dans le Tableau I-4-6-2 Calcul de la distance
de transition, du Chapitre 6, ont t tablies par interpolation linaire partir de calculs RSS exacts aux valeurs
extrmes indiques [cest--dire catgories A D pour toutes les altitudes darodrome jusqu 4 000 m (13 000 ft)].
2.
2.1
CALCUL
Gnralits
Le calcul de chacune des distances pertinentes se fait en deux tapes, avec les vitesses maximale et minimale
dapproche finale pour la catgorie daronefs. La distance considrer est la plus leve des deux valeurs obtenues.
2.2
Facteurs
La mthode RSS empirique prend en compte les facteurs suivants :

a) la tolrance de repre au FAF [valeur de 1,9 km (1,0 NM) admise pour tablir les quations simplifies figurant
dans le corps du prsent chapitre] ;
b) la vitesse minimale admissible ISA 10 C, ou la vitesse maximale admissible ISA + 15 C (celle de ces
deux valeurs qui est la plus critique pour chaque catgorie daronefs considre) ;
I-4-6-App-1
23/11/06
I-4-6-App-2
c) leffet dun vent de 56 km/h (30 kt) ;

d) une tolrance de minutage de 10 +13 secondes, qui inclut 10 secondes de tolrance de minutage par le
pilote et 0 3 secondes de temps de raction du pilote.
Note. La valeur indique lalina c) correspond leffet dun impondrable de 56 km/h (30 kt) pour le vent
dans tout le segment dapproche finale. Cela est diffrent de leffet de vent de 19 km/h (10 kt) pris en compte dans le
calcul des tolrances de d et X. Dans ce dernier cas la trajectoire de lavion est trs prs du sol et le vent rel ne peut
pas beaucoup diffrer du vent signal pour larodrome.
2.3
Paramtres
2.3.1
a
= distance entre le point amont de la tolrance de FAF et le FAF ;
= distance entre le FAF et le point aval de la tolrance de FAF ;
D = distance du FAF au MAPt nominal ;

VVMIN
= valeur la plus faible de VI en approche finale pour la catgorie daronefs (Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) convertie en VV compte tenu de laltitude de larodrome et de la temprature
ISA 10 ;
VVMAX = valeur la plus grande de VI en approche finale pour la catgorie daronefs (Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) convertie en VV compte tenu de laltitude de larodrome et de la temprature
ISA + 15.
2.3.2
Distance entre le MAPt amont et le MAPt nominal
Units SI
X1 = (a2 + (VVMIN 10/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5
X2 = (a2 + (VVMAX 10/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5
Units non SI
X1 = (a2 + (VVMIN 10/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5
X2 = (a2 + (VVMAX 10/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5
Distance entre le MAPt amont et le MAPt nominal = max {X1 ; X2}
2.3.3
Distance entre le MAPt nominal et le MAPt aval
Units SI
X3 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5
X4 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5
23/11/06
I-4-6-App-3
Units non SI
X3 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5
X4 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5
Distance entre le MAPt nominal et le MAPt aval = max {X3 ; X4}
2.3.4
Distance du MAPt nominal au SOC
Units SI
X5 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (56 D/VVMIN)2)0,5 + 15 (VVMIN + 19)/3 600
X6 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (56 D/VVMAX)2)0,5 + 15 (VVMAX + 19)/3 600
Units non SI
X5 = (b2 + (VVMIN 13/3 600)2 + (30 D/VVMIN)2)0,5 + 15 (VVMIN + 10)/3 600
X6 = (b2 + (VVMAX 13/3 600)2 + (30 D/VVMAX)2)0,5 + 15 (VVMAX + 10)/3 600
Distance du MAPt au SOC = max {X5 ; X6}.
23/11/06
Chapitre 7
AIRE DE MANUVRES VUE (APPROCHE INDIRECTE)
7.1
GNRALITS
7.1.1
Dfinitions
Lexpression manuvres vue (approche indirecte) dsigne la phase de vol vue aprs lachvement dune
approche aux instruments, qui met laronef en position pour latterrissage sur une piste qui nest pas convenablement
situe pour une approche en ligne droite, cest--dire o les critres dalignement ou de pente de descente ne peuvent
pas tre respects.
7.1.2
Aire prendre en compte pour le franchissement des obstacles
Laire de manuvres vue (approche indirecte) est laire dans laquelle le franchissement dobstacles sera pris en
compte pour les manuvres vue (approche indirecte).
7.1.3 Manuvres vue hlicoptres

Le prsent chapitre ne sapplique pas la catgorie H. Dans une approche aux instruments o laxe datterrissage ne
permet pas une approche en ligne droite, les hlicoptres doivent excuter une manuvre vue dans des conditions
mtorologiques adquates pour apercevoir et viter les obstacles au voisinage de la FATO. LOCA/H pour les
manuvres vue des hlicoptres ne sera pas infrieure 75 m (246 ft).
7.1.4
Trajectoire prescrite pour les manuvres vue
Aux emplacements o des caractristiques visuelles clairement dfinies le permettent, et si cest oprationnellement
souhaitable, une trajectoire particulire pour les manuvres vue peut tre prescrite (en plus de laire dapproche
indirecte). Voir lappendice au prsent chapitre.
7.2
ALIGNEMENT ET AIRE
7.2.1 Mthode de dfinition de laire

7.2.1.1 La taille de laire de manuvres vue (approche indirecte) varie selon les catgories daronefs. Pour
dlimiter laire :
a) tracer un arc partir du centre du seuil de chaque piste utilisable, dun rayon appropri la catgorie
daronefs. Des exemples de valeurs sont donns dans les Tableaux I-4-7-1 et I-4-7-2 ;
I-4-7-1
23/11/06
I-4-7-2
b) partir des extrmits des arcs adjacents, tracer des tangentes aux arcs ;
c) raccorder les tangentes.
Laire ainsi dlimite est laire de manuvres vue (approche indirecte). Voir Figures I-4-7-1 et I-4-7-2.
7.2.1.2 noter que dans la Figure I-4-7-1, par exemple, cest le rayon pour les aronefs de catgorie E qui est
utilis. Un avantage oprationnel est procur du fait que des arcs sont tracs seulement partir des pistes utilisables par
les aronefs de catgorie E.
7.2.1.3 Dans la Figure I-4-7-2, toutes les pistes sont utilises parce quelles sont utilisables par les aronefs de
catgorie A. Toutefois, comme le rayon pour la catgorie A est infrieur au rayon pour la catgorie E, laire totale pour
tous les aronefs est lgrement plus petite que si les critres de catgorie E taient intgralement appliqus.
7.2.2
Paramtres
Les paramtres sur lesquels sont bass les rayons de manuvres vue (approche indirecte) sont les suivants :
a) vitesse : vitesse pour chaque catgorie, comme il est indiqu dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1 ;
b) vent : 46 km/h (25 kt) dans la totalit du virage ;
c) inclinaison latrale : 20 effective en moyenne, ou langle dinclinaison qui produit une vitesse angulaire de
virage de 3 par seconde si cette deuxime valeur est infrieure. Voir Figures II-4-1-App A-2 et II-4-1-App A-3
dans la Partie II, Section 4, Appendice A au Chapitre 1 Paramtres pour la construction daires dattente.
7.2.3 Mthode de dtermination

Le rayon se dtermine laide des formules de la Partie I, Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage, par
application dun vent de 46 km/h (25 kt) la vitesse vraie (VV) pour chaque catgorie daronefs utilisant la VI de
manuvres vue figurant dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1. La VV est base sur :
a) laltitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 000 ft) ;
b) la temprature : ISA + 15.
7.2.4
Visibilit et OCA/H la plus basse
Il est prsuppos que la visibilit minimale dont dispose le pilote lOCA/H la plus basse sera celle qui est indique
dans le Tableau I-4-7-3. Cette information nest pas requise pour llaboration de la procdure, mais elle est incluse
comme base de calcul des minimums dexploitation.
7.3
Voir 5.4.4 OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte), et Tableau I-4-7-3.
23/11/06
I-4-7-3
7.4 MTHODE POUR RDUIRE LOCA/H
7.4.1
Aire qui peut tre nglige
Un secteur de laire dapproche indirecte o il y a un obstacle prominent peut tre nglig dans les calculs dOCA/H
sil est situ hors des aires dapproche finale et dapproche interrompue. Ce secteur est dlimit par les dimensions des
surfaces dapproche aux instruments spcifies dans lAnnexe 14 (voir Figure I-4-7-3).
7.4.2
Promulgation
Lorsque cette option est exerce, la procdure publie doit interdire au pilote dexcuter une approche indirecte
lintrieur du secteur total o se trouve lobstacle (voir Figure I-4-7-4).
7.5
APPROCHE INTERROMPUE ASSOCIE LA MANUVRE VUE
Il ny a pas lieu de construire une aire dapproche interrompue spcifique la manuvre vue.
7.6
PROMULGATION
Les critres gnraux du Chapitre 9 Cartes/AIP, sappliquent. La carte dapproche aux instruments pour une
manuvre vue sera identifie par le type daide de navigation utilis pour le guidage latral en approche finale, suivi
dun suffixe dune seule lettre, partir de la lettre A. La lettre suffixe ne sera pas rutilise pour dautres procdures
cet aroport, tout autre aroport desservant la mme ville ni tout autre aroport du mme tat, desservant une ville
portant le mme nom. Les valeurs dOCA/H pour la procdure seront lOCA/H pour lapproche ou lapproche
interrompue (la plus leve des deux) et seront publies conformment au Chapitre 5, 5.5.6 Publication de
lOCA/H, et 5.4.4 OCA/H pour les manuvres vue (approche indirecte).
Tableau I-4-7-1. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue

(approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 300 m
(units SI)
Catgorie daronefs/VI (km/h)
A/185
B/250
C/335
D/380
E/445
VV 600 m MSL + facteur vent 46 km/h
241
310
404
448
516
Rayon (r) de virage (km)
1,28
2,08
3,46
4,34
5,76
Segment en ligne droite (km) (valeur

constante, indpendante de laltitude
de larodrome
0,56
0,74
0,93
1,11
1,30
Rayon (R) partir du seuil (km)
3,12
4,90
7,85
9,79
12,82
Note. Rayon partir du seuil (R) = 2r + segment en ligne droite.
23/11/06
I-4-7-4

Tableau I-4-7-2. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue
(approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 1 000 ft
(units non SI)
Catgorie daronefs/VI (kt)
A/100
B/135
C/180
D/205
E/240
VV 2 000 ft MSL + facteur vent 25 kt
131
168
215
242
279
Rayon (r) de virage (NM)
0,69
1,13
1,85
2,34
3,12
Segment en ligne droite (NM) (valeur

constante, indpendante de laltitude
de larodrome)
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
Rayon (R) partir du seuil (NM)
1,68
2,66
4,20
5,28
6,94
Note. Rayon partir du seuil (R) = 2r + segment en ligne droite.
Tableau I-4-7-3. MOC et OCA/H pour approche avec manuvres vue (approche indirecte)
Catgorie daronefs
Marge minimale
de franchissement
dobstacles
m (ft)
OCH la plus basse

au-dessus de laltitude
de larodrome
m (ft)
Visibilit minimale
km (NM)
90 (295)
120 (394)
1,9 (1,0)
90 (295)
150 (492)
2,8 (1,5)
120 (394)
180 (591)
3,7 (2,0)
120 (394)
210 (689)
4,6 (2,5)
150 (492)
240 (787)
6,5 (3,5)
Avions de
catgorie E
R = 13,00 km
ou 6,94 NM
une altitude
de 600 m
(2 000 ft)
Figure I-4-7-1.
23/11/06
Construction de laire de manuvres vue

I-4-7-5
Avions de
catgorie A
R = 3,16 km
ou 1,68 NM
une altitude
de 600 m
(2 000 ft)
R
R
R
R
Figure I-4-7-2. Aire de manuvres vue

Aire dapproche
interrompue
VOR
Aire
dapproche
finale
Obs tacle
Surface dapproche
aux instruments
de lAnnexe 14
Figure I-4-7-3.
Secteur dans lequel on

peut ngliger les obstacles
dans la dtermination de
lOCA/H pour lapproche
indirecte
Aire de manuvres vue (approche indirecte)

franchissement dobstacles
23/11/06
I-4-7-6
VOR
Approche
finale
Obstacle
Approche indirecte
interdite dans cette zone
Surface dapproche
aux instruments
de lAnnexe 14
Figure I-4-7-4. Aire de manuvres vue (approche indirecte)

zone dinterdiction dapproche indirecte
23/11/06
MANUVRES VUE SUR TRAJECTOIRE PRESCRITE
1.
GNRALITS
1.1 Aux emplacements o il y a des caractristiques visuelles clairement dfinies, et si cela est oprationnellement
souhaitable, il peut tre prescrit une trajectoire spcifique pour des manuvres vue (en plus de laire dapproche
indirecte). Cette trajectoire devrait tre lintrieur des limites de laire dapproche indirecte conue pour les mmes
catgories daronefs. Si tel nest pas le cas, la procdure devrait tre dnomme procdure dapproche VUE au
lieu de manuvres VUE .
1.2 Les caractristiques visuelles utilises pour dfinir la trajectoire et (au besoin) des points de changement
daltitude sur la trajectoire peuvent tre compltes par des repres radio (radiale VOR, distance DME, etc.). La
tolrance du repre radio doit tre au moins aussi bonne que la tolrance de la caractristique visuelle. Un repre radio
ne peut pas tre utilis si la caractristique visuelle correspondante nexiste pas.
1.3 la fin de la trajectoire de manuvres visuelles, il est prvu une procdure de remise des gaz pour une
deuxime srie de manuvres avec trajectoire prescrite. Dans certains cas, la procdure de remise des gaz peut
rejoindre la procdure dapproche interrompue aux instruments.
2.
TRAJECTOIRE
2.1 Plusieurs genres de trajectoires doivent tre envisags ; les cas les plus courants sont illustrs dans la
Figure I-4-7-App-1.
2.2 Regroupement de trajectoires. Il est possible dtablir une trajectoire pour chaque catgorie daronefs, mais
dans un souci de simplicit il est recommand quune seule trajectoire soit utilise pour toutes les catgories, ou bien
une pour Cat A et B et une autre pour Cat C, D, E, si cela ne conduit pas des contraintes oprationnelles.
2.3 Point de divergence. Ce point doit tre dfini par une caractristique visuelle clairement identifiable
(complte au besoin par un repre radio avec une tolrance de moins de 0,5 NM, cest--dire radioborne intermdiaire
ou distance DME).
2.4
Segment en divergence
2.4.1 Ce segment raccorde le segment dapproche finale aux instruments avec le parcours vent arrire de la
trajectoire prescrite. Dans certains cas, ce segment peut tre remplac par un virage (voir Figure I-4-7-App-1 E) ou une
manuvre du type S (voir Figure I-4-7-App-1 C).
2.4.2 Dans le cas de la Figure I-4-7-App-2, il est recommand que la fin du segment en divergence se situe avant
le point par le travers du seuil qui est utilis pour la trajectoire prescrite.
2.4.3 Langle entre le segment en divergence et la piste utilise pour la trajectoire prescrite doit tre infrieur ou
gal 45.
I-4-7-App-1
23/11/06
I-4-7-App-2
2.4.4
La longueur et lorientation magntique du segment en divergence doivent tre publies.
2.5
Parcours vent arrire
Ce segment est parallle laxe de piste ; sa longueur est dtermine par la position du segment en divergence et la
longueur du segment final de la trajectoire prescrite. La longueur et lorientation magntique du parcours vent arrire
doivent tre publies.
2.6
Rayon de virage
La vitesse devrait tre la vitesse vraie, calcule partir de la vitesse indique maximale dans les manuvres vue
(Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 dans le Chapitre 1) pour :
a) altitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 00 ft) ;
b) temprature : ISA + 15 C.
Note. Si cest ncessaire ( cause dobstacles dterminants viter), la vitesse indique peut tre ramene une
valeur non infrieure la vitesse indique maximale du segment final (Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) pour la catgorie
daronefs. En pareil cas, la vitesse indique maximale doit tre publie sur la carte.
2.7
Segment final (de la trajectoire prescrite)
La longueur du segment final de la trajectoire prescrite est base sur 30 s de vol une vitesse qui devrait tre la vitesse
vraie calcule partir de la vitesse indique maximale en approche finale (Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) pour :
a) laltitude : altitude topographique de larodrome + 300 m (1 000 ft) ;
b) la temprature : ISA + 15 C.
Si une altitude minimale doit tre maintenue au dbut de ce segment, le concepteur de procdures devrait vrifier sa
longueur afin de permettre une pente de descente finale infrieure 10 % (optimale : 5,2 %/3).
2.8
Inclinaison latrale
Angle dinclinaison latrale effectif moyen : 25.
2.9
Trajectoire de remise des gaz
Dans tous les cas, la trajectoire prescrite comporte une trajectoire de remise des gaz. En gnral, cette manuvre
consiste en un virage 180 commenant la fin de la piste et rejoignant le parcours vent arrire de la trajectoire
prescrite. Lorsque ce genre de procdure nest pas appropri, sil y a un obstacle dterminant sous la manuvre de
virage 180 ou sil y a un genre spcial de trajectoire prescrite (Figure I-4-7-App-3), une procdure de remise des gaz
rejoignant lapproche interrompue aux instruments sera prescrite.
23/11/06

3.
I-4-7-App-3
AIRE ASSOCIE LA TRAJECTOIRE PRESCRITE
Cette aire est base sur la trajectoire nominale, plus une zone tampon de largeur (w) lextrieur de la trajectoire
nominale. La zone tampon commence au point de divergence et suit la trajectoire, y compris une remise des gaz pour
une deuxime manuvre vue avec trajectoire prescrite (voir Tableau I-4-7-App-1 et Figure I-4-7-App-4).
4.
MARGE MINIMALE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES ET OCA/H
LOCA/H pour les manuvres vue sur trajectoires prescrites procurera la marge minimale de franchissement
dobstacles (MOC) au-dessus de lobstacle le plus lev dans laire de la trajectoire prescrite. Elle sera aussi conforme
aux limites spcifies dans le Tableau I-4-7-App-2 et ne sera pas infrieure lOCA/H calcule pour la procdure
dapproche aux instruments qui mne la manuvre vue.
5.
AIDES VISUELLES
Les aides visuelles associes la piste utilise pour la trajectoire prescrite (cest--dire feux clats squentiels, PAPI,
VASIS) sont indiques sur la carte dapproche avec leurs principales caractristiques (cest--dire pente du PAPI ou
VASIS). Le balisage lumineux des obstacles est spcifi sur la carte dapproche.
Tableau I-4-7-App-1.
Catgorie daronefs
demi-largeur du couloir (w)
mtres
pieds
Demi-largeur du couloir
1 400
4 593
1 500
4 921
1 800
5 905
2 100
6 890
2 600
8 530
Table I-4-7-App-2. OCA/H minimale pour manuvres vue

sur trajectoires prescrites
Catgorie
daronefs
Marge de
franchissement
dobstacles
m (ft)
Limite infrieure
dOCH au-dessus
de laltitude de
larodrome
m (ft)
Visibilit
minimale
km (NM)
90 (295)
120 (394)
1,9 (1,0)
90 (295)
150 (492)
2,8 (1,5)
120 (394)
180 (591)
3,7 (2,0)
120 (394)
210 (689)
4,6 (2,5)
150 (492)
240 (787)
6,5 (3,5)
23/11/06
I-4-7-App-4
Cas gnral
Repre
Figure I-4-7-App-1.
23/11/06
Exemples de trajectoires
I-4-7-App-5
Travers du seuil
Segment en divergence
Limite maximale de position

du segment en divergence
Trajectoire de
remise des gaz
45
max
Segment final vue
Point de divergence
Figure I-4-7-App-2.
Trajectoire normale, cas gnral
Trajectoire de remise des gaz
VOR
Figure I-4-7-App-3.
Trajectoire prescrite pour remise des gaz
Figure I-4-7-App-4.
Aire
23/11/06
Chapitre 8
ALTITUDES MINIMALES DE SECTEUR (MSA)
8.1
GNRALITS
8.1.1 Des altitudes minimales de secteur seront tablies pour chaque arodrome o des procdures dapproche aux
instruments ont t tablies. Pour calculer chaque altitude minimale de secteur :
a) prendre laltitude topographique la plus haute dans le secteur dont il sagit ;
b) ajouter une marge dau moins 300 m (1 000 ft) ;
c) arrondir la valeur obtenue aux 50 m ou 100 ft suprieurs, selon le cas.
8.1.2 Si la diffrence entre les altitudes de secteur est insignifiante (cest--dire de lordre de 100 m ou 300 ft
selon le cas), une altitude minimale applicable tous les secteurs peut tre tablie.
8.1.3 Une altitude minimale sappliquera dans un rayon de 46 km (25 NM) de linstallation de radioralliement sur
laquelle est base lapproche aux instruments. Dans le cas des vols au-dessus de rgions montagneuses, la marge
minimale de franchissement dobstacles devrait tre augmente dune valeur allant jusqu 300 m (1 000 ft).
8.2
OBSTACLES DANS UNE ZONE TAMPON
Les obstacles situs lintrieur dune zone tampon de 9 km (5 NM) autour des limites de tout secteur donn seront
aussi pris en compte. Si ces obstacles sont plus levs que lobstacle le plus haut lintrieur du secteur, laltitude
minimale de secteur se calculera de la faon suivante :
a) prendre laltitude topographique la plus haute dans la zone tampon dont il sagit ;
b) ajouter une marge dau moins 300 m (1 000 ft) ;
c) arrondir la valeur obtenue aux 50 m (100 ft) les plus proches.
8.3
ORIENTATION DES SECTEURS
Les secteurs devraient normalement concider avec les quadrants du compas. Toutefois, lorsque cest souhaitable en
raison de conditions topographiques ou autres, les limites des secteurs peuvent tre choisies pour aboutir aux altitudes
minimales de secteur les plus favorables. Voir Figure I-4-8-1.
I-4-8-1
23/11/06
I-4-8-2

8.4
COMBINAISON DE SECTEURS CORRESPONDANT

DES INSTALLATIONS ADJACENTES
8.4.1 Sil y a plus dune installation pour les approches aux instruments vers un arodrome, et sil sagit de
plusieurs schmas daltitudes minimales de secteur, des schmas distincts seront tablis et des altitudes minimales de
secteur distinctes seront calcules.
8.4.2 Si ces installations sont espaces de moins de 9 km (5 NM), laltitude minimale de secteur pour tout secteur
donn devrait tre la plus haute de toutes les altitudes calcules pour ce secteur, pour chaque installation desservant
larodrome.
8.5
SECTEURS CENTRS SUR UN VOR/DME OU UN NDB/DME
8.5.1 Dans les secteurs centrs sur un VOR/DME ou un NDB/DME, il est possible de dfinir une limite
additionnelle (arc DME) lintrieur dun secteur, pour diviser le secteur en deux sous-secteurs avec la MSA la plus
basse dans laire intrieure.
8.5.2 Le rayon (R) de larc DME utilis devrait tre compris entre 19 et 28 km (10 et 15 NM), ce qui permettra
dviter un sous-secteur trop petit. La largeur de la zone tampon entre les sous-secteurs reste de 9 km (5 NM). Voir
Figure I-4-8-2.
n de
Installatio ent
m
lie
al
or
radi
B, VDF)
D
N
,
R
O
(V
Piste
Secteurs fonds sur les quadrants du compas

(Magntique)
Figure I-4-8-1.
23/11/06
n de
Installatio ent
m
ie
ll
radiora , VDF)
B
D
N
,
R
(VO
Piste
Secteurs choisis en tenant compte de

la topographie et des obstacles
Orientation des secteurs
I-4-8-3
(5
M)
(5 N
ZO N
)
NM
9k
m
m
9k
46 km (25 NM)
VOR/DME
(5 NM)
9 km
TAMPON
Figure I-4-8-2.
Cas de sous-secteurs VOR/DME dlimits par un arc DME
23/11/06
Chapitre 9
CARTES/AIP
9.1
GNRALITS
Des dispositions relatives la publication de cartes figurent dans lAnnexe 4, notamment :

a) carte de dpart normalis aux instruments (SID) OACI, dans le Chapitre 9 de lAnnexe 4 ;
b) carte darrive normalise aux instruments (STAR) OACI, dans le Chapitre 10 de lAnnexe 4 ;
c) carte dapproche aux instruments OACI, dans le Chapitre 11 de lAnnexe 4.
9.2
ALTITUDES/NIVEAUX DE VOL SUR LES CARTES
Indication des altitudes. Des procdures darrive peuvent tre labores afin de sparer le trafic arien par des moyens
procduraux. La procdure peut alors tre accompagne daltitudes/niveaux de vol non associs des conditions de
franchissement dobstacles mais conus pour sparer le trafic arien larrive et au dpart par des moyens
procduraux. Ces altitudes/niveaux de vol seront ports sur les cartes comme il est indiqu dans le Tableau I-4-9-1. La
mthode dindication des altitudes/niveaux de vol pour reprsenter correctement la procdure labore peut varier selon
les fabricants davionique.
9.3
ARRIVE
Dans certains cas, il est ncessaire de dsigner des routes darrive depuis la structure en route jusquau repre
dapproche initiale. Seules les routes qui procurent un avantage oprationnel seront tablies et publies. Ces routes
devraient prendre en compte les courants de trafic arien locaux.
9.4
9.4.1
APPROCHE
Gnralits
9.4.1.1 Des pentes et angles de descente optimaux et maximaux sont spcifis, selon le type de procdure et le
segment de lapproche. Les pentes/angles de descente utiliss dans la construction de la procdure seront publis pour
le segment dapproche finale. Il est prfrable de les publier aussi pour les autres segments dapproche, sil y a lieu.
9.4.1.2 Si des informations de distance sont disponibles, des informations indicatives de profil de descente pour
lapproche finale devraient tre fournies afin daider le pilote maintenir la pente de descente calcule. Cela devrait
prendre la forme dune table indiquant les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef devrait passer tous les 2 km ou
chaque NM, selon le cas.
I-4-9-1
23/11/06
I-4-9-2
9.4.1.3 Identification des repres. LIAF, lIF, le FAF, le MAPt, le TP et les autres repres ou points essentiels
ventuellement tablis sont publis sur la carte dapproche.
9.4.1.4 Prescriptions pour les bases de donnes aronautiques. Pour les approches non RNAV, les donnes
ci-aprs seront publies dans un tableau au verso de la carte dapproche aux instruments OACI ou sur une feuille
distincte indiquant les rfrences appropries (voir Annexe 4, Chapitre 11) :
a) repres/points dapproche finale et autres repres/points essentiels constituant la procdure dapproche aux
instruments, identifis par leurs coordonnes gographiques en degrs, minutes, secondes et diximes de seconde ;
b) relvements de formation des repres de procdure dapproche aux instruments, au centime de degr le plus
proche ;
c) distance de formation des repres de procdure dapproche aux instruments, au centime de mille marin le plus
proche ;
d) pour les approches classiques, langle de descente dapproche finale, au centime de degr le plus proche.
9.4.2
9.4.2.1
Segment dapproche initiale
Des procdures distinctes seront publies lorsque :
a) des altitudes minimales diffrentes,

b) des minutages diffrents, ou
c) des trajectoires dloignement diffrentes
sont spcifis pour diffrentes catgories daronefs.
9.4.2.2 Il ne sera pas spcifi des vitesses infrieures la valeur minimale pour lapproche initiale dans une catgorie
daronefs donne (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du Chapitre 1). Sil est labor des procdures qui excluent certaines
catgories daronefs en raison de la vitesse, cela doit tre indiqu explicitement.
9.4.3
Segment dapproche finale
9.4.3.1 Une OCA et/ou une OCH seront publies pour chaque procdure dapproche aux instruments et dapproche
indirecte. Dans le cas des procdures dapproche classique, les valeurs seront arrondies aux 5 m ou 10 ft suprieurs, selon
le cas.
9.4.3.2 Une OCA/H dapproche en ligne droite ne sera pas publie si les critres dalignement ou de pente de
descente en approche finale ne sont pas respects. En pareil cas, seule une OCA/H dapproche indirecte sera publie.
9.4.3.3 Si les procdures ncessitent lutilisation dun calage altimtrique prvu, une annotation cet effet sera
porte sur les cartes dapproche.
9.4.3.4 Approche forte pente. Dans le cas de procdures comportant une pente/un angle de descente finale
suprieur la valeur maximale spcifie dans le Chapitre 5 Segment dapproche finale, une note de mise en garde
sera publie sur la carte dapproche aux instruments (voir Annexe 4, 11.10.8.8).
15/3/07
No 1
I-4-9-3
9.4.3.5 Guidage vertical. Si des informations de distance sont disponibles, des renseignements consultatifs sur le
profil de descente pour lapproche finale devraient tre fournis afin daider le pilote maintenir la pente de descente
calcule. Ce renseignements devraient consister en un tableau indiquant les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef
devrait passer tous les 2 km ou tous les 1 NM, selon le cas.
9.4.4
9.4.4.1
Segment dapproche interrompue
Une seule procdure dapproche interrompue sera publie pour chaque procdure dapproche.
9.4.4.2 Si le MAPt est dfini par une installation ou un repre au MAPt, la procdure doit porter lannotation
Minutage non autoris pour dfinir le MAPt .
9.4.4.3 Si le MAPt est dfini par une combinaison de minutage sur la distance depuis le FAF nominal jusquau
MAPt nominal, en plus dune installation ou dun repre au MAPt, les OCA/H tant pour le minutage que pour le repre
seront publies si un avantage oprationnel peut tre obtenu de cette faon. Ou encore, une seule OAC/H sera publie
(la plus leve des deux).
9.4.4.4 LOCA/H pour les 2,5 % nominaux doit toujours tre publie sur la carte dapproche aux instruments. Si
des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue, elles doivent tre
publies, avec les valeurs dOCA/H correspondantes, comme autres options possibles.
9.4.4.5 Les vitesses dapproche interrompue finale sont indiques dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 du
Chapitre 1. Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites, aussi
faibles que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire, peuvent tre utilises. En pareil cas, la procdure doit tre
annote Virage en approche interrompue limit
km/h (kt) VI maximum .
9.4.4.6 Si une pente autre que la pente nominale est utilise dans la construction de la procdure dapproche
interrompue, cela doit tre indiqu sur la carte dapproche aux instruments et, en plus de lOCA/H pour la pente
spcifique, lOCA/H applicable la pente nominale doit aussi tre indique.
9.4.5 Manuvres vue

9.4.5.1 Un secteur de laire dapproche indirecte o se trouve un obstacle prominent peut tre nglig dans les
calculs dOCA/H sil rpond aux critres numrs dans le Chapitre 7, 7.4.1 Aire qui peut tre nglige.
9.4.5.2 Si cette option est exerce, la procdure publie doit interdire au pilote deffectuer une approche indirecte
lintrieur du secteur entier o se trouve lobstacle.
9.4.6 Manuvres vue avec trajectoire prescrite

9.4.6.1
La longueur et lorientation magntique du segment divergent doivent tre publies.
9.4.6.2
La longueur et lorientation magntique du parcours vent arrire doivent tre publies.
9.4.6.3 Rayon de virage. Si cest ncessaire ( cause de contraintes dobstacles viter), la vitesse indique peut
tre rduite une valeur non infrieure la vitesse indique maximale pour le segment final (voir Tableaux I-4-1-1 et
I-4-1-2 du Chapitre 1) dans le cas de la catgorie daronefs dont il sagit. En pareil cas, la vitesse indique maximale
doit tre publie sur la carte.
15/3/07
No 1
I-4-9-4

9.5
9.5.1
APPELLATION DE PROCDURES POUR LES

CARTES DARRIVE ET DAPPROCHE
Convention dappellation de procdures de vol aux instruments
Le prsent paragraphe expose les aspects gnraux de lappellation de procdures aux instruments. Des aspects
particuliers sont traits dans les chapitres pertinents. Une convention dappellation normalise est ncessaire afin
dviter les ambiguts entre cartes, affichages lectroniques du poste de pilotage et autorisations ATC. Cette
convention concerne les aspects ci-aprs des cartes :
a) identification de la procdure ;
b) quipements additionnels requis ;
c) encadrs minimaux.
9.5.2
Identification de la procdure
9.5.2.1 Gnralits. Lidentification de la procdure inclura seulement le nom dcrivant le type daide radio de
navigation qui procure le guidage latral dapproche finale. Les systmes dapproche de prcision comme ILS ou MLS
seront identifis par le nom du systme (ILS, MLS, etc.). Si deux aides radio de navigation sont utilises pour le
guidage latral dapproche finale, le titre inclura seulement la dernire aide radio de navigation utilise. Par exemple :
si un NDB est utilis comme repre dapproche finale et si un VOR est utilis comme dernire aide de navigation
en approche finale vers la piste 06, la procdure sera identifie comme VOR piste 06. Si un VOR est utilis pour
lapproche initiale suivie dune approche finale vers la piste 24 laide dun NDB, la procdure sera identifie
comme NDB piste 24.
9.5.2.2 Aides de navigation additionnelles. Si des aides de navigation additionnelles sont requises (par exemple
dterminations de repres ou routes de transition) pour la procdure dapproche, elles seront spcifies sur la vue en
plan de la carte, mais pas dans le titre.
9.5.2.3 Procdures multiples. Une carte dapproche peut reprsenter plus dune procdure dapproche lorsque les
procdures pour les segments dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue sont identiques.
Si deux ou plusieurs procdures dapproche sont reprsentes sur la mme carte, le titre inclura les noms de tous les
types daides de navigation utilises pour le guidage latral dapproche finale, spars par le mot ou . Il ny aura pas
plus de trois types de procdures dapproche sur une mme carte. Par exemple :
ILS ou NDB piste 35L.
9.5.2.4 Approches dhlicoptres. Les approches dhlicoptres vers une piste seront identifies de la mme faon
que les approches daronefs voilure fixe, avec linclusion de catgorie H dans lencadr minimal. Une approche
dhlicoptre vers un point dans lespace ou une plate-forme pour hlicoptres sera identifie par le type de laide de
navigation utilise pour le guidage dapproche finale, suivi de la trajectoire dapproche finale ou de la radiale. Par
exemple :
VOR 235
9.5.2.5 Approches indirectes. Lorsque seuls des minimums dapproche indirecte sont indiqus sur une carte, la
procdure dapproche sera identifie par la dernire aide de navigation procurant le guidage dapproche finale, suivie
dune seule lettre, partir de la lettre A. Sil y a deux ou plusieurs approches vers un aroport (ou un aroport voisin),
15/3/07
No 1
I-4-9-5
une lettre diffrente sera utilise. Si la portion IFR de la procdure est la mme mais sil y a diffrentes trajectoires
dapproche indirecte pour la mme procdure, une seule procdure avec un seul titre devrait tre promulgue et les
diffrentes procdures dapproche indirecte devraient tre indiques dans la procdure. La lettre suffixe ne sera pas
utilise de nouveau dans aucune des procdures cet aroport, tout autre aroport desservant la mme ville, ou tout
autre aroport situ dans le mme tat, desservant une ville avec le mme nom. Par exemple :
VOR-a
VOR-b
NDB-c
9.5.3
Identification de plusieurs procdures
9.5.3.1 Une seule lettre suffixe, partir de la lettre Z, aprs le type daide radio de navigation, sera utilise si deux
ou plusieurs procdures vers la mme piste ne peuvent pas tre distingues seulement par le type daide radio de
navigation. Par exemple :
VOR y piste 20
VOR z piste 20
9.5.3.2
La seule lettre suffixe sera utilise lorsque :
a) deux ou plusieurs aides de navigation du mme type sont utilises lappui dapproches diffrentes vers la
mme piste ;
b) deux ou plusieurs approches interrompues sont associes une approche commune, chaque approche tant
identifie par une seule lettre suffixe ;
c) diffrentes procdures dapproche utilisant le mme type daide radio de navigation sont prvues pour
diffrentes catgories daronefs ;
d) deux ou plusieurs arrives sont utilises vers une approche commune et sont publies sur des cartes diffrentes,
chaque approche tant identifie par une seule lettre suffixe ; si des aides radio de navigation additionnelles sont
requises pour larrive, elles seront spcifies sur la vue en plan de la carte. Par exemple :
ILS y piste 20 (indication Arrive VOR CAB sur la vue en plan)
ILS z piste 20 (indication Arrive VOR DNA sur la vue en plan).
9.5.4
quipements additionnels requis
9.5.4.1 Tous les quipements de navigation qui sont requis pour lexcution de la procdure dapproche et ne sont
pas mentionns dans lidentification de la procdure seront identifis dans des notes sur la carte. Par exemple :
VOR requis sur une approche NDB ;
Double ADF requis si ncessaire dans une approche NDB o deux ADF sont requis ;
En parcours de rapprochement partir de NDB XXX, passer NDB YYY au point mdian ;
DME requis sur une approche en arc VOR/DME.
SBAS requis pour cette procdure lorsque le SBAS est appliqu hors du segment dapproche finale.
15/3/07
No 1
I-4-9-6
9.5.4.2 Un quipement embarqu facultatif qui permettrait des minimums infrieurs sera en vidence dans
lencadr minimal. En pareil cas, il nest pas ncessaire dinscrire une note sur la carte. Voir 9.5.5.
9.5.5
Encadrs minimaux
9.5.5.1 LOCA/H applicable chaque catgorie daronefs sera publie dans lencadr minimal sur la carte. Si
une OCA/H est base sur une aide de navigation spcifique (par exemple repres de descente par paliers), ou sur une
fonctionnalit RNAV spcifique (par exemple LNAV/VNAV), ou une valeur RNP, cela sera clairement indiqu.
OCA/(OCH)
CAT A
CAT B
CAT C
CAT D
CAT H
LNAV/VNAV
560 (250)
560 (250)
630 (320)
630 (320)
560 (250)
LNAV
710 (400)
710 (400)
810 (500)
810 (500)
710 (400)
OCA/(OCH)
CAT A
CAT B
CAT C
CAT D
CAT H
VOR/DME
610 (300)
610 (300)
610 (300)
610 (300)
610 (300)
VOR
660 (350)
660 (350)
660 (350)
660 (350)
660 (350)
OCA/(OCH)
CAT A
CAT B
CAT C
CAT D
CAT H
CAT I
210 (170)
210 (170)
220 (180)
230 (190)
210 (170)
RNP 0,3
290 (250)
290 (250)
290 (250)
290 (250)
290 (250)
ou
ou
9.5.5.2 Les minimums cartographiques des oprations dapproche et datterrissage respectant les conditions de
performance APV I et APV II de lAnnexe 10 devraient tre publis sous forme de LPV (performances dalignement
de piste avec guidage vertical).
Tableau I-4-9-1.
15/3/07
No 1
Altitudes/niveaux de vol sur les cartes
Fourchette daltitude/de niveau de vol
17 000
10 000
FL220
10 000
Altitude/niveau de vol ou au-dessus de
7 000
FL60
Altitude/niveau de vol ou au-dessous de
5 000
FL50
Altitude/niveau de vol obligatoire
3 000
FL30
Altitude/niveau de vol de procdure recommand
5 000
FL50
Altitude/niveau de vol prvu
Prvoir 5 000
Prvoir FL50

Partie II
PROCDURES CONVENTIONNELLES
II-I
23/11/06
Section 1
APPROCHES DE PRCISION
II-1-I
23/11/06
Chapitre 1
SYSTME DATTERRISSAGE AUX INSTRUMENTS (ILS)
1.1
INTRODUCTION
1.1.1
Application
Les critres ILS exposs en dtail dans le prsent chapitre portent sur les performances de lquipement au sol et de
lquipement de bord ainsi que sur lintgrit qui sont ncessaires pour atteindre les objectifs oprationnels des
catgories I, II et III dcrits dans lAnnexe 10.
1.1.2
Construction de la procdure
La procdure depuis le vol de croisire jusquau segment de prcision de lapproche et dans la phase finale dapproche
interrompue est conforme aux critres gnraux exposs dans la Partie I, Sections 1, 2 et 4. Les diffrences rsident
dans les caractristiques physiques du segment de prcision, qui comprend le segment dapproche finale ainsi que les
phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Ces caractristiques sont lies aux performances
des systmes de catgories I, II et III.
1.1.3
Conditions normales
La liste ci-aprs indique les hypothses normales sur lesquelles reposent les procdures. Des dispositions sont prvues
pour des ajustements appropris. Des ajustements sont obligatoires lorsque les conditions divergent dfavorablement
par rapport aux conditions normales, et ils sont facultatifs lorsque cest spcifi (voir 1.4.8.7 Ajustement des
constantes OAS).
a) Les dimensions maximales daronefs sont prsumes tre les suivantes :
Catgorie daronefs
Envergure
(m)
Distance verticale entre la trajectoire

des roues et celle de lantenne de
radioalignement de descente
(m)
30
A, B
60
C, D
65
DL
80
Note 1. LOCA/H pour les aronefs de catgorie DL est publie lorsque cest ncessaire.
Note 2. Les dimensions indiques sont celles qui englobent les types daronefs en service. Elles sont
choisies afin de faciliter les calculs dOCA/H et la promulgation des minimums lis aux catgories daronefs.
II-1-1-1
23/11/06
II-1-1-2
Ces dimensions ne sont pas destines tre utilises dautres fins que les calculs dOCA/H dans dautres
documents OACI. Lutilisation de surfaces OAS pour calculer lOCA/H peut entraner des diffrences notables
entre catgories daronefs cause de faibles diffrences de taille. Cest pourquoi il est toujours prfrable
dutiliser le modle de risque de collision (voir 1.4.9) qui permettra une valuation plus raliste de la hauteur
et de la position des obstacles.
Note 3. Les aronefs actuels de la catgorie E ne sont pas normalement des aronefs de transport civil et
leurs dimensions ne sont pas ncessairement en rapport avec la Vat la masse maximale datterrissage. Pour
cette raison, ils devraient tre traits sparment sur une base individuelle.
b) catgorie II avec directeur de vol.
c) Pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
d) Largeur du secteur ILS : 210 m au seuil.
e) Angle dalignement de descente :
1) minimum : 2,5 ;
2) optimum : 3,0 ;
3) maximum : 3,5 (3 pour lexploitation en catgories II/III).
f) Hauteur du point de repre ILS : 15 m (50 ft).
g) Toutes les hauteurs dobstacles sont par rapport laltitude du seuil.
h) Pour lexploitation en catgories II et III, les obstacles ne dpassent pas les surfaces intrieures dapproche et de
transition ni la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14. Lorsque lOCA/H de catgorie II est
suprieure au niveau de la surface horizontale intrieure, mais infrieure 60 m, les surfaces intrieures
dapproche et datterrissage interrompu devraient tre prolonges jusquau niveau de lOCA/H de catgorie II
au bnfice des vols de catgorie III.
1.1.4
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H)
1.1.4.1 Les critres ILS permettent de calculer une OCA/H pour chaque catgorie daronefs (voir Partie I,
Section 4, Chapitre 1, 1.8 Catgories daronefs). Lorsque des calculs statistiques interviennent, les valeurs
dOCA/H sont conues pour un objectif gnral de scurit comportant un risque de collision avec des obstacles gal
1 107 (1 sur 10 millions).
1.1.4.2 LOCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le dbut de lapproche finale jusqu la fin du
segment intermdiaire dapproche interrompue.
Note. Cette OCA/H nest quun des facteurs prendre en compte pour dterminer la hauteur de dcision dfinie
dans lAnnexe 6.
1.1.4.3 Des lments supplmentaires sont inclus pour permettre de calculer les avantages oprationnels de
lamlioration des performances de maintien sur laxe des pilotes automatiques rpondant aux normes de certification
nationales (par distinction avec les directeurs de vol) en catgorie II et de lamlioration des performances de monte
en approche interrompue en catgories I, II et III.
23/11/06
Partie II Section 1, Chapitre 1
II-1-1-3
1.1.4.4 Les avantages peuvent aussi se calculer pour les aronefs dont les dimensions sont autres que les
dimensions normales prsupposes dans les calculs de base. Il ny a pas dOCA/H associe lexploitation en
catgorie III. Celle-ci relve des surfaces de limitation dobstacles dfinies dans lAnnexe 14, combines la protection
par les critres de catgorie II.
1.1.5 Mthodes de calcul de lOCA/H

1.1.5.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent donnent trois mthodes de calcul de lOCA/H, qui comportent
des augmentations progressives du degr de raffinement dans le traitement des obstacles. Les conditions normales
spcifies au 1.1.3 sont prsumes exister, moins que des ajustements aient t apports pour tenir compte de
conditions non normales.
1.1.5.2 Premire mthode. Elle comporte une srie de surfaces drives des surfaces de limitation dobstacles
dapproche de prcision de lAnnexe 14 et une surface dapproche interrompue dcrite au 1.4.7.2 Dfinition des
surfaces ILS de base. Elles seront dornavant dnommes surfaces ILS de base . Lorsque les conditions normales
spcifies au 1.1.3 existent et quaucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de base (voir 1.4.7.1),
lOCA/H pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges des catgories daronefs, et il ny a pas de
restrictions lexploitation en catgorie III. Si des obstacles traversent les surfaces ILS de base, lOCA/H se calcule de
la manire indique au 1.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base.
1.1.5.3 Deuxime mthode. Elle comporte une srie de surfaces dvaluation dobstacles (OAS) au-dessus des
surfaces ILS de base (voir 1.4.8.4 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles). Si aucun obstacle ne traverse
lOAS et si la densit des obstacles au-dessous de lOAS est oprationnellement acceptable (voir 1.4.8.9 Effet de
la densit dobstacles sur lOCA/H), lOCA/H pour les catgories I et II est encore dfinie par les marges des catgories
daronefs, et lexploitation en catgorie III reste sans restriction. Cependant, si des obstacles pntrent dans les OAS,
une marge correspondant la catgorie daronefs est alors ajoute la hauteur de lobstacle le plus lev dans
lapproche, ou la hauteur ajuste de la plus grande pntration dans lapproche interrompue si cette dernire hauteur
est suprieure. La valeur ainsi obtenue devient lOCA/H.
1.1.5.4 Troisime mthode. Cette mthode, qui fait appel un modle de risque de collision (CRM), est employe
soit en substitution de la deuxime mthode fonde sur lemploi des critres OAS, soit lorsque la densit dobstacles
au-dessous de lOAS est juge excessive. Le CRM admet tous les objets et value, pour une valeur donne de
lOCA/H, le risque d chaque obstacle et le risque cumulatif d lensemble des obstacles. Il permet dexercer un
jugement oprationnel pour le choix dune valeur dOCA/H.
Note. Le CRM ne tient pas compte des caractristiques des hlicoptres. Il peut tre utilis, mais il convient
dappliquer la mthode avec prudence.
1.1.6
Rfrences
Les appendices ci-aprs concernent et dveloppent ce qui figure dans le prsent chapitre :
a) renseignements de base relatifs aux calculs des lments des OAS (Supplment la Partie II, paragraphe 1) et
aux performances de lquipement de bord et de lquipement au sol admises dans le calcul des OAS
(Supplment la Partie II, 2) ;
b) approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision (Appendice A) ;
c) approches parallles indpendantes en direction de pistes parallles peu espaces (Appendice D) ;
d) dtermination des hauteurs et distances dalignement de descente ILS/angle de site MLS (Appendice C) ;
23/11/06
II-1-1-4
e) CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS.

Des exemples de calculs dOCA/H sont donns dans le Manuel de construction des procdures de vol aux instruments
(Doc 9368).
1.1.7
ILS avec alignement de descente hors de fonctionnement
LILS avec radiophare dalignement de descente hors de fonctionnement entrane une procdure dapproche classique.
Les principes de la Section 2, Chapitre 1 LLZ seulement, sappliquent.
1.2
1.2.1
Gnralits
Le segment dapproche initiale doit tre tel que laronef soit positionn dans les limites du volume de service
oprationnel du radioalignement de piste, sur un cap qui facilitera linterception du radioalignement de piste. Cest
pourquoi les critres gnraux applicables au segment initial (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3) sont modifis
conformment au 1.2.2 Alignement du segment dapproche initiale, et au 1.2.3 Aire du segment dapproche
initiale. Dans le cas des segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres de RNAV pertinents
sappliquent.
1.2.2
Alignement du segment dapproche initiale
Langle entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne devrait pas dpasser 90. Afin de
permettre le couplage du pilote automatique sur le radioalignement de piste, un angle ne dpassant pas 30 est
souhaitable. Si langle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des informations DME ou RNAV
procurant au moins 4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)] danticipation seront identifis en vue de faciliter le virage
vers la trajectoire intermdiaire. Si langle est suprieur 90, une procdure dinversion, en hippodrome ou lestime
(DR) devrait tre envisage (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3 Segment dapproche initiale, et Partie I, Section 4,
Appendice A au Chapitre 3 Approche initiale avec segment lestime).
1.2.3
Aire du segment dapproche initiale
Laire est dcrite dans les critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.3.3 Aire), mais le repre
dapproche intermdiaire (IF) doit tre situ lintrieur des limites du volume de service du signal du radiophare
dalignement de piste ILS, et normalement une distance ne dpassant pas 46 km (25 NM) de lantenne du radiophare.
Si le radar est utilis pour le guidage sur trajectoire jusqu lIF, laire sera dtermine conformment au 6.2
Segment dapproche initiale, de la Section 2, Chapitre 6 SRE.
1.3
1.3.1
1.3.1.1
23/11/06
Gnralits
Le segment dapproche intermdiaire pour lILS diffre des critres gnraux en ceci que :
II-1-1-5
a) lalignement concide avec laxe de lalignement de piste ;

b) la longueur peut tre rduite ;
c) dans certains cas, les aires secondaires peuvent tre supprimes.
1.3.1.2 Les aires primaires et secondaires au FAP sont dfinies en fonction des surfaces ILS. En consquence, les
critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 4 Segment dapproche intermdiaire, sappliquent sauf, comme
il est indiqu ci-dessous, en ce qui concerne lalignement, la longueur et la largeur de laire et la marge de
franchissement dobstacles. Dans le cas des segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres de RNAV
pertinents sappliquent.
1.3.2
Alignement du segment dapproche intermdiaire
Le segment dapproche intermdiaire dune procdure ILS sera align sur laxe du radioalignement de piste.
1.3.3
1.3.3.1 La longueur optimale du segment dapproche intermdiaire est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)].
Ce segment permettra dintercepter lalignement de piste et lalignement de descente.
1.3.3.2 La longueur du segment devrait tre suffisante pour permettre aux aronefs de se stabiliser et de stablir
sur lalignement de piste avant dintercepter lalignement de descente, compte tenu de langle dinterception de
lalignement de piste.
1.3.3.3 Des valeurs minimales de la distance entre linterception de lalignement de piste et linterception de
lalignement de descente sont spcifies dans le Tableau II-1-1-1 ; ces valeurs minimales ne devraient cependant tre
utilises que si lespace arien utilisable est restreint. La longueur maximale du segment est rgie par le fait quil doit
tre situ entirement lintrieur du volume de service du signal dalignement de piste, et normalement une distance
ne dpassant pas 46 km (25 NM) de lantenne du radiophare dalignement de piste.
1.3.4
Largeur du segment dapproche intermdiaire
1.3.4.1 La largeur totale au dbut du segment dapproche intermdiaire est dfinie par la largeur totale finale du
segment dapproche initiale. Elle se rtrcit uniformment pour correspondre la distance horizontale entre les surfaces
X dOAS au FAP (voir 1.4.8.4 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles).
1.3.4.2 Pour les besoins du franchissement dobstacles, le segment dapproche intermdiaire est habituellement
constitu dune aire primaire borde de part et dautre dune aire secondaire. Toutefois, si une trajectoire DR est utilise
dans le segment dapproche initiale, laire primaire du segment dapproche intermdiaire stend sur sa largeur totale et
il ny a pas daires secondaires.
1.3.4.3 Laire primaire se dtermine par jonction de laire primaire dapproche initiale avec les surfaces
dapproche finale (au FAP). la jonction avec le segment dapproche initiale, la largeur de chaque aire secondaire est
gale la moiti de la largeur de laire primaire. La largeur des aires secondaires diminue pour atteindre zro la
jonction avec les surfaces dapproche initiale (voir Figures II-1-1-1, II-1-1-2 et II-1-1-3).
1.3.4.4 Si un circuit en hippodrome ou une manuvre dinversion est spcifi avant linterception du
radioalignement de piste, les dispositions de la Partie I, Section 4, 4.4.4 Virage non linstallation, sappliquent,
linstallation tant le radiophare lui-mme et le FAF tant remplac par le FAP (voir Figure II-1-1-4).
23/11/06
II-1-1-6

1.3.5 Marge de franchissement dobstacles dans le segment dapproche intermdiaire
La marge de franchissement dobstacles est la mme que celle qui est dfinie dans la Partie I, Section 4, Chapitre 4
Segment dapproche intermdiaire, sauf si la procdure permet une approche en ligne droite dans laquelle laronef est
stabilis sur laxe du radioalignement de piste avant de franchir lIF. Dans ce cas, il nest pas ncessaire de prendre en
compte les obstacles dans les aires secondaires aux fins du franchissement dobstacles.
1.4
SEGMENT DE PRCISION
1.4.1
Gnralits
Le segment de prcision est align sur laxe du radioalignement de piste et contient la descente finale avant
latterrissage ainsi que les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Voir Figure II-1-1-5.
1.4.2
Origine
Le segment de prcision commence au point dapproche finale (FAP), cest--dire lintersection du radioalignement de
descente nominal et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent. Le FAP ne devrait pas normalement
tre situ plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un guidage adquat dalignement de descente
au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10.
1.4.3
Repre de descente
1.4.3.1 Un repre de descente peut tre plac au FAP aux fins du franchissement de certains obstacles situs avant
le FAP, en remplacement dune augmentation de langle dalignement de descente (GP). Dans ce cas, il devient le
repre dapproche finale. Le prolongement des surfaces de prcision dans le segment de prcision cesse alors. Le repre
de descente ne devrait pas normalement tre plac plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un
guidage adquat dalignement de descente au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10. La tolrance maximale du
repre est de 0,9 m (0,5 NM). Si le DME sert identifier le repre, la distance sera exprime en diximes de
kilomtre (mille marin).
Note. Des indications sur la dtermination de la distance entre le seuil et le repre de descente figurent dans
lAppendice C.
1.4.3.2 Marge de franchissement dobstacles au repre de descente. Lorsquun repre de descente est prvu, les
surfaces dapproche de prcision commencent au point le plus en amont de la zone de tolrance de FAF (voir
Figure II-1-1-2). Les dispositions de la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.4 Obstacle proximit dun repre
dapproche finale ou dun repre de palier de descente, qui permettent de ngliger les obstacles proximit du repre,
sappliquent dans laire situe au-dessous de la pente de 15 % lintrieur des surfaces de prcision (Cat H : pente de
15 %, ou pente nominale multiplie par 2,5 si cette dernire valeur est plus grande). Sil ny a pas de repre de descente
au FAP, aucune rduction des surfaces de prcision nest permise (voir Figure II-1-1-3). Si elles se prolongent dans le
segment qui prcde, les surfaces de prcision ne stendront pas au-del du segment dapproche intermdiaire.
1.4.4
Vrification de lalignement de descente
Un repre (radioborne extrieure ou DME) est ncessaire pour permettre la comparaison entre lalignement de descente
indiqu et les indications de laltimtre de bord. La tolrance du repre ne dpassera pas 0,9 km (0,5 NM). Si un
DME est utilis pour identifier le repre, la distance sera exprime en diximes de kilomtre (mille marin).
23/11/06
II-1-1-7
Note. Des indications sur la dtermination de la hauteur de franchissement de la radioborne extrieure figurent
dans lAppendice C.
1.4.5
Le point dapproche interrompue est dfini par lintersection de lalignement de descente nominal et de laltitude/
hauteur de dcision (DA/H). La DA/H est gale ou suprieure lOCA/H, qui est dtermine comme il est spcifi aux
1.4.7 1.4.9 et au 1.5.
1.4.6
Fin du segment
Le segment de prcision se termine normalement au point o commence la phase finale dapproche interrompue (voir
Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.2 Phases du segment dapproche interrompue), ou au point o la surface Z de
monte en approche interrompue (qui commence 900 m au-del du seuil) atteint une hauteur de 300 m (984 ft)
au-dessus du seuil si ce deuxime point est plus bas.
1.4.7 Marge de franchissement dobstacles dans le segment de prcision

application des surfaces ILS de base
1.4.7.1 Gnralits. Laire ncessaire pour le segment de prcision est borde des surfaces ILS de base dfinies au
1.4.7.2 ci-dessous. Dans les conditions normales, il ny a pas de restrictions concernant les objets qui se trouvent audessous de ces surfaces (voir 1.1.3 Conditions normales). Les objets ou portions dobjets qui font saillie au-dessus
de ces surfaces doivent :
a) soit tre de masse minimale et tre frangibles ;
b) soit tre pris en compte dans le calcul de lOCA/H.
1.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base. Les surfaces considrer correspondent une sous-srie de surfaces
de limitation dobstacles de lAnnexe 14, qui sont spcifies pour les approches de prcision vers des pistes dont le
numro de code est 3 ou 4 (voir Figure II-1-1-6). Ces surfaces sont les suivantes :
a) la surface dapproche jusquau point dapproche finale (FAP) (premire section pente 2 %, deuxime section
pente 2,5 % selon lAnnexe 14) ;

b) la bande de piste, prsume horizontale laltitude du seuil ;
c) la surface dapproche interrompue, qui est une surface incline qui :
1) commence en un point situ 900 m aprs le seuil (Cat H : un point situ 700 m aprs le seuil peut tre
envisag si cest ncessaire) et laltitude du seuil ;
2) monte selon une pente de 2,5 % ;
3) svase de manire stendre entre les surfaces de transition ; elle stend avec un vasement constant
jusquau niveau de la surface horizontale intrieure, puis continue avec la mme pente mais avec un
vasement de 25 % jusqu la fin du segment de prcision ;
d) les surfaces de transition prolonges, qui continuent longitudinalement le long des cts des surfaces dapproche et
dapproche interrompue jusqu une hauteur de 300 m au-dessus de laltitude du seuil.
23/11/06
II-1-1-8
1.4.7.3

Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base
1.4.7.3.1 Si aucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de base spcifies au 1.4.7.2, lOCA/H
pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges spcifies dans le Tableau II-1-1-2, et lexploitation en
catgorie III ne fait pas lobjet de restrictions. Les obstacles peuvent tre exclus sils sont au-dessous de la surface de
transition dfinie dans lAnnexe 14 pour les pistes portant les numros de code 3 et 4, quel que soit le numro de code
effectif de la piste (cest--dire que les surfaces correspondant aux numros de code 3 et 4 sont utilises pour
lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2).
1.4.7.3.2 Si des objets autres que ceux qui figurent dans le Tableau II-1-1-3 font saillie au-dessus des surfaces ILS
de base mentionnes ci-dessus, lOCA/H peut se calculer directement par application des marges altimtriques/de perte
de hauteur aux obstacles (voir 1.4.8.8 Dtermination de lOCA/H avec OAS ou surfaces ILS de base).
1.4.7.3.3
respects :
Lexemption des obstacles du Tableau II-1-1-3 ne sapplique que si les deux critres ci-aprs sont
a) le secteur du radioalignement de piste a la largeur normale de 210 m (voir 1.1.3 Conditions normales) ;
b) la hauteur de dcision pour la catgorie I nest pas infrieure 60 m (200 ft) ou la hauteur de dcision pour la
catgorie II nest pas infrieure 30 m (100 ft).
1.4.7.3.4 Un objet qui fait saillie au-dessus de lune quelconque des surfaces ILS de base et qui devient lobstacle
dterminant, mais qui doit tre maintenu en raison de sa fonction pour les besoins de la navigation arienne, peut dans
certaines circonstances tre nglig dans le calcul de lOCA/H, condition quil soit tabli par lautorit comptente
que la partie qui dpasse la surface est de masse minimale et monture frangible et ne sera pas prjudiciable la
scurit de lexploitation arienne.
1.4.8 Marge de franchissement dobstacles du segment de prcision

selon des critres de surfaces dvaluation dobstacles (OAS)
1.4.8.1
Gnralits
1.4.8.1.1 La prsente section dcrit les surfaces OAS, les constantes qui sont utilises pour dfinir ces surfaces et
les conditions dans lesquelles des ajustements peuvent ou doivent tre effectus. Les dimensions des OAS sont en
relation avec :
a) la gomtrie de lILS (distance entre le seuil et le radiophare dalignement de piste, angle de lalignement de
descente, RDH de lILS, largeur de secteurs de lalignement de piste) ;
b) la catgorie dexploitation de lILS ;

c) dautres facteurs, notamment gomtrie des aronefs, pente de monte en approche interrompue.
Ainsi, une table de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut se calculer pour lexploitation ILS de
catgorie I et de catgorie II larodrome considr.
1.4.8.1.2 Des lments supplmentaires sont inclus pour permettre aux autorits comptentes dvaluer les avantages
rels dune amlioration de performances revendique et des conditions qui lui sont associes (voir 1.4.8.7
Ajustement des constantes OAS).
23/11/06
II-1-1-9
1.4.8.1.3 noter que les OAS ne sont pas destines remplacer les surfaces de lAnnexe 14 en tant que surfaces
de planification pour une multiplication sans restriction des obstacles. La densit des obstacles entre les surfaces ILS de
base et lOAS doit tre prise en considration (voir 1.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H).
1.4.8.2
Cadre de rfrence
Les positions des obstacles sont en relation avec un systme de coordonnes x, y z dont lorigine est au seuil (voir
Figure II-1-1-10). Laxe des x est parallle la trajectoire du segment de prcision : les valeurs positives de x sont des
distances avant le seuil, les valeurs ngatives de x sont des distances aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire
laxe des x. Bien quelles soient reprsentes de la manire traditionnelle dans la Figure II-1-1-10, dans tous les calculs
associs la gomtrie des OAS les valeurs dy sont toujours considres comme positives. Laxe des z est vertical, les
hauteurs au-dessus du seuil tant positives. Toutes les dimensions en rapport avec lOAS sont spcifies en mtres
uniquement. Les dimensions devraient inclure tous ajustements ncessaires pour tenir compte des tolrances de levs
topographiques (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.8 Prcision sur les cartes).
1.4.8.3
Constantes OAS spcification
Pour lexploitation de catgorie I et de catgorie II, les constantes A, B et C pour chaque surface incline sont fournies
dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS donne les coefficients des
angles dalignement de descente entre 2,5 et 3,5 par tranches de 0,1, et pour toute distance entre le radiophare
dalignement de piste et le seuil entre 2 000 m et 4 500 m. Lextrapolation hors de ces limites nest pas permise. Si une
distance entre radiophare dalignement de piste et seuil sortant de ces limites est introduite, le CD-ROM des PANSOPS sur les OAS donne les coefficients utiliser pour 2 000 m ou 4 500 m, selon le cas. Un exemple des rsultats
fournis par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS est donn dans la Figure II-1-1-12.
1.4.8.4
Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles (OAS)
1.4.8.4.1 Les OAS comprennent six surfaces planes inclines (dsignes par les lettres W, X, Y et Z) disposes
symtriquement par rapport la trajectoire du segment de prcision, avec le plan horizontal qui contient le seuil (voir
Figures II-1-1-8 et II-1-1-9). La gomtrie des surfaces inclines est dfinie par quatre quations linaires de forme
z = Ax + By + C. Dans ces quations, x et y sont des coordonnes de position et z est la hauteur de la surface
cette position (voir Figure I-1-1-7).
1.4.8.4.2 Pour chaque surface, une srie de constantes (A, B et C) est fournie dans le CD-ROM des PANS-OPS
sur les OAS pour la gamme oprationnelle de distances entre le radiophare dalignement de piste et le seuil et dangles
dalignement de descente. Des sries distinctes de constantes sont spcifies pour la catgorie I et la catgorie II. Ces
constantes peuvent tre modifies par le programme (voir 1.4.8.7 Ajustement des constantes OAS).
1.4.8.4.3 Les OAS de catgorie I sont limites par la longueur du segment de prcision et, lexception des
surfaces W et X, par une hauteur maximale de 300 m. Les OAS de catgorie II sont limites par une hauteur maximale
de 150 m.
1.4.8.4.4 Lorsque les surfaces de limitation dobstacles dapproche et de transition de lAnnexe 14 pour les
pistes avec approche de prcision portant les numros de code 3 et 4 pntrent dans lOAS, ce sont les surfaces de
lAnnexe 14 qui deviennent les OAS (cest--dire que les surfaces pour les numros de code 3 et 4 sont utilises pour
lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2). Les surfaces de limitation dobstacles
intrieures dapproche, intrieures de transition et datterrissage interrompu protgent lexploitation en catgorie III,
condition que lOCA/H de catgorie II soit gale ou infrieure au sommet de ces surfaces qui peuvent tre prolonges
jusqu 60 m si cela est ncessaire (voir Figure II-1-1-6).
23/11/06
II-1-1-10
1.4.8.5

Calcul des hauteurs dOAS
Pour calculer la hauteur z de lune quelconque des surfaces inclines en un point x, y, obtenir dabord les constantes
appropries dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Ces valeurs sont alors insres dans lquation z = Ax +
By + C. Si lOAS qui se trouve au-dessus de lemplacement de lobstacle nest pas vidente, cette opration devrait
tre rpte pour les autres surfaces inclines. La hauteur dOAS est la plus leve des hauteurs de plan (zro si toutes
les hauteurs de plan sont ngatives).
Note. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS contient galement un calculateur dOCH qui indique la
hauteur de la surface z au-dessus de tout point x, y. Il inclut tous les ajustements spcifis pour la gomtrie de lILS,
les dimensions daronefs, la pente de monte en approche interrompue et la hauteur du point de repre ILS.
1.4.8.6
Construction de gabarits dOAS
1.4.8.6.1 Des gabarits, ou vues en plan des contours dOAS lchelle dune carte, sont parfois utiliss pour
faciliter lidentification des obstacles lors de lexcution dun lev dtaill (voir Figure II-1-1-11). Les donnes OAS
figurant dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS incluent les coordonnes des points dintersection :
a) des pentes inclines au niveau du seuil ; les coordonnes de lintersection sont dnommes C, D et E (voir
Figure II-1-1-9) ;
b) 300 m au-dessus du niveau du seuil pour la catgorie I ;

c) 150 m pour la catgorie II.
1.4.8.7
Ajustement des constantes OAS
1.4.8.7.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent dcrivent les ajustements que le programme CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS apporte aux constantes OAS. Ces ajustements sont obligatoires lorsque les conditions
normales ne sont pas ralises (voir 1.1.3 Conditions normales). Des ajustements facultatifs peuvent tre apports
lorsque cela est spcifi. Des exemples de calculs figurent dans le Manuel de construction des procdures de vol aux
instruments (Doc 9368).
1.4.8.7.2
suivants :
Raisons dajuster les constantes. Les constantes peuvent tre modifies en fonction des lments
a) pente de monte en approche interrompue (voir 1.4.8.7.7 ci-dessous) ;

b) dimensions de certains aronefs (voir 1.4.8.7.3 ci-dessous) ;
c) hauteur du point de repre ILS (voir 1.4.8.7.4 ci-dessous) ;
d) performances amliores de maintien sur laxe grce lemploi de pilotes automatiques certifis pour
lexploitation en catgorie II (voir 1.4.8.7.6 ci-dessous) ;
e) certains radioalignements de piste de catgorie I ayant une largeur de secteur suprieure la valeur nominale de
210 m au seuil (voir 1.4.8.7.5 ci-dessous).
1.4.8.7.3 Dimensions de certains aronefs. Un ajustement est obligatoire lorsque les dimensions daronefs
dpassent celles qui sont spcifies au 1.1.3 Conditions normales, et facultatif dans le cas des aronefs plus petits.
Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste automatiquement les coefficients dOAS et les coordonnes de gabarit
23/11/06
II-1-1-11
pour les dimensions normales des aronefs de catgories A, B, C, D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions
particulires daronefs dans toute catgorie. Il utilise les formules de correction ci-aprs afin dajuster le coefficient C
pour les surfaces W, W*, X et Y :
Surface W : Cwcorr = Cw (t 6)
Surface W* : Cw*corr = Cw* (t 6)
Surface X :
Cxcorr = Cx Bx P
Surface Y :
Cycorr = Cy By P
o :
t
6
t-3
3
ou 30 +
, selon ce qui est le maximum
P=
ou S + , selon ce qui est le maximum
Bx
Bx
Bx
Bx
et :
= demi-envergure
= distance verticale entre la trajectoire de lantenne de radioalignement de descente et celle de la partie la

plus basse des roues.
1.4.8.7.4 Hauteur du point de repre ILS (RDH). Elle est base sur une hauteur du point de repre (RDH) de
15 m. Un ajustement des constantes OAS est obligatoire pour une RDH infrieure 15 m, et facultatif pour une RDH
suprieure 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste les coefficients dOAS et les coordonnes de
gabarit en corrigeant les valeurs inscrites du coefficient C pour les surfaces W, W*, X et Y, comme suit :
Ccorr = C + (RDH 15)
o :
Ccorr
= valeur corrige du coefficient C pour la surface approprie
= valeur inscrite dans la table.
1.4.8.7.5 Modification dans le cas des radiophares dalignement de piste de catgorie I dont la largeur de
faisceau au seuil est suprieure 210 m. Si la largeur de secteur du radiophare dalignement de piste ILS au seuil est
suprieure la valeur nominale de 210 m, la mthode du modle de risque de collision (CRM) dcrite au 1.4.9 sera
utilise. Il ne sera pas apport dajustements pour des largeurs de secteur infrieures 210 m ; le CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS ne les admet pas.
1.4.8.7.6 Emploi de pilote automatique ( couplage automatique) pour lexploitation en catgorie II. Il est
possible de rduire les OAS de catgorie II pour tenir compte des performances amliores de maintien sur laxe des
pilotes automatiques lorsque ceux-ci sont certifis par lautorit comptente pour lexploitation dont il sagit. Cette
rduction est effectue dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS par lutilisation de constantes A, B
et C modifies pour la surface X et par lintroduction dune surface supplmentaire (dnomme W*) [voir
Figure II-1-1-11 c)]. Lemploi de ces surfaces rduites ne devrait pas tre autoris pour les approches sans couplage
automatique.
1.4.8.7.7 Pente de monte en approche interrompue. Si lquipement est capable de raliser des pentes de monte
en approche interrompue meilleures que la valeur nominale de 2,5 %, les surfaces Y et Z peuvent tre ajustes. Cela se
fait grce lutilisation de la pente de monte dsire en approche interrompue, dans le CD-ROM des PANS-OPS sur
les OAS. Le programme ajuste alors les coefficients des surfaces Y et Z.
23/11/06
II-1-1-12
1.4.8.8

Dtermination de lOCA/H avec OAS ou surfaces ILS de base
1.4.8.8.1 Gnralits. LOCA/H se dtermine compte tenu de tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de
base dfinies au 1.4.7.2 et les surfaces OAS applicables la catgorie dexploitation ILS considre. Les exemptions
numres au 1.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base, pour les obstacles traversant les
surfaces ILS de base peuvent sappliquer aux obstacles qui traversent lOAS, condition que les critres numrs dans
ce paragraphe soient respects. Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation sont :
a) ILS catgorie I : OAS dILS catgorie I ;
b) ILS catgorie II : OAS dILS catgorie II et les parties dILS catgorie I qui sont au-dessus des limites dILS
catgorie I ;
c) ILS catgorie III : comme ILS catgorie II.
1.4.8.8.2 Calcul des valeurs dOCA/H avec OAS. Les obstacles dont il y a lieu de tenir compte, dtermins selon
le 1.4.8.8.2.1 ci-dessous, se divisent en obstacles dans lapproche et obstacles dans lapproche interrompue. Le
moyen normal de catgorisation est le suivant : les obstacles dans lapproche sont ceux qui sont situs entre le FAP et
900 m aprs le seuil (Cat H : 700 m, si ncessaire). Les obstacles dans lapproche interrompue sont ceux qui sont situs
dans le reste du segment de prcision (voir Figure II-1-1-13). Toutefois, dans certains cas cette catgorisation peut
causer une pnalisation excessive dans le cas de certains obstacles dans lapproche interrompue (voir Supplment A
la Partie II, 1.9). Si lautorit comptente le dsire, les obstacles dans lapproche interrompue peuvent tre dfinis
comme tant ceux qui dpassent une surface plane parallle au plan de lalignement de descente et ayant son origine
900 m (Cat H : 700 m, si ncessaire) (voir Figure II-1-1-14), cest--dire les obstacles dune hauteur suprieure
[(900 + x) tg ].
1.4.8.8.2.1
tapes du calcul dOCA/H
a) Dterminer la hauteur de lobstacle le plus haut dans lapproche.

b) Convertir les hauteurs de tous les obstacles dans lapproche interrompue (hma) en hauteurs dobstacles
quivalents dans lapproche (ha) au moyen de la formule ci-dessous, et dterminer quel est lobstacle quivalent
dans lapproche qui est le plus haut.
c) Dterminer lequel des obstacles identifis dans les tapes a) et b) est le plus haut. Celui-ci sera lobstacle
dterminant.
d) Ajouter la hauteur de lobstacle dterminant la marge approprie relative la catgorie daronefs
(Tableau II-1-1-2).
ha =
o :
ha
hma cotg Z + (xz + x)

cotg Z + cotg
= hauteur de lobstacle quivalent dans lapproche
hma = hauteur de lobstacle dans lapproche interrompue
= angle de lalignement de descente (angle de site)
= angle de la surface dapproche interrompue
= distance de lobstacle par rapport au seuil (valeur ngative aprs le seuil)
xz
= distance entre le seuil et lorigine de la surface Z [900 m (Cat H : 700 m)].
23/11/06

1.4.8.8.3
II-1-1-13
Ajustements pour hautes altitudes darodrome et alignements de descente trs inclins
1.4.8.8.3.1 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. Les marges du Tableau II-1-1-2 seront ajustes de la
faon suivante :
a) dans le cas dune altitude darodrome suprieure 900 m (2 953 ft), augmenter les tolrances du tableau
raison de 2 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 300 m (984 ft) daltitude darodrome ;
b) dans le cas dangles dalignement de descente suprieurs 3,2 % dans des cas exceptionnels, augmenter les
tolrances raison de 5 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 0,1 daugmentation de langle
dalignement de descente entre 3,2 et 3,5.
1.4.8.8.3.1.1 Des procdures avec des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle lorsque le taux
nominal de descente (Vat pour le type daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s
(1 000 ft/min) sont des procdures non normalises. Elles ncessitent ce qui suit :
a) augmenter la marge de perte de hauteur (qui peut tre spcifique au type daronef) ;
b) ajuster lorigine de la surface dapproche interrompue ;
c) ajuster la pente de la surface W ;
d) procder un nouveau lev des obstacles ;
e) appliquer des contraintes oprationnelles corrlatives.
Pareilles procdures sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment agrs, et sont
accompagnes de restrictions appropries applicables laronef et lquipage de conduite. Elles ne doivent pas tre
utilises comme moyen dintroduire des procdures dattnuation du bruit.
1.4.8.8.3.1.2 LAppendice B indique les modifications ncessaires dans le calcul des procdures et les
considrations dexploitation/de certification corrlatives.
Exemple : Aronef de catgorie C Altitude de larodrome : 1 650 m (MSL) ; angle de lalignement de descente :
3,5.
Marges du tableau : radioaltimtre 22 m
(Tableau II-1-1-2) altimtre baromtrique 46 m
Correction pour laltitude de larodrome :
22
2
1 650
= 2,42 m
100
300
Correction pour langle de lalignement de descente :

22
5
3,5 3,2
= 3,30 m
100
0,1
23/11/06
II-1-1-14
Correction totale : 5,72 m, arrondie 6 m

Marge de radioaltimtre corrige : 22 + 6 = 28 m
Marge daltimtre baromtrique corrige : 46 + 6 = 52 m
1.4.8.8.3.2 Exceptions et ajustements des valeurs du Tableau II-1-1-2. Les valeurs du Tableau II-1-1-2 sont
calcules de manire tenir compte des aronefs qui utilisent des procdures manuelles normales dapproche
interrompue partir de lOCA/H sur la trajectoire dapproche nominale. Ces valeurs ne sappliquent pas
lexploitation de catgorie III. Elles ne tiennent pas compte du dcalage latral dun obstacle ni de la probabilit quun
avion se trouve ainsi dcal. Sil est ncessaire denvisager que ces probabilits se conjuguent, le CRM dont il est
question au 1.4.9 sera utilis. Les valeurs du Tableau II-1-1-2 peuvent tre ajustes pour certains types daronefs si
des indications suffisantes, sur le plan des performances de vol et des performances thoriques, sont disponibles, cest-dire les valeurs de perte de hauteur correspondant une probabilit de 1 105 (fonde sur un taux dapproche
interrompue de 102).
1.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre. Si lOCA/H radioaltimtrique est publie, la validit des indications
radioaltimtriques sera confirme par des vrifications en exploitation.
1.4.8.8.3.4 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre pour une vitesse donne au seuil. Si une marge de
perte de hauteur/daltimtre est requise pour un vitesse Vat donne, les formules ci-aprs sappliquent (voir aussi
Tableau II-1-1-4) :
Emploi de radioaltimtre :
Marge = (0,096 Vat 3,2) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,177 Vat 3,2) mtres avec Vat en kt
Emploi daltimtre baromtrique :
Marge = (0,068 Vat + 28,3) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,125 Vat + 28,3) mtres avec Vat en kt
o Vat est la vitesse au seuil base sur 1,3 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse
maximale datterrissage certifie.
Note. Les quations prsupposent que les caractristiques arodynamiques et dynamiques des aronefs sont
directement en rapport avec la catgorie de vitesse. Ainsi, il est possible que les marges calcules daltimtre/de perte
de hauteur ne reprsentent pas de faon raliste les aronefs de petites dimensions dont la Vat la masse maximale
latterrissage dpasse 165 kt.
1.4.8.8.3.5 Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre pour une vitesse donne au seuil (hlicoptres).
Le concept de Vat nest pas applicable aux hlicoptres. Les marges de perte de hauteur sont indiques dans le
Tableau II-1-1-2.
1.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H. Pour valuer ladmissibilit de la densit dobstacles
au-dessous de lOAS, le CRM dcrit au 1.4.9 peut tre utilis. Cela peut tre utile grce une comparaison
denvironnements darodrome et une valuation des niveaux de risque associs des valeurs donnes dOCA/H. Il y
a lieu de souligner que cela ne remplace pas le jugement oprationnel.
23/11/06
II-1-1-15

application du modle de risque de collision (CRM)
1.4.9.1 Gnralits. Le CRM est un programme dordinateur qui tablit le risque numrique qui peut tre
compar au niveau de scurit cibl pour les aronefs voluant selon une OCA/H spcifie. Le Manuel dutilisation du
Modle de risque de collision (CRM) pour les approches ILS (Doc 9274) dcrit le programme et donne les instructions
demploi, y compris le format prcis des donnes dentre ncessaires et des rsultats la sortie.
1.4.9.2
Donnes dentre. Le CRM ncessite les donnes dentre suivantes :
a) Dtails de larodrome : nom, emplacement du seuil de piste, orientation de la piste, altitude du seuil (MSL) et
dtails du segment prcdent.
b) Paramtres ILS : catgorie, angle dalignement de descente, distance entre le radiophare dalignement de piste
et le seuil, largeur de faisceau du radioalignement de piste, hauteur du point de repre ILS au-dessus du seuil.
c) Paramtres dapproche interrompue : hauteur de dcision (hauteur de franchissement dobstacles) et point de
virage dapproche interrompue.
d) Paramtres daronefs : type, hauteur des roues (de lantenne la partie infrieure des roues), demi-envergure,
catgorie daronefs (A, B, C, D ou DL) et pente de monte en approche interrompue.
Note. Le CRM ninclut pas les aronefs de catgorie E.
e) Donnes sur les obstacles : limites des obstacles (soit sous forme de coordonnes x et y par rapport au seuil de
piste, soit en coordonnes de carroyage de carte) et hauteur des obstacles (hauteur au-dessus du seuil ou altitude
MSL). Pour lvaluation de la densit, tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de base dcrites au
1.4.7.2 doivent tre inclus.
1.4.9.3
Rsultats la sortie et application. Le produit du programme est :
a) le risque global (total) de collision avec des obstacles pour un aronef qui volue selon une OCA/H spcifie ;
b) lOCA/H minimale qui assurera le niveau de scurit cibl.
En faisant repasser le CRM avec les paramtres appropris, lutilisateur peut valuer leffet de toute modification des
paramtres sur la scurit de lexploitation, typiquement variation de langle dalignement de descente ou dobstacles
restants.
1.5
1.5.1
Gnralits
1.5.1.1 Les critres relatifs la phase finale de lapproche interrompue sont bass sur ceux qui sont prsents dans
le cadre des critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6), avec certaines modifications destines tenir
compte des diffrentes aires et surfaces qui sont associes au segment de prcision et de la variation possible de
lOCA/H pour ce segment selon la catgorie daronefs. La construction des aires seffectue selon le systme de
navigation spcifi pour lapproche interrompue.
23/11/06
II-1-1-16
1.5.1.2 Llment de rfrence utilis dans le calcul des distances et des pentes aux fins de la dtermination des
marges de franchissement dobstacles est le dbut de la monte (SOC). Cet lment est dfini par la hauteur et la
distance auxquelles le plan GP [plan parallle lalignement de descente et ayant son origine 900 m (Cat H :
700 m) au niveau du seuil] atteint laltitude OCA/H HL. OCA/H et HL doivent toutes deux se rapporter la mme
catgorie daronefs.
1.5.1.3 Si des obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation de
lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline peut aussi tre spcifie
pour la surface dapproche interrompue (Z) si cette pente assure le franchissement de ces obstacles une OCA/H
spcifie plus basse (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.3.1 Pente de monte dans la phase finale).
1.5.2
Approche interrompue en ligne droite
1.5.2.1 Gnralits. Le segment de prcision se termine au point o la surface Z atteint une hauteur de 300 m
au-dessus du seuil. La largeur de la surface Z cette distance dtermine la largeur initiale de laire dapproche
interrompue finale, qui svase selon un angle de 15 partir de ce point, comme le montre la Figure II-1-1-15. Il ny a
pas daires secondaires.
1.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles dans une approche interrompue en ligne droite. (Voir
Figure II-1-1-16). Laltitude/hauteur dobstacles dans cette aire dapproche interrompue finale sera infrieure :
(OCA/Hps HL) + do tg Z
o :
a) lOCA/H du segment de prcision (OCA/Hps) et la HL (valeur du Tableau II-1-1-2) se rapportent toutes deux
la mme catgorie daronefs ;
b) do est mesure partir du SOC paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite ;
c) Z est langle form par la surface dapproche interrompue et le plan horizontal.
Si cette condition ne peut pas tre respecte, un virage sera prescrit afin dviter lobstacle en question. Si un virage
nest pas pratique, lOCA/H sera releve.
1.5.3
Approche interrompue avec virage
1.5.3.1 Gnralits. Des virages peuvent tre prescrits en un point de virage (TP) dsign, une altitude/hauteur
dsigne, ou aussitt que possible . Les critres utiliser dpendent de lemplacement du virage par rapport la fin
normale du segment de prcision (voir 1.4.6 Fin du segment). Ces critres sont les suivants :
a) Virage aprs la fin normale du segment de prcision. Si un virage est prescrit aprs la fin normale du segment
de prcision, les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne, et de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign, sappliquent, sous rserve des exceptions suivantes :
1) lOCA/H est remplace par (OCA/H HL) comme au 1.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles
dans une approche interrompue en ligne droite ;
2) le SOC tant en relation avec lOCA/H, il nest pas possible dobtenir le franchissement dobstacles selon la
mthode utilise pour les approches classiques (cest--dire en ajustant indpendamment lOCA/H ou le
MAPt).
23/11/06
II-1-1-17
b) Virage avant la fin normale du segment de prcision. Si un virage est prescrit une altitude/hauteur dsigne
qui est moins de 300 m au-dessus du seuil, ou en un TP dsign tel que le TP le plus en amont se trouve dans
la plage de la fin normale du segment, les critres spcifis aux 1.5.3.2 et 1.5.3.3 ci-dessous sappliqueront.
Note. Des ajustements lemplacement du TP dsign ou laltitude de virage dsigne peuvent ncessiter un
nouveau trac des aires correspondantes et un nouveau calcul des marges de franchissement. Cela peut avoir pour
effet dliminer certains obstacles ou den introduire des nouveaux. Par consquent, lorsquil est ncessaire dobtenir
la valeur minimale dOCA/H en particulier si les contraintes dues des obstacles sont trs leves il peut tre
ncessaire dajuster le TP dsign ou laltitude de virage par exprimentations successives (voir Appendice A).
1.5.3.2
Virage une altitude/hauteur dsigne moins de 300 m au-dessus du seuil
1.5.3.2.1 Les critres gnraux sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne), amplifis et modifis par le contenu de la prsente section. La construction de laire de mise
en virage et le virage qui suit sont illustrs dans la Figure II-1-1-17.
1.5.3.2.2
Altitude/hauteur de virage
Les critres gnraux sappliquent, modifis comme suit. Le segment de prcision se termine (et le segment dapproche
interrompue finale commence) au TP. Cela permet de calculer OCA/Hps et (OCA/Hps HL). Le SOC se dtermine
alors, et laltitude/hauteur de virage (TNA/H) se calcule selon la relation suivante :
TNA/H = OCA/Hps HL + dz tg Z
o :
dz est la distance horizontale entre le SOC et le TP ;

OCA/Hps = OCA/H calcule pour le segment de prcision.
Si le TP concide avec le SOC, la carte sera annote virer aussitt que possible vers (cap ou installation) et
portera assez de renseignements pour permettre didentifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le
virage.
1.5.3.2.3
Aires
1.5.3.2.3.1 Aire de mise en virage (voir Figure II-1-1-17). Laire de mise en virage est limite par le contour de la
surface Y de catgorie I 300 m, et se termine au TP.
Note. Le TP le plus en amont est considr comme tant au dbut du contour de la surface Y de catgorie I
300 m (point D), sauf si un repre est spcifi pour limiter les virages prcoces (voir 1.5.3.2.6 Protection de
virages prcoces).
1.5.3.2.3.2 Construction de limites de virage. Les limites de virage se construisent de la manire spcifie dans la
Section 2, Chapitre 3 Construction daires de virage.
1.5.3.2.4
Franchissement dobstacles
a) Franchissement dobstacles dans laire de mise en virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de mise en
virage sera infrieure :
23/11/06
II-1-1-18
1) laltitude/hauteur de virage 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
2) laltitude/hauteur de virage 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins ;
mais il nest pas ncessaire de prendre en compte, dans le calcul de laltitude/hauteur de virage, les obstacles
situs au-dessous de la surface Y sur le ct extrieur du virage.
b) Franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage, et par la
suite, sera infrieure :
laltitude/hauteur de virage + do tg Z MOC
o do est mesure depuis lobstacle jusquau point le plus proche sur la limite de laire de mise en virage, et la
MOC est gale :
1) 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
2) 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins ;
diminuant linairement jusqu zro au bord extrieur des ventuelles aires secondaires.
1.5.3.2.5 Ajustements de laltitude/hauteur de virage. Si les critres spcifis au 1.5.3.2.4 Franchissement
dobstacles, ne peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de deux faons :
a) ajuster laltitude/hauteur de virage sans modifier lOCA/H : cela veut dire que le TP sera dplac et que les
aires secondaires seront reconstruites en consquence ;
b) relever laltitude/hauteur de virage en augmentant lOCA/H : cela se traduit par une altitude de virage plus
leve au-dessus du mme TP ; les aires de virage restent inchanges.
1.5.3.2.6 Protection de virages prcoces. Si la procdure publie ne spcifie pas un repre destin limiter les
virages pour les aronefs qui excutent une procdure dapproche interrompue partir dun niveau suprieur
laltitude/hauteur de virage dsigne, une vrification supplmentaire des obstacles sera effectue. Les critres
gnraux figurant dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5.6 Protection de virages prcoces, ainsi que les
principes gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, Figure I-4-6-14, sappliquent avec les modifications suivantes :
a) la limite de laire dapproche finale est remplace par la ligne DD des surfaces OAS et son prolongement ;
b) le FAF est remplac par le FAP ;
c) le MAPt le plus en amont est remplac par la ligne DD (limite la plus en amont de laire de mise en virage) ;
d) si le critre ne peut pas tre respect, la procdure doit alors interdire les virages avant un point quivalant au
MAPt, et une note doit tre ajoute sur la vue en profil de la carte dapproche.
1.5.3.3
Virage en un TP dsign avec le premier TP avant la fin normale du segment de prcision
1.5.3.3.1 Si un virage est spcifi en un TP dsign et si le TP le plus en amont est avant la plage de la fin
normale du segment de prcision, le segment de prcision se termine au TP le plus en amont. Cela permet de calculer
lOCA/Hps ainsi que (OCA/Hps HL) ; le SOC se dtermine alors.
23/11/06
II-1-1-19
1.5.3.3.2 Aire de virage. Laire de virage se construit comme il est spcifi dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6,
6.4.6.3 Construction de laire de virage, except quelle est base sur la largeur des contours de la surface Y
dOAS 300 m, au TP le plus en amont et au TP le plus en aval (voir Figure II-1-1-18).
1.5.3.3.3
Franchissement dobstacles. Laltitude/hauteur dobstacles sera infrieure :

(OCA/Hps HL ) + do tg Z MOC
o :
do = dz + distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K

dz = distance horizontale depuis le SOC jusquau TP le plus en amont
et la MOC est gale :

50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
Si laltitude/hauteur dobstacles dpasse cette valeur, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP doit tre dplac pour
procurer la marge de franchissement requise (voir Appendice A).
1.6 APPROCHES DE PRCISION SIMULTANES SUR PISTES

AUX INSTRUMENTS PARALLLES OU QUASI PARALLLES
1.6.1
Gnralits
Lorsquil est prvu dutiliser simultanment des procdures dapproche de prcision sur des pistes parallles ou quasi
parallles, les critres supplmentaires ci-aprs sappliqueront dans la conception des deux procdures :
a) langle maximal dinterception de lalignement dapproche finale sera de 30 ; le point dinterception de
lalignement dapproche finale devrait se trouver 3,7 km (2,0 NM) au moins avant le point dinterception de
lalignement de descente ;
b) les altitudes minimales des segments dapproche intermdiaire des deux procdures diffrent dau moins 300 m
(1 000 ft) ;
c) les trajectoires nominales des deux procdures dapproche interrompue divergent dau moins 30 ; les virages
correspondants en approche interrompue seront spcifis aussitt que possible .
1.6.2
Les critres de franchissement dobstacles pour les approches de prcision qui sont spcifis dans les chapitres dsigns
sappliquent chacune des procdures de prcision parallles. En plus de ces critres, il sera procd une vrification
des obstacles dans laire sur le ct extrieur de la piste parallle, afin de protger les virages prcoces ncessaires pour
viter dventuels aronefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vrification peut se faire laide dune srie de
23/11/06
II-1-1-20
surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS), dfinies sparment. Un exemple de mthode
dvaluation des obstacles pour ces procdures est donn dans lAppendice D.
1.7
PROMULGATION
1.7.1
Gnralits
1.7.1.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.11 Promulgation, sappliquent. La carte
dapproche aux instruments pour une procdure dapproche ILS sera identifie par le titre ILS Piste XX. Si des
minimums correspondant la catgorie II et/ou la catgorie III sont indiqus sur la carte, le titre se lira ILS Piste XX
CAT II ou ILS Piste XX CAT II et III, selon le cas. Si deux approches ILS sont publies pour la mme piste, la
convention concernant le titre des procdures en double sera applique, lapproche ayant les minimums les plus bas
tant identifie comme ILS Z Piste XX.
1.7.1.2 Si deux approches ILS sont publies pour la mme piste et si certains segments des deux approches ne
sont pas gaux, la convention concernant le titre des procdures en double sera applique. titre dexemple, dans le
cas de deux approches ILS sur la mme piste qui ont des procdures dapproche interrompue diffrentes, la convention
concernant le titre des procdures en double sera applique. Lorsque deux approches diffrentes sur la mme piste sont
publies, lapproche ayant les minimums les plus bas devrait tre identifie comme ILS Z Piste XX.
1.7.1.3 Lorsquun repre dapproche finale est identifi au FAP, un avertissement sera joint la procdure pour
indiquer que la descente sur lalignement de descente au-dessous de laltitude du FAF nest pas permise avant que le
FAF ait t franchi.
1.7.2
1.7.2.1
Promulgation de valeurs dOCA/H
Promulgation de lOCA/H pour les procdures dapproche de catgorie I et de catgorie II
1.7.2.1.1 Les valeurs dOCA ou dOCH, selon le cas, seront promulgues au sujet des catgories daronefs pour
lesquelles la procdure est conue. Les valeurs seront bases sur les conditions normales suivantes :
a) catgorie I avec altimtre baromtrique ;
b) catgorie II avec autocouplage de radioaltimtre ;
c) aronefs de dimensions normales (voir 1.1.3 Conditions normales) ;
d) pente de monte de 2,5 % en approche interrompue.
1.7.2.1.2 Des valeurs additionnelles dOCA/H peuvent tre convenues entre les exploitants et lautorit
comptente et promulgues, condition que les modifications aient t apportes selon les indications et algorithmes
dfinis au 1.4.8.7 Ajustement des constantes OAS.
1.7.2.1.3 Lemploi, pour les procdures dapproche de catgorie I, de valeurs dOCA/H bases sur des marges de
perte de hauteur avec radioaltimtre peut tre convenu entre les exploitants et lautorit comptente, et les valeurs
peuvent tre promulgues, si les dispositions du 1.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre, sont respectes.
23/11/06

1.7.2.2
II-1-1-21
Promulgation de procdures dapproche de catgorie III
Lexploitation en catgorie III peut tre permise condition que lOCA/H approprie de catgorie II soit au-dessous de
la hauteur de la surface horizontale intrieure prvue dans lAnnexe 14. Lexploitation en catgorie III peut aussi tre
permise avec une OCA/H de catgorie II comprise entre la hauteur de la surface horizontale intrieure et 60 m,
condition que la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et la surface datterrissage interrompu
de catgorie II de lAnnexe 14 soient prolonges pour protger cette OCA/H.
1.7.3
Virage une altitude/hauteur dsigne (approche interrompue)
Si le TP est situ au SOC, la carte sera annote virer aussitt que possible vers (cap ou installation) et portera
suffisamment dinformations pour identifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le virage.
1.7.4
Virage un TP dsign (approche interrompue)
Si la procdure ncessite lexcution dun virage un TP dsign, les informations ci-aprs doivent tre publies avec
la procdure :
a) soit le TP, sil est dtermin par un repre ;
b) soit la radiale VOR, le relvement NDB ou la distance DME qui forme lintersection, sil ny a pas de guidage
sur trajectoire (voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.6.5 Repres dapproche interrompue).
1.7.5
Procdures comportant des angles dalignement de descente hors norme
Les procdures qui comportent des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle tel que le taux de descente
nominal dpasse 5 m/sec (1 000 ft/min) sont hors norme et sujettes des restrictions (voir 1.4.8.8.3.1 Marges de
perte de hauteur (HL)/daltimtre. Elles sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment
approuvs et elles sont promulgues avec des restrictions appropries daronefs et dquipages, annotes sur la carte
dapproche.
1.7.6
Pente additionnelle pour le segment final dapproche interrompue
Si des obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation de lune
quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline de la surface dapproche
interrompue (Z) peut en outre tre spcifie si cela procure une marge au-dessus de ces obstacles une OCA/H
infrieure spcifie (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.3.1 Pente de monte dans la phase finale).
23/11/06
II-1-1-22

Tableau II-1-1-1. Distance minimale entre les points dinterception
de lalignement de piste et de lalignement de descente
Angle dinterception de lalignement
de piste (en degrs)
Cat A/B/H
Cat C/D/E
0 15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
16 30
3,7 km (2,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
31 60
3,7 km (2,0 NM)
4,6 km (2,5 NM)
61 90
ou dans une procdure en
hippodrome ou dinversion
3,7 km (2,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
Tableau II-1-1-2.
Marges de perte de hauteur/daltimtre
Marge avec radioaltimtre
Marge avec altimtre baromtrique
Catgorie daronefs (Vat)
mtres
ft
mtres
ft
A 169 km/h (90 kt)
13
42
40
130
B 223 km/h (120 kt)
l8
59
43
142
C 260 km/h (140 kt)
22
71
46
150
D 306 km/h (165 kt)
26
85
49
161
H 167 km/h (90 kt)
25
35
115
Note 1. La vitesse de catgorie H est la vitesse maximale en approche finale et non la Vat.
Note 2. Pour les aronefs de catgorie E, se reporter directement aux quations figurant au 1.4.8.8.3.4.
Tableau II-1-1-3.
Objets qui peuvent tre ngligs dans les calculs dOCA/H
Hauteur maximale
au-dessus du seuil
Distance latrale
minimale par rapport
laxe de piste
Antenne dalignement de descente
17 m (55 ft)
120 m
Aronef circulant au sol
22 m (72 ft)
150 m
Aronef sur plate-forme dattente ou point

dattente de circulation entre le seuil et 250 m
22 m (72 ft)
120 m

(catgorie I seulement)
15 m (50 ft)
75 m
23/11/06
II-1-1-23
Tableau II-1-1-4.
Marges de perte de hauteur/daltimtre en fonction de la vitesse
53
25
52
24
51
23
50
22
49
21
48
20
47
85
80
75
70
46
19
18
45
17
44
16
43
15
42
14
41
Ra
o
di
m
lt i
l tim
re
e
t r
ba
rom
i
t r
qu
65
60
55
50
45
16 5
16 0
15 5
15 0
14 5
Altimtre baromtrique
26
Perte
de hauteur (ft)
Radioaltimtre
Perte
de hauteur (m)
14 0
13 5
Vitesse en km/h
13
17 0 18 0 19 0 20 0 21 0 22 0 23 0 24 0 25 0 26 0 27 0 28 0 290 30 0 40
90
100
110
120
130
140
150
13 0
160
Vitesse en kt
23/11/06
II-1-1-24
GP
X
FA P
Axe de piste
Figure II-1-1-1.
23/11/06
Interface approche finale/segment prcdent vue en perspective
II-1-1-25
Aire de tolrance
de repre
150 m (492 ft)
300 m
(984 ft)
MOC
Al i
gn
15
em
en
tn
om
IF
(Cat H 15 % ou pente nominale

multiplie par 2,5 si cette dernire
valeur est plus grande)
Segment intermdiaire
Surf
aces
d v
S u rf
alua
ace
i na
ld
ti on
ed
es
d o b
ce
nte
st ac
les
OM
Segment de prcision
FAP
et
repre de descente
Aire
secondaire
Surface X
Aire primaire MOC
150 m (492 ft)
15 %
Surface W
Surface X
Figure II-1-1-2. Repre dapproche finale dfini par un repre

de descente situ au point dapproche finale
23/11/06
II-1-1-26
150 m (492 ft)
IF
Segment
intermdiaire
FAP
Distance OM ou DME
Segment de prcision
Surfaces de prcision prolonges

au-dessous de laire primaire
Aire primaire MOC

150 m (492 ft)
Figure II-1-1-3.
23/11/06
Segment de prcision sans repre dapproche finale
II-1-1-27
(La partie hachure reprsente laire secondaire)
FAP
Segment de
prcision prolong
9,3 km (5,0 NM)
Aire primaire
Antenne dalignement
de piste
28 km (15 NM)
Figure II-1-1-4. Aire dapproche intermdiaire. Approche ILS

avec procdure dinversion ou en hippodrome
23/11/06
II-1-1-28
FAP
OM
300 m (984 ft) ou hauteur
minimale de virage
selon le cas
MM
OCA/H
Segment de prcision
Figure II-1-1-5.
fac
Su r
c he p
nte 2,5 %,
p p ro
pproc he, pe
e d a
c
fa
Surface da e jus qu au d bu t du
r
Su
pro long
prcis ion
se gm ent de
Figure II-1-1-6.
23/11/06
es d
e nt e
ns
e tr a
(1
ition
Segment de prcision
4, 3
%)
u -d e s
00 m a
e
roc h
a p p
%
ce d ue 2,5
fa
r
S u rr o m p
in te
sus du
s e u il
300 m
au - d
2%
Illustration des surfaces ILS de base dcrites au 1.4.7.2
ess u
s du
s e u il
II-1-1-29
10 200 m
9 600 m
1 800 m
3 060 m
60 m
15 %
2,5 %
900 m
17,48 %
2%
14,3 %
25 %
2,5 %
150 m
14,3 %
14,3 %
14,3 %
SCHMA
Sens du vol
z = 0,02x 1,2
+3 060
+12 660
12 900
2 700
+60
z = 0,025x 22,5
z = 0,025x 16,5
z=0
z = 0,143y 21,45
z = 0,01075x + 0,143y + 7,58
z = 0,00145x + 0,143y 21,36
z = 0,00355x + 0,143y 36,66
Note. Les quations de surfaces reprsentes utilisent le mme cadre de rfrence et la mme
notation que lOAS. Voir les 1.4.8.2, 1.4.8.3 et 1.4.8.5. Les quations prsupposent que la piste
est horizontale. (Toutes les valeurs sont en mtres.)
Figure II-1-1-7.
12/6/07
Rect.
quations de surfaces surfaces ILS de base
23/11/06
II-1-1-30
VUE EN BOUT
VUE LATRALE
Y XWX Y
Y
Z
Direction du vol
VUE EN PLAN
Y
Z
Y
Figure II-1-1-8.
23/11/06
Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS
II-1-1-31
Al i g
ne m
d e s c en t d e
en te
X
Tr aje
Figure II-1-1-9.
ed
ct oir
app
Se
u il
d a
tte
r ri
ss
ag
Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS vue en perspective
+X
roc
na l
he fi
+Z
+Y
Figure II-1-1-10.
Systme de coordonnes
23/11/06
II-1-1-32
A. Catgorie I/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %
DO
CO
CO
C D E
C D E
LLZ
Z
2,5 %
DO
quations des surfaces dvaluation dobstacles :
EO
Coordonnes des points C, D, E, CO , DO , E O , (m)

C
W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,023948x + 0,210054y 21,51
Z I z = 0,025x 22,50
CO
EO
10 807 5 438 12 900

3 001
00 096 910
300
00 300 300
281 286 900

0 49 135 205
0
0
000
x
y
z
DO
B. Catgorie I/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 4 %

DO
CO
CO
EO
C D
C D
LLZ
Z
4%
E
Y
DO
EO
Coordonnes des points C, D, E, CO , DO , EO , (m)
W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,020158x + 0,238021y 26,37
Z I z = 0,04x 36,00
CO
281 286 900

049 135 187
0
0
00 0
x
y
z
DO
EO
10 807 5 438 8 400

910 2 082
00 0 96
300
300
00 300
C. Catgorie II Pilote automatique/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %
EO
DO
C
C
W*
CO O
CO O
2,5 %
DO
W I z = 0,0358x 6,19
W* I z = 0,042x 12,39
X I z = 0,041370x + 0,2752y 25,32
Y I z = 0,031955x + 0,280291y 28,70
Z I z = 0,025x 22,50
Figure II-1-1-11.
23/11/06
LLZ
Coordonnes des points C, D, E, CO O , C O , DO , E O , (m)

C
x
y
z
173
0 66
000
286 900
135 205
0
0
CO O
CO
3 866
1 000
0 055
49
29,6 0 150
DO
13
639
150
EO
6 900
1 424
150
Contours dOAS typiques pour aronefs de dimensions normales
EO
Figure II-1-1-12.
II-1-1-33
Donnes de sortie OAS gnres par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS
23/11/06
II-1-1-34
OCA/H Aronefs Cat D

OCA/H Aronefs Cat A
hm a
G
ha
Obstacles lapproche
interrompue
Obstacles lapproche
Figure II-1-1-13.
Ob
Ob
sta
Obstacles lapproche interrompue au-del de 900 m
sta
c
in t le s
e
la
c le
r
s ro m p pp r
u o ch
la
pp e
e
ro
ch
e
h ma
ha
Seuil
Figure II-1-1-14.
23/11/06
Obstacles lapproche interrompue avant 900 m
II-1-1-35
do
15
SOC
15
Largeur de la
surface Z
la hauteur
de 300 m
Figure II-1-1-15.
Segment final dapproche interrompue en ligne droite
Contour dOAS 300 m

GP
GP'
OCA
HL
Dbut de monte
(SOC)
a
S ur f
ce Z
OAS
Z
0
900 m
(Cat H : 700 m)
Fin de segment
de prcision
Rfrence pour mesure d o
Figure II-1-1-16.
Franchissement dobstacles pour approche interrompue en ligne droite
15/3/07
No 1
II-1-1-36
15
Note. Il nest pas ncessaire de prendre en

compte les obstacles situs sous la surface Y du
ct extrieur du virage (zone en gris) dans le
calcul de laltitude/hauteur de virage.
Aire de virage
O3
O4
D"
15
O2
O1
D"
300 m
Contour de surface Y
300 m
GP'
GP
TNA/H
OCA/H
HL
SOC
50 m
( 164 ft
O1
Fin du segment de prcision: TP
TP aval
TP amont
Figure II-1-1-17.
23/11/06
Virage une altitude dsigne
O2
O4
II-1-1-37
K
TP
D
D"
E
Co nt ou r de su
rfa ce Y 30 0
m
K
TP amont
TP aval
Tolrance
de repre
GP
GP'
MOC
OCA/H
HL
(OCA/H - HL)
SOC
900 m
TP amont
dz
Note 1. d o = d z + distance la plus courte obstacle/ligne K-K.

Note 2. Il nest pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y (zone en gris).
Figure II-1-1-18.
Virage un TP dsign (avec repre de TP)
23/11/06
ILS : APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE
APRS UNE APPROCHE DE PRCISION
(Voir Chapitre 1, 1.5.3 Approche interrompue avec virage)
1.
INTRODUCTION
1.1 Le prsent appendice donne des indications sur la faon dajuster laltitude de virage ou lemplacement du TP
dans le cas dune approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision, ainsi que des formules simples
utiliser lorsque lOCA/H doit tre augmente.
1.2 Il dcrit aussi une mthode concernant un virage une altitude dsigne amorc lintrieur du segment de
prcision. Cette mthode rduit la pnalisation quentranent certains obstacles lorsque sont utilises les techniques plus
gnrales du Chapitre 1, 1.5.3 Approche interrompue avec virage.
2.
AJUSTEMENT DE LALTITUDE DE VIRAGE/DE LEMPLACEMENT DU TP

2.1
2.1.1
Supposons quun virage une altitude dsigne a t prvu pour viter lobstacle 01.
2.1.2 Obstacle droit devant dans laire de virage (voir Figure II-1-1-App A-1). Si un obstacle situ en 02 dans
laire de virage ne peut pas tre survol avec la marge approprie, les options pour rsoudre le problme sont les
suivantes :
a) abaisser laltitude de virage pour exclure 02 de laire de virage ; dans ce cas, les obstacles situs dans laire de
mise en virage (comme 03) peuvent poser un problme ; cela signifie quil ne serait peut-tre pas possible
dabaisser laltitude de virage autant quil le faudrait (puisque laltitude de virage doit tre au moins gale
laltitude de lobstacle 03 + la MOC applicable aux virages) ;
b) limiter la vitesse dapproche interrompue finale ; le rayon de virage sera alors diminu et laire de virage
pourrait ne pas inclure 02 (bien entendu, si on limite la vitesse, la vitesse publie sera maintenue au-dessus de la
vitesse dapproche interrompue intermdiaire) ;
c) augmenter lOCA/H ; cela aura pour effet dlever laltitude du virage sans dplacer le TP aval ; on peut trouver
la nouvelle OCA/H en utilisant la mthode dcrite dans le paragraphe 3.
2.1.3 Obstacle dans laire de mise en virage. Si un obstacle situ dans laire de mise en virage (comme 03) est
plus lev que laltitude de virage diminue de la marge applicable aux virages, laltitude de virage doit tre
augmente ; les options sont les suivantes :
a) augmenter laltitude de virage en loignant le TP aval du SOC ; cette solution est acceptable dans la mesure o
01 reste encore lextrieur de laire de virage ;
II-1-1-App A-1
23/11/06
II-1-1-App A-2
b) si cela ne parat pas possible, on pourrait ventuellement limiter la vitesse dapproche interrompue finale pour
rduire le rayon de virage afin de laisser 01 en dehors de laire de virage ;
c) augmenter lOCA/H sans dplacer le TP aval ; la nouvelle OCA/H pourra tre trouve par application de la
formule du 3.
2.1.4 Obstacle dans laire de virage par le travers de la trajectoire dapproche interrompue droit devant. Si un
obstacle situ dans laire de virage, comme 04, ne peut pas tre survol avec la marge approprie, on utilisera les
options a) ou b) prsentes au 2.1.3 Obstacle dans laire de mise en virage.
2.2
Virage un TP dsign
2.2.1 Obstacle droit devant dans laire de virage. Si un obstacle situ droit devant dans laire de virage ne peut
pas tre survol avec la marge approprie (comme 02 dans la Figure II-1-1-App A-2), les options sont les suivantes :
a) rapprocher le TP du SOC afin que 02 soit exclu de laire de virage ; dans ce cas, toutefois, il pourrait tre
difficile dobtenir au TP amont (qui sera alors plus bas sur la trajectoire nominale de vol) la marge verticale
applicable aux virages ;
b) si cette difficult ne peut pas tre surmonte, la vitesse dapproche interrompue finale pourrait tre limite afin
que le rayon de virage soit diminu et que 02 soit exclu de laire ;
c) augmenter lOCA/H en utilisant la mthode indique dans le 3.
2.2.2 Obstacle par le travers de la trajectoire dapproche interrompue droit devant (et avant la plage du TP
amont). Si un obstacle comme 04 (voir Figure II-1-1-App A-2) ne peut pas tre survol avec la marge approprie, les
options pour rsoudre le problme sont les suivantes :
a) loigner le TP du SOC ; on augmentera ainsi laltitude nominale au-dessus de lobstacle et on pourrait mme
exclure 04 de laire de virage ; naturellement, cette solution est acceptable dans la mesure o lobstacle 01 (voir
Figure II-1-1-App A-2) peut tre laiss hors de laire ;
b) si cela nest pas possible, la vitesse dapproche interrompue finale pourrait alors tre limite ;
c) augmenter lOCA/H en utilisant la mthode indique dans le 3.
3.
3.1
CALCUL DE LOCA/H
Calcul de lOCH partir de donnes dobstacles (ho, do)
Lorsquil y a des obstacles dans laire de virage, il est possible de trouver lOCH compatible avec ces obstacles en
utilisant la formule :
OCH =
o :
(ho + MOC) cotg Z d

cotg Z + cotg
ho est la hauteur (en mtres) de lobstacle au-dessus du seuil
23/11/06
+ 900 + HL
Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice A
II-1-1-App A-3
est langle de lalignement de descente

MOC est la marge applicable aux virages (en mtres)
d (en mtres) = distance (du seuil au TP) + do
Dans le cas dun virage une altitude dsigne :
do est la distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la limite de laire de mise en virage
d = distance (du seuil jusquau TP amont) + do
Dans le cas dun virage un TP dsign :
do est la distance la plus courte depuis lobstacle jusquau TP amont (ligne K-K).
3.2
Calcul de lOCH partir dune valeur de manque daltitude

au-dessus dun obstacle
Cette mthode est applicable chaque fois quun obstacle pose un problme, cest--dire que laltitude nominale audessus de lobstacle ne sera pas suffisante pour un avion en monte au SOC partir de lOCH prcdemment calcule.
Si dif (alt) est la diffrence daltitude, laugmentation ncessaire de lOCH (dif (OCH)) sobtiendra par la formule :
dif (OCH) =
dif (alt) cotg Z

cotg Z + cotg
Cette mthode peut aussi sappliquer aux virages une altitude dsigne, si un obstacle situ dans laire de mise en
virage est plus lev que laltitude de virage MOC. Laugmentation ncessaire de lOCH [voir 2.1.3 Obstacle
dans laire de mise en virage, alina b)] sobtiendra alors par la formule prcdente o :
dif (alt) = altitude de lobstacle + MOC prcdente altitude de virage
4.
TECHNIQUE DE RDUCTION DE LAIRE DE VIRAGE DANS LE CAS DUN VIRAGE

UNE ALTITUDE DSIGNE AMORC DANS LE SEGMENT DE PRCISION
4.1
Laire de mise en virage peut se dfinir de faon plus prcise par le trac dune aire forme de deux parties. La
premire partie est laire dlimite par le contour OAS laltitude de virage tronqu au point de virage, comme cela est
indiqu dans le Chapitre 1, 1.5.3.2.1. La deuxime partie de laire est dlimite par :
a) le contour OAS 300 m tronqu par la ligne joignant les points D ;
b) deux lignes DTL dfinies de la faon suivante :
DT = (hl RDH) cotg + 900 m units SI
o DT est la distance entre un point dapproche interrompue sur GP et le SOC correspondant sur GP.
23/11/06
II-1-1-App A-4
La distance DT est alors porte partir de chaque point D dans la direction de E jusquaux points Y et V. Des lignes
DTL sont alors traces par les points Y et V, paralllement aux lignes DD, depuis le contour OAS 300 m jusquau
contour OAS laltitude de virage. Laire dlimite par les deux parties de la construction est laire de mise en virage
(voir Figure II-1-1-App A-3).
4.2
Aire de virage
La limite extrieure de laire de virage peut maintenant se construire partir de laire de mise en virage dcrite
ci-dessus par application des principes et techniques dcrits dans la Partie I, Section 2, Chapitre 3 Construction daires
de virage, aux points D, V, W et X. Toutefois, lorsque la limite extrieure (ligne B voir Figure II-1-1-App A-4)
devient parallle la ligne DTL, et pour tous les virages plus accentus, une spirale de virage construite partir du point
Y doit aussi tre envisage.
4.3
Franchissement dobstacles dans le cas des virages de moins de 75
4.3.1 Aires de virage pour virages de moins de 75. Laire de virage se divise en quatre aires pour lapplication de
la marge de franchissement dobstacles. Laire 1 est contenue dans le contour OAS correspondant la hauteur de
virage, tronqu par la ligne passant par le point de virage. Les autres aires sont dfinies par les limites daire de virage
et par les lignes 1 et 2 de la Figure II-1-App A-5 qui sont traces paralllement la limite de virage prcoce partir,
respectivement, du point le plus pnalisant du contour OAS correspondant la hauteur de virage et de la ligne passant
par le point de virage. Les aires sont numrotes de 1 4 comme il est indiqu dans la Figure II-1-1-App A-5.
4.3.2
Aire 1. Dans laire 1, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :

Altitude/hauteur de virage MOC
MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15

MOC = 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
4.3.3

Altitude/hauteur de virage + do tg Z MOC
o :
do
= distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne passant par le point de virage (voir
Figure II-1-1-App A-6)
MOC = 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15, et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
4.3.4

Altitude/hauteur de virage + do tg Z MOC
o :
do
= distance, mesure paralllement la limite de virage prcoce, depuis lobstacle jusquau contour
OAS correspondant laltitude de virage (voir Figure II-1-1-App A-6)
23/11/06

4.3.5
II-1-1-App A-5
Aire 4. Dans laire 4, la hauteur de lobstacle sera infrieure :

AwXM + Cw + do tg Z MOC
o :
Aw
= coefficient A de la surface OAS W
XM
= coordonne X de lOAS pour le point M
Cw
= coefficient C de la surface OAS W
do
= distance, mesure paralllement la limite de virage prcoce (voir Figure II-1-1-App A-6), depuis
lobstacle jusqu la surface OAS W
4.3.6 Obstacles non pris en compte. Les obstacles situs dans la zone en gris de la Figure II-1-1-App A-6 nont
pas tre pris en compte comme obstacles lapproche interrompue parce quil en a t tenu compte dans la
dtermination du segment de prcision et que les virages en approche interrompue ont pour effet dloigner laronef
de ces obstacles. Les limites intrieures de cette aire sont le prolongement de la ligne passant par le point de virage, le
contour OAS correspondant laltitude de virage et la surface OAS W.
4.4
Franchissement dobstacles dans le cas des virages de plus de 75
4.4.1 Aires de virage pour virages de plus de 75. Laire de virage se divise en deux aires pour lapplication des
marges de franchissement dobstacles. La premire aire est lintrieur du contour OAS laltitude de virage, tronqu
par la ligne passant pas le point de virage, comme il est indiqu au 4.3.1 ci-dessus. Dans cette aire, laltitude/hauteur
de lobstacle sera infrieure :
Altitude/hauteur de virage 50 m
Dans le reste de laire, laltitude/hauteur de lobstacle sera infrieure :
Altitude/hauteur de virage + do 50 m
o :
do = distance la plus courte depuis lobstacle jusquau contour OAS correspondant laltitude de virage ou
jusqu la ligne passant par le point de virage (voir Figure II-1-1-App A-7)
4.4.2
par :
la plus faible des deux valeurs suivantes : pente de monte de la surface dapproche interrompue, ou
coefficient A de la surface OAS W.
Obstacles non pris en compte. Les obstacles situs sous la partie de la surface Y extrieure qui est dlimite
a) le contour 300 m,
b) le contour OAS laltitude de virage,
c) le prolongement de la ligne passant par le point de virage, et
d) la ligne DD,
23/11/06
II-1-1-App A-6
nont pas tre pris en compte comme obstacles lapproche interrompue (voir la zone en gris de la
Figure II-1-1-App A-7).
4.5
OCH suprieure 140 m
Les constructions dcrites aux 4.3.1 et 4.4.1 ci-dessus ne sont pas possibles lorsque lOCH est suprieure
140 m environ. Dans ce cas, les Figures II-1-1-App A-6 et II-1-1-App A-7 sont modifies (voir respectivement
Figures II-1-1-App A-8 et II-1-1-App A-9).
5.
PROMULGATION
Si, dans le cas dun virage une altitude dsigne, la vitesse dapproche interrompue finale est limite afin que le rayon
de virage soit rduit et quun obstacle soit exclu, la vitesse publie sera alors maintenue au-dessus de la vitesse
dapproche interrompue intermdiaire.
23/11/06
II-1-1-App A-7
d 02
03
02
01
TP
d 04
04
Figure II-1-1-App A-1.
K
02
TP
01
TP
amont
K
D 04
04
Virage un point de virage dsign
Contour OAS 300 m
D"
X
TL
D
D
DT
D"
TP
W
Contour OAS la hauteur de virage
Aire de mise en virage (hauteur de virage 90 m)
23/11/06
II-1-1-App A-8
D"
90 m
Contour OA S
TL
D
D
D"
V
Note. Si TNH dpasse 140 m, voir 4.5 et Figure II-1-1-App A-8
Aire de virage (TNH = 90 m)
Aire 3
L im
it e
de
Aire 4
Lig
ne
2
vi r
ag
Lig
ne
1
ep
rc
oc
Parallles
D"
X
D
D
D"
Aire 2
Aire 1
Figure II-1-1-App A-5. Aires pour lapplication de la marge

de franchissement dobstacles (TNH = 90 m)
23/11/06
oc
Lig
ne
1
ep
rc
ag
de
vi r
Aire 3
Aire 4
do
it e
L im
II-1-1-App A-9
do
Lig
ne
2
O
do
do
D"
D
D
do
Aire 1
Aire 2
D"
Les obstacles situs dans cette aire ne sont pas pris en compte
Figure II-1-1-App A-6. Mesure de distances do jusquaux obstacles

(virage de moins de 75)
do
do
D"
X
do
do
O
D"
V
Les obstacles situs dans cette aire ne sont pas pris en compte
Mesure de distances do jusquaux obstacles

(virage de plus de 75)
23/11/06
II-1-1-App A-10
Lig
ne
1
Limite de virage prcoce
Aire 4
o
do
D"
Aire 3
do
D
D"
Figure II-1-1-App A-8. Cas de TNH suprieure 140 m environ

(virage de moins de 75)
o
o
do
do
D
o
D
D
do
D
Figure II-1-1-App A-9. Cas de TNH suprieure 140 m environ

(virage de plus de 75)
23/11/06
ILS OU MLS : APPROCHES ANGLE DALIGNEMENT
DE DESCENTE LEV
1.
GNRALITS
Dans la conception de procdures dapproche, des angles dalignement de descente suprieurs 3,5 ne devraient tre
utiliss qu des fins de franchissement dobstacles et ne doivent pas servir introduire des procdures dattnuation du
bruit. Pareilles procdures sont hors normes et ncessitent une approbation spciale.
2.
2.1
CONCEPTION DE PROCDURES
Critres de franchissement dobstacles
Les critres de franchissement dobstacles ci-aprs devraient tre ajusts en fonction de langle dalignement de
descente considr :
a) surface W de lOAS ;
b) origine de la surface Z de lOAS ;
c) marge de perte de hauteur/daltimtre (voir le 3).
2.2
Dtermination des coefficients dOAS
Surface W : Le coefficient AW est dtermin par la formule :

AW = 0,0239 + 0,0092 ( 2,5)
o est langle dalignement de descente, en degrs
Coefficient CW = 6,45
Surfaces X et Y : Les coefficients des surfaces X et Y pour un angle dalignement de descente de 3,5 la distance radiophare
dalignement de piste/seuil approprie sont utiliss pour tous les angles dalignement de descente suprieurs 3,5.
Surface Z : Le coefficient CZ pour la surface Z est dtermin par la formule :
CZ = AZ XZO
o AZ est le coefficient A pour la pente dapproche interrompue choisie, et XZO la nouvelle coordonne de lorigine de la
surface Z :
XZO = 900 50 ( 3,5) / 0,1
II-1-1-App B-1
23/11/06
II-1-1-App B-2

2.3
Dtermination de la hauteur de lobstacle lapproche quivalent
Utiliser la formule :
ha = [hma cotg Z + (x Xzo)]/(cotg Z + cotg )
o :
ha =
hauteur de lobstacle lapproche quivalent
hma =
hauteur de lobstacle lapproche interrompue
angle dalignement de descente
Z =
angle de la surface dapproche interrompue
Xzo =
nouvelle coordonne de lorigine de la surface Z
distance de lobstacle par rapport au seuil (ngative aprs le seuil).
Note. Dans lapplication des critres spcifis dans le texte et les figures du 1.5 et du Chapitre 3, 3.5 Segment
dapproche interrompue, utiliser la nouvelle coordonne calcule pour lorigine de la surface Z (Xzo) au lieu de la
valeur 900 m.
2.4
Nouveau lev topographique des obstacles
tant donn que la configuration de lOAS est modifie, un nouveau lev topographique des obstacles peut tre ncessaire.
2.5
Promulgation
Une note spciale sera insre sur la carte dapproche aux instruments pour indiquer que des qualifications appropries de
laronef et lquipage de conduite sont ncessaires pour lutilisation dune telle procdure (voir 11.10.8.6 de lAnnexe 4).
3.
MARGE DE PERTE DE HAUTEUR ET AUTRES CONSIDRATIONS

3.1
Marges de perte de hauteur pour des alignements de descente

suprieurs 3,5 ou infrieurs 3,5
La marge de perte de hauteur peut sobtenir par extrapolation des formules du 1.4.8.8.3.1 et du Chapitre 3, 3.4.8.8.3.1
Marges de perte de hauteur (HL)/daltimtre. Cependant, cette extrapolation risque de ne pas tre valable pour des
angles dalignement de descente suprieurs 3,5 ou infrieurs 3,5 lorsque le taux nominal de descente (Vat pour le type
daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s (1 000 ft/min), sauf si la certification lors dessais en
vol a permis de vrifier les effets de :
a) la configuration de trane minimale ;
b) leffet du cisaillement du vent ;
c) les rgles de commande ;
d) les caractristiques de manuvre ;
e) la puissance minimale pour lantigivrage ;
23/11/06
Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice B
II-1-1-App B-3
f) la modification du GPWS ;
g) lutilisation dun directeur de vol/pilote automatique ;
h) le temps de mise en rotation du moteur ;
i) laugmentation de la Vat pour des considrations de manuvre.
3.2
Autres considrations oprationnelles pour la marge de perte de hauteur
De plus, la marge de perte de hauteur peut tre inadquate si lon ne tient pas compte en exploitation de la configuration du
vol avec moteur hors de fonctionnement, des limites maximales de vent arrire minimales de vent debout, du GPWS, des
minimums mtorologiques, des aides visuelles, des qualifications de lquipage de conduite, etc.
23/11/06
Appendice C au Chapitre 1
DTERMINATION DES HAUTEURS ET DISTANCES
DALIGNEMENT DE DESCENTE ILS/ANGLE DE SITE MLS
1. Les hauteurs (H) et distances horizontales (D) dalignement de descente ILS/MLS par rapport au seuil se
calculent par rsolution de triangle rectangle:
Units SI
H = h + 1 000 D tg et D = 0,001(H h) cotg
o :
H = hauteur en mtres
h
= hauteur du point de repre, en mtres
D = distance depuis le seuil, en kilomtres
= angle de lalignement de descente, en degrs
Units non SI
H = h + 6 076 D tg et D = 0,0001646(H - h) cotg
o :
H = hauteur en pieds
h
= hauteur du point de repre, en pieds
D = distance depuis le seuil, en milles marins
= angle de lalignement de descente, en degrs
2. Il convient de prendre en considration linfluence de la courbure de la surface de la Terre pour vrifier que les
hauteurs et les distances par rapport au seuil dtermines de cette faon sont conformes aux spcifications de
lAnnexe 10 et des PANS-OPS. Pour procder cette vrification, on pourra employer les Tableaux II-1-1-App C-1 et
II-1-1-App C-2. Pour les distances, hauteurs et angles dalignement de descente intermdiaires, on emploiera la
mthode dinterpolation linaire.
Pour les hauteurs de point de repre ILS (h) autres que 15 m (49 ft) :
a) il convient de corriger les valeurs obtenues partir du Tableau II-1-1-App C-1 en ajoutant H
o :
H = h 15 pour units SI [Tableau II-1-1-App C-1 a)]
II-1-1-App C-1
15/3/07
No 1
II-1-1-App C-2
et
H = h 49 pour units non SI [Tableau II-1-1-App C-1 b)]
b) il convient de corriger les valeurs obtenues partir du Tableau II-1-1-App C-2 en ajoutant H
o :
H = 0,00092(15 h) cotg pour units SI [Tableau II-1-1-App C-2 a)]
et
H = 0,0001514(49 h) cotg pour units non SI [Tableau II-1-1-App C-2 b)].
Les formules ci-aprs peuvent tre utilises tant pour les valeurs intermdiaires de distances, hauteurs et angles dalignement de descente que pour les valeurs suprieures aux valeurs maximales indiques dans les Tableaux II-1-1-App C-1 et
II-1-1-App C-2 :
H = h + 1 000 D tg + 0,0785 D2 pour units SI
et
H = h + 6 076 D tg + 0,8833 D2 pour units non SI.
3. Les hauteurs sont arrondies au multiple de 5 m (10 ft) le plus proche ; les distances sont arrondies au dixime
de kilomtre (mille marin) le plus proche.
Note 1. Lorsque la hauteur est arrondie au plus proche multiple de 5 m (10 ft), la vrification mentionne au 2
ne donnera pas de rsultats vraiment diffrents de ceux du calcul gomtrique classique du triangle rectangle pour des
distances de seuil infrieures 8 km ou 4 NM. Ceci vaut aussi lorsque les distances sont arrondies au dixime de
kilomtre (mille marin) le plus proche, pour les hauteurs infrieures 500 m ou 2 100 ft.
Note 2. Pour dterminer les hauteurs de lalignement de descente la radioborne extrieure ou un autre
repre, des valeurs de hauteur non arrondies sont utilises.
23/11/06
Angle de
lalignement
de descente
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2,5
59
103
147
191
235
280
324
369
414
459
505
550
596
642
688
734
780
826
873
920
2,6
60
106
152
198
244
290
337
383
430
477
524
571
618
666
714
762
810
858
906
955
2,7
62
110
157
205
253
301
349
397
446
494
543
592
641
691
740
790
839
889
939
990
2,8
64
113
162
212
262
311
361
411
462
512
562
613
664
715
766
818
869
921
972
1 024
2,9
66
117
168
219
270
322
373
425
477
529
582
634
687
740
792
846
899
952
1 006
1 060
3,0
67
120
173
226
279
332
386
439
493
547
601
655
710
764
819
874
929
984
1 039
1 094
3,1
69
124
178
233
288
343
398
453
509
564
620
676
732
788
845
902
958
1 015
1 072
1 130
3,2
71
127
183
240
296
353
410
467
524
582
639
697
755
813
871
930
988
1 047
1 106
1 164
3,3
73
131
189
247
305
364
422
481
540
599
659
718
778
838
898
958
1 018
1 078
1 139
1 200
3,4
74
134
194
254
315
374
435
495
556
617
678
739
801
862
924
986
1 048
1 110
1 172
1 235
3,5
76
138
199
261
323
385
447
509
572
634
697
760
823
887
950
1 014
1 077
1 141
1 205
1 270
33
34
35
36
37
38
39
40
Angle de
lalignement
de descente
Distance du repre au seuil (km)
Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice C
Tableau II-1-1-App C-1 a). Hauteur du repre au-dessus du seuil, en mtres, compte tenu de la courbure de la Terre
(hauteur du point de rfrence : 15 m) units SI
Distance du repre au seuil (km)

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
966
1 014
1 061
1 108
1 156
1 203
1 251
1 299
1 347
1 395
1 444
1 492
1 541
1 590
1 639
1 688
1 738
1 787
1 837
1 887
1 003
1 052
1 101
1 150
1 199
1 249
1 298
1 348
1 398
1 448
1 498
1 548
1 599
1 650
1 700
1 751
1 803
1 854
1 905
1 957
2,7
1 040
1 090
1 141
1 192
1 243
1 294
1 346
1 397
1 449
1 500
1 552
1 604
1 657
1 709
1 762
1 814
1 867
1 920
1 974
2 027
2,8
1 077
1 129
1 181
1 234
1 287
1 340
1 393
1 446
1 499
1 553
1 606
1 660
1 714
1 769
1 823
1 877
1 932
1 987
2 042
2 097
2,9
1 113
1 167
1 222
1 276
1 330
1 385
1 440
1 495
1 550
1 605
1 661
1 716
1 772
1 828
1 884
1 940
1 997
2 053
2 110
2 167
3,0
1 150
1 206
1 262
1 318
1 374
1 431
1 487
1 544
1 601
1 657
1 715
1 772
1 830
1 888
1 945
2 003
2 062
2 120
2 178
2 237
3,1
1 187
1 244
1 302
1 360
1 418
1 476
1 534
1 593
1 652
1 710
1 769
1 828
1 888
1 947
2 007
2 066
2 126
2 186
2 246
2 307
3,2
1 224
1 283
1 342
1 402
1 462
1 522
1 582
1 642
1 702
1 763
1 824
1 884
1 945
2 007
2 068
2 129
2 191
2 253
2 315
2 377
3,3
1 260
1 322
1 383
1 444
1 506
1 567
1 629
1 691
1 753
1 815
1 878
1 940
2 003
2 066
2 129
2 192
2 256
2 319
2 383
2 447
3,4
1 297
1 360
1 423
1 486
1 549
1 613
1 676
1 740
1 804
1 868
1 932
1 996
2 061
2 126
2 190
2 256
2 321
2 386
2 451
2 517
3,5
1 334
1 398
1 463
1 528
1 593
1 658
1 724
1 789
1 854
1 920
1 986
2 052
2 119
2 185
2 252
2 318
2 385
2 452
2 520
2 587
II-1-1-App C-3
23/11/06
2,5
2,6
II-1-1-App C-4
23/11/06
Tableau II-1-1-App C-1 b).
Hauteur du repre au-dessus du seuil, en pieds, compte tenu de la courbure de la Terre

(hauteur du point de rfrence : 49 ft) units non SI
Distance du repre au seuil (NM)
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2,5
315
583
853
1 124
1 398
1 672
1 949
2 228
2 508
2 790
3 074
3 360
3 647
3 936
4 227
4 520
4 814
5 110
5 408
5 708
2,6
326
604
885
1 167
1 451
1 736
2 024
2 313
2 604
2 896
3 191
3 487
3 785
4 085
4 386
4 690
4 994
5 302
5 610
5 920
2,7
336
626
916
1 209
1 504
1 800
2 098
2 398
2 699
3 003
3 308
3 615
3 923
4 234
4 546
4 860
5 175
5 493
5 812
6 133
2,8
347
647
948
1 252
1 557
1 864
2 172
2 483
2 795
3 109
3 425
3 742
4 061
4 382
4 705
5 030
5 356
5 684
6 014
6 346
2,9
357
668
980
1 294
1 610
1 928
2 247
2 568
2 891
3 215
3 542
3 870
4 200
4 531
4 865
5 200
5 537
5 876
6 216
6 558
3,0
368
689
1 012
1 336
1 663
1 991
2 321
2 653
2 986
3 322
3 659
3 997
4 338
4 680
5 024
5 370
5 718
6 067
6 418
6 771
3,1
379
711
1 044
1 379
1 716
2 055
2 396
2 738
3 082
3 428
3 776
4 125
4 476
4 829
5 183
5 540
5 898
6 258
6 620
6 984
3,2
390
732
1 076
1 422
1 770
2 119
2 470
2 823
3 178
3 534
3 892
4 253
4 614
4 978
5 343
5 710
6 079
6 450
6 822
7 196
3,3
400
753
1 108
1 464
1 823
2 183
2 545
2 908
3 274
3 640
4 010
4 380
4 753
5 127
5 502
5 880
6 260
6 641
7 024
7 409
3,4
411
774
1 140
1 507
1 876
2 247
2 619
2 993
3 369
3 747
4 127
4 508
4 891
5 276
5 662
6 051
6 441
6 833
7 226
7 622
3,5
422
796
1 172
1 550
1 929
2 310
2 694
3 078
3 465
3 854
4 244
4 636
5 029
5 425
5 822
6 221
6 622
7 024
7 428
7 835
Angle de
lalignement
de descente
Angle de
lalignement
de descente
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
1 100
1 200
1 300
1 400
1 500
2,5
1 941
4 207
6 455
8 686
10 899
13 096
15 276
17 440
19 588
21 721
23 839
25 942
28 031
30 105
32 166
2,6
1 866
4 047
6 212
8 361
10 494
12 613
14 717
16 806
18 881
20 942
22 990
25 024
27 045
29 053
31 049
2,7
1 798
3 899
5 986
8 059
10 118
12 164
14 196
16 215
18 221
20 215
22 197
24 166
26 124
28 069
30 004
2,8
1 734
3 761
5 776
7 778
9 768
11 745
13 710
15 663
17 605
19 536
21 455
23 363
25 260
27 147
29 023
2,9
1 674
3 633
5 580
7 516
9 440
11 353
13 255
15 147
17 028
18 899
20 759
22 610
24 450
26 281
28 102
3,0
1 619
3 513
5 397
7 270
9 133
10 986
12 829
14 663
16 487
18 301
20 106
21 901
23 689
25 467
27 236
3,1
1 566
3 400
5 225
7 040
8 846
10 642
12 430
14 208
15 978
17 739
19 492
21 236
22 972
24 700
26 419
3,2
1 518
3 295
5 064
6 824
8 575
10 318
12 053
13 780
15 499
17 209
18 912
20 608
22 295
23 976
25 648
3,3
1 472
3 196
4 912
6 620
8 321
10 013
11 699
13 376
15 047
16 710
18 366
20 015
21 657
23 292
24 920
3,4
1 429
3 102
4 769
6 428
8 081
9 726
11 344
12 995
14 620
16 238
17 849
19 454
21 052
22 644
24 230
3,5
1 388
3 014
4 634
6 247
7 854
9 454
11 048
12 635
14 216
15 791
17 360
18 923
20 480
22 031
23 576
Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (m)
Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (m)

1 600
1 700
1 800
1 900
2 000
2 100
2 200
2 300
2 400
2 500
2 600
2 700
2 800
2 900
3 000
2,5
34 212
36 246
38 267
40 274
42 270
44 252
46 223
48 182
50 129
52 064
53 989
55 902
57 804
59 696
61 577
2,6
33 032
35 003
36 963
38 910
40 846
42 771
44 685
46 588
48 480
50 361
52 232
54 093
55 944
57 785
59 616
2,7
31 927
33 839
35 740
37 630
39 510
41 380
43 239
45 088
46 928
48 758
50 578
52 389
54 191
55 983
57 767
2,8
30 889
32 745
34 591
36 427
38 254
40 071
41 878
43 677
45 466
47 247
49 018
50 781
52 536
54 282
56 020
2,9
29 914
31 717
33 510
35 295
37 071
38 838
40 596
42 346
44 087
45 821
47 546
49 263
48 092
52 674
54 368
3,0
28 996
30 749
32 492
34 228
35 955
37 674
39 386
41 089
42 785
44 473
46 154
47 827
49 493
51 152
52 803
3,1
28 131
29 835
31 531
33 220
34 901
36 575
38 241
39 901
41 553
43 198
44 836
46 467
40 092
49 710
51 321
3,2
27 314
28 972
30 623
32 268
33 904
35 535
37 159
38 776
40 386
41 990
43 581
45 178
46 763
48 341
49 914
3,3
26 541
28 156
29 764
31 366
32 961
34 550
36 133
37 709
39 280
40 844
42 402
43 955
45 501
47 042
48 577
3,4
25 809
27 383
28 950
30 511
32 066
33 616
35 159
36 697
38 229
39 756
41 277
42 792
44 302
45 807
47 306
3,5
25 116
26 649
28 177
29 700
31 217
32 728
34 235
35 736
37 231
38 722
40 207
41 687
43 162
44 632
46 097
II-1-1-App C-5
23/11/06
Angle de
lalignement
de descente
Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice C
Tableau II-1-1-App C-2 a). Distance du point dapproche finale/repre de descente avant le seuil,
en kilomtres, compte tenu de la courbure de la Terre (hauteur du point de rfrence : 15 m) units SI
II-1-1-App C-6
23/11/06
Tableau II-1-1-App C-2 b). Distance du point dapproche finale/repre de descente avant le seuil,
en milles marins, compte tenu de la courbure de la Terre (hauteur du point de rfrence : 49 ft) units non SI
300
600
900
1 200
1 500
1 800
2 100
2 400
2 700
3 000
3 300
3 600
3 900
4 200
4 500
2,5
943
2 063
3 175
4 278
5 374
6 462
7 543
8 616
9 682
10 741
11 793
12 838
13 877
14 909
15 934
2,6
907
1 985
3 055
4 118
5 174
6 223
7 265
8 301
9 330
10 353
11 370
12 380
13 385
14 384
15 376
2,7
874
1 912
2 944
3 969
4 988
6 000
7 007
8 008
9 003
9 992
10 976
11 953
12 926
13 893
14 855
2,8
843
1 844
2 840
3 830
4 814
5 793
6 766
7 734
8 697
9 654
10 606
11 554
12 496
13 433
14 366
2,9
814
1 781
2 743
3 700
4 652
5 599
6 541
7 478
8 410
9 338
10 261
11 179
12 093
13 002
13 907
3,0
786
1 722
2 653
3 579
4 501
5 418
6 330
7 238
8 142
9 041
9 936
10 827
11 714
12 597
13 475
3,1
761
1 667
2 569
3 466
4 359
5 248
6 132
7 063
7 890
8 762
9 631
10 496
11 358
12 215
13 069
3,2
738
1 615
2 489
3 359
4 225
5 088
5 946
6 801
7 652
8 500
9 344
10 184
11 022
11 855
12 685
3,3
715
1 567
2 414
3 259
4 100
4 937
5 771
6 601
7 428
8 252
9 073
9 890
11 704
11 515
12 323
3,4
694
1 521
2 344
3 164
3 981
4 795
5 605
6 413
7 217
8 018
8 818
9 612
10 404
11 194
11 980
3,5
674
1 477
2 278
3 075
3 869
4 660
5 449
6 234
7 017
7 797
8 574
9 349
10 120
10 889
11 655
Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (ft)
Angle de
lalignement
de descente
Hauteur du point dapproche finale/repre de descente au-dessus du seuil (ft)

4 800
5 100
5 400
5 700
6 000
6 300
6 600
6 900
7 200
7 500
7 800
8 100
8 400
8 700
9 000
2,5
16 954
17 967
18 974
19 975
20 970
21 960
22 994
23 922
24 895
25 862
26 824
27 781
28 733
29 680
30 622
2,6
16 364
17 345
18 321
19 292
20 257
21 217
22 172
23 121
24 066
25 006
25 941
26 871
27 796
28 717
29 633
2,7
15 812
16 764
17 710
18 651
19 588
20 520
21 447
22 369
23 287
24 200
25 109
26 014
26 914
27 810
28 702
2,8
15 294
16 217
17 136
18 050
18 959
19 864
20 765
21 662
22 554
23 442
24 326
25 206
26 082
26 454
27 823
2,9
14 808
15 704
16 596
17 484
18 368
19 247
20 123
20 995
21 863
22 727
23 588
24 444
25 297
26 147
26 992
3,0
14 350
15 221
16 088
16 951
17 810
18 666
19 518
20 366
21 211
22 052
22 890
23 724
24 555
25 383
26 207
3,1
13 919
14 766
15 609
16 448
17 284
18 117
18 946
19 772
20 595
21 414
22 230
23 043
23 853
24 660
25 463
3,2
13 512
14 336
15 156
15 973
16 787
17 598
18 405
19 210
20 011
20 810
21 605
22 398
23 187
23 974
24 758
3,3
13 128
13 930
14 728
15 524
16 317
17 106
17 893
18 677
19 458
20 237
21 013
21 786
22 556
23 324
24 089
3,4
12 764
13 545
14 323
15 098
15 871
16 641
17 408
18 172
18 934
19 694
20 450
21 205
21 957
22 706
23 453
3,5
12 419
13 180
13 938
14 694
15 448
16 198
16 947
17 693
18 436
19 177
19 916
20 652
21 386
22 118
22 848
Angle de
lalignement
de descente
Appendice D au Chapitre 1
APPROCHES PARALLLES INDPENDANTES EN DIRECTION
DE PISTES PARALLLES PEU ESPACES
1.
INTRODUCTION
1.1 Des approches parallles indpendantes en direction de pistes parallles peu espaces sont permises lorsque la
distance entre les pistes est dau moins 1 035 m. Pour garantir la scurit, il faut procder une valuation des
obstacles pour protger les manuvres dvitement latrales qui pourraient devenir ncessaires pour viter une
collision avec un ventuel aronef intrus. Cela garantira le franchissement des obstacles dans les zones adjacentes aux
segments dapproche finale.
1.2 La mthode dcrite ci-aprs est un exemple de mthode dvaluation des obstacles en question ; elle sinspire
dune procdure utilise actuellement par un tat. Le texte qui suit porte notamment sur les lments qui ont t pris en
compte dans llaboration de la base dvaluation.
1.3 Il a t estim quil existe une diffrence entre les actuelles procdures dapproche de prcision dcrites dans
les Chapitres 1 (ILS) et 3 (MLS) et les procdures dvitement. Pour ce qui est des procdures dapproche, on a pu
procder une vaste collecte de donnes qui a permis dtablir les probabilits statistiques de rpartition daronefs.
Ayant dtermin un niveau de scurit vis (TLS) de 107, on tablit les surfaces dvaluation dobstacles (OAS) et le
modle de risque de collision (CRM). Dans le cas des surfaces dvaluation pour les procdures dvitement, cette
mthode na pas t juge utilisable en raison de la faible probabilit doccurrence de manuvres dvitement. Daprs
le rapport dun tat, la probabilit que survienne une manuvre dvitement pendant des approches simultanes a t
initialement prsume tre de lordre de 104 et 105 par approche, et elle pourrait tre plus faible encore.
1.4 Afin de trouver des critres de franchissement dobstacles pour les manuvres dvitement, dautres
mthodes ont t examines. Lune delles consistait utiliser les critres dapproche interrompue existants, mais ces
critres sont fonds sur une probabilit doccurrence de 102, ce qui peut tre trop restrictif dans le cas de certains
arodromes ; de plus, les approches interrompues ne sont pas principalement conues pour des manuvres dvitement.
2.
SURFACES DVALUATION DOBSTACLES POUR

APPROCHES PARALLLES (PAOAS)
2.1 La mthode dvaluation dobstacles propose pour les approches parallles simultanes est fonde sur des
critres existants communiqus par un tat (Directive 8260.41 de la FAA). Le Groupe dexperts sur le franchissement
des obstacles (OCP) a procd une tude qui faisait appel des critres de certification et dexploitation figurant dans
les normes de monte minimale tous moteurs en marche des rgles FAR/JAR 23/25, avec les hypothses
oprationnelles retenues par le Groupe dtude OACI des oprations simultanes sur pistes aux instruments parallles
ou quasi parallles (SOIR), qui a tabli la distance minimale entre deux pistes parallles pour quelles puissent servir
des approches de prcision simultanes indpendantes (Circulaire 207). Dans ltude, il a t admis que la partie initiale
de la manuvre dvitement serait excute en configuration datterrissage et suivie dune pente de monte de 8,3 % en
de dune hauteur de 120 m (400 ft) au-dessus de laltitude/hauteur dvitement. Cette tude a rvl, dune faon
gnrale, quil fallait apporter les restrictions suivantes aux manuvres dvitement :
a) pas de manuvres dvitement au-dessous de 120 m (400 ft) ;
II-1-1-App D-1
23/11/06
II-1-1-App D-2
b) angle dvitement maximal de 45.

2.2 tant donn la nature des surfaces, ces deux paramtres sont interdpendants. Pendant ltude, il a t constat
que plus le niveau envisag pour la manuvre dvitement tait bas, plus les surfaces dvaluation taient pntres tt,
ce qui entranait une rduction de langle dvitement ; par exemple, une hauteur minimale dvitement de 60 m (200 ft)
donnerait un angle dvitement de 20, et une hauteur minimale dvitement de 300 m (1 000 ft) un angle dvitement
de 65.
2.3 Il a t estim ncessaire de limiter laltitude/hauteur minimale dvitement, notamment parce que lexcution
de manuvres dvitement des hauteurs trop basses pouvait tre juge dangereuse. De plus, compte tenu dun angle
maximal dintrusion prsum de 30 et dune vitesse dapproche de 150 kt, il pouvait tre admis quau-dessous dune
certaine hauteur laronef intrus ne pourrait pas atteindre laronef menac avant que celui-ci atterrisse, et quil serait
donc inutile de protger pour ces hauteurs basses.
2.4 Les renseignements disponibles sur des essais de manuvres dvitement effectus en vol et sur simulateur
par un tat ont rvl que les expressions conventionnelles utilises par les services de la circulation arienne (ATS)
taient similaires celles qui figurent dans les PANS-ATM, Chapitre 12, pour les approches parallles indpendantes.
Aprs avoir reu les instructions de lATS, le pilote mettait dabord fin la descente, puis il tablissait la monte et
traversait la trajectoire de descente (si au-dessous) avant de virer. Ces renseignements appuyaient les hypothses ayant
servi valider les critres dvaluation dobstacles proposs.
2.5 Le rapport dtude indiquait aussi quil ne paraissait pas pratique dajouter aux PANS-OPS des tableaux de
constantes pour le calcul des surfaces dvaluation dobstacles (OAS), applicables aux manuvres dvitement pour
chaque combinaison de distances entre le radiophare dalignement de piste et le seuil. Les surfaces proposes sont
fondes sur des considrations oprationnelles plutt que statistiques. Il a donc t propos dutiliser un seul ensemble
de surfaces pour toutes les combinaisons de distances radiophare dalignement de piste-seuil. Ces surfaces garantiraient
la protection des aronefs dans le scnario oprationnel prsuppos.
2.6 Une correspondance mathmatique a t tablie partir des surfaces dcrites dans la directive de la FAA
(8260.41) pour une distance moyenne piste/radiophare dalignement de piste. Cette mthode a t juge acceptable
pour lvaluation des rares cas pour lesquels des analyses statistiques ne sont pas faisables.
3.
APPLICATION DES CRITRES RELATIFS AUX SURFACES DVALUATION

DOBSTACLES POUR APPROCHES PARALLLES (PAOAS)
3.1
Gnralits
En plus de lapplication des critres OAS spcifis dans le Chapitre 1, 1.4.8 Marge de franchissement dobstacles
du segment de prcision selon des critres OAS, des surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles
(PAOAS) sont dfinies pour protger lexcution dune manuvre immdiate de monte et virage vers laltitude/
hauteur et le cap assigns. Les critres PAOAS servent vrifier le franchissement des obstacles, compte tenu de
virages allant jusqu 45 partir de la trajectoire dapproche et dun dbut de manuvre dvitement la hauteur la
plus basse de 120 m (400 ft) au-dessus de laltitude topographique du seuil. Les critres PAOAS sont valables pour
toutes les catgories dapproche ILS ou MLS.
3.2
Dfinition des surfaces
3.2.1 La PAOAS consiste essentiellement en deux surfaces planes inclines (dnommes P1 et P2) situes sur le
ct de la piste oppos la piste adjacente. La gomtrie des surfaces inclines est dfinie, de la mme manire que les
23/11/06
Partie II Section 1, Chapitre 1, Appendice D
II-1-1-App D-3
surfaces OAS (voir Chapitre 1, 1.4.8.4 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles), par une quation linaire
de forme z = Ax + By + C. Les constantes sont en relation avec langle dalignement de descente seulement. Elles sont
indpendantes de la catgorie ILS/MLS et de la distance entre le radiophare dalignement de piste et le seuil. Les
constantes figurent dans le Tableau II-1-1-App D-1.
3.2.2 Si les surfaces OAS sont au-dessous de P1 ou P2, elles deviennent la PAOAS. Si la surface Z est au-dessus
de la PAOAS, elle devient la PAOAS. La Figure II-1-1-App D-1 donne un exemple typique de disposition de surfaces
OAS et PAOAS combines. Les surfaces prennent fin 300 m (1 000 ft) au-dessous de laltitude/hauteur minimale
associe au guidage radar tactique.
3.3
Calcul de la hauteur de PAOAS
Pour le calcul de la hauteur z des surfaces P1 ou P2 un emplacement x, y, il convient dutiliser les constantes
appropries du Tableau II-1-1-App D-1 et de les introduire dans lquation z = Ax + By + C. De mme, la hauteur des
surfaces OAS devrait tre calcule conformment au 1.4.8 du Chapitre 1. La hauteur de la PAOAS est ensuite
dtermine comme il est indiqu au 3.2 ci-dessus.
3.4
valuation dobstacles
3.4.1 Laltitude topographique/hauteur des obstacles dans laire examiner sera infrieure la hauteur de PAOAS
dtermine conformment au 3.2 ci-dessus. Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles prsents au-dessous
de la surface Z ou de son prolongement. Les pntrations de PAOAS seront identifies et prises en compte pour une
reprsentation lectronique sur les crans des contrleurs.
3.4.2 Si cela est possible, les obstacles devraient tre enlevs. Si lenlvement des obstacles nest pas faisable, des
rgles oprationnelles de circulation arienne seront tablies pour lvitement des obstacles, et une valuation du risque
sera ncessaire pour aider dterminer si des oprations ILS/MLS simultanes indpendantes vers des pistes parallles
devraient tre approuves.
Tableau II-1-1-App D-1. Constantes

pour le calcul de PAOAS
PAOAS
P1
P2
tg
0
0,091
0,091
15
15
o = angle dalignement de descente ILS ou angle

de site MLS.
Les coordonnes de PAOAS sont en mtres.
23/11/06
II-1-1-App D-4
Catgorie I/angle GP de 3/distance LLZ-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %

GOO
Contour 600 m
GO
Contour 300 m
9,1 %
DO
COO
CO
FO
Y
DO
Y
FO
EO
o
o LLZ
C DE
x
COO
HO
P2
P1
HOO
P1
2,5 %
P2
9,1 %
GO
Contour 300 m
GOO
Contour 600 m

OAS :
W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,023984x + 0,210054y 21,51
Z I z = 0,025x 22,50
PAOAS :
PIIz = 0,05241x + 0,091y + 5
P2I z = 0,091y + 15
Coordonnes des points C, D, E, CO, D O, EO , FO , GO, HO (m) :
x
y
z
C
281
49
0
D
286
135
0
E
900
205
0
CO
DO
EO
10 807 5 438 12 900
96
910
3 001
300
300
300
FO
3 707
1 108
300
GO
191
3 135
300
HO
12 900
3 135
300
Coordonnes des points COO, FOO , HOO (m) :

COO GOO
HOO
x 10 807 2 099 12 900
y
315 6 424
6 424
z
600
600
600
Note. Les contours de lOAS entre les pistes parallles ne sont pas tracs.
Figure II-1-1-App D-1. Exemple de PAOS et de contours dOAS typiques

pour des aronefs de dimensions normales
23/11/06
HO
EO
HOO
Appendice E au Chapitre 1
CALCUL DE LA HAUTEUR DES SURFACES
DVALUATION DOBSTACLES
Note. Le tableau qui figurait prcdemment dans le Supplment I a t remplac par le CD-ROM des PANS-OPS
sur les OAS qui est inclus dans le prsent document.
Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS permet de calculer les paramtres de surfaces dvaluation dobstacles
(OAS) pour des gomtries ILS/MLS/GLS, des dimensions daronefs et des pentes de monte en approche
interrompue, et calcule la hauteur de la surface OAS (Z) au-dessus dun point donn (X, Y) pour le systme choisi et
les paramtres daronefs. Le programme imprime les paramtres et les rsultats pour toute srie de conditions donne,
et aussi la totalit ou une slection de pages du tableau prcdemment inclus dans le Supplment I la Partie III
(Doc 8168, Volume II, Amendement no 11).
II-1-1-App E-1
23/11/06
Chapitre 2
ILS DCAL
2.1 UTILISATION DUN ILS CAT I

AVEC ALIGNEMENT DE PISTE DCAL
2.1.1
Laxe du radioalignement de piste coupera le prolongement de laxe de piste :
a) sous un angle infrieur ou gal 5 ;

b) en un point o la trajectoire nominale de descente atteint une hauteur, appele hauteur dinterception, dau
moins 55 m (180 ft) au-dessus du seuil.
2.1.2 La procdure sera annote : alignement de piste dcal degrs (diximes de degr). La disposition
gnrale est reprsente dans la Figure II-1-2-1.
2.2
CRITRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
Les dispositions du Chapitre 1 sappliquent, sauf que :

a) toutes les surfaces de franchissement dobstacles et tous les calculs sont bass sur une piste fictive aligne sur
laxe du radioalignement de piste. Cette piste fictive a la mme longueur, la mme altitude au seuil et la mme
distance entre le seuil et le point dinterception que la piste relle. La largeur de faisceau du radioalignement de
piste et la hauteur du point de de rfrence de lILS sont bases sur le seuil de la piste fictive ;
b) lOCA/H pour cette procdure sera au moins gale : altitude/hauteur dinterception + 20 m (66 ft).
Seuil fictif
max 5
Alignement de piste
Point dinterception
Trajectoire dapproche
interrompue droit devant
Figure II-1-2-1.
Alignement de piste dcal
II-1-2-1
15/3/07
No 1
Chapitre 3
MLS
3.1
INTRODUCTION
3.1.1
Application
Les critres MLS figurant dans la prsente partie sont bass sur les critres ILS et sont en relation avec les
performances et lintgrit dquipement au sol et dquipement de bord ncessaires pour satisfaire aux normes et
pratiques recommandes de lAnnexe 10. Les critres ci-aprs sappliquent des procdures MLS de catgories I, II
et III qui sont bases sur lazimut zro degr et un alignement de descente (angle de site) de lquipement MLS au sol,
et sont destins sappliquer en attendant la mise en place de critres propres au MLS, qui seront labors sur la
base dune plus ample exprience oprationnelle.
3.1.2
La procdure depuis le segment en route jusquau segment de prcision de lapproche MLS est conforme aux critres
gnraux de la Partie I, Sections 1, 2 et 4. Les diffrences se trouvent dans le segment de prcision MLS qui contient le
segment dapproche finale ainsi que dans les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. La
trajectoire dapproche finale pour la procdure MLS est toujours spcifie et promulgue en degrs magntiques. La
Figure II-1-3-1 (pour MLS des catgories I, II et III) reprsente une disposition typique dans laquelle la trajectoire
dapproche finale est dfinie par lazimut zro degr MLS et aligne sur le prolongement de laxe de piste.
3.1.3
Conditions normales
Les hypothses normales partir desquelles les procdures sont labores sont indiques ci-aprs. Il est prvu des
ajustements dans les cas o ils sont appropris. Des ajustements sont obligatoires lorsque les conditions scartent
dfavorablement des conditions normales (voir 3.4.8.7 Ajustement des constantes OAS).
Catgorie daronefs
Envergure
(m)

des roues et celle de lantenne de
radioalignement de descente
(m)
30
A, B
60
C, D
65
DL
80
Note 1. LOCA/H pour les aronefs DL est publie lorsque cest ncessaire.
II-1-3-1
23/11/06
II-1-3-2
Note 2. Les dimensions indiques sont celles qui englobent les types daronefs en service. Elles sont
choisies afin de faciliter les calculs dOCA/H et la promulgation des minimums lis aux catgories daronefs.
Il est prsum que ces dimensions ne sont pas destines tre utilises dautres fins que les calculs dOCA/H
dans dautres documents OACI. Lutilisation de surfaces OAS pour calculer lOCA/H peut entraner des
diffrences notables entre catgories daronefs cause de faibles diffrences de taille. Pour cette raison, il est
toujours prfrable dutiliser le modle de risque de collision (voir 3.4.9) qui permettra une valuation plus
raliste la fois de la hauteur et de la position des obstacles.
Note 3. Les aronefs actuels de catgorie E ne sont pas normalement des aronefs de transport civil et
leurs dimensions ne sont pas ncessairement en relation avec la Vat la masse maximale datterrissage. Pour
cette raison, ils devraient tre traits sparment sur une base individuelle.
b) Autocouplage en catgories II/III (pour la catgorie II avec directeur de vol, voir 3.4.8.7.6).
c) Pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
d) Linformation de dviation en azimut dapproche est affiche en fonction des caractristiques de sensibilit
conformment au tableau ci-aprs (Annexe 10, Volume I, Supplment G la Partie I, 7.4.1.1).
Distance antenne dazimut
dapproche-seuil (ATT)
Ouverture nominale
dalignement
0 400 m
3,6 degrs
500 1 900 m
3,0 degrs
2 000 4 100 m
4 200 6 300 m
arc tg
(105)
degrs
ATT
1,5 degr
Note. Les caractristiques de sensibilit dcart indiques ci-dessus pour les distances ATT de 2 000
4 100 m sont fondes sur une ouverture nominale dalignement de 210 m au point de repre dapproche MLS.
e) Alignement de descente (angle de site) :
1) minimum : 2,5 ;
2) optimum : 3,0 ;
3) maximum : 3,5 (3 pour catgories II/III).
Note. Langle dalignement de descente de la procdure doit tre suprieur ou gal lalignement de
descente minimal (voir lAnnexe 10, Volume I, 3.11.1 Dfinitions).
f) Hauteur du point de repre dapproche MLS : 15 m (50 ft).
g) Toutes les hauteurs dobstacles sont par rapport laltitude du seuil.
h) Pour lexploitation en catgories II et III, les obstacles ne dpassent pas les surfaces intrieures dapproche et de
transition et la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14. Lorsque lOCA/H de catgorie II est
suprieure au niveau de la surface horizontale intrieure, mais infrieure 60 m, les surfaces intrieures
dapproche et datterrissage interrompu devraient tre prolonges jusquau niveau de lOCA/H de catgorie II,
au bnfice de lexploitation en catgorie III.
23/11/06
II-1-3-3
Lorsque la distance antenne dazimut-seuil est infrieure 2 000 m, il y a lieu dutiliser les tableaux de surfaces
dvaluation dobstacles (OAS) pour une distance de 2 000 m entre le radiophare dalignement de piste et le seuil.
Lorsquon emploie le CRM ILS ou le tableau OAS, il faut utiliser les distances ATT et les caractristiques de
sensibilit dcart indiques au 3.1.3, alina d), ci-dessus.
3.1.4
3.1.4.1 Les critres MLS permettent de calculer une OCA/H pour chaque catgorie daronefs (voir Partie I,
Section 4, Chapitre 1, 1.8 catgories daronefs). Dans les cas o des calculs statistiques sont intervenus, les
valeurs dOCA/H ont t conues en vue dun objectif global de scurit gal 1 107 (1 sur 10 millions) par
approche en ce qui concerne le risque de collision avec des obstacles.
3.1.4.2 LOCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le dbut de lapproche finale jusqu la fin du
dans lAnnexe 6.
3.1.4.3 Des lments supplmentaires ont t insrs pour permettre de calculer les avantages oprationnels de
lamlioration des performances de monte en approche interrompue dans les catgories I, II et III.
3.1.4.4 Les avantages peuvent aussi se calculer pour des aronefs dont les dimensions sont infrieures aux
dimensions normales prsupposes dans les calculs de base, et il faut apporter des ajustements pour les aronefs plus
grands. Il ny a pas dOCA/H associe lexploitation de catgorie III. Cette exploitation sappuie sur les surfaces de
limitation dobstacles dfinies dans lAnnexe 14, associes la protection par les critres de catgorie II.
3.1.5.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent exposent trois mthodes de calcul de lOCA/H, qui comportent
des augmentations progressives du degr de raffinement dans le traitement des obstacles. Les conditions normales
spcifies au 3.1.3 sont prsumes exister, moins que des ajustements aient t oprs pour tenir compte de
conditions non normales.
3.1.5.2 Premire mthode. Cette mthode fait intervenir une srie de surfaces drives des surfaces de limitation
dobstacles lapproche de prcision de lAnnexe 14 et une surface dapproche interrompue dcrite au 3.4.7.2
Dfinition des surfaces ILS de base. Ces surfaces sont dnommes ci-aprs surfaces ILS de base . Si les conditions
normales spcifies au 3.1.3 existent et si aucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de base (voir
3.4.7.1), lOCA/H pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges des catgories daronefs, et il ny a
pas de restrictions lexploitation de catgorie III. Si des obstacles dpassent les surfaces ILS de base, lOCA/H se
calcule alors de la manire indique au 3.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base.
3.1.5.3 Deuxime mthode. Cette mthode fait intervenir une srie de surfaces dvaluation dobstacles (OAS) audessus des surfaces ILS de base (voir 3.4.8.3 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles (OAS). Si aucun
obstacle ne dpasse les OAS, et si la densit des obstacles au-dessous de lOAS est acceptable en exploitation (voir
3.4.8.9 Effet de la densit des obstacles sur lOCA/H), lOCA/H pour les catgories I et II est encore dfinie par
les marges des catgories daronefs, et lexploitation de catgorie III reste sans restrictions. Cependant, si des
obstacles dpassent les OAS, une marge lie la catgorie daronefs est alors ajoute la hauteur de lobstacle
lapproche le plus lev, ou la hauteur ajuste de lobstacle lapproche interrompue le plus pnalisant si cette
dernire hauteur est suprieure. La valeur ainsi obtenue devient lOCA/H.
3.1.5.4 Troisime mthode. Cette mthode, qui fait appel au modle de risque de collision (CRM) ILS, est
employe soit en substitution de la deuxime mthode fonde sur lemploi des critres OAS, soit lorsque la densit
15/3/07
No 1
II-1-3-4
dobstacles au-dessous de lOAS est juge excessive. Le CRM ILS admet tous les objets et value, pour une valeur
donne de lOCA/H, le risque que prsente chaque obstacle et le risque cumulatif de lensemble des obstacles. Ainsi, il
permet un jugement oprationnel pour le choix dune valeur dOCA/H qui garantira que le danger prsent par les
obstacles, individuellement et collectivement, peut tre maintenu dans les limites globales de scurit vises.
3.1.6
Rfrences
Les lments ci-aprs du prsent chapitre sont dvelopps dans des appendices et supplments :
a) renseignements de base relatifs aux calculs des lments dOAS (Supplment la Partie II, 1) et aux
performances dquipement de bord et dquipement au sol admises dans le calcul des OAS (Supplment la
Partie II, 2) ;
b) approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision (Appendice A au Chapitre 1) ;
c) approches parallles indpendantes en direction de pistes parallles peu espaces (Appendice D au Chapitre 1) ;
d) dtermination des hauteurs et distances dalignement de descente ILS/angle de site MLS (Appendice C au
Chapitre 1) ;
Des exemples de calculs dOAS pour ILS sont donns dans le Manuel de construction des procdures de vol aux
3.1.7 MLS avec alignement de descente hors de fonctionnement

Le MLS avec alignement de descente hors de fonctionnement est une procdure dapproche classique. Les principes de
la Section 2, Chapitre 2 MLS azimut seulement, sappliquent.
3.2
3.2.1
Gnralits
Le segment dapproche initiale pour le MLS doit assurer que laronef soit plac dans les limites du volume de service
oprationnel de lazimut sur une trajectoire qui facilitera linterception de lazimut. En consquence, les critres
gnraux applicables au segment initial (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3) sont modifis conformment aux 3.2.2 et
3.2.3 ci-dessous. Dans le cas des segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres RNAV pertinents
sappliquent.
3.2.2
Langle dinterception entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire dapproche intermdiaire ne devrait pas
dpasser 90. Afin de permettre le couplage du pilote automatique sur lazimut, il est souhaitable que langle
dinterception ne dpasse pas 30. Si cet angle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des
indications DME ou RNAV procurant un anticipation dau moins 4 km (2 NM) seront identifis en vue de faciliter le
virage vers la trajectoire intermdiaire. Si langle dinterception est suprieur 90, une procdure dinversion, en
15/3/07
No 1
II-1-3-5
hippodrome ou lestime devrait tre envisage (voir Partie I, Section 4, Chapitre 4 Segment dapproche initiale, et
Partie I, Section 4, Appendice A au Chapitre 3 Approche initiale avec procdure de trajectoire lestime).
3.2.3
Laire est dcrite dans les critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.3.3 Aire). Toutefois, le repre
dapproche intermdiaire (IF) doit tre situ lintrieur des limites dutilisation du signal dazimut MLS et,
normalement, une distance ne dpassant pas 41,7 km (22,5 NM) de lantenne dazimut. Si le radar est utilis
pour le guidage sur trajectoire jusqu lIF, laire sera conforme au 6.2 Segment dapproche initiale (Section 2,
Chapitre 6 SRE).
3.3

3.3.1
3.3.1.1
Gnralits
Le segment dapproche intermdiaire pour le MLS diffre des critres gnraux en ceci que :
a) lalignement concide avec lazimut MLS spcifi pour la trajectoire dapproche finale ;
c) dans certains cas, les aires secondaires peuvent tre limines.
critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 4 Segment dapproche intermdiaire, sappliquent, sauf dans la
mesure o ils sont modifis ou dvelopps dans les paragraphes ci-aprs en ce qui concerne lalignement, la longueur et
la largeur de laire et le franchissement dobstacles. Dans le cas de segments dapproche initiale en RNAV, les critres
des chapitres RNAV pertinents sappliquent.
3.3.2
Le segment dapproche intermdiaire dune procdure MLS sera align sur lazimut MLS spcifi pour la trajectoire
dapproche finale.
3.3.3
3.3.3.1 La longueur optimale du segment dapproche intermdiaire est de 9 km (5 NM). Ce segment permettra
linterception de la trajectoire dapproche finale et de lalignement de descente (angle de site MLS).
sur la trajectoire dapproche finale avant dintercepter lalignement de descente (angle de site MLS), compte tenu de
langle dinterception de la trajectoire dapproche finale.
3.3.3.3 Des valeurs minimales de distance entre linterception de la trajectoire dapproche finale et linterception
de lalignement de descente sont spcifies dans le Tableau II-1-3-1. Ces valeurs minimales ne devraient cependant tre
utilises que si lespace arien utilisable est restreint. La longueur maximale du segment est rgie par le fait quil doit
tre situ entirement lintrieur de la zone de couverture oprationnelle de lazimut dapproche, et normalement
une distance ne dpassant pas 37 km (20 NM) du seuil de piste.
23/11/06
II-1-3-6

3.3.4
Largeur du segment dapproche intermdiaire
3.3.4.1 La largeur totale au dbut du segment dapproche intermdiaire est dfinie par la largeur totale finale du
segment dapproche initiale. Elle se rtrcit uniformment pour concider avec la distance horizontale entre les surfaces
X dOAS au FAP (voir 3.4.8.3 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles).
3.3.4.2 Aux fins du franchissement dobstacles, le segment dapproche intermdiaire est habituellement constitu
dune aire primaire borde de part et dautre dune aire secondaire. Toutefois, les aires secondaires ne sappliquent pas
au cas o une trajectoire DR est utilise dans le segment dapproche initiale et laire primaire du segment dapproche
intermdiaire stend sur toute sa largeur.
gale la moiti de la largeur de laire primaire. Elle diminue pour atteindre zro la jonction avec les surfaces
dapproche finale (voir Figures II-1-3-2, II-1-3-3 et II-1-3-4).
3.3.4.4 Si une manuvre en hippodrome ou dinversion est spcifie avant linterception de la trajectoire
dapproche finale, les dispositions de la Partie I, Section 4, Chapitre 4, 4.4.4 Virage non linstallation,
sappliquent, linstallation tant lazimut MLS lui-mme et le FAF tant remplac par le FAP (voir Figure II-1-3-5).
3.3.5 Marge de franchissement dobstacles dans le segment

dapproche intermdiaire
La marge de franchissement dobstacles est la mme que celle qui est dfinie dans la Partie I, Section 4, Chapitre 4
Segment dapproche intermdiaire, sauf si la procdure permet une approche en ligne droite dans laquelle laronef est
stabilis sur la trajectoire dapproche finale avant de franchir lIF. Dans ce cas, il nest pas ncessaire de prendre en
compte les obstacles situs dans les aires secondaires aux fins du franchissement dobstacles.
3.4
SEGMENT DE PRCISION
3.4.1
Gnralits
Le segment de prcision pour le MLS est align sur lazimut MLS spcifi et contient la descente finale pour latterrissage
ainsi que les phases initiale et intermdiaire du segment dapproche interrompue. Les critres sont dans lensemble les mmes
que pour lILS, lexception des modifications ci-dessous. Voir Figure II-1-3-6.
3.4.2
Origine
Le segment de prcision commence au point dapproche finale (FAP), cest--dire lintersection de lalignement de
descente (angle de site) et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent. Le FAP ne devrait pas
normalement tre situ plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil. Cette distance peut tre augmente pour des raisons
oprationnelles, condition :
a) quun guidage adquat soit disponible ;
b) que les exigences de franchissement dobstacles ne soient pas compromises (prolongement des surfaces W et X
dOAS).
15/3/07
No 1
II-1-3-7
3.4.3
Repre de descente
3.4.3.1 Un repre de descente peut tre plac au FAP pour le franchissement de certains obstacles situs avant le
FAP, en remplacement dune augmentation de langle dalignement de descente (GP). Dans ce cas, il devient le repre
dapproche finale, assurant une bonne liaison entre la MOC du segment prcdent et les surfaces de prcision. Le
repre de descente ne devrait pas normalement tre plac plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quun
guidage dalignement de descente adquat soit assur au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10. La tolrance
maximale du repre est de 0,9 km (0,5 NM). La distance sera exprime en diximes de kilomtre (mille marin).
Note. Des indications sur la dtermination de la distance depuis le repre de descente jusquau seuil figurent
dans le Chapitre 1, Appendice C.
3.4.3.2 Marge de franchissement dobstacles au repre de descente. Lorsquun repre de descente est prvu, les
surfaces dapproche de prcision commencent au point amont de la zone de tolrance du FAF (voir Figure II-1-3-3).
Les dispositions de la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.4 Obstacle proximit dun repre dapproche finale ou
dun repre de palier de descente, qui permettent de ngliger des obstacles proximit du repre, sappliquent dans
laire au-dessous de la pente de 15 % lintrieur des surfaces de prcision (Cat H : pente de 15 %, ou pente nominale
multiplie par 2,5 si cette dernire valeur est plus leve). Sil ny a pas de repre de descente au FAP, aucune
rduction des surfaces de prcision nest permise (voir Figure II-1-3-4). Si les surfaces de prcision se prolongent dans
le segment prcdent, elles ne stendront pas au-del du segment dapproche intermdiaire.
3.4.4
Un repre DME est ncessaire de faon permettre la comparaison entre lalignement de descente (angle de site)
indiqu et les indications de laltimtre de bord. La tolrance du repre ne dpassera pas 0,9 km (0,5 NM). La
distance sera exprime en diximes de kilomtre (mille marin).
Note. Des indications sur la dtermination de la hauteur de franchissement du repre DME figurent dans le
Chapitre 1, Appendice C.
3.4.5
Le point dapproche interrompue est dfini par lintersection de lalignement de descente nominal et de
laltitude/hauteur de dcision (DA/H). La DA/H est suprieure ou gale lOCA/H, qui est dtermine conformment
aux dispositions des 3.4.7 3.4.9 et du 3.5.
3.4.6
Fin du segment
Le segment de prcision se termine normalement au point o commence la phase finale de lapproche interrompue
(voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.2 Phases du segment dapproche interrompue), ou au point o la surface Z
de monte en approche interrompue (qui commence 900 m au-del du seuil) atteint une hauteur de 300 m (984 ft)
au-dessus du seuil si cette dernire hauteur est moins leve.
3.4.7
Franchissement dobstacles dans le segment de prcision

application des surfaces ILS de base
3.4.7.1 Gnralits. Laire ncessaire pour le segment de prcision est limite par les surfaces ILS de base
dfinies au 3.4.7.2 ci-dessous. Dans les conditions normales (voir 3.1.3 Conditions normales), il ny a aucune
23/11/06
II-1-3-8
restriction concernant les objets qui se trouvent au-dessous de ces surfaces. Les objets ou parties dobjets qui font
saillie au-dessus de ces surfaces doivent :
3.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base. Les surfaces considrer correspondent une sous-srie de surfaces
de limitation dobstacles de lAnnexe 14 qui sont spcifies pour les approches de prcision vers des pistes dont le
numro de code est 3 ou 4 (voir Figure II-1-3-7). Ces surfaces sont les suivantes :
a) la surface dapproche, continuant jusquau point dapproche finale (FAP) (premire section pente de 2 %,
deuxime section 2,5 %, selon lAnnexe 14) ;
c) la surface dapproche interrompue, une surface incline qui :
1) commence en un point situ 900 m aprs le seuil et laltitude de celui-ci ;
3) svase de manire stendre entre les surfaces de transition ;
elle stend avec un vasement constant jusquau niveau de la surface horizontale intrieure, puis continue avec
la mme pente mais avec un vasement de 25 % jusqu la fin du segment de prcision ;
d) les surfaces de transition prolonges, qui continuent longitudinalement le long des cts des surfaces dapproche et
dapproche interrompue, jusqu une hauteur de 300 m au-dessus de laltitude du seuil.
3.4.7.3
pour la catgorie I et la catgorie II est dfinie par les marges spcifies dans le Tableau II-1-3-2, et il ny a pas de
restrictions lexploitation en catgorie III. Les obstacles peuvent tre exclus lorsquils sont au-dessous de la surface
de transition dfinie dans lAnnexe 14 pour les pistes portant les numros de code 3 et 4, quel que soit le numro de
code effectif de la piste (cest--dire que les surfaces correspondant aux numros de code 3 et 4 sont utilises pour
lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2).
3.4.7.3.2 Si des objets autres que ceux qui figurent dans le Tableau II-1-3-3 dpassent les surfaces ILS de base
mentionnes ci-dessus, lOCA/H peut se calculer directement par application de marges de perte de hauteur/daltimtre
aux obstacles (voir 3.4.8.8.2 Calcul de valeurs dOCA/H avec OAS).
3.4.7.3.3
respects :
Lexemption des obstacles du Tableau II-1-3-3 ne sapplique que si les deux critres ci-aprs sont
a) lalignement nominal a la largeur normale de 210 m (voir 3.1.3 Conditions normales) ;

b) la hauteur de dcision pour le MLS de catgorie I nest pas infrieure 60 m (200 ft), ou la hauteur de dcision
pour le MLS de catgorie II nest pas infrieure 30 m (100 ft).
23/11/06
II-1-3-9
que la partie qui dpasse la surface est de masse minimale et monture frangible et ne serait pas prjudiciable la
3.4.8 Franchissement dobstacles dans le segment de prcision

avec critres de surfaces dvaluation dobstacles (OAS)
3.4.8.1
Gnralits
3.4.8.1.1 La prsente section dcrit les surfaces OAS, les constantes qui sont utilises pour dfinir ces surfaces, et
les conditions dans lesquelles des ajustements peuvent ou doivent tre apports. Les dimensions des OAS sont lies :
a) la gomtrie du MLS [distance entre le seuil et lantenne dazimut, RDH du MLS, largeur du secteur dantenne
dazimut, alignement de descente (angle de site)] ;
b) la catgorie dexploitation MLS ;
c) dautres facteurs, notamment gomtrie des aronefs, pente de monte en approche interrompue.
Ainsi, une table de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut se calculer pour lexploitation du MLS de
catgorie I et de catgorie II larodrome considr.
3.4.8.1.2 Des lments supplmentaires sont inclus afin de permettre aux autorits comptentes dvaluer de
faon raliste les avantages dune amlioration de performances revendique et les conditions correspondantes (voir
3.4.8.7 Ajustement des constantes OAS).
base et les OAS doit tre prise en considration (voir 3.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H).
3.4.8.2
Cadre de rfrence
Les positions des obstacles sont par rapport un systme classique de coordonnes x, y, z avec origine au seuil (voir
Figure II-1-3-11). Laxe des x est parallle la trajectoire du segment de prcision : les valeurs positives de x sont des
distances avant le seuil, les valeurs ngatives aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire laxe des x. Bien quelles
soient reprsentes de la manire classique dans la Figure II-1-3-11, les valeurs de y sont toujours considres comme
positives dans tous les calculs associs la gomtrie des OAS. Laxe des z est vertical, les hauteurs au-dessus du seuil
tant positives. Toutes les dimensions en rapport avec les OAS sont spcifies en mtres seulement. Les dimensions
devraient comprendre tous ajustements ncessaires pour tenir compte de tolrances de levs topographiques (voir
Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.8 Prcision sur les cartes).
3.4.8.3
3.4.8.3.1 Les OAS comprennent six surfaces planes inclines (dsignes par les lettres W, X, Y et Z) disposes
symtriquement de part et dautre de la trajectoire du segment de prcision, avec le plan horizontal passant par le seuil
(voir Figures II-1-3-9 et II-1-3-10). La gomtrie des surfaces inclines est dfinie par quatre quations linaires de
forme z = Ax + By + C. Dans ces quations, x et y sont des coordonnes de position et z est la hauteur de la surface
cette position (voir Figure II-1-3-8).
sur les OAS pour la gamme oprationnelle de distances entre le radiophare dalignement de piste et le seuil et dangles
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II-1-3-10
dalignement de descente. Des sries distinctes de constantes sont fournies pour la catgorie I et la catgorie II. Ces
constantes peuvent tre modifies par le programme comme il est spcifi (voir 3.4.8.7 Ajustement des constantes
OAS).
surfaces W et X, par une hauteur maximale de 300 m. Les OAS de catgorie II sont limites par une hauteur maximale
de 150 m.
3.4.8.3.4 Lorsque les surfaces de limitation dobstacles dapproche et de transition de lAnnexe 14 pour les pistes
avec approche de prcision portant les numros de code 3 et 4 traversent les OAS, les surfaces de lAnnexe 14
deviennent les OAS (cest--dire que les surfaces pour les numros de code 3 et 4 sont utilises pour lvaluation des
obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2).
3.4.8.3.5 Les surfaces de limitation dobstacles intrieures dapproche, intrieures de transition et datterrissage
interrompu prvues dans lAnnexe 14 protgent lexploitation de catgorie III, condition que lOCA/H de catgorie II
soit gale ou infrieure au sommet de ces surfaces, qui peuvent tre tendues jusqu 60 m si cela est ncessaire (voir
Figure II-1-3-7).
3.4.8.4
Constantes OAS spcification
Pour lexploitation en catgorie I et catgorie II, les constantes A, B et C pour chaque surface incline sont fournies
dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS avec la condition suivante : les constantes de directeur de vol de
catgorie II seront utilises pour les oprations MLS de catgorie II avec couplage automatique. Le CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS fournit les coefficients dangles dalignement de descente entre 2,5 et 3,5 par tranches de
0,1, et pour toute distance azimut-seuil entre 2 000 m et 4 500 m. Il nest pas permis dextrapoler hors de ces limites.
Si une distance azimut-seuil sortant de ces limites est introduite, le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS fournit les
coefficients quil faut utiliser pour 2 000 m ou 4 500 m, selon le cas. Un exemple des rsultats fournis par le CD-ROM
des PANS-OPS sur les OAS est prsent dans la Figure II-1-3-13.
3.4.8.5
Pour calculer la hauteur z de lune quelconque des surfaces inclines en un point x, y, les constantes appropries
devraient dabord tre obtenues laide du CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Ces valeurs sont alors insres dans
lquation z = Ax + By + C. Sil y a des doutes au sujet de laquelle des surfaces OAS se trouve au-dessus de
lemplacement de lobstacle, cette opration devrait tre rpte pour les autres surfaces inclines. La hauteur dOAS
est la plus grande des hauteurs de plan (zro si toutes les hauteurs de plan sont ngatives).
Note. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS contient aussi un calculateur dOCH qui indique la hauteur de la
surface z dOAS au-dessus de tout point x, y. Il inclut tous les ajustements spcifis pour la gomtrie de MLS, les
dimensions daronefs, la pente de monte en approche interrompue et la hauteur du point de repre dapproche
MLS.
3.4.8.6
Construction du gabarit dOAS
Des gabarits, ou vues en plan des contours dOAS lchelle dune carte, sont parfois utiliss pour faciliter
lidentification dobstacles dans un lev dtaill (voir Figure II-1-3-12). Les donnes OAS figurant dans le CD-ROM
des PANS-OPS comprennent les coordonnes des points dintersection :
a) des pentes inclines au niveau du seuil ; les coordonnes des intersections au niveau du seuil sont appeles C, D
et E (Figure II-1-3-12);
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II-1-3-11
b) 300 m au-dessus du niveau du seuil pour la catgorie I ;

c) 150 m pour la catgorie II.
3.4.8.7
Ajustement des constantes OAS
3.4.8.7.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent dcrivent les ajustements que le CD-ROM des PANS-OPS sur
les OAS apporte aux constantes OAS. Ces ajustements sont obligatoires lorsque les conditions normales (voir 3.1.3)
ne sont pas prsentes. Des ajustements facultatifs peuvent tre apports lorsque cela est spcifi. Des exemples de
calculs sont donns dans le Manuel de construction des procdures de vol aux instruments (Doc 9368).
3.4.8.7.2
Motifs dajustement de constantes. Les constantes peuvent tre modifies en fonction :
a) de dimensions daronefs (voir 3.4.8.7.3 ci-dessous) ;

b) de la hauteur du point de repre dapproche MLS au-dessus de la valeur nominale (voir 3.4.8.7.4 ci-dessous) ;
c) dazimuts de catgorie I ayant une largeur de secteur suprieure 210 m au seuil (voir 3.4.8.7.5 ci-dessous) ;
d) de lemploi dun directeur de vol (pilotage manuel) en catgorie II (voir 3.4.8.7.6 ci-dessous) ;
e) de la pente de monte en approche interrompue (voir 3.4.8.7.7 ci-dessous).
3.4.8.7.3 Dimensions daronefs. Un ajustement est obligatoire lorsque les dimensions daronefs dpassent celles
qui sont spcifies au 3.1.3 Conditions normales, et il est facultatif pour les aronefs plus petits. Le CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS ajuste les coefficients OAS et les coordonnes de gabarit selon les dimensions normales
daronefs des catgories A, B, C, D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions particulires daronefs de toute
catgorie. Il utilise la formule de correction ci-aprs pour ajuster le coefficient C des surfaces W, X et Y :
Surface W :
Cwcorr = Cw (t 6)
Surface X :
Cxcorr = Cx Bx . P
Surface Y :
Cycorr = Cy By . P
o :
t-3
3
ou S + , retenir le maximum ou 30 + , retenir le maximum
Bx
Bx
Bx
Bx
P =
= demi-envergure
= distance verticale entre la trajectoire de lantenne de radioalignement de descente et celle de la partie la

plus basse des roues.
3.4.8.7.4 Hauteur du point de repre dapproche MLS. Les constantes sont bases sur une hauteur du point de
repre dapproche MLS (RDH) de 15 m. Un ajustement des constantes OAS est obligatoire pour une RDH infrieure
15 m, et facultatif pour une RDH suprieure 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste les coefficients
OAS et les coordonnes de gabarit en corrigeant pour les surfaces W, X et Y les valeurs du coefficient C donnes dans
le tableau, comme suit :
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II-1-3-12
o :
Ccorr
= valeur donne dans le tableau.
3.4.8.7.5 Modification pour les azimuts de catgorie I dont la largeur nominale de lalignement est suprieure
210 m au seuil. Lorsque la largeur du secteur dazimut MLS au seuil est suprieure la valeur nominale de 210 m, la
mthode du modle de risque de collision ILS (CRM) dcrite au 3.4.9 sera utilise. Il ne sera pas apport
dajustements pour des largeurs de secteur infrieures 210 m ; le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS empche ces
ajustements.
3.4.8.7.6
Utilisation de directeur de vol (pilotage manuel) en catgorie II. LOAS de catgorie I sera utilise.
3.4.8.7.7 Pente en approche interrompue. Si le matriel peut raliser des performances de monte en approche
interrompue meilleures que la valeur nominale de 2,5 %, les surfaces Y et Z peuvent tre ajustes. Cet ajustement est
ralis par slection de la pente de monte en approche interrompue dsire dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les
OAS. Le programme ajuste alors les coefficients de surfaces Y et Z.
3.4.8.8
Dtermination de lOCA/H avec OAS ou surfaces ILS de base
base dfinies au 3.4.7.2 et les surfaces OAS applicables la catgorie dexploitation ILS considre. Les exemptions
numres au 3.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base, pour les obstacles traversant les
surfaces ILS de base peuvent sappliquer aux obstacles qui traversent les OAS, condition que les critres numrs
dans ce paragraphe soient respects. Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation MLS sont les
suivantes :
a) MLS catgorie I : OAS dILS catgorie I ;
b) MLS catgorie II avec directeur de vol : OAS dILS catgorie I ;
c) MLS catgorie II avec autocouplage : OAS dILS catgorie II, avec utilisation de directeur de vol et parties
dILS catgorie I qui se trouvent au-dessus des limites dILS catgorie II ;
d) MLS catgorie III avec autocouplage : Comme pour MLS catgorie II avec autocouplage.
3.4.8.8.2 Calcul de valeurs dOCA/H avec OAS. Les obstacles dont il y a lieu de tenir compte, dtermins selon
le 3.4.8.8.2.1 ci-dessous, sont diviss en obstacles lapproche et lapproche interrompue. La mthode normale
de classement est la suivante : les obstacles lapproche sont ceux qui se trouvent entre le FAP et 900 m aprs le
seuil ; les obstacles lapproche interrompue sont ceux qui se trouvent dans le reste du segment de prcision (voir
Figure II-1-3-14). Toutefois, dans certains cas ce classement des obstacles peut causer une pnalisation excessive pour
certains obstacles lapproche interrompue (voir Supplment la Partie II, 1.9). Si lautorit comptente le dsire, les
obstacles lapproche interrompue peuvent tre dfinis comme tant ceux qui dpassent une surface plane parallle au
plan dalignement de descente (angle de site) et ayant son origine 900 m (voir Figure II-1-3-15), cest--dire les
obstacles dune hauteur suprieure [(900 + x) tg ].
3.4.8.8.2.1
a) Dterminer la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev.

b) Convertir les hauteurs de tous les obstacles lapproche interrompue (hma) en hauteurs dobstacles lapproche
quivalents (ha), au moyen de la formule ci- dessous, et dterminer lobstacle lapproche quivalent le plus
lev.
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II-1-3-13
c) Dterminer lequel des obstacles identifis dans les tapes a) et b) est le plus lev. Cet obstacle est lobstacle
dterminant.
d) Ajouter la marge approprie relative la catgorie daronefs (Tableau II-1-3-2) la hauteur de lobstacle
dterminant.
ha =
o :

cotg Z + cotg
ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent

hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue
= angle de lalignement de descente (angle de site)
Z = angle de la surface dapproche interrompue

x
= distance de lobstacle par rapport au seuil (ngative aprs le seuil)
xz = distance depuis le seuil jusqu lorigine de la surface Z [900 m (Cat H : 700 m)].
3.4.8.8.3
Ajustement pour arodromes haute altitude et alignement de descente trs inclin
3.4.8.8.3.1
Marges de perte de hauteur/daltimtre. Les marges du Tableau II-1-3-2 seront ajustes comme suit :
a) pour une altitude darodrome suprieure 900 m (2 953 ft), les marges du tableau seront augmentes raison
de 2 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 300 m (984 ft) daltitude de larodrome ;
b) pour des alignements de descente (angles de site) suprieurs 3,2 dans des cas exceptionnels, les marges
seront augmentes raison de 5 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 0,1 daugmentation de
lalignement de descente (angle de site) entre 3,2 et 3,5.
3.4.8.8.3.1.1 Des procdures avec des alignements de descente suprieurs 3,5 , ou tout angle lorsque le taux
nominal de descente (Vat pour le type daronef x le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s
(1 000 ft/min), sont des procdures hors norme. Elles ncessitent ce qui suit :
d) effectuer un nouveau lev des obstacles ;
Pareilles procdures sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment approuvs, et sont
3.4.8.8.3.1.2 LAppendice B au Chapitre 1 indique les modifications ncessaires dans la conception des
procdures et les considrations dexploitation/de certification corrlatives.
23/11/06
II-1-3-14
Exemple : Aronef de catgorie C Altitude de larodrome : 1 650 m ; angle de lalignement de descente : 3,5.
(Tableau II-1-3-2) altimtre baromtrique 46 m
22
2
1 650
= 2,42 m
100
300
Correction pour langle dalignement de descente :

22
5
3,5 3,2
= 3,30 m
100
0,1
Correction totale 5,72 m arrondie 6 m

Marge corrige de radioaltimtre 22 + 6 = 28 m
Marge corrige avec altimtre baromtrique 46 + 6 = 52 m.
3.4.8.8.3.2 Exceptions et ajustements aux valeurs du Tableau II-1-3-2. Les valeurs du Tableau II-1-3-2 sont
calcules en fonction daronefs qui utilisent des procdures manuelles normales dapproche interrompue partir de
lOCA/H sur la trajectoire dapproche nominale. Ces valeurs ne sappliquent pas lexploitation de catgorie III. Il ny
est pas tenu compte du dcalage latral dun obstacle ni de la probabilit quun aronef se trouve ainsi dcal. Sil est
ncessaire denvisager que ces probabilits se conjuguent, le CRM ILS dont il est question au 3.4.9 sera utilis. Les
valeurs du Tableau II-1-3-2 peuvent tre ajustes pour certaines types daronefs lorsque des indications adquates sont
disponibles sur les performances en vol et les performances thoriques, cest--dire la valeur de perte de hauteur
correspondant une probabilit de 1 105 (sur la base dun taux dapproche interrompue de 102).
3.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre. Si lOCA/H radioaltimtrique est publie, la validit des indications
radioaltimtriques sera confirme par des vrifications en exploitation.
3.4.8.8.3.4 Marges de perte de hauteur/daltimtre pour une vitesse donne au seuil. Si une marge de perte de
hauteur/daltimtre est requise pour une vitesse Vat donne, les formules ci-aprs sappliquent (voir aussi le Tableau
II-1-3-4) :
Marge = (0,096 Vat 3,2) mtres pour Vat en km/h
Marge = (0,177 Vat 3,2) mtres pour Vat en kt
Marge = (0,068 Vat + 28,3) mtres pour Vat en km/h
Marge = (0,125 Vat + 28,3) mtres pour Vat en kt
23/11/06
II-1-3-15
Note. Les quations prsument que les caractristiques arodynamiques et dynamiques des aronefs sont
directement relies la catgorie de vitesse. Ainsi, les marges calcules de perte de hauteur/daltimtre ne
reprsentent pas toujours de faon raliste les petits aronefs dont la Vat la masse maximale datterrissage dpasse
165 kt.
au-dessous de lOAS, le CRM ILS dcrit au 3.4.9 peut tre utilis. Ce modle peut servir comparer les
environnements darodrome et valuer les niveaux de risque associs des valeurs donnes dOCA/H. Il y a lieu de
souligner que ce modle ne remplace pas le jugement oprationnel.
3.4.9 Franchissement dobstacles dans le segment de prcision

application du modle de risque de collision (CRM) ILS aux oprations MLS
3.4.9.1 Gnralits. Le CRM ILS est un programme dordinateur qui tablit le risque numrique qui peut tre
compar au niveau de scurit cibl pour des aronefs voluant selon une OCA/H spcifie. On trouvera dans le
Manuel dutilisation du Modle de risque de collision (CRM) pour les approches ILS (Doc 9274) la description du
programme et le mode demploi, y compris le format prcis des donnes dentre ncessaires et des rsultats la sortie.
3.4.9.2
suivantes :
Donnes dentre. Lorsquil est appliqu aux oprations MLS, le CRM ILS exige les donnes dentre
a) dtails sur larodrome : nom, position du seuil de piste, orientation de la piste en coordonnes de carroyage de
carte (facultative) et altitude du seuil ;
b) paramtres MLS : catgorie (la catgorie ILS approprie dfinie au 3.4.8.8.1), alignement de descente (angle
de site), distance azimut-seuil, largeur nominale de lalignement dazimut, hauteur du point de repre MLS audessus du seuil ;
c) paramtres dapproche interrompue : hauteur de dcision (hauteur de franchissement dobstacles) et point de
virage dapproche interrompue ;
d) paramtres daronef : type, hauteur des roues (de lantenne jusqu la partie infrieure des roues),
demi-envergure, catgorie daronefs (A, B, C, D ou DL), pente de monte en approche interrompue ;
Note. Le CRM ne sapplique pas aux aronefs de catgorie E.
e) donnes sur les obstacles : limites dobstacles (soit sous forme de coordonnes x et y par rapport au seuil de
topographique) ; pour lvaluation de la densit, tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de base
dcrites au 3.4.7.2 doivent tre inclus.
3.4.9.3
Rsultat la sortie et application. Le rsultat la sortie du programme est :
a) le risque global (total) de collision avec des obstacles pour les aronefs voluant selon une OCA/H spcifie ;
b) lOCA/H qui procurera le niveau de scurit cibl.
Ces options sont exposes en dtail dans le Manuel dutilisation du Modle de risque de collision (CRM) pour les
approches ILS (Doc 9274). En reprenant le CRM ILS avec les paramtres appropris, lutilisateur peut valuer leffet
sur la scurit de toute modification des paramtres, typiquement en faisant varier lalignement de descente, langle de
site ou les obstacles restants.
23/11/06
II-1-3-16

3.5

3.5.1
Gnralits
3.5.1.1 Les critres relatifs la phase finale de lapproche interrompue sont bass sur les critres gnraux (voir
Partie I, Section 4, Chapitre 6), avec certaines modifications destines tenir compte des aires et surfaces diffrentes
qui sont associes au segment de prcision MLS et de la variation possible de lOCA/H pour ce segment selon la
catgorie daronefs. La construction des aires seffectue en fonction du systme de navigation spcifi pour lapproche
interrompue.
3.5.1.2 Llment de rfrence utilis pour calculer les distances et les pentes dans les calculs de marges de
franchissement dobstacles est dnomm dbut de monte (SOC). Il est dfini par la hauteur et la distance
auxquelles le plan GP (plan parallle lalignement de descente [angle de site] et ayant son origine 900 m au
niveau du seuil) atteint laltitude OCA/H HL (OCA/H et HL se rapportant la mme catgorie daronefs).
3.5.1.3 Lorsque les obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation
de lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline de la surface dapproche
interrompue (Z) peut aussi tre spcifie si cette pente assure le franchissement de ces obstacles une OCA/H spcifie
plus basse (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.2.1 Pente de monte dans la phase intermdiaire).
3.5.2
3.5.2.1 Gnralits. Le segment de prcision se termine au point o la surface Z atteint une hauteur de 300 m
au-dessus du seuil. La largeur de la surface Z cette distance dtermine la largeur initiale de laire dapproche
interrompue finale, qui svase sous un angle de 15 partir de ce point, comme dans la Figure II-1-3-16. Il ny a pas
daires secondaires.
3.5.2.2 Franchissement dobstacles dans lapproche interrompue en ligne droite (voir Figure II-1-3-17).
Laltitude/hauteur dobstacle dans cette aire dapproche interrompue finale sera infrieure :
o :
a) lOCA/H du segment de prcision (OCA/Hps) et HL (valeur du Tableau II-1-3-2) se rapportent la mme
catgorie daronefs ;
b) do est mesure partir du SOC paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite ;
c) Z est langle form par la surface dapproche interrompue et le plan horizontal.
Si ce critre ne peut pas tre respect, un virage sera prescrit afin dviter lobstacle en question. Si un virage est trop
difficile, lOCA/H sera releve.
3.5.3
3.5.3.1 Gnralits. Des virages peuvent tre prescrits en un point de virage (TP) dsign, une altitude/hauteur
dsigne, ou aussitt que possible . Les critres utiliss dpendent de lemplacement du virage par rapport la fin
normale du segment de prcision (voir 3.4.6 Fin du segment). Ces critres sont les suivants :
23/11/06
II-1-3-17
altitude/hauteur dsigne, et de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign, sappliquent, sous rserve des exceptions suivantes :
1) lOCA/H est remplace par (OCA/H HL) comme au 3.5.2.2 Franchissement dobstacles dans
lapproche interrompue en ligne droite ;
2) le SOC tant en relation avec lOCA/H, il nest pas possible dobtenir la marge de franchissement
dobstacles par les moyens utiliss dans les approches classiques (cest--dire par ajustement de lOCA/H
ou du MAPt indpendamment).
infrieure 300 m au-dessus du seuil, ou un TP dsign de telle sorte que le TP le plus en amont se trouve
dans la plage terminale normale, les critres spcifis aux 3.5.3.2 et 3.5.3.3 ci-dessous sappliqueront.
Note. Des ajustements de lemplacement du TP dsign ou de laltitude de virage dsigne peuvent entraner un
nouveau trac des aires associes et un nouveau calcul des marges de franchissement. Cela peut avoir pour effet
dexclure certains obstacles ou den introduire des nouveaux. Ainsi, lorsquil faut obtenir la valeur minimale dOCA/H
(en particulier si les contraintes dues aux obstacles sont trs leves), il peut tre ncessaire dajuster le TP dsign ou
laltitude de virage dsigne par approximations successives (voir Section I, Appendice A au Chapitre 1).
3.5.3.2
Virage une altitude/hauteur dsigne infrieure 300 m au-dessus du seuil
3.5.3.2.1 Les critres gnraux sappliquent (voir Partie I, Section 4, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne), dvelopps et modifis par le contenu de la prsente section. La construction de laire de
mise en virage et le virage qui suit sont illustrs dans la Figure II-1-3-18.
3.5.3.2.2 Altitude/hauteur de virage. Les critres gnraux sappliquent, avec les modifications ci-aprs. Le
segment de prcision se termine (et le segment dapproche interrompue finale commence) au TP. Cela permet de
calculer OCA/Hps et (OCA/Hps HL). Le SOC se dtermine alors et laltitude/hauteur de virage (TNA/H) se calcule
selon la relation suivante :
o :
dz est la distance horizontale entre le SOC et le TP

portera assez de renseignements pour identifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le virage.
3.5.3.2.3
Aires
3.5.3.2.3.1 Aire de mise en virage (voir Figure II-1-3-18). Laire de mise en virage est dlimite par le contour de
la surface Y de catgorie I 300 m et se termine au TP.
Note. Le TP amont est prsum se trouver au dbut du contour de la surface Y de catgorie I 300 m (point D),
moins quun repre soit spcifi pour limiter les virages prcoces (voir 3.5.3.2.4.2 Protection des virages
prcoces).
3.5.3.2.3.2 Construction de limites de virage. Les limites de virage se construisent comme il est spcifi dans la
Partie I, Section 2, Chapitre 3 Construction daires de virage.
23/11/06
II-1-3-18
3.5.3.2.4

1) laltitude/hauteur de virage 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15 ;
2) laltitude/hauteur de virage 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
Toutefois, il nest pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur
du virage, dans le calcul de laltitude/hauteur de virage.
b) Franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage et par la
suite sera infrieure :
MOC est gale :
1) 50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15 ;
3.5.3.2.4.1 Ajustements de laltitude/hauteur de virage. Si les critres spcifis au 3.5.3.2.4 Franchissement
dobstacles, ne peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de deux
faons :
a) ajuster laltitude/hauteur de virage sans modifier lOCA/H : cela signifie que le TP sera dplac et les aires
seront retraces en consquence ;
leve au-dessus du mme TP ; les aires de virage demeurent inchanges.
3.5.3.2.4.2 Protection des virages prcoces. Si la procdure publie ne spcifie pas un repre destin limiter les
virages daronefs qui excutent une procdure dapproche interrompue au-dessus de laltitude/hauteur de virage
dsigne, une vrification supplmentaire des obstacles sera effectue. Les critres gnraux figurant dans la Partie I,
Section 4, Chapitre 6, 6.4.5.6 Protection des virages prcoces, ainsi que les principes gnraux de la Partie I,
Section 4, Figure I-4-6-14, sappliquent avec les modifications suivantes :
a) la limite de laire dapproche finale est remplace par la ligne DD des surfaces OAS et son prolongement ;
b) le FAF est remplac par le FAP ;
c) le MAPt amont est remplac par la ligne DD (limite amont de laire de mise en virage) ;
d) sil nest pas possible de respecter le critre, la procdure doit alors interdire les virages avant un point
quivalant au MAPt, et une note doit tre ajoute sur la vue en profil de la carte dapproche.
23/11/06

3.5.3.3
3.5.3.3
II-1-3-19
Virage un TP dsign avec TP amont avant la fin normale

du segment de prcision
3.5.3.3.1 Si un virage est spcifi un TP dsign, et si le TP amont se trouve avant la plage terminale normale du
segment de prcision, ce dernier se termine au TP amont. Cela permet de calculer OCA/Hps et (OCA/Hps HL) ; le
SOC se dtermine alors.
3.5.3.3.2 Aire de virage. Laire de virage se construit de la manire spcifie dans la Partie I, Section 4,
Chapitre 6, 6.4.6.3 Construction de laire de virage, except quelle est base sur la largeur des contours de la
surface Y dOAS 300 m, au TP amont et au TP aval (voir Figure II-1-3-19).
3.5.3.3.3

(OCA/Hps HL) + do tg Z MOC
o :
do = dz + distance la plus courte de lobstacle jusqu la ligne K-K

dz = distance horizontale du SOC jusquau TP amont

50 m (164 ft) pour les virages de plus de 15
30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins.
Si laltitude/hauteur dobstacles dpasse cette valeur, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP dplac pour procurer la
marge de franchissement requise (voir Appendice A au Chapitre 1).
3.6
APPROCHES DE PRCISION SIMULTANES VERS DES PISTES AUX

INSTRUMENTS PARALLLES OU QUASI PARALLLES
3.6.1
Gnralits
Lorsquil est prvu dutiliser simultanment des procdures dapproche de prcision vers des pistes parallles ou quasi
a) langle maximal dinterception de lalignement dapproche finale est de 30 ; le point dinterception de
lalignement dapproche finale devrait se trouver 3,7 km (2 NM) au moins avant le point dinterception de
(1 000 ft) ;
correspondants en approche interrompue seront spcifis aussitt que possible .
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II-1-3-20

3.6.2
sappliquent chacune des procdures de prcision parallles. En plus de ces critres, il sera procd une vrification
des obstacles dans laire sur le ct extrieur de la piste parallle, afin de protger les virages prcoces ncessaires pour
viter dventuels aronefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vrification peut se faire laide dune srie de
surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS), dfinies sparment. Un exemple de mthode
dvaluation des obstacles pour ces procdures est donn dans lAppendice D au Chapitre 1.
3.7
PROMULGATION
3.7.1
Gnralits
dapproche aux instruments pour une procdure dapproche MLS sera identifie par le titre MLS Piste XX. Si des
minimums correspondant la catgorie II et/ou la catgorie III sont indiqus sur la carte, le titre se lira MLS Piste XX
CAT II ou MLS Piste XX CAT II et III, selon le cas. Si deux approches MLS sont publies pour la mme piste, la
convention concernant le titre des procdures en double sera applique, lapproche ayant les minimums les plus bas
tant identifie comme MLS Z Piste XX.
3.7.1.2 Si deux approches MLS sont publies pour la mme piste et si certains segments des deux approches ne
sont pas gaux, la convention concernant le titre des procdures en double sera applique. titre dexemple, dans le
cas de deux approches MLS sur la mme piste qui ont des procdures dapproche interrompue diffrentes, la
convention concernant le titre des procdures en double sera applique. Lorsque deux approches diffrentes sur la
mme piste sont publies, lapproche ayant les minimums les plus bas devrait tre identifie comme MLS Z Piste XX.
3.7.1.3 Lorsquun repre dapproche finale est identifi au FAP, un avertissement sera joint la procdure pour
indiquer que la descente sur lalignement de descente au-dessous de laltitude du FAF nest pas permise avant que le
FAF ait t franchi.
3.7.2
3.7.2.1
Promulgation de lOCA/H pour les procdures dapproche MLS de catgorie I et de catgorie II
3.7.2.1.1 Les valeurs dOCA ou dOCH, selon le cas, seront promulgues au sujet des catgories daronefs pour
lesquelles la procdure est conue. Les valeurs seront bases sur les conditions normales suivantes :
b) catgorie II avec autocouplage de radioaltimtre ;
c) catgorie II avec radioaltimtre et directeur de vol ;
d) aronefs de dimensions normales (voir 3.1.3 Conditions normales) ;
e) pente de monte de 2,5 % en approche interrompue.
3.7.2.1.2 Des valeurs additionnelles dOCA/H peuvent tre convenues entre les exploitants et lautorit
comptente et promulgues, sur la base de vrifications lappui des modifications dfinies au 3.4.8.7 Ajustement
des constantes OAS.
23/11/06
II-1-3-21
3.7.2.1.3 Lemploi, pour les procdures dapproche MLS de catgorie I, de valeurs dOCA/H bases sur des
marges de perte de hauteur avec radioaltimtre peut tre convenu entre les exploitants et lautorit comptente, et
les valeurs peuvent tre promulgues, si les dispositions du 3.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre, sont
respectes.
3.7.2.2
Promulgation de procdures dapproche MLS de catgorie III
Lexploitation en catgorie III peut tre permise condition que lOCA/H approprie de catgorie II soit au-dessous de
la hauteur de la surface horizontale intrieure prvue dans lAnnexe 14. Lexploitation en catgorie III peut aussi tre
permise avec une OCA/H de catgorie II comprise entre la hauteur de la surface horizontale intrieure et 60 m,
condition que la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et la surface datterrissage interrompu
de catgorie II de lAnnexe 14 soient prolonges pour protger cette OCA/H.
3.7.3
Degrs magntiques
La trajectoire dapproche finale de la procdure MLS est toujours spcifie et promulgue en degrs magntiques.
3.7.4
Virage une altitude/hauteur dsigne

(approche interrompue)
Si le TP est situ au SOC, la carte sera annote virer aussitt que possible vers (cap ou installation) et portera
suffisamment dinformations pour identifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le virage.
3.7.5
Virage un TP dsign (approche interrompue)
Si la procdure ncessite lexcution dun virage un TP dsign, les informations ci-aprs doivent tre publies avec
la procdure :
b) soit la radiale VOR scante, le relvement NDB ou la distance DME, sil ny a pas de guidage sur trajectoire
(voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.6.5 Repres dapproche interrompue).
3.7.6
Les procdures qui comportent des angles dalignement de descente suprieurs 3,5 ou tout angle tel que la vitesse
verticale de descente nominale dpasse 5 m/sec (1 000 ft/min) sont hors norme et sujettes des restrictions (voir
3.4.8.8.3.1 Marges de perte de hauteur/daltimtre). Elles sont normalement limites des exploitants et des
aronefs expressment approuvs et elles sont promulgues avec des restrictions appropries daronefs et dquipages,
annotes sur la carte dapproche.
3.7.7
quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline de la surface dapproche
interrompue (Z) peut aussi tre spcifie si cela permet dabaisser lOCA/H (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6,
6.2.3.1 Pente de monte dans la phase finale).
23/11/06
II-1-3-22

Tableau II-1-3-1.
Longueur minimale du segment intermdiaire

Distance minimale entre linterception de la
trajectoire dapproche finale et linterception de
lalignement de descente
Angle dinterception avec la

trajectoire dapproche finale
(en degrs)
Cat A/B
Cat C/D/E
0 15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
16 30
3,7 km (2,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
31 60
3,7 km (2,0 NM)
4,6 km (2,5 NM)
61 90
3,7 km (2,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
Tableau II-1-3-2.
Marges de perte de hauteur/daltimtre
mtres
ft
mtres
ft
A 169 km/h (90 kt)
13
42
40
130
B 223 km/h (120 kt)
l8
59
43
142
C 260 km/h (140 kt)
22
71
46
150
D 306 km/h (165 kt)
26
85
49
161
Tableau II-1-3-3.
Hauteur maximale
au-dessus du seuil
Distance latrale
minimale par rapport
laxe de piste
Antenne de site
17 m (55 ft)
120 m
22 m (72 ft)
150 m

22 m (72 ft)
120 m

(catgorie I seulement)
15 m (50 ft)
75 m
23/11/06
II-1-3-23
Tableau II-1-3-4.
Marges de perte de hauteur/daltimtre en fonction de la vitesse
53
25
52
24
51
23
50
22
49
21
48
20
47
85
80
75
70
46
19
18
45
17
44
16
43
15
42
14
41
Ra
o
di
m
lt i
l tim
re
b
tre
ar
om
i
t r
qu
65
60
55
50
45
16 5
16 0
15 5
15 0
14 5
26
Perte
de hauteur (ft)
Radioaltimtre
Perte
de hauteur (m)
14 0
13 5
Vitesse en km/h
13
17 0 18 0 19 0 20 0 21 0 22 0 23 0 24 0 25 0 26 0 27 0 28 0 290 30 0 40
90
100
110
120
130
140
150
13 0
160
Vitesse en kt
23/11/06
II-1-3-24
Couverture totale (minimum)

Emplacement de llment de site
Emplacement
de lazimut
dapproche
40
40
10
10
0 azimut
Prolongement de laxe de piste
Couverture proportionnelle (minimum)
Disposition type azimut dans laxe de piste
Figure II-1-3-1.
23/11/06
Agencements convenant lapplication de critres MLS
Trajectoire
dapproche
II-1-3-25
GP
FA P
Axe de piste
Figure II-1-3-2.
Interface approche finale/segment prcdent vue en perspective
23/11/06
II-1-3-26
Aire de tolrance
de repre
150 m (492 ft)
300 m
(984 ft)
MOC
Al i
gn
15
em
en
tn
om
%
Surf a
ces d
Sur f
ac e
ld
u a tio
ed
es
ce
n d o
n te
b s ta
c le s
Distance OM ou DME
Segment de prcision
Segment intermdiaire
IF
va l
i na
FAP
et
repre de descente
Aire
secondaire
Surface X
Aire primaire MOC
150 m (492 ft)
15 %
Surface W
Surface X
Figure II-1-3-3. Repre dapproche finale dfini par un repre

de descente situ au point dapproche finale
23/11/06
II-1-3-27
150 m (492 ft)
FAP
Segment
intermdiaire
Distance OM ou DME
Segment de prcision
Surfaces de prcision prolonges

au-dessous de laire primaire
Aire primaire MOC

150 m (492 ft)
Figure II-1-3-4.
Segment de prcision sans repre dapproche finale
23/11/06
II-1-3-28
Aire secondaire
Antenne AZM
FAP
9,3 km (5,0 NM)
Aire primaire
Segment de
prcision prolong
Aire secondaire
28 km (15 NM)
Figure II-1-3-5. Aire dapproche intermdiaire. Approche MLS

23/11/06
II-1-3-29
FAP
OM
MM
300 m (984 ft) ou hauteur

minimale de virage
selon le cas
OCA/H
Segment de prcision
Figure II-1-3-6.
u r fa
d
ces
c he p
nte 2,5 %,
p p ro
pproc he, pe
e d a
u r fa c
S
g
pro lon
prcis ion
se gm ent de
Figure II-1-3-7.
e nt e
e tr a
ion
nsit
(1 4,
Segment de prcision
3%
a
300 m
u -d e s s
he
proc
d a p 2 , 5 %
e
c
e
fa
S u r rr o m p u
in te
e u il
us du s
300 m
au - d
ess u
s du
s e u il
2%
Illustration des surfaces ILS de base dcrites au 3.4.7.2
23/11/06
II-1-3-30
10 200 m
9 600 m
1 800 m
3 060 m
60 m
15 %
2,5 %
900 m
17,48 %
2%
14,3 %
25 %
2,5 %
150 m
14,3 %
14,3 %
14,3 %
SCHMA
Sens du vol
z = 0,02x 1,2
+3 060
+12 660
12 900
2 700
+60
z = 0,025x 22,5
z = 0,025x 16,5
z=0
z = 0,143y 21,45
z = 0,01075x + 0,143y + 7,58
z = 0,00145x + 0,143y 21,36
z = 0,00355x + 0,143y 36,66
Note. Les quations de surfaces reprsentes utilisent le mme cadre de rfrence et la mme
notation que lOAS. Voir les 3.4.8.2, 3.4.8.3 et 3.4.8.5. Les quations prsupposent que la piste
est horizontale. (Toutes les valeurs sont en mtres.)
Figure II-1-3-8.
23/11/06
12/6/07
Rect.
II-1-3-31
VUE EN BOUT
VUE LATRALE
Y XWX Y
Y
Z
Direction du vol
VUE EN PLAN
Y
Z
Y
Figure II-1-3-9.
Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS
23/11/06
II-1-3-32
Al i g
ne m
en t
d
X e s c en te d e
W
C
Axe
Figure II-1-3-10.
Se
+Z
+Y
Figure II-1-3-11.
23/11/06
u il
Illustrations de surfaces dvaluation dobstacles ILS vue en perspective
+X
II-1-3-33
A. Catgorie I/angle GP de 3/distance AZM-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %
D"
C"
C"
E"
CD
CD
AZM
D"
Z
2,5 %
Y
E"
Coordonnes des points C, D, E, C", D", E" (m) :

E
C"
D"
E"
281 286 900

49 135 205
0
0
0
10 807
96
300
5 438
910
300
12 900
3 001
300
W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,023948x + 0,210054y 21,51
Z I z = 0,025x 22,50
x
y
Z
B. Catgorie I/angle GP de 3/distance AZM-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 4 %

D"
C"
C"
E"
CD
CD
AZM
Z
4%
D"
Y
E"

W I z = 0,0285x 8,01
X I z = 0,027681x + 0,1825y 16,72
Y I z = 0,020158x + 0,238021y 26,37
Z I z = 0,04x 36,00
Figure II-1-3-12.
Coordonnes des points C, D, E, C", D", E" (m) :

C
x
y
z
281 286 900

49 135 187
0
0
0
C"
10 807
96
300
D"
E"
5 438
910
300
8 400
2 082
300
23/11/06
II-1-3-34
Figure II-1-3-13.
23/11/06
Donnes de sortie OAS gnres par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS
II-1-3-35
OCA/H Aronefs Cat D

OCA/H Aronefs Cat A
hm a
G
ha
Obstacles lapproche
interrompue
Obstacles lapproche
Figure II-1-3-14.
Ob
Ob
sta
sta
c
in le s
c le t e r ro l a
s
m pp
la p u e r o ch
pp
e
ro
ch
e
h ma
ha
Figure II-1-3-15.
23/11/06
II-1-3-36
do
15
SOC
15
Largeur de la
surface Z
la hauteur
de 300 m
Figure II-1-3-16.
Contour dOAS 300 m

GP
GP'
OCA
HL
Dbut de monte
(SOC)
S
ce
ur fa
ZO
AS
Z
0
900 m
Fin de segment
de prcision
Figure II-1-3-17.
23/11/06
II-1-3-37
15
Note. Il nest pas ncessaire de prendre en

compte les obstacles situs sous la surface Y du
ct extrieur du virage (zone en gris) dans le
calcul de laltitude/hauteur de virage.
Aire de virage
O3
O4
D"
15
O2
O1
D"
300 m
300 m
GP'
GP
TNA/H
OCA/H
HL
SOC
50 m
( 164 ft
O1
O2
O4
Fin du segment de prcision: TP

TP aval
TP amont
Figure II-1-3-18.
23/11/06
II-1-3-38
K
TP
D
D"
E
Co nt ou r de su
rfa ce Y 30 0
m
K
TP amont
TP aval
Tolrance
de repre
GP
GP'
MOC
OCA/H
HL
(OCA/H - HL)
SOC
900 m
TP amont
dz
Note 1. d o = d z + distance la plus courte obstacle/ligne K-K.

Note 2. Il nest pas ncessaire de prendre en compte les obstacles situs sous la surface Y (zone en gris).
Figure II-1-3-19.
23/11/06
Chapitre 4
MLS DCAL
4.1
4.1.1
UTILISATION DU MLS CAT I AVEC ALIGNEMENT DAZIMUT DCAL
Lazimut zro degr coupera le prolongement de laxe de piste :
a) sous un angle ne dpassant pas 5 ;

b) en un point o la trajectoire nominale de descente (angle de site) atteint une hauteur, appele hauteur
dinterception, dau moins 55 m (180 ft) au-dessus du seuil.
4.1.2 La procdure sera annote : azimut dcal... degrs (diximes de degr). La disposition gnrale est
indique dans la Figure II-1-4-1.
4.2
CRITRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
Les dispositions du Chapitre 3 sappliquent, sauf que :

a) toutes les surfaces de franchissement dobstacles et tous les calculs sont bass sur une piste fictive aligne sur
lazimut spcifi pour la trajectoire dapproche finale. Cette piste fictive a la mme longueur, la mme altitude
au seuil et la mme distance entre seuil et point dinterception que la piste relle ; la largeur du secteur dazimut
et la hauteur de rfrence dapproche MLS sont bases sur le seuil de la piste fictive ;
b) lOCA/H pour cette procdure sera au moins gale : altitude/hauteur dinterception + 20 m (66 ft).
II-1-4-1
15/3/07
No 1
II-1-4-2
Couverture totale (minimum)

Couverture proportionnelle (minimum)
Emplacement
(dcal)
de llment
dazimut
dapproche
40
10
40
Prolongement de laxe de piste
10
0 az imut
5 maximum
Emplacement de llment de site
Disposition type azimut dcal
Figure II-1-4-1.
23/11/06
Agencements appropris pour lapplication de critres MLS
Trajectoire
dapproche
Chapitre 5
PAR
Note. Seules les approches PAR jusqu une OCA/H de lordre de 60 m (200 ft) sont prises en considration.
5.1
PHASE DARRIVE
La phase darrive dans lapproche initiale et intermdiaire vers le prolongement de laxe de la piste seffectuera
normalement partir dune installation de navigation en route ou lintrieur dune zone de guidage radar. Cette
approche sera effectue sur des trajectoires prdtermines entre des repres, ou selon les indications de contrleurs
radar lintrieur de la zone de guidage radar, aprs identification radar. Le temps de vol depuis le dernier repre connu
devrait tre suffisant pour permettre lexcution de la procdure didentification radar. Si le contact radar nest pas
tabli, ou si le pilote nest plus certain de sa position, un retour au dernier repre devrait tre prescrit.
5.2
APPROCHE INTERMDIAIRE
5.2.1
Gnralits
La trajectoire de descente devrait tre intercepte 4 km (2 NM) au moins lintrieur de la couverture du radar.
5.2.2 Utilisation dune installation de navigation ou dun repre appropris

situs sur le prolongement de laxe de piste ou dcals par rapport celui-ci
Les routes seront spcifies partir de linstallation de navigation, du repre, de trajectoires prdtermines, ou selon
les indications du contrleur radar, pour intercepter le prolongement de laxe de piste de telle manire que laronef,
une fois align sur la trajectoire de rapprochement, se trouve en une position partir de laquelle il puisse amorcer
lapproche finale. La distance entre le point dinterception du prolongement de laxe de piste et le point dinterception
de la trajectoire de descente devrait tre suffisante pour permettre laronef de se stabiliser (en vitesse et
configuration) et de stablir sur le prolongement de laxe de piste avant dintercepter la trajectoire de descente.
5.2.3
Longueur
La longueur optimale du segment dapproche intermdiaire est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)]. Sa longueur
minimale dpend de langle sous lequel il est intercept par la trajectoire dapproche initiale et elle est spcifie dans le
Tableau II-1-5-1. Ces valeurs minimales devraient cependant tre utilises seulement si lespace arien utilisable est
restreint.
II-1-5-1
23/11/06
II-1-5-2

5.2.4
Utilisation dune installation de navigation ou dun repre appropris

sur le prolongement de laxe de piste
Sil est possible deffectuer une approche en ligne droite en utilisant un tel moyen sur le prolongement de laxe de
piste, aucune procdure spciale dapproche intermdiaire autre que lidentification radar nest requise.
5.2.5
Approche intermdiaire sans repre
Si aucune installation de navigation ni aucun repre appropri nest disponible pour les procdures indiques aux
5.2.2 et 5.2.4, la procdure :
a) assurera quune trajectoire soit disponible depuis le dernier repre positif un niveau appropri au-dessus de la
MDA/H pour les segments en question ;
b) permettra des virages didentification sur instructions de lATC.
5.3
APPROCHE FINALE
La procdure assurera quun aronef qui se trouve sur la trajectoire de rapprochement du prolongement de laxe de
piste intercepte lalignement de descente (minimum : 2,5 ; optimum : 3,0 ; maximum : 3,5) selon les instructions du
contrle radar laltitude/hauteur spcifie pour la procdure, qui sera dau moins 150 m (500 ft) au-dessus de la partie
horizontale de la surface de franchissement dobstacles (OCS) (voir Figure II-1-5-1). Lorsque le radar signale
linterception de la trajectoire de descente, la descente seffectue conformment aux instructions des contrleurs radar
jusqu lOCA/H.
Note. Lexpression surface de franchissement dobstacles (OCS) nest utilise que dans les procdures radar
dapproche de prcision en approche finale.
5.4
APPROCHE INTERROMPUE
Lapproche interrompue devrait normalement seffectuer sur une trajectoire aussi proche que possible du prolongement
de la trajectoire dapproche finale, compte tenu des obstacles, de la topographie et dautres facteurs influant sur la
scurit du vol (voir 5.7).
5.5
AIRES DARRIVE ET DAPPROCHE INITIALE,

ET FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
5.5.1
Aires darrive et dapproche initiale
Les aires darrive et dapproche initiale auront une largeur dau moins 19 km (10 NM) [9,3 km (5,0 NM) de part et
dautre de la trajectoire prdtermine]. Sil y a des installations de navigation permettant de suivre une trajectoire trs
prcise en approche initiale, la valeur de 9,3 km (5,0 NM) spcifie ci-dessus peut tre ramene un minimum de
5,6 km (3,0 NM). Voir Section 2, Chapitre 6, 6.2.2 Procdures bases sur des trajectoires prdtermines.
23/11/06

5.5.2
II-1-5-3
Franchissement dobstacles larrive et en approche initiale
Larrive et lapproche initiale ne seffectueront pas au-dessous dune altitude qui procure une marge de 300 m
(1 000 ft) au-dessus de tous les obstacles situs dans laire dfinie dans la Section 2, Chapitre 6, 6.2.2 Procdures
bases sur des trajectoires prdtermines. Cette altitude ne devrait toutefois pas tre infrieure laltitude laquelle
lalignement de descente sera intercept et, si un virage conventionnel est requis, elle ne sera pas infrieure laltitude
du virage conventionnel.
5.6
AIRE DAPPROCHE INTERMDIAIRE ET FINALE,

ET FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
5.6.1
Aire combine dapproche intermdiaire et finale
5.6.1.1 Il sagit dune aire dispose symtriquement de part et dautre du prolongement de laxe, depuis un point
situ une distance D du seuil, calcule selon le 5.6.2.1, alina b), jusquau point o commence lapproche finale.
Lapproche intermdiaire commencera normalement une distance du seuil ne dpassant pas 28 km (15 NM).
Lapproche intermdiaire se transforme en approche finale au point o laronef intercepte la trajectoire de descente.
5.6.1.2 Laire a une largeur constante de 600 m depuis son origine la distance D du seuil, comme au 5.6.2.1,
alina b), jusqu un point situ 1 060 m avant le seuil. partir de ce point, laire slargit avec un vasement de
15 % de part et dautre, jusqu une largeur totale de 7,4 km (4,0 NM) une distance de 24 km (13 NM) du seuil, puis
elle garde une largeur constante jusqu la limite extrieure de laire conjointe dapproche intermdiaire/finale,
normalement une distance maximale de 28 km (15 NM) du seuil (voir Figures II-1-5-2, II-1-5-3 et II-1-5-4). Si la
surface dapproche de lAnnexe 14 traverse les surfaces dapproche et la surface dapproche interrompue initiale (voir
Figure II-1-5-2), la surface de lAnnexe 14 est utilise comme surface de franchissement dobstacles.
Note 1. Si la distance D devient suprieure 1 060 m, la valeur de 1 060 m sera utilise.
Note 2. Laire combine dapproche intermdiaire/finale correspond laire tendue spcifie dans lAnnexe 14
pour les pistes aux instruments.
Note 3. La longueur de laire dapproche finale est limite par la convergence du radar.
5.6.2
Franchissement dobstacles pour les approches intermdiaire et finale
5.6.2.1 La marge minimale de franchissement dobstacles situs dans les limites des aires dapproche intermdiaire
et finale sera spcifie de la faon suivante :
a) partir du dbut de lapproche intermdiaire, la surface de franchissement dobstacles sera le plan horizontal
dont la hauteur est gale celle de lobstacle le plus lev dans laire dapproche intermdiaire, jusquau point
o cette surface coupe le plan dcrit lalina b) ci-dessous ; la marge de franchissement dobstacles au-dessus
de ce plan ne sera pas infrieure 150 m (500 ft) jusquau point o la surface de franchissement dobstacles
coupe le plan dcrit lalina b) ;
b) ensuite, dans laire dapproche finale, la surface de franchissement dobstacles est contenue dans un plan inclin
sous un angle ne dpassant pas 0,6 . Ce plan coupe le plan horizontal passant par le seuil selon une ligne
perpendiculaire laxe de piste, une distance D avant le seuil, o :
23/11/06
II-1-5-4

D=
30
tg 0,6
H
(D et H en mtres)
tg
D=
98
tg 0,6
H
(D et H en ft)
tg
ou bien
o :
= angle nominal de lalignement de descente
0,6
= angle de trajectoire de descente le plus dfavorable admis
= hauteur de la trajectoire de descente nominale au-dessus du seuil.
5.6.2.2 LOCA/H dapproche finale sobtient par addition des valeurs avec altimtre baromtrique du Tableau
II-1-1-2 de la Section 1, Chapitre 1, la plus grande des hauteurs suivantes : hauteur de lobstacle le plus lev
traversant le plan dfini au 5.6.2.1, alina b), ou hauteur de lobstacle le plus lev dans laire dapproche
interrompue initiale (voir Figure II-1-5-5). Cette OCA/H doit aussi assurer la marge de franchissement dobstacles en
approche interrompue (voir 5.7.2.2).
5.7
AIRE DAPPROCHE INTERROMPUE ET FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
5.7.1
Aire dapproche interrompue
La phase initiale de laire dapproche interrompue commence au MAPt qui est la fin de laire dapproche finale
(cest--dire une distance D avant le seuil). Elle continue ensuite avec une largeur constante de 600 m, soit 300 m de
part et dautre de laxe de piste, jusqu une distance dau moins 900 m mais ne dpassant pas normalement 1 800 m
au-del du seuil. En ce point commence la phase intermdiaire de laire dapproche interrompue. Cette phase
intermdiaire est une aire dispose symtriquement par rapport la trajectoire dapproche interrompue, qui stend sur
une distance suffisante pour quun aronef en monte selon une pente de 2,5 % atteigne une altitude laquelle un
virage important peut tre amorc, une acclration peut commencer ou des marges de franchissement dobstacles (par
exemple pour la phase en route ou lattente) prennent effet. (Voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.2 Phase
intermdiaire.) La largeur de la phase intermdiaire de laire dapproche interrompue est de 600 m jusqu ce quelle
atteigne 1 800 m au-del du seuil, ou atteigne lextrmit de la piste si celle-ci est une distance infrieure ; elle
slargit ensuite avec un vasement de 15 de part et dautre. La phase finale sera conforme aux critres de la Partie I,
Section 4, Chapitre 6. Si un guidage radar positif est assur sur la totalit de la procdure dapproche interrompue,
lvasement peut tre rduit jusqu un minimum de 10. Des critres relatifs au guidage sur trajectoire additionnel
figurent dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.3.2.3 Guidage sur trajectoire additionnel.
Note. Dans la dtermination de laire dapproche interrompue pour une piste donne, il convient de tenir compte
des considrations ci-aprs :
a) la distance maximale de 1 800 m depuis le seuil, laquelle commence la pente prsume de 2,5 %, peut tre
trop restrictive pour certains vols ; en pareil cas ce point peut tre adapt aux conditions existantes, mais il ne
devrait en aucun cas tre moins de 900 m du seuil ;
b) les carts angulaires de 10 et 15 permettent au pilote de maintenir sa trajectoire durant lapproche
interrompue, avec ou sans guidage radar.
23/11/06

5.7.2
II-1-5-5
Franchissement dobstacles en approche interrompue
5.7.2.1 La marge verticale minimale au-dessus de tous les obstacles situs dans laire dapproche interrompue
sera de 30 m (98 ft).
5.7.2.2 LOCA/H pour la phase intermdiaire de lapproche interrompue se dtermine sur la base dune pente de
monte en approche interrompue permettant de franchir tous les obstacles dans la phase intermdiaire de laire
dapproche interrompue avec une marge dau moins 30 m (98 ft). Cette OCA/H pour lapproche interrompue sera la
hauteur laquelle un plan inclin 2,5 %, passant 30 m (98 ft) au moins au-dessus de tout objet situ dans la phase
intermdiaire de laire dapproche interrompue, coupe horizontalement un plan vertical perpendiculaire laxe de piste
et situ au dbut de la phase intermdiaire de laire dapproche interrompue. LOCA/H sera galement telle que, dans la
phase finale de lapproche interrompue, la MOC soit assure. Voir Partie I, Section 4, Chapitre 6.
5.7.3
Altitude/hauteur de franchissement dobstacles
LOCA/H publie pour la procdure sera la plus grande des valeurs calcules aux 5.6.3.1 et 5.7.2.1, mais elle ne sera
pas infrieure 60 m (200 ft). Voir Figures II-1-5-1 et II-1-5-5.
Tableau II-1-5-1.
Angle dinterception
de lalignement
de piste (degrs)
Distance minimale entre les points

dinterception de lalignement de
piste et de lalignement de descente
Cat A E
Cat H
0 15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
16 30
3,7 km (2,0 NM)
2,8 km (1,5 NM)
31 60
4,6 km (2,5 NM)
3,7 km (2,0 NM)
61 90
5,6 km (3,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
23/11/06
II-1-5-6
Laltitude minimale prescrite

pour lapproche ne sera pas
infrieure celle qui
correspond la marge de
spcifie avant datteindre
lalignement de descente
Tr a
je
ctoi
r
150 m
(492 ft)
ed
e de
s ce
nt e
PAR
OCA/H calcule
pour lapproche
finale
Surface
de franchissement
dobstacles (OCS)
6 000
5 000
4 000
3 000
0,6
2 000
200
OCA/H minimale sil

ny a pas dobstacles
60 m (200 ft)
7 000
300
Les obstacles qui font saillie au-dessus

de lOCS obligent augmenter
lOCA/H pour que les marges
spcifies pour le franchissement
dobstacles soient respectes
1 000
D
0
Seuil
* Perte de hauteur tire de la Section 1, Chapitre 1, Tableau II-1-1-2
Figure II-1-5-1.
Dtermination de lOCA/H pour lapproche finale avec PAR
Surface finale
dapproche
interrompue
Radar dapproche de prcision (PAR)
Surface initiale
dapproche
interrompue
Surface
dapproche
600 m
D
0m
1 06
e
inal
he f
c
o
r
p
dap
Aire
Figure II-1-5-2.
23/11/06
le
initia
Aire proche
dap rompue
r
inte
le
fina
Aire roche
p
dap rompue
r
e
int
Aires et surfaces dapproche finale et dapproche interrompue
100
Mtres
II-1-5-7
Dbut de la
trajectoire
de descente
7,4 km (4,0 NM)
A ire com
bine da
ppro
intermd
iaire et fi che
nale
Pour la dernire partie des

aires dapproche finale et
dapproche interrompue,
voir Figure II-1-5-4
Piste
Seuil
Maximum : 28 km (15 NM)
Note. La longueur de laire dapproche finale est limite par la convergence du radar.
Figure II-1-5-3.
Aire dapproche intermdiaire (radar dapproche de prcision)
Aire dapproche finale
600 m
Partie initiale de laire

dapproche interrompue
D
1 060 m
Figure II-1-5-4.
Aires dapproche interrompue finale et initiale

(radar dapproche de prcision)
23/11/06
II-1-5-8
Lorsque lOCA/H dtermine pour lapproche

finale diffre de lOCA/H dtermine pour
lapproche interrompue, la plus grande des
deux sera spcifie comme OCA/H
de la procdure.
2,5 %
OCA/H pour la procdure

OCA/H fonde sur lobstacle B
OCA/h pour lapproche finale
OCA/H fonde sur lobstacle A
Phase initiale
dapproche
interrompue
Figure II-1-5-5.
23/11/06
2,5 %
30 m (98 ft)
B
30 m (98 ft)
A
Phase intermdiaire dapproche interrompue
Phase finale
dapproche
interrompue
(voir Partie I,
Section 4, Chapitre 6)
Dtermination de lOCA/H pour lapproche interrompue avec PAR
Section 2
APPROCHES CLASSIQUES
II-2-I
23/11/06
Chapitre 1
LLZ SEULEMENT
1.1
GNRALITS
La procdure avec alignement de piste (LLZ) seulement est une procdure dapproche classique. Les critres gnraux
sappliquent avec les exceptions ci-dessous.
1.2
Le segment dapproche intermdiaire se terminera au FAF (radioborne extrieure ou tout repre conforme aux
conditions de FAF). La largeur des aires primaires et secondaires respectera les critres spcifis dans la Section 1,
Chapitre 1, 1.3.4 Largeur de laire du segment dapproche intermdiaire, le FAP tant remplac par le FAF.
1.3
1.3.1
Commencement et fin
Le segment dapproche finale commencera au FAF. Il se terminera au MAPt, qui ne sera pas au-del du seuil.
1.3.2
Alignement
En gnral, lantenne de lalignement de piste est installe sur laxe de piste ; nanmoins, dans certains cas cela nest pas
possible. En pareil cas, lalignement de la trajectoire dapproche finale avec laxe de piste dtermine si une approche
directe ou indirecte peut tre tablie (voir critres gnraux dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.2 Alignement).
1.3.3
Aires
1.3.3.1 Laire dapproche finale/approche interrompue initiale est dfinie par les bords extrieurs des surfaces X
dOAS appropries la procdure ILS de catgorie I, entre le FAF et la distance laquelle ces bords atteignent une
hauteur de 300 m (984 ft) au-dessus du niveau du seuil. Aprs ce point, laire aura la mme largeur que le contour de
surface Y 300 m (984 ft) (voir Figure II-2-1-1).
1.3.3.2 Sil ny a pas dalignement de descente, un angle dalignement de descente de 3 sera utilis dans la
dtermination du contour OAS 300 m (984 ft).
1.3.3.3 Les surfaces X et Y dont il est fait mention ci-dessus peuvent tre remplaces par la surface dapproche et
la surface de transition prolonge qui sont dfinies dans les alinas a) et d) de la Section 1, Chapitre 1, 1.4.7.2
Dfinition des surfaces ILS de base.
II-2-1-1
15/3/07
No 1
II-2-1-2
1.3.3.4 Dans les aires dapproche finale et dapproche interrompue, les aires dlimites par les lignes joignant les
points D, D", E" et E sont traites comme des aires secondaires.
1.3.3.5 Les aires dapproche finale/approche interrompue initiale se terminent la fin de laire de tolrance de
transition, conformment aux critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6 ; voir aussi Partie I, Section 2,
Chapitre 2, 2.6.4.2 Utilisation dune radioborne 75 MHz, et Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2
Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre, au sujet de lutilisation de
radiobornes comme points dapproche interrompue).
1.3.3.6 Dans le cas des approches interrompues avec virage, les critres gnraux de la Partie I, Section 4,
Chapitre 6, 6.4 Approche interrompue avec virage, peuvent sappliquer partir de la fin de laire de tolrance de
transition.
1.3.3.7 Laire dapproche interrompue en ligne droite est dfinie par la largeur du contour de la surface Y 300 m
(984 ft) jusquau point E" (voir Figure II-2-1-1), au-del duquel lvasement est port 15.
1.3.4
La MOC est de 75 m (246 ft) dans laire primaire, et elle diminue jusqu zro aux bords extrieurs des aires
secondaires. Les critres gnraux sappliquent, except que les obstacles dans les aires secondaires sous-jacentes aux
surfaces Y dOAS ne sont pris en considration que sils font saillie au-dessus de ces surfaces, auquel cas la marge de
franchissement dobstacles ncessaire est dtermine comme dans la Partie I, Section 2, Chapitre 1, Figure I-2-1-3, et
Figure II-2-1-2. Voir lalina b) dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5 Ajustements de MOC et dOCA/H,
pour laugmentation de la MOC en raison dune longueur excessive du segment final et la Partie I, Section 2,
Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses, pour laugmentation des altitudes/
hauteurs en cas de survol de rgions montagneuses.
1.3.5 Pente de descente pour une procdure ILS

avec alignement de descente hors de fonctionnement
Ce type de procdure est associ aux pannes dalignement de descente. Il est donc recommand, lorsque cest possible,
de spcifier la mme pente de descente pour la procdure ILS avec alignement de descente hors de fonctionnement et
pour la procdure ILS correspondante (voir 11.10.8.5 de lAnnexe 4).
1.3.6
Promulgation
dapproche aux instruments pour une procdure avec alignement de piste seulement sera identifie par le titre LLZ
Piste XX. Si lapproche avec alignement de piste seulement est publie sur la mme carte que lapproche ILS, la carte
sera intitule ILS ou LLZ Piste XX. Si un DME est requis, cela sera indiqu dans une note sur la carte.
1.3.6.2 Pour la promulgation des altitudes/hauteurs de procdure et de la pente/de langle de descente dune
procdure ILS avec alignement de descente hors de fonctionnement, voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.5
Promulgation.
23/11/06
II-2-1-3
Aire
secondaire
IF
Aire dapproche
intermdiaire
01
Prolongemen
t de la ligne DD
"
E"
D"
03
FAF
02
D"
E"
300 m (984 ft)
Contour surface Y
Figure II-2-1-1.
Procdure avec alignement de piste seulement aires
Altitude
Angle dalignement de descente

pour franchir le repre de palier de descente
de procdure
IF
OM
FAF
Repre de palier
de descente
MAPt
150 m
(492 ft)
2, 5 %
75 m
(246 ft)
01
Figure II-2-1-2.
02
75 m
(246 ft)
03
Procdure avec alignement de piste seulement franchissement

dobstacles et altitude/hauteur de procdure
23/11/06
Chapitre 2
MLS AZIMUT SEULEMENT
2.1
GNRALITS
La procdure avec azimut seulement est une procdure dapproche classique. Les critres gnraux sappliquent, avec
les exceptions ci-dessous.
2.2
Le segment dapproche intermdiaire se terminera au FAF (radioborne extrieure ou tout repre conforme aux
conditions de FAF). La largeur des aires primaires et secondaires respectera les critres spcifis dans la Section 1,
Chapitre 3, 3.3.4 Largeur de laire du segment dapproche intermdiaire, le FAP tant remplac par le FAF.
2.3
2.3.1
Le segment dapproche finale commencera au FAF. Il se terminera au MAPt, qui ne sera pas au-del du seuil.
2.3.2
Alignement
En gnral, lantenne dazimut est installe sur laxe de piste ; nanmoins, dans certains cas cela nest pas possible.
Lalignement de la trajectoire dapproche finale avec laxe de piste dtermine alors si une approche directe ou indirecte
peut tre tablie (voir les critres gnraux dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.2 Alignement).
2.3.3
Aires
2.3.3.1 Laire dapproche finale/approche interrompue initiale est dfinie par les bords extrieurs des surfaces X
dOAS appropries la procdure MLS de catgorie I, partir du FAF jusqu la distance laquelle ces bords
atteignent une hauteur de 300 m (984 ft) au-dessus du niveau du seuil. Au-del de cette distance, laire aura la mme
largeur que le contour de surface Y 300 m (984 ft) (voir Figure II-2-2-1).
2.3.3.2 Sil ny a pas dalignement de descente, un angle de descente de 3 sera utilis pour la dtermination de
lOAS 300 m (984 ft).
2.3.3.3 Les surfaces X et Y peuvent tre remplaces par la surface dapproche et la surface de transition prolonge
qui sont dfinies dans les alinas a) et c) de la Section 1, Chapitre 3, 3.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base.
II-2-2-1
23/11/06
II-2-2-2
2.3.3.4 Dans les aires dapproche finale et dapproche interrompue, les aires dlimites par les lignes joignant les
points D, D", E" et E sont traites comme aires secondaires.
2.3.3.5 Les aires dapproche finale/approche interrompue initiale se terminent la fin de laire de tolrance de
transition, selon les critres gnraux (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6 ; voir aussi Partie I, Section 2, Chapitre 2,
2.6.4.2 Utilisation dune radioborne 75 MHz, et Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2 Dtermination du
SOC avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un repre, au sujet de lutilisation dune radioborne
comme point dapproche interrompue).
2.3.3.6 Dans le cas des approches interrompues avec virage, les critres gnraux de la Partie I, Section 4,
Chapitre 6, 6.4 Approche interrompue avec virage, peuvent sappliquer partir de la fin de laire de tolrance de
transition.
2.3.3.7 Laire dapproche interrompue en ligne droite est dfinie par la largeur du contour de la surface Y 300 m
(984 ft) jusquau point E" (voir Figure II-2-2-1), au-del duquel lvasement est port 15.
2.3.4
La MOC est de 75 m (246 ft) dans laire primaire, et elle diminue jusqu devenir nulle aux bords extrieurs des aires
secondaires. Les critres gnraux sappliquent, except que les obstacles dans les aires secondaires sous-jacentes aux
surfaces Y dOAS ne sont pris en compte que sils font saillie au-dessus de ces surfaces, auquel cas la marge de
franchissement dobstacles requise est dtermine comme dans la Partie I, Section 2, Chapitre 1, Figure I-2-1-3, et
Figure II-2-2-2. Voir lalina b) dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5 Ajustements de MOC et dOCA/H,
pour laugmentation de la MOC en raison dune longueur excessive du segment final, et la Partie I, Section 2,
Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses, pour laugmentation des altitudes/
hauteurs en rgions montagneuses.
2.3.5 Pente de descente pour une procdure MLS

avec alignement de descente hors de fonctionnement
Ce type de procdure sapplique en cas de dfaillance de lalignement de descente. Il est donc recommand, lorsque
cest possible, de spcifier la mme pente pour la procdure MLS avec alignement de descente hors de fonctionnement
et pour la procdure MLS correspondante (voir lAnnexe 4, 11.10.8.5).
2.4
PROMULGATION
2.4.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.10 Promulgation, sappliquent. La carte
dapproche aux instruments pour une procdure dapproche avec azimut seulement sera identifie par le titre LLZ
Piste XX. Si lapproche avec azimut seulement est publie sur la mme carte que lapproche MLS, la carte sera
intitule MLS ou LLZ Piste XX. Si un DME est ncessaire, cela sera indiqu dans une note sur la carte.
2.4.2 Pour la promulgation des altitudes/hauteurs de procdure et de la pente/langle de descente dune procdure
MLS avec azimut seulement, voir Partie I, Section 5, Chapitre 5, 5.5 Promulgation.
23/11/06
II-2-2-3
Aire
secondaire
IF
Aire dapproche
intermdiaire
01
Prolongemen
t de la ligne DD
"
E"
D"
03
FAF
02
D"
E"
300 m (984 ft)
Contour surface Y
Figure II-2-2-1.
Altitude
de procdure
Procdure avec azimut seulement aires

pour franchir le repre de palier de descente
IF
OM
FAF
Repre de palier
de descente
MAPt
150 m
(492 ft)
2, 5 %
75 m
(246 ft)
01
02
75 m
(246 ft)
03
Figure II-2-2-2. Procdure avec azimut seulement franchissement

dobstacles et altitude/hauteur de procdure
23/11/06
Chapitre 3
VOR OU NDB SANS FAF
Note. Une procdure dapproche aux instruments sans FAF ne permet pas facilement un profil stable de descente
en approche finale et risque donc de contribuer des profils de vol non stabiliss. Par consquent, llaboration de
procdures dapproche de ce chapitre nest pas encourage et ne sera envisage que sil y a un besoin exprs de
desservir des aronefs non quips en RNAV.
3.1
GNRALITS
Le prsent chapitre traite des critres particuliers de procdures bases sur une installation VOR ou NDB situe sur un
arodrome, dans lesquelles il ny a pas de FAF. Une installation sur arodrome est une installation situe 1,9 km
(1,0 NM) maximum de la partie la plus proche de la surface datterrissage utilisable. Ces procdures doivent
comprendre une procdure dinversion ou en hippodrome. Les critres gnraux de la Partie I, Sections 1, 2 et 4,
sappliquent, tels quils sont dvelopps ou modifis ci-aprs.
3.2
Le repre dapproche initiale (IAF) est dfini par le survol de linstallation de navigation. Lapproche initiale est une
procdure dinversion ou en hippodrome.
3.3
SEGMENT INTERMDIAIRE
Ce type de procdure na pas de segment intermdiaire. lachvement de la procdure dinversion ou en hippodrome,

laronef est en approche finale.
3.4
3.4.1
Gnralits
Lapproche finale commence au point o la procdure dinversion ou en hippodrome coupe la trajectoire dapproche
finale en rapprochement.
3.4.2
Alignement
Lalignement de la trajectoire dapproche finale avec laxe de piste dtermine si une approche en ligne droite ou une
approche indirecte peut tre tablie (voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.2 Alignement).
II-2-3-1
23/11/06
II-2-3-2

3.4.3
Aire
3.4.3.1 La Figure II-2-3-1 reprsente laire primaire et les aires secondaires dapproche finale. Laire est centre
longitudinalement sur la trajectoire dapproche finale. Dans le cas de procdures avec VOR ou NDB sur arodrome,
dans lesquelles il ny a pas de FAF, une procdure dinversion ou en hippodrome doit tre excute avant lapproche
finale, et laire dapproche finale stendra jusqu la limite loigne de laire de procdure dinversion ou en
hippodrome.
3.4.3.2
Aire VOR
Laire dapproche finale a une largeur de 3,7 km (2,0 NM) linstallation et svase sous un angle de 7,8 de part et
dautre. Les aires secondaires, comprenant chacune 25 % de la largeur totale, se situent de part et dautre de laire
primaire, qui constitue 50 % du total (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.2 Aires).
3.4.3.3
Aire NDB
Laire a une largeur de 4,6 km (2,5 NM) linstallation et svase sous un angle de 10,3 de part et dautre. Les aires
secondaires, comprenant chacune 25 % de la largeur totale, se situent de part et dautre de laire primaire, qui constitue
50 % du total (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.2 Aires).
3.4.4
3.4.4.1
Approche en ligne droite
La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire primaire est de 90 m (295 ft). Dans laire secondaire, une
marge de franchissement de 90 m (295 ft) sera prvue au bord intrieur, diminuant uniformment jusqu zro au bord
extrieur.
3.4.4.2
Approche indirecte
3.4.4.2.1 La marge de franchissement dobstacles dans laire de manuvres vue (approche indirecte) sera celle
qui est prescrite dans la Partie I, Section 4, Chapitre 7, Tableau I-4-7-3 (voir aussi Partie I, Section 4, Chapitre 5,
5.4.4 OCA/H pour manuvres vue [approche indirecte] au sujet des calculs dOCA/H).
3.4.4.2.2 Une approche indirecte nest pas prescrite pour les hlicoptres. Si lalignement de la trajectoire
dapproche finale ne respecte pas les critres dapproche en ligne droite, lhlicoptre doit manuvrer vue pour
rejoindre laxe de la FATO. Lalignement de la trajectoire devrait idalement se faire sur le centre de la FATO. Dans
des cas exceptionnels, lalignement peut tre sur un point dans lespace.
3.5
PENTE DE DESCENTE
La pente de descente est en rapport avec la dure spcifie pour la procdure dinversion ou en hippodrome. Les
critres de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.7.1 Gnralits, sappliquent au segment initial. Les vitesses
verticales de descente dans la phase dapproche finale sont donnes dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.3
Pente de descente.
23/11/06

3.6
II-2-3-3
UTILISATION DUN REPRE DE PALIER DE DESCENTE
3.6.1 Lutilisation dun repre de palier de descente (Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.3) est permise. Si un
repre de palier de descente est prvu, la marge de franchissement dobstacles peut tre ramene 75 m (246 ft) entre
le repre de palier de descente et le MAPt, pourvu que la distance depuis le repre jusquau seuil ne dpasse pas 11 km
(6 NM). Voir Figure II-2-3-2.
3.6.2 Si la distance depuis le repre jusquau seuil dpasse 11 km (6 NM), il y aura des pnalits de
franchissement dobstacles [voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5.2, alina b) Longueur excessive de
lapproche finale].
3.7
POINT DAPPROCHE INTERROMPUE (MAPt)
Le MAPt est situ linstallation, ou dfini par un repre adquat. Laire dapproche interrompue commencera au
MAPt.
Distance jusqu la limite de laire correspondant

la procdure dinversion ou en hippodrome
MAPt
Aire secondair
3,7 km
(2,0 NM)
Vor
Limite de laire primaire

de la procdure dinversion
ou procdure en hippodrome
Aire finale
Aire primaire
Lapproche finale
commence
en ce point
vase
ment 7
,8
Figure II-2-3-1.
Aire dapproche finale (VOR)
23/11/06
II-2-3-4
Repre de palier
de descente
Piste
Virage
conventionnel
Axe de piste
le
axima
nce m NM)
a
t
is
D
(6
11 km
OCA/H si le repre de
palier de descente
nest pas identifi
OCA/H
Distance maximale
11 km (6 NM)
si lon emploie
une marge rduite
de franchissement dobstacles
Figure II-2-3-2.
23/11/06
Virage
conventionnel
MOC
MAPt
VOR
Repre de
palier de
descente
Ap
p ro
ch
ef
in a
le
VOR
Marge rduite
de franchissement
dobstacles
Repre de palier de descente avec double OCA/H
Chapitre 4
VOR OU NDB AVEC FAF
4.1
GNRALITS
Le prsent chapitre traite des critres particuliers de procdures bases sur une installation VOR ou NDB, dans
lesquelles un FAF est prvu. Les critres gnraux de la Partie I, Sections 1, 2 et 4, sappliquent tels quils sont
dvelopps ou modifis ci-aprs.
4.2
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, sappliquent.
4.3
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 4, sappliquent.
4.4
4.4.1 Lapproche finale peut seffectuer soit depuis soit vers le VOR. Le segment dapproche finale
commence au FAF et se termine au MAPt. Voir dans les Figures II-2-4-1, II-2-4-2 et II-2-4-3 des segments dapproche
typiques.
4.4.2
Alignement
Lalignement de la trajectoire dapproche finale avec laxe de piste dtermine si une approche en ligne droite ou une
approche indirecte seulement peut tre tablie (voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.2 Alignement).
4.4.3
Pente de descente
4.4.3.1 Les critres de pente de descente de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.3 Pente de descente,
sappliquent.
4.4.3.2 Profil de descente avec DME. Si un DME est convenablement situ, il peut tre utilis pour dfinir la
relation distance/hauteur pour langle de trajectoire de descente requis. Cette information peut tre publie sur la carte
dapproche approprie, de prfrence par tranches de 2 km (1 NM).
II-2-4-1
23/11/06
II-2-4-2

4.4.4
Aire
4.4.4.1 Laire prvue pour le franchissement dobstacles dans le segment dapproche finale commence au FAF et
se termine au MAPt. Cest une portion de trapze dune longueur de 37 km (20 NM) [NDB : 28 km (15 NM)] qui est
constitue de laire primaire et des aires secondaires. Laire est centre longitudinalement sur la trajectoire dapproche
finale. Elle a une largeur de 3,7 km (2,0 NM) linstallation et svase uniformment sous un angle de 7,8 de part et
dautre de laire jusqu 37 km (20 NM) du VOR [28 km (15 NM) du NDB]. Laire primaire comprend les 50 %
intrieurs de laire, les aires secondaires les 25 % extrieurs de part et dautre de laire primaire.
4.4.4.2 Lapproche finale peut seffectuer vers des arodromes qui sont un maximum de 37 km (20 NM) du
VOR [28 km (15 NM) du NDB]. Toutefois, seule la portion du trapze de 37 km (20 NM) [NDB : 28 km (15 NM)] qui
se situe entre le FAF et le MAPt sera considre comme tant le segment dapproche finale aux fins du franchissement
dobstacles. Voir Figure II-2-4-4.
4.4.4.3 La longueur optimale du segment dapproche finale est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)]. La
longueur maximale ne devrait pas normalement dpasser 19 km (10 NM) [voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5.2,
alina b) Longueur excessive de lapproche finale, pour les cas de longueurs excessives]. La longueur minimale
(voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.1.2) mnagera une distance adquate pour quun aronef effectue la descente
requise et regagne lalignement de trajectoire dans le cas o un virage est requis au-dessus du FAF.
4.4.4.4 Si le virage au FAF est suprieur 10, laire dapproche finale devrait tre largie sur le ct extrieur du
virage, comme il est spcifi dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.6.3.3 TP marqu par une installation (NDB
ou VOR).
4.4.5
Station procurant le guidage sur trajectoire
Sil y a plus dune installation sur la trajectoire dapproche finale, linstallation utiliser pour le guidage sur trajectoire
en approche finale sera clairement identifie.
4.4.6
4.4.6.1 Approche en ligne droite. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire primaire est de
75 m (246 ft). Dans laire secondaire, une marge de 75 m (246 ft) sera prvue au-dessus de tous les obstacles au bord
intrieur, diminuant uniformment jusqu zro au bord extrieur. Voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5.2,
alina b) Longueur excessive de lapproche finale, pour une augmentation de la MOC cause de longueur excessive
du segment final, et Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses.
4.4.6.2 Approche indirecte. La marge de franchissement dobstacles dans laire de manuvres vue sera celle qui
est dcrite dans la Partie I, Section 4, Chapitre 7 Aire de manuvres vue (approche indirecte).
4.5
4.5.1
POINT DAPPROCHE INTERROMPUE (MAPt)
Installation hors arodrome approche en ligne droite
Le MAPt est situ en un point sur la trajectoire dapproche finale qui nest pas plus loign du FAF que du seuil. Voir
Figure II-2-4-4.
15/3/07
No 1

4.5.2
II-2-4-3
Installation hors arodrome approche indirecte
Le MAPt est situ en un point sur la trajectoire dapproche finale qui nest pas plus loign du FAF que de la premire
partie utilisable de la surface datterrissage.
4.5.3
Installation sur arodrome
Le MAPt est situ en un point sur la trajectoire dapproche finale qui nest pas plus loign du FAF que de
linstallation.
4.6
PROMULGATION
Les critres gnraux de la Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.10 Promulgation, sappliquent. La carte dapproche
aux instruments pour une procdure dapproche VOR sera identifie par le titre VOR Piste XX. Si un DME est requis,
cela sera indiqu dans une note sur la carte. Si un DME a t utilis afin dobtenir des minimums plus bas, une note
additionnelle nest pas requise car cela sera indiqu dans les encadrs minimaux. Si un DME est utilis pour dfinir la
relation distance/hauteur pour un profil de descente, linformation sera publie sur la carte, de prfrence par
tranches de 2 km (1 NM). Si des cartes dapproche sont publies sparment pour diffrentes catgories daronefs, la
Convention de titre en double sera applique, lapproche ayant les minimums les plus bas tant identifie comme ILS
Piste XX, LLZ Piste XX, VOR Z Piste XX, NDB Y Piste XX, etc. Une note sera incluse sur la carte pour indiquer en
dtail les catgories daronefs applicables.
15/3/07
No 1
ent dapproche initia

l
egm
IF
e
roch re
App diai
rm
inte
aire
cond
e
s
Aire
ire
Aire prima
Aire
prim
a
Aire
sec
ond
aire
ire
IAF
4,6 km (2,5 NM)
Approche
finale
FAF
Radiale de
guidage
R
1
Radiale de
guidage
II-2-4-4

l
egm
IF
Air
e
e
roch re
App diai
rm
inte
daire
econ
s
e
Air
re
Aire primai
VOR/DME
Air
R
1
MAPt
es
ec
on
da
pri
ma
ire
ire
Approche
finale
IAF
FAF
4,6 km (2,5 NM)
MAPt
VOR/DME
Figure II-2-4-1.
23/11/06
R = 4,6 km (2,5 NM)

R1 = 2R
Segments dapproche typiques (avec arcs DME)
12/6/07
Rect.
II-2-4-5
he
r o c ir e
A p p m d ia
r
in te
Approche
finale
MAPt
Aire
primaire
Segment dapproche
initiale
Aire secondaire
4,6 km
(2,5 NM)
Aire primaire
IF
IAF
VOR
FAF
4,6 km
(2,5 NM)
Radiale
de guidage
l
egm
e
Approche
finale
he
r o c ir e
App m di a
r
in t e
Aire aire
nd
c
se o
Aire
primaire
IF
Aire
sec
ond
aire
4,6 km
(2,5 NM)
Air
prim e
aire
din Ang
l
ma tersec e
x. 1 tio
20 n
R
1
IAF
Aire
secondaire
FAF
4,6 km
(2,5 NM)
MAPt
VOR
Figure II-2-4-2.
R = 4,6 km (2,5 NM)

R1 = 2R
Segments dapproche typiques (en ligne droite et avec virage >90)
23/11/06
II-2-4-6
Segment dapproche initiale
he
r o c ir e
Ap p m di a
re
r
ndai
in t e
seco
e
r
i
A
Aire primaire
R
1
Aire secondaire
4,6 km (2,5 NM)
Aire primaire
4,6 km (2,5 NM)
IF
IAF
4,6 km (2,5 NM)

4,6 km (2,5 NM)
MAPt
m
eg
t
en
p
d a
VOR
he
r o c ir e
A p p m d ia
r
daire
in te
econ
s
e
Air
R1
pr
oc
re
Ai
ti a
le
ire
da
n
co
se
IAF
ire
ma
i
r
ep
Air
4,6
km
)
NM
5
,
(2
km
4,6
IF
)
NM
5
2,
Aire primaire
Approche
finale
FAF
ni
ei
Approche
finale
FAF
MAPt
R = 4,6 km (2,5 NM)

R1 = 2R
VOR
Figure II-2-4-3.
23/11/06
Segments dapproche typiques (avec virages 45 et 90)
II-2-4-7
Installation
VOR/NDB
Approche partir de linstallation

Limite aval du MAPt
FAF
Divergence 7,8/10,3
Approche vers linstallation

Installation
VOR/NDB (MAPt)
FAF
Limite pour segment

dapproche finale
Approche vers linstallation

FAF
Limite aval du MAPt
Figure II-2-4-4.
Installation
VOR/NDB
Segment dapproche finale (VOR/NDB)
23/11/06
Chapitre 5
RADIOGONIOMTRIE
5.1
GNRALITS
Le prsent chapitre traite des aspects dtaills de procdures bases sur une station de radiogoniomtrie trs haute
frquence (VDF) situe sur un arodrome ou proximit, cest--dire 2 km (1 NM) maximum de la partie la plus
proche de la surface datterrissage utilisable. Ces procdures doivent inclure un virage de base (voir Partie I, Section 4,
Chapitre 3, 3.5.4 Types de procdures dinversion). Les critres gnraux de la Partie I, Sections 1, 2 et 4,
sappliquent tels quils sont dvelopps ou modifis ci-aprs.
5.2
PENTE DE DESCENTE
Les taux de descente dans les segments dapproche initiale et finale seront ceux qui sont spcifis dans la Partie I,
Section 4, Chapitre 3, Tableau I-4-3-1.
5.3
5.3.1
Gnralits
5.3.1.1 Le repre dapproche initiale (IAF) est reu lors du passage la verticale de linstallation de navigation.
Lapproche initiale est un virage de base.
5.3.1.2 Temps de vol en loignement. Le temps de vol en loignement devrait tre limit la priode suffisante
pour assurer que le virage de base sera achev une distance qui permette la descente depuis laltitude/hauteur du
virage de base jusqu la MDA/H spcifie.
Note. Langle form par la trajectoire dloignement et la trajectoire de rapprochement est dtermin par la
formule 36/t pour les aronefs des catgories A et B et 54/t pour les aronefs des catgories C, D et E, o t est le temps
spcifi en loignement, exprim en minutes. La trajectoire dloignement devrait tre suffisante pour mnager au
moins 2 minutes en rapprochement afin de permettre ltablissement correct de la trajectoire.
5.3.2
Aire
Laire est un secteur circulaire centr sur linstallation de navigation, symtrique de part et dautre de la bissectrice des
trajectoires de rapprochement et dloignement, avec un angle de :
a) 20 + 36/t pour les aronefs des catgories A et B,
b) 20 + 54/t pour les aronefs des catgories C, D et E,
ayant un rayon D pour tous les aronefs.
II-2-5-1
23/11/06
II-2-5-2
D se dcrit par lquation suivante :
+ 1,9 t + 2,8km
60
D=
D = 60 + 1,0 t + 1,5 NM
o :
D = rayon en km (NM)
V = vitesse vraie de laronef en km/h (kt)
t
= temps dloignement en minutes.
Ce secteur sera agrandi dans toutes les directions par une marge de 3,7 km (2,0 NM) (voir Figure II-2-5-1).
5.3.3 Marge de franchissement dobstacles dans lapproche initiale
La marge de franchissement dobstacles dans laire dapproche initiale sera de 300 m (984 ft).
5.4
SEGMENT INTERMDIAIRE
Ce type de procdure na pas de segment intermdiaire. Ayant achev le virage de base, laronef est en approche
finale.
5.5
5.5.1
Gnralits
Lapproche finale commence lendroit o le virage de base coupe la trajectoire dapproche finale en rapprochement.
5.5.2
Alignement
5.5.2.1 Lalignement de la trajectoire dapproche finale par rapport :

a) linstallation,
b) laxe de piste,
c) le seuil de piste,
dterminera si une approche en ligne droite ou une approche indirecte peut tre tablie (voir Partie I, Section 4,
Chapitre 5, 5.2 Alignement).
23/11/06
II-2-5-3
5.5.2.2 Alignement procdures dhlicoptres. Si lalignement de la trajectoire dapproche finale dune

procdure dhlicoptre ne respecte pas les critres pour un atterrissage en ligne droite, lhlicoptre doit tre
manuvr vue pour rejoindre laxe de la FATO. Lalignement de la trajectoire devrait idalement tre sur le centre de
la FATO. Dans des cas exceptionnels, il peut tre align sur un point dans lespace.
5.5.3
Aire
La Figure II-2-5-2 reprsente laire dapproche finale. Il ny a pas daires secondaires. Laire est symtrique par rapport
la trajectoire dapproche finale. Elle a une largeur de 5,6 km (3,0 NM) linstallation et slargit sous un angle de 10
de part et dautre. Elle stend jusqu la limite loigne de laire de virage de base.
5.5.4 Marge de franchissement dobstacles dans lapproche finale
5.5.4.1 Approche en ligne droite. La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire dapproche finale
est de 90 m (295 ft). Voir Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5.2, alina b) Longueur excessive de lapproche
finale, pour laugmentation de la MOC cause de la longueur excessive du segment final, et Partie I, Section 2,
Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions montagneuses.
5.5.4.2 Manuvres vue (approche indirecte). En plus de la condition minimale spcifie au 5.5.4.1 ci-dessus,
la marge de franchissement dobstacles dans laire de manuvres vue (approche indirecte) sera celle qui est prescrite
dans la Partie I, Section 4, Chapitre 7 Aire de manuvres vue (approche indirecte).
5.6
Le MAPt est situ linstallation. Laire dapproche interrompue commencera au MAPt. La tolrance longitudinale de
laire de MAPt sera calcule selon la Partie I, Section 4, Chapitre 6 Segment dapproche interrompue, et aux fins de
ce calcul lerreur de tolrance de FAF sera de 1,9 km (1,0 NM).
23/11/06
II-2-5-4
VV infrieure ou gale 315 km/h (170 kt)

= 36
t
VV suprieure 315 km/h (170 kt)
= (0,116 VV) (VV en km/h)
t
[ = (0,215 VV) (VV en kt)]
t
3, 7
Traje
ctoir
e
d lo
km
(
2 ,0
ignem
en t
NM
)
10
Trajectoire de rapprochement
10
3,7 km (2
,0 NM)
D = (V + 1,9)t + 2,8
60
o
D = rayon en km
V = VV en km/h
t = temps dloignement
Figure II-2-5-1.
23/11/06
OU:
D = (V/60 + 1)t + 1,5

o
D = rayon en NM
V = VV en kt
t = temps dloignement
Installation de radiogoniomtrie (sur un arodrome ou proximit)
II-2-5-5
10
15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
MAPt
15
10
D + 3,7 km (2,0 NM)

1,8 km
(1,0 NM)
Figure II-2-5-2.
d
Aire
de tolrance du MAPt
SOC
Aire dapproche finale
23/11/06
Chapitre 6
SRE
6.1
GNRALITS
Le radar de surveillance peut tre utilis pour procurer le guidage primaire de navigation lintrieur de la zone de
couverture du radar. Les approches en ligne droite et indirectes peuvent tre autorises aux arodromes o la qualit de
la couverture et le pouvoir sparateur du radar sont adquats pour lapplication de la procdure (voir Figure II-2-6-1).
Note. Des procdures dtailles relatives lutilisation du radar primaire dans le service de contrle dapproche
figurent dans les PANS-ATM, Doc 4444, Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic arien.
6.2
6.2.1
Gnralits
Le segment initial commence au repre dapproche initiale (IAF), qui est dfini comme la position o le contact radar a
t tabli avec laronef en vue de lexcution dune approche. Il se termine lIF. Dans ce segment, des vecteurs radar
peuvent tre fournis le long de trajectoires prdtermines ( 6.2.2) ou sur une base tactique ( 6.2.3).
Note. Voir les procdures didentification dans le Chapitre 12 des PANS-ATM.
6.2.2
Procdures bases sur des trajectoires prdtermines
Ltablissement de circuits de procdures radar ncessite ce qui suit :

a) Aire. La largeur de laire, de part et dautre de la trajectoire radar prdtermine, est de 9,3 km (5,0 NM). Laire
na pas de longueur maximale ou minimale particulire, mais sa longueur devrait tre suffisante pour permettre
la perte daltitude requise par la procdure, avec la pente de descente autorise.
Note. La largeur de laire peut tre ramene 5,6 km (3,0 NM) de part et dautre de la trajectoire, dans
un rayon de 37 km (20 NM) de lantenne radar, selon la prcision de lquipement radar, qui est dtermine
par lautorit comptente (voir PANS-ATM, Chapitre 12).
b) Marge de franchissement dobstacles. Une marge minimale de 300 m (984 ft) sera prvue au-dessus de tous les
obstacles dans laire dapproche initiale. Si un obstacle important apparat sur lcran radar sous la forme dun
cho permanent, la marge au-dessus de cet obstacle peut tre abandonne ds quil a t constat que laronef a
franchi lobstacle.
6.2.3
Procdures bases sur guidage tactique
Les restrictions ci-aprs sappliquent :

II-2-6-1
23/11/06
II-2-6-2
a) Aire. Laire prendre en considration aux fins du franchissement des obstacles sera la totalit de laire
lintrieur de la couverture oprationnelle du radar. Il est admissible de subdiviser cette aire afin dviter de
prendre en compte des obstacles situs hors de laire lintrieur de laquelle le vol doit tre excut. Aucune
limite nest prescrite en ce qui concerne les dimensions, la forme ou lorientation des subdivisions ; cependant,
dans tous les cas la limite de la subdivision doit se trouver une distance non infrieure 5,6 km (3 NM) de
tout obstacle qui doit tre vit ou de toute autre aire dont le survol est interdit. Les limites de subdivisions
doivent tre reprsentes sur carte vido et conues de manire simplifier et rendre sre lapplication du radar
par lATC (voir la note qui fait suite au 6.1).
b) Marge de franchissement dobstacles. Une marge minimale de 300 m (984 ft) sera prvue au-dessus de tous les
obstacles qui se trouvent lintrieur de laire ou, si des subdivisions ont t tablies, lintrieur de la
subdivision approprie. Les niveaux utiliser procureront aussi une marge de 300 m (984 ft) au-dessus de tous
les obstacles situs moins de 5,6 km (3,0 NM) de la limite de laire, jusqu 37 km (20 NM) de lantenne du
radar, ou moins de 9,3 km (5,0 NM) de la limite au-del de 37 km (20 NM) de lantenne.
c) Altitudes minimales de guidage radar. Les altitudes minimales de guidage radar seront corriges pour les
basses tempratures. Les basses tempratures seront fondes sur les observations de tempratures minimales
saisonnires ou annuelles. Voir PANS-OPS, Volume I, Partie III, Section 1, Chapitre 4, Tableaux III-1-4-1 a)
et b).
6.2.4
Pentes de descente
La pente de descente optimale dans lapproche initiale est de 4,0 % (Cat H : 6,5 %). Si une plus grande vitesse verticale
de descente est ncessaire, la pente maximale admissible est de 8 % (Cat H : 10 %).
6.3
6.3.1
Gnralits
Le segment intermdiaire commence au repre radar o la trajectoire dapproche initiale coupe la trajectoire
dapproche intermdiaire. Le point dintersection est lIF. Le segment intermdiaire stend le long de la trajectoire
intermdiaire de rapprochement jusqu son point dintersection avec la trajectoire dapproche finale. Ce point est le
FAF.
6.3.2
Alignement
La trajectoire intermdiaire ne scartera pas de plus de 30 de la trajectoire dapproche finale.
6.3.3
Aire
La largeur de laire intermdiaire est dtermine par la largeur de laire initiale lIF, se rtrcissant pour atteindre la
largeur de laire finale au FAF. La longueur du segment intermdiaire ne dpassera pas 28 km (15 NM) [Cat H : 9,3 km
(5 NM)]. Sa longueur optimale est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM)]. La longueur minimale du segment dpend
de langle sous lequel il est intercept par la trajectoire dapproche initiale, et elle est spcifie dans le Tableau II-2-6-1.
Ces valeurs minimales ne devraient cependant tre utilises que si lespace arien utilisable est restreint. Langle
maximal dinterception sera de 90.
23/11/06
II-2-6-3
Une marge minimale de 150 m (500 ft) sera prvue au-dessus de tous les obstacles dans laire intermdiaire.
6.3.5
Pente de descente
Comme le segment intermdiaire est utilis pour prparer la vitesse et la configuration de laronef en vue de lentre
dans le segment dapproche finale, la pente devrait tre plane (Cat H : 6,5 %). Si une plus grande pente est ncessaire,
le maximum admissible est de 5 % (Cat H : 10 %).
6.4
6.4.1
Gnralits
Le segment dapproche finale commence au FAF, qui est un repre radar sur la trajectoire dapproche finale.
6.4.2
Alignement
Pour les approches en ligne droite, la trajectoire dapproche finale concidera avec le prolongement de laxe de piste.
Pour les approches indirectes, la trajectoire dapproche finale sera aligne de manire traverser laire de manuvres
de larodrome ou intercepter le parcours vent arrire du circuit de manuvres vue (approche indirecte).
6.4.3
Aire
Laire prendre en compte aux fins du franchissement dobstacles commence au FAF et se termine au MAPt, ou au
seuil de piste si ce dernier est plus loin que le MAPt, et elle est centre sur la trajectoire dapproche finale (voir Figure
II-2-6-2). La longueur minimale de laire dapproche finale sera de 6 km (3 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)]. La longueur
sera tablie compte tenu de la pente de descente admissible (voir 6.4.5). La longueur maximale ne devrait pas
dpasser 11 km (6 NM). Si un virage est requis au-dessus du FAF, le Tableau II-2-4-1 du Chapitre 4 sapplique. La
largeur de laire est proportionnelle la distance depuis lantenne radar, selon la formule suivante :
W/2 = (1,9 + 0,1 D) km
[W/2 = (1,0 + 0,1 D) NM]
o :
W = largeur en km [NM]
D = distance entre lantenne et la trajectoire, en km [NM].
La valeur maximale de D est de 37 km (20 NM), sous rserve de la prcision de lquipement radar, qui est dtermine
par lautorit comptente.
La marge minimale de franchissement dobstacles est de 75 m (246 ft).

23/11/06
II-2-6-4

6.4.5
Pente de descente
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.3, sappliquent.

6.4.6
Calcul daltitudes/hauteurs
Les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef devrait passer pour maintenir la trajectoire de descente requise devraient
tre calcules tous les deux kilomtres ou tous les kilomtres (tous les milles ou demi-milles marins) par rapport au
point de toucher des roues, en admettant une hauteur de 15 m (50 ft) au seuil de piste. Les altitudes/hauteurs obtenues
devraient tre arrondies la dizaine de mtres ou la centaine de pieds les plus proches, sauf pour les distances
infrieures 4 km (2 NM) par rapport au point de toucher des roues, o elles devraient tre arrondies par excs 10 m
ou 10 ft prs. Des altitudes/hauteurs prcalcules devraient tre la disposition du contrleur radar et figurer dans les
publications dinformation aronautique.
6.5
Une approche au radar de surveillance se terminera 4 km (2 NM) avant le seuil ; toutefois, avec lapprobation de
lautorit comptente, elle pourra continuer jusqu un point qui ne soit pas aprs le seuil de piste, si la prcision du
radar le permet. Le point dapproche interrompue (MAPt) est situ au point o lapproche radar prend fin. Pour les
critres dapproche interrompue, voir Figure II-2-6-3 et Partie I, Section 4, Chapitre 6.
Tableau II-2-6-1.
Angle dinterception
de lalignement de piste
(degrs)
23/11/06

Distance minimale entre les points
dinterception de lalignement de piste
et de lalignement de descente
Cat A E
Cat H
0 15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
16 30
3,7 km (2,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
31 60
4,6 km (2,5 NM)
3,7 km (2,0 NM)
61 90
5,6 km (3,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
12/6/07
Rect.
II-2-6-5
de 6 km (3 NM)
11 km (6 NM)
MAPt
W
Piste
Max. 28 km (15 NM)
Approche
finale
75 m
(250 ft)
9,3 km (5,0 NM)*

Approche initiale
FAF
La largeur varie
en fonction de D
150 m
(500 ft)
IF
300 m
(1 000 ft)
9,3 km (5,0 NM)*
*Note. La largeur de laire peut tre rduite 5,6 km (3,0 NM) de part et dautre de la trajectoire, dans un rayon de
37 km (20 NM) partir de lantenne radar, en fonction de la prcision de lquipement radar, qui est dtermine
par lautorit comptente. Voir PANS-ATM, Chapitre 12.
Figure II-2-6-1.
Segments dapproche au radar de surveillance
23/11/06
II-2-6-6
km
37
)
(15
NM
km
(20
28
MAPt
FAF
Piste
FAF
NM
(10
NM
)
MAPt
Piste
9 km
(5 N
M)
Piste
31 km
(17 N
M)
Piste
Antenne
radar
FAF
19
km
MAPt
MAPt
M)
17 N
(
m
31 k
37
k
m(
20
NM
)
28 km
(15 N
M)
FAF
FAF
MAPt
Piste
Figure II-2-6-2.
23/11/06
Exemples dapproche finale au radar de surveillance
II-2-6-7
15
0 4 km
(0 2 NM)
1/2W
FAF
1/2W
MAPt
D1
D2
X
Antenne
radar

1/2 W = (1,9 + 0,1D) km [(1 + 0,1D) NM], o
D = distance par rapport lantenne en km (NM)
[37 km (20 NM) maximum]
Figure II-2-6-3.
Approche au radar de surveillance
23/11/06
Section 3
CRITRES EN ROUTE
II-3-I
23/11/06
Chapitre 1
ROUTES VOR ET NDB
1.1
1.1.1
GNRALITS
Champ dapplication
Les aires associes aux critres en route stendent sur de trs grandes surfaces ; dans certaines rgions, le nombre
dobstacles prendre en compte est trs lev. De plus, aux points dintersection, il peut arriver que plusieurs
possibilits soient offertes pour la poursuite du vol, ce qui peut entraner des difficults pour la protection de tous les
virages possibles. Cest pourquoi deux mthodes ont t labores :
a) une mthode simplifie, expose dans le prsent chapitre et retenue comme mthode normalise ;
b) une mthode affine, expose dans lAppendice A, qui peut tre utilise lorsque la mthode simplifie est trop
contraignante.
1.1.2
Segments
Une route est gnralement constitue de plusieurs segments, chacun commenant et finissant un repre dsign.
1.2
AIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES

1.2.1
Gnralits
La prsente section dcrit les aires utilises aux fins du franchissement dobstacles en route.
1.2.2
Segment rectiligne
Les aires de franchissement dobstacles comprennent une aire primaire et une zone tampon. La largeur de laire
primaire et de la zone tampon est constante depuis leur largeur par le travers de linstallation jusqu une distance
spcifie par rapport au systme qui procure la trajectoire. partir de ce point, les aires svasent selon les lignes de
tolrance angulaire de linstallation considre, comme il est indiqu au 1.4.2.3 Limites angulaires. (Voir aussi
Figures II-3-1-2 et II-3-1-3.)
1.2.3
Aire sans guidage sur trajectoire
En labsence de guidage sur trajectoire, par exemple lextrieur de la zone de couverture des installations de navigation le long de la route, laire primaire svase de part et dautre sous un angle de 15 partir de sa largeur au point
o le guidage sur trajectoire cesse dtre disponible. La largeur de la zone tampon diminue progressivement jusqu
devenir nulle dans une aire sans guidage sur trajectoire o la MOC intgrale est applique (voir Figure II-3-1-8).
II-3-1-1
23/11/06
II-3-1-2

1.2.4
Largeur maximale de laire
Il ny a pas de largeur maximale daire pour les routes situes dans les limites de la couverture des installations qui
dfinissent la route. Hors de la couverture des installations qui dfinissent la route, laire svase de part et dautre sous
un angle de 15, comme il est indiqu au 1.2.3 Aire sans guidage sur trajectoire.
1.2.5
Aire de virage
Laire de franchissement dobstacles consiste en une aire primaire, et il ny a pas de zone tampon. La construction des
aires de virage est dcrite au 1.4 Construction des aires pour les routes VOR et NDB.
1.3
1.3.1 Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC)

1.3.1.1 La marge minimale de franchissement dobstacles appliquer dans laire primaire pour la phase en route
dun vol IFR est de 300 m (984 ft). (Pour la MOC applicable en rgion montagneuse, voir 1.3.2). Dans la zone
tampon, la marge minimale de franchissement dobstacles est gale la moiti de la valeur de la MOC de laire
primaire (voir Figure II-3-1-1).
1.3.1.2 Une altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA) est dtermine et publie pour chaque
segment de la route. La MOCA procure la MOC requise au-dessus des obstacles situs lintrieur des aires de
franchissement dobstacles. La prcision de la reprsentation cartographique sera prise en compte dans ltablissement
des altitudes minimales, par addition dune tolrance verticale et dune tolrance horizontale aux objets reprsents sur
la carte, comme il est spcifi la Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.7 Majoration des altitudes/hauteurs en rgions
montagneuses.
1.3.2 MOC en rgions montagneuses
1.3.2.1 Dans les rgions montagneuses, la MOC sera augmente en fonction de la variation du relief, comme il est
indiqu dans le tableau ci-aprs. La MOC dans la zone tampon correspond la moiti de la valeur de la MOC de laire
primaire (voir Figure II-3-1-1).
Altitude
MOC
Entre 900 m (3 000 ft) et 1 500 m (5 000 ft)
450 m (1 476 ft)
Plus de 1 500 m (5 000 ft)
600 m (1 969 ft)
1.3.2.2 Les rgions montagneuses seront identifies par ltat et indiques dans la Publication dinformation
aronautique (AIP) nationale, section GEN 3.3.5 Altitudes minimales de vol.
1.3.3 MOC pour les virages

La MOC intgrale sapplique sur la largeur totale de laire de virage, comme il est indiqu dans la Figure II-3-1-5. Il
ny a pas de zone tampon.
15/3/07
No 1
II-3-1-3
1.3.4 MOC lorsquil ny a pas de guidage sur trajectoire

Lorsquil ny a pas de guidage sur trajectoire, par exemple hors de la couverture des installations de navigation le long
de la route, laire primaire svase de part et dautre sous un angle de 15 partir de sa largeur au point o le guidage
sur trajectoire cesse dtre disponible. La largeur de la zone tampon diminue progressivement jusqu devenir nulle
dans une aire sans guidage sur trajectoire o la MOC intgrale est applique (voir Figure II-3-1-8).
1.4
CONSTRUCTION DES AIRES POUR LES ROUTES VOR ET NDB
1.4.1
Gnralits
La prsente section expose des mthodes de calcul des aires utiliser aux fins du franchissement dobstacles en route.
La drivation statistique de ces calculs, qui sont fonds sur une mthode de racine carre de la somme des carrs de la
prcision dutilisation du systme de navigation, figure dans lAppendice B.
1.4.2
Aires rectilignes
1.4.2.1 Description des aires. Les aires de franchissement dobstacles se composent dune aire primaire et de
deux zones tampons latrales de part et dautre.
1.4.2.2 Largeur par le travers de linstallation. Par le travers de linstallation, laire totale a une largeur constante
de 18,5 km (10,0 NM) et elle se compose de laire primaire et dune zone tampon. Laire primaire conserve une largeur
constante de 9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de la trajectoire nominale. La zone tampon conserve aussi une largeur
constante de 9,3 km (5,0 NM) de part et dautre de laire primaire.
1.4.2.3
Limites angulaires. Lorsque la distance depuis linstallation est suprieure :
a) 92,3 km (49,8 NM) dans le cas du VOR,

b) 60 km (32 NM) dans le cas du NDB,
les aires divergent selon les lignes de tolrance angulaire de leurs installations respectives (voir Tableau II-3-1-1).
1.4.2.4 Largeur aprs le point de divergence. Aprs la distance limitative indique au 1.4.2.3 Limites
angulaires, la largeur de laire primaire augmente selon langle dvasement. La zone tampon est dtermine par
langle dvasement plus une largeur supplmentaire fixe lextrieur de la zone tampon, parallle son bord (voir
Figures II-3-1-2 et II-3-1-3). Cette largeur est la suivante :
a) 3,7 km (2,0 NM) dans le cas du VOR ;
b) 4,6 km (2,5 NM) dans le cas du NDB.
1.4.2.5 Limites longitudinales. Les limites longitudinales de laire associe un segment rectiligne se dterminent
comme suit :
a) la limite amont de laire est un demi-cercle centr sur le premier repre et tangent aux limites latrales de laire
totale ;
b) la limite aval de laire est un demi-cercle centr sur le second repre et tangent aux limites latrales de laire
totale.
23/11/06
II-3-1-4
1.4.2.6 Combinaison de critres VOR et NDB. Dans le cas dun segment rectiligne bas sur un VOR une
extrmit et sur un NDB lautre extrmit, laire se construit comme il est indiqu dans la Figure II-3-1-4.
1.4.2.7 Point de transition (COP) dcal. Si le point de transition entre deux installations est dcal en raison de
problmes de fonctionnement de celles-ci, les limites de prcision de systme doivent tre traces partir de
linstallation la plus loigne jusqu un point situ par le travers du COP, et elles sont alors jointes par des lignes
traces directement partir de linstallation la plus proche, qui dans ce cas nont pas dangles spcifiques (voir
Figure II-3-1-7). Le COP sera publi.
1.4.3
Aires de protection associes aux virages
1.4.3.1
Des virages peuvent tre excuts la verticale dune installation ou dun repre.
1.4.3.2
Tolrances de repres ou dinstallations.
a) 4,5 (7,9 %) pour la tolrance dintersection angulaire de VOR ;

b) 6,2 (10,9 %) pour la tolrance dintersection angulaire de NDB ;
c) sil est disponible, le DME peut tre utilis comme repre de point de virage ; pour les valeurs de prcision de
DME, voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.4.4 DME ;
d) tolrances dinstallations voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.5 Tolrance de repre la verticale
dune station.
1.4.3.3
Paramtres de virage. Les paramtres de virage ci-aprs sappliquent :
a) altitude altitude laquelle ou au-dessus de laquelle laire est construite ;

b) temprature ISA pour laltitude spcifie, plus 15 C ;
c) vitesse indique 585 km/h (315 kt) ;
d) vent omnidirectionnel pour laltitude h ; w = (12 h + 87) km/h, o h est en kilomtres, [w = (2 h + 47) kt,
o h est en milliers de pieds] ;
e) angle dinclinaison latrale moyen ralis : 15 ;
f) temps maximal de raction du pilote : 10 s ;
g) temps de mise en inclinaison latrale : 5 s ;
h) distance danticipation de virage : r*tg (/2), o est langle de changement de cap.
1.4.3.4 Construction de laire de virage. La construction de laire de virage (voir Figure II-3-1-5) comprend les
quatre tapes suivantes :
a) Commencement de laire de virage. Laire de virage commence la ligne K-K. La ligne K-K est perpendiculaire
la trajectoire nominale et se trouve une distance de :
1) r*tg (/2), plus
23/11/06
II-3-1-5
2) la tolrance de repre avant linstallation ou le repre nominal

o :
= angle de changement de cap

r = rayon de virage.
b) Bord extrieur du virage. Le bord extrieur de laire de virage se compose :

1) dun prolongement rectiligne du bord extrieur du segment avant le virage ;
2) de larc dun cercle de rayon T, qui est centr sur le point de virage (installation ou repre nominal) ;
3) de la tangente de larc de ce cercle qui forme un angle de 30 avec le segment suivant.
La valeur de T est dcrite par lquation suivante :
T = SA + 2*r + E165
o :
= rayon de virage
E165
= effet de vent pour tenir compte dun changement de cap de 120 plus angle de convergence
de 30 plus drive de 15
SA
= demi-largeur de laire.
Cette mthode est fonde sur lhypothse que la valeur de la tolrance associe au point de virage est incluse
dans laire correspondant un segment rectiligne.
Note 1. Utiliser laltitude minimale la plus haute de tous les segments qui se coupent au point de virage.
Note 2. Langle de virage maximal est de 120.
Note 3. Un effet de vent constant (E165) doit tre appliqu tous les angles de virage.
Exemple de calcul pour une altitude de 4 500 m. tant donn les paramtres de virage indiqus au 1.4.3.3
Paramtres de virage, et une demi-largeur daire de 18,5 km, il en dcoule que :
le rayon du virage (r) = 16,77
leffet de vent (E165) = 9,00
T = 18,5 + 33,54 + 9,00 = 61,04 km
c) Bord intrieur du virage. partir du point K du virage, tracer une ligne qui forme un angle de /2 avec la
trajectoire nominale du segment 2 (le segment qui fait suite au virage). Cette ligne se termine lendroit o elle
coupe le bord du segment 2.
d) Fin de laire de virage. Larc dcrit lalina 2) ci-dessus marque aussi la fin de laire de virage.
1.4.3.5 Routes bidirectionnelles. La mthode de construction de laire de virage prsuppose une direction de vol.
Lorsque la route est ouverte aux deux directions, il faut construire les deux aires de virage pour tenir compte des deux
directions de vol et appliquer la marge minimale de franchissement dobstacles sur la totalit de laire de virage
combine (voir Figure II-3-1-6).
23/11/06
II-3-1-6

1.5
ALTITUDE MINIMALE DE CROISIRE (MEA)
Une MEA est dtermine en coordination avec lATS, et publie pour chaque segment de la route. La MEA est la plus
haute des altitudes suivantes :
la MOCA ;
laltitude minimale permettant une bonne rception des installations appropries ;
laltitude minimale permettant une bonne rception des communications ATS ;
laltitude minimale compatible avec la structure ATS.
Aux fins de la planification, afin de dterminer laltitude minimale pour une bonne rception des installations pertinentes,
les formules ci-aprs peuvent tre utilises :
D = 4,13 H, o D (distance) est en kilomtres et H (hauteur minimale) en mtres
D = 1,23 H, o D est en NM et H en pieds.
Note. Les formules peuvent tre optimistes si le relief est lev dans la rgion de linstallation ou en route.
1.6
PROMULGATION
1.6.1 Altitude minimale. Laltitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA) et laltitude minimale de
croisire (MEA) sont dtermines et publies pour chaque segment de la route.
1.6.2
Rgions montagneuses
Les rgions montagneuses seront identifies par ltat et promulgues dans la Publication dinformation aronautique
(AIP) nationale, section GEN 3.3.5 Altitudes minimales de vol.
1.6.3
Point de transition (COP) dcal
Si le point de transition entre deux installations est dcal en raison de problmes de fonctionnement de celles-ci, les
limites de prcision de systme doivent tre traces partir de linstallation la plus loigne jusqu un point situ par
le travers du COP, et elles sont alors jointes par des lignes traces directement partir de linstallation la plus proche,
qui dans ce cas nont pas dangles spcifiques (voir Figure II-3-1-7). Le COP sera publi.
Tableau II-3-1-1. vasement de laire primaire et de la zone tampon
15/3/07
No 1
vasement de laire primaire
vasement de la zone tampon
VOR
5,7 (10 %)
9,1 (15,86 %)
NDB
7,95 (14 %)
13,0 (23 %)
II-3-1-7
Altitude de croisire
en rgions montagneuses
Altitude minimale
de croisire
1/2 MOC
MOC
Aire
primaire
Zone
tampon
Figure II-3-1-1. MOC en route aire primaire et zone tampon
23/11/06
II-3-1-8
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km (5 NM)
VOR
Aire primaire
VOR
Zone tampon
Moins de 184,5 km (99,6 NM)
km
3 ,7 N M )
0
,
2
(
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km
(5 NM)
VOR
10 %
16 %
Aire primaire
Zone tampon
Plus de 184,5 km (99,6 NM)
Figure II-3-1-2. Aires de franchissement dobstacles pour

navigation en route sur VOR segment rectiligne
23/11/06
VOR
II-3-1-9
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km (5 NM)
NDB
Aire primaire
NDB
Zone tampon
Moins de 120 km (65 NM)
km
4 ,6 N M )
5
,
2
(
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km
(5 NM)
NDB
14 %
23 %
Aire primaire
NDB
Zone tampon
Plus de 120 km (65 NM)
Figure II-3-1-3. Aires de franchissement dobstacles pour

navigation en route sur NDB segment rectiligne
23/11/06
II-3-1-10
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km (5 NM)
VOR
NDB
Aire primaire
Zone tampon
Moins de 152 km (82,3 NM)
km
3 ,7 N M )
0
,
2
(
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km
(5 NM)
10 %
VOR
4,
(2,5 6 km
NM
)
16 %
23 %
14 %
Aire primaire
Zone tampon
Plus de 152 km (82,3 NM)
Figure II-3-1-4.
23/11/06
Combinaison de critres VOR et NDB
NDB
II-3-1-11
Limite aval
du segment 1
Limite amont
du segment 2
Tolrance
de repre
Aire de
protection simplifie
r tg (/2)
Zone
tampon
Aire
primaire
(T)
Segment 1
Zone
tampon
VOR
NDB
ou repre
dfini par
une intersection
Aire primaire
Arc de cercle
2
ent
gm
Se
Tangente
au cercle
/2
a = angle de virage
T = rayon de larc de cercle
Aire
primaire
Zone
tampon
Zone
tampon
30
Figure II-3-1-5.
Virage la verticale dune installation ou un repre dintersection
23/11/06
II-3-1-12
Zone
tampon
Aire
primaire
Aire
primaire
Segment A
Zone
tampon
Installation
ou repre
dintersection
Les obstacles situs dans cette zone

doivent tre pris en compte pour les
deux segments
Aire
primaire
Zone
tampon
B
ent
gm
Se
Zone
tampon
Aire de protection du segment A

Aire de protection du segment B
Figure II-3-1-6.
23/11/06
Combinaison daires de virage correspondant aux deux directions de vol
II-3-1-13
3,7 km
(2,0 NM)
10 %
16 %
120 km (65 NM)

COP
93 km (50 NM)
VOR
VOR
Figure II-3-1-7. Point de transition (COP) dcal.

Exemple avec deux VOR
Zone tampon
15
Aire primaire
Sans guidage sur trajectoire
Zone tampon
15
Figure II-3-1-8.
Aire sans guidage sur trajectoire
23/11/06
ROUTES VOR ET NDB MTHODE AFFINE DE CONSTRUCTION
DAIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
1.
1.1
GNRALITS
Champ dapplication
La mthode affine expose dans le prsent appendice, en relation avec les critres de franchissement dobstacles
pour la phase en route dun vol IFR, peut tre utilise quand les critres du Chapitre 1 ne suffisent pas en raison de
contraintes particulires dues des obstacles. Les critres prsents dans le prsent appendice dveloppent et/ou
modifient les critres exposs dans le Chapitre 1.
2.
AIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
2.1
Aire primaire et aires secondaires
Laire de franchissement dobstacles se divise en une aire primaire centrale et deux aires secondaires latrales qui
remplacent les zones tampons prvues dans la mthode normalise dcrite dans le Chapitre 1.
2.2
Rduction de la largeur des aires secondaires
Pour la phase en route, les aires secondaires peuvent tre rduites si cela est justifi par des facteurs tels que les
suivants :
a) disponibilit de renseignements pertinents sur lexprience oprationnelle de vol ;
b) inspection en vol rgulire des installations afin dassurer que les signaux soient suprieurs aux normes ;
c) surveillance radar.
3.
Les critres du Chapitre 1 sappliquent. La MOC de laire secondaire samenuise depuis la MOC complte de laire
primaire jusqu zro au bord extrieur.
II-3-1-App A-1
23/11/06
II-3-1-App A-2

4.
CONSTRUCTION DAIRES POUR ROUTES VOR ET NDB
4.1
VOR
4.1.1 Largeur constante commenant par le travers de linstallation. LAnnexe 11, Supplment A, indique des
valeurs pour la largeur des routes ATS en navigation VOR. Par le travers de linstallation, des largeurs de 7,4 km
(4 NM) et de 11,1 km (6 NM) correspondent une probabilit de confinement de 95 % et de 99,7 %, respectivement.
La premire valeur est spcifie pour les limites de laire primaire ; la seconde valeur plus une valeur supplmentaire
de 3,7 km (2,0 NM) sapplique aux limites de laire secondaire.
4.1.2 Limites angulaires. Pour des distances suprieures 70 km (38 NM) partir de linstallation, les tolrances
angulaires causeront une augmentation de la largeur de laire (voir Figure II-3-1-App A-1).
4.2
NDB
4.2.1 Largeur constante commenant par le travers de linstallation. Pour dterminer la largeur des aires situes
par le travers du NDB, un facteur de 1,25 est appliqu aux valeurs spcifies pour le VOR, comme il est indiqu dans la
Partie II, Section 2, Chapitres 2 et 3. Les valeurs qui en rsultent sont 9,3 km (5,0 NM) et 18,5 km (10,0 NM). (Voir
Figure II-3-1-App A-2.)
4.2.2 Limites angulaires. Pour des distances suprieures 60 km (32 NM) partir de linstallation, les tolrances
angulaires causeront une augmentation de la largeur de laire. (Voir Figure II-3-1-App A-2.)
4.3
4.3.1
Aires de protection associes des virages
Les virages peuvent tre excuts la verticale dune installation ou un repre.
4.3.2 Paramtres de virage. Le virage se construit sur la base des paramtres spcifis dans le Chapitre 1,
1.4.3.3 Paramtres de virage, et des paramtres additionnels suivants :
a) temps maximal de raction du pilote : 10 s
b) temps de mise en inclinaison latrale : 5 s
4.3.3
Laire de virage se construit de la faon suivante (voir Figures II-3-1-App A-3 et II-3-1-App A-4) :
a) sur le bord extrieur du virage, construire une spirale de vent la limite de laire primaire, commenant une
distance aprs le point de virage nominal correspondant la tolrance de repre plus 15 secondes de vol la
vitesse vraie nominale plus vent arrire maximal (pour la construction de la spirale de vent, voir Partie I,
Section 2, Chapitre 3) ; langle de convergence aprs le virage est de 30 ; la largeur de laire secondaire est
constante durant tout le virage ;
b) sur le bord intrieur du virage, laire primaire svase partir dun point situ une distance gale r*tg (/2)
avant la tolrance de repre du point de virage nominal, sous un angle gal la moiti de langle de virage ; la
largeur de laire secondaire est constante durant le virage.
Si sur lune des limites du virage on ne peut utiliser langle de convergence parce que laire du segment dans lequel on
entre est dj trop large, on appliquera alors un angle dvasement de 15, mesur partir de la trajectoire nominale du
segment (voir Figure II-3-1-App A-4).
23/11/06
II-3-1-App A-3
5.
PROMULGATION
5.1 Altitude minimale. Laltitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA) et laltitude minimale de
croisire (MEA) sont dtermines et publies pour chaque segment de la route.
5.2
Prcision dutilisation du systme de navigation
Des valeurs de prcision plus faibles peuvent tre retenues condition quelles soient fondes sur des donnes
statistiques suffisantes. Lorsque des valeurs diffrentes sont utilises, elles devraient tre promulgues.
15/3/07
No 1
II-3-1-App A-4
14,8 km
(8,0 NM)
7,4 km (4,0 NM)
VOR
Aire primaire
VOR
Aire secondaire
3,7 km
(2,0 NM)
16 %
10 %
VOR
Aire primaire
7,4 km (4,0 NM)
14,8 km (8,0 NM)
VOR
Aire secondaire
23/11/06
Aires de franchissement dobstacles pour navigation en route sur VOR
II-3-1-App A-5
18,5 km
(10,0 NM)
9,3 km (5,0 NM)
Aire primaire
NDB
NDB
Aire secondaire
4,6 km
(2,5 NM)
14 %
NDB
23 %
Aire primaire
9,3 km (5,0 NM)
18,5 km (10,0 NM)
NDB
Aire secondaire
Aires de franchissement dobstacles pour navigation en route sur NDB
23/11/06
II-3-1-App A-6
Aire secondaire
Spirale de vent
30
Aire primaire
Limite aval du segment
prcdant le virage
15 s de vol
Tolrance de repre
ec
Ai r
es
r tg /2
on
da
ire
/2
= angle de virage
Limite amont du segment
suivant le virage
23/11/06
Virage la verticale dune installation
II-3-1-App A-7
Spirale de vent
Limite aval du segment

prcdant le virage
To
de l ra n
re p c e
re
rt
15
= angle de virage
Aire primaire
30
NM
VOR
10 %
,0
(8
14
,8
km
15
Aire se co nd
ai re
VO
16 %

Limite amont du segment
suivant le virage
Virage un repre dintersection
23/11/06
CALCULS STATISTIQUES DES AIRES PRIMAIRES ET
SECONDAIRES ET DE LEURS ANGLES DVASEMENT
1.
GNRALITS
Laire de franchissement dobstacles se divise en une aire primaire centrale et deux zones tampons de part et dautre.
Laire primaire comporte une probabilit de confinement de 95 % (2 SD), selon un calcul de racine carre de la somme
des carrs partir de la prcision dutilisation du systme. La zone tampon/laire secondaire comporte une probabilit
de confinement de 99,7 % (3 SD), selon le mme genre de calcul.
2.
PRCISION DUTILISATION DU SYSTME DE NAVIGATION
2.1 Les prcisions de systme utilises dans llaboration de critres de franchissement dobstacles sont bases
sur des facteurs de performance minimale du systme. Les diverses valeurs de prcision, lorsquelles sont considres
comme statistiquement indpendantes, se combinent sur une base de racine carre de la somme des carrs pour
produire des limites correspondant une probabilit de confinement denviron 95 % (2 SD) et des limites
correspondant une probabilit de confinement denviron 99,7 % (3 SD).
2.2
Les valeurs ci-aprs sont des valeurs de prcision de systme applicables au VOR :
a) 3,5 de tolrance de systme au sol ;

b) 2,7 de tolrance de rcepteur ;
c) 3,5 de tolrance technique de vol ;
d) 1,0 de tolrance de contrle.
2.3
Les valeurs ci-aprs sont des valeurs de prcision de systme applicables au NDB :
a) 3 de tolrance dquipement au sol ;

b) 5,4 de tolrance dquipement de bord ;
c) 5 de tolrance technique de vol ;
2.4
Tolrances de repre ou dinstallation
2.4.1 Tolrance dintersection VOR. La tolrance dintersection angulaire dans le cas du VOR, calcule sans la
tolrance technique de vol, aboutit 7,9 % (4,5).
2.4.2 Tolrance dintersection NDB. La tolrance dintersection angulaire dans le cas du NDB, calcule sans la
tolrance technique de vol, aboutit 10,9 % (6,2).
II-3-1-App B-1
23/11/06
II-3-1-App B-2
2.4.3 Emploi du DME. Si un DME est disponible, il peut tre utilis comme repre de point de virage. Pour les
valeurs de prcision du DME, voir la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.4.4 DME.
2.4.4
Tolrances dinstallation. laborer.
3.
3.1
3.1.1
VASEMENT
vasement de laire primaire

Laire primaire svase selon un angle de :
a) 5,7 (10 %) VOR ;

b) 7,95 (14 %) NDB.
3.1.2 Calculs dvasement de laire primaire. Ces valeurs sont calcules comme la racine carre de la somme des
carrs des valeurs de prcision dutilisation de systme indiques aux 2.2 et 2.3. Cela donne une probabilit de
confinement 95 % (2 SD) de 9,87 % (5,64) dans le cas du VOR, et de 13,96 % (7,95) dans le cas du NDB. La
valeur de la limite daire primaire est arrondie 10 % (5,7) dans le cas du VOR et 14 % (8,0) dans le cas du
NDB.
3.2
vasement de la zone tampon/de laire secondaire. La zone tampon/laire secondaire svase selon un angle
de :
a) 9,1 (15,86 %) VOR ;
b) 13,0 (23 %) NDB.
3.3 Calculs de lvasement de la zone tampon/de laire secondaire dans le cas du VOR. Dans le calcul de
probabilit de confinement de 99,7 % (3 SD), la valeur de 1,0 pour la tolrance de contrle est prise en compte pour
remplacer la valeur de 1,5 3,5 pour la tolrance de systme au sol par une valeur maximale de 3,5 + 1,0 = 4,5. La
combinaison sur base de racine carre de la somme des carrs donne une limite 3 SD de 14,08 % (8,01). Une valeur
de 1,0 est ajoute, ce qui donne une limite daire totale de 15,86 % (9,01). Lvasement de laire totale est arrondi
par excs 16 % (9,1). (Voir Figure II-3-1-2 dans le Chapitre 3).
3.4 Calculs de lvasement de la zone tampon/de laire secondaire dans le cas du NDB. Le calcul de probabilit
de confinement de 99,7 % (3 SD) et laddition dun tampon de 1,0 donnent une limite daire totale de 22,94 %
(12,92). Lvasement de laire totale est arrondi par excs 23 % (13).
23/11/06
Section 4
CRITRES DATTENTE
II-4-I
23/11/06
Chapitre 1
CRITRES DATTENTE
Note 1. Des indications sur les paramtres relatifs aux aires dattente pour les avions supersoniques de transport
(SST) font partie de lexpos des besoins de lexploitation dans la Circulaire 126 de lOACI.
Note 2. Les critres qui figurent dans la prsente partie se rapportent aux circuits dattente avec virages droite.
En labsence de considrations oprationnelles impratives, des circuits dattente avec virages droite devraient tre
tablis. Dans le cas de circuits dattente avec virages gauche, les procdures correspondantes dentre et dattente
sont symtriques par rapport la trajectoire dattente en rapprochement.
1.1
FORME DU CIRCUIT DATTENTE ET TERMINOLOGIE CONNEXE
La forme du circuit dattente et la terminologie connexe sont donnes dans la Figure II-4-1-1.
1.2
PROCDURES DENTRE ET DATTENTE
La construction dun circuit dattente sera base sur les procdures dentre et dattente ci-aprs.
1.2.1
Procdures dentre
Note. Des variations de la procdure de base pour tenir compte de conditions locales peuvent tre autorises par
les tats, aprs consultations appropries avec les exploitants concerns.
1.2.1.1
Secteurs dentre
1.2.1.1.1 Lentre dans le circuit dattente seffectuera selon un cap en relation avec les trois secteurs dentre
reprsents dans la Figure II-4-1-2. Il y a une zone de flexibilit de 5 de part et dautre des limites de secteur.
1.2.1.1.2 Dans le cas des attentes sur des intersections VOR ou des repres VOR/DME, les entres seront limites
aux radiales. Les critres prvoient aussi la protection dentres le long darcs DME, mais celles-ci ne devraient tre
prvues que sil y a une difficult oprationnelle particulire qui rend impossible lutilisation dautres procdures dentre.
1.2.1.2
Procdure de secteur 1 (entre parallle)
a) la verticale du repre, laronef vire vers un cap dloignement (vers une trajectoire parallle la trajectoire
de rapprochement) pour la dure ou la distance appropries ;
b) il vire ensuite gauche vers le ct attente pour intercepter la trajectoire de rapprochement ou retourner au repre.
II-4-1-1
23/11/06
II-4-1-2
1.2.1.3

Procdure de secteur 2 (entre dcale)
a) la verticale du repre, laronef vire vers un cap tel que la trajectoire forme un angle de 30 par rapport la
rciproque de la trajectoire de rapprochement du ct attente ;
b) il vole en loignement :
1) pendant la priode de temps approprie si un minutage est spcifi ; ou
2) jusqu ce que la distance DME approprie soit atteinte si une distance est spcifie ; ou
3) si une radiale limitative est aussi spcifie, jusqu ce quil atteigne le premier des points suivants :
i) la radiale ;
ii) la distance DME approprie ;
c) il vire ensuite droite pour intercepter la trajectoire de rapprochement jusquau repre dattente.
1.2.1.4
Procdure de secteur 3 (entre directe)
la verticale du repre, laronef vire droite et suit le circuit dattente.
1.2.1.5
Procdure spciale dentre en attente VOR/DME
1.2.1.5.1 Pour lentre dans un circuit dattente VOR/DME, une radiale dentre vers un repre secondaire la fin
du parcours dloignement peut tre tablie (voir Figure II-4-1-3 A et B). En pareil cas, les entres de secteur 1 et de
secteur 2 ne sont pas autorises.
1.2.1.5.2 Lentre dans le circuit dattente se fera directement le long de la radiale dentre ou par la procdure
dentre de secteur 3. Ayant atteint le repre secondaire, laronef virera droite et suivra le circuit dattente. Dans ce
cas, la radiale dentre sera publie et clairement reprsente.
1.2.2
Procdures dattente
1.2.2.1 Aprs avoir termin lentre de secteur, et la verticale du repre pour la deuxime fois (ou lachvement
dun circuit dattente postrieur), laronef vire vers une trajectoire dloignement :
a) pendant la dure approprie, si un minutage est spcifi ; ou
b) jusqu ce que la distance DME approprie soit atteinte, si une distance est spcifie ; et
c) ayant achev le parcours dloignement, laronef sera mis en position pour le virage vers la trajectoire de
rapprochement, compte tenu de leffet du vent ;
et il vire alors pour intercepter la trajectoire de rapprochement jusquau repre dattente.
1.2.2.2
23/11/06
Pour lapplication des limitations de minutage et de distance, voir 1.3.2 Minutage et distance.
II-4-1-3
1.3
CONSTRUCTION DAIRES DATTENTE
1.3.1 Mthode de construction

1.3.1.1 Les aires dattente se construiront selon une mthode utilisant les paramtres de base et conditions
spcifis dans la prsente partie. Une mthode pratique consiste construire un gabarit dattente qui prend en compte
tous les facteurs qui peuvent amener laronef scarter du circuit dattente nominal. Les limites de laire dattente
sont alors dfinies par application de ce gabarit aux limites de laire de tolrance de repre.
1.3.1.2 Les dtails de la construction et de lapplication de cette mthode de gabarit dattente sont exposs dans la
Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice A, et des gabarits typiques figurent dans le Manuel des gabarits pour les
procdures dattente, dinversion et en hippodrome (Doc 9371).
1.3.1.3 Les calculs correspondant la construction des aire dattente de base et des aires dentres
omnidirectionnelles respectives ncessitent lutilisation des paramtres donns aux 1.3.2 1.3.10.
1.3.1.4 Aronefs en attente 520 km/h (280 kt)/Mach 0,8. Lventualit que des aronefs doivent attendre
520 km/h (280 kt)/Mach 0,8 vitesse indique en conditions de turbulence sera prise en compte. Dans tous les cas o
laire dattente ne peut pas servir aux aronefs qui doivent attendre 520 km/h (280 kt)/Mach 0,8, des procdures
adquates de contrle de la circulation arienne (ATC) devraient tre tablies lusage des aronefs qui demandent
cette vitesse.
Note. Pareilles procdures ATC pourraient prendre la forme de mesures destines protger un espace arien
additionnel, ou de la dlivrance dune autre autorisation, y compris attente hors des aires normales dattente, ou dun
droutement.
1.3.2 Minutage et distance

1.3.2.1
Dbut du minutage
Le minutage en loignement commence par le travers du repre, ou au moment o le cap dloignement est atteint si
celui-ci est postrieur.
1.3.2.2
Minutage en loignement
1.3.2.2.1 Minutage dans le cas des avions. Dans la construction de la longueur du parcours dloignement sur la
base dun temps de vol, le minutage en loignement devrait tre le suivant :
a) une minute jusqu 4 250 m (14 000 ft) inclusivement ;
b) une minute et demie au-dessus de 4 250 m (14 000 ft) ;
toutefois, ces valeurs peuvent tre augmentes condition que lespace arien protg soit ajust conformment aux
principes exposs dans le prsent chapitre.
1.3.2.2.2
Minutage dans le cas des hlicoptres. Le minutage en loignement devrait tre le suivant :
a) une minute jusqu 1 830 m (6 000 ft) inclusivement ;

b) critres daronefs voilure fixe de catgorie A au-dessus de 1 830 m (6 000 ft).
23/11/06
II-4-1-4
1.3.2.3

Distance en loignement
La distance en loignement DME spcifie devrait tre exprime sous forme de distance quivalant au moins une
minute de temps de vol la vitesse vraie (VV) slectionne. Dans ce cas, vrifier que :
a) au moins 30 secondes seront disponibles sur la trajectoire de rapprochement aprs lachvement du virage de
rapprochement ;
b) la distance oblique est prise en compte.
1.3.2.4
Radiale limitative
Dans le cas dattente en loignement de la station, si la distance depuis le repre dattente jusqu la station VOR/DME
est tellement courte quil ny a aucune possibilit que la trajectoire dloignement la plus dfavorable ou la trajectoire
dentre de secteur 2 coupe la distance DME limitative, une radiale limitative sera spcifie. Une radiale limitative peut
aussi tre spcifie sil est indispensable dconomiser lespace arien.
Note. La radiale limitative sera une radiale depuis le VOR/DME sur lequel lattente est base (voir 4.4).
1.3.3
1.3.3.1
Vitesse indique
Gnralits
1.3.3.1.1 Les aires devraient tre calcules et traces en fonction de la catgorie daronefs la plus rapide. Les
vitesses indiques figurant dans le Tableau II-4-1-2 devraient tre utilises dans le calcul des aires dattente.
1.3.3.1.2 Bien que laire base sur les aronefs lents [cest--dire 165 km/h (90 kt)] par forts vents puisse en
certains endroits tre plus grande que laire construite de cette faon, les ajustements oprationnels normaux effectus
par les pilotes de ces aronefs devraient maintenir les aronefs lintrieur de laire.
1.3.3.1.3 Pour la conversion de vitesses indiques en vitesses vraies, voir les considrations de temprature au
1.3.7 Temprature, et lAppendice A au prsent chapitre.
Note. Les vitesses donnes dans le Tableau II-4-1-2 sont converties et arrondies au multiple de cinq le plus
proche pour des raisons oprationnelles, et du point de vue de la scurit en exploitation elles sont considres comme
quivalentes.
1.3.3.2
Vitesses arodynamiques
Les vitesses sur lesquelles laire dattente est base devraient tre publies.
1.3.3.3
Vitesses dentre avec moyens limits de dtermination de position
Si les moyens de dtermination de position avant le repre dattente sont limits, lautorit comptente devrait
envisager de planifier des aires dattente pour tenir compte des vitesses initiales dentre suprieures celles qui sont
prescrites.
23/11/06

1.3.4
II-4-1-5
Angle dinclinaison latrale ou vitesse angulaire de virage
Langle dinclinaison latrale prendre en considration devrait tre de 25. La formule pour calculer la vitesse
angulaire de virage partir de langle dinclinaison latrale se trouve dans lAppendice A au prsent chapitre. Des
graphiques pour le calcul de la vitesse angulaire de virage partir de langle dinclinaison latrale figurent dans
lAppendice A au prsent chapitre, Figures II-4-1-App A-1 et II-4-1-App A-2.
1.3.5
Prcision de navigation
Les valeurs de prcision pour la construction des aires dattente sont donnes dans la Partie I, Section 2, Chapitre 2,
2.3.3 Prcision dutilisation du systme.
1.3.6
Vitesse du vent
1.3.6.1 Si des donnes statistiques sur le vent sont disponibles, la vitesse maximale du vent avec probabilit de
95 % devrait tre utilise sur une base omnidirectionnelle dans les calculs. Toutefois, des vitesses de composante du
vent obtenues partir de donnes statistiques 95 % peuvent tre utilises au lieu de vents omnidirectionnels.
1.3.6.2 Si des donnes statistiques sur le vent ne sont pas disponibles, des vents omnidirectionnels calculs
partir des formules figurant dans lAppendice A au prsent chapitre, 6.6, ou bien relevs partir du graphique de
lAppendice A au prsent chapitre (Figure II-4-1-App A-4), devraient tre utiliss.
Note. Si deux aires de circuit dattente adjacentes se recouvrent, il est ventuellement possible de dsigner ces
circuits comme tant spars latralement. En pareil cas, ltat concern tablit que des vents venant de diffrentes
directions seraient ncessaires pour quun conflit se produise. Laire dattente de base plus laire dentre devraient
tre appliques dans la dtermination de la sparation latrale entre chaque circuit et dautres aires adjacentes de
probabilit, par exemple routes ariennes.
1.3.7
Temprature
Si des donnes climatologiques sont disponibles, la temprature maximale lintrieur de la probabilit de 95 % devrait
tre utilise dans les calculs. Si des donnes climatologiques adquates ne sont pas disponibles, latmosphre type
internationale (ISA), plus gradient de temprature 15 C, devrait tre utilise. Un graphique ISA + 15 C se trouve dans
lAppendice A au prsent chapitre (Figure II-4-1-App A-5). Des tables de conversion de vitesses indiques en vitesses
vraies ISA + 15 C figurent dans lAppendice A au prsent chapitre (Tableaux II-4-1-App A-1 et II-4-1-App A-2).
1.3.8
Niveaux de vol
Si une aire dattente doit sappliquer une tranche de niveaux de vol, elle devrait tre applique seulement au niveau
pour lequel elle est trace, ou au-dessous.
1.3.9
Les tolrances de la prsente section sappliquent comme il est indiqu dans la Partie I, Section 4, Chapitre 3,
Figure I-4-3-8.
1.3.9.1 Tolrance de repre. Au passage au-dessus du repre, une tolrance globale de 11 secondes sera applique
laire de tolrance de position de repre. Elle est compose de :
23/11/06
II-4-1-6
a) 6 secondes de tolrance pour la raction du pilote;

b) 5 secondes pour ltablissement de linclinaison latrale.
1.3.9.2 Tolrance de parcours dloignement. Sur le parcours dloignement, une tolrance globale de +15 secondes
5 secondes sera applique. Elle se compose de :
a) 10 secondes de tolrance pour le minutage;
b) 5 secondes pour ltablissement de linclinaison latrale.
1.3.9.3 Tolrance de distance DME. Dans les cas o le DME est utilis, une tolrance de 11 secondes devrait tre
applique la tolrance de distance DME.
1.3.10
Tolrance de cap
Une tolrance de cap de 5 devrait tre prvue sur le parcours dloignement du circuit.
1.3.11
Effet de la trajectoire dentre sur la dimension de laire dattente de base
Laire de circuits dattente sera ajuste en fonction des diffrents types dentres, par application des paramtres des
1.3.2 1.3.10 aux procdures dentre. Cela ncessite gnralement un espace arien additionnel dans laire de base
(voir 1.3.12 Franchissement dobstacles).
1.3.12
1.3.12.1 Composantes de laire dattente. Laire dattente comprend laire dattente de base, laire dentre et la
zone tampon.
a) Laire dattente de base un niveau donn est lespace arien requis ce niveau pour un circuit dattente normal
sur la base des marges de vitesses daronefs, deffet du vent, derreurs de minutage, de caractristiques de
repres dattente, etc.
b) Laire dentre inclut lespace arien requis pour lapplication des procdures dentre spcifies.
c) La zone tampon stend sur 9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 3,7 km (2 NM) 1 830 m (6 000 ft) ou au-dessous]
au-del de la limite de laire dattente. Dans cette aire dattente, la hauteur et la nature des obstacles seront
prises en considration dans la dtermination du niveau dattente minimal utilisable dans le circuit dattente.
1.3.12.2
MOC
1.3.12.2.1
Le niveau dattente minimal admissible procurera une marge de franchissement dau moins :
a) 300 m (984 ft) au-dessus des obstacles dans laire dattente ;

b) la valeur approprie du Tableau II-4-1-1 au-dessus des obstacles dans la zone tampon ; cette valeur diminue par
degrs vers lextrieur.
23/11/06
12/6/07
Rect.
II-4-1-7
1.3.12.2.2 Franchissement dobstacles au-dessus dun relief lev. Au-dessus dun relief lev ou en rgions
montagneuses, une marge de franchissement dobstacles allant jusqu un total de 600 m (1 969 ft) sera prvue pour
prendre en compte les effets possibles de la turbulence, de courants descendants et dautres phnomnes
mtorologiques sur le fonctionnement des altimtres, comme le montrent les indications de la Partie II, Section 4,
Chapitre 1, Appendice B (voir aussi Figure II-4-1-4 ; pour la catgorie H, voir Figure II-4-1-5).
1.4 CONDITIONS SPCIALES POUR LA PLANIFICATION DE PROCDURES

DATTENTE VOR/DME ET CONSTRUCTION DES AIRES CORRESPONDANTES
1.4.1
Gnralits
Les dispositions gnrales des Sections 1.1, 1.2 et 1.3 du prsent chapitre sappliquent. Les informations qui figurent
dans la Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice A, devraient tre utilises pour le calcul et la construction de laire
dattente.
1.4.2
Conditions relatives au systme VOR/DME
Lutilisation du systme VOR/DME est sujette aux conditions suivantes :

a) laire dattente doit se trouver lintrieur de la couverture oprationnelle dsigne du VOR et du DME ;
b) le cne dambigut du VOR :
1) ne doit pas avoir de chevauchement avec laire dattente pour lattente en loignement de la station ;
2) ne doit pas avoir de chevauchement avec le repre dattente dans le cas dattente vers la station ;
c) la distance au sol minimale utilisable du DME ne doit pas avoir de chevauchement avec le repre dattente ni
avec la distance limitative du parcours dloignement ;
d) les installations VOR et DME doivent tre complantes et la trajectoire de rapprochement doit tre aligne sur
la radiale VOR spcifie.
La distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME pour lattente est sujette aux limitations indiques
dans la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.6.1 Distance au sol minimale utilisable vers un repre VOR/DME.
1.4.3
Rayon darc DME
1.4.3.1 Si un arc DME est utilis pour procurer le guidage sur trajectoire pour lentre dans le circuit dattente, le
rayon de larc ne sera pas infrieur 13 km (7 NM).
1.4.3.2 Des variations en fonction de conditions locales peuvent tre autorises aprs consultations appropries
avec lexploitant concern.
1.4.4
Procdures oprationnellement prfres
Les procdures ci-aprs devraient tre utilises, si possible :

23/11/06
II-4-1-8
a) la trajectoire de rapprochement devrait tre vers linstallation ; toutefois, sil est ncessaire dattendre en
loignement de la station, la distance dattente devrait tre choisie afin dviter la ncessit dune radiale
limitative ;
b) lentre dans le circuit devrait se faire le long de la trajectoire de rapprochement vers le repre dattente.
Note 1. Lentre peut tre assiste par radar, par ltablissement dun repre de navigation au-del du circuit
dattente sur le prolongement de la trajectoire de rapprochement, etc.
Note 2. Des entres sur arcs DME ne devraient tre prvues que si une difficult oprationnelle particulire rend
impossible lutilisation dautres procdures dentre.
Note 3. Des procdures dentre partir dautres installations de navigation peuvent ncessiter un espace arien
protg additionnel.
1.4.5
Effet de cne VOR
Dans les calculs daire deffet de cne VOR et dans les conversions de distances obliques DME, la hauteur au-dessus
de linstallation (hl) doit tre utilise (voir Appendice A au prsent chapitre, 6.4 et 6.5).
1.5
1.5.1
PROMULGATION
Procdure spciale dentre en attente VOR/DME
1.5.1.1 Pour lentre dans un circuit dattente VOR/DME, une radiale dentre vers un repre secondaire
lextrmit du parcours dloignement peut tre tablie (voir Figure II-4-1-3 A et B). Dans ce cas, des entres de
secteur 1 et de secteur 2 ne sont pas autorises.
1.5.1.2 Lentre dans le circuit dattente se fera directement le long de la radiale dentre ou par la procdure
dentre de secteur 3. Ayant atteint le repre secondaire, laronef virera droite et suivra le circuit dattente. Dans ce
cas, la radiale dentre sera publie et clairement reprsente.
1.5.2
1.5.2.1
1.5.2.2
Vitesses arodynamiques
Les vitesses sur lesquelles laire dattente est base devraient tre publies.
Distances obliques pour lattente VOR/DME
1.5.2.2.1 La distance du repre dattente et la distance limitative en loignement seront exprimes en kilomtres
(milles marins) entiers comme la distance oblique depuis la station DME.
1.5.2.2.2 Les distances obliques ainsi que la radiale limitative (si elle est spcifie) seront publies sur la carte
aronautique approprie lusage du pilote.
23/11/06
12/6/07
Rect.
II-4-1-9
Tableau II-4-1-1. Marge minimale de franchissement dobstacles dans

la zone tampon au-dessus dune topographie basse et plate
Distance au-del de la limite

de laire dattente
Marge minimale de
(topographie basse et plate)
Kilomtres
Milles marins
Mtres
Ft
0 1,9
0 1,0
300
984
1,9 3,7
1,0 2,0
150
492
3,7 5,6
2,0 3,0
120
394
5,6 7,4
3,0 4,0
90
294
7,4 9,3
4,0 5,0
60
197
linaire
linaire
300 0
984 0
Catgorie H
0 3,7
Tableau II-4-1-2.
0 2,0
Vitesses pour la construction daires dattente
Niveaux1
Conditions normales
Hlicoptres : jusqu 1 830 m (6 000 ft)

inclusivement
185 km/h (100 kt)
jusqu 4 250 m (14 000 ft) inclusivement
425 km/h (230 kt)2

315 km/h (170 kt)4
En turbulence
520 km/h (280 kt)3

315 km/h (170 kt)4
au-dessus de 4 250 m (14 000 ft)

445 km/h (240 kt)5
au-dessus de 6 100 m (20 000 ft)

490 km/h (265 kt)5
la moins leve des deux

valeurs suivantes :
520 km/h (280 kt)
ou
Mach 0,83
Mach 0,83
Mach 0,83
au-dessus de 10 350 m (34 000 ft)
1. Les niveaux du tableau ci-dessus reprsentent des altitudes ou les niveaux de vol correspondants,
selon le calage altimtrique utilis.
2. Lorsque la procdure dattente est suivie du segment initial dune procdure dapproche aux
instruments promulgue une vitesse suprieure 425 km/h (230 kt), lattente devrait aussi, toutes
les fois que cela est possible, tre promulgue cette vitesse plus leve.
3. Voir 1.3.1.4 Aronefs en attente 520 km/h (280 kt)/Mach 0,8.
4. Pour attentes rserves aux aronefs des catgories A et B et aux aronefs de la catgorie H
au-dessus de 1 830 m (6 000 ft).
5. Toutes les fois que cela est possible, la vitesse de 520 km/h (280 kt) devrait tre utilise dans les
procdures dattente associes des structures de voies ariennes.
12/6/07
Rect.
23/11/06
II-4-1-10
A. Circuit dattente (virages droite)

Travers
Ct loignement
loignement
Ct attente
Rapprochement
Ct oppos lattente
Repre dattente
B. VOR/DME Attente en direction de la station
Distance
limitative
dloignement
C. VOR/DME Attente en direction oppose la station
Radiale
limitative
loignement
loignement
Rapprochement
Distance dattente
Repre dattente
Figure II-4-1-1.
23/11/06
Distance
limitative
dloignement
Rapprochement
Repre
dattente
Distance dattente
Forme de circuits dattente avec virages droite, et terminologie connexe
II-4-1-11
70
30
70
Figure II-4-1-2.
A. Attente VOR/DME en direction de la station
Secteurs dentre
B. Attente VOR/DME en direction oppose la station

Ra
d e d i a le
n tr
e
Repre
secondaire
Repre
secondaire
Repre
dattente
Figure II-4-1-3.
Repre dattente
Entre vers un repre VOR/DME sur le parcours dloignement
23/11/06
II-4-1-12

Ft
Mtres
Niveau dattente au-dessus dun terrain lev
ou de rgions montagneuses (voir 1.3.12.2.2)
2 000
600
Circuit dattente
Zone
tampon
Aire dattente
Zone
tampon
Niveau dattente le plus bas (voir 1.3.12.2.1)
1 000
300
Circuit dattente
150
500
VOR
9,3 km
(5,0 NM)
9,3 km
(5,0 NM)
Figure II-4-1-4. Niveau minimal dattente dtermin par la surface de

franchissement dobstacles lie laire dattente et la zone tampon
Ft
Mtres
Niveau dattente au-dessus dun terrain lev
ou de rgions montagneuses (voir 1.3.12.2.2)
2 000
600
Circuit dattente
Zone
tampon
Aire dattente
Zone
tampon
Niveau dattente le plus bas (voir 1.3.12.2.1)
1 000
300
Circuit dattente
150
500
VOR
3,7 km
(2 NM)
Figure II-4-1-5.
3,7 km
(2 NM)
Aire dattente jusqu 1 830 m (6 000 ft) pour les hlicoptres
23/11/06
PARAMTRES POUR LA CONSTRUCTION
DAIRES DATTENTE
Le prsent appendice donne des renseignements gnraux sur certains des paramtres utiliss dans la construction
daires dattente. Les paramtres sur lesquels des renseignements sont fournis sont les suivants :
1. Paramtres de virage
2. Vent significatif en regard de laltitude
3. Temprature en regard de laltitude
4. Distance oblique DME en regard de la distance au sol
5. Vitesse vraie (VV) en regard de la vitesse indique (VI) et de laltitude
6. Formules pour les calculs de paramtres daire dattente de base.
1. PARAMTRES DE VIRAGE
(Voir aussi Partie I, Section 2, Chapitre 3)
Les paramtres de virage applicables sont indiqus dans les Figures II-4-1-App A-1, II-4-1-App A-2 et II-4-1-App A-3.
2.
VENT SIGNIFICATIF EN REGARD DE LALTITUDE
La vitesse du vent omnidirectionnel significatif qui est indique dans la Figure II-4-1-App A-4 pour laltitude spcifie
est calcule laide de la formule suivante :
w = (12 h + 87) km/h, o h est en milliers de mtres
ou bien
w = (2 h + 47) kt, o h est en milliers de pieds.
3.
TEMPRATURE EN REGARD DE LALTITUDE
Voir Figure II-4-1-App A-5.

II-4-1-App A-1
23/11/06
II-4-1-App A-2

4.
DISTANCE OBLIQUE DME EN REGARD DE LA DISTANCE AU SOL
Voir les Figures II-4-1-App A-6 et II-4-1-App A-7.
5. VITESSE VRAIE (VV) EN REGARD DE LA

VITESSE INDIQUE (VI) ET DE LALTITUDE
Le Tableau II-4-1-App A-1 donne la vitesse vraie en km/h et le Tableau II-4-1-App A-2 donne la vitesse vraie en kt la
temprature ISA + 15 C, y compris correction pour leffet de compressibilit. Pour la formule de calcul, voir 6.1 du
prsent appendice.
Note. Ces tableaux ne doivent servir qu la construction daires dattente.
6.
FORMULES POUR LES CALCULS DE PARAMTRES

DAIRE DATTENTE DE BASE
6.1
Formule pour le calcul de la vitesse vraie

(y compris effet de compressibilit)
V = 102,06 T
o :
1+0,00067515
VI 2
VI 2
1+
1
P 6003025
1+0,0023157
VI 2
VI 2
1+
1
P 1750200
T = temprature en K ISA + 15 ;
P = pression en hPa ;
VI = vitesse indique en km/h ;
V = vitesse vraie en km/h ;
ou bien
V = 55,1088 T
o :
T = temprature en K ISA + 15 ;
P = pression en hPa ;
VI = vitesse indique en kt ;
V = vitesse vraie en kt.
Pour les valeurs de P et T, voir le Manuel de latmosphre type OACI (Doc 7488).
23/11/06

6.2
II-4-1-App A-3
Formule pour le calcul de la vitesse angulaire de virage

R=
o :
tg
0,055V
= angle dinclinaison latrale en degrs ;

V = vitesse vraie en mtres/seconde ;
R = vitesse angulaire de virage en degrs/seconde ;
ou bien
R=
o :
tg
0,055V
= angle dinclinaison latrale en degrs ;

V = vitesse vraie en milles marins/minute ;
R = vitesse angulaire de virage en degrs/seconde.
6.3
Rayon de virage (r)
r=
o :
0,18V
R
V = vitesse vraie en mtres/seconde ;

R = vitesse angulaire de virage ;
r
= rayon de virage en kilomtres ;
ou bien
r=
o :
3V
V = vitesse vraie en milles marins par minute ;

R = vitesse angulaire de virage ;
r
= rayon de virage en milles marins.

6.4
Formule pour le calcul du rayon de la zone deffet de cne
z = hl tg l
o :
hl = hauteur au-dessus de linstallation en milliers de mtres ;

l = 1/2 angle au sommet du cne en degrs ;
= rayon de la zone deffet de cne en kilomtres ;

23/11/06
II-4-1-App A-4
ou bien
z = 0,164 h1 tg 1
o :
h1 = hauteur au-dessus de linstallation en milliers de pieds ;

l = 1/2 angle au sommet du cne en degrs ;
= rayon de la zone deffet de cne en milles marins.

6.5
Formule pour le calcul de la distance au sol DME minimale utilisable
dm = hl tg 55
o :
hl = hauteur au-dessus de linstallation en milliers de mtres ;

dm = distance au sol DME minimale utilisable en kilomtres ;
ou bien
dm = 0,164 hl tg 55
o :
hl = hauteur au-dessus de linstallation en milliers de pieds ;

dm = distance au sol DME minimale utilisable en milles marins.
6.6
Formule pour le calcul de la vitesse du vent
w = 12 h + 87
o :
h = altitude en milliers de mtres ;

w = vitesse du vent en kilomtres/heure (jusqu 220 km/h) ;
ou bien
w = 2 h + 47
o :
w = vitesse du vent en nuds (jusqu 120 kt) ;

h = altitude en milliers de pieds.
23/11/06

Tableau II-4-1-App A-1.
II-4-1-App A-5
Vitesse vraie (VV) en regard de la vitesse indique (VI)

et de laltitude (units SI)
Altitude
(mtres)
315 km/h
425 km/h
300
600
900
1 200
1 500
327,6
332,28
337,32
342,0
347,4
442,10
448,42
454,86
461,43
468,13
540,72
548,28
556,2
564,12
571,68
1 800
2 100
2 400
2 700
3 000
352,8
357,48
362,88
369,0
374,4
474,97
481,95
489,04
496,33
503,75
580,32
588,6
596,88
605,88
614,52
3 300
3 600
3 900
4 200
4 500
380,52
385,92
391,68
398,52
511,31
519,04
526,92
534,97
4 800
5 100
5 400
5 700
6 000
445 km/h
490 km/h
520 km/h
0,83 M
863,90
860,14
888,48
623,52
632,88
641,88
651,6
661,68
568,08
577,08
585,72
595,08
604,08
613,8
671,4
681,48
691,92
702,72
713,52
6 300
6 600
6 900
7 200
7 500
684,15
694,83
705,74
716,86
728,21
724,32
735,48
747,0
758,5
770,4
7 800
8 100
8 400
8 700
9 000
739,80
751,62
763,68
775,99
788,55
782,28
794,8
807,48
820,08
833,4
9 300
9 600
9 900
10 200
10 500
801,37
814,45
827,79
841,41
846,2
860,4
10 800
11 100
et plus
0,8 M
884,55
881,67
23/11/06
II-4-1-App A-6

Tableau II-4-1-App A-2.
Vitesse vraie (VV) en regard de la vitesse indique (VI)

et de laltitude (units non SI)
Altitude
(ft)
170 kt
230 kt
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
177,0
179,4
182,4
184,8
187,8
239,26
242,68
246,16
249,72
253,34
291,0
295,2
299,4
304,2
308,4
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000
190,8
193,2
196,2
199,2
202,8
257,04
260,82
264,67
268,60
272,61
312,6
317,4
322,2
327,0
331,8
11 000
12 000
13 000
14 000
15 000
205,8
208,8
212,4
215,4
276,71
280,88
285,15
289,50
16 000
17 000
18 000
19 000
20 000
240 kt
265 kt
280 kt
312,6
317,4
322,2
327,6
333,0
466,47
464,44
479,74
363,0
368,4
374,4
380,4
386,4
369,98
375,76
381,65
387,67
393,81
392,4
398,4
405,0
411,0
417,6
26 000
27 000
28 000
29 000
30 000
400,07
406,46
412,98
419,63
426,42
424,2
431,4
438,0
445,2
452,4
31 000
32 000
33 000
34 000
35 000
433,35
440,42
447,64
455,00
460,2
467,4
23/11/06
0,83 M
336,6
342,0
346,8
352,2
357,6
307,8
21 000
22 000
23 000
24 000
25 000
36 000
37 000
et plus
0,8 M
477,62
476,06
II-4-1-App A-7
Kilomtres
Degrs/s
7
14
Vitesse angulaire de virage (degrs/s)
13
Rayon (km)
6
12
Exemple : V = 417 km/h

Inclinaison latrale 30
Vitesse angulaire de virage = 2,8 degrs/s
Rayon de virage = 2,4 km
11
iso
G
25
at
ra
le
Inc
lin
ais
on
l
at
ral
e2
0
Inc
lin
ais
on
l
ra
le
=1
,15
47
g
=1
,10
34
G
1,0
64
2g
G=
Inc
lin
a
30
Inc
lin
ais
on
lat
ale
r
lat
on
ais
lin
Inc
10
n
iso
a
n
li
Inc
25
e3
ral
t
la
9
8
7
6
5
nl
at
ral
e
20
3
2
1
0
0
300
400
500
600
700
800
Vitesse vraie
Figure II-4-1-App A-1. Angle dinclinaison latrale, vitesse angulaire de virage,

rayon de virage et valeurs de g diffrentes vitesses arodynamiques (units SI)
23/11/06
II-4-1-App A-8
Degrs/s ou NM
selon le cas
Degrs/s ou NM
selon le cas
7
7
Vitesse angulaire de virage (degrs/s)
Rayon (NM)
g
1,0
642
4g
=1
,10
3
Exemple : V = 225 kt
Inclinaison latrale 30
Vitesse angulaire de virage = 2,8 degrs/s
Rayon de virage = 1,25 NM
G=
l
on
ais
lin
Inc
ale
r
at
30
g
=1
,15
47
30
le
a
r
at
nl
o
ais
lin
c
n
I
Inc
lin
ais
on
lat
r
ale
Inc
25
lina
iso
nl
at
ral
e2
0
Inc
lin
ais
on
lat
ra
Inc
le
lin
20
ais
on
lat
r
a le
25
0
150
200
250
500
300
350
400
450 kt
Vitesse vraie
Figure II-4-1-App A-2. Angle dinclinaison latrale, vitesse angulaire de virage,

rayon de virage et valeurs de g diffrentes vitesses arodynamiques (units non SI)
23/11/06
Vitesse angulaire
de virage
degrs/s
II-4-1-App A-9
Inclinaison latrale
degrs
Vitesse vraie
m/s NM/min
4,0
7,5
3,5
7,0
6,5
3,0
6,0
5,5
2,5
5,0
30
4,5
2,0
25
4,0
20
3,5
1,5
3,0
2,5
Exemple : VV = 130 m/s (4,2 NM/min)
= 30
1,0
Vitesse angulaire de virage = 2,5 %
Vitesse angulaire de virage en termes dinclinaison latrale et de vitesse vraie
23/11/06
II-4-1-App A-10
50
60
70
80
90
100
110
120
kt
Mtres
x 1 000
Ft
x 1 000
11
36
34
10
32
30
28
8
26
24
7
22
20
18
5
16
14
12
10
8
2
6
4
2
0
0
100
120
140
160
180
200
220 km/h
Exemple 1 : 3 000 m, 123 km/h

Exemple 2 : 32 000 ft, 111 kt
23/11/06
Vent significatif en regard de laltitude
II-4-1-App A-11
39
38
115
37
35
ISA = 15 0,65 h avec ISA en C et h en centaines de mtres.

ISA = 15 1,9812 h avec ISA en C et h en milliers de pieds.
105
33
95
31
29
85
27
25
75
23
o
Atm
ty
re
in
pe
17
45
+
ISA
C)
15
13
55
(
C
15
)
SA
e (I
nal
atio
tern
15
+
ale
tion
rna
inte
h
osp
Atm
19
65
e
typ
re
sph
21
35
11
9
25
7
5
15
3
5
1
50
40
30
20
10
+10
+20
+30 C
Temprature en regard de laltitude
23/11/06
II-4-1-App A-12
ce
tan
obl
e
iqu
Altitude en milliers de mtres
Dis
5
o
Exemple n 3
Exemple n 1
55
Exemple n 2
0
0
10
Distance au sol en kilomtres

Pour les distances suprieures 10 km et/ou les altitudes suprieures 7 000 m, multiplier par 10 les chiffres du graphique
(par exemple lire 1,7 km 1 200 m ou 17 km 12 000 m).
Pour dterminer la distance oblique, suivre la ligne daltitude jusqu un point situ la verticale de la distance au sol. Suivre
o
larc jusqu la ligne de base et lire la distance oblique (Exemple n 1).
Pour dterminer la distance au sol, lire la distance oblique et remonter larc jusqu la ligne daltitude choisie. Descendre
o
verticalement jusqu la ligne de distance au sol (Exemple n 2).
Pour dterminer la valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME, entrer laltitude maximale de la
o
procdure. La distance sol est labscisse de lintersection avec la diagonale (Exemple n 3).
Figure II-4-1-App A-6. Distance oblique DME en regard de la distance au sol

Valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME (units SI)
23/11/06
II-4-1-App A-13
Altitude
ft
x 1 000
Altitude
ft
x 1 000
42
42
39
39
36
36
Dis
30
30
eo
ue
bliq
Altitude en milliers de pieds
33
c
tan
33
27
27
Exemple n 3
24
24
21
21
Exemple no 1
18
18
15
15
12
12
55
Exemple no 2
0
0
10
Distance au sol en milles marins

Pour les distances suprieures 10 milles et/ou les altitudes suprieures 35 000 ft, multiplier par 10 les chiffres du graphique
(par exemple lire 1 mille 4 000 ft, ou 10 milles 40 000 ft).
Pour dterminer la distance oblique, suivre la ligne daltitude jusqu un point situ la verticale de la distance au sol. Suivre
larc jusqu la ligne de base et lire la distance oblique (Exemple no 1).
Pour dterminer la distance au sol, lire la distance oblique et remonter larc jusqu la ligne daltitude choisie. Descendre
verticalement jusqu la ligne de distance au sol (Exemple no 2).
Pour dterminer la valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME,
entrer laltitude maximale de la
o
procdure. La distance sol est labscisse de lintersection avec la diagonale (Exemple n 3).
Figure II-4-1-App A-7. Distance oblique DME en regard de la distance au sol

Valeur minimale utilisable de la distance sol un repre VOR/DME (units non SI)
23/11/06
DTERMINATION DES MARGES SUPPPLMENTAIRES
DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES POUR
DES NIVEAUX MINIMAUX DATTENTE DANS
DES RGIONS ACCIDENTES OU MONTAGNEUSES
1. Lorsque des vents de 37 km/h (20 kt) ou plus soufflent au-dessus dun relief accident, il y a du ct sous le
vent ou au vent un risque de turbulence dintensit variable. Lintensit de cette turbulence est le rsultat de
nombreuses variables comme la vitesse du vent, sa direction par rapport au relief, les remous atmosphriques,
tourbillons, ondes et autres phnomnes mtorologiques. Cette turbulence a pour effet accessoire dinfluer sur le
fonctionnement des altimtres et risque dentraner des erreurs qui peuvent tre minimes ou importantes selon
lampleur de la perturbation.
2. Les critres pour ltablissement daltitudes minimales dattente dans les rgions montagneuses devraient tenir
compte de leffet de Bernoulli et de la turbulence provoque par le relief. La Figure II-4-1-App B-1 reprsente une
rgion montagneuse typique pouvant engendrer un effet de Bernoulli, ainsi que de la turbulence, et dentraner une
erreur daltimtre.
3. En raison des nombreuses variables que comportent ces phnomnes dans les rgions montagneuses, il est
impossible de donner des directives prcises valables dans chaque cas. Nanmoins, lorsquon tablit des circuits
dattente au-dessus de rgions montagneuses et que lon dtermine les niveaux dattente fonds sur des considrations
de marges de franchissement dobstacles, il y a lieu de tenir compte des lments ci-aprs :
a) zones caractrises par un relief accident ;
b) phnomnes mtorologiques particuliers une zone donne (notamment forts courants descendants) ;
c) phnomnes risquant dengendrer des gradients de pression locaux trs marqus.
4. Dans les rgions o peuvent se produire les phnomnes dcrits ci-dessus ou dans les rgions o il est
ncessaire de prvoir une attente haute altitude en raison du relief, laltitude minimale dattente devrait tre fixe au
niveau le moins susceptible dexposer les aronefs aux obstacles en raison de leffet possible des phnomnes
mtorologiques mentionns sur le fonctionnement des altimtres. Ce niveau pourra varier de 300 m (984 ft) au
minimum au-dessus des obstacles dans laire dattente, 600 m (1 969 ft) ou plus lorsque lexprience montre que dans
la zone qui comprend la zone tampon correspondante la turbulence et dautres phnomnes connexes se produisent
assez frquemment.
II-4-1-App B-1
23/11/06
II-4-1-App B-2
Dnivellation moyenne 300 m 600 m (1 000 2 000 ft).

Les sommets situs le long du parcours engendrent de
la turbulence, un effet de Bernoulli et une erreur
altimtrique.
Figure II-4-1-App B-1
23/11/06
Supplment la Partie II
ILS : RENSEIGNEMENTS DE BASE SUR LA MARGE DE
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES ILS ET SUR LES
VALEURS DE PERFORMANCES DE LQUIPEMENT DE BORD
ET DE LQUIPEMENT SOL ASSOCIES AUX SURFACES
DVALUATION DOBSTACLES DES CATGORIES I ET II
UTILISES DANS LE MODLE MATHMATIQUE
1.
MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES ILS
1.1 Les surfaces dvaluation dobstacles ILS diffrent, par leur conception, des surfaces de franchissement
dobstacles dfinies pour les autres aides dapproche aux instruments. Dans le calcul des hauteurs minimales pour les
autres aides, les surfaces de franchissement dobstacles sont leves au-dessus du niveau du sol jusqu ce quelles
dpassent tous les obstacles, tandis que les surfaces dvaluation dobstacles restent fixes par rapport au sol. Les
surfaces dvaluation dobstacles restent fixes par rapport au seuil et sont utilises pour diviser les obstacles en deux
catgories : ceux dont il y a lieu de tenir compte et ceux dont il ny a pas lieu de tenir compte. Les obstacles dont il ny
a pas lieu de tenir compte sont ceux qui, bien que dpassant les surfaces fondamentales de lAnnexe 14, ne dpassent
pas les surfaces dvaluation dobstacles. Ces obstacles ne causent aucune pnalisation dexploitation si leur densit
nest pas juge excessive. cet gard, les recommandations de lAnnexe 14 (qui limitent les dpassements des surfaces
dfinies) sappliquent de la mme faon que les anciennes surfaces de franchissement dobstacles ILS. Comme il est
reconnu que les surfaces de limitation dobstacles de lAnnexe 14 ne sont pas toujours exemptes de dpassements, un
modle mathmatique (modle de risque de collision) a t mis au point pour valuer le risque que reprsentent ces
dpassements. Voir le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS.
1.2 Le modle de risque de collision et les surfaces dvaluation dobstacles correspondantes sont conus pour
assurer un niveau de scurit oprationnel de 1 107 par approche. Cette valeur est approximativement fonde sur le
concept retenu par un tat pour dterminer les temps moyens entre dfaillances pour lquipement ILS au sol et
embarqu. Dans ce concept, lobjectif densemble a t tabli un rang suprieur au taux daccidents de lpoque
lchelle mondiale (1 106). Cette valeur a t arbitrairement rpartie entre dfaillances et performance, ce qui
aurait d logiquement donner une valeur de 5 108 pour les PANS-OPS. Cependant, cette prcision na pas t
accompagne dune prcision des donnes, et un chiffre rond de 1 107 a t jug plus appropri. Il a aussi t
convenu que seuls les lments rsultant dun changement de probabilit suprieur un rang devraient tre traits
comme des variables indpendantes. Leffet pratique dune variation dun demi-rang aurait t une faible augmentation
des dimensions des courbes disoprobabilit, plus une augmentation denviron 2 m dans llment perte de hauteur, tant
pour lOAS que pour le CRM. Dautres considrations taient notamment :
a) une protection additionnelle tait dj procure par les surfaces de lAnnexe 14 ;
b) le risque de certification est calcul au regard du temps et des vols tandis que le risque lapproche est mesur
par secteur, et il doit tre pris en compte selon que le vol comporte une approche aux instruments et selon le
pourcentage de situations dans lesquelles lapproche seffectue aux instruments dans des conditions
mtorologiques proches des minimums ;
c) lattribution du risque pilote/performance du systme au niveau du sous-rang tait une mesure plus esthtique
que pratique.
II-Supp-1
23/11/06
II-Supp-2
Il est donc apparu appropri daccepter un objectif de scurit de 107 pour les critres lis aux performances dans les
PANS-OPS.
1.3 La gomtrie fondamentale des OAS a t dfinie par les surfaces dapproche. Celles-ci ont t tablies
laide dun modle mathmatique assorti aux donnes. Ce modle prdisait les positions des aronefs en fonction des
principaux lments de lensemble du systme qui produisent lerreur et les comparait aux rsultats dun programme de
collecte de donnes. Dans cette comparaison, les valeurs dquipement correspondant aux emplacements du
programme de collecte de donnes ont t utilises dans le modle, et les valeurs dquipement ainsi que les donnes
ont t classes dans les catgories I et II dexploitation. tant donn que les performances constates du pilote
automatique de catgorie II taient sensiblement meilleures que celles des directeurs de vol de catgorie II, les deux ont
t traites sparment.
1.4 Le modle assorti aux donnes a fourni des distributions latrales et verticales des distances choisies en
approche finale. Ces distributions ont t combines pour donner des contours disoprobabilit ces distances. Trois
facteurs ont dtermin le choix dun contour disoprobabilit en vue de son application pratique : premirement, il a t
spcifi que le risque global pour lensemble des distances en approche finale devait se situer en de de lobjectif
global de 1 x 107 ; deuximement, les contours disoprobabilit permettaient de prvoir le risque quun aronef se
trouve lextrieur du contour la distance choisie, tandis que les tudes thoriques et la mesure des donnes
donnaient penser que le risque de se trouver lextrieur de ce contour dautres distances au cours de lapproche
tait denviron un degr suprieur ; troisimement, il a t reconnu que les anciennes surfaces et toutes nouvelles
surfaces ne devraient pas tre censes reprsenter des cloisons rigides. Les dispositions actuelles de lAnnexe 14 ne
sont en aucune manire rduites par les nouveaux critres, et il a t admis quune probabilit comprise entre 0,1 et
0,01 reprsentait une valuation raliste du risque de collision avec un objet entre la surface de lAnnexe 14 et lOAS.
Ces contraintes ont amen utiliser le contour disoprobabilit de 107 aux distances choisies, comme base de
dtermination des surfaces pratiques. Ces surfaces, tant planes, procuraient une certaine scurit supplmentaire.
1.5 Les OAS devaient donc contenir les contours disoprobabilit de 107 toutes les distances. De plus, elles
devaient contenir laire transsectionnelle minimale, protger les aronefs en monte lintrieur de ces surfaces avec
une pente de 2,5 % et un vasement de 20 % et empcher les anomalies entre catgories dexploitation qui, autrement,
rsulteraient de lutilisation de simples surfaces planes.
1.6 Il a t tent dajuster les contours et les surfaces afin quils correspondent aux performances les plus
mauvaises possibles thoriquement selon une interprtation de lAnnexe 10. Il en est rsult que les surfaces ont d tre
largies lextrieur des anciennes surfaces des PANS-OPS. La diffrence entre les surfaces assorties aux donnes de
base et les surfaces fondes sur linterprtation de lAnnexe 10 correspondant aux performances les plus mauvaises
tait de lordre du 102 en termes de probabilit. Cependant, il a t conclu que ce risque accru tait plus apparent que
rel et quil tait d au caractre gnreux de lAnnexe 10 et de linterprtation utilise. Les surfaces pratiques ont donc
t bases sur les contours assortis aux donnes.
1.7 Les surfaces dapproche de catgorie I ont t prolonges jusqu leur intersection avec lalignement de
descente, car les donnes rvlaient une variation linaire des performances dapproche en fonction de la distance.
Toutefois, ce ntait pas le cas pour les donnes de catgorie II. Pour cette raison, et du fait que les contraintes de
performances de catgorie II taient souvent lies la hauteur, les surfaces de catgorie II nont t prolonges que
jusqu 150 m (492 ft) au-dessus du seuil.
1.8 Les autres surfaces ont t rapportes lancienne surface dapproche interrompue des PANS-OPS, car il ne
semblait gure y avoir de motif une modification. Cependant, afin de permettre aux aronefs possdant de meilleures
performances dapproche interrompue den tirer profit, il a t prvu un ajustement de la pente de cette surface. Afin de
dterminer la largeur de la surface dapproche interrompue, des plans latraux ont t prvus au-dessus et en avant de
lintersection entre les surfaces dapproche et le plan de lalignement de descente. Ces plans ont t ajusts pour
contenir un vasement de 20 % combin la pente spcifie pour lapproche interrompue, et ils sont devenus
logiquement les surfaces de transition assurant la continuit de la protection entre lapproche et lapproche interrompue.
23/11/06
Partie 1I Supplment
II-Supp-3
Ils nont pas t prolongs au-dessus de 300 m (984 ft) pour la catgorie I et de 150 m (492 ft) pour la catgorie II,
laire du plan ces hauteurs tant considre comme suffisante mme pour les approches interrompues prcoces.
1.9 Ayant dfini les obstacles significatifs lapproche et lapproche interrompue, une marge approprie d
tre ajoute pour garantir le franchissement de ces obstacles. Pour les obstacles lapproche, un modle simple de la
manuvre dapproche interrompue a t mis au point. Ce modle rapportait la perte daltitude la vitesse verticale,
laugmentation de lacclration normale applique par le pilote ainsi qu linertie et aux caractristiques
arodynamiques de laronef. Ce modle a t incorpor un programme dordinateur qui combinait les variables
pertinentes. En utilisant les distributions des donnes dentre obtenues partir dessais en vol et dessais
dinstruments, le modle a servi indiquer la probabilit dune perte daltitude dpassant les valeurs spcifies. Ces
distributions de probabilit ont t compares aux donnes dapproche interrompue relles. Llment de cisaillement
du vent rencontr en exploitation normale y tait inclus ; cela mis part, aucune marge spciale na t prvue pour le
cisaillement du vent. Aucune marge na t prvue pour leffet de sol. Les rsultats ont t extrapols pour se rapporter
des aronefs dont la vitesse au seuil tait diffrente, et les rsultats ont t prsents dans un tableau par catgorie
daronefs. Il a t jug ncessaire dapporter un ajustement dans le cas des radioaltimtres, en raison des vitesses
verticales de descente suprieures la normale qui rsultaient dune forte inclinaison de lalignement de descente et des
arodromes situs haute altitude. Les obstacles lapproche interrompue ont t dfinis comme tant les obstacles
situs au-del de 900 m aprs le seuil. cette distance, il a t estim que tous les aronefs seraient en monte, et la
marge au-dessus des obstacles tenait compte du fait quune augmentation de lOCA/H augmentait aussi la distance
disponible pour la monte avant quun obstacle donn soit atteint.
1.10 La rpartition des obstacles lapproche et lapproche interrompue selon la distance tait la mthode la
plus simple pour produire la diffrence de pnalisation dsire en exploitation et tait sre dans tous les cas. Cependant,
lOCA/H qui en rsultait pouvait tre telle que le point dOCA/H sur alignement de descente se trouvait si loin
avant lobstacle quil aurait t plus correct de le traiter comme un obstacle lapproche interrompue. Il a donc t
prvu une rpartition plus complexe en dfinissant les obstacles lapproche et lapproche interrompue par rapport
une surface plane ayant son origine 900 m aprs le seuil et slevant dans laire dapproche paralllement au plan de
lalignement de descente.
1.11 La plus grande des hauteurs ncessaires pour franchir les obstacles lapproche ou lapproche interrompue
a t ensuite prise comme altitude/hauteur de franchissement dobstacles utiliser dans le calcul des minimums
dexploitation spcifis dans lAnnexe 6.
1.12 Lemploi de surfaces dvaluation dobstacles dans le calcul de lOCA/H impliquait lapplication de la
mme marge au-dessus de tous les obstacles, quel que soit lemplacement de ces obstacles par rapport la trajectoire de
vol. Afin de tenir compte de cette condition, et de disposer dun moyen dvaluer la densit des obstacles, un modle
de risque de collision (CRM) a t labor. Il sagissait dun programme dordinateur contenant des donnes qui
dcrivaient la dispersion des aronefs par rapport la trajectoire prvue, tant lapproche qu lapproche interrompue
aux instruments. Le programme utilisait ces distributions pour valuer le risque ou la probabilit de collision associs
des obstacles particuliers. Pour tenir compte du fait quune certaine proportion seulement des approches se traduisent
par une approche interrompue, le risque calcul pour chaque obstacle situ dans la zone dapproche interrompue a t
multipli par un taux dapproche interrompue. Compte tenu de la variabilit des taux dapproche interrompue
enregistrs sur diffrentes priodes de temps diffrents emplacements, un pourcentage de 1 % a t jug reprsentatif
de lordre gnral de grandeur des taux dapproche interrompue qui seraient probablement enregistrs, et ce
pourcentage a t utilis dans le CRM. Les risques associs aux diffrents obstacles ont alors t accumuls pour
aboutir un risque global pour lensemble des obstacles qui intressent lexploitation. Cette valeur finale, reprsentant
une probabilit de collision par approche, a pu ensuite tre compare un objectif de scurit prdtermin. De cette
manire, les effets des ajustements oprationnels (cest--dire la rduction de la densit des obstacles, laugmentation
de lOCA/H, la variation de langle dalignement de descente) ont pu tre valus sur une base objective.
23/11/06
II-Supp-4

2. VALEURS DE PERFORMANCES DE LQUIPEMENT DE BORD ET DE
LQUIPEMENT AU SOL ASSOCIES AUX SURFACES DVALUATION
DOBSTACLES DES CATGORIES I ET II UTILISES DANS
LE MODLE MATHMATIQUE
2.1
Valeurs de lquipement de bord et de lquipement au sol

utilises dans le modle mathmatique
Le dtail des valeurs de lquipement (quipement de bord et quipement au sol) associes aux surfaces dvaluation
dobstacles de catgorie I et de catgorie II figure dans les Tableaux II-Supp-1 et II-Supp-2. Il ne sagit que de
renseignements de base qui ne sauraient servir directement valuer les variations dans les performances de
lquipement. Ces renseignements indiquent les performances effectives du systme observ. Ils constituent un dossier
permanent des valeurs utilises pour assortir le modle aux positions observes des aronefs et fourniront des
rfrences compltes pour dventuelles rvisions futures. On trouvera dans lAnnexe 10, Volume I, Partie I,
Supplment C, des lments indicatifs sur les caractristiques de performances de lquipement.
2.2 Maintien sur faisceau
Les surfaces dapproche ont t tablies partir de donnes sur des dplacements observs et non pas sur des carts
indiqus. Cependant, en cherchant assortir le modle mathmatique pour prdire les enveloppes de trajectoires
dapproche effectives, on a constat quil tait possible dobtenir une bonne correspondance en admettant que les
pilotes tentent de limiter les carts indiqus 75 A tant sur lalignement de piste que sur lalignement de descente.
Dans le cas des surfaces de catgorie I, cette valeur a t multiplie par 1,4.
2.3
Dfaillances de systme de catgorie II
Il a t admis quen cas de dfaillance dun lment quelconque du systme de catgorie II lorsque laronef se trouve
au-dessous du niveau pertinent dapproche interrompue de catgorie I, le pilote amorcera immdiatement une approche
interrompue.
23/11/06
Partie 1I Supplment
II-Supp-5
Tableau II-Supp-1.
Caractristiques
Valeurs de performances de catgorie I utilises dans le modle mathmatique

(Voir 2.1)
Forme de
distribution
Valeur
nominale
cart type (SD)
Troncature
Units
Alignement de piste
Centrage du faisceau
normale
2,3
4
6 10
9,6
5
2,448 10
mtres (m)
4
Sensibilit du faisceau
normale
14,4 10
DDM/m
Centrage du rcepteur
exponentielle
des deux cts
7 SD
microampres
(A)
Sensibilit du rcepteur
exponentielle simple
968 (maximum)
32,3
484
A/DDM
Coudes du faisceau
normale
3 1 200 m
8,5 7 800 m
3,5 SD
Maintien sur faisceau
exponentielle
des deux cts
Combinaison
des donnes
Moyenne 105
SD 15
normale
0,018
0,075
Unit
(angle GP)
normale
0,625
0,039
0,156
DDM/unit
exponentielle
des deux cts
7 SD
859 (maximum)
28,6
430
A/DDM
Coudes du faisceau
normale
10
3 SD
exponentielle
des deux cts
Combinaison
des donnes
Moyenne 105
SD 15
Ces valeurs ne sont que des indications de base qui ne peuvent tre utilises directement pour valuer les variations de performances de
lquipement.
23/11/06
II-Supp-6
Tableau II-Supp-2. Valeurs de performances de catgorie II utilises dans le modle mathmatique

(Voir 2.1)
Caractristiques
Forme de
distribution
Valeur
nominale
cart type (SD)
Troncature
Units
Alignement de piste
normale
7,62
1,52
4
4,8 10
2,451 10
mtres (m)
4
normale
14,4 10
exponentielle
des deux cts
9 SD
microampres
(A)
968 (maximum)
32,3
484
A/DDM
Coudes du faisceau
normale
exponentielle
des deux cts
Combinaison
des donnes
Moyenne 75
SD 15
normale
0,015
0,075
unit
(angle (GP)
normale
0,625
0,0344
0,156
DDM/unit
exponentielle
des deux cts
9 SD
859 (maximum)
28,6
430
A/DDM
Coudes du faisceau
normale
28
exponentielle
des deux cts
Combinaison
des donnes
Moyenne 75
SD 15
DDM/m
Ces valeurs ne sont que des indications de base qui ne peuvent tre utilises directement pour valuer les variations de performances de
lquipement.
23/11/06

Partie III
PROCDURES RNAV ET
PROCDURES BASES SUR SATELLITES
III-I
23/11/06
Section 1
PRINCIPES FONDAMENTAUX
III-1-I
23/11/06
Chapitre 1
REPRES
1.1
IDENTIFICATION DE REPRES
Les repres utiliss sont ceux des critres gnraux. Chaque repre sera dtermin comme point de cheminement selon
les spcifications de lAnnexe 15.
1.2
1.2.1
REPRES SATISFAISANTS
Repres initiaux et intermdiaires
Voir Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.6.2 Repre dapproche initiale/intermdiaire.
1.2.2
Repres dapproche finale, de palier de descente ou dapproche interrompue
Pour quun repre soit satisfaisant comme repre dapproche finale, repre de palier de descente ou repre dapproche
interrompue, ses tolrances le long de la trajectoire ne seront pas suprieures 3,7 km (2,0 NM). Toutefois, la
tolrance le long de la trajectoire peut tre porte 25 % maximum de la longueur du segment final.
Note. Contrairement la tolrance maximale de 1,9 km (1,0 NM) spcifie dans la Partie I, Section 2,
Chapitre 2, 2.6.3 Repre dapproche finale pour approches classiques, la tolrance de repre RNAV peut
atteindre un maximum de 3,7 km (2,0 NM). Dans le cas dun repre conventionnel bas sur une radiale scante ou sur
DME, la tolrance maximale de repre est base sur la trajectoire de vol nominale. Les coins les plus larges de laire
de tolrance de repre ne sont pas pris en compte. Dans le cas dune procdure conue pour RNAV, la tolrance
dcart longitudinal est base sur une mthode de calcul plus conservatrice, base sur la RSS de la tolrance dcart
longitudinal et de la tolrance dcart latral (voir Partie III, Section 1, Chapitre 4). Sur la base de cette approche plus
conservatrice, la limitation de tolrance moins rigoureuse de 3,7 km (2,0 NM) est juge adquate.
1.2.3
Repres de paliers de descente
Les critres de la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.3 Repre de palier de descente, et 2.7.4 Obstacle
proximit dun repre dapproche finale ou dun repre de palier de descente, relatifs aux repres de palier de descente,
sappliquent.
III-1-1-1
23/11/06
Chapitre 2
RNAV AVEC GNSS DE BASE
2.1
GNRALITS
Les systmes de navigation de surface qui utilisent la procdure doivent tre commands laide dune base de
donnes de navigation.
2.2
FONCTIONNALIT DE LQUIPEMENT POUR GNSS DE BASE
2.2.1
Gnralits
2.2.1.1 Le terme rcepteur GNSS de base dsigne lavionique GNSS qui correspond au moins aux spcifications
de rcepteur GPS figurant dans lAnnexe 10, Volume I, et aux spcifications de RTCA/DO-208 ou EUROCAE ED-72A,
amendes par FAA TSO-C129A de la Federal Aviation Administration des tats-Unis, ou ETSO-C129A (ou quivalent)
de lAgence europenne de la scurit arienne.
2.2.1.2 Ces documents spcifient la norme de performance minimale que les rcepteurs GNSS doivent respecter
pour la conformit avec les procdures en route, de rgion terminale et dapproche classique labores expressment
pour le GNSS.
2.2.2
Aptitudes du rcepteur GNSS
La principale condition des prsentes normes est que les aptitudes ci-aprs soient incorpores dans le rcepteur
GNSS :
a) routines de contrle dintgrit, par exemple RAIM (contrle autonome de lintgrit par le rcepteur) ;
b) anticipation de virage ;
c) aptitude la procdure dapproche extraite de la base de donnes lectroniques de navigation mmoire
morte.
2.2.3
Fonctionnalit du GNSS de base
2.2.3.1 Le GNSS de base a trois modes : en route, rgion terminale et approche. Chaque mode est assorti dune
limite dalarme de RAIM et dune sensibilit de CDI (voir Tableau III-1-2-1).
2.2.3.2 Dpart. Il est prsum que le mode terminal est slectionn (automatiquement ou manuellement) avant le
dcollage ou lorsque le systme est arm jusqu ce que la distance de 56 km (30 NM) depuis le point de rfrence de
larodrome (ARP) soit atteinte. Aprs 56 km (30 NM), il est prsum que le systme est dans le mode en route.
III-1-2-1
23/11/06
III-1-2-2
2.2.3.3 Arrive/approche. Jusqu 56 km (30 NM) de lARP, il est prsum que le systme est dans le mode en
route. Sil est correctement arm, le systme passe automatiquement la sensibilit de mode terminal 56 km
(30 NM). Au passage une distance de 3,7 km (2,0 NM) du FAF, le systme passe au mode dapproche.
2.3 PRCISION DUTILISATION DE SYSTME

POUR PROCDURES RNAV AVEC GNSS DE BASE
2.3.1
Gnralits
2.3.1.1 Malgr la prcision inhrente de position du segment spatial du GNSS, lutilit dun repre est aussi
conditionne par le nombre de satellites disponibles et leur orientation par rapport au rcepteur GNSS. Ces facteurs
varient dun endroit lautre et dun moment lautre. Laptitude dun rcepteur dtecter ces facteurs lorsquils sont
dfavorables et alerter le pilote constitue une indication des aptitudes oprationnelles du systme de navigation.
2.3.1.2 Pour tre utilisable en qualit de systme de navigation pour les approches classiques, les rcepteurs
GNSS doivent inclure une routine de contrle dintgrit qui alerte le pilote lorsque les informations de position ne
correspondent pas au niveau requis de fiabilit. Au sujet des limites dalarme de contrle dintgrit, voir 2.3.3.2
Limites dalarme du moniteur dintgrit.
2.3.2
Prcision horizontale
Le niveau admis de prcision horizontale du segment spatial du GNSS est prsum tre de 100 m (328 ft) au niveau de
confiance de 95 %.
2.3.3
2.3.3.1
Prcision/tolrances de systme de navigation
Les facteurs dont dpend la prcision de systme de navigation en RNAV avec GNSS sont les suivants :
a) prcision inhrente du segment spatial ;

c) tolrance de calcul du systme ;
d) tolrance technique de vol.
Voir valeurs dans le Tableau III-1-2-2.
2.3.3.2 Limites dalarme du moniteur dintgrit. Les valeurs des lments spatiaux (y compris lment de
contrle) et des tolrances de systme embarqu (y compris tolrance de calcul du systme) sont prises en compte dans
les limites dalarme du moniteur dintgrit pour les systmes GNSS de base. Voir valeurs dans le Tableau III-1-2-2.
2.4
TOLRANCE TECHNIQUE DE VOL (FTT)
La FTT dfinit la tolrance totale dcart latral (XTT) du systme. La FTT varie selon le type dindicateur de position
utilis dans les instruments du poste de pilotage. Les valeurs de la contribution de la FTT la tolrance dcart latral
sont donnes dans le Tableau III-1-2-2.
23/11/06
Partie III Section 1, Chapitre 2
III-1-2-3
2.5
XTT, ATT ET DEMI-LARGEUR DAIRE
Les valeurs spcifies aux 2.3.3.1 et 2.4 dfinissent lATT et lXTT totales du systme selon les quations suivantes :
ATT = limite dalarme du moniteur dintgrit (IMAL)
XTT = IMAL + FTT
demi-largeur daire = 2 XTT
Des rsultats de calculs pour des repres applicables sont donns dans le Tableau III-1-2-2.
Tableau III-1-2-1
Limite dalarme de RAIM
Sensibilit de CDI
En route
3,7 km (2,0 NM)
9,3 km (5,0 NM)
Rgion terminale
1,9 km (1,0 NM)
1,9 km (1,0 NM)
Approche
0,6 km (0,3 NM)
0,6 km (0,3 NM)
23/11/06
III-1-2-4

Tableau III-1-2-2.
Tolrances totales de systme et demi-largeurs daire

pour rcepteurs GNSS de base
Repre sur
Repre sur
segment
segment
dapproche
dapproche
interrompue interrompue
ou procdure ou procdure
de dpart
de dpart
(km/NM) (2) (km/NM) (1)
IAF/MAHF
(1)
(km/NM)
IAF/MAHF
(2)
(km/NM)
Repre sur
segment
initial
(km/NM)
IF
(km/NM)
FAF
(km/NM)
MAPt
(km/NM)
Prcision du
systme de
navigation (3)
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
Limite dalarme
du moniteur
dintgrit (3)
3,70/2,00
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
1,85/1,00
3,70/2,00
Dlai dalarme
30 sec
10 sec
10 sec
10 sec
10 sec
10 sec
10 sec
30 sec
FTT
3,70/2,00
0,93/0,50
0,93/0,50
0,93/0,50
0,56/0,30
0,37/0,20
0,85/0,50
3,70/2,00
ATT
3,70/2,00
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
1,85/1,00
3,70/2,00
XTT
7,41/4,00
2,78/1,50
2,78/1,50
2,78/1,50
1,11/0,60
0,93/0,50
2,78/1,50
7,41/4,00
Demi-largeur
daire (4)
14,82/8,00 5,56/3,00
5,56/3,00
5,56/3,00
2,22/1,20
1,85/1,00
(5)
5,56/3,00
14,82/8,00
Notes.
1. IAF et segment dapproche interrompue ou repre de procdure de dpart situs au-del dune distance radiale de
56 km (30 NM) de lARP de laroport de destination/dpart.
2. IAF et segment dapproche interrompue ou repre de procdure de dpart situs en de dune distance radiale de
56 km (30 NM) de lARP de laroport de destination/dpart.
3. Comprend toutes les tolrances de calcul de systme.
4. Les demi-largeurs daire sont dtermines selon les formules dfinies au 2.5 XTT, ATT et demi-largeur daire.
5. Sauf procdures 90 nuds Cat H seulement, qui ont des demi-largeurs daire de 2,04 km (1,10 NM). Cela est
lappui des plus grandes flexibilits de conception de procdures qui sont possibles avec les critres de Cat H.
Dans le cas des hlicoptres excutant des procdures de catgorie A des vitesses de catgorie A, les demilargeurs normales sappliquent.
15/3/07
No 1
Chapitre 3
RNAV AVEC DME/DME
3.1
GNRALITS
3.1.1 Les systmes de navigation de surface qui utilisent la procdure doivent tre commands laide dune base
de donnes de navigation.
3.1.2
Installations de rfrence
3.1.2.1 tant donn quil nest pas possible de savoir quelles installations DME le systme embarqu utilisera
pour une actualisation de position, il convient de vrifier que la couverture DME approprie est disponible le long de
toute la route envisage, sur la base dau moins deux installations slectionnes (la couverture des stations DME est
indique dans la Figure III-1-3-1). La vrification devrait inclure :
a) la porte maximale promulgue de linstallation DME, compte tenu de lhorizon radio maximal thorique de la
station (370 km/200 NM au maximum) ;
b) langle maximal et langle minimal dintersection des stations DME (entre 30 et 150) ;
c) la sectorisation DME ventuellement promulgue.
3.1.2.2 Une autre option admissible consiste valuer la route laide dun modle informatique qui reproduit le
systme embarqu. Les installations choisies devraient tre publies.
Note. Les systmes embarqus placent normalement dans un fichier dactualisation toutes les installations DME
qui se trouvent en de dune porte maximale [normalement 370 km (200 NM)]. partir de ce fichier, les systmes
utilisent divers algorithmes pour dterminer les installations qui se prtent le mieux la dtermination de la position la
plus probable.
3.1.2.3 Si un TACAN non conforme aux spcifications de lAnnexe 10 se trouve dans la plage dactualisation
possible, cette station ne sera pas publie dans lAIP civile, afin de dissuader de la stocker dans une base de donnes
lectroniques de navigation embarque.
3.2
QUIPEMENTS EMBARQUS ET AU SOL REQUIS

POUR LES PROCDURES DME/DME
3.2.1 Dans le cas des procdures bases sur des stations DME/DME mises en service avant 1989, le calcul de la
tolrance dcart latral (XTT), de la tolrance dcart longitudinal (ATT) et des demi-largeurs daire se fait partir
dune hypothse conservatrice selon laquelle linstallation DME choisie pour lactualisation de position peut tre situe
une porte de rception maximale.
3.2.2 Les stations DME mises en service aprs le 1er janvier 1989 seront conformes des spcifications plus
rigoureuses que les stations DME installes avant cette date. LAnnexe 10, Volume I, 3.5.3.1.3.3, spcifie que la
III-1-3-1
15/3/07
No 1
III-1-3-2
prcision de ces stations est gale 370 m (0,2 NM) [RSS 185 m (0,1 NM) de la station au sol et 315 m (0,17 NM) de
linterrogateur embarqu], sans composante lie la distance. Toutefois, selon les actuelles pratiques de lindustrie, une
valeur de prcision dinterrogateur embarqu gale 926 m (0,5 NM)1 est utilise comme base des critres DME/DME
dans le prsent document. Il est prsum que la prcision dinterrogateur embarqu est gale 315 m (0,17 NM), ou
0,25 % de la distance si cette deuxime valeur est plus grande. cet effet, la prcision dutilisation de systme (DTT)
du DME est fixe 926 m (0,5 NM). Si linfrastructure despace arien repose sur des stations DME mises en service
aprs le 1er janvier 1989, les valeurs de XTT, ATT et demi-largeur daire fondes sur des stations mises en service
aprs 1989 devraient tre appliques.
3.2.3 Les hypothses normales pour les quipements embarqus et au sol sur lesquelles sont bases les procdures
DME/DME sont les suivantes :
a) dans le cas des quipements embarqus :
1) soit au moins un FMC apte la navigation DME/DME et capable de retour automatique la navigation IRS
actualise ; ce FMC sera approuv pour les vols lintrieur de la TMA ;
2) soit au moins un FMC apte la navigation DME/DME ; ce FMC sera approuv pour les vols lintrieur de
la TMA ;
et, pour les deux options :
3) une base de donnes de navigation avec points de cheminement stocks en coordonnes bases sur WGS-84
(y compris vitesse et contraintes verticales), contenant les procdures de vol qui peuvent tre automatiquement
charges dans le plan de vol FMC.
Note 1. Des exemples de conditions requises se trouvent dans FAA AC25-15 et AC20-130, dans EUROCAE
ED-76 et 77, et dans ARINC 424.
Note 2. Le systme de gestion de vol (FMS) est un systme intgr qui consiste en capteur, rcepteur et
ordinateur embarqus, avec des bases de donnes la fois de navigation et de performances daronef, qui fournit des
indications de performances optimales un systme daffichage et de commande automatique du vol. Le terme sert
aussi dcrire tout systme qui fournit un certain genre davis consultatifs ou de contrle direct pour la navigation, la
gestion du carburant, la planification de la route, etc. Ces systmes sont aussi appels systmes de gestion des
performances, systmes de contrle de gestion de vol et systmes de gestion de navigation. Lutilisation du terme FMC
dans le prsent chapitre ne recouvre rien dautre que la partie navigation du systme.
b) dans le cas des quipements au sol :
1) soit deux stations DME seulement (stations DME mises en service avant 1989) ; dans ce cas, un plus vaste
espace arien protg est utilis (les aronefs sans moyen de navigation IRS ne seront pas en mesure
dvoluer selon ces procdures) ;
2) soit plus de deux stations DME ; dans ce cas, un espace arien protg plus petit est utilis ;
et, dans le cas des deux options :
3) des points de cheminement et des coordonnes de stations DME correspondant aux conditions WGS-84.
1. La valeur de 926 m (0,5 NM) est base sur la possibilit de lerreur de 0,25 % sur la distance dans le cas dune station DME la porte
maximale de 200 NM. La valeur de 926 m (0,5 NM) est base sur la RSS de la prcision de 315 m (0,17 NM) de la station au sol et
lerreur maximale estimative de 926 m (0,5 NM) de linterrogateur embarqu. Cette erreur prsume sapplique toutes les phases de
vol, ce qui donne une surprotection dans le cas dun aronef au-dessous de 1 066 m (3 500 ft) par rapport au sol.
15/3/07
No 1

3.3
III-1-3-3
PRCISION DUTILISATION DE SYSTME RNAV DME/DME
3.3.1 La prcision dutilisation de systme (DTT) dune station au sol DME mise en service avant 1989 et dun
systme rcepteur embarqu pour les procdures RNAV DME/DME est de 463 m (0,25 NM) + 1,25 % de lhorizon
radio maximal thorique sur la base de laltitude/hauteur spcifie aux points de cheminement. Lemploi de lerreur
maximale garantit que toute installation DME dans les limites de la couverture pourra tre utilise en scurit par des
systmes de gestion de vol embarqus. Dans le cas des stations DME mises en service aprs 1989, il nest pas
ncessaire de tenir compte de lerreur de 1,25 % sur la distance.
3.3.2 Dans le cas de procdures bases sur deux stations DME seulement, la prcision maximale dutilisation de
systme DME est multiplie par 1,29, pour prendre en compte la fois les effets de lorientation de la trajectoire par
rapport aux installations DME et de langle dintersection entre les deux stations DME. Les tolrances rduites pour les
DME postrieurs 1989, qui sont indiques dans les Tableaux III-1-3-6 et III-1-3-7, ne seront appliques que si deux
DME postrieurs 1989 sont disponibles.
3.3.3 Dans le cas de procdures bases sur plus de deux stations DME, un angle dintersection de 90 est
prsuppos et il ny a pas de facteur de tolrance maximale de DME.
Note. Lhorizon radio maximal thorique en km est de 4,11 h, o h est en mtres. Lhorizon radio maximal en
NM est de 1,23 h, o h est en pieds.
3.4
TOLRANCE TECHNIQUE DE VOL
La tolrance technique de vol (FTT) varie selon le type dindicateur de position utilis dans les instruments du poste de
pilotage. Pour la phase darrive, la FTT dpend aussi de lemplacement de lIAF. Il est prsum que la FTT contribue
la tolrance dcart latral de la faon suivante :
a) dpart :
1) 0,19 km (0,10 NM) la DER ;
2) 0,93 km (0,50 NM) pour tous les autres repres ;
b) arrive :
1) 3,70 km (2,00 NM) plus loin que 46 km (25 NM) par rapport lIAF ;
2) 1,85 km (1,00 NM) moins loin que 46 km (25 NM) par rapport lIAF ;
c) approche initiale et intermdiaire : 1,85 km (1,00 NM) ;
d) approche finale et interrompue : 0,93 km (0,50 NM).
3.5
TOLRANCE DE CALCUL DE SYSTME
La tolrance de calcul de systme (ST) est de 0,46 km (0,25 NM). Cette tolrance est base sur lapplication de
WGS-84.
12/6/07
Rect.
15/3/07
No 1
III-1-3-4

3.6
3.6.1
XTT et ATT
3.6.1.1 La combinaison des tolrances spcifies aux 3.3 3.5 sur une base de racine carre de la somme des
carrs donne la tolrance dcart latral et la tolrance dcart longitudinal de tout repre dfini par des points de
cheminement, de la faon suivante :
XTT = (DTT2 + FTT2 + ST2)
ATT = (DTT2 + ST2)
o :
Dans le cas des stations DME mises en service avant 1989 :

DTT = 4,11 (altitude de laronef) * 0,0125 + 463 (DTT en km, altitude en m) ;
DTT = 1,23 (altitude de laronef) * 0,0125 + 0,25 (DTT en NM, altitude en ft) ;
Il faut multiplier DTT par 1,29 lorsque deux stations DME seulement sont utilises pour lactualisation.
Dans le cas des stations DME mises en service aprs 1989 :
DTT = 0,93 km (0,50 NM).
3.6.1.2 Des rsultats de calculs de XTT et ATT pour en route, IAF, IF, FAF, MAPt et TP, pour le cas de stations
DME mises en service avant 1989, sont prsents dans les Tableaux III-1-3-1 III-1-3-4. Pour les dparts, les XTT et
ATT peuvent tre obtenues partir de la colonne FAF/MAPt/TP. Un repre qui concide avec la DER ncessite un
calcul spcial prenant en compte une FTT de 0,185 km (0,1 NM) (voir formules dans lappendice).
3.6.1.3 Des rsultats de calculs de XTT et ATT pour en route, IAF, IF, FAF, MAPt et TP, pour le cas de stations
DME mises en service aprs 1989, sont prsents dans les Tableaux III-1-3-6 et III-1-3-7. Une vrification sera
effectue laide de la formule de visibilit directe donne dans la note du 3.3 pour sassurer quaucune station DME
ou TACAN non conforme lAnnexe 10 nest utilise pour lactualisation. Si une telle station se trouve dans la plage
dactualisation, les valeurs des Tableaux III-1-3-1 III-1-3-4 seront appliques jusqu un point sur la route o il est
probable que cette station ne sera pas utilise pour lactualisation.
3.6.1.4 Dans le cas des dparts, la largeur daire au premier point de cheminement dpend de la hauteur prsume
de laronef. Une pente de monte au dpart de 3,3 %, ou gale la pente de calcul de procdure si elle est suprieure
3,3 %, devrait tre applique pour aboutir cette hauteur.
3.6.2
3.6.2.1
Demi-largeur daire
La demi-largeur daire ( A/W) un point de cheminement se dtermine laide de lquation suivante :

A/W = XTT 1,5 + BV
o :
1,5 XTT correspond 3 sigma

BV = valeur tampon (voir valeurs dans le Tableau III-1-3-5).
3.6.2.2 Des rsultats de calculs de la demi-largeur figurent dans les Tableaux III-1-3-1, III-1-3-2, III-1-3-3 et
III-1-3-4. Voir dans lappendice au prsent chapitre des exemples de calculs. Dans le cas de dparts, la demi-largeur
daire peut sobtenir partir de la colonne FAF/MAPt/TP (voir exemples de calculs dans lappendice au prsent
chapitre).
15/3/07
No 1

3.7
III-1-3-5
VRIFICATION DE VIABILIT DE LA PROCDURE
3.7.1
Vrification de viabilit
La route devrait faire lobjet dune vrification de viabilit thorique et oprationnelle, y compris effets de lemplacement
des points de cheminement et de lenvironnement DME sur le fonctionnement du FMC.
3.7.2
valuation initiale
Une valuation initiale laide de simulateurs de vol et/ou doutils logiciels de simulation de FMC devrait servir
vrifier la trajectoire de vol prdite, au sujet de la continuit et de la viabilit de la route. Les valuations devraient
inclure les effets de VI minimales et maximales, des vents, du type daronef et du FMC. Sil y a lieu, la procdure
devrait tre excute partir de diffrentes directions, car les installations utilises pour lactualisation dpendent de la
direction du vol.
3.7.3
Vrification en vol avant promulgation
La vrification en vol avant promulgation devrait inclure une analyse de lhistorique dactualisation (utilisation de
stations DME pour lactualisation). Si le FMC utilise des stations DME hors de leur porte promulgue, une vrification
additionnelle des effets de lutilisation de ces stations devrait tre effectue.
3.8
VRIFICATIONS DE MODE DE RVERSION
3.8.1 VOR/DME. Lordinateur de navigation peut passer du mode DME/DME au mode VOR/DME. Il est
prsum que la station VOR/DME la plus proche de la route sera slectionne cet effet par lordinateur de navigation.
tant donn que la prcision de cette station peut diffrer de la prcision DME/DME, une vrification doit tre faite des
effets du mode de rversion de navigation. Par consquent, pour chaque segment le long de la route, la A/W doit tre
dtermine sur la base de la distance du point de tangence (D1) et de la distance jusquau point de tangence (D2)
partir de la station VOR/DME dans la limite de porte qui est la plus proche de la route. Voir le Chapitre 4, 4.5
XTT, ATT et demi-largeur daire.
3.8.2 GNSS de base. Le Chapitre 2, 2.5 XTT, ATT et demi-largeur daire, donne des informations quivalentes
pour les aires de GNSS de base, qui doivent aussi tre vrifies si cest une option pour la procdure.
3.8.3 Si la A/W rsultante est plus grande que celle qui rsulte des critres DME/DME ou GNSS de base (sil y
a lieu), il y a deux options :
a) lidentification doit spcifier le ou les capteurs admis pour la procdure ; les pilotes sont censs abandonner la
procdure en cas de rversion VOR/DME ;
b) la A/W la plus large est applique au segment de la route o la rversion VOR/DME peut avoir lieu ; dans ce
cas, lidentification de la route demeure RNAV , sans suffixe de capteur.
15/3/07
No 1
III-1-3-6

Tableau III-1-3-1. XTT, ATT, demi-largeur daire pour la phase
en route, repres IAF, IF, FAF, MAPt et TP (km)
Tableau bas sur la disponibilit de deux stations dactualisation DME (voir Note 2)
En route
Altitude
(m)
(Note 1)
4 500
4 200
3 900
3 600
3 300
3 000
2 700
2 400
2 100
1 800
1 500
1 200
900
600
300
150
XTT
ATT
IAF/IF
Demilargeur
Pour toutes les altitudes

7,56
6,59
15,04
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
5,39
5,25
5,11
4,96
4,80
4,64
4,47
4,29
4,11
3,91
3,70
3,47
3,21
2,93
2,59
5,06
4,91
4,76
4,60
4,43
4,25
4,07
3,87
3,66
3,44
3,20
2,93
2,63
2,27
1,81
9,94
9,73
9,51
9,29
9,05
8,81
8,56
8,29
8,01
7,71
7,39
7,05
6,67
6,24
5,73
XTT
ATT
Demilargeur
4,35
4,17
3,98
3,78
3,56
3,33
3,07
2,79
2,45
2,03
1,75
4,25
4,07
3,87
3,66
3,44
3,20
2,93
2,63
2,27
1,81
1,48
7,45
7,18
6,90
6,59
6,27
5,92
5,54
5,10
4,60
3,97
3,55

en route, repres IAF, IF, FAF, MAPt et TP (km)
Tableau bas sur la disponibilit de plus de deux stations dactualisation DME (voir Note 3)
En route
Altitude
(m)
(Note 1)
4 500
4 200
3 900
3 600
3 300
3 000
2 700
2 400
2 100
1 800
1 500
1 200
900
600
300
150
15/3/07
No 1
XTT
ATT
IAF/IF
Demilargeur

6,31
5,11
13,18
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
4,35
4,25
4,14
4,03
3,91
3,79
3,67
3,54
3,40
3,26
3,11
2,95
2,77
2,57
2,34
3,94
3,82
3,70
3,58
3,45
3,31
3,17
3,02
2,86
2,68
2,50
2,29
2,06
1,78
1,43
8,38
8,22
8,06
7,89
7,72
7,54
7,35
7,16
6,96
6,74
6,51
6,27
6,00
5,71
5,36
XTT
ATT
Demilargeur
3,44
3,30
3,15
3,00
2,84
2,66
2,47
2,26
2,01
1,70
1,50
3,31
3,17
3,02
2,86
2,68
2,50
2,29
2,06
1,78
1,43
1,19
6,08
5,87
5,66
5,43
5,18
4,92
4,63
4,31
3,94
3,48
3,18
III-1-3-7

en route, repres IAF, IF FAF, MAPt et TP (NM)
Tableau bas sur la disponibilit de deux stations dactualisation DME (voir Note 2)
En route
Altitude
(ft)
(Note 1)
15 000
14 000
13 000
12 000
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
500
XTT
ATT
IAF/IF
Demilargeur

4,08
3,56
8,10
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
2,94
2,86
2,78
2,70
2,61
2,53
2,43
2,34
2,23
2,13
2,01
1,88
1,75
1,59
1,40
2,76
2,68
2,60
2,51
2,42
2,32
2,22
2,11
2,00
1,88
1,74
1,60
1,43
1,24
0,98
5,41
5,29
5,17
5,05
4,92
4,79
4,65
4,50
4,35
4,19
4,01
3,83
3,62
3,38
3,10
XTT
ATT
Demilargeur
2,37
2,27
2,17
2,06
1,94
1,81
1,67
1,52
1,33
1,10
0,95
2,32
2,22
2,11
2,00
1,88
1,74
1,60
1,43
1,24
0,98
0,81
4,06
3,91
3,75
3,59
3,41
3,22
3,01
2,77
2,50
2,15
1,92
15/3/07
No 1
III-1-3-8

en route, repres IAF, IF, FAF, MAPt et TP (NM)
Tableau bas sur la disponibilit de plus de deux stations dactualisation DME (voir Note 3)
En route
Altitude
(ft)
(Note 1)
15 000
14 000
13 000
12 000
11 000
10 000
9 000
8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
500
XTT
ATT
IAF/IF
Demilargeur

3,40
2,67
7,10
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
2,37
2,31
2,25
2,19
2,13
2,06
2,00
1,92
1,85
1,77
1,69
1,60
1,50
1,39
1,27
2,15
2,08
2,02
1,95
1,88
1,80
1,72
1,64
1,56
1,46
1,36
1,25
1,12
0,97
0,78
4,55
4,47
4,38
4,29
4,19
4,10
3,99
3,89
3,78
3,66
3,53
3,40
3,25
3,09
2,90
XTT
ATT
Demilargeur
1,87
1,80
1,72
1,63
1,55
1,45
1,34
1,23
1,09
0,92
0,82
1,80
1,73
1,64
1,56
1,46
1,36
1,25
1,12
0,97
0,78
0,64
3,31
3,20
3,08
2,95
2,82
2,67
2,52
2,34
2,14
1,89
1,72
Notes se rapportant aux tableaux ci-dessus.

1. Laltitude pour le calcul est prsume tre laltitude minimale (arrondie la valeur suprieure) du segment
prcdent de la procdure, dans le cas dune phase darrive ou dapproche. Dans le cas dune altitude de virage
pour un dpart ou une procdure dapproche interrompue, une pente de monte de 3,3 %, ou gale la pente de
monte la plus faible spcifie si celle-ci est de plus de 3,3 %, est prsuppose. Dans certains cas, par exemple des
aroports en haute altitude, la hauteur prsume de laronef est applique au lieu de laltitude. Dans ce cas, la
hauteur doit tre en rapport avec la station DME la plus basse situe lintrieur de la porte maximale de
rception DME.
2. Tableaux nutiliser que pour les aronefs qui rpondent aux spcifications de navigation indiques au
3.2.3, alina a) 1).
3. Tableaux utiliser pour les aronefs qui rpondent aux spcifications de navigation indiques au 3.2.3, alina a) 2).
Notes gnrales.
Une altitude minimale/pente de monte minimale est prsuppose parce qu une telle altitude le systme doit tre
capable dutiliser au moins deux stations DME. Les tolrances (XTT, ATT) et la demi-largeur daire peuvent se
calculer cette altitude. Si laronef est une altitude suprieure, le systme peut recevoir dautres stations DME,
mais il ny a aucune raison pour quil choisisse une solution de navigation moins prcise. Le calcul effectu laltitude
minimale reste valable.
Pour lobtention des valeurs, voir 3.6 XTT, ATT et demi-largeur daire. Voir dans lappendice des exemples de
calculs.
15/3/07
No 1
III-1-3-9
Tableau III-1-3-5.
Demi-largeur daire DME/DME

Demi-largeur daire
Dpart
1,5 XTT + 0,93 km (0,50 NM)

1
En route et segment darrive
1,5 XTT + 3,70 km (2,00 NM)
Segment darrive
1,5 XTT + 1,85 km (1,00 NM)
IAF et IF
1,5 XTT + 1,85 km (1,00 NM)
FAF, MAPt et TP
1,5 XTT + 0,93 km (0,50 NM)
Attente3
1. Routes qui commencent plus de 46 km (25 NM) de lIAF [XTT se dtermine avec
BV = 3,70 km (2,00 NM)].
2. Routes qui commencent 46 km (25 NM) ou moins de lIAF [XTT se dtermine avec
BV = 1,85 km (1,00 NM)].
3 Des principes diffrents sappliquent aux aires dattente (voir Section 3, Chapitre 7).
Tableau III-1-3-6. ATT, XTT et demi-largeur daire (km)

(stations DME mises en service aprs le 1er janvier 1989)
Tableau bas sur la disponibilit de plus de deux stations dactualisation DME
En route
IAF/IF
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
XTT
ATT
Demilargeur
XTT
ATT
Demilargeur
3,84
1,04
9,46
2,16
1,04
5,15
1,39
1,04
3,02
Tableau III-1-3-7. ATT, XTT et demi-largeur daire (NM)

(stations DME mises en service aprs le 1er janvier 1989)
Tableau bas sur la disponibilit de plus de deux stations dactualisation DME
En route
IAF/IF
FAF/MAPt/TP
XTT
ATT
Demilargeur
XTT
ATT
Demilargeur
XTT
ATT
Demilargeur
2,08
0,56
5,11
1,15
0,56
2,72
0,75
0,56
1,63
15/3/07
No 1
Co uv er
D ME A
tu r e
op
r at
i on
ne
ll e
er t u
C ouv
30
ME
30
uD
re
ed
op
i f i
ra
t io
e
el l
sp
ci
du
f i e
sp
III-1-3-10
Zones de non-actualisation
(rayon : 1,85 km/1,00 NM)
B
D
30
Aire dactualisation o la rgle 30/150 est applicable

AIRE DACTUALISATION DME/DME POUR DEUX STATIONS DME
SITUES UNE DISTANCE D LUNE DE LAUTRE
tape 1
Il faut tracer deux cercles ayant pour centre chacune des stations et un rayon gal la couverture
oprationnelle spcifie (DOC), dun maximum de 370,4 km (200,0 NM).
tape 2
Il faut tracer les cercles dinterception DME 30 150, ayant un rayon gal la distance D de
chaque ct des deux stations DME.
tape 3
On trace alors les cercles des zones de non-actualisation, dun rayon de 1,9 km (1,0 NM), ayant
pour centre chacune des stations DME.
Laire o lactualisation DME est double est comprise dans une aire qui runit les deux conditions suivantes :
1.
2.
laire lintrieur de la DOC/370,4 km (200,0 NM), et

laire dfinie par langle dintersection 30/150.
Est exclue de la couverture DME/DME, laire :

1.
2.
comprise lintrieur des cercles de zone de non-actualisation, et

situe entre les deux stations DME.
Figure III-1-3-1.
Aire dactualisation maximale de deux stations DME (DME A et DME B)
15/3/07
No 1
EXTRACTION ET CALCUL DE ATT, XTT ET
DEMI-LARGEUR DAIRE
1.
EXEMPLES DE CALCUL DE ATT, XTT DME/DME ET DE DEMI-LARGEUR DAIRE

AVEC DES STATIONS DME MISES EN SERVICE AVANT LE 1er JANVIER 1989
1.1
Exemples de calculs avec deux stations DME disponibles
Demi-largeur daire en route :

[distance DME maximale de 370,4 km (200,0 NM)]
Units SI
Units non SI
DTT = (0,0125 370,4) + 0,463 = 5,09 km
DTT = (0,0125 200,0) + 0,250 = 2,75 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 3,70 km
FTT = 2,00 NM
BV = 3,70 km
BV = 2,00 NM
ATT = [(1,29d)2 + 0,462] = 6,58 km
ATT = [(1,29d)2 + 0,252] = 3,56 NM
XTT = [(1,29d)2 + 3,72 + 0,462] = 7,55 km
XTT = [(1,29d)2 + 2,02 + 0,252] = 4,08 NM
A/W = 1,5 XTT + BV = 15,03 km
A/W = 1,5 XTT + BV = 8,12 NM
Demi-largeur daire 1 500 m (5 000 ft) (approche initiale) :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,0125 4,11 (1 500) + 0,463 = 2,45 km
DTT = 0,0125 1,23 (5 000) + 0,25 = 1,34 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 1,90 km
FTT = 1,00 NM
BV = 1,90 km
BV = 1,00 NM
ATT = 3,19 km
ATT = 1,75 NM
XTT = 3,69 km
XTT = 2,01 NM
A/W = 7,39 km
A/W = 4,02 NM
III-1-3-App-1
15/3/07
No 1
III-1-3-App-2
Demi-largeur daire au MAPt , 150 m (500 ft) :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,0125 4,11 (150) + 0,463 = 1,09 km
DTT = 0,0125 1,23 (500) + 0,25 = 0,59 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 0,93 km
FTT = 0,05 NM
BV = 0,93 km
BV = 0,05 NM
ATT = 1,48 km
ATT = 0,81 NM
XTT = 1,75 km
XTT = 0,94 NM
A/W = 3,55 km
A/W = 1,91 NM
1.2
Exemples de calculs avec plus de deux stations DME disponibles
Demi-largeur daire en route :

[Distance DME maximale de 370,4 km (200,0 NM)]
Units SI
Units non SI
DTT = (0,0125 + 370,4) + 0,463 = 5,09 km
DTT = (0,0125 + 200) + 0,25 = 2,75 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 3,70 km
FTT = 2,0 NM
BV = 3,70 km
BV = 2,0 NM
ATT = [(d)2 + 0,462] = 5,11 km
ATT = [(d)2 + 0,252] = 2,76 NM
XTT = [(d)2 + 3,72 + 0,462] = 6,31 km
XTT = [(d)2 + 2,02 + 0,252] = 3,41 NM
A/W = 1,5 XTT + BV = 13,17 km
A/W = 1,5 XTT + BV = 7,12 NM
Demi-largeur daire 1 500 m (5 000 ft) (approche initiale) :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,0125 4,11 (1 500) + 0,463 = 2,45 km
DTT = 0,0125 1,23 (5 000) + 0,25 = 1,34 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 1,90 km
FTT = 1,00 NM
BV = 1,90 km
BV = 1,00 NM
ATT = 2,49 km
ATT = 1,36 NM
XTT = 3,11 km
XTT = 1,69 NM
A/W = 6,52 km
A/W = 3,54 NM
23/11/06
Partie III Section 1, Appendice au Chapitre 3
III-1-3-App-3
Demi-largeur daire au MAPt, 150 m (500 ft) :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,0125 4,11 (1 500) + 0,463 = 1,09 km
DTT = 0,0125 1,23 (500) + 0,25 = 0,59 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 0,93 km
FTT = 0,50 NM
BV = 0,93 km
BV = 0,50 NM
ATT = 1,18 km
ATT = 0,64 NM
XTT = 1,50 km
XTT = 0,81 NM
A/W = 3,18 km
A/W = 1,72 NM
2. CALCUL DE ATT, XTT DME/DME ET DE LA DEMI-LARGEUR DAIRE

DANS LE CAS DE LUTILISATION DE STATIONS DME MISES EN SERVICE
APRS LE 1er JANVIER 1989
2.1
Formules
2.1.1 Les stations DME mises en service aprs le 1er janvier 1989 doivent tre conformes des spcifications plus
rigoureuses que celles qui sappliquent aux stations DME mises en place avant le 1er janvier 1989. LAnnexe 10,
Volume I, 3.5.3.1.3.3, prescrit que lerreur totale de systme doit tre de 0,2 NM (RSS 0,1 NM de la station sol et
0,17 NM de linterrogateur embarqu), sans composante lie la distance.
2.1.2 Lorsquune route est desservie par des stations DME mises en service aprs le 1er janvier 1989 et quil serait
possible den tirer des avantages oprationnels, les valeurs ci-aprs peuvent tre appliques XTT, ATT et la
demi-largeur daire.
2.1.3 Si la couverture DME est base sur deux stations, la valeur de la tolrance DME dans les calculs est
multiplie par un coefficient de 1,29 afin de prendre en considration langle dintersection infrieur langle optimal
de 90, selon le calcul ci-dessus.
Formules :
XTT = (DTT + FTT + ST)
ATT = (DTT + ST)
A/W = XTT 1,5 + BV
ATT, XTT et A/W :
Phase en route :
ATT = 0,32 NM (0,59 km) [0,36 NM (0,67 km) sil ny a que deux stations DME]
XTT = 2,03 NM (3,76 km)
Demi-largeur daire = 5,05 NM (9,35 km)
15/3/07
No 1
III-1-3-App-4
Arrive, approche initiale et approche intermdiaire :

XTT = 1,05 NM (1,94 km)
Demi-largeur daire = 2,58 NM (4,77 km) [2,6 NM (4,8 km) sil ny a que deux stations DME]
Approche finale, approche interrompue et dpart :
XTT = 0,59 NM (1,09 km)
Demi-largeur daire = 1,39 NM (2,57 km).
Note. Il faut procder une vrification au moyen de la formule de visibilit directe, figurant dans la note au
Chapitre 3, 3.3, pour vrifier quaucune station DME ou TACAN ne puisse tre utilise pour une actualisation non
conforme aux spcifications prcites de lAnnexe 10. Sil est constat quune telle station se trouve lintrieur de la
porte dactualisation, les valeurs figurant dans les Tableaux III-1-3-1 III-1-3-4 doivent tre appliques jusqu un
point de la route o il est probable que la station en question ne sera pas utilise pour lactualisation. Si une station
TACAN ne satisfaisant pas aux critres de lAnnexe 10 se trouve lintrieur dune porte dactualisation possible, il
faut prendre des mesures pour supprimer cette station des AIP civiles, afin dempcher quelle soit stocke dans une
base de donnes de navigation utilise pour lactualisation de la position.
2.2 EXTRACTION DE ATT, XTT ET DEMI-LARGEUR DAIRE AVEC DES

STATIONS DME MISES EN SERVICE LE 1er JANVIER 1989 OU APRS
(Deux stations DME seulement sont disponibles)
( rdiger)
2.3
EXTRACTION DE XTT, ATT ET DEMI-LARGEUR DAIRE AVEC DES

STATIONS DME MISES EN SERVICE APRS LE 1er JANVIER 1989
(Plus de deux stations DME disponibles)
Phase en route:
Units SI
Units non SI
DTT = 0,93 km
DTT = 0,50 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 3,70 km
FTT = 2,0 NM
BV = 3,70 km
BV = 2,0 NM
ATT = (0,932 + 0,462) = 1,04 km
ATT = (0,502 + 0,252) = 0,56 NM
XTT = (0,932 + 0,462 + 3,72) = 3,84 km
XTT = (0,502 + 0,252 + 22) = 2,08 NM
A/W = 1,5 XTT + BV = 9,46 km
A/W = 1,5 XTT + BV = 5,11 NM
15/3/07
No 1
III-1-3-App-5
Route darrive, approche initiale et approche intermdiaire :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,93 km
DTT = 0,50 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 1,90 km
FTT = 1,0 NM
BV = 1,90 km
BV = 1,0 NM
ATT = (0,93 + 0,46) = 1,04 km
ATT = (0,50 + 0,25) = 0,56 NM
XTT = (0,93 + 0,46 + 1,9) = 2,16 km
XTT = (0,50 + 0,25 + 1,0) = 1,15 NM
A/W = 1,5 XTT + BV = 5,15 km
A/W = 1,5 XTT + BV = 2,72 NM
Approche finale, approche interrompue et dpart :

Units SI
Units non SI
DTT = 0,93 km
DTT = 0,50 NM
ST = 0,46 km
ST = 0,25 NM
FTT = 0,93 km
FTT = 0,5 NM
BV = 0,93 km
BV = 0,5 NM
ATT = (0,93 + 0,46) = 1,04 km
ATT = (0,5 + 0,25) = 0,56 NM
XTT = (0,93 + 0,46 + 0,93) = 1,39 km
XTT = (0,5 + 0,25 + 0,5) = 0,75 NM
A/W = 1,5 XTT + BV = 3,02 km
A/W = 1,5 XTT + BV = 1,63 NM
15/3/07
No 1
Chapitre 4
RNAV AVEC VOR/DME
4.1
GNRALITS
4.1.1 Les systmes de navigation de surface (RNAV) qui utilisent la procdure doivent tre commands laide
dune base de donnes de navigation.
4.1.2 Installation de rfrence. Les critres du prsent chapitre sappliquent des procdures bases sur une
installation de rfrence compose dun VOR et dun quipement DME complant. Cette installation sera publie.
4.2
PRCISION DUTILISATION DE SYSTME RNAV VOR/DME
4.2.1
Prcision
Les performances oprationnelles de lquipement de navigation de surface seront telles que les tolrances qui
dterminent la prcision dutilisation du systme restent dans les limites des valeurs spcifies aux 4.2.2 4.3 cidessous. Ces valeurs sont bases sur des limites de confiance de 2 sigma (95 %).
4.2.2
Facteurs de prcision de navigation
Les facteurs dont dpend la prcision de navigation de RNAV VOR/DME sont les suivants :
a) tolrance de la station au sol ;
c) tolrance technique de vol ;
d) tolrance de calcul du systme ;
e) distance de linstallation de rfrence.
4.2.3
Prcisions dutilisation de systme
4.2.3.1 La prcision dutilisation de systme du VOR est gale la prcision dutilisation de systme VOR de
linstallation ne procurant pas la trajectoire, qui est gale 4,5 (voir Partie I, Section 2, Chapitre 2).
4.2.3.2 La prcision dutilisation de systme du DME est gale la prcision dutilisation de systme DME
(DTT) de linstallation ne procurant pas la trajectoire, qui est gale [0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance
jusqu lantenne]. (Voir Annexe 10, Volume I, 3.5.3.1.3.2.)
III-1-4-1
23/11/06
III-1-4-2
4.2.3.3

Pour dautres indications, voir Partie I, Section 2, Chapitre 2 Repres de rgion terminale.
4.3
La tolrance technique de vol (FTT) varie selon le type dindicateur de position utilis dans les instruments du poste de
pilotage. Pour la phase darrive, la FTT dpend aussi de lemplacement de lIAF. Il est prsuppos que le la FTT
contribue la tolrance dcart latral de la faon suivante :
a) dpart :
1) 0,19 km (0,10 NM) la DER ;
2) 0,93 km (0,50 NM) pour tous les autres repres ;
b) arrive :
1) FAF situ plus de 46 km (25 NM) de lIAF : 3,70 km (2,00 NM) ;
2) FAF situ 46 km (25 NM) ou moins de lIAF : 1,85 km (1,00 NM) ;
c) approche initiale et intermdiaire : 1,85 km (1,00 NM) ;
d) approche finale et approche interrompue : 0,93 km (0,50 NM).
4.4
TOLRANCE DE CALCUL DE SYSTME
La tolrance de calcul de systme (ST) est prsume tre de 0,93 km (0,50 NM).
4.5
4.5.1
XTT et ATT
4.5.1.1 La combinaison des tolrances spcifies aux 4.2.2 4.4 sur une base de racine carre de la somme des
carrs donne la tolrance dcart latral (XTT) et la tolrance dcart longitudinal (ATT) de nimporte quel repre, de la
faon suivante :
XTT = [VT2 + DT2 + FTT2 + ST2]
ATT = [AVT2 + ADT2 + ST2]
(voir Figures III-1-4-1 et III-1-4-2)
o :
D est la distance depuis linstallation de rfrence jusquau point de cheminement ; D = [D12 + D22]
D1 est la distance du point de tangence. Le point de tangence est la projection perpendiculaire de linstallation
de rfrence sur la trajectoire nominale. La distance de point du tangence (D1) est la distance depuis
linstallation de rfrence jusquau point de tangence.
15/3/07
No 1
III-1-4-3
D2 est la distance jusquau point de tangence. Cest la distance depuis le point de cheminement jusquau point
de tangence (voir Figure III-1-4-1).
DTT
VT
DT
AVT
ADT
=
=
=
=
=
=
=
prcision dutilisation du systme VOR (en degrs)

prcision dutilisation du systme DME
arctg (D2/D1) (degrs) (si D1 = 0, = 90)
D1 D cos ( + )
DTT cos
D2 D sin ( )
DTT sin
Note. ATT ninclut pas une composante FTT.

4.5.1.2 Des rsultats de calculs de XTT et ATT pour FAF, SDF, TP, IF et IAF sont prsents dans les Tableaux
III-1-4-1 et III-1-4-2. Sil est dmontr que la performance de linstallation au sol est constamment meilleure quau
4.2.3 Prcisions dutilisation de systme, la tolrance totale de systme peut tre rduite par application des
formules.
4.5.2
Demi-largeur daire
La demi-largeur daire ( A/W) un point de cheminement est la plus grande des valeurs suivantes :
(1,5 XTT + BV) ou la valeur fixe approprie indique dans le Tableau III-1-4-5
o :
1,5 XTT correspond 3 sigma

BV est la valeur tampon.
Le Tableau III-1-4-5 indique les critres de dtermination de la demi-largeur daire aux diffrents repres et au dbut de
chaque segment. Voir aussi Tableaux III-1-4-3 et III-1-4-4, ainsi que le 4.5.1 XTT et ATT.
4.5.3
Variation de ATT et XTT selon la trajectoire
ATT et XTT varient selon la trajectoire. Ainsi, lorsquun virage est spcifi un repre, ATT et XTT sont diffrents
avant et aprs le virage, en raison de la gomtrie particulire du repre.
23/11/06
III-1-4-4
Tableau III-1-4-1.
Tolrances de navigation de surface VOR/DME pour IAF et IF [FTT = 1,9 km (1,0 NM)]
Note. Les valeurs qui ne correspondent pas des repres satisfaisants (voir Chapitre 1, 1.2.1 et 1.2.2) sont en gris.
D1 (km)
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
100,0
D1 (NM)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
23/11/06
D2 (km)
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
D2 (NM)
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
0,0
2,1
1,0
2,2
1,2
2,2
1,8
2,2
2,5
2,3
3,3
2,3
4,0
2,4
4,8
2,5
5,6
2,5
6,3
2,6
7,1
2,7
7,9
0,0
1,1
0,6
1,2
0,6
1,2
0,9
1,2
1,3
1,2
1,6
1,3
2,0
1,3
2,4
1,3
2,8
10,0
2,2
1,1
2,3
1,3
2,3
1,9
2,4
2,6
2,5
3,3
2,5
4,1
2,6
4,8
2,7
5,6
2,7
6,4
2,8
7,2
2,9
7,9
Kilomtres (km)
20,0 30,0 40,0
2,6
3,1
3,8
1,2
1,3
1,3
2,6
3,2
3,8
1,4
1,5
1,6
2,7
3,2
3,8
2,0
2,0
2,1
2,8
3,3
3,9
2,6
2,7
2,8
2,8
3,3
4,0
3,4
3,4
3,5
2,9
3,4
4,0
4,1
4,2
4,2
3,0
3,5
4,1
4,9
4,9
5,0
3,0
3,5
4,1
5,6
5,7
5,7
3,1
3,6
4,2
6,4
6,5
6,5
3,2
3,7
4,3
7,2
7,2
7,3
3,3
3,8
4,4
8,0
8,0
8,1
50,0
4,4
1,4
4,5
1,7
4,5
2,2
4,6
2,9
4,6
3,6
4,7
4,3
4,7
5,0
4,8
5,8
4,9
6,6
4,9
7,3
5,0
8,1
60,0
5,1
1,5
5,2
1,8
5,2
2,3
5,3
2,9
5,3
3,6
5,4
4,4
5,4
5,1
5,5
5,8
5,5
6,6
5,6
7,4
5,7
8,1
70,0
5,9
1,6
5,9
1,9
5,9
2,4
6,0
3,0
6,0
3,7
6,1
4,4
6,1
5,2
6,2
5,9
6,2
6,7
6,3
7,4
6,4
8,2
80,0
6,6
1,7
6,6
2,0
6,7
2,5
6,7
3,1
6,8
3,8
6,8
4,5
6,9
5,2
6,9
6,0
7,0
6,7
7,0
7,5
7,1
8,2
90,0
7,4
1,9
7,4
2,1
7,4
2,6
7,5
3,2
7,5
3,9
7,6
4,6
7,6
5,3
7,7
6,0
7,7
6,8
7,8
7,5
7,8
8,3
100,0
8,1
2,0
8,1
2,2
8,2
2,7
8,2
3,3
8,3
3,9
8,3
4,6
8,4
5,4
8,4
6,1
8,5
6,9
8,5
7,6
8,6
8,4
5,0
1,2
0,6
1,2
0,7
1,2
1,0
1,3
1,3
1,3
1,7
1,3
2,0
1,4
2,4
1,4
2,8
Milles marins (NM)

10,0 15,0 20,0
1,4
1,6
1,9
0,6
0,7
0,7
1,4
1,6
1,9
0,7
0,8
0,8
1,4
1,7
2,0
1,0
1,0
1,1
1,4
1,7
2,0
1,3
1,4
1,4
1,5
1,7
2,0
1,7
1,7
1,8
1,5
1,8
2,1
2,1
2,1
2,1
1,5
1,8
2,1
2,4
2,5
2,5
1,6
1,8
2,1
2,8
2,9
2,9
25,0
2,3
0,8
2,3
0,9
2,3
1,1
2,3
1,4
2,3
1,8
2,4
2,2
2,4
2,5
2,4
2,9
30,0
2,6
0,8
2,6
0,9
2,6
1,2
2,7
1,5
2,7
1,8
2,7
2,2
2,7
2,6
2,8
2,9
35,0
3,0
0,9
3,0
1,0
3,0
1,2
3,0
1,5
3,0
1,9
3,1
2,2
3,1
2,6
3,1
3,0
40,0
3,3
0,9
3,3
1,0
3,4
1,3
3,4
1,6
3,4
1,9
3,4
2,3
3,5
2,6
3,5
3,0
45,0
3,7
1,0
3,7
1,1
3,7
1,3
3,8
1,6
3,8
1,9
3,8
2,3
3,8
2,7
3,9
3,0
50,0
4,1
1,0
4,1
1,1
4,1
1,4
4,1
1,7
4,2
2,0
4,2
2,3
4,2
2,7
4,2
3,1
D1 (NM)
40,0
45,0
50,0
D2 (NM)
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
III-1-4-5
0,0
1,4
3,2
1,4
3,6
1,4
4,0
5,0
1,4
3,2
1,5
3,6
1,5
4,0
Milles marins (NM)

10,0 15,0 20,0
1,6
1,9
2,2
3,2
3,2
3,3
1,7
1,9
2,2
3,6
3,6
3,6
1,7
1,9
2,2
4,0
4,0
4,0
25,0
2,5
3,3
2,5
3,7
2,5
4,1
30,0
2,8
3,3
2,8
3,7
2,9
4,1
35,0
3,2
3,3
3,2
3,7
3,2
4,1
40,0
3,5
3,4
3,5
3,7
3,6
4,1
45,0
3,9
3,4
3,9
3,8
3,9
4,2
50,0
4,2
3,4
4,3
3,8
4,3
4,2
Tableau III-1-4-2. Tolrances de navigation de surface VOR/DME

pour FAF, SDF et TP [FTT = 0,93 km (0,5 NM)]
D1 (km)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
D1 (NM)
0,0
2,0
D2 (km)
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
D2 (NM)
XTT
ATT
XTT
ATT
0,0
1,3
1,0
1,4
1,0
1,4
1,2
1,5
1,5
1,5
1,8
1,5
2,2
1,6
2,5
1,6
2,9
1,6
3,3
1,7
3,7
1,7
4,0
0,0
0,7
0,6
0,8
0,5
5,0
1,4
1,1
1,4
1,1
1,5
1,3
1,5
1,5
1,6
1,8
1,6
2,2
1,6
2,5
1,7
2,9
1,7
3,3
1,7
3,7
1,8
4,0
Kilomtres (km)
10,0 15,0 20,0
1,5
1,8
2,0
1,1
1,1
1,2
1,6
1,8
2,1
1,2
1,2
1,2
1,6
1,8
2,1
1,3
1,4
1,4
1,7
1,9
2,1
1,6
1,6
1,7
1,7
1,9
2,2
1,9
1,9
2,0
1,7
1,9
2,2
2,2
2,3
2,3
1,8
2,0
2,2
2,6
2,6
2,6
1,8
2,0
2,3
2,9
3,0
3,0
1,9
2,1
2,3
3,3
3,3
3,4
1,9
2,1
2,4
3,7
3,7
3,7
1,9
2,2
2,4
4,1
4,1
4,1
25,0
2,4
1,2
2,4
1,3
2,4
1,5
2,4
1,7
2,5
2,0
2,5
2,3
2,5
2,7
2,6
3,0
2,6
3,4
2,7
3,8
2,7
4,1
30,0
2,7
1,3
2,7
1,3
2,7
1,5
2,8
1,8
2,8
2,0
2,8
2,4
2,9
2,7
2,9
3,1
2,9
3,4
3,0
3,8
3,0
4,2
35,0
3,0
1,3
3,1
1,4
3,1
1,6
3,1
1,8
3,1
2,1
3,2
2,4
3,2
2,7
3,2
3,1
3,3
3,5
3,3
3,8
3,3
4,2
40,0
3,4
1,3
3,4
1,4
3,4
1,6
3,5
1,8
3,5
2,1
3,5
2,4
3,5
2,8
3,6
3,1
3,6
3,5
3,6
3,9
3,7
4,2
45,0
3,8
1,4
3,8
1,5
3,8
1,7
3,8
1,9
3,8
2,2
3,9
2,5
3,9
2,8
3,9
3,2
4,0
3,5
4,0
3,9
4,0
4,3
50,0
4,1
1,4
4,2
1,5
4,2
1,7
4,2
1,9
4,2
2,2
4,2
2,5
4,3
2,9
4,3
3,2
4,3
3,6
4,4
3,9
4,4
4,3
2,0
0,7
0,6
0,8
0,6
Milles marins (NM)

4,0
6,0
8,0
0,8
0,8
0,9
0,6
0,6
0,6
0,8
0,9
1,0
0,6
0,6
0,6
10,0
1,1
0,6
1,1
0,6
12,0
1,2
0,6
1,2
0,7
14,0
1,3
0,7
1,3
0,7
16,0
1,4
0,7
1,4
0,7
18,0
1,6
0,7
1,6
0,7
20,0
1,7
0,7
1,7
0,7
23/11/06
III-1-4-6
D1 (NM)
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
D2 (NM)
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
XTT
ATT
0,0
0,8
0,6
0,8
0,7
0,8
0,8
0,8
0,9
0,8
1,1
0,8
1,2
0,8
1,4
0,9
1,5
0,9
1,6
2,0
0,8
0,6
0,8
0,7
0,8
0,8
0,8
0,9
0,8
1,1
0,8
1,2
0,9
1,4
0,9
1,5
0,9
1,7
Milles marins (NM)

4,0
6,0
8,0
0,8
0,9
1,0
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
1,0
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
0,8
0,8
0,9
0,9
0,9
1,0
1,0
1,0
1,0
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,1
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
1,2
0,9
1,0
1,1
1,4
1,4
1,4
0,9
1,0
1,1
1,5
1,5
1,5
0,9
1,0
1,1
1,7
1,7
1,7
10,0
1,1
0,7
1,1
0,8
1,1
0,9
1,1
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,2
1,4
1,2
1,5
1,2
1,7
12,0
1,2
0,7
1,2
0,8
1,2
0,9
1,2
1,0
1,3
1,1
1,3
1,3
1,3
1,4
1,3
1,6
1,3
1,7
14,0
1,3
0,7
1,3
0,8
1,3
0,9
1,4
1,0
1,4
1,2
1,4
1,3
1,4
1,4
1,4
1,6
1,4
1,7
16,0
1,5
0,8
1,5
0,8
1,5
0,9
1,5
1,1
1,5
1,2
1,5
1,3
1,5
1,4
1,5
1,6
1,6
1,7
18,0
1,6
0,8
1,6
0,9
1,6
1,0
1,6
1,1
1,6
1,2
1,7
1,3
1,7
1,5
1,7
1,6
1,7
1,7
20,0
1,7
0,8
1,7
0,9
1,8
1,0
1,8
1,1
1,8
1,2
1,8
1,3
1,8
1,5
1,8
1,6
1,8
1,8
Tableau III-1-4-3. Demi-largeur daire de navigation de surface VOR/DME et ATT

pour IAF et IF [FTT = 2 km (1 NM)]
D1 (km)
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
23/11/06
D2 (km)
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
0,0
5,0
1,0
5,1
1,2
5,1
1,8
5,2
2,5
5,3
3,3
5,4
4,0
5,5
4,8
5,6
5,6
5,7
6,3
10,0
5,2
1,1
5,3
1,3
5,4
1,9
5,4
2,6
5,5
3,3
5,6
4,1
5,7
4,8
5,8
5,6
6,0
6,4
Kilomtres (km)
20,0 30,0 40,0
5,7
6,6
7,5
1,2
1,3
1,3
5,8
6,6
7,5
1,4
1,5
1,6
5,9
6,7
7,6
2,0
2,0
2,1
6,0
6,8
7,7
2,6
2,7
2,8
6,1
6,9
7,8
3,4
3,4
3,5
6,2
7,0
7,9
4,1
4,2
4,2
6,3
7,1
8,0
4,9
4,9
5,0
6,4
7,2
8,1
5,6
5,7
5,7
6,5
7,3
8,2
6,4
6,5
6,5
50,0
8,5
1,4
8,6
1,7
8,6
2,2
8,7
2,9
8,8
3,6
8,9
4,3
8,9
5,0
9,0
5,8
9,1
6,6
60,0
9,6
1,5
9,6
1,8
9,7
2,3
9,7
2,9
9,8
3,6
9,9
4,4
10,0
5,1
10,1
5,8
10,2
6,6
70,0
10,7
1,6
10,7
1,9
10,8
2,4
10,8
3,0
10,9
3,7
11,0
4,4
11,1
5,2
11,1
5,9
11,2
6,7
80,0
11,8
1,7
11,8
2,0
11,9
2,5
11,9
3,1
12,0
3,8
12,1
4,5
12,1
5,2
12,2
6,0
12,3
6,7
90,0
12,9
1,9
13,0
2,1
13,0
2,6
13,1
3,2
13,1
3,9
13,2
4,6
13,3
5,3
13,3
6,0
13,4
6,8
100,0
14,0
2,0
14,1
2,2
14,1
2,7
14,2
3,3
14,2
3,9
14,3
4,6
14,4
5,4
14,5
6,1
14,5
6,9
D1 (km)
90,0
100,0
D1 (NM)
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
50,0
D2 (km)
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
D2 (NM)
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
1/2 A/W
ATT
III-1-4-7
0,0
5,8
7,1
5,9
7,9
0,0
2,7
0,6
2,7
0,6
2,8
0,9
2,8
1,3
2,8
1,6
2,9
2,0
3,0
2,4
3,0
2,8
3,0
3,2
3,1
3,6
3,1
4,0
10,0
6,1
7,2
6,2
7,9
Kilomtres (km)
20,0 30,0 40,0
6,6
7,4
8,3
7,2
7,2
7,3
6,8
7,5
8,4
8,0
8,0
8,1
50,0
9,2
7,3
9,3
8,1
60,0
10,3
7,4
10,4
8,1
70,0
11,3
7,4
11,4
8,2
80,0
12,4
7,5
12,5
8,2
90,0
13,5
7,5
13,6
8,3
100,0
14,6
7,6
14,7
8,4
5,0
2,8
0,6
2,8
0,7
2,9
1,0
2,9
1,3
3,0
1,7
3,0
2,0
3,1
2,4
3,1
2,8
3,2
3,2
3,2
3,6
3,3
4,0
Milles marins (NM)

10,0 15,0 20,0
3,0
3,4
3,9
0,6
0,7
0,7
3,1
3,5
3,9
0,7
0,8
0,8
3,1
3,5
3,9
1,0
1,0
1,1
3,2
3,5
4,0
1,3
1,4
1,4
3,2
3,6
4,0
1,7
1,7
1,8
3,3
3,6
4,1
2,1
2,1
2,1
3,3
3,7
4,1
2,4
2,5
2,5
3,4
3,7
4,2
2,8
2,9
2,9
3,4
3,8
4,2
3,2
3,2
3,3
3,5
3,9
4,3
3,6
3,6
3,6
3,5
3,9
4,3
4,0
4,0
4,0
25,0
4,4
0,8
4,4
0,9
4,4
1,1
4,5
1,4
4,5
1,8
4,6
2,2
4,6
2,5
4,7
2,9
4,7
3,3
4,8
3,7
4,8
4,1
30,0
4,9
0,8
4,9
0,9
5,0
1,2
5,0
1,5
5,0
1,8
5,1
2,2
5,1
2,6
5,2
2,9
5,2
3,3
5,3
3,7
5,3
4,1
35,0
5,4
0,9
5,5
1,0
5,5
1,2
5,5
1,5
5,6
1,9
5,6
2,2
5,6
2,6
5,7
3,0
5,7
3,3
5,8
3,7
5,8
4,1
40,0
6,0
0,9
6,0
1,0
6,0
1,3
6,1
1,6
6,1
1,9
6,1
2,3
6,2
2,6
6,2
3,0
6,3
3,4
6,3
3,7
6,4
4,1
45,0
6,6
1,0
6,6
1,1
6,6
1,3
6,6
1,6
6,7
1,9
6,7
2,3
6,7
2,7
6,8
3,0
6,8
3,4
6,9
3,8
6,9
4,2
50,0
7,1
1,0
7,1
1,1
7,2
1,4
7,2
1,7
7,2
2,0
7,3
2,3
7,3
2,7
7,3
3,1
7,4
3,4
7,4
3,8
7,5
4,2
Tableau III-1-4-4. Demi-largeur de navigation de surface VOR/DME

pour FAF, SDF, MAPt et TP [FTT = 0,9 km (0,5 NM)]
D1 (km)
0
5
10
D2 (km)
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
0,0
2,9
1,0
3,0
1,0
3,1
1,2
5,0
3,0
1,1
3,1
1,1
3,1
1,3
Kilomtres (km)
10,0 15,0 20,0
3,2
3,6
4,0
1,1
1,1
1,2
3,3
3,6
4,0
1,2
1,2
1,2
3,3
3,7
4,1
1,3
1,4
1,4
25,0
4,5
1,2
4,5
1,3
4,5
1,5
30,0
5,0
1,3
5,0
1,3
5,0
1,5
35,0
5,5
1,3
5,5
1,4
5,5
1,6
40,0
6,0
1,3
6,1
1,4
6,1
1,6
45,0
6,6
1,4
6,6
1,5
6,6
1,7
50,0
7,1
1,4
7,2
1,5
7,2
1,7
23/11/06
III-1-4-8
D1 (km)
15
20
25
30
35
40
45
50
D1 (NM)
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
23/11/06
D2 (km)
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
D2 (NM)
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
A/W
ATT
0,0
3,1
1,5
3,2
1,8
3,2
2,2
3,3
2,5
3,3
2,9
3,4
3,3
3,4
3,7
3,5
4,0
0,0
1,6
0,6
1,6
0,5
1,7
0,6
1,7
0,7
1,7
0,8
1,7
0,9
1,7
1,1
1,7
1,2
1,8
1,4
1,8
1,5
1,8
1,6
5,0
3,2
1,5
3,3
1,8
3,3
2,2
3,4
2,5
3,4
2,9
3,5
3,3
3,5
3,7
3,6
4,0
Kilomtres (km)
10,0 15,0 20,0
3,4
3,7
4,1
1,6
1,6
1,7
3,5
3,8
4,2
1,9
1,9
2,0
3,5
3,8
4,2
2,2
2,3
2,3
3,6
3,9
4,3
2,6
2,6
2,6
3,6
4,0
4,4
2,9
3,0
3,0
3,7
4,0
4,4
3,3
3,3
3,4
3,8
4,1
4,5
3,7
3,7
3,7
3,8
4,2
4,5
4,1
4,1
4,1
25,0
4,6
1,7
4,6
2,0
4,7
2,3
4,7
2,7
4,8
3,0
4,9
3,4
4,9
3,8
5,0
4,1
30,0
5,1
1,8
5,1
2,0
5,2
2,4
5,2
2,7
5,3
3,1
5,3
3,4
5,4
3,8
5,4
4,2
35,0
5,6
1,8
5,6
2,1
5,7
2,4
5,7
2,7
5,8
3,1
5,8
3,5
5,9
3,8
5,9
4,2
40,0
6,1
1,8
6,2
2,1
6,2
2,4
6,2
2,8
6,3
3,1
6,3
3,5
6,4
3,9
6,4
4,2
45,0
6,7
1,9
6,7
2,2
6,7
2,5
6,8
2,8
6,8
3,2
6,9
3,5
6,9
3,9
7,0
4,3
50,0
7,2
1,9
7,2
2,2
7,3
2,5
7,3
2,9
7,4
3,2
7,4
3,6
7,5
3,9
7,5
4,3
2,0
1,6
0,6
1,6
0,6
1,7
0,6
1,7
0,7
1,7
0,8
1,7
0,9
1,8
1,1
1,8
1,2
1,8
1,4
1,8
1,5
1,8
1,7
Milles marins (NM)

4,0
6,0
8,0
1,7
1,8
1,9
0,6
0,6
0,6
1,7
1,8
1,9
0,6
0,6
0,6
1,7
1,8
2,0
0,6
0,7
0,7
1,7
1,8
2,0
0,7
0,7
0,8
1,8
1,9
2,0
0,8
0,8
0,9
1,8
1,9
2,0
1,0
1,0
1,0
1,8
1,9
2,1
1,1
1,1
1,1
1,8
1,9
2,1
1,2
1,2
1,2
1,9
2,0
2,1
1,4
1,4
1,4
1,9
2,0
2,1
1,5
1,5
1,5
1,9
2,0
2,1
1,7
1,7
1,7
10,0
2,1
0,6
2,1
0,6
2,1
0,7
2,1
0,8
2,2
0,9
2,2
1,0
2,2
1,1
2,2
1,3
2,3
1,4
2,3
1,5
2,3
1,7
12,0
2,3
0,6
2,3
0,7
2,3
0,7
2,3
0,8
2,3
0,9
2,4
1,0
2,4
1,1
2,4
1,3
2,4
1,4
2,4
1,6
2,5
1,7
14,0
2,5
0,7
2,5
0,7
2,5
0,7
2,5
0,8
2,5
0,9
2,5
1,0
2,6
1,2
2,6
1,3
2,6
1,4
2,6
1,6
2,6
1,7
16,0
2,7
0,7
2,7
0,7
2,7
0,8
2,7
0,8
2,7
0,9
2,7
1,1
2,8
1,2
2,8
1,3
2,8
1,4
2,8
1,6
2,8
1,7
18,0
2,9
0,7
2,9
0,7
2,9
0,8
2,9
0,9
2,9
1,0
3,0
1,1
3,0
1,2
3,0
1,3
3,0
1,5
3,0
1,6
3,0
1,7
20,0
3,1
0,7
3,1
0,7
3,1
0,8
3,1
0,9
3,1
1,0
3,1
1,1
3,2
1,2
3,2
1,3
3,2
1,5
3,2
1,6
3,2
1,8
III-1-4-9
Tableau III-1-4-5.
Demi-largeur daire VOR/DME

La A/W est la plus grande de ces valeurs
Dpart
1,85 km (1,00 NM)
1,5 XTT + 0,93 km (0,50 NM)
En route et segment darrive1
9,26 km (5,00 NM)
1,5 XTT + 3,70 km (2,00 NM)
Segment darrive2
9,26 km (5,00 NM)
1,5 XTT + 1,85 km (1,00 NM)
IAF et IF
3,70 km (2,00 NM)
1,5 XTT + 1,85 km (1,00 NM)
FAF, MAPt et TP
1,85 km (1,00 NM)
1,5 XTT + 0,93 km (0,50 NM)
Attente3
1. Routes qui commencent plus de 46 km (25 NM) de lIAF [XTT se dtermine avec BV = 3,70 km (2,00 NM)].
2. Routes qui commencent 46 km (25 NM) ou moins de lIAF [XTT se dtermine avec BV = 1,85 km (1,00 NM)].
3. Des principes diffrents sappliquent aux aires dattente (voir Section 3, Chapitre 7).
Installation
de rfrence
D:
distance entre linstallation de rfrence

et le point de cheminement
D1 : distance entre linstallation de rfrence
et le point de tangence
D2 : distance entre le point de cheminement
D1
ATT
ATT
Point de cheminement
XTT
XTT
D2
Figure III-1-4-1.
Identification des points de cheminement
23/11/06
III-1-4-10
D:
distance entre linstallation de rfrence

et le point d e cheminement
D1 : distance entre linstallation de rfrence
D2 : distance entre le point de cheminement
VOR/DME
ADT
D1
Point d e cheminement
D
DT
VT
DT
AVT
D2
Figure III-1-4-2.
23/11/06
Calcul des tolrances de point de cheminement
Chapitre 5
CRITRES GNRAUX POUR LES RCEPTEURS GNSS SBAS
5.1
FONCTIONNALITS DES QUIPEMENTS POUR SBAS
5.1.1
Gnralits
Le terme rcepteurs GNSS SBAS dcrit lavionique conforme au moins aux spcifications de lAnnexe 10,
Volume I, concernant les rcepteurs SBAS ainsi quaux spcifications du document RTCA DO-229C, amend par les
TSO-C145A et TSO-C146A de la FAA (ou quivalent).
5.1.2
Procdures de dpart
Les critres de dpart SBAS sont bass sur les procdures et les fonctionnalits dquipements ci-aprs :
a) les critres de dpart prsupposent des rcepteurs GNSS SBAS avec fonction de dpart ;
b) le guidage de dpart est slectionn avant le dcollage. Lorsque la procdure de dpart est active, lquipement
procure une intgrit et une prcision dapproche classique, et la sensibilit daffichage est gale 0,6 km
(0,3 NM) jusquau point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart ;
c) aprs le point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart, le systme est en
mode terminal avec une sensibilit daffichage gale 1,9 km (1,0 NM).
Procdures darrive et dapproche

Au cours de la phase darrive, le systme embarqu fonctionne en mode terminal. Les rcepteurs SBAS passent
automatiquement du mode en route au mode terminal dans la mise en squence vers le premier point de cheminement
de la route darrive.
5.2
5.2.1
TOLRANCES DE SYSTME
Tolrance de systme de navigation
5.2.1.1 Les valeurs des lments spatiaux (y compris lment de contrle) et les tolrances de systme embarqu
(y compris la tolrance de calcul du systme) sont prises en compte dans les limites dalarme de contrle dintgrit
pour systmes GNSS SBAS.
5.2.1.2 La limite dalarme horizontale (HAL) pour les modes en route, terminal, approche classique (NPA) et
approche de prcision (PA) du rcepteur SBAS est dfinie dans lAnnexe 10. La limite dalarme verticale (VAL) pour
chaque niveau de service du mode PA (APV I, APV II et CAT I) est dfinie dans lAnnexe 10.
III-1-5-1
15/3/07
No 1
III-1-5-2

5.2.2
5.2.2.1
Tolrance technique de vol (FTT)
La FTT varie selon le type dindicateur de position prvu utilis dans les instruments du poste de pilotage.
5.2.2.2 Mode terminal et classique (NPA). Pour la phase de vol appuye par le mode terminal et NPA, la
contribution de la FTT la tolrance dcart latral est dfinie dans le Tableau III-1-5-1.
5.2.2.3 Mode dapproche de prcision (PA). Le rcepteur SBAS fonctionne en mode PA durant la phase
dapproche finale APV I et APV II et fournit un affichage angulaire latral et vertical. La FTT est considre comme
quivalant lapproche ILS car les affichages angulaires prsents au pilote sont comparables.
5.2.3
ATT, XTT et demi-largeur daire
5.2.3.1 La tolrance de systme de navigation et la tolrance technique de vol (voir 5.2.1 et 5.2.2) dfinissent la
tolrance totale de systme (ATT et XTT).
5.2.3.2 Mode terminal et NPA. Pour la phase de vol appuye par le mode terminal et NPA, la demi-largeur daire
peut se calculer laide des quations suivantes :
ATT = limite dalarme horizontale (HAL)
XTT = HAL + FTT
Demi-largeur daire = 2XTT
Des rsultats de calculs pour des repres applicables sont donns dans le Tableau III-1-5-1.
5.2.3.3 Mode PA. Les surfaces OAS APV de SBAS dcoulent des surfaces OAS dILS Cat I sur la base dune
diffrence entre les tolrances verticales dapproche finale APV et ILS Cat I, gale la diffrence entre les valeurs de
VAL APV et ILS Cat I.
Note. Une VAL nominale de 12 m est prsuppose pour ILS Cat I aux fins de lextraction de lOAS APV de SBAS.
15/3/07
No 1
III-1-5-3
Tableau III-1-5-1. Tolrances totales de systme et demi-largeurs daire

pour rcepteurs GNSS SBAS appuys par le mode terminal et NPA
Repre
dans
segment
darrive
> 46 km
(25 NM
de lIAF
(km/NM)
Repre
dans
segment
darrive
46 km
(25 NM)
de lIAF
(km/NM)
Repre
dans
segment
dapproche
initiale
(km/NM)
IF
(km/NM)
FAF
(km/NM)
Prcision du
systme de
navigation
(Voir Note)
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
Limite
dalarme
horizontale
(Voir Note)
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
FTT
0,93/0,50
0,93/0,50
ATT
1,85/1,00
XTT
Demi-largeur
daire
MAPt
(km/NM)
Premier repre
dans approche
interrompue en
ligne droite ou
segment dpart
(km/NM)
Autres repres
dans approche
interrompue ou
segment dpart
(km/NM)
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
0,56/0,30
1,85/1,00
0,93/0,50
0,93/0,50
0,56/0,30
0,37/0,20
0,37/0,20
0,93/0,50
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
0,56/0,30
3,70/2,00
2,78/1,50
2,78/1,50
2,78/1,50
2,78/1,50
1,11/0,60
0,93/0,50
0,93/0,50
2,78/1,50
9,26/5,00
5,56/3,00
5,56/3,00
5,56/3,00
2,22/1,20
1,85/1,00
1,85/1,00
5,56/3,00
Note. Inclut toutes les tolrances de calcul de systme.
15/3/07
No 1
Chapitre 6
RNAV AVEC GBAS
( rdiger)
III-1-6-1
23/11/06
Chapitre 7
RNP
7.1
QUIPEMENT REQUIS
Les systmes de navigation de surface (RNP) qui utilisent la procdure doivent tre commands laide dune base de
donnes de navigation.
7.2
AIRES DE TOLRANCE DE REPRE
Il est prsum que la rpartition derreur totale RNP 95 % se situe lintrieur dun cercle de rayon gal la valeur de
RNP. Les aires de tolrance de repre sont dfinies par des cercles dun rayon gal la valeur de RNP.
7.3
Il est prsum que le systme fournit des informations que le pilote surveille et utilise pour intervenir et ainsi maintenir
les variations de lerreur technique de vol (FTE) dans les limites des valeurs prises en compte au cours du processus de
certification du systme.
7.4
VALEURS DE RNP
7.4.1 Les quatre paramtres de base utiliss pour dfinir les conditions de performances totales du systme sont la
prcision, lintgrit, la continuit et la disponibilit. Toutefois, les valeurs insres aprs le terme RNP dans le prsent
chapitre ne donnent que le paramtre de prcision (exprim en milles marins).
7.4.2 Les procdures de dpart sont normalement bases sur RNP 1. Lorsque cest ncessaire et appropri, elles
peuvent tre bases sur RNP 0,5 ou RNP 0,3. Les dparts ne sont pas associs une RNP infrieure RNP 0,3.
7.4.3
Les procdures dapproche classique sont normalement bases sur :
a) soit RNP 0,5 (approche initiale seulement) ;

b) soit RNP 0,3 (approche initiale, intermdiaire, finale).
Les procdures dapproche classique ne sont pas associes une RNP infrieure RNP 0,3.
7.4.4 Les procdures en route sont normalement bases au moins sur RNP 4. Lorsque cest ncessaire et
appropri, elles peuvent tre bases sur RNP 1.
III-1-7-1
23/11/06
III-1-7-2

7.5
Les tolrances dcart latral et dcart longitudinal (XTT et ATT) sont gales la valeur de RNP.
La demi-largeur daire de RNP se dtermine par la formule :
2 XTT + BV
o :
BV = valeur tampon (voir Tableau III-1-7-1).
Note. Les valeurs tampons sobtiennent partir dune valuation de la dviation maximale du cas le plus
dfavorable au-del des limites dalarme ANP gnres par le systme RNP.
Exemple de calcul :
Le calcul pour des dparts RNP 1 est le suivant :
XTT = 1,85 km (1,00 NM)
BV = 0,56 km (0,30 NM)
demi-largeur daire = 2 1,85 + 0,56 = 4,26 km
2 1,00 + 0,30 = 2,30 NM
Tableau III-1-7-1.
Valeurs tampons de RNP
Segment
Dpart
Valeur tampon (BV)

0,56 km (0,30 NM)
1,85 km (1,00 NM)
Arrive /approche initiale/intermdiaire
0,93 km (0,50 NM)
Finale
0,37 km (0,20 NM)
Approche manque
0,56 km (0,30 NM)
En route et arrive
3
Attente4
1.
2.
3.
4.
Pour tous les types de RNP au moins gaux RNP 1.

Arrive jusqu 46 km (25 NM) avant lIAF.
Arrive moins de 46 km (25 NM) de lIAF.
Des principes diffrents sappliquent aux aires dattente.
Note. Les valeurs tampons du Tableau III-1-7-1 sobtiennent partir dune valuation de la dviation maximale
du cas le plus dfavorable au-del des limites dalarme ANP gnres par le systme RNP.
15/3/07
No 1
Section 2
CRITRES GNRAUX
III-2-I
23/11/06
Chapitre 1
LONGUEUR MINIMALE DUN SEGMENT LIMIT
PAR DEUX POINTS DE CHEMINEMENT AVEC VIRAGE
1.1
GNRALITS
1.1.1 Pour empcher que des points de cheminement avec virage soient placs si prs lun de lautre que les
systmes RNAV soient forcs de les esquiver, une distance minimale entre points de cheminements successifs avec
virage doit tre prise en compte. Deux types de point de cheminement sont examins :
a) point de cheminement par le travers ;
b) point de cheminement survoler.
1.1.2
Quatre squences sont possibles dans le cas dun segment limit par deux points de cheminement :
a) deux points de cheminement par le travers ;

b) point de cheminement par le travers, puis point de cheminement survoler ;
c) deux points de cheminement survoler ;
d) point de cheminement survoler, puis point de cheminement par le travers.
En outre, le cas particulier du segment DER premier point de cheminement doit aussi tre examin.
1.1.3 La mthode ci-aprs est base sur des tudes thoriques combines des rsultats de simulations. Il peut y
avoir certaines diffrences entre systmes RNAV ; les algorithmes utiliss dans ces systmes sont complexes. Cest
pourquoi des simplifications ont t opres dans ltablissement des formules thoriques.
1.1.4 Lobjet de la mthode nest pas de dterminer une aire de protection, mais de dterminer une distance
minimale entre deux points de cheminement sur une trajectoire nominale. Cest pourquoi leffet de vent et les
tolrances de point de cheminement ne sont pas pris en compte dans les calculs thoriques. Lorsque cest ncessaire,
des valeurs plus grandes peuvent tre choisies.
1.2
DTERMINATION DE LA LONGUEUR MINIMALE DU SEGMENT RNAV

1.2.1
Gnralits
Pour chaque point de cheminement, une distance minimale de stabilisation est dtermine. Cest la distance entre le
point de cheminement et le point o la trajectoire rejoint tangentiellement la trajectoire nominale (Figure III-2-1-1).
Dans le cas de points de cheminement successifs, la distance minimale entre ces points est la somme des deux distances
minimales de stabilisation. Les tableaux du prsent chapitre indiquent des distances minimales de stabilisation pour
diffrentes valeurs de vitesse vraie et de changement de cap (au point de cheminement).
III-2-1-1
23/11/06
III-2-1-2

1.2.2
Tableaux de distances minimales de stabilisation
Les Tableaux III-2-1-1 III-2-1-20 indiquent des distances minimales de stabilisation. Ces tableaux sont organiss
selon les trois paramtres suivants :
a) units SI ou non SI ;
b) type de point de cheminement (par le travers ou survoler) ;
c) valeur de langle dinclinaison latrale (15, 20, 25).
Utiliser le tableau ci-dessous pour trouver le tableau applicable.
Organisation des tableaux de distances minimales de stabilisation
Units
Avion
(SI)
Type de point
de cheminement
Angle dinclinaison
latrale
Numro
de tableau
Par le travers
15
20
25
15
20
25
15
20
25
15
20
25
III-2-1-1
III-2-1-2
III-2-1-3
III-2-1-4
III-2-1-5
III-2-1-6
III-2-1-7
III-2-1-8
III-2-1-9
III-2-1-10
III-2-1-11
III-2-1-12
15
20
15
20
15
20
15
20
III-2-1-13
III-2-1-14
III-2-1-15
III-2-1-16
III-2-1-17
III-2-1-18
III-2-1-19
III-2-1-20
survoler
(Non SI)
Par le travers
survoler
Hlicoptre
(SI)
Par le travers
survoler
(Non SI)
Par le travers
survoler
1.2.3
Dtermination des vitesses indiques et vraies
1.2.3.1 Vitesses pour les procdures dapproche. Utiliser les vitesses indiques dans le Tableau I-4-1-1 ou le
Tableau I-4-1-2 de la Partie I, Section 4, Chapitre 1. Si une limitation de vitesse est ncessaire, utiliser la vitesse
limite. Convertir la vitesse indique en vitesse vraie, compte tenu de laltitude pour laquelle la procdure est protge.
1.2.3.2 Vitesses pour les procdures de dpart. Utiliser les vitesses dfinies dans la Partie I, Section 3, Chapitre 3.
Si une limitation de vitesse est ncessaire, utiliser le Tableau I-3-3-App-1 de la Partie I, Section 3, Appendice au
Chapitre 3, pour vrifier si cette limitation de vitesse nest pas plus basse que ce qui est acceptable en exploitation.
Convertir la vitesse indique en vitesse vraie, compte tenu dune altitude rsultant dune pente de monte de 7 % depuis
la DER.
23/11/06
III-2-1-3
1.2.4
Choix de langle dinclinaison latrale
1.2.4.1 Pour les phases dapproche, langle dinclinaison latrale est de 25 (ou 3/s), sauf dans la phase
dapproche interrompue o un angle dinclinaison de 15 est prsuppos. Voir les critres dans la Partie I, Section 4.
1.2.4.2 Pour les phases de dpart, selon le choix de critres fait au 1.2.3.2 Vitesses pour les procdures de
dpart, langle dinclinaison sera de :
a) 15 en cas dutilisation des critres de la Partie II, Section 3, Chapitre 3 ;
b) 15, 20 ou 25 selon la distance le long de la trajectoire depuis la DER, en cas dutilisation des critres de la
Partie I, Section 3, Appendice au Chapitre 3.
1.2.5
Exemples
1.2.5.1 Deux points de cheminement par le travers (Figure III-2-1-2). Pour le premier point de cheminement
(WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1) dans le tableau, selon langle dinclinaison et la vitesse vraie.
Pour le deuxime point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2) dans le tableau,
selon langle dinclinaison et la vitesse vraie. La distance minimale entre WP1 et WP2 est gale A1 + A2.
1.2.5.2 Point de cheminement par le travers, puis survoler (Figure III-2-1-3). Pour le premier point de
cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (A1), selon langle dinclinaison et la vitesse vraie.
Comme le second point de cheminement (WP2) est un point de cheminement survoler, la distance minimale entre
WP1 et WP2 est gale A1 + 0 = A1.
1.2.5.3 Deux points de cheminement survoler (Figure III-2-1-4). Pour le premier point de cheminement (WP1),
trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selon langle dinclinaison et la vitesse vraie. Comme le second
point de cheminement est un point de cheminement survoler, la distance minimale entre WP1 et WP2 est gale
B1 + 0 = B1.
1.2.5.4 Point de cheminement survoler, puis par le travers (Figure III-2-1-5). Pour le premier point de
cheminement (WP1), trouver la distance minimale de stabilisation (B1), selon langle dinclinaison et la vitesse vraie.
Pour le second point de cheminement (WP2), trouver la distance minimale de stabilisation (A2), selon langle
dinclinaison et la vitesse vraie. La distance minimale entre WP1 et WP2 est gale B1 + A2.
1.3
CAS PARTICULIER DU SEGMENT : DER PREMIER POINT DE CHEMINEMENT
La position du premier point de cheminement doit mnager une distance minimale de 3,5 km (1,9 NM) entre la DER et
le premier point de virage (ligne K dans la Section 3, Chapitre 1, Figure III-3-1-4). Une distance plus courte peut tre
utilise lorsque la PDG est suprieure 3,3 % (voir Partie I, Section 3, Chapitre 4, 4.1) (Figure III-2-1-6).
1.4.
DISTANCE MINIMALE DE STABILISATION

(Tableaux III-2-1-1 III-2-1-20)
1.4.1
Point de cheminement survoler
1.4.1.1 Composantes du virage au point de survol. Un virage au point de survol se subdivise entre les
composantes ci-aprs, aux fins de calcul de la distance minimale de stabilisation :
23/11/06
III-2-1-4
a) une entre en virage initiale au point de survol ;

b) puis un parcours rectiligne dinterception du parcours suivant, 30 ;
c) une sortie de virage sur le nouveau cap ;
d) un dlai de 10 secondes pour le temps dtablissement de linclinaison latrale.
1.4.1.2 Modle du virage au point de survol. Pour la construction dun modle de la procdure de virage au point
de survol, sa longueur est divise en cinq segments, L1 L5 (voir Figure III-2-1-7). La longueur totale de la procdure
est la somme des cinq segments.
L1 = r1 sin
L2 = r1 cos tg
L3 = r1 [1/sin 2 cos /sin (90 )]
L4 = r2 tg (/2)
L5 = c V/3600
L5 = 5V/3600 (pour catgorie H)
o :
c
r1
r2
=
=
=
=
=
parcours dinterception du parcours suivant, 30

angle de virage
10 secondes de temps dtablissement de linclinaison latrale
rayon de la mise en virage
rayon de la sortie de virage.
Dans les quations ci-dessus :

si les distances et les rayons de virage sont en NM, V est en kt ;
si les distances et les rayons de virage sont en km, V est en km/h.
1.4.1.3 Angle dinclinaison latrale dans le virage au point de survol. Dans le cas de changements de direction
de 50 ou plus (30 pour la catgorie H), la distance minimale de stabilisation se dtermine sur la base dun angle dinclinaison latrale gal 15, 20 ou 25 selon les phases de vol pour le premier virage (r1) et gal 15 pour le deuxime
virage (r2). Dans le cas de changements de direction de moins de 50 (30 pour la catgorie H), la distance minimale de
stabilisation est gale la valeur calcule pour un changement de direction de 50 (30 pour la catgorie H).
1.4.2
Point de cheminement par le travers
1.4.2.1 Modle du virage au point de cheminement par le travers. Le modle pour le calcul de la distance
minimale de stabilisation pour le point de cheminement par le travers est conu dune manire analogue celle du point
de cheminement survoler, comme lindique la Figure III-2-1-8. Le modle consiste en un virage en palier avec rayon
constant r. La longueur totale du segment est la somme de L1 et L2, o :
L1 est la distance entre le point de cheminement et le dbut du virage ;
L2 est un dlai de 5 secondes pour le temps dtablissement de linclinaison latrale. Le dlai est moins grand que dans
le cas du point de cheminement survoler, parce quil y a moins de changements de cap.
L1 = r tg (/2)
L2 = c V/3600
L2 = 3V/3600 (pour catgorie H)
15/3/07
No 1

o :
c
r
III-2-1-5
= 5 secondes de temps dtablissement de linclinaison latrale

= rayon de virage
= angle de virage.
Dans les quations ci-dessus,

si les distances et les rayons de virage sont en NM, V est en kt ;
si les distances et les rayons de virage sont en km, V est en km/h.
1.4.2.2 Angle dinclinaison latrale dans le virage au point de cheminement par le travers. Dans le cas de
changements de direction de 50 ou plus (30 pour la catgorie H), la distance minimale de stabilisation se dtermine
sur la base dun angle dinclinaison latrale gal 15, 20 ou 25 selon la phase de vol. Dans le cas de changements de
direction de moins de 50 (30 pour la catgorie H), la distance minimale de stabilisation est gale la valeur calcule
pour un changement de direction de 50 (30 pour la catgorie H).
Tableau III-2-1-1.
Distance minimale de stabilisation entre points de cheminement par le travers

(units SI, inclinaison latrale 15)
Changement
de cap*
(degrs)
< ou =
240
260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
3,0
3,3
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,5
3,8
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
4,0
4,4
1,6
1,8
1,9
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,6
3,9
4,2
4,6
5,0
1,8
2,0
2,2
2,4
2,5
2,8
3,0
3,2
3,5
3,7
4,0
4,4
4,7
5,2
5,7
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,6
3,9
4,2
4,5
4,9
5,3
5,8
6,4
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,4
3,7
4,0
4,3
4,7
5,0
5,5
5,9
6,5
7,1
2,5
2,7
3,0
3,2
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,2
5,6
6,1
6,6
7,2
7,9
2,7
3,0
3,3
3,5
3,8
4,2
4,5
4,9
5,3
5,7
6,2
6,7
7,3
7,9
8,7
3,3
3,6
3,9
4,2
4,6
5,0
5,4
5,8
6,3
6,8
7,4
8,0
8,7
9,5
10,5
3,8
4,2
4,6
5,0
5,4
5,9
6,3
6,9
7,4
8,1
8,7
9,5
10,3
11,3
12,4
4,4
4,9
5,3
5,8
6,3
6,8
7,4
8,0
8,7
9,4
10,2
11,1
12,1
13,2
14,5
5,1
5,6
6,1
6,6
7,2
7,8
8,5
9,2
10,0
10,8
11,8
12,8
13,9
15,2
16,7
5,8
6,3
6,9
7,6
8,2
8,9
9,7
10,5
11,4
12,4
13,4
14,6
15,9
17,4
19,1
6,5
7,2
7,8
8,6
9,3
10,1
11,0
11,9
12,9
14,0
15,2
16,6
18,1
19,8
21,7
Vitesse vraie (km/h)
Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50
15/3/07
No 1
III-2-1-6
Tableau III-2-1-2.

(units SI, inclinaison latrale 20*)
Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
240

260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,4
2,7
2,9
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,3
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,0
2,2
2,4
2,5
2,7
3,0
3,2
3,5
3,8
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,3
3,6
3,9
4,3
1,6
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,5
3,7
4,0
4,4
4,8
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,6
2,9
3,1
3,3
3,6
3,8
4,2
4,5
4,9
5,4
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,6
3,9
4,2
4,6
5,0
5,4
5,9
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,5
3,7
4,0
4,3
4,7
5,1
5,5
6,0
6,5
2,6
2,8
3,0
3,3
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,2
5,6
6,1
6,6
7,2
7,9
3,0
3,3
3,5
3,8
4,2
4,5
4,8
5,2
5,6
6,1
6,6
7,2
7,8
8,5
9,3
3,4
3,8
4,1
4,4
4,8
5,2
5,6
6,1
6,6
7,1
7,7
8,3
9,1
9,9
10,8
3,9
4,3
4,7
5,1
5,5
6,0
6,5
7,0
7,6
8,2
8,9
9,6
10,5
11,4
12,5
4,5
4,9
5,3
5,8
6,3
6,8
7,4
8,0
8,6
9,3
10,1
11,0
11,9
13,0
14,3
5,0
5,5
6,0
6,5
7,1
7,7
8,3
9,0
9,7
10,6
11,4
12,4
13,5
14,8
16,2
* 20 ou 3/s
** Utiliser la valeur de 50 pour les changements de cap de moins de 50
Tableau III-2-1-3.

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
240

260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
3,0
1,2
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
1,3
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,4
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,0
3,3
3,5
3,9
1,5
1,6
1,8
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,3
3,6
3,9
4,3
1,7
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,7
4,0
4,4
4,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,0
3,3
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,2
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,6
3,9
4,2
4,5
4,9
5,3
5,7
6,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,6
3,9
4,2
4,6
4,9
5,3
5,7
6,2
6,8
7,4
2,8
3,1
3,4
3,6
3,9
4,2
4,6
4,9
5,3
5,7
6,2
6,7
7,2
7,9
8,6
3,2
3,5
3,8
4,1
4,5
4,8
5,2
5,6
6,1
6,6
7,1
7,7
8,3
9,1
9,9
3,7
4,0
4,3
4,7
5,1
5,5
5,9
6,4
6,9
7,5
8,1
8,7
9,5
10,4
11,4
4,1
4,5
4,9
5,3
5,7
6,2
6,7
7,2
7,8
8,4
9,1
9,9
10,8
11,7
12,9
* 25 ou 3/s
23/11/06

Tableau III-2-1-4.
III-2-1-7
Distance minimale de stabilisation entre points de cheminement survoler

(units SI, inclinaison latrale 15)
Changement
de cap*
(degrs)
< ou =
240
260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
3,9
4,2
4,5
4,8
5,1
5,4
5,7
5,9
6,2
6,4
6,7
6,9
7,1
7,3
7,4
4,5
4,9
5,2
5,6
5,9
6,3
6,6
6,9
7,2
7,5
7,8
8,0
8,3
8,5
8,7
5,2
5,6
6,0
6,4
6,8
7,2
7,6
7,9
8,3
8,6
9,0
9,3
9,5
9,8
10,0
5,9
6,4
6,8
7,3
7,7
8,2
8,6
9,1
9,5
9,9
10,2
10,6
10,9
11,2
11,4
6,7
7,2
7,7
8,2
8,8
9,3
9,8
10,2
10,7
11,2
11,6
12,0
12,3
12,6
12,9
7,5
8,0
8,6
9,2
9,8
10,4
11,0
11,5
12,0
12,5
13,0
13,4
13,8
14,2
14,5
8,3
9,0
9,6
10,3
11,0
11,6
12,2
12,8
13,4
14,0
14,5
15,0
15,5
15,9
16,2
9,2
9,9
10,7
11,4
12,1
12,9
13,6
14,3
14,9
15,5
16,1
16,7
17,2
17,6
18,0
10,1
10,9
11,8
12,6
13,4
14,2
15,0
15,7
16,5
17,2
17,8
18,4
19,0
19,5
19,9
12,1
13,1
14,1
15,1
16,1
17,1
18,0
18,9
19,8
20,6
21,4
22,2
22,8
23,4
24,0
14,3
15,5
16,7
17,9
19,0
20,2
21,3
22,4
23,4
24,4
25,4
26,2
27,0
27,8
28,4
16,7
18,1
19,4
20,8
22,2
23,6
24,9
26,2
27,4
28,6
29,7
30,7
31,6
32,5
33,2
19,2
20,8
22,4
24,0
25,6
27,2
28,7
30,2
31,6
33,0
34,3
35,5
36,6
37,5
38,4
22,0
23,8
25,6
27,5
29,3
31,1
32,9
34,6
36,2
37,8
39,2
40,6
41,8
43,0
44,0
24,9
27,0
29,1
31,1
33,2
35,3
37,3
39,2
41,1
42,9
44,5
46,1
47,5
48,8
49,9
Tableau III-2-1-5.

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
240

260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
3,2
3,4
3,7
3,9
4,1
4,3
4,5
4,7
4,9
5,1
5,3
5,5
5,6
5,8
5,9
3,7
3,9
4,2
4,4
4,7
4,9
5,2
5,4
5,6
5,9
6,1
6,2
6,4
6,6
6,7
4,2
4,5
4,8
5,1
5,4
5,7
5,9
6,2
6,5
6,7
7,0
7,2
7,4
7,6
7,7
4,8
5,1
5,4
5,8
6,1
6,4
6,8
7,1
7,4
7,7
7,9
8,2
8,4
8,6
8,8
5,4
5,7
6,1
6,5
6,9
7,3
7,6
8,0
8,3
8,7
9,0
9,3
9,5
9,7
10,0
6,0
6,4
6,9
7,3
7,7
8,1
8,6
9,0
9,4
9,7
10,1
10,4
10,7
10,9
11,2
6,6
7,1
7,6
8,1
8,6
9,1
9,5
10,0
10,4
10,8
11,2
11,6
11,9
12,2
12,5
7,3
7,9
8,4
9,0
9,5
10,0
10,6
11,1
11,6
12,0
12,4
12,9
13,2
13,6
13,8
8,1
8,7
9,3
9,9
10,5
11,1
11,7
12,2
12,7
13,3
13,7
14,2
14,6
15,0
15,3
9,7
10,4
11,1
11,8
12,6
13,3
14,0
14,7
15,3
15,9
16,5
17,0
17,5
18,0
18,4
11,4
12,2
13,1
14,0
14,8
15,7
16,5
17,3
18,1
18,8
19,5
20,2
20,7
21,3
21,7
13,2
14,2
15,3
16,3
17,3
18,3
19,3
20,2
21,1
22,0
22,8
23,5
24,2
24,8
25,4
15,2
16,4
17,6
18,8
19,9
21,1
22,2
23,3
24,4
25,4
26,3
27,2
28,0
28,7
29,3
17,4
18,7
20,1
21,4
22,8
24,1
25,4
26,6
27,8
29,0
30,1
31,1
32,0
32,8
33,5
19,6
21,2
22,7
24,2
25,8
27,3
28,8
30,2
31,6
32,9
34,1
35,2
36,3
37,2
38,1
* 20 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-8

Tableau III-2-1-6.

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
240

260
280
300
320
340
360
380
400
440
480
520
560
600
640
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
3,2
3,4
3,7
3,9
4,1
4,3
4,5
4,7
4,9
5,1
5,3
5,5
5,6
5,8
5,9
3,5
3,8
4,0
4,3
4,5
4,7
5,0
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,1
6,3
6,4
3,8
4,1
4,4
4,6
4,9
5,1
5,4
5,6
5,9
6,1
6,3
6,5
6,6
6,8
6,9
4,2
4,4
4,7
5,0
5,3
5,5
5,8
6,1
6,3
6,6
6,8
7,0
7,2
7,3
7,5
4,5
4,8
5,1
5,5
5,7
6,0
6,3
6,6
6,9
7,1
7,4
7,6
7,8
8,0
8,1
5,1
5,4
5,8
6,1
6,4
6,8
7,1
7,4
7,7
8,0
8,3
8,5
8,7
9,0
9,1
5,6
6,0
6,4
6,8
7,2
7,5
7,9
8,2
8,6
8,9
9,2
9,5
9,7
10,0
10,2
6,2
6,6
7,1
7,5
7,9
8,3
8,7
9,1
9,5
9,9
10,2
10,5
10,8
11,1
11,3
6,8
7,3
7,8
8,2
8,7
9,2
9,6
10,1
10,5
10,9
11,2
11,6
11,9
12,2
12,4
8,1
8,7
9,3
9,8
10,4
11,0
11,5
12,0
12,5
13,0
13,5
13,9
14,3
14,6
14,9
9,6
10,2
10,9
11,6
12,3
12,9
13,6
14,2
14,8
15,4
15,9
16,4
16,9
17,3
17,7
11,1
11,9
12,7
13,5
14,3
15,1
15,8
16,6
17,3
17,9
18,6
19,2
19,7
20,2
20,6
12,8
13,7
14,6
15,5
16,4
17,3
18,2
19,1
19,9
20,7
21,4
22,1
22,7
23,3
23,8
14,5
15,6
16,6
17,7
18,8
19,8
20,8
21,8
22,7
23,6
24,5
25,2
26,0
26,6
27,2
16,4
17,6
18,8
20,0
21,2
22,4
23,5
24,7
25,7
26,8
27,7
28,6
29,4
30,1
30,8
* 25 ou 3/s
Tableau III-2-1-7.

(units non SI, inclinaison latrale 15)
Changement
de cap*
(degrs)
< ou =
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
0,8
0,8
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,4
2,6
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
3,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,3
2,5
2,8
3,0
3,3
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,7
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
4,0
1,4
1,5
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
4,1
4,4
1,5
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,4
3,7
4,1
4,4
4,9
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
3,0
3,2
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,3
5,8
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,4
3,7
4,0
4,4
4,7
5,2
5,6
6,1
6,7
2,4
2,6
2,9
3,1
3,4
3,7
4,0
4,3
4,7
5,0
5,5
5,9
6,5
7,1
7,8
2,7
3,0
3,2
3,5
3,8
4,2
4,5
4,9
5,3
5,8
6,2
6,8
7,4
8,1
8,9
3,4
3,7
4,1
4,5
4,9
5,3
5,7
6,2
6,8
7,3
8,0
8,7
9,5
10,3
11,4
Vitesse vraie (kt)
23/11/06

Tableau III-2-1-8.
III-2-1-9

(units non SI, inclinaison latrale 20*)
Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
130
Vitesse vraie (kt)

140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
0,6
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,6
1,7
1,8
2,0
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,1
2,2
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
2,3
2,5
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,8
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
1,2
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,7
1,4
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,6
4,0
4,3
1,6
1,8
1,9
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,6
3,9
4,2
4,6
5,0
1,9
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,3
3,5
3,8
4,1
4,5
4,9
5,3
5,8
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,4
3,7
4,0
4,3
4,7
5,1
5,6
6,1
6,7
2,6
2,9
3,1
3,4
3,7
4,0
4,4
4,7
5,1
5,5
6,0
6,5
7,1
7,7
8,5
* 20 ou 3/s
Tableau III-2-1-9.

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
130
Vitesse vraie (kt)

140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,1
1,2
0,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
0,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,5
1,6
0,6
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,6
1,7
0,7
0,7
0,8
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,7
1,8
0,7
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
0,8
0,9
0,9
1,0
1,1
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,9
2,0
2,2
0,9
0,9
1,0
1,1
1,2
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,8
1,9
2,1
2,2
2,4
0,9
1,0
1,1
1,2
1,3
1,3
1,4
1,6
1,7
1,8
1,9
2,1
2,3
2,5
2,7
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
1,2
1,3
1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,2
3,5
1,3
1,5
1,6
1,7
1,8
2,0
2,1
2,3
2,5
2,7
2,9
3,1
3,4
3,7
4,0
1,5
1,7
1,8
1,9
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
3,1
3,3
3,6
3,9
4,2
4,6
1,7
1,9
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,3
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,5
3,8
4,1
4,4
4,8
5,2
5,6
6,1
6,7
* 25 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-10
Tableau III-2-1-10.

(units non SI, inclinaison latrale 15)
Changement
de cap*
(degrs)
< ou =
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
2,1
2,3
2,4
2,6
2,8
2,9
3,1
3,2
3,4
3,5
3,6
3,7
3,9
4,0
4,0
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,5
3,7
3,9
4,0
4,2
4,3
4,4
4,6
4,7
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
4,9
5,1
5,2
5,3
3,1
3,4
3,6
3,8
4,1
4,3
4,6
4,8
5,0
5,2
5,4
5,6
5,7
5,9
6,0
3,5
3,8
4,0
4,3
4,6
4,8
5,1
5,4
5,6
5,8
6,1
6,3
6,4
6,6
6,8
3,9
4,2
4,5
4,8
5,1
5,4
5,7
6,0
6,3
6,5
6,8
7,0
7,2
7,4
7,5
4,3
4,6
5,0
5,3
5,7
6,0
6,3
6,6
6,9
7,2
7,5
7,8
8,0
8,2
8,4
4,7
5,1
5,5
5,9
6,2
6,6
7,0
7,3
7,7
8,0
8,3
8,6
8,8
9,1
9,3
5,2
5,6
6,0
6,4
6,9
7,3
7,7
8,0
8,4
8,8
9,1
9,4
9,7
10,0
10,2
5,7
6,1
6,6
7,0
7,5
7,9
8,4
8,8
9,2
9,6
10,0
10,3
10,6
10,9
11,1
6,7
7,2
7,8
8,3
8,9
9,4
9,9
10,4
10,9
11,4
11,8
12,2
12,6
12,9
13,2
7,8
8,4
9,1
9,7
10,3
11,0
11,6
12,2
12,7
13,3
13,8
14,3
14,7
15,1
15,4
9,0
9,7
10,4
11,2
11,9
12,7
13,4
14,1
14,7
15,3
15,9
16,5
17,0
17,4
17,8
10,2
11,1
11,9
12,8
13,6
14,5
15,3
16,1
16,8
17,5
18,2
18,9
19,4
20,0
20,4
13,0
14,1
15,2
16,3
17,4
18,5
19,5
20,5
21,5
22,4
23,3
24,1
24,8
25,5
26,1
Vitesse vraie (kt)
Tableau III-2-1-11.

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
130
Vitesse vraie (kt)

140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1,7
1,9
2,0
2,1
2,2
2,3
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
3,0
3,1
3,2
2,0
2,1
2,2
2,4
2,5
2,6
2,8
2,9
3,0
3,1
3,3
3,4
3,4
3,5
3,6
2,2
2,4
2,5
2,7
2,9
3,0
3,2
3,3
3,4
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
4,1
2,5
2,7
2,9
3,0
3,2
3,4
3,6
3,7
3,9
4,0
4,2
4,3
4,4
4,5
4,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,5
4,7
4,8
5,0
5,1
5,2
3,1
3,3
3,6
3,8
4,0
4,2
4,5
4,7
4,9
5,1
5,2
5,4
5,6
5,7
5,8
3,4
3,7
3,9
4,2
4,4
4,7
4,9
5,2
5,4
5,6
5,8
6,0
6,2
6,3
6,4
3,8
4,1
4,3
4,6
4,9
5,2
5,4
5,7
5,9
6,2
6,4
6,6
6,8
7,0
7,1
4,1
4,4
4,8
5,1
5,4
5,7
6,0
6,2
6,5
6,8
7,0
7,3
7,5
7,7
7,8
4,5
4,9
5,2
5,5
5,9
6,2
6,5
6,8
7,1
7,4
7,7
7,9
8,2
8,4
8,5
5,3
5,7
6,1
6,5
6,9
7,3
7,7
8,1
8,4
8,8
9,1
9,4
9,7
9,9
10,1
6,2
6,6
7,1
7,6
8,1
8,5
9,0
9,4
9,8
10,2
10,6
10,9
11,3
11,6
11,8
7,1
7,6
8,2
8,7
9,3
9,8
10,3
10,9
11,3
11,8
12,2
12,6
13,0
13,3
13,6
8,1
8,7
9,3
10,0
10,6
11,2
11,8
12,4
13,0
13,5
14,0
14,4
14,9
15,3
15,6
10,3
11,1
11,9
12,7
13,5
14,3
15,1
15,8
16,5
17,2
17,8
18,4
19,0
19,5
19,9
* 20 ou 3/s
23/11/06

Tableau III-2-1-12.
III-2-1-11

Changement
de cap**
(degrs)
< ou =
130
Vitesse vraie (kt)

140
150
160
170
180
190
200
210
220
240
260
280
300
340
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1,7
1,9
2,0
2,1
2,2
2,3
2,5
2,6
2,7
2,8
2,9
3,0
3,0
3,1
3,2
1,9
2,0
2,2
2,3
2,4
2,5
2,7
2,8
2,9
3,0
3,1
3,2
3,3
3,4
3,4
2,1
2,2
2,3
2,5
2,6
2,7
2,9
3,0
3,1
3,2
3,4
3,5
3,6
3,6
3,7
2,2
2,4
2,5
2,7
2,8
3,0
3,1
3,2
3,4
3,5
3,6
3,7
3,8
3,9
4,0
2,4
2,5
2,7
2,9
3,0
3,2
3,3
3,5
3,6
3,7
3,9
4,0
4,1
4,2
4,3
2,6
2,8
3,0
3,2
3,3
3,5
3,7
3,9
4,0
4,2
4,3
4,4
4,5
4,7
4,8
2,9
3,1
3,3
3,5
3,7
3,9
4,1
4,3
4,4
4,6
4,8
4,9
5,0
5,2
5,3
3,2
3,4
3,6
3,9
4,1
4,3
4,5
4,7
4,9
5,1
5,2
5,4
5,6
5,7
5,8
3,5
3,7
4,0
4,2
4,5
4,7
4,9
5,1
5,4
5,6
5,8
5,9
6,1
6,2
6,4
3,8
4,1
4,3
4,6
4,9
5,1
5,4
5,6
5,9
6,1
6,3
6,5
6,7
6,8
7,0
4,5
4,8
5,1
5,4
5,7
6,0
6,3
6,6
6,9
7,2
7,4
7,7
7,9
8,1
8,2
5,2
5,6
5,9
6,3
6,7
7,0
7,4
7,7
8,0
8,4
8,6
8,9
9,2
9,4
9,6
6,0
6,4
6,8
7,2
7,7
8,1
8,5
8,9
9,3
9,6
10,0
10,3
10,6
10,8
11,1
6,8
7,3
7,8
8,3
8,7
9,2
9,7
10,1
10,6
11,0
11,4
11,7
12,1
12,4
12,6
8,6
9,2
9,9
10,5
11,1
11,7
12,3
12,9
13,5
14,0
14,5
15,0
15,4
15,8
16,1
* 25 ou 3/s
Tableau III-2-1-13.

Changement de cap**
(degrs)
130
150
170
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,29
0,33
0,36
0,39
0,43
0,47
0,51
0,55
0,59
0,64
0,69
0,74
0,80
0,86
0,93
1,01
1,09
1,19
1,30
0,34
0,38
0,41
0,45
0,50
0,54
0,58
0,63
0,68
0,74
0,79
0,85
0,92
0,99
1,07
1,16
1,26
1,37
1,50
0,38
0,43
0,47
0,52
0,56
0,61
0,66
0,72
0,77
0,83
0,90
0,97
1,04
1,13
1,22
1,32
1,43
1,56
1,70

190
210
0,44
0,49
0,54
0,60
0,65
0,71
0,77
0,83
0,90
0,97
1,05
1,13
1,22
1,32
1,42
1,54
1,67
1,82
1,99
0,52
0,58
0,65
0,71
0,78
0,85
0,92
1,00
1,08
1,17
1,26
1,36
1,47
1,59
1,72
1,86
2,02
2,21
2,42
230
240
0,61
0,68
0,76
0,84
0,92
1,00
1,09
1,18
1,28
1,38
1,50
1,62
1,74
1,89
2,04
2,22
2,41
2,63
2,88
0,65
0,73
0,82
0,90
0,99
1,08
1,18
1,28
1,38
1,50
1,62
1,75
1,89
2,05
2,22
2,40
2,62
2,85
3,13
* 15 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-12
Tableau III-2-1-14.

Changement de cap**
(degrs)
130
150
170

190
210
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
0,29
0,33
0,36
0,39
0,43
0,47
0,51
0,55
0,59
0,64
0,69
0,74
0,80
0,86
0,34
0,38
0,41
0,45
0,50
0,54
0,58
0,63
0,68
0,74
0,79
0,85
0,92
0,99
0,38
0,43
0,47
0,52
0,56
0,61
0,66
0,72
0,77
0,83
0,90
0,97
1,04
1,13
0,43
0,48
0,53
0,58
0,63
0,68
0,74
0,80
0,86
0,93
1,00
1,08
1,17
1,26
100
105
110
115
120
0,93
1,01
1,09
1,19
1,30
1,07
1,16
1,26
1,37
1,50
1,22
1,32
1,43
1,56
1,70
1,36
1,47
1,60
1,74
1,90
230
240
0,47
0,53
0,58
0,64
0,69
0,75
0,82
0,88
0,96
1,03
1,11
1,20
1,29
1,39
0,52
0,58
0,64
0,70
0,76
0,83
0,90
0,97
1,05
1,13
1,22
1,31
1,41
1,52
0,54
0,60
0,66
0,73
0,79
0,86
0,94
1,01
1,09
1,18
1,27
1,37
1,47
1,59
1,50
1,63
1,77
1,92
2,10
1,65
1,78
1,93
2,11
2,31
1,72
1,86
2,02
2,20
2,41
* 20 ou 3/s
23/11/06

Tableau III-2-1-15.
III-2-1-13

Changement de cap**
(degrs)
130
150
170
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1,06
1,16
1,27
1,39
1,51
1,62
1,74
1,86
1,98
2,10
2,22
2,33
2,43
2,54
2,63
2,72
2,80
2,87
2,94
1,22
1,34
1,47
1,60
1,74
1,87
2,01
2,15
2,29
2,43
2,56
2,69
2,81
2,93
3,04
3,14
3,23
3,32
3,39
1,38
1,52
1,66
1,81
1,97
2,12
2,28
2,44
2,59
2,75
2,90
3,04
3,18
3,32
3,44
3,56
3,66
3,76
3,84

190
210
1,61
1,77
1,94
2,12
2,30
2,48
2,67
2,85
3,04
3,22
3,39
3,56
3,73
3,88
4,03
4,17
4,29
4,40
4,50
1,93
2,13
2,34
2,56
2,78
3,00
3,23
3,45
3,68
3,90
4,11
4,32
4,52
4,71
4,89
5,06
5,21
5,35
5,47
230
240
2,29
2,53
2,78
3,04
3,30
3,57
3,84
4,11
4,38
4,65
4,90
5,16
5,40
5,62
5,84
6,04
6,22
6,39
6,53
2,48
2,74
3,01
3,29
3,58
3,87
4,17
4,46
4,76
5,04
5,33
5,60
5,86
6,11
6,34
6,56
6,76
6,94
7,10
* 15 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-14
Tableau III-2-1-16.

Changement de cap**
(degrs)
130
150
170
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
1,06
1,16
1,27
1,39
1,51
1,62
1,74
1,86
1,98
2,10
2,22
2,33
2,43
2,54
2,63
2,72
2,80
2,87
2,94
1,22
1,34
1,47
1,60
1,74
1,87
2,01
2,15
2,29
2,43
2,56
2,69
2,81
2,93
3,04
3,14
3,23
3,32
3,39
1,38
1,52
1,66
1,81
1,97
2,12
2,28
2,44
2,59
2,75
2,90
3,04
3,18
3,32
3,44
3,56
3,66
3,76
3,84

190
210
1,56
1,71
1,87
2,04
2,21
2,39
2,56
2,74
2,91
3,09
3,25
3,42
3,57
3,72
3,86
3,99
4,11
4,22
4,31
1,75
1,93
2,10
2,29
2,48
2,67
2,87
3,06
3,25
3,44
3,63
3,81
3,98
4,14
4,30
4,44
4,57
4,69
4,80
* 20 ou 3/s
23/11/06
230
240
1,96
2,14
2,34
2,54
2,75
2,96
3,18
3,39
3,60
3,81
4,01
4,21
4,40
4,58
4,74
4,90
5,05
5,18
5,29
2,06
2,26
2,46
2,67
2,89
3,11
3,33
3,55
3,78
3,99
4,20
4,41
4,61
4,79
4,97
5,13
5,28
5,42
5,54

Tableau III-2-1-17.
III-2-1-15

Changement de cap**
(degrs)
70
89
90
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,16
0,18
0,19
0,21
0,23
0,25
0,27
0,29
0,32
0,34
0,37
0,40
0,43
0,46
0,50
0,54
0,59
0,64
0,70
0,18
0,20
0,22
0,24
0,26
0,29
0,31
0,34
0,36
0,39
0,42
0,46
0,49
0,53
0,57
0,62
0,67
0,73
0,80
0,20
0,23
0,25
0,27
0,30
0,32
0,35
0,38
0,41
0,44
0,48
0,51
0,55
0,60
0,64
0,70
0,76
0,82
0,90

100
110
0,23
0,25
0,28
0,31
0,34
0,37
0,40
0,43
0,46
0,50
0,54
0,58
0,63
0,68
0,73
0,79
0,86
0,94
1,03
0,27
0,30
0,33
0,36
0,40
0,43
0,47
0,51
0,55
0,60
0,64
0,69
0,75
0,81
0,88
0,95
1,03
1,12
1,23
120
130
0,31
0,35
0,39
0,42
0,47
0,51
0,55
0,60
0,65
0,70
0,76
0,82
0,88
0,95
1,03
1,12
1,22
1,33
1,46
0,35
0,40
0,44
0,49
0,54
0,59
0,64
0,69
0,75
0,81
0,88
0,95
1,03
1,11
1,20
1,31
1,42
1,55
1,70
* 15 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-16
Tableau III-2-1-18.

Changement de cap**
(degrs)
70
89
90
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,16
0,18
0,19
0,21
0,23
0,25
0,27
0,29
0,32
0,34
0,37
0,40
0,43
0,46
0,50
0,54
0,59
0,64
0,70
0,18
0,20
0,22
0,24
0,26
0,29
0,31
0,34
0,36
0,39
0,42
0,46
0,49
0,53
0,57
0,62
0,67
0,73
0,80
0,20
0,23
0,25
0,27
0,30
0,32
0,35
0,38
0,41
0,44
0,48
0,51
0,55
0,60
0,64
0,70
0,76
0,82
0,90

100
110
0,23
0,25
0,28
0,30
0,33
0,36
0,39
0,42
0,45
0,49
0,53
0,57
0,61
0,66
0,72
0,77
0,84
0,92
1,00
0,25
0,28
0,30
0,33
0,36
0,40
0,43
0,46
0,50
0,54
0,58
0,63
0,68
0,73
0,79
0,85
0,93
1,01
1,10
* 20 ou 3/s
23/11/06
120
130
0,27
0,30
0,33
0,36
0,40
0,43
0,47
0,51
0,55
0,59
0,63
0,68
0,74
0,79
0,86
0,93
1,01
1,10
1,20
0,29
0,33
0,36
0,39
0,43
0,47
0,51
0,55
0,59
0,64
0,69
0,74
0,80
0,86
0,93
1,01
1,09
1,19
1,30

Tableau III-2-1-19.
III-2-1-17

Changement de cap**
(degrs)
70
89
90
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,57
0,63
0,69
0,75
0,81
0,87
0,94
1,00
1,07
1,13
1,19
1,25
1,31
1,37
1,42
1,46
1,51
1,55
1,58
0,65
0,71
0,78
0,85
0,93
1,00
1,07
1,15
1,22
1,29
1,36
1,43
1,50
1,56
1,62
1,67
1,72
1,77
1,81
0,73
0,80
0,88
0,96
1,04
1,12
1,21
1,29
1,37
1,46
1,53
1,61
1,69
1,76
1,82
1,88
1,94
1,99
2,03

100
110
0,83
0,91
1,00
1,09
1,18
1,28
1,37
1,47
1,56
1,65
1,74
1,83
1,92
2,00
2,07
2,14
2,21
2,26
2,31
0,99
1,09
1,20
1,30
1,42
1,53
1,65
1,76
1,87
1,99
2,10
2,20
2,30
2,40
2,49
2,58
2,65
2,72
2,79
120
130
1,16
1,28
1,41
1,54
1,67
1,81
1,94
2,08
2,21
2,35
2,48
2,60
2,73
2,84
2,95
3,05
3,14
3,23
3,30
1,35
1,49
1,64
1,79
1,95
2,10
2,27
2,43
2,58
2,74
2,89
3,04
3,18
3,32
3,45
3,56
3,67
3,77
3,86
* 15 ou 3/s
23/11/06
III-2-1-18
Tableau III-2-1-20.

Changement de cap**
(degrs)
70
89
90
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
0,57
0,63
0,69
0,75
0,81
0,87
0,94
1,00
1,07
1,13
1,19
1,25
1,31
1,37
1,42
1,46
1,51
1,55
1,58
0,65
0,71
0,78
0,85
0,93
1,00
1,07
1,15
1,22
1,29
1,36
1,43
1,50
1,56
1,62
1,67
1,72
1,77
1,81
0,73
0,80
0,88
0,96
1,04
1,12
1,21
1,29
1,37
1,46
1,53
1,61
1,69
1,76
1,82
1,88
1,94
1,99
2,03

100
110
0,82
0,90
0,98
1,07
1,16
1,25
1,35
1,44
1,53
1,62
1,71
1,79
1,88
1,95
2,03
2,10
2,16
2,21
2,26
0,91
1,00
1,10
1,19
1,29
1,39
1,50
1,60
1,70
1,80
1,90
1,99
2,08
2,17
2,25
2,32
2,39
2,45
2,51
* 20 ou 3/s
23/11/06
120
130
1,01
1,11
1,21
1,32
1,43
1,54
1,65
1,76
1,87
1,98
2,09
2,19
2,29
2,38
2,47
2,55
2,63
2,69
2,75
1,12
1,22
1,33
1,45
1,57
1,69
1,81
1,93
2,05
2,16
2,28
2,39
2,50
2,60
2,69
2,78
2,86
2,94
3,00
III-2-1-19
Distance minimale de stabilisation
par le travers
Figure III-2-1-1.
survoler
Dtermination de la distance minimale de stabilisation
A1
WP1
A2
WP2
Figure III-2-1-2.
Deux points de cheminement par le travers
23/11/06
III-2-1-20
A1
WP1
WP2
Figure III-2-1-3. Point de cheminement par le travers,

puis point de cheminement survoler
B1
WP1
WP2
Figure III-2-1-4.
23/11/06
Deux points de cheminement survoler
III-2-1-21
B1
A2
WP1
WP2
Figure III-2-1-5. Point de cheminement survoler,

puis point de cheminement par le travers
Point de cheminement par le travers

WP1
Point de cheminement survoler
A1
WP1
S
ATT
Minimum 3,5 km
(1,9 NM).
Lorsque la PDG est
suprieure 3,3 %
voir Partie I,
Section 3,
Chapitre 3,
3.3.2.4
ATT
DER
Minimum 3,5 km
(1,9 NM).
Lorsque la PDG est
suprieure 3,3 %
voir Partie I,
Section 3,
Chapitre 3,
3.3.2.4
DER
Figure III-2-1-6. Distance minimale de stabilisation, DER

premier point de cheminement
15/3/07
No 1
III-2-1-22
r2
30
60
r1
L1
Figure III-2-1-7.
15/3/07
No 1
30
30
L2
L3
L4
Distance minimale de stabilisation point de cheminement survoler
L5
III-2-1-23
L2
L1
Figure III-2-1-8.
Distance minimale de stabilisation point de cheminement par le travers
23/11/06
Chapitre 2
PROTECTION DES VIRAGES ET
VALUATION DES OBSTACLES
2.1
GNRALITS
2.1.1 Le prsent chapitre numre les critres de base qui seront utiliss dans la protection des virages pour toutes
les procdures RNAV. Des illustrations de lapplication des critres diffrents types de point de cheminement et
codes parcours-extrmit sont prsentes la fin du chapitre. Les critres gnraux dfinis dans la Partie I, Section 2,
Chapitre 3, sappliquent tels quils sont dvelopps ou modifis par les critres du prsent chapitre.
Note. Dans le cas de virages au cours dune phase de vol o les critres en route sappliquent, des critres de
virage simplifis, dfinis dans la Section 3, Chapitre 8, peuvent tre appliqus au lieu des dispositions du prsent
chapitre.
2.1.2
Vitesse
La vitesse maximale et la vitesse minimale dfinies pour la phase de vol considre seront prises en compte dans toutes
les constructions de virages en RNAV.
2.1.3 Mthodes de construction dun virage

2.1.3.1 Selon le type de virage, langle de virage et le segment de vol, diffrentes mthodes de protection des
virages seront employes.
2.1.3.2 Virage un point de virage (TP). Un virage un point de virage peut tre dfini soit par un point de
cheminement par le travers, soit par un point de cheminement survoler. Pour chaque type de point de cheminement,
deux mthodes diffrentes de construction de virage seront employes, selon langle de virage et le segment de vol :
a) la mthode de spirale de vent/cercles limitatifs sera utilise pour :
1) les virages de plus de 30 un IAF ou un IF ;
2) les virages de plus de 10 au FAF ;
3) les virages lintrieur dun segment dapproche interrompue ou de dpart.
Note. La mthode de cercles limitatifs est une mthode simplifie qui peut tre utilise en remplacement
de spirales de vent.
La construction est dcrite au 2.3.
b) La mthode darcs circulaires sera utilise pour :
1) les virages de 30 et moins un IAF ou un IF ;
III-2-2-1
15/3/07
No 1
III-2-2-2
2) les virages de 10 et moins au FAF.

La construction est dcrite au 2.2.
2.1.3.3 Virage une altitude/hauteur (virage TA/H). Pour le virage TA/H, la mthode de spirales de vent/cercles
limitatifs sera utilise. La construction est dcrite au 2.3.
2.1.3.4 Virage suivant un rayon jusqu un repre (virage RF). Les virages RF sappliquent seulement aux
procdures RNP et se construisent par une mthode diffrente de celle qui sapplique aux virages par le travers, avec
survol ou TA/H. La construction est dcrite au 2.4.
2.2 MTHODE DARCS CIRCULAIRES
2.2.1
Gnralits
tant donn que la mthode darcs circulaires ne sapplique que dans les segments de vol o des points de
cheminement survoler sont dconseills (segment dapproche initiale, IF et FAF), cette mthode ne sera normalement
applique quaux virages par le travers. Toutefois, lorsquun virage avec survol est prvu dans un segment dapproche
initiale, cette mthode de construction peut aussi tre applique en raison du faible angle de virage.
2.2.2
Protection de la limite extrieure de virage
Les bords extrieurs des aires primaires et secondaires du parcours prcdent et du parcours suivant sont joints par des
arcs circulaires. Les points joindre sont situs sur des perpendiculaires aux parcours traces du point de cheminement
jusquaux bords extrieurs. Chaque arc circulaire est centr sur le point o la bissectrice perpendiculaire la ligne
droite joignant les deux points coupe la perpendiculaire au parcours prcdent. Voir Figure III-2-2-1.
Note. Si les largeurs daire du parcours prcdent et du parcours suivant sont les mmes, le centre des arcs
circulaires sera au point de cheminement.
2.2.3
Protection de la limite intrieure de virage
La limite intrieure de virage est dfinie par une ligne joignant les aires primaires et secondaires avant et aprs le point
de cheminement. Le point dintersection du bord de laire primaire du parcours prcdent, sur le ct intrieur du
virage, avec la perpendiculaire au parcours suivant trace partir du point de cheminement, est reli par une ligne
droite au point dintersection du bord de laire primaire du parcours suivant avec la perpendiculaire au parcours
prcdent, trace partir du point de cheminement. La mme mthode est applique pour joindre le bord des aires
secondaires sur le ct intrieur du virage. Voir Figure III-2-2-1.
2.3 MTHODE DE SPIRALE DE VENT/CERCLES LIMITATIFS
2.3.1
2.3.1.1 Aire primaire. La limite de spirale de vent la plus dfavorable sera utilise pour la protection de la limite
extrieure de virage. Cela peut amener utiliser jusqu trois spirales de vent. Il y a deux cas pour relier laire primaire
rsultant de la spirale de vent avec laire primaire du parcours suivant :
15/3/07
No 1
IIII-2-2-3
a) si laire primaire rsultant de la spirale de vent se situe lintrieur de laire primaire du parcours suivant, ces
aires seront jointes par une ligne 15 de la trajectoire nominale du parcours suivant trace tangentiellement
la spirale de vent. Voir Figures III-2-2-6, III-2-2-7, III-2-2-9, III-2-2-10, III-2-2-11 et III-2-2-12 ;
Note. Dans le cas dun parcours DF, la trajectoire nominale prendre en compte est la trajectoire nominale
aval dfinie par une ligne trace partir du point de cheminement suivant tangentiellement la spirale de vent la
plus dfavorable partant de laire primaire. Voir Figures III-2-2-6, III-2-2-7, III-2-2-9, III-2-2-10 et III-2-2-11.
b) si laire primaire rsultante se trouve lextrieur de laire primaire du parcours suivant, ces aires seront jointes
par une ligne 30 de la trajectoire nominale du parcours suivant trace tangentiellement la spirale de vent.
Voir Figures III-2-2-2, III-2-2-3, III-2-2-4, III-2-2-5 et III-2-2-8.
2.3.1.2 De plus, pour les virages par le travers, afin de protger les aronefs dans la plage de vitesses requise, la
limite extrieure de laire primaire est prolonge de la faon suivante :
a) pour les virages de 90 et moins, laire primaire est prolonge par une parallle la trajectoire de rapprochement et une parallle au segment suivant trace tangentiellement la spirale de vent dfinie pour la vitesse
maximale. Voir Figures III-2-2-2 et III-2-2-5 ;
b) pour les virages de plus de 90, laire primaire est prolonge par une parallle et une perpendiculaire la
trajectoire de rapprochement trace tangentiellement la spirale de vent dfinie pour la vitesse maximale. Voir
Figure III-2-2-4.
2.3.1.3 Aire secondaire. Laire secondaire sappliquera tous les virages, condition que laire secondaire existe
au point de virage. Laire secondaire a une largeur constante durant le virage, qui est gale la largeur daire de laire
secondaire au point de virage aval. Si la limite de laire secondaire associe au virage reste lintrieur de laire de
protection correspondante associe au segment suivant, la limite svase alors sous un angle de 15 par rapport la
trajectoire nominale aprs le virage.
2.3.1.4 Aire de protection convergente. Si laire de protection converge vers un point de cheminement et si le
point de virage aval se situe aprs le point de cheminement, laire de protection conservera la valeur de la largeur daire
au point de cheminement, jusquau point de virage aval. Voir Figure III-2-2-3.
2.3.2
Les rgles ci-aprs sappliquent la protection de la limite intrieure du virage :

a) si le bord de laire primaire/secondaire du parcours prcdent (au point de virage amont) se situe lintrieur de
laire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord primaire/secondaire svasera de 15 par rapport la trajectoire nominale du parcours suivant partir du point de virage amont le plus contraignant. Voir Figures III-2-2-3,
III-2-2-6, III-2-2-7, III-2-2-9, III-2-2-10, III-2-2-11 et III-2-2-12 ;
Note. Dans le cas dun parcours DF, la trajectoire nominale prendre en compte est la trajectoire
nominale amont dfinie par une ligne trace depuis le point de cheminement suivant jusquau point de virage
amont le plus contraignant lextrieur de laire primaire. Voir Figures III-2-2-6, III-2-2 7, III-2-2-9, III-2-2-10
et III-2-2-11.
b) si le bord de laire primaire/secondaire du parcours prcdent (au point de virage amont) se situe lextrieur de
laire primaire/secondaire du parcours suivant, le bord primaire/secondaire sera joint en A/2 la trajectoire
nominale du parcours suivant partir du point de virage amont le plus contraignant. Voir Figures III-2-2-2,
III-2-2-3, III-2-2-4, III-2-2-5 et III-2-2-8.
15/3/07
No 1
III-2-2-4

2.3.3
Dtermination des points de virage amont et aval
2.3.3.1 Lemplacement des points de virage amont et aval sera dfini selon lapplication de virage/type de point
de cheminement figurant dans le Tableau III-2-2-1.
2.3.3.2 Paramtres de virage. Les paramtres de virage pour dterminer les points de virage amont et aval se
trouvent dans les critres gnraux, Partie I, Section 2, Chapitre 3, 3.1.3 Paramtres de virage, lexception de la
distance de mise en virage, qui est spcifique aux virages par le travers en RNAV. Ce paramtre se dfinit de la faon
suivante :
pour la dtermination du point de virage amont : distance de mise en virage = r tg A/2 ;
pour la dtermination du point de virage aval : distance de mise en virage = Min [r tg A/2, r] ;
o A est le changement dangle de trajectoire et r est le rayon de virage.
2.4 MTHODE DE VIRAGE RF
2.4.1
Gnralits
2.4.1.1 Un virage suivant un rayon jusqu un repre est une trajectoire circulaire de rayon constant (voir
Figure III-2-2-13) dfinie par :
a) le point de tangence la fin du virage ;
b) le centre du virage ;
c) le rayon de virage ;
d) la valeur de RNP ;
e) une valeur tampon (BV).
2.4.1.2 Dans les cas o la BV est dfinie dans la Partie III, Section 1, Chapitre 7, 7.5 XTT, ATT et demilargeur daire, la valeur du rayon de virage se dtermine de la faon suivante :
a) pour la phase de croisire du vol (en route) :
1) le rayon de virage dun virage contrl (rayon fix) pour une route RNP 1 est gal :
i) 28 km (15 NM) au FL 190 et au-dessous ;
ii) 41,7 km (22,5 NM) au FL 200 et au-dessus ;
b) pour les phases darrive, dapproche et de dpart :
1) le rayon de virage dun virage suivant un rayon jusqu un repre (virage RF) est gal :
r = (V + Vw)2/127094 tg (r en km ; V et Vw en km/h)
15/3/07
No 1
IIII-2-2-5
r = (V + Vw)2/68626 tg (r en NM ; V et Vw en kt)
o :
V est la vitesse vraie maximale de laronef
Vw est la vitesse maximale du vent
est langle maximal dinclinaison latrale pour la phase de vol (prsum tre gal langle moyen dinclinaison latrale effective, selon la description des diffrents chapitres pour les diffrentes phases de vol, + 5).
2.4.2
2.4.2.1
Aire primaire. Le bord extrieur de laire primaire est dfini par le segment dun cercle :
a) centr sur le point O (centre du virage) :

b) de rayon r + [ATT + (BV/2)]/cos 45 ;
c) dlimit par les bords des segments rectilignes adjacents (points J et M dans la Figure III-2-2-13).
2.4.2.2 Aire secondaire. Le bord extrieur de laire secondaire est dfini par un segment de cercle dcal une
distance ATT + BV/2 du bord extrieur de laire primaire et parallle lui.
2.4.3
2.4.3.1
Aire primaire. Le bord intrieur de laire primaire est dfini par le segment dun cercle :
a) centr sur le point I une distance [ATT + (BV/2)/cos 45] du centre du virage (point O) ;
b) de rayon r ;
c) dlimit par les bords des segments rectilignes adjacents (points P et R dans la Figure III-2-2-13).
2.4.3.2 Aire secondaire. Le bord intrieur de laire secondaire est dfini par un segment dun cercle dcal une
distance ATT + BV/2 du bord intrieur de laire primaire, et parallle lui.
2.5
VALUATION DES OBSTACLES
2.5.1 Identification de la ligne K K. La ligne K K est perpendiculaire la trajectoire de vol du parcours de

rapprochement et se situe au point de virage amont. Elle dfinit lextrmit du segment rectiligne avant le virage et elle
est utilise pour la mesure de distances par rapport des obstacles. Dans les virages en monte (dparts et approche
interrompue), la distance mesure est toujours la distance la plus courte depuis le point de virage amont jusqu
lobstacle.
2.5.2 Identification de la ligne N N N. La ligne N N N est le repre de descente amont. Dans le cas de virages
un point de cheminement par le travers, o un repre de palier de descente a t dfini, le repre de descente amont
nest pas au mme endroit que le point de virage amont. La ligne N N se construit perpendiculairement au parcours
prcdent une distance gale ATT avant le point de cheminement. La ligne N N est dcale, par rapport la
bissectrice, dune distance gale ATT dans la direction du parcours prcdent, mesure perpendiculairement la
bissectrice. N marque lintersection des deux lignes. La distance jusqu lobstacle depuis la descente amont se mesure
partir de la ligne N N N perpendiculaire la bissectrice. Voir Figures III-2-2-2, III-2-2-4 et III-2-2-5.
15/3/07
No 1
III-2-2-6
2.5.3 Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles rapprochs, situs une distance d0 9,3 km (5,0 NM),
dans la dtermination de laltitude/hauteur minimale (MA/H) du segment aprs le point de cheminement par le travers
si laltitude de lobstacle est infrieure ou gale :
MA/H = (d0 0,15 + MOC)
o :
MA/H = altitude/hauteur minimale de franchissement dobstacles du segment prcdant le point de cheminement
par le travers
d0
= distance depuis lobstacle jusqu la ligne N N N, mesure perpendiculairement la bissectrice du

virage
MOC
= MOC de laire primaire du segment amont.
Tableau III-2-2-1.
Type de point
de cheminement
Dfinitions de point de virage amont et point de virage aval
Critres relatifs aux points de virage amont et aval
survoler
(Figures III-2-2-3,
III-2-2-6 et III-2-2-7)
Amont : ATT avant le point de cheminement

Aval :
ATT + temps de raction du pilote + dlai dangle dinclinaison latrale
Par le travers
(Figures III-2-2-2,
III-2-2-4 et III-2-2-5)
Amont : ATT + distance de mise en virage avant le point de cheminement

Aval :
Distance de mise en virage ATT temps de raction du pilote (si la valeur
est ngative, le point est au-del du point de cheminement)
Dpart TA/H suivi

dun parcours CF
(Figure III-2-2-8)
Amont : 600 m de lextrmit dpart de la piste (dbut de la piste disponible pour

dcollage/TORA)
Aval :
Le point o la surface commenant 5 m au-dessus de la DER atteint laltitude
requise la PDG prescrite + temps de raction du pilote + dlai dangle
dinclinaison latrale
Dpart TA/H suivi

dun parcours DF
(Figure III-2-2-9)
Amont : 600 m de lextrmit dpart de la piste (dbut de la piste disponible pour

dcollage/TORA)
Aval :
Le point o la surface commenant 5 m au-dessus de la DER atteint laltitude
requise la PDG prescrite + temps de raction du pilote + dlai dangle
dinclinaison latrale
TA/H
(Figure III-2-2-10)
Amont : ATT avant le MAPt (dans le cas normal, laronef ne vire pas avant le MAPt
mme sil est bien au-dessus de laltitude requise ; une note est requise cet
effet sur lIAC)
Aval :
Le point o la surface commenant au SOC atteint laltitude requise, une
pente de monte de 2,5 % sauf indication contraire + temps de raction du
pilote + dlai dangle dinclinaison latrale
Virage au MAPt
(Figures III-2-2-11
et III-2-2-12)
Amont : ATT avant le MAPt

Aval :
SOC + temps de raction du pilote + dlai dangle dinclinaison latrale
15/3/07
No 1
Figure III-2-2-1.
IIII-2-2-7
Faible angle de virage mthode darcs circulaires
15/3/07
No 1
III-2-2-8
Spirales de vent
Point
de vir
a
ge av
al
ATT
Point
de v
30
irage
amon
t
A/2
N
K
K
N
T
AT
Figure III-2-2-2.
15/3/07
No 1
Virage par le travers aires primaire/secondaire sur le ct extrieur du virage
IIII-2-2-9
Spirales de vent
Po
Po
int
d
ev
ira
ge
i nt
de
vir
a
ge
av
al
am
on
t
K
30
A/2
15
Figure III-2-2-3. Virage avec survol, suivi dun parcours TF

aire secondaire lintrieur, sur le ct intrieur du virage
15/3/07
No 1
III-2-2-10
Protection pour
vitesse minimale
Spirales de vent
vitesse maximale
30
A/2
aval
virage
e
d
t
Poin
N
N
K
ont
age am
ir
v
e
d
Point
N
K
Figure III-2-2-4.
15/3/07
No 1
Ligne N N N Virage par le travers avec angle de virage > 90
IIII-2-2-11
Spirales de vent
Po
int
Po
int
d
ev
ira
ge
a
de
vir
ag
ea
AT
va
l
T
mo
nt
N
K
30
A/2
Figure III-2-2-5.
ATT
Ligne N N N Virage par le travers avec angle de virage 90
15/3/07
No 1
III-2-2-12
Spirales de vent
Po
Po
int
de
vir
ag
ea
mo
in t
de
vi r
ag
ea
va
15
nt
Traj
ecto
ire n
omin
ale
aval
Trajectoire de vol moyenne
t
amon
minale
o
n
e
ir
to
Trajec
15
K
Figure III-2-2-6.
15/3/07
No 1
Virage avec survol, suivi dun parcours DF faible angle de virage
IIII-2-2-13
Spirales de vent
Point de virage aval

do
do
15
Tra
jec
toi
re
no
mi
na
le
Figure III-2-2-7.
15
am
on
t
Trajectoire no
minale aval
dr
ne
yen
l mo
e vo
ire d
ecto
Traj
Point de virage amont
Virage avec survol, suivi dun parcours DF grand angle de virage
15/3/07
No 1
III-2-2-14
Spirales de vent
30
do
do
Point de
virage aval
TP
CF
XXX
A/2
do
dr
dr*
Figure III-2-2-8.
15/3/07
No 1
Virage une altitude/hauteur, suivi dun parcours CF
IIII-2-2-15
Spirales de vent
15
do
do
Point de
virage aval
Trajectoire
nominale
aval
e
yenn
l mo
o
v
e
ire d
ecto
j
a
r
T
do
dr
Tra
jec
toi
re
no
mi
na
le
am
on
t
TP
dr *
15
Figure III-2-2-9.
Virage une altitude/hauteur, suivi dun parcours DF
15/3/07
No 1
III-2-2-16
Spirales de vent
do
do
Point de
virage
aval
15
Traje
ctoire
de
TP
Dbut de
la monte
ir
ecto
Traj
15
MAPt
nom
ina
le a
vol m
val
oyen
ne
do
dz
Point de
virage amont
Tra
jec
toir
e
t
mon
ale a
n
i
m
e no
15
Aire supplmentaire protger si
les virages ne sont pas interdits
avant le MAPt
FAF
Figure III-2-2-10.
15/3/07
No 1
Virage une altitude/hauteur en approche interrompue,

suivie dun parcours DF
IIII-2-2-17
Spirale de vent
15
Tra
jec
toi
re
de
vo
lm
oy
en
Tra
ne
ject
oire
nom
inal
d
e am
o
ont
re
toi
c
je
Tra
al
av
la e
n
mi
no
do

Dbut de la monte
do
15
15
MAPt
Figure III-2-2-11.
Virage en approche interrompue au MAPt, suivi dun parcours DF
15/3/07
No 1
Traje
ctoir
e XX
X
III-2-2-18
15
Spirale de vent
do
do

Dbut de la monte
15
15
MAPt
Figure III-2-2-12.
15/3/07
No 1
Virage en approche interrompue au MAPt, suivi dun parcours TF ou CF
12/6/07
Rect.
IIII-2-2-19
2XTT + BV
J
X
S
P
L
r
Y/2
Y
O
Figure III-2-2-13.
Virage de rayon fixe
15/3/07
No 1
Chapitre 3
CONSTRUCTION DE PROCDURES RNAV AVEC
CONFIGURATION EN T OU EN Y
3.1
CONCEPT GNRAL
3.1.1 Introduction. Une procdure dapproche classique RNAV ou une procdure APV avec configuration en T
ou en Y est base sur un segment final align sur la piste, prcd dun segment intermdiaire et de segments initiaux
(jusqu trois), disposs de part et dautre le long de la trajectoire dapproche finale pour former un T ou un Y (voir
Figures III-2-3-1 et III-2-3-2).
3.1.2 Rgion dinterception. La configuration en T ou en Y permet une entre directe dans la procdure en
provenance de toute direction, condition que lentre se fasse de lintrieur de la rgion dinterception associe un
IAF. Une rgion dinterception est dfinie en termes dun angle inclus lIAF (voir Figures III-2-3-1 et III-2-3-2).
3.1.3 Les segments initiaux latraux sont bass sur des diffrences de cap de 70 90 par rapport la trajectoire
du segment intermdiaire. Cette configuration assure que lentre depuis lintrieur dune rgion dinterception ne
ncessite pas un changement de cap lIAF suprieur 110.
3.1.4
Le segment initial central peut commencer lIF.
3.1.5 Lorsquun IAF ou deux IAF dcals ne sont pas prvus, il ne peut pas y avoir dentre directe partir de
toutes les directions. En pareil cas, un circuit dattente peut tre prvu lIAF pour permettre une entre dans la
procdure au moyen dun virage conventionnel.
3.1.6 Des altitudes darrive en rgion terminale (TAA) peuvent tre prvues pour faciliter la descente et lentre
dans la procdure (voir Chapitre 4).
3.1.7 LIAF, lIF et le FAF sont dfinis par des points de cheminement par le travers. Le segment dapproche
interrompue commence par un point de cheminement survoler (MAPt) et se termine un repre dattente en approche
interrompue (MAHF). Pour les approches interrompues avec virage, un repre de virage en approche interrompue
(MATF) peut aussi tre tabli pour dfinir le point de virage.
3.1.8 Les largeurs daires sont dtermines selon les tolrances applicables au systme de navigation associ la
procdure.
3.2
3.2.1 Alignement. Les IAF dcals sont placs de telle manire quun changement de trajectoire de 70 90 soit
requis lIF. La rgion dinterception pour les trajectoires en rapprochement vers lIAF dcal couvre 180 de part et
dautre des IAF, ce qui permet une entre directe lorsque le changement de cap lIF est de 70 ou plus. LIAF central
est normalement align sur le segment intermdiaire. Sa rgion dinterception est de 70 90 de chaque ct de la
trajectoire du segment initial, langle tant identique au changement de cap lIF pour lIAF dcal correspondant.
(Voir Figures III-2-3-1 et III-2-3-2.) Pour des virages suprieurs 110 aux IAF, des entres de secteur 1 ou de
secteur 2 devraient tre utilises (voir Figure III-2-3-3).
III-2-3-1
23/11/06
III-2-3-2
3.2.2 Longueur. Les segments dapproche initiale nont pas de longueur maximale. La longueur optimale est de
9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 5,5 km (3,0 NM)]. La longueur minimale du segment ne sera pas infrieure la distance
requise pour la vitesse la plus leve dapproche initiale (voir Tableaux III-2-3-1 et III-2-3-2) de la catgorie daronefs
les plus rapides lintention desquels lapproche est conue. Cette distance est la somme des distances minimales de
stabilisation requises lIAF et lIF, et peut sobtenir partir des Tableaux III-2-1-3 ou III-2-1-9.
Note. La longueur optimale de 9,3 km (5,0 NM) est adapte la longueur minimale de segment pour des VI
jusqu 390 km/h (210 kt) au-dessous de 3 050 m (10 000 ft).
3.2.3 Pente de descente. La pente de descente optimale est de 4 % (Cat H : 6,5 %). Lorsquune pente suprieure
est ncessaire pour viter des obstacles, le maximum admissible est de 8 % (Cat H : 10 %). La pente de descente est
base sur la distance de trajectoire (TRD) la plus courte possible pour la catgorie daronefs les plus rapides, et non
sur la longueur du segment.
3.2.4 Calcul de la distance de trajectoire (TRD). La TRD entre deux points de cheminement par le travers
est dfinie comme la longueur de segment diminue de la distance de stabilisation aux deux virages (r tg /2) et
augmente de la distance parcourue dans le virage depuis le travers du point de cheminement jusquau point de
tangence (2r 0,5/360).
TRD = longueur du segment r(tg1/2 + tg2/2) + r (1 + 2)/360
o :
1 = angle de virage (en degrs) au dbut du segment

2 = angle de virage (en degrs) la fin du segment
r = rayon de virage pour une inclinaison latrale de 25
Exemple pour un premier virage 110 et un deuxime virage 70 :

TRD = longueur du segment 0,56r
3.2.5 Segments dapproche initiale les plus courts. Pour les segments dcals dapproche initiale, la distance de
trajectoire la plus courte possible sobtient lorsquun virage de 110 est effectu lIAF et un virage de 70 lIF dans
le cas dune procdure en Y, et lorsquun virage de 90 est effectu soit lIAF soit lIF dans le cas dune procdure
en T. Pour le segment central de lapproche initiale, la distance de trajectoire la plus courte possible sobtient lorsquun
virage de 90 est effectu lIAF.
3.2.6 Altitude dentre dans la procdure. Lentre dans la procdure seffectue laltitude minimale de secteur
46 km (25 NM) ou laltitude darrive en rgion terminale. Lorsque le point de cheminement dapproche initiale fait
partie dune route arienne, lentre dans la procdure devrait seffectuer laltitude minimale en route applicable au
segment de route.
3.2.7 Procdures dinversion. Lorsque les trois tronons de segment initial sont mis en uvre, aucune procdure
dinversion nest ncessaire. Si lun des tronons nest pas mis en uvre, un circuit en hippodrome peut tre prvu soit
un autre soit aux deux autres IAF. Si le tronon dIAF central est un des tronons restants, sa rgion dinterception est
ajuste pour permettre des entres normales de secteur dans une procdure dinversion (voir Figure III-2-3-3).
3.2.8
initial.
Attente. Un circuit dattente peut tre prvu tout IAF et devrait tre align sur la trajectoire du segment
3.3
3.3.1 Alignement. Le segment dapproche intermdiaire devrait tre align sur le segment dapproche finale, si
cest possible. Si un virage au FAF est ncessaire, il ne sera pas suprieur 30.
23/11/06
III-2-3-3
3.3.2 Longueur. Le segment intermdiaire se compose de deux lments : un lment en virage par le travers de
lIF, suivi dun lment rectiligne immdiatement avant le FAF. La longueur de llment en virage correspond la
distance minimale de stabilisation pour langle de virage lIF et peut se dterminer partir des tableaux du Chapitre 1.
La longueur de llment rectiligne est variable, mais elle ne sera pas infrieure 3,7 km (2,0 NM) pour permettre
laronef de se stabiliser avant le FAF.
3.3.3 Pente de descente. Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 4, 4.3.3 Altitude/hauteur de
procdure et pente de descente, sappliquent. Lorsquune descente est requise, la pente de descente sera calcule en
fonction de la distance de trajectoire la plus courte possible pour la catgorie daronefs les plus rapides, et non en
fonction de la longueur du segment. (Pour le calcul de la TRD, voir 3.2.4.)
3.3.4 Sil y a un changement de trajectoire au FAF, la rduction de la distance de trajectoire nest pas
ncessairement prise en compte car la diffrence est ngligeable (angle maximum de virage 30).
3.4
3.4.1 Alignement. Lalignement optimal du segment dapproche finale est laxe de piste. Si cet alignement nest
pas possible, les critres gnraux sappliquent.
3.4.2 Longueur. La longueur optimale du segment dapproche finale est de 9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 3,7 km
(2,0 NM)].
3.4.3 Pente de descente. Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.3 Pente de descente,
sappliquent.
3.5
3.5.1 Point dapproche interrompue. Le point dapproche interrompue sera dfini par un point de cheminement
survoler.
3.5.2 Emplacement du MAPt. Pour une approche aligne sur la piste, le point dapproche interrompue sera situ
au seuil ou avant le seuil. Lorsque le segment final nest pas align sur laxe de piste, lemplacement optimal
est lintersection de la trajectoire dapproche finale et du prolongement de laxe de piste (voir Figure III-3-3-1). Pour
assurer le franchissement des obstacles dans laire dapproche interrompue, le MAPt peut tre plac plus prs du FAF
mais pas plus loin que ncessaire et pas au-del du point o lOCH coupe la trajectoire dune pente de descente
nominale de 5,2 %/3 vers la piste.
23/11/06
III-2-3-4
Rgion dinterception
90
90
Longueur optimale
9,3 km (5,0 NM)
IAF
90
IAF
IAF
Longueur minimale
3,7 km (2,0 NM) + MSD
IF
Rgion dinterception
Longueur optimale
9,3 km (5,0 NM)
MAPt
Longueur optimale
9,3 km (5,0 NM)
FAF
MAHF
Figure III-2-3-1.
23/11/06
Configuration gnrale en T
Rgion dinterception
III-2-3-5
Rgion dinterception
70
IAF
IAF
70
IF
3,7 km (2,0 NM) + MSD

9,3 km (5,0 NM)
Long
ueur
optim
9,3 k
ale
m (5
,0 NM
)
FAF
MAPt
IAF
Rgion dinterception
70
Longueur minimale
70
Longueur optimale
Rgion dinterception
Longueur optimale
9,3 km (5,0 NM)
70
MAHF
Figure III-2-3-2.
Configuration gnrale en Y
23/11/06
III-2-3-6
Entre directe
70
70
IAF
Ajustement de la
rgion dinterception
70
IAF
requis
Entre directe
70
IF
requis
FAF
Figure III-2-3-3.
23/11/06
Procdures dinversion lorsque le dcalage initial nest pas prvu
Chapitre 4
ALTITUDE DARRIVE EN RGION TERMINALE (TAA)
4.1
GNRALITS
4.1.1 Les altitudes darrive en rgion terminale (TAA) sont associes une procdure RNAV base sur la
configuration en T ou en Y dcrite dans le Chapitre 3.
4.1.2 Des TAA seront tablies pour chaque arodrome o des procdures dapproche aux instruments RNAV ont
t tablies.
4.1.3
Les points de rfrence de TAA sont le repre dapproche initiale et/ou le repre intermdiaire.
4.1.4 Chaque TAA sera calcule partir de la hauteur la plus leve de laire considre, avec addition dune
marge dau moins 300 m (1 000 ft), la valeur ainsi obtenue tant arrondie par excs au multiple de 50 m ou de 100 ft le
plus proche. Si la diffrence entre des TAA adjacentes est insignifiante (cest--dire de lordre de 100 m ou 300 ft,
selon le cas), une altitude minimale applicable toutes les TAA peut tre fixe.
4.1.5 Une altitude minimale sappliquera dans un rayon de 46 km (25 NM) des points de cheminement RNAV sur
lesquels lapproche aux instruments est base. Pour les vols en rgions montagneuses, la marge minimale de
franchissement dobstacles devrait tre augmente dune valeur pouvant aller jusqu 300 m (1 000 ft).
4.2
4.2.1
CONSTRUCTION
La configuration normale consiste en trois aires de TAA : entre directe, base gauche et base droite.
4.2.2 Les limites latrales de TAA sont dfinies par le prolongement des segments initiaux de base gauche et droite.
Les limites extrieures sont dfinies par des arcs de 46 km (25 NM) de rayon centrs sur chacun des trois IAF ou sur les
IAF des deux aires de base et lIF sil ny a pas de segment initial central (voir Figures III-2-4-1 et III-2-4-2).
4.3
ZONE TAMPON
Chaque aire de TAA est entoure dune zone tampon de 9 km (5 NM). Si des obstacles situs dans la zone tampon sont
plus levs que lobstacle le plus lev lintrieur de laire de TAA, laltitude minimale sera calcule partir de
laltitude la plus leve dans la zone tampon, avec addition dune marge dau moins 300 m (1 000 ft), la valeur ainsi
obtenue tant arrondie au multiple de 50 m ou de 100 ft le plus proche.
4.4
ARCS DE PALIER DE DESCENTE DE TAA ET SOUS-SECTEURS
4.4.1 Pour tenir compte de la diversit de la topographie, de contraintes oprationnelles ou pour viter des pentes
de descente excessives, il peut tre tabli en plus une limite circulaire, ou arc de palier de descente , divisant en deux
III-2-4-1
23/11/06
III-2-4-2
aires laltitude darrive en rgion terminale (TAA), laltitude la moins leve se trouvant dans laire intrieure. De
plus, la TAA dentre directe peut tre divise en sous-secteurs radiaux (voir Figures III-2-4-3 III-2-4-5).
4.4.2 Il ne peut y avoir quun arc de palier de descente par TAA. Un arc de palier de descente ne devrait pas tre
situ moins de 19 km (10 NM) du repre sur lequel il est centr ni moins de 19 km (10 NM) de la limite de 25 NM
de TAA, pour viter un sous-secteur trop petit.
4.4.3 Laire de TAA dentre directe peut aussi tre divise radialement en sous-secteurs. La dimension minimale
de tout sous-secteur de TAA dentre directe, contenant aussi un arc de palier de descente, ne sera pas infrieure
45 degrs darc. La dimension minimale de tout sous-secteur de TAA dentre directe qui ne contient pas un arc de
palier de descente ne sera pas infrieure 30 degrs darc.
4.4.4 Les aires de base gauche et droite de TAA ne peuvent avoir que des arcs de palier de descente et ne seront
pas subdivises en sous-secteurs radiaux.
4.4.5 La largeur de la zone tampon entre arcs de palier de descente adjacents et sous-secteurs adjacents est de
9 km (5 NM).
4.5
PROMULGATION
4.5.1 Les TAA seront reprsentes sur la vue en plan des cartes dapproche par des icones indiquant le point
de rfrence de TAA (IAF ou IF), le rayon par rapport au point de rfrence et les orientations des limites de TAA. Sur
la vue en plan, licone de chaque aire de TAA sera plac et orient par rapport la direction darrive la procdure
dapproche, et il indiquera toutes les altitudes minimales de TAA et tous les arcs de palier de descente de laire en
question.
4.5.2 LIAF de chaque TAA sera dsign par le nom du point de cheminement afin daider le pilote orienter
licone sur la procdure dapproche. Le nom de lIAF et la distance de la limite daire de TAA par rapport lIAF sont
indiqus sur larc extrieur de licone daire de TAA. Licone indique aussi, si cest ncessaire, lemplacement
du repre intermdiaire par les lettres IF , et non par lidentificateur du point de cheminement IF, pour viter
toute erreur didentification du point de rfrence de TAA et contribuer la conscience de la situation (voir
Figures III-2-4-3, III-2-4-4 et III-2-4-5).
23/11/06
III-2-4-3
IAF
Aire dentre directe
Tampon 9 km (5 NM)
km
46 NM)
(25
IF
FA F
M A Pt
IAF
Base droite
IAF
Base gauche
IF
FA F
FA F
M A Pt
M A Pt
m
46 k M)
N
(25
46 k
(25 m
NM)
IF
Tampon 9 km (5 NM)
Tampon 9 km (5 NM)
Figure III-2-4-1.
Configuration de TAA en Y
23/11/06
III-2-4-4
IAF
Aire dentre directe
Tampon 9 km (5 NM)
km
4 6 N M)
(2 5
IF
FAF
MAPt
IAF
Base droite
IAF
Base gauche
IF
FAF
FAF
MAPt
MAPt
m
46 k M)
N
(25
46 k
(25 m
NM)
IF
Tampon 9 km (5 NM)
Tampon 9 km (5 NM)
Figure III-2-4-2.
23/11/06
Configuration de TAA en T
III-2-4-5
E149 00,0
E148 50,0
8 000
COMNE
IF
(IAF)
COMNE
COMND
5
12 NM
6
CO
M
(IF
)
265
5 NM
COMNG
(IAF)
S36 10,0
CO
M
(FA NF
F
IF
COMNG
5 600
01
5
19
7 N 5
M
S36 10,0
265
15 NM
3N
M
S36
00,0
265
IF
1
6 N95
M
01
5
(IAF)
13
ND
8 000
5
12
COMND
NE
M
5
12
M
CO
25 N
M jusqu
S36
00,0
E149 10,0
25 NM jusq
u
C
7 000
OM
25 NM jusqu C
3N
M
CO
MN
CO
MN
H
S36
20,0
E148 50,0
E149 00,0
Figure III-2-4-3.
040
chelle 1:500 000

0
5 NM
S36
20,0
E149 10,0
Disposition des icones pour TAA en Y
23/11/06
III-2-4-6
jusqu
AQ
XA
926
AQXAT
21
9
12
039
(3,2)
3 600
659
23/11/06
NM
NM
2 800
GEVUQ
Disposition des icones pour TAA en T
GEV
UQ
jusqu
Figure III-2-4-4.
(IAF)
GEVUQ
IF
9
30
4 NM
20
0
2
NM
9
21
NM
9
03
253
OTTIF
2 3
0
073
1 117
0
00
2 39
0
30
15
q
jus
u
3 800
I
PE
ME
0
20
9
9
30
M
25 N
NM 2 800
099
(7,9)
0
20
2 29 M
1 N
5
9
12
(IF)
BRAND
IPEME
883
UHIZO
AQXAT
IPEME
769
694
(FAF)
(IAF)
(IAF)
4 NM
795
RW04
IF
IF
UJJEK
21
9
NM
25
III-2-4-7
NM
25
jusqu
AQ
X
AT
926
039
(3,2)
AQXAT
21
9
9
12
3 600
UJJEK
659
IF
099
883 (7,9
)
769
RW04
694
(FAF)
AQXAT
NM
IPEME
9
12
20
0
NM
GEVUQ
(IAF)
GEVUQ
9
30
q
jus
u
I
3 800
PE
ME
4 NM
2 800
9
30
NM2 800
15
25 NM
IPEME
9
21
9
30
9
03
2
u GEVU
jusq
Q
IF
OTTIF
NM
(IAF)
253
0
20
2 29 M
1 N
5
9
21
0
00
2 039
073
1 177
UHIZO
(IAF)
Figure III-2-4-5.
4 NM
795
Disposition des icones pour TAA en T sans initial central
23/11/06
Chapitre 5
CODAGE DES BASES DE DONNES DE NAVIGATION
5.1
GNRALITS
5.1.1 Le prsent chapitre contient, lintention des concepteurs de procdures, des indications sur des lments de
conception qui faciliteront le codage des procdures dans les bases de donnes de navigation.
5.1.2 Toutes les donnes de navigation utilises par un systme RNAV certifi pour le vol en rgion terminale
sont stockes dans une base de donnes de navigation. Ces bases de donnes sont construites partir de donnes codes
conformment la norme de lindustrie de laviation ARINC 424 (Spcification de bases de donnes de systmes de
navigation), ou une norme quivalente de lindustrie.
5.1.3 Afin de faciliter la traduction de la description en texte dune procdure, ainsi que des routes reprsentes
sur les cartes, en un code appropri pour les systmes de navigation, lindustrie de laviation a labor le concept de
parcours et extrmit (path and termination) pour les procdures de rgion terminale.
5.1.3.1 Les codes parcours-extrmit dfinis dans les PANS-OPS servent dfinir des routes sol prcises, en
supposant que les aronefs approuvs pour excuter des procdures RNAV sont capables de maintenir des trajectoires
constantes issues de lemploi de codes parcours-extrmit ARINC 424 appropris, ou dquivalents.
5.1.3.2
Des codes parcours-extrmit devraient tre utiliss pour dfinir chaque segment de route RNAV depuis
le dcollage jusqu larrive dans la structure en route, et depuis le point o laronef quitte le segment en route
jusqu la fin des procdures RNAV. Les codes ne sont pas utiliss pour construire des segments en route ou dautres
routes hors de lespace arien de rgion terminale.
5.1.4 De nombreux aronefs sont dots de systmes RNAV qui ne sont capables dutiliser quune sous-srie
des codes parcours-extrmit ARINC 424 disponibles. Il importe que le concepteur de procdures en tienne compte
et fasse la corrlation de la conception avec la base dapprobation oprationnelle et de certification, qui devrait
prciser les fonctionnalits minimales requises du systme RNAV, y compris quels codes peuvent appuyer la
conception. Les textes du prsent chapitre et de son appendice ont t labors pour la majorit des aronefs qui sont
censs tre approuvs pour excuter des SID, des STAR et des approches en RNAV. Dans certains cas, un autre
codage (par exemple, codes parcours-extrmit, restrictions de vitesse et daltitude) peut tre utilis pour permettre
des systmes RNAV dtermins de mieux suivre la trajectoire dsire cela devrait tre approuv par lorganisme
de rglementation national et relve du domaine du codeur de donnes et du fabricant davionique. De plus, les
virages rayon fix, qui sont applicables seulement aux systmes capables de navigation RNP, sont aussi traits
dans le prsent chapitre.
5.2
TYPES DE CODE PARCOURS-EXTRMIT
5.2.1 La dfinition de code parcours-extrmit est donne dans la Partie I, Section 1, Chapitre 1. Il y a actuellement
23 codes diffrents qui sont dfinis dans la norme ARINC 424. Toutefois, un seul de ces codes est acceptable pour la
conception de procdures RNAV, et un autre code (IF) est utilis pour le codage de la procdure dans la base de donnes.
III-2-5-1
15/3/07
No 1
III-2-5-2
Une plus petite sous-srie de six codes devrait tre utilise pour les applications RNP : IF, TF, RF, HA, HF et HM. Des
descriptions de tous les codes de conception de procdures RNAV sont donnes ci-aprs.
Repre initial (IF)

Le codage de procdures RNAV commence un IF. Un IF ne dfinit pas par lui-mme une trajectoire dsire, mais
il est utilis en conjonction avec un autre type de parcours (par exemple TF) afin de dfinir la trajectoire dsire.
Il nest pas utilis dans le processus de conception et il nest pas ncessairement publi avec la description de la
procdure.
Route jusqu un repre (TF)

Le segment de route rectiligne primaire pour la RNAV est une route TF. La route TF est dfinie par une trajectoire
godsique entre deux points de cheminement. Le premier des deux points de cheminement est soit le point de
cheminement terminant le segment prcdent, soit un repre initial (IF). Les segments dapproche intermdiaire et
finale devraient toujours tre des routes TF. Dans les cas o un FMS ncessite un CF pour le segment dapproche
finale, le codeur de bases de donnes peut utiliser CF au lieu de TF.
Parcours TF
Direct jusqu un repre (DF)

Un DF est utilis pour dfinir un segment de route partir dune position non spcifie, sur la trajectoire de vol actuelle
de laronef, jusqu un repre/point de cheminement spcifi. Le code DF ne donne pas de trajectoire de vol prvisible
et reproductible et il est dapplication trs variable. Lorsquil est utilis aprs un FA, VA ou CA, le DF est efficace dans
la dispersion des trajectoires sur laire la plus vaste possible, et la combinaison CA/DF peut servir rpartir limpact
environnemental des dparts initiaux. Le DF assure aussi que la trajectoire la plus courte sera parcourue partir du
point de virage (point de cheminement survoler) ou partir dune altitude de virage jusquau point de cheminement
suivant. Lutilisation de DF est limite en outre par un certain nombre de rgles particulires dcrites dans le 5.3.
Position non spcifie
Direct
Parcours DF
15/3/07
No 1
III-2-5-3
Direction jusqu une altitude (CA)

Un CA sert dfinir la direction dun segment de route en loignement qui prend fin une altitude avec une position
non spcifie. Le CA est utilis de prfrence un FA comme code initial dans un SID, afin de protger contre les
effets dune drive IRS.
Position
non spcifie
090
Parcours CA
Direction jusqu un repre (CF)

Un CF se dfinit comme un parcours suivant une direction prcise qui se termine un repre/point de cheminement
suivi dun segment de route dtermin. Le CF tait lorigine le seul code permis pour dfinir le segment final dune
approche ; il est actuellement utilis cette fin par de nombreux systmes de RNAV. Le CF est normalement utilis
aprs un FA ou un CA dans un dpart ou une approche interrompue, o il restreint efficacement la dispersion des
trajectoires. La combinaison CA/CF peut aider rduire limpact environnemental des dparts initiaux. Lutilisation du
CF est aussi limite par un certain nombre de rgles particulires dcrites au 5.3.
080
CF
Parcours
Direction depuis un repre jusqu une altitude (FA)

Un FA sert dfinir un segment de route qui commence un repre/point de cheminement et prend fin un point o
laltitude de laronef est gale ou suprieure une altitude spcifie. Il nest pas spcifi de position pour le point de
laltitude. Le code FA ne procure pas une trajectoire de vol prvisible et reproductible, cause du point de terminaison
inconnu, mais il est utile dans les procdures dapproche interrompue.
Parcou
rs FA
80
Position
non spcifie
8000
15/3/07
No 1
III-2-5-4
Direction depuis un repre jusqu une fin manuelle (FM)

Un FM est utilis lorsquun segment de route se termine en guidage radar. Il procure des fonctionnalits similaires
celles du VM. Laronef continue sur le cap prescrit jusqu intervention du pilote.
80
FM
Parcours
Vecteurs
radar
A
Attente/hippodrome jusqu une altitude (HA)
Un HA sert dfinir un parcours en circuit dattente qui prend fin automatiquement au prochain franchissement du
point de cheminement dattente lorsque laltitude de laronef est gale ou suprieure laltitude spcifie.
Attente/hippodrome jusqu un repre (HF)

Un HF sert dfinir un parcours en circuit dattente qui prend fin au premier franchissement du point de cheminement
dattente aprs lexcution de la procdure dentre en attente. Il est habituellement utilis pour les inversions de route.
Attente/hippodrome jusqu une fin manuelle (HM)

Un HM sert dfinir une trajectoire en circuit dattente qui prend fin par une intervention manuelle de lquipage de
conduite.
A
340
ent
gm t
Se cden
pr
Arc de rayon constant jusqu un repre (RF)

Le segment RF est une trajectoire circulaire autour dun centre de virage dfini qui prend fin un point de cheminement. Le dbut du segment en arc est dfini par le point de cheminement terminant le segment prcdent. Le point de
cheminement la fin du segment, la direction du virage et le centre du virage sont fournis par la base de donnes de
navigation. Le rayon est calcul par le systme RNAV sous forme de distance depuis le centre du virage jusquau point
15/3/07
No 1
III-2-5-5
de cheminement de destination. Un seul arc peut tre dfini pour tout virage entre 2 et 300. La fonctionnalit RF nest
gnralement disponible que dans les systmes conus pour rpondre aux exigences de la RNAV-RNP fixes dans la
norme EUROCAE ED76()/RTCA DO 236().
Parcours RF
C
t
en
gm nt
Se uiva
s
B
A
Segment
prcdent
Centre
de l'arc
Cap jusqu une altitude (VA)

Un VA est souvent utilis dans les dparts o un cap plutt quune trajectoire a t spcifi pour la monte initiale. Le
segment prend fin une altitude spcifie sans position de destination. Il est utilis seulement en conception de
procdures RNAV dans des dparts parallles o des parcours avec cap initial sont requis.
Position
non spcifie
090
Parcours VA
8000
Cap jusqu une interception (VI)

Un segment VI est le code utilis toutes les fois quun cap est assign un aronef jusqu ce quil intercepte le
segment suivant. Laronef suit le cap prescrit jusqu interception du parcours suivant.
0 70
090
Parcours VI
Par
co
a
suiv
u rs
nt
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No 1
III-2-5-6
Cap jusqu une fin manuelle (VM)

Un segment VM peut tre le code toutes les fois quun guidage radar est fourni la fin dune procdure. Il procure une
fonctionnalit analogue celle du FM. Laronef suit le cap prescrit jusqu intervention du pilote.
Parc
110
ours
VM
Ve c
te
ra d u rs
ar
5.3
APPLICATION LA CONCEPTION DE PROCDURES
5.3.1 Codes parcours-extrmit. Lapplication du concept de codes parcours-extrmit est rgie par une srie
complte de rgles qui ont t labores et actualises par lindustrie depuis 1980 et qui sont publies dans une
spcification ARINC (ARINC 424, Bases de donnes de systmes de navigation). Comme le concepteur de procdures
sintresse une sous-srie des codes parcours-extrmit, les principales rgles concernant ces codes sont exposes
dans lappendice au prsent chapitre. Il est impratif que le concepteur de procdures suive ces rgles la lettre pour
que la procdure soit correctement code dans la base de donnes de navigation embarque.
5.3.2 Autres lments prendre en compte dans la conception. Le concepteur de procdures devrait tenir compte
des facteurs ci-aprs pour faire en sorte que la conception soit traduite sans ambigut dans la base de donnes de
navigation :
a) des transitions double condition, par exemple monter XXXX pieds dici le point de cheminement NNNN
ou au point de cheminement YYZZZ mais pas au-dessous de XXXX pieds, virer droite directement vers
(point de cheminement) , ne peuvent pas tre utilises ;
b) les restrictions daltitude et de vitesse ne seront appliques qu un point de cheminement ;
c) tous les dtails de toute restriction particulire applique une procdure seront publis.
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No 1
RGLES DE CRATION DES CODES PARCOURS-EXTRMIT
1. Les rgles et normes exposes dans le prsent appendice sont bases sur la norme ARINC 424-15. Certaines
fonctionnalits sont exclues, soit parce quelles ne sont pas encore mises en uvre dans la majorit des systmes
embarqus, soit parce quelles sont destines tre utilises dans des procdures conventionnelles et ne sont pas
applicables des procdures RNAV.
2. Le Tableau III-2-5-App-1 dfinit les codes parcours-extrmit qui peuvent servir dans les parcours initiaux et
finaux de procdures RNAV (SID, STAR, approche et approche interrompue).
Tableau III-2-5-App-1.
Procdure RNAV
Codes parcours-extrmit initiaux et finals
Parcours initial
Parcours final
SID
CA, CF, VA, VI
CF, DF, FM, HA, RF, TF, VM
STAR
IF
CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM
Approche
IF
CF, TF, RF
CA, CF, DF, FA, HA, HM,

RF, VI, VM
CF, DF, FM, HM, RF, TF, VM
Note 1. Le parcours final dune approche est le segment dapproche finale.

Note 2. Les seuls codes parcours-extrmit valables comme parcours initial pour un SID, dans loptique de la
conception de procdures, sont CA et CF. Bien que, selon la norme ARINC 424, FA puisse tre utilis comme parcours
SID initial, il gnre la mme route-sol que CA, mais il ne convient pas pour les aronefs qui sappuient seulement sur
des entres IRU dans les phases initiales de dpart. En pareil cas, une IRU avec position dgrade peut tre lorigine
de virages inattendus peu aprs lenvol. Dans ce contexte, CA gnre la mme route-sol que FA. VA peut tre utilis
dans des dparts parallles dans les cas o les aronefs sont tenus de suivre un cap plutt quune route aprs le
dcollage. Les fournisseurs de bases de donnes peuvent aussi utiliser VA au lieu de FA dans le codage de SID
quivalents partir de pistes parallles adjacentes, afin de limiter les doubles codages (de nombreuses bases de
donnes de systmes RNAV plus anciens ont des capacits de stockage de moins de 200 kilo-octets).
Note 3. FM ou VM peuvent tre utiliss comme parcours finals de STAR ouvertes lorsquun guidage radar est
assur jusqu lapproche finale. Le choix dune trajectoire (FM) ou dun cap (VM) dpend des impratifs ATC.
Note 4. RF ne peut tre utilis que dans des procdures RNP excutes par des aronefs dots de systmes qui
sont compatibles avec la norme ARINC 424-17 ou une norme ultrieure.
3. Le Tableau III-2-5-App-2 (Squences de codes parcours-extrmit) dfinit les squences de parcours permises.
Une case en gris indique que la squence parcours actuel/parcours suivant nest pas permise.
III-2-5-App-1
15/3/07
No 1
III-2-5-App-2

Tableau III-2-5-2-App-2.
Parcours actuel
IF
CA
CF
DF
FA
FM
HA
HF
HM
IF
RF
TF
VA
VI
VM
CA
CF
DF
Squences de codes parcours-extrmit
FA
FM
Parcours suivant
HA HF HM
RF
TF
VA
VI
VM
1
1
Note 1. Une squence CF/DF ou DF/DF ne peut tre utilise que lorsquil est prvu de survoler lextrmit du
premier parcours, autrement un autre codage doit tre utilis.
Note 2. Le parcours IF nest programm que lorsque les contraintes daltitude chaque extrmit dun parcours
FA, HA, HF ou HM sont diffrentes.
Note 3. La combinaison IF/RF nest permise quau dbut de lapproche finale.
4.
Les rgles fondamentales ci-aprs sappliquent :
a) FA, RA et VA doivent tre suivis de DF ou CF (DF recommand) ;

b) TF avec survol ne peut tre suivi que de TF ou CF ;
c) si une procdure ncessite un DF aprs un survol, le parcours prcdent sera CF ou DF ;
d) DF ne peut pas faire suite un point de cheminement par le travers ;
e) le point de cheminement au dbut et la fin dun parcours RF nest pas cod comme tant survoler.
Note 1. La plupart des dparts en ligne droite devraient commencer par une squence CA/DF pour le segment
rectiligne initial, mais lexprience a montr que si le premier point de cheminement par le travers est moins de
3 NM de la DER, il est prfrable de commencer par un CF.
Note 2. Si un virage initial de dpart est lobjet dune contrainte de distance partir de la DER et dune altitude
minimale, lapplication dune contrainte daltitude au point de cheminement de virage ne garantira pas que les deux
contraintes soient respectes. Une meilleure mthode consiste utiliser CA comme premier parcours et CF comme
deuxime, en donnant ce parcours une direction assurant que le virage amont en vue de linterception se situe au
point de cheminement requis ou aprs.
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No 1

Le Tableau III-2-5-App-3 dfinit les donnes ncessaires chaque code parcours-extrmit.
CA
CF
DF
FA
FM
HA
HF
HM
IF
RF
TF
VA
VI
VM
9
O
1
2
3
4
5
6
=
=
=
=
=
=
=
=
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
1
1
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
9
O
O
O
O
9
O
9
9
O
O
O
O
O
O
O
9
O
9
9
O
O
O
O
O
9
O
9
9
O
O
O
O
2
O
9
9
9
9
9
9
9
3
O
4
4
4
9
9
9
5
O
6
O
O
6
O
6
O
O
O
O
O
6
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
Centre de larc
Angle vertical
Limite de vitesse
Restriction daltitude 2
Restriction daltitude 1
Longueur du parcours
Direction magntique
Codes parcours-extrmit (donnes requises)
Distance par rapport

laide de navigation
Aide de navigation
recommande
Direction du virage
survoler
Identificateur de point
de cheminement
Code parcours-extrmit
Tableau III-2-5-App-3.
Relvement par rapport

laide de navigation
5.
III-2-5-App-3
O
O
Obligatoire
Facultatif
Obligatoire seulement pour combinaisons CF/DF et DF/DF
Trajectoire tangentielle de rapprochement
Trajectoire tangentielle dloignement
Cap et non direction
Distance longitudinale
Altitude ( ou au-dessus)
Les cases en gris reprsentent des donnes qui ne sont pas applicables au code parcours-extrmit en question.
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No 1
Chapitre 6
APPLICATION DU BLOC DE DONNES FAS
POUR LE SBAS ET LE GBAS
6.1
GNRALITS
Le prsent chapitre contient des indications sur la construction et lapplication du bloc de donnes FAS. Une
description complte du bloc de donnes FAS concernant le SBAS est donne dans lappendice au prsent chapitre.
Note. La description du bloc de donnes FAS du GBAS est en cours dlaboration ; elle sera ajoute au prsent
chapitre lorsquelle sera acheve.
6.2
CONSTRUCTION
Le concepteur de procdures commence par des informations dtailles sur la piste (levs des coordonnes des deux
extrmits de la piste et orientation de la piste lextrmit approche) et la connaissance de lespace arien et des
obstacles concernant lapproche. partir des coordonnes de la piste, la trajectoire type devrait tre dfinie de faon
passer au-dessus du seuil de piste, en alignement avec la piste. Les recommandations ci-aprs sappliquent :
a) Angle dalignement de descente. Langle dalignement de descente devrait tre compatible avec le PAPI ou le
VASI (typiquement 3 degrs). Dans le cas des pistes avec ILS, il est gnralement souhaitable daligner le GPA
sur lalignement de descente ILS, tant pour assurer lalignement avec les dispositif lumineux existants que pour
assurer la cohrence entre les deux systmes dapproche. Sil ny a pas de dispositif lumineux ou dILS, langle
dalignement de descente recommand est de 3 degrs. Des approches pente plus forte peuvent tre dfinies si
cest ncessaire pour le franchissement dobstacles ou la compatibilit avec les exigences de lespace arien,
mais elles ne devraient pas entraner une vitesse verticale de descente suprieure 1 000 ft par minute pour
quelque aronef que ce soit.
b) Hauteur de franchissement du seuil. Dans le cas des pistes normales, les trajectoires devraient avoir une hauteur
de franchissement du seuil (TCH) de 15 m (50 ft). Dans le cas des pistes courtes (par exemple, chiffres de code 1
et 2), la TCH devrait tre de 12 m (40 ft).
c) Alignement de lapproche. Lapproche devrait tre aligne sur la piste au seuil. Lalignement dsir sert
dterminer le FPAP. Typiquement, cet alignement se ralise en dfinissant un emplacement de FPAP initial
lextrmit dpart de la piste.
d) Largeur de lalignement et GARP. Des indications sur ces paramtres sont donnes ci-aprs ( 6.4.3).
6.3
CHAMPS DE DONNES NON FAS REQUIS
La hauteur orthomtrique du LTP ou du FPAP, par rapport au gode et prsente sous forme daltitude MSL, devrait
tre dfinie au dixime de mtre prs. Les hauteurs orthomtriques du LTP et du FPAP ne sont pas incluses dans le
bloc de donnes FAS mais sont ncessaires pour la construction de la procdure et la cartographie. Ces valeurs ne font
pas lobjet dun CRC en tant que partie du bloc de donnes FAS.
III-2-6-1
15/3/07
No 1
III-2-6-2

6.4
SPCIFICATIONS DE QUALIT
6.4.1 Les spcifications de qualit suivantes, qui font partie du processus dassurance de la qualit, sappliquent
aux principaux lments de donnes FAS :
lment
Prcision
Rsolution
Intgrit
FPAP (latitude et longitude)
0,3 m (1 ft)
0,0005" (0,01")
10-8
LTP/FTP (latitude et longitude)
0,3 m (1 ft)
0,0005" (0,01")
10-8
LTP/FTP (hauteur ellipsodale)
0,25 m
0,1 m
10-8
TCH dapproche
0,5 m
0,05 m
10-8
0,01
0,01
N/D
Largeur de lalignement
N/D
0,25 m
10-8
Dcalage de longueur delta
N/D
8m
N/D
Note 1. Les valeurs entre parenthses sont celles de lAnnexe 15 de lOACI lorsquelles sont diffrentes de celles
de lAnnexe 10. N/D signifie non disponible .
Note 2. La spcification dintgrit 1 108 peut tre ralise au moyen dune valuation en vol aprs dfinition
du bloc de donnes FAS, condition que le systme dvaluation en vol vrifie le CRC et dtermine que la trajectoire
dapproche est acceptable.
6.4.2
Calculs et rgles pour arrondir
6.4.2.1 Ncessit dune mthode pour arrondir. Les rsultats sont arrondis aprs achvement de tous les calculs. Il
a t dmontr quune diffrence dans la mthode de calcul ou les rgles suivies pour arrondir peuvent conduire des
rsultats (coordonnes du FPAP) ne respectant pas les spcifications de prcision indiques plus haut. Ainsi, il est jug
ncessaire de dfinir une mthode pour dterminer les coordonnes du FPAP et les rsultats drivs ( FPAP), y
compris les rgles pour arrondir.
6.4.2.2 Mthode pour arrondir. Les rsultats sont arrondis aprs achvement de tous les calculs. La rsolution des
principales donnes FAS est de 0,0005 seconde darc. Il est alors propos dappliquer les rgles suivantes :
a) les entres et les rsultats des calculs seront arrondis 0,0005 seconde darc ;
b) les calculs devraient seffectuer en units de secondes darc fractionnaires ;
c) les rgles pour arrondir dans le cas des secondes darc seront les suivantes :
1) si la dcimale supplmentaire est 0, 1 ou 2, le dernier chiffre de la valeur finale sera arrondi par dfaut 0 ;
2) si la dcimale supplmentaire est 3, 4, 5, 6 ou 7, le dernier chiffre de la valeur finale sera arrondi 5 ;
3) si la dcimale supplmentaire est 8 ou 9, le dernier chiffre de la valeur finale sera 0 et le caractre prcdent
sera arrondi par excs dune valeur de 1.
15/3/07
No 1
III-2-6-3
6.4.3 Mthode de dtermination du FPAP
6.4.3.1 La mthode propose est applicable aux approches alignes sur la piste. Dans le cas des approches
dcales, une autre mthode devra tre dfinie.
6.4.3.2
Il y a deux cas possibles pour lemplacement du FPAP :
a) il ny a pas dILS pour lapproche ;

b) il y a un ILS pour lapproche.
6.4.3.2.1 Dans le cas de lalina a), Figure III-2-6-1, le FPAP est situ lextrmit arrt de la piste ( loppos du
LTP/FTP), le GARP se trouve une distance de 305 m du FPAP le long de la ligne godsique du LTP/FTP au FPAP,
et le dcalage de longueur est gal zro. Les coordonnes du FPAP sont directement drives des levs WGS-84
(extrmit de la piste), et les coordonnes du GARP se dterminent par calcul godsique de lintersection entre une
ligne godsique dfinie par (FPAP, LTP/FTP) et une distance de 305 m partir du FPAP.
6.4.3.2.2 Dans le cas de lalina b), le GARP est prsum se trouver la position du radiophare dalignement de
piste, dtermine par les levs WGS-84. tant donn que le FPAP ne sera pas plac avant lextrmit arrt de la piste, il
est dabord ncessaire de dterminer la distance entre le radiophare dalignement de piste et lextrmit de la piste, par
calcul de la distance godsique entre le radiophare dalignement de piste et lextrmit de la piste.
6.4.3.2.2.1 Si cette distance est infrieure 305 m, le FPAP est alors plac lextrmit de la piste ( loppos du
LTP/FTP), le dcalage de longueur est gal zro et le GARP ne peut pas concider avec le radiophare dalignement
de piste. Voir Figure III-2-6-2. Le GARP se calcule comme tant lintersection entre une ligne godsique dfinie par
(FPAP, LTP/FTP) et une distance de 305 m partir du FPAP.
6.4.3.2.2.2 Si la distance est (strictement) suprieure 305 m, le GARP concide avec le radiophare dalignement
de piste. Le FPAP se dtermine par calcul de lintersection entre la ligne godsique dfinie par le LTP/FTP et le
GARP, et une distance de 305 m depuis le GARP. Le dcalage de longueur se calcule alors comme tant la distance
entre le FPAP et lextrmit de la piste (voir Figure III-2-6-3).
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No 1
III-2-6-4
LTP/FTP
(seuil de piste)
FPAP
(extrmit de piste)
GARP
Dcalage de longueur = 0
Figure III-2-6-1.
LTP/FTP
(seuil de piste)
Ligne godsique entre le seuil et l'extrmit

de piste
305 m
Emplacement du FPAP (pas dILS pour lapproche)
FPAP
(extrmit de piste)
GARP
LLZ
Dcalage de longueur = 0

de piste
305 m
Figure III-2-6-2. Emplacement du FPAP (il y a un ILS pour lapproche

et le LLZ est 305 m maximum de lextrmit de la piste)
LTP/FTP
(seuil de piste)
Extrmit de piste
GARP
(LLZ)
FPAP

de piste
Dcalage
de longueur
Figure III-2-6-3. Emplacement du FPAP (il y a un ILS

et le LLZ est plus de 305 m de lextrmit de la piste)
15/3/07
No 1
305 m
DESCRIPTION DU BLOC DE DONNES FAS
CONCERNANT LE SBAS
1.
GNRALITS
Le bloc de donnes FAS est destin protger les donnes et assurer que ce qui est fourni lutilisateur final
corresponde lintention du concepteur de procdures. Certains lments du bloc de donnes FAS ne relvent pas de la
responsabilit du concepteur de procdures. Le contrle de redondance cyclique (CRC) sera calcul au moyen dun
outil logiciel. Toutes les donnes utilises dans la construction du bloc de donnes FAS ncessitent lutilisation dun
processus de contrle de qualit haute intgrit. Le contenu en donnes du bloc de donnes FAS sera protg par ce
processus. Les outils logiciels utiliss dans ce processus assureront que ce qui est fourni lutilisateur final correspond
lintention du concepteur de procdures.
Note. Pour des lments indicatifs sur le bloc de donnes FAS, voir lAnnexe 10, Volume I, Supplment D, 6.6
et 7.11.
2.
CONTENU DU BLOC DE DONNES FAS
2.1 Chaque bloc de donnes FAS contient 24 lments (champs). Vingt et un champs, y compris le champ de
reliquat du CRC, sont protgs par le CRC. Le codage spcifique des 21 champs est dcrit dans lAnnexe 10. Lordre
spcifique et le codage des champs seront rigoureusement suivis dans le calcul du CRC pour assurer la compatibilit de
lavionique. Les informations ci-aprs du bloc de donnes FAS seront stockes en chane binaire dans le format
prescrit, conformment lAnnexe 10, et ne peuvent se transmettre qulectroniquement.
2.2 Champs de donnes FAS. Champs ncessaires pour le bloc de donnes du segment dapproche finale (FAS)
des approches utilisant le SBAS (minimums LPV) et inclus dans la boucle CRC :
Champ de donnes
Longueur du champ
Type de donnes
Type dopration
2 caractres
nombre entier sans signe
Identificateur du prestataire de service
2 caractres
Identificateur de laroport
4 caractres
alphanumrique
Piste
5 caractres
alphanumrique
Indicateur de la performance dapproche
1 caractre
Indicatif de route
1 caractre
alpha
Slecteur de donnes de trajectoire de rfrence
2 caractres
ID de la trajectoire de rfrence (ID dapproche)
4 caractres
alphanumrique
Latitude du LTP/FTP
11 caractres
alphanumrique
III-2-6-App-1
15/3/07
No 1
III-2-6-App-2
Champ de donnes
Longueur du champ
Type de donnes
Longitude du LTP/FTP
12 caractres
alphanumrique
Hauteur du LTP/FTP par rapport lellipsode
6 caractres
nombre entier avec signe
Latitude du FPAP
11 caractres
alphanumrique
Longitude du FPAP
12 caractres
alphanumrique
Hauteur de franchissement du seuil (TCH)
7 caractres
alphanumrique
Slecteur dunit de la TCH (mtres ou pieds)
1 caractre
mtres ou pieds
Angle dalignement de descente (GPA)
4 caractres
Largeur de lalignement au seuil
5 caractres
Dcalage de longueur
4 caractres
Limite dalerte horizontale (HAL)
3 caractres
numrique
Limite dalerte verticale (VAL)
3 caractres
numrique
2.3 Champ dintgrit. Cest le champ ncessaire pour le contrle dintgrit ; il se calcule en utilisant une
reprsentation binaire du bloc de donnes FAS (comme il est dcrit dans lAnnexe 10).
Champ de donnes
Longueur du champ
Type de donnes
Donnes du point de trajectoire dapproche

de prcision
8 caractres
hexadcimal
Reliquat de CRC
3.
EXPLICATION DES ENTRES DES CHAMPS DE DONNES DU BLOC DE DONNES FAS
Lexplication dcrit le processus initial de prparation des donnes inclure dans le bloc de donnes FAS. Ces donnes
sont entres dans un outil logiciel qui sert calculer le CRC conformment lAnnexe 10. Les champs sont examins
ci-aprs [dans lordre gnral o ils apparaissent dans le bloc de donnes FAS, points a) u)]. Des champs non FAS
(mais obligatoires) du bloc de donnes font lobjet des points v) et w) :
a) Type dopration : nombre de 0 15 qui indique le type de segment dapproche finale.
Exemple : 0 est le code correspondant une procdure dapproche en ligne droite (les codes dautres procdures
sont rservs pour dfinition future).
b) Identificateur du prestataire de service : nombre de 0 15 qui associe la procdure dapproche un prestataire
de service dapproche de prcision par systme bas sur satellites, tel que dfini dans lAnnexe 10. Pour les
applications GBAS, cette donne nest pas incluse.
Exemples : 0 (WAAS), 1 (EGNOS), 2 (MSAS).
c) Identificateur de laroport : Lidentificateur demplacement OACI quatre caractres attribu laroport. Sil y
a un identificateur national mais pas didentificateur demplacement OACI, lidentificateur national trois ou
quatre caractres est utilis. Si trois caractres seulement sont utiliss, lespace restant est laiss en blanc.
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No 1
III-2-6-App-3
Exemples : Identificateurs OACI : KDEN, YSSY, NZWN, FAEL

Identificateurs nationaux : 3SL_, OH23.
d) Piste : Les pistes sont identifies par les deux caractres RW suivis du numro de la piste. Un cinquime
caractre est utilis au besoin pour indiquer gauche (L), droite (R) ou centre (C). Les hlicoptres sont indiqus
par HEL0 sans numro [le numro de piste est 0 (zro), tel quil est utilis pour calculer le CRC].
Exemples : RW26R, RW08L, RW18C, RW02, HEL0.
e) Indicateur de la performance dapproche : Nombre de 0 7 qui identifie le type dapproche. Un 0 sert
identifier une procdures dapproche LPV et un 1 indique une procdure dapproche de Catgorie I. Les
autres valeurs sont rserves pour utilisation future.
Exemple : 0 = LPV.
f) Indicatif de route : Un seul caractre alphabtique (Z A ou espace blanc, lexclusion de I et de O) utilis
pour diffrentier les multiples segments dapproche finale vers la mme piste ou la mme hlistation. La
premire approche vers une piste est identifie Z . Les autres caractres sont attribus de faon progressive.
Exemples : Z = premier segment dapproche finale ; Y = deuxime segment dapproche finale ; X = troisime
segment dapproche finale.
g) Slecteur de donnes de trajectoire de rfrence (RPDS) : Un nombre (0 48) qui permet la slection
automatique dune procdure par lavionique GBAS. Dans le cas du GBAS, le nombre est li la frquence
VHF de diffusion des donnes et un identificateur daccord cinq chiffres. Les futures SARP de lOACI sur
le SBAS donneront de plus amples informations. Les oprations SBAS sont toujours codes 0 .
Exemple : 0.
h) Identificateur de trajectoire de rfrence : Identificateur quatre caractres servant confirmer la slection de
la procdure dapproche correcte. Le premier caractre de lidentificateur indique le systme assurant le service
(exemple : W WAAS, E EGNOS, M MSAS), suivi du numro de la piste. Le dernier caractre,
partir de la lettre A , lexclusion des lettres C , L et R , dfinira la premire procdure, et
la lettre suivante dfinira chaque procdure vers une piste donne. Par exemple, un aroport a trois pistes
parallles ; la piste gauche et la piste droite ont toutes deux une procdure en ligne droite et une procdure
dcale ; la piste du centre na quune procdure en ligne droite. Les identificateurs suivants (exemples
extrmes) seraient applicables :
Exemple : W09A et W09B dfiniraient les deux blocs de donnes FAS uniques la piste 09L ; W09D servirait
dfinir le bloc de donnes FAS de la piste 09C ; W09E et W09F serviraient dfinir les blocs de donnes
FAS de la piste 09R.
Note. Ces suffixes ne doivent pas ncessairement tre dans un ordre particulier, afin quil soit possible
dajouter des procdures ultrieurement sans changer les blocs de donnes FAS existants.
i) Point de seuil datterrissage (LTP)/Point de seuil fictif (FTP) Latitude : Latitude du seuil dfinie en
coordonnes WGS-84, entre cinq dix millimes de seconde darc prs.
Exemple : 225436,2125N (11 caractres) pour 225436,2125 N.
j) Point de seuil datterrissage (LTP)/Point de seuil fictif (FTP) Longitude : Longitude du seuil dfinie en
coordonnes WGS-84, entre cinq dix millimes de seconde darc prs.
Exemple : 1093247,8780E (12 caractres) pour 1093247,8780 E.
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No 1
III-2-6-App-4
k) Hauteur du LTP/FTP par rapport lellipsode (HAE) : Hauteur exprime en mtres par rapport lellipsode
WGS-84. Le premier caractre est un signe + ou et la rsolution est en diximes de mtre, la virgule tant
supprime.
Exemple : +00356 (+35,6 m) ; 00051 (5,1 m) ; +01566 (+156,6 m) ; 00022 (2,2 m).
l) Point dalignement de trajectoire de vol (FPAP) Latitude : Point situ sur une ligne godsique ou un
prolongement de ligne godsique calculs entre le LTP et le centre dsign du seuil datterrissage de la piste
oppose. Il est plac une distance du LTP visant appuyer lvasement angulaire et la largeur dalignement
prescrits par la conception de la procdure ainsi que la fonctionnalit de laronef. Il est utilis en conjonction
avec le LTP pour dterminer lalignement latral du plan vertical contenant la trajectoire du segment
dapproche finale RNAV. Sur les pistes courtes, le FPAP peut tre situ hors de lextrmit dpart de la piste
datterrissage. La latitude du FPAP de la piste est dfinie en coordonnes WGS-84 et entre cinq dix
millimes de seconde darc prs.
Exemple : 225436,2125N (11 caractres) pour 225436,2125 N.
m) FPAP Longitude : La longitude du FPAP de la piste est dfinie en coordonnes WGS-84 et entre cinq dix
millimes de seconde darc prs.
Exemple : 1093247,8780E (12 caractres) pour 1093247,8780 E.
n) Hauteur de franchissement du seuil (TCH) : Hauteur de franchissement dsigne de langle de la trajectoire de
vol au-dessus du LTP (ou FTP). La plage admissible de valeurs est dfinie dans lAnnexe 10.
Exemple : 00055,0 (55,0 ft) ; 00042,0 (42,0 ft).
o) Slecteur dunit de la TCH : Caractre indiquant lunit utilise pour la TCH.
Exemple : F = pieds ; M = mtres.
p) Angle dalignement de descente : Angle de la trajectoire dapproche (alignement de descente) par rapport au
plan horizontal dfini selon le WGS-84 au LTP/FTP. Il est spcifi en centimes de degr.
Exemple : 02,75 (2,75) ; 06,20 (6,20) ; 03,00 (3,00).
q) Largeur de lalignement au seuil : Demi-largeur (en mtres) de lalignement latral au LTP/FTP, dfinissant le
dcalage latral auquel laiguille du rcepteur atteindra la dviation totale. En combinaison avec la distance
jusquau FPAP, la largeur de lalignement dfinit la sensibilit aux carts latraux durant lapproche. La plage
admissible varie de 80 m 143,75 m. La largeur de lalignement au seuil est arrondie au 0,25 m le plus proche.
Note. Dans le cas des approches indirectes et des procdures pour hlicoptre, le numro de piste est 00,
le champ de la largeur dalignement nest pas pris en compte et la largeur de lalignement est de 38 m.
Exemple : 106,75.
r) Dcalage de longueur : Distance depuis lextrmit arrt de la piste jusquau FPAP. Elle dfinit
lemplacement o la sensibilit latrale passe la sensibilit dapproche interrompue. La valeur est en mtres,
les limites tant de 0 2 032 m. La distance relle est arrondie au multiple de 8 immdiatement suprieur. Si le
FPAP est situ au centre dsign de lextrmit de piste oppose, la distance est 0.
Exemple : 0000, 0424.
15/3/07
No 1
III-2-6-App-5
s) Limite dalerte horizontale (HAL) : La HAL correspond au rayon dun cercle dans le plan horizontal (plan local
tangent lellipsode WGS-84) dont le centre est la position vraie, qui dcrit la rgion dans laquelle doit se
trouver la position horizontale indique, avec la probabilit requise, pour tel ou tel mode de navigation, la
probabilit dune dfaillance dintgrit de satellite GPS prise en compte dans la solution de position tant
prsume infrieure ou gale 104 par heure. La plage de valeurs est de 0 50,8 m avec une rsolution de
0,2 m. La HAL des procdures LPV est une valeur fixe 40,0 m.
Exemple : HAL 40,0.
t) Limite dalerte verticale (VAL) : La VAL correspond la moiti de la longueur dun segment sur laxe vertical
(perpendiculaire au plan horizontal de lellipsode WGS-84) dont le centre est la position vraie, qui dcrit la
rgion dans laquelle doit se trouver la position verticale indique, avec une probabilit de 1,0 107 par
approche, la probabilit dune dfaillance dintgrit de satellite GPS prise en compte dans la solution de
position tant prsume tre infrieure ou gale 104 par heure. La plage de valeurs est de 0 50,8 m avec une
rsolution de 0,2 m.
Note. Une VAL de 00,0 indique que les carts verticaux ne devraient pas tre utiliss (cest--dire une
approche latrale seulement [LNAV]).
Exemple : VAL 50,0 ; VAL 12,0.
u) Reliquat de CRC du point de trajectoire dapproche de prcision : Reprsentation hexadcimale 8 caractres
des bits de reliquat calcul, servant dterminer lintgrit des donnes du bloc de donnes FAS durant
la transmission et le stockage. Cette information sera calcule lectroniquement grce un logiciel de
transmission lectronique (outil logiciel de bloc de donnes FAS), et elle est documente comme il convient.
Exemple : E104FC14.
4.
PRINCIPAUX LMENTS DE DONNES POUR LE CONCEPTEUR DE PROCDURES
Compte tenu des lments de rfrence mentionns dans le paragraphe prcdent, les principales donnes ncessaires
la dtermination du FAS, dans loptique de la conception dune procdure, comprennent :
a) la latitude du LTP/FTP, sa longitude et sa hauteur au-dessus/au-dessous de lellipsode WGS-84 ;
b) la latitude du FPAP et sa longitude, puis le dcalage entre le FPAP et le LTP/FTP, appel FPAP (latitude et
longitude) ;
c) la hauteur du point de franchissement du seuil dapproche au-dessus du LTP/FTP ;
d) langle dalignement de descente ;
e) la largeur de lalignement au seuil ;
f) la distance depuis lextrmit de la piste jusquau FPAP (dcalage de longueur ).
Les lments des alinas c), d) et e) sont dtermins par le concepteur de procdures.
Note. Le GPA est gnralement gal 3 degrs. La TCH est normalement la mme que celle qui est publie pour
la procdure ILS, si elle existe. La demi-largeur de lalignement est gnralement de 105 m pour lquivalence avec les
procdures ILS.
Lorsque le FPAP a t dtermin, on peut calculer le FPAP et le dcalage de longueur .
15/3/07
No 1
Section 3
CONSTRUCTION DE PROCDURES
III-3-I
23/11/06
Chapitre 1
PROCDURES DE DPART
1.1
GNRALITS
1.1.1
1.1.1.1
Application
Le prsent chapitre dcrit les critres de dpart pour les procdures RNAV et RNP.
1.1.1.2 Les critres gnraux de la Partie I, Section 3, et de la Partie III, Sections 1 et 2, dvelopps ou modifis
par les critres du prsent chapitre, sappliquent aux procdures de dpart RNAV et RNP.
1.1.2
Aires secondaires
Le principe daires secondaires sapplique aux segments rectilignes (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.2 et 1.3).
Les aires secondaires sont limites la partie de la procdure o la largeur totale de laire primaire est au moins gale
la demi-largeur daire au premier point de cheminement, comme il est indiqu dans le Tableau III-3-1-1. Voir
Figure III-3-1-1.
1.1.3
Longueur minimale de segment
Les longueurs minimales de segment sont indiques dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1. Pour la construction
de la trajectoire de vol moyenne, voir Partie I, Section 3, Appendice au Chapitre 3.
1.1.4
Largeurs daires
1.1.4.1 Dans le cas de la RNAV base sur VOR/DME, DME/DME ou GNSS, la largeur totale daire rsulte de la
jonction des diverses largeurs daire aux repres pertinents. Pour les calculs de largeurs daires et les tolrances de base
intervenant dans ces calculs, voir le paragraphe intitul XTT, ATT et demi-largeur daire dans la Section 1, pour le
capteur appropri. Ce sont :
a) VOR/DME, Section 1, Chapitre 4, 4.5 ;
b) DME/DME, Section 1, Chapitre 3, 3.6 ;
c) GNSS de base, Section 1, Chapitre 2, 2.5 ;
d) SBAS, Section 1, Chapitre 5, 5.1.2.
1.1.4.2 Dans le cas de la RNAV base sur RNP, si la valeur de RNP promulgue diminue en un point de la
procdure, la largeur totale daire dfinie dans la Section 1, Chapitre 7, 7.5 XTT, ATT et demi-largeur daire,
diminue depuis la valeur initiale jusqu la valeur finale avec un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe.
III-3-1-1
23/11/06
III-3-1-2

1.2
DPARTS EN LIGNE DROITE
Lalignement de la trajectoire initiale de dpart ( 15) est dtermin par la position du premier point de
cheminement situ aprs lextrmit dpart de la piste (DER).
1.3
LARGEUR DAIRE AU DBUT DU DPART
1.3.1 Pour la construction de la largeur daire au dbut du dpart, les critres gnraux sappliquent (voir Partie I,
Section 3) jusqu ce que les limites en vasement atteignent la limite extrieure de laire fictive (voir Figure III-3-1-2),
aprs quoi elle suit la largeur de laire fictive jusquau premier point de cheminement de la procdure de dpart. Laire
fictive commence la DER et stend jusquau premier point de cheminement. La demi-largeur daire de cette aire la
DER et au premier point de cheminement varie selon le type de capteur (voir Tableau III-3-1-1).
1.3.2 La demi-largeur daire du GNSS de base reste constante aprs lvasement initial la DER jusqu ce que soit
atteinte la distance de 56 km (30 NM) depuis le point de rfrence de larodrome. 56 km (30 NM), laire svase une
deuxime fois (sous un angle de 15) jusqu ce que la demi-largeur daire soit 14,82 km (8,00 NM). Voir Figure III-3-1-3.
1.4
DPARTS AVEC VIRAGE

1.4.1
1.4.1.1
Gnralits
Il y a quatre genres de virage qui peuvent tre prescrits :
a) virage un point de cheminement par le travers ;

b) virage un point de cheminement survoler (qui correspond un virage un TP dsign) ;
c) virage une altitude/hauteur ( viter avec procdures RNP) ;
d) virage de rayon fix (RNP seulement).
Note 1. Dans le cas de certains systmes GNSS, des virages une altitude/hauteur ne peuvent pas tre cods
dans la base de donnes, mais sil y a un besoin dexploitation, un virage une altitude/hauteur peut tre dfini et
excut manuellement.
Note 2. Les virages pour SBAS ne peuvent tre spcifis que comme par le travers ou survoler .
1.4.1.2 Toutes les fois que le franchissement dobstacles et dautres considrations le permettent, un virage un
point de cheminement par le travers est prfr. Autant que possible, lutilisation dun virage une altitude/hauteur
devrait tre vit, afin de prvenir la dispersion de trajectoires aprs le virage.
1.4.1.3 Pour que les aronefs excutent correctement le virage, chaque virage spcifi devrait tre dau moins 5
et ne doit pas dpasser 120. Toutefois, la valeur maximale de 120 ne sapplique pas dans le cas dun virage (soit
une altitude/hauteur, soit un TP dsign) avec retour libre vers un point de cheminement.
1.4.1.4 Il est prsum que lquipement de navigation est capable danticiper le virage de sorte que la marge de
3 secondes pour ltablissement de linclinaison latrale ne soit pas requise et que seulement 3 secondes de temps de
raction du pilote doivent tre prises en compte.
1.4.1.5 Dans le cas du SBAS, la largeur maximale daire sur le segment rectiligne au virage est de 11,10 km
(6,00 NM).
15/3/07
No 1
III-3-1-3
1.4.2
Protection des virages
Pour la protection de virages par le travers, avec survol, une altitude/hauteur de virage ou de rayon fix, voir Section 2,
Chapitre 2 Protection des virages et valuation des obstacles.
(Voir aussi exemples dans les Figures III-3-1-4, III-3-1-5 et III-3-1-6.)
Tableau III-3-1-1.
Demi-largeur daire de laire fictive
Type de procdure
Demi-largeur daire
RNP
2 XTT + 0,56 km (0,30 NM)
SBAS
1,85 km (1,00 NM)
GNSS de base
5,6 km (3,00 NM)
VOR/DME ou DME/DME
La plus grande de ces deux valeurs :

1,5 XTT + 0,93 km (0,50 NM)
1,85 km (1,00 NM)
Aire
secondaire
Limite de laire
de dpart RNAV
DER
15+
150 m
15
3 500 m (1,9 NM)
Trajectoire XXX
Aire
primaire
Aire fictive,
demi-largeur daire
Largeur constante
(2 A/W)
associe
la RNP
Aire
secondaire
Figure III-3-1-1. Dpart en ligne droite. Cas o les limites de la premire partie de laire
coupent les limites de laire fictive avant le premier point de cheminement
15/3/07
No 1
III-3-1-4
Aire
secondaire
Largeur constante
(2 A/W)
DER
15+
150 m
15
Tr aj ec to ire
X XX
Aire
primaire
Premier point
de cheminement
Aire
secondaire
3 500 m (1,9 NM)
Figure III-3-1-2. Dpart en ligne droite. Cas o les limites de la premire partie de laire
natteignent pas les limites de laire fictive avant le premier point de cheminement
Limite de laire de dpart GNSS

5,6 km (3,0 NM)
DER
150 m
Trajectoire XXX
Premier point
de cheminement
15+
15
3,5 km (1, 9 NM)
Figure III-3-1-3.
15/3/07
No 1
11,1 km
(6,0 NM)
)
14,8 km (8,0 NM
29,6 km (16,0 NM)
55,6 km (30,0 NM)
Dpart GNSS en ligne droite
III-3-1-5
survoler
ATT c
dr
Tangente la spirale de vent

parallle la trajectoire
nominale aprs le virage
K
150 m
15 Trajectoire XXX
Spirales de vent
S
DER
A
A /2
Aire primaire
La ligne K K est situe une distance de :

r tg (A/2) + ATT avant le point de cheminement.
c
r aj e
30 T
Le dbut de la spirale de vent est situ :

{min [r, r tg (A/2)] ATT c}
avant le point de cheminement.
to i r e
Aire
secondaire
Y YY
c = distance correspondant 3 s de
temps de raction du pilote.
Figure III-3-1-4.
Virage un point de cheminement par le travers
survoler
ATT c
dr
K
Spirale de vent
15
Aire
primaire
Trajectoire XXX
do
150 m
DER
ir e
Y
YY
15
Aire
secondaire
30
to
ec
do
j
Tra
55,6 km (30,0 NM)

de l'ARP
15
5,6
km
0
(3,
km
,8
14
Figure III-3-1-5.
)
NM
0
(8,
)
NM
Virage un point de cheminement survoler,

suivi dun parcours TF
15/3/07
No 1
III-3-1-6
Spirales de vent
15
do
vol
e de
r
i
o
t
c
Traje
TP
do
dr
aval
)
Note
voir
(
e
enn
moy
Tra
jec
toi
re
no
mi
na
le
am
on
t
Point de
virage
aval
Trajectoire
nominale
dr*
15
DER
Les obstacles situs dans cette zone doivent

tre pris en compte deux fois :
1) dans le segment rectiligne, emploi des marges
rduites associes l'aire secondaire ;
2) dans les virages, emploi des marges compltes
associes aux virages.
Limite extrieure de l'aire de mise en virage ( l'altitude de virage)

Note. Dans cet exemple, la trajectoire de vol moyenne est dtermine conformment l'Appendice la Partie I,
Section 3, Chapitre 3.
Figure III-3-1-6.
15/3/07
No 1
Virage une altitude/hauteur vers un point de cheminement
Chapitre 2
PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE
2.1
GNRALITS
2.1.1
Application
2.1.1.1 Le prsent chapitre dcrit les critres darrive, dapproche et dapproche interrompue finale pour des
procdures RNAV et RNP. Les critres pour lapproche finale et lapproche interrompue initiale et intermdiaire sont
spcifiques la classification dapproche (NPA, APV et de prcision) et sont traits dans des chapitres distincts.
2.1.1.2 Les critres gnraux de la Partie I et de la Partie III, Sections 1 et 2, dvelopps ou modifis par les
critres du prsent chapitre, sappliquent aux procdures dapproche RNAV et RNP.
2.1.1.3 Il ne sera pas employ plus de neuf points de cheminement dans une procdure dapproche RNAV, depuis
le point dapproche initiale jusquau point de cheminement qui termine le segment dapproche interrompue.
2.1.2
Aires secondaires
Les critres gnraux relatifs aux aires secondaires sappliquent (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.2 et 1.3).
2.1.3
Longueur minimale de segment
Les longueurs minimales de segment sont indiques dans les tableaux de la Section 2, Chapitre 1.
2.1.4
Largeurs daires
Pour les calculs de largeurs daires et les tolrances sous-jacentes intervenant dans ces calculs, voir le paragraphe
intitul XTT, ATT et demi-largeur daire dans la Section 1, pour le capteur appropri. Ce sont :
a) VOR/DME, Section 1, Chapitre 4, 4.5 ;
b) DME/DME, Section 1, Chapitre 3, 3.6 ;
c) GNSS de base, Section 1, Chapitre 2, 2.5 ;
d) SBAS, Section 1, Chapitre 5, 5.2 ;
e) pour la RNAV base sur RNP, lorsque la valeur de RNP promulgue diminue en un point de la procdure, la
largeur totale daire dfinie dans la Section 1, Chapitre 7, 7.5 XTT, ATT et demi-largeur daire, diminue
depuis la valeur initiale jusqu la valeur finale avec un angle de convergence de 30 de part et dautre de laxe.
III-3-2-1
15/3/07
No 1
III-3-2-2

2.1.5
Configuration en Y ou en T pour procdures RNAV
Pour une description dtaille des procdures dapproche classique bases sur le concept de configuration en Y ou
en T, voir Section 2, Chapitre 3 Construction de procdures en Y ou en T.
2.2
ROUTES DARRIVE
2.2.1
Gnralits
Les critres de franchissement dobstacles larrive sappliqueront jusquau repre dapproche initiale ou intermdiaire
(voir Partie I, Section 4, Chapitre 2).
2.2.2
Altitude minimale de secteur/altitude darrive en rgion terminale
Pour laltitude darrive en rgion terminale, voir Section 2, Chapitre 4 TAA. Sil ny a pas de TAA, une altitude
minimale de secteur sera publie. Les dispositions de la Partie I, Section 4, Chapitre 8 Altitudes minimales de
secteur, sappliquent, sauf quun seul secteur omnidirectionnel sera tabli dans le cas du GNSS. Le secteur est centr
sur la latitude et la longitude du point de rfrence darodrome.
2.2.3
Largeur daire pour VOR/DME et DME/DME
2.2.3.1 Dans le cas de VOR/DME et DME/DME, laire se rtrcit uniformment depuis le dbut du segment
darrive jusqu la largeur lIAF (ou lIF, selon le cas) sous un angle de convergence maximal de 30. Voir
Figure III-3-2-1.
2.2.3.2
La largeur daire au dbut du segment varie selon sa distance de lIAF (ou de lIF, selon le cas).
a) Routes darrive qui commencent plus de 46 km (25 NM) de lIAF. La A/W au dbut de cette aire est la
plus grande des valeurs suivantes :
1) 9,26 km (5,00 NM) ; ou
2) [1,5 XTT + 3,70 km (2,00 NM)] si la XTT est dtermine avec FTT = 3,70 km (2,00 NM).
b) Routes darrive qui commencent 46 km (25 NM) ou moins de lIAF. La A/W au dbut de cette aire est la
1) 9,26 km (5,00 NM) ; ou
2) [1,5 XTT + 1,85 km (1,00 NM)] si la XTT est dtermine avec FTT = 1,85 km (1,00 NM).
2.2.4
Largeur daire pour GNSS de base
En plus des critres gnraux darrive (Partie I, Section 4, Chapitre 2), les critres ci-aprs sappliquent. Pour la demilargeur daire de GNSS de base, voir Section 1, Chapitre 2, 2.5 XTT, ATT et demi-largeur daire. Laire se rtrcit
sous un angle de 30 de part et dautre de laxe, perpendiculairement au point o larc de 56 km (30 NM) depuis le
point de rfrence darodrome (ARP) coupe la trajectoire nominale. Contrairement aux critres gnraux darrive, la
largeur en route sera utilise plus de 56 km (30 NM) de lARP. Voir Figures III-3-2-2 et III-3-2-3.
15/3/07
No 1
III-3-2-3
2.2.5
Largeur daire pour SBAS
La largeur daire est de 18,5 km (10,0 NM) avant 46 km (25 NM) de lIAF et de 11,2 km (6,0 NM) dans les derniers
46 km (25 NM) avant lIAF. La disposition de la Partie I, Section 4, Chapitre 2, 2.1 Arrives normalises aux
instruments, sapplique.
2.2.6
Largeur daire pour RNP
Les arrives RNP utilisent :

a) des demi-largeurs daire en route jusqu une distance de 46 km (25 NM) avant lIAF ;
b) des demi-largeurs daire dapproche initiale 46 km (25 NM) et moins de lIAF.
La demi-largeur daire est telle quelle est indique dans la Partie III, Section 1, Chapitre 7, 7.5 XTT, ATT et demilargeur daire.
La largeur daire diminue depuis la valeur en route jusqu la valeur initiale sous un angle de convergence de
30 de part et dautre de laxe. Voir Figure III-3-2-4 a) et b).
2.3
2.3.1
2.3.1.1
Segments rectilignes
Alignement de lapproche initiale
2.3.1.1.1 Dans le cas des procdures dapproche classique, langle dinterception entre une trajectoire dapproche
initiale et une autre trajectoire initiale ne dpassera pas 120. Les changements de trajectoire suprieurs 90 en un
point de cheminement devraient tre vits. Les virages de plus de 90 devraient tre mnags par plus dun point de
cheminement ou par lemploi dun parcours RF.
2.3.1.1.2 Langle dinterception entre une trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne
dpassera pas 90.
2.3.1.1.3 Dans les procdures dapproche avec guidage vertical et les procdures dapproche de prcision, langle
dinterception entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne dpassera pas 90.
2.3.1.2 Longueur de laire dapproche initiale. Dans le cas du GNSS de base, la longueur optimale du segment
dapproche initiale est de 9 km (5 NM) [Cat H : 6 km (3 NM)]. Si le segment initial est prcd dune route darrive,
la longueur minimale est de 11,1 km (6,0 NM) afin de permettre linsertion.
2.3.1.3 Largeur de laire dapproche initiale. Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.3.3
Aire, sappliquent tels quils sont modifis dans le prsent chapitre. La largeur totale daire est le rsultat de la jonction
des diffrentes largeurs daires aux repres pertinents. Le principe daires secondaires sapplique. Pour les largeurs
daires, voir 2.1.4 Largeurs daires.
15/3/07
No 1
III-3-2-4

2.3.2
Protection des virages
Pour la protection des virages par le travers, avec survol ou de rayon fix, voir Section 2, Chapitre 2 Protection des
virages et valuation des obstacles.
(Voir aussi exemples dans les Figures III-3-2-5 et III-3-2-6.)
2.3.3
Procdures dinversion
Les procdures RNAV devraient tre conues afin dviter la ncessit de procdures dinversion. Toutefois, si une
procdure ncessite une inversion de trajectoire, un circuit en hippodrome sera tabli.
2.4
2.4.1
Alignement de lapproche intermdiaire
2.4.1.1 Dans les procdures dapproche classique, le segment dapproche intermdiaire devrait, toutes les fois que
cest possible, tre align sur le segment dapproche finale. Si un virage au FAF est ncessaire, langle ne dpassera
pas : 30 (Cat H : 60).
2.4.1.2 Dans les procdures dapproche avec guidage vertical et les procdures dapproche de prcision, le
segment dapproche intermdiaire sera align sur le segment dapproche finale.
2.4.2
2.4.2.1
Longueur de lapproche intermdiaire
Le segment intermdiaire peut consister en deux composantes :
a) une composante virage (si elle est utilise) au droit du point de cheminement intermdiaire ;
b) ensuite, une composante rectiligne immdiatement avant le point de cheminement dapproche finale.
2.4.2.2 La longueur de la composante rectiligne est variable mais ne sera pas infrieure 3,70 km (2,00 NM).
Cela permet aux aronefs de se stabiliser avant de survoler le point de cheminement dapproche finale. La longueur de
la composante virage est la distance minimale de stabilisation pour langle de virage lIF et peut se dterminer partir
de la Section 2, Chapitre 1, Tableau III-2-1-3 ou III-2-1-9.
2.4.2.3
Dans le cas du GBAS, des critres spcifiques sappliquent (voir Chapitre 6).
2.4.3
Largeur de laire dapproche intermdiaire
2.4.3.1 VOR/DME, DME/DME et RNP. La largeur totale de laire rsulte de la jonction des largeurs daires lIF
et au FAF. Le principe daires secondaires sapplique.
Note. Ne sapplique pas lorsquil y a un changement de la valeur de RNP au repre intermdiaire.
15/3/07
No 1
III-3-2-5
2.4.3.2 GNSS de base et SBAS (mode NPA). La largeur totale daire dans le segment intermdiaire reste constante
et elle est gale la largeur daire lIF jusqu 3,7 km (2,0 NM) du FAF. partir de ce point, la largeur daire
converge linairement vers la largeur daire au FAF. Le principe daires secondaires sapplique (voir Figure III-3-2-7).
2.4.4
Protection des virages au FAF
Voir Section 2, Chapitre 2 Protection des virages et valuation des obstacles.
2.5
APPROCHE INTERROMPUE AVEC VIRAGE
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.2 Gnralits, et 6.4.3 Paramtres de virage,
sappliquent. Voir aussi 6.4.6.4 Marge de franchissement dobstacles dans laire de virage, et 6.4.7 Virage
spcifi au MAPt. Pour la protection des virages et lvaluation des obstacles, voir Section 2, Chapitre 2 Protection
des virages et valuation des obstacles. Pour les procdures dapproche interrompue avec rcepteurs GNSS ne
procurant pas un guidage continu de trajectoire aprs le MAPt, il ne faudrait utiliser quun parcours DF dans le dessin
du premier segment de lapproche interrompue.
2.6
FIN DU SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE MAHF
Un point de cheminement (MAHF) dfinissant la fin du segment dapproche interrompue sera situ au point ou aprs le
point o laronef, en monte la pente minimale prescrite pour chaque segment, atteint laltitude minimale pour la
phase en route ou lattente, selon le cas.
12/6/07
Rect.
15/3/07
No 1
III-3-2-6
X
46 km
(25 NM)
IAF

a) Arrive en RNAV [longueur du segment darrive suprieure ou gale 46 km (25 NM)]
max 30
X
46 km
(25 NM)
IAF

b) Arrive en RNAV [longueur du segment darrive infrieure 46 km (25 NM)]
Figure III-3-2-1.
15/3/07
No 1
Arrive en RNAV
III-3-2-7
14,8 km
(8 NM)
IAF
30
14,8 km
(8 NM)
56 km (30 NM) de lARP
5,6 km
(3 NM)
Figure III-3-2-2. Critres darrive GNSS ; IAF plus de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP et
de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)
15/3/07
No 1
III-3-2-8
14,8 km
(8 NM)
56 km (30 NM) de lARP
30
IAF
5,6 km
(3 NM)
Figure III-3-2-3. Critres darrive GNSS ; IAF moins de 56 km (30 NM) de lARP :
la demi-largeur daire est de 14,8 km (8 NM) plus de 56 km (30 NM) de lARP et
de 5,6 km (3 NM) moins de 56 km (30 NM)
15/3/07
No 1
III-3-2-9
2 M + 1,85 km
(1,0 NM)
2 N + 0,93 km (0,5 NM)

46 km
(25 NM)
RNP M
IAF
RNP N
Largeur de laire
dapproche initiale
Largeur de laire de protection

en route
30
Longueur du segment darrive suprieure

ou gale 46 km (25 NM)
Figure III-3-2-4 a). Segment darrive bas sur RNP Aire de protection.
Longueur du segment darrive suprieure ou gale 46 km (25 NM)
15/3/07
No 1
III-3-2-10
30
2 M + 1,85 km (1,0 NM)

2 N + 0,93 km (0,5 NM)
46 km
(25 NM)
RNP M
IAF
RNP N
Longueur du segment darrive

Figure III-3-2-4 b). Segment darrive bas sur RNP Aire de protection.
Longueur du segment darrive infrieure 46 km (25 NM)
(RNP requise : M sur le segment en route, N sur le segment darrive)
15/3/07
No 1
Protection pour
vitesse minimale
III-3-2-11
Spirales de vent
vitesse maximale
30
A/2
do
l
ge ava
de vira
t
in
o
N
P
N'
do
K '
amont
virage
e
d
t
K
Poin
Figure III-3-2-5.
N '
15/3/07
No 1
III-3-2-12
s
face
Sur
S
SBA
PV
A
S
OA
Spirale de vent
30
A/2
)
NM
2,0
(
km
3,7
IF
d2
FAF
Virage aval
d1
Virage amont
5,6 km (3,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
Figure III-3-2-6.
15/3/07
No 1
Virage un point de cheminement par le travers (SBAS)
III-3-2-13
5,6 km (3,0 NM)
Aire secondaire
Aire primaire
IF
Figure III-3-2-7.
3,7 km
(2,0 NM)
FAF
2,22 km (1,20 NM)
MAPt
Largeur daire dapproche intermdiaire (GNSS de base et SBAS)
15/3/07
No 1
Chapitre 3
PROCDURES DAPPROCHE CLASSIQUE
3.1
3.1.1
Alignement de lapproche finale
La trajectoire dapproche finale devrait tre aligne sur laxe de la piste. Si cela nest pas possible, les critres de la
Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.2 Alignement, sappliquent.
3.1.2
Longueur de lapproche finale
3.1.2.1 La longueur optimale est de 9,3 km (5,0 NM) [Cat H : 3,7 km (2,0 NM)], mais elle ne devrait pas
normalement dpasser 18,5 km (10,0 NM). Dans le cas de longueurs suprieures 11,1 km (6,0 NM), les dispositions
de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.6.2, alina b), sappliquent. La longueur minimale du segment final et la
distance entre le FAF et le seuil ne seront pas infrieures 5,6 km (3,0 NM), sauf pour la Cat H.
3.1.2.2 La longueur minimale pour VOR/DME et DME/DME se dtermine conformment la Section 1,
Chapitre 4, Tableau III-1-4-2, et aux critres de la Section 1, Chapitre 1, 1.2 Repres satisfaisants.
3.1.3
3.1.3.1
Largeur de laire dapproche finale
Le principe daires secondaires sapplique.
3.1.3.2 La largueur du segment dapproche finale sobtient par la jonction des limites daire primaire et daires
secondaires au FAF et au MAPt.
3.1.3.3
Pour les largeurs daires, voir Section 1.

La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire primaire et de 75 m (246 ft), augmente comme il est
spcifi dans la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.5.2, alina b) Longueur excessive de lapproche finale, dans le
cas dune longueur excessive du segment final.
3.1.5
Pente de descente
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.3 Pente de descente, sappliquent.
III-3-3-1
15/3/07
No 1
III-3-3-2

3.2
SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE INITIALE ET INTERMDIAIRE
Les critres gnraux sappliquent, avec les modifications indiques dans le prsent paragraphe.
3.2.1
Point dapproche interrompue (MAPt)
Le point dapproche interrompue (MAPt) sera dfini par un point de cheminement survoler.
3.2.2
Emplacement du MAPt
Pour une approche aligne sur la piste, le point dapproche interrompue sera situ au seuil ou avant le seuil. Si le
segment final nest pas align sur laxe de la piste, lemplacement optimal est lintersection de la trajectoire dapproche
finale et du prolongement de laxe de piste (voir Figure III-3-3-1). Au besoin, le MAPt peut tre loign du seuil vers le
FAF, condition que lOCA/H ne soit pas infrieure laltitude/hauteur au MAPt sur une pente de descente nominale
de 5,2 % (3) ou la pente de descente promulgue si celle-ci est plus forte. Une augmentation de lOCA/H peut tre
ncessaire pour respecter cette condition.
3.2.3
Longueur de laire dapproche interrompue
Les longueurs minimales de segments entre le MAPt et le MATF ou le MAHF sont indiques dans le Tableau III-2-1-4
ou le Tableau III-2-1-10.
3.2.4
Largeur de laire dapproche interrompue
3.2.4.1 Le point dapproche interrompue (MAPt) le plus en aval est dtermin par la valeur de lATT au MAPt.
Pour les valeurs dATT, voir Section 1, Chapitre 4, 4.5.1 pour VOR/DME, et Section 1, Chapitre 3, 3.6.1 pour
DME/DME et Section 1, Chapitre 2, 2.5, pour GNSS de base.
3.2.4.2 partir de ce point, laire svase de 15 de part et dautre de la trajectoire dapproche interrompue,
jusqu ce quelle atteigne la largeur de laire au MATF le plus en aval (aire primaire plus aires secondaires). Voir
Figure III-3-3-2 a).
3.2.4.3 Si le MATF est proximit du MAPt, lvasement devrait tre augment dans la mesure ncessaire pour
assurer que laire atteigne la largeur totale de laire (aire primaire plus aires secondaires) au MATF le plus en aval. Voir
Figure III-3-3-2 b).
3.2.4.4 Si la largeur de laire totale au point de virage est gale ou infrieure la largeur de laire au MAPt le plus
en aval, la largeur totale de laire sobtient de la faon suivante :
a) appliquer un vasement de 15 de part et dautre de la trajectoire dapproche interrompue jusquau SOC ;
b) joindre la largeur daire au SOC avec le MAPt le plus en aval et le MATF le plus en aval. Voir Figure III-3-3-2 c).
3.2.5
3.2.5.1
Largeur de laire dapproche interrompue pour SBAS
Pour le segment rectiligne depuis le MAPt jusquau premier point de virage dune approche interrompue avec virage, le
systme reste en mode NPA. Par consquent, la demi-largeur daire est gale 1,9 km (1,0 NM) et la tolrance
15/3/07
No 1
12/6/07
Rect.
III-3-3-3
longitudinale est de 0,6 km (0,3 NM) jusquau point de mise en virage. Le principe daires secondaires sapplique
(voir Figure III-3-3-3).
3.2.5.2
Au premier point de virage dune approche interrompue avec virage, le systme repasse en mode terminal. Par
consquent, pour le segment suivant, la demi-largeur daire est gale 5,6 km (3,0 NM).
3.2.6
Largeur de laire dapproche interrompue pour RNP
Voir Section 1, Chapitre 7, 7.5 XTT, ATT et demi-largeur daire.
12/6/07
Rect.
15/3/07
No 1
III-3-3-4
Approche finale aligne sur la piste
MAPt
Approche finale dcale par rapport laxe de piste
MAPt
Alignement
selon Partie I,
Section 4,
Chapitre 5
Figure III-3-3-1.
15/3/07
No 1
Emplacement du MAPt
III-3-3-5
Limite amont
(de laire de tolrance du MAPt)
Aire
secondaire
15
Aire
primaire
MAPt
MATF
a) largeur daire au MATF suprieure

a) la largeur daire au MAPt
Limite amont
MAPt
MATF
b) largeur de laire au MATF suprieure

la largeur daire au MAPt
MATF proche du MAPt
Limite amont
15
MAPt
SOC
MATF
c) largeur daire au MATF gale ou

infrieure la largeur daire au MAPt
Figure III-3-3-2.
Segment rectiligne dune approche interrompue
15/3/07
No 1
III-3-3-6
0,6 km (0,3 NM)
Aire secondaire
Aire primaire
MAPt
Figure III-3-3-3.
15/3/07
No 1
SOC
1,9 km
(1,0 NM)
Parcours TF
Trajectoire XXX
TP
Segment dapproche interrompue en ligne droite pour SBAS
12/6/07
Rect.
Chapitre 4
APV/NAVIGATION VERTICALE BAROMTRIQUE
(BARO-VNAV)
Note 1. Le systme de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV) est un systme de navigation qui prsente
au pilote un guidage vertical par rfrence un angle de trajectoire verticale (VPA) spcifi, nominalement 3. Le
guidage vertical est dtermin par ordinateur en fonction de laltitude baromtrique ; il est spcifi sous forme dangle
de trajectoire verticale partir de la hauteur du RDH.
Note 2. Dans le prsent chapitre, les distances et les hauteurs relatives aux surfaces de franchissement
dobstacles sont toutes en units SI. Les distances et les hauteurs sont mesures par rapport au seuil (valeur positive
avant ou au-dessus du seuil ; valeur ngative aprs ou au-dessous du seuil). Si des units non SI sont ncessaires, il
faut effectuer les conversions appropries comme pour les critres ILS/MLS (voir Chapitre 6).
4.1
GNRALITS
4.1.1 Les critres gnraux et les Sections 1, 2 et 3, Chapitre 2, dvelopps ou modifis par les critres du prsent
chapitre, sappliquent aux procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) avec navigation verticale
baromtrique (baro-VNAV).
4.1.2 Les procdures dapproche baro-VNAV sont considres comme des procdures aux instruments servant
appuyer des approches et atterrissages avec guidage vertical (APV). Elles utilisent une DA/H et non une MDA/H, sans
que soit identifi ni FAF ni point dapproche interrompue (MAPt). Elles utilisent des surfaces dvaluation dobstacles
similaires celles de lILS mais fondes sur le systme de guidage latral particulier.
4.1.3 Les procdures baro-VNAV sont utilises en combinaison avec des procdures LNAV seulement. Le FAF
et le MAPt pour LNAV seulement servent dfinir les aires mais ne font pas partie de la procdure VNAV.
4.1.4 Les procdures baro-VNAV ne seront pas autorises avec un calage altimtrique provenant dune source
loigne.
4.1.5
Les procdures baro-VNAV se construisent en trois tapes :
a) dtermination du VPA et de la surface dapproche finale (FAS) ;

b) construction des OAS APV ;
c) calcul de lOCA/H en fonction des obstacles traversant les OAS APV.
4.1.6 LAnnexe 14 ne donne pas dindications sur les besoins en infrastructure de piste pour lapproche et
latterrissage avec guidage vertical. Lorsquil sagit de dterminer si une piste convient pour une procdure dapproche
avec guidage vertical, cette piste et les OLS correspondantes devraient au moins rpondre aux spcifications de
lAnnexe 14 applicables aux pistes avec approche classique lorsque lOCH nest pas infrieure 90 m (300 ft) et aux
pistes avec approche de prcision de catgorie I lorsque lOCH est infrieure 90 m (300 ft).
III-3-4-1
15/3/07
No 1
III-3-4-2

4.2
CONDITIONS NORMALES
Note. Des moyens acceptables de conformit figurent notamment dans le document AC 90-97 [Use of Barometric
Vertical Navigation (VNAV) for instrument Approach Operations using Decision Altitude] de la Federal Aviation
Administration (FAA), avec renvois aux documents AC 20-1381, AC 20-130A2 et AC 20-1293 de la FAA. On trouve
des exemples de spcifications relatives la qualit des bases de donnes dans le Manuel du Systme godsique
mondial 1984 (WGS-84) (Doc 9674 de lOACI), dans les documents DO-201A4/ED 775 et DO-200A6/ED 767 de
la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA)/de lOrganisation europenne pour lquipement de
laviation civile (EUROCAE), ainsi que dans les documents AC 120-29A (Criteria for Approval of Category I and
Category II Weather Minima for Approach) et AC 25-15 (Approval of Flight Management Systems in Transport
Category Airplanes) de la FAA et dans le document DO-229C (Minimum operational performance standards for
global positioning systems/wide area augmentation system airborne) de la RTCA.
4.2.1 Lutilisation de procdures baro-VNAV labores conformment au prsent chapitre prsuppose que
laronef est dot au moins de lquipement suivant :
a) un systme VNAV certifi pour lexcution dapproches et capable de passer en temps utile en mode de
guidage positif de trajectoire pour approche interrompue ;
Note. Voir les documents AC 120-29A, 4.3.1.8a(2), AC 25-15, 5.e(1) (ii) (B) (1) et RTCA DO-229C.
b) un systme LNAV avec performance longitudinale et latrale (TSE) certifie de 0,6 km (0,3 NM) ou moins,
avec une probabilit de 95 % (voir aussi 4.2.2). Les systmes ci-aprs sont censs rpondre cette condition :
1) quipement de navigation GNSS certifi pour lexcution dapproches ;
2) systmes multicapteurs utilisant des centrales inertielles de rfrence en parallle avec un DME/DME ou un
GNSS certifi pour lexcution dapproches ;
3) systmes RNP approuvs pour lexcution dapproches RNP 0,3 ou moins ;
c) une base de donnes de navigation contenant les points de cheminement et les informations RNAV et VNAV
correspondantes (RDH et VPA) pour la procdure et lapproche interrompue, qui est charge automatiquement
dans le plan de vol du systme de navigation lorsque lquipage la slectionne.
4.2.1.1 Les aronefs quips dune avionique SBAS classe 2, 3 ou 4 peuvent utiliser le guidage vertical SBAS au
lieu du guidage vertical baromtrique lorsquils excutent une procdure baro-VNAV labore conformment au
prsent chapitre, condition que ltat ait dtermin que lerreur de systme de navigation verticale SBAS ne dpasse
pas 27 m.
4.2.2 Lutilisation de procdures baro-VNAV labores conformment au prsent chapitre prsuppose quune
limite infrieure est applique lOCA/H, savoir :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Airworthiness Approval of Global Positioning System Navigation Equipment for Use as a VFR and IFR Supplemental Navigation System (FAA).
Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors (FAA).
Airworthiness Approval of Vertical Navigation (VNAV) Systems for Use in the United States National Airspace System (NAS) and Alaska.
Industry Standards for Aeronautical Information (RTCA).
Standards for Aeronautical Information (EUROCAE).
Standards for Processing Aeronautical Information (RTCA).
Standards for Processing Aeronautical Data (EUROCAE).
15/3/07
No 1
III-3-4-3
a) 75 m condition que la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et les surfaces
datterrissage interrompu de lAnnexe 14 aient fait lobjet dune valuation dobstacles et ne soient pas
traverses ;
b) 90 m dans tous les autres cas.
4.2.3 Le VPA optimal promulgu sera de 3 ; il ne sera pas infrieur 3, ni suprieur 3,5. Voir 4.3.5.2.2
Dtermination de la temprature minimale promulguer.
4.2.4
La hauteur du point de repre sera de 15 m (50 ft).
4.2.5 Toutes les hauteurs des obstacles sont par rapport laltitude topographique du seuil.
4.3
SEGMENT APV
4.3.1 Gnralits. Le segment APV dune procdure baro-VNAV est align sur le prolongement de laxe de piste
et contient le segment de descente finale pour latterrissage ainsi que les segments initial, intermdiaire et final de
lapproche interrompue.
4.3.2 OAS APV. Les OAS APV commencent au point dapproche finale (FAP), qui se trouve lintersection de la
trajectoire verticale et de la hauteur minimale spcifie pour le segment prcdent. Normalement, le FAP ne devrait pas
tre situ plus de 19 km (10 NM) avant le seuil. Les OAS APV prennent fin au MAHF ou au MATF, selon ce qui se
prsente en premier lieu. Le FAF et le MAPt LNAV sont principalement utiliss pour dfinir la gomtrie des aires et
des surfaces. Une fois la procdure construite, le FAF et le MAPt de la procdure LNAV associe servent uniquement
au codage de la base de donnes.
4.3.3 Rapport entre les OAS APV et les critres LNAV. Les bords suprieurs/extrieurs des surfaces latrales OAS
APV sont bass sur les bords extrieurs des aires secondaires du systme LNAV qui procure le guidage en approche
finale. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales OAS APV sont bass sur les bords de laire primaire du
systme LNAV qui procure le guidage en approche finale et en approche interrompue (voir Figures III-3-4-2
III-3-4-4). Les bords extrieurs des surfaces latrales se prsentent comme suit :
a) valeur de MOCapp au-dessus du bord intrieur des surfaces latrales lies la FAS ;
b) 30 m au-dessus du bord intrieur des surfaces latrales lies aux surfaces dapproche interrompue
intermdiaire ;
Note. La hauteur du bord extrieur de la surface latrale joignant la FAS la surface dapproche
interrompue intermdiaire variera depuis la valeur de MOCapp jusqu 30 m sur la totalit de sa longueur.
c) 50 m au-dessus des bords intrieurs lis la surface dapproche interrompue finale.
4.3.4
4.3.5
Cadre de rfrence. Voir Chapitre 6, 6.4.8.2 Cadre de rfrence.
Dfinition des OAS
4.3.5.1
suivantes :
Les OAS servent dterminer les obstacles prendre en compte. Elles se composent des surfaces
a) surface dapproche finale (FAS) ;

15/3/07
No 1
III-3-4-4
b) surface dun plan horizontal ;

c) surfaces dapproche interrompue intermdiaire et finale (Zi et Zf respectivement).
chaque surface correspondent des surfaces latrales.
Note. Le segment dapproche interrompue initiale est inclus dans le calcul des surfaces OAS Zi et Zf.
4.3.5.2 Surface dapproche finale (FAS). La surface dapproche finale a son origine au niveau du seuil une
distance avant le seuil correspondant au point o la trajectoire verticale atteint une hauteur de MOCapp au-dessus du
seuil, plus une distance longitudinale de 556 m (ATT). Elle stend jusquau FAP nominal + ATT, selon un angle
dfini au 4.3.5.2.2 (voir Figure III-3-4-5.)
4.3.5.2.1 Les limites latrales de la surface dapproche finale correspondent aux bords de laire primaire LNAV.
Les bords intrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire LNAV la hauteur de
la FAS et par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV la valeur de MOCapp au-dessus de la hauteur de la
FAS.
Note. Le calcul du VPA pour une FAS souhaite (pour liminer un obstacle important) est compliqu par
linterdpendance de la hauteur au FAP et de la correction temprature. Il est donc prfrable de commencer avec le
VPA optimal de 3 et de calculer la FAS associe. Sil faut une FAS plus haute pour prendre en compte des obstacles
importants, augmenter le VPA et/ou rduire la hauteur au FAP jusqu ce quune solution optimale soit trouve.
4.3.5.2.2 Dtermination de la temprature minimale promulguer. Dterminer la temprature minimale probable
(la correction temprature est donne dans lAppendice A au prsent chapitre) et arrondir au multiple de 5 C
immdiatement infrieur. Ensuite :
a) calculer la FAS pour cette temprature (voir 4.3.5.2.3), et, si elle est infrieure 2,5, augmenter le VPA
promulgu pour faire en sorte que la FAS la temprature minimale soit gale ou suprieure 2,5 ;
b) vrifier la longueur du segment prcdent pour sassurer quelle rpond aux conditions pertinentes relatives la
distance minimale avant linterception de la trajectoire verticale.
Note 1. Une mthode adquate pour dterminer la temprature minimale est dobtenir la temprature basse
moyenne du mois le plus froid de lanne pour les cinq dernires annes de donnes laltitude de larodrome et
darrondir la valeur au multiple de 5 C immdiatement infrieur pour promulgation. Par temps froid, trouver la
correction applicable, laltitude de larodrome et la hauteur du FAP en utilisant les critres de lappendice au prsent
chapitre.
Note 2. Il ny a pas de restrictions de temprature minimale applicables aux aronefs dots de systmes de
gestion de vol comportant une compensation de temprature en approche finale.
Note 3. Il ny a pas de restrictions de temprature minimale applicables aux aronefs dots de systmes de
gestion de vol comportant une compensation approuve de temprature en approche finale, condition que la
temprature minimale ne soit pas infrieure celle pour laquelle lquipement est certifi.
4.3.5.2.3 Calcul de langle et de lorigine de la surface dapproche finale. Langle de la surface dapproche finale
(FAS) peut se dterminer de la faon suivante :
tg FAS =
15/3/07
No 1
(hauteur au FAP correction temprature MOCapp) tg VPA

(hauteur au FAP MOCapp)
III-3-4-5
Lorigine de la surface dapproche finale au niveau du seuil peut se dterminer de la faon suivante :
xFAS =
MOCapp RDH
+ ATT
tg VPA
La hauteur de la surface dapproche finale (hFAS) une distance x par rapport au seuil peut se dterminer de la faon
suivante :
hFAS = (x xFAS) tg FAS
o :
MOCapp
RDH
ATT
= MOC dapproche
= hauteur du point de repre (m)
= tolrance dcart longitudinal (556 m)
Pour la correction temprature, voir lAppendice A.

4.3.5.3 Plan horizontal. Le plan horizontal est dfini par une surface au niveau du seuil limite par laire primaire
LNAV entre lorigine de la FAS (voir 4.3.5.2.3) et lorigine de la surface dapproche interrompue. Les bords
infrieurs/intrieurs des surfaces latrales sont dfinis par les bords de laire primaire LNAV au niveau du seuil. Les
bords suprieurs/extrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords extrieurs des aires secondaires
LNAV la valeur de MOCapp au-dessus du seuil lorigine de la FAS, et par les bords extrieurs de laire LNAV
30 m au dessus du seuil lorigine de la surface intermdiaire dapproche interrompue, une distance Zi par rapport au
seuil (positive avant, ngative aprs).
Note. LAppendice B au prsent chapitre donne les quations ncessaires pour calculer la hauteur de tout
emplacement x, y dans ces surfaces latrales, les quatre coordonnes x, y et les hauteurs des sommets des surfaces
tant fournies.
4.3.5.4
Surfaces dapproche interrompue (Z)
Note. Les critres du prsent chapitre prsupposent toutefois lemploi dun systme VNAV et LNAV dment
certifi (capable de passer en temps utile en mode guidage positif de trajectoire pour lapproche interrompue) afin de
permettre lutilisation daires secondaires.
4.3.5.4.1 Surface dapproche interrompue intermdiaire. La surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) a
son origine au niveau du seuil une distance XZi par rapport au seuil. Elle prend fin au premier point o une MOC de
50 m est obtenue et maintenue. Elle a une pente nominale de 2,5 %. Sil est dmontr que laronef peut monter selon
une pente dapproche interrompue suprieure la pente nominale de 2,5 %, la surface Z et les surfaces latrales
associes peuvent tre ajustes pour des pentes de 3, 4 et 5 %. Latralement, elle est limite par laire primaire LNAV.
Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire dapproche
interrompue LNAV au niveau du seuil et par les bords extrieurs des aires secondaires LNAV 30 m au dessus de la
surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) (voir Figure III-3-4-6).
4.3.5.4.1.1
Calcul de la distance du dbut de la surface dapproche interrompue intermdiaire (XZi).

XZi = (MOCapp RDH) / tg VPA ATT d X + (MOCapp 30) / tg Z
o :
XZi
MOCapp
RDH
ATT
tg Z
=
=
=
=
=
origine de la surface dapproche interrompue intermdiaire

MOC pour lapproche
hauteur du point de repre de la trajectoire verticale
tolrance dcart longitudinal
pente de la surface dapproche interrompue (2,5 % ; autres valeurs possibles : 3, 4 et 5 %)
15/3/07
No 1
III-3-4-6
4.3.5.4.2 Surface dapproche interrompue finale. La surface dapproche interrompue finale (Zf) commence au
premier point o une MOC de 50 m peut tre obtenue et maintenue. partir de ce point, elle est dfinie par une surface
qui a son origine au niveau du seuil une distance XZf par rapport au seuil. Elle se termine la fin du segment APV.
Elle a une pente nominale de 2,5 %. Sil est dmontr que laronef peut monter selon une pente dapproche
interrompue suprieure la pente nominale de 2,5 %, la surface Z et les surfaces latrales correspondantes ainsi que la
surface dapproche interrompue intermdiaire peuvent tre ajustes pour des pentes de 3, 4 et 5 %. Latralement, la
surface dapproche interrompue finale est limite par laire primaire LNAV. Les bords infrieurs/intrieurs des surfaces
latrales associes sont dfinis par les bords de laire primaire dapproche interrompue LNAV et par les bords
extrieurs des aires secondaires LNAV 50 m au-dessus de la surface dapproche interrompue finale (Zf).
4.3.5.4.2.1
Calcul du dbut de la surface dapproche interrompue finale (XZf ).

XZf = (MOCapp RDH) / tg VPA ATT d X + (MOCapp 50) / tg Z
4.3.6 Fin du segment APV. Le segment APV prend fin au MAPt si un virage est spcifi au MAPt, au MATF ou
au MAHF, selon ce qui se prsente en premier lieu.
4.3.7 Dtermination de la temprature minimale promulguer. Dterminer la temprature minimale probable et
larrondir au multiple de 5 C immdiatement infrieur. Utiliser cette valeur pour calculer le VPA minimal et la surface
dapproche finale (voir 4.3.5 et 4.5.2). Le VPA minimal ainsi obtenu ne sera pas infrieur 2,5 cette temprature.
Au besoin, le VPA publi sera augment pour que cet angle minimal soit ralis.
4.4
4.4.1
DTERMINATION DE LOCH POUR LES OBSTACLES

LAPPROCHE ET LAPPROCHE INTERROMPUE
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC)
a) Dans laire dapproche finale, la MOC (MOCapp) est de 75 m. Elle sera augmente conformment aux dispositions
de la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.4.6.2, alina a), concernant les marges accrues en rgions montagneuses.
b) Dans laire dapproche interrompue, la MOC (MOCma) est de 30 m pour lapproche interrompue intermdiaire
et de 50 m pour lapproche interrompue finale. Cette marge est prise en compte dans la construction des
surfaces Zi et Zf , qui commencent XZi et XZf.
4.4.2 Obstacles lapproche et lapproche interrompue. Les obstacles prendre en compte sont ceux qui
traversent les OAS APV. Ils se divisent en obstacles lapproche et lapproche interrompue, comme cela est indiqu
ci-aprs.
4.4.2.1 La mthode la plus simple est selon la distance : les obstacles lapproche sont situs entre le FAP et XZi,
et les obstacles lapproche interrompue sont situs aprs XZi. Toutefois, dans certains cas il peut en rsulter une
pnalisation excessive dans le cas de certains obstacles lapproche interrompue (voir Supplment la Partie II, 1.9).
Si lautorit comptente le souhaite, les obstacles lapproche interrompue peuvent tre dfinis comme tant ceux qui
dpassent un plan parallle au plan de la trajectoire verticale et ayant son origine en XZi (voir Figure III-3-4-7), cest-dire les obstacles dune hauteur suprieure [(XZi + x) tg VPA].
4.4.3 Calcul de lOCA/H dans le segment APV. Le calcul de lOCA/H fait intervenir un ensemble de surfaces
dvaluation dobstacles (OAS APV). Sil ny a pas dobstacle traversant les OAS APV, lOCA/H est dfinie par la
limite infrieure de 75 m ou de 90 m [voir 4.2.2, alina b)]. Dans le cas contraire, la MOCapp (ajuste pour tenir
compte des pntrations dans les surfaces latrales, le cas chant) est ajoute la hauteur de lobstacle lapproche le
plus lev, ou la hauteur ajuste de lobstacle lapproche interrompue qui pntre le plus si cette dernire hauteur est
suprieure. La valeur ainsi obtenue devient lOCA/H.
15/3/07
No 1
III-3-4-7
4.4.3.1 Dterminer dabord la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev qui traverse la FAS ou le plan
horizontal, comme il est indiqu au 4.4.2. Ensuite, ramener les hauteurs de tous les obstacles en approche interrompue
aux hauteurs dobstacles en approche quivalents, au moyen de la formule suivante :
ha =
o :
ha
hma
cotg Z
cotg VPA
XZ
X
hma cotg Z + (X Xz)

cotg Z + cotg VPA
=
=
=
=
=
hauteur de lobstacle en approche quivalent

hauteur de lobstacle en approche interrompue
cotangente de langle de la surface Z
cotangente du VPA
origine de la surface dapproche interrompue intermdiaire (Zi) ou de la surface dapproche
interrompue finale (Zf), selon ce qui convient, par rapport au seuil (positive avant, ngative aprs)
= distance entre lobstacle et le seuil (positive avant, ngative aprs).
4.4.3.2 Dans la dernire tape ci-dessus du calcul de lOCH, la valeur de la MOCapp peut tre modifie en
fonction des obstacles qui traversent les surfaces latrales, comme suit :
MOCapp = min {MOCapp ; 2 MOCapp (1 ABS(y))/SW}
4.4.3.3 Dterminer lOCH pour le segment dapproche finale et les segments initial et intermdiaire dapproche
interrompue en ajoutant la MOCapp la hauteur de lobstacle le plus lev en approche (rel ou quivalent). Voir
Figure III-3-4-3.
OCH = ha + MOCapp
4.4.3.4 Approche interrompue finale. Recalculer ha pour les obstacles traversant la surface dapproche
interrompue finale (Zf) et dterminer lOCH pour ces obstacles. Si lOCH est suprieure la valeur dj calcule,
ajuster lemplacement du repre de virage ou dattente, ou porter lOCH la nouvelle valeur.
Note. Pour la limite infrieure applique lOCA/H, voir 4.2.2.
4.5
PROMULGATION
4.5.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 9, 9.5 Appellation de procdures pour les cartes
darrive et dapproche, sappliquent. La carte dapproche aux instruments sera intitule RNAV(GNSS) Piste XX ou
RNAV(DME/DME). Lencadr minimal sur la carte inclura les valeurs dOCA/H pour les oprations LNAV et
LNAV/VNAV, ainsi que la valeur de RNP sil y a lieu.
4.5.2 LOCA/H sera publie conformment la Partie I, Section 4, Chapitre 5, 5.5 Promulgation. Elle ne
sera jamais infrieure aux valeurs indiques au 4.2.2.
4.5.3
De plus, les donnes suivantes seront promulgues :
a) RDH (coordonnes des points de cheminement, hauteur) ;

b) VPA (degrs et centimes de degr pour les bases de donnes/degrs et diximes de degr pour les cartes) ;
c) temprature minimale pour laquelle les vols en baro-VNAV sont autoriss ;
d) le FAF et le MAPt LNAV, aux fins du codage de la base de donnes seulement.
15/3/07
No 1
III-3-4-8
4.5.4 Le VPA optimal promulgu est de 3. Il ne sera pas infrieur 3, ni suprieur 3,5 (voir 4.3.5.2.2
Dtermination de la temprature minimale promulguer).
vasement de 15 %
60 m
150 m
Surface de protection visuelle

Pente 3,33 %
Zone dans laquelle on peut

ne pas tenir compte
des obstacles de moins
de 5 m de hauteur
Figure III-3-4-1.
MOCapp + hauteur de la FAS
Surface latrale
Bordures de laire
primaire LNAV
(englobe la FAS,
le plan horizontal
et les aires
dapproche
interrompue)
MOCapp au-dessus
du seuil
Surface de protection visuelle
30 m + hauteur
de la Zi
Plan
horizontal
30 m au-dessus
du seuil
Surface Zi
FAS
50 m + hauteur
de la Zi
Surface Zf
Surface latrale
Seuil
Origine de la FAS au niveau du seuil
Origine de la surface Zi
MAPt aval LNAV

MATF ou MAHF
Figure III-3-4-2.
15/3/07
No 1
Aire baro-RNAV vue en plan des OAS APV
III-3-4-9
FAP
GP
MAHF ou MATF
30 m
50 m
MOCapp
FAS
MOCapp
XZf origine de la surface Zf
Distance FAP + ATT

Origine au niveau du seuil
de la surface dapproche finale
Figure III-3-4-3.
XZi origine de la surface Zi
Baro-VNAV vue en profil
FAP
Point aval dans laire de tolrance
du FAF LNAV associ
Hauteur de la
FAS au-dessus
du seuil, au FAP
FAS
Plan horizontal
Seuil
Surface Zi
Surface Zf
Figure III-3-4-4.
Reprsentation des OAS APV
23/11/06
III-3-4-10
FAP* nominal
MOCapp + Correction de temprature
VPA minimal
ATT
VPA nominal
MOCapp
Surface d'approche finale
SEUIL
* La distance du FAP diffrera du FAP nominal selon lerreur de temprature relle par rapport latmosphre type (ISA) et la correction
de temprature applique par le pilote pour le segment intermdiaire. Les systmes incapables dintercepter un angle vertical partir
de la RDH continueront jusquau FAP nominal calcul et intercepteront graduellement le VPA par le haut.
Figure III-3-4-5.
Surface dapproche finale VNAV et VAP minimal
MOCapp
Z
ace i
Surf
RDH
(MOCapp RDH) / tg VPA

Xzi
Xzf
Seuil
(MOCapp 30) /tg Z
(MOCapp 50) /tg Z
Figure III-3-4-6.
15/3/07
No 1
Calcul de XZ
50 m
30 m
ATT + d + X
III-3-4-11
VPA
hma
ha
Z
Distance XZ
Distance X
ha = hma cotg Z + (X X z)
cotg z + cotg VPA
Note. XZ dpend de la catgorie daronef.
Figure III-3-4-7.
Calcul de ha partir de hma
23/11/06
CORRECTION EN FONCTION DE LA TEMPRATURE
1.1
Ncessit de correction temprature
Les altitudes/hauteurs minimales de scurit calcules doivent tre ajustes lorsque la temprature ambiante la surface
est trs infrieure celle qui est prdite par latmosphre type.
1.2
Tables de corrections
Pour le calcul de langle de la FAS, il convient dutiliser la correction par temprature froide indique dans les
Tableaux III-3-4-App A-1 et III-3-4-App A-2. Les corrections ont t calcules pour un arodrome situ au niveau de
la mer ; elles sont donc conservatrices pour les arodromes situs plus haute altitude (voir 3).
1.3
Calcul des corrections
1.3.1 Dans le calcul des corrections pour des altitudes darodromes ou des sources de calage altimtrique
au-dessus du niveau de la mer, ou pour des valeurs qui ne figurent pas dans les tableaux, utiliser lquation 24 de la
publication Engineering Science Data Unit Publication, Performance Volume 2, numro 770221. Elle prsuppose une
atmosphre non type.
hCORRECTION = hPAvion hGAvion = (Ttype/Lo)ln [1 + LohPAvion / (To + Lo.hPArodrome)]
o :
hPAvion
hGAvion
Ttype
Lo
To
=
=
=
=
hauteur de laronef au-dessus de larodrome (pression)

hauteur de laronef au-dessus de larodrome (gopotentielle)
cart de temprature par rapport la temprature de latmosphre type internationale (ISA)
gradient vertical de temprature type avec altitude-pression dans la premire couche de lISA
(du niveau de la mer la tropopause)
= temprature type au niveau de la mer
Note. La hauteur gopotentielle inclut une correction qui tient compte de la variation de g (valeur moyenne :
9,8067 m/s2) en fonction de la hauteur. Cependant, leffet est ngligeable aux altitudes minimales prises en compte
pour le franchissement des obstacles. La diffrence entre la hauteur gomtrique et la hauteur gopotentielle varie
depuis zro au niveau moyen de la mer jusqu 59 ft 36 000 ft.
1.3.2 Lquation ci-dessus ne peut pas tre rsolue directement en termes de hGAvion ; elle doit tre rsolue par
itration. Un programme simple dinformatique ou de chiffrier permet dobtenir la solution.
1. Reproduit avec lautorisation de ESDU International, 27, rue Corsham, Londres N1 6UA, Royaume-Uni.
III-3-4-App A-1
15/3/07
No 1
III-3-4-App A-2

1.4
Hypothse relative aux gradients verticaux de temprature
Lquation ci-dessus prsuppose un gradient vertical de temprature hors norme constant. Le gradient vertical rel
peut varier considrablement par rapport la norme prsuppose, selon la latitude et la priode de lanne. Cependant,
les corrections obtenues par la mthode de calcul sont valables jusqu 11 000 m (36 000 ft).
Tableau III-3-4-App A-1. Correction temprature utiliser

dans le calcul de langle de la FAS (m)
Note. T = temprature de larodrome (C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (m).
T C\H
300
450
600
750
900
1 200
1 300
1 400
1 500
17
25
33
42
50
67
73
78
84
10
29
43
58
72
87
116
126
136
146
20
42
63
84
105
126
169
183
198
212
30
56
84
112
141
169
226
246
265
285
40
77
107
143
179
216
289
314
339
364
50
88
132
176
222
267
358
388
419
450
Tableau III-3-4-App A-2. Correction temprature utiliser

dans le calcul de langle de la FAS (ft)
Note. T = temprature de larodrome (C) et H = hauteur du FAP au-dessus du seuil (ft).
T C\H
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
55
83
111
139
167
195
223
251
280
10
96
144
192
240
289
337
387
436
485
20
139
201
279
350
421
492
563
635
708
30
186
280
374
469
564
659
755
852
949
40
237
357
477
580
719
842
965
1 088
1 212
50
293
441
590
739
890
1 041
1 193
1 347
1 500
15/3/07
No 1
ALGORITHME DE CALCUL DE LA HAUTEUR DUNE SURFACE
DFINIE PAR QUATRE POINTS DANS LESPACE
La hauteur (Z) dun point dune surface latrale OAS situ aux coordonnes (X, Y), entre lorigine de la FAS au niveau
du seuil (XFAS) et lorigine de la surface Zi (XZi) au niveau du seuil, peut se calculer au moyen des quatre sommets de la
surface (X1, Y1, Z1), (X2, Y2, Z2), (X3, Y3, Z3), (X4, Y4, Z4) et des formules suivantes :
Calcul de Z au point (X,Y) :
X5 = X
Y5 = Y1 + (Y2 Y1) ((X1 X) / (X1 X2))
Z5 = Z1 + (Z2 Z1) ((X1 X) / (X1 X2))
X6 = X
Y6 = Y3 + (Y4 Y3) ((X3 X) / (X3 X4))
Z6 = Z3 + (Z4 Z3) ((X3 X) / (X3 X4))
Puis calculer la hauteur Z requise, de la faon suivante :

Z = Z5 + (Z6 Z5) ((Y Y5) / (Y6 Y5))
Dfinitions des sommets :

X1 = X3 = XFAS
X2 = X4 = XZi
Y1 et Y2 = distance du bord de laire primaire XFAS et XZi respectivement
Y3 et Y4 = distance du bord de laire secondaire XFAS et XZi respectivement
Z1 = Z2 = 0
Z3 = MOCapp
Z4 = 30 m
III-3-4-App B-1
23/11/06
III-3-4-App B-2
Axe Y
(Seuil de la piste)
(X2, Y2, Z2)
XZi
(X4, Y4, Z4)
Bord de laire primaire
Bord de laire secondaire
Axe X
(Axe de la piste)
XFAS
(X1, Y1, Z1)
Figure III-3-4-App B-1
23/11/06
(X3, Y3, Z3)
Chapitre 5
PROCDURES APV I/II SBAS
5.1
5.1.1
INTRODUCTION
Construction de procdures
Le prsent chapitre numre les critres SBAS applicables au segment APV, qui sont spcifiques au fonctionnement
des systmes SBAS. Le segment APV comprend lapproche finale ainsi que les phases initiale et intermdiaire du
segment dapproche interrompue. Les autres phases de vol, qui sont de caractre gnrique, sont prsentes dans la
Partie III, Section 3, Chapitre 1 et Chapitre 2.
5.1.2
Conditions normales
La liste ci-aprs expose les hypothses normales sur la base desquelles les procdures sont labores. Des dispositions
permettent des ajustements selon les besoins. Les ajustements sont obligatoires lorsque les conditions scartent
dfavorablement des conditions normales et facultatifs lorsque cest spcifi.
Catgorie
daronefs
Envergure
Distance verticale entre les

trajectoires de vol des roues
et le centre de la navigation (m)
30
A, B
60
C, D
65
DL
80
Note 1. Les OCA/H applicables aux aronefs de la catgorie DL sont publies lorsque cest ncessaire.
Note 2. Les dimensions indiques sont celles des types davions actuellement en service. Elles sont choisies pour
faciliter les calculs de lOCA/H et la promulgation des minimums lis la catgorie daronefs. Il est prsum que ces
dimensions ne sont pas destines dautres fins que les calculs de lOCA/H dans dautres documents de lOACI.
Note 3. Les aronefs actuels de catgorie E ne sont pas normalement des aronefs de transport civil, et leurs
dimensions ne sont pas ncessairement lies Vat la masse maximale latterrissage. Ils devraient donc tre traits
sparment sur une base individuelle.
b) Pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
c) Angle dalignement de descente :
1) minimal/optimal : 3,0 ;
III-3-5-1
15/3/07
No 1
III-3-5-2
2) maximal : 3,5 ;
d) Hauteur du point de rfrence : 15 m (50 ft).
e) Toutes les hauteurs dobstacles sont par rapport laltitude du seuil.
5.1.3
Les critres APV du prsent chapitre permettent de calculer une OCA/H pour chaque catgorie daronefs.
LOCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le dbut de lapproche finale jusqu la fin du segment
intermdiaire dapproche interrompue.
Note. LOCA/H nest quun des facteurs prendre en compte dans la dtermination de la hauteur de dcision
dfinie dans lAnnexe 6.
5.1.4 LAnnexe 14 ne donne pas dindications sur les besoins en infrastructure de piste pour lapproche et latterrissage avec guidage vertical. Lorsquil sagit de dterminer si une piste convient pour une procdure dapproche avec
guidage vertical, cette piste et les OLS correspondantes devraient au moins rpondre aux spcifications de lAnnexe 14
applicables aux pistes avec approche classique lorsque lOCA/H nest pas infrieure 90 m (300 ft) et aux pistes avec
approche de prcision de catgorie I lorsque lOCA/H est infrieure 90 m (300 ft).
5.2
Voir Chapitre 2, 2.3.1.1 Alignement dapproche initiale.
5.3
5.3.1 Gnralits. Dans le segment dapproche intermdiaire, nimporte quel capteur peut tre utilis, mais la
transition la navigation SBAS se fera 3,7 km (2,0 NM) avant le FAF.
5.3.2
finale.
Alignement. Le segment dapproche intermdiaire dune procdure APV sera align sur le segment dapproche
5.3.3 Largeur daire. La largeur daire totale est celle qui est dcrite au Chapitre 2, 2.5.3 Segment intermdiaire. partir de 3,7 km (2,0 NM) du FAF, laire se rtrcit uniformment pour sadapter la distance horizontale
entre les surfaces X des OAS APV SBAS au FAF. La largeur de laire secondaire diminue jusqu zro la jonction
avec les surfaces dapproche finale [voir Figure III-3-5-1 a)].
Note. Compte tenu de la longueur du segment dapproche finale, la largeur de la surface X des OAS APV SBAS
au repre dapproche finale peut tre infrieure 2 NM. Dans ce cas, pour assurer la protection dun aronef qui
amorce une approche interrompue anticipe, une valeur de 3,7 km (2,0 NM) est prise en compte pour la largeur daire
du segment dapproche intermdiaire au repre dapproche finale [voir Figure III-3-5-1 b)].
5.4
SEGMENT APV
5.4.1 Gnralits. Le segment APV dune approche APV I ou APV II SBAS sera align sur laxe de la piste et
comprendra les segments dapproche finale, dapproche interrompue initiale et dapproche interrompue intermdiaire.
15/3/07
No 1
IIII-3-5-3
5.4.2 Origine. Le segment APV commence au point dapproche finale (lintersection de la trajectoire verticale
nominale et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent). Pour le codage des bases de donnes de navigation, le point de cheminement situ au FAP ne sera pas considr comme un repre de descente. Les surfaces OAS
APV stendent dans le segment dapproche intermdiaire mais pas au-del de ce segment (voir Figure III-3-5-2).
Note. Des lments indicatifs sur la dtermination de la distance entre le FAP et le seuil figurent dans la Partie II,
Section 1, Chapitre 1, Appendice C.
5.4.3 Point dapproche interrompue. Le point dapproche interrompue est dfini par lintersection de la trajectoire
verticale nominale et de laltitude/hauteur de dcision (DA/H). La DA/H est fixe lOCA/H ou au-dessus de lOCA/H,
qui est dtermine comme il est spcifi aux 5.4.5 et 5.5.
5.4.4 Fin du segment. Le segment APV se termine au point o commence la phase finale de lapproche interrompue ou au point o la surface Z de monte en approche interrompue atteint une demi-largeur de 1,9 km (1,0 NM), si
ce deuxime point se prsente avant.
5.4.5
Franchissement dobstacles dans le segment APV
5.4.5.1 Gnralits. La mthode de calcul de lOCA/H fait intervenir une srie de surfaces dvaluation dobstacles
(OAS APV SBAS). Sil ny a pas pntration des OAS APV SBAS, lOCA/H est encore dfinie par la marge de catgorie
daronefs. Par contre, sil y a pntration des OAS APV SBAS, la marge de catgorie daronefs est ajoute lobstacle
le plus lev dans lapproche ou bien, si cette deuxime valeur est suprieure, la hauteur ajuste de la plus grande
pntration en approche interrompue. Cette valeur devient lOCA/H.
5.4.5.2 Les dimensions des OAS APV SBAS sont lies la gomtrie de lapproche (distance GARP/THR, GP,
RDH) et la catgorie dexploitation APV (APV I ou APV II). Les obstacles qui traversent les OAS APV SBAS se
rpartissent en deux catgories : obstacles lapproche et obstacles lapproche interrompue. La hauteur de lobstacle
lapproche le plus lev ou la pntration ajuste de la surface dapproche interrompue (voir 5.4.5.8.2) est
dtermine et ajoute une marge lie la catgorie daronefs pour donner lOCA/H approprie. Ainsi, un tableau de
valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut tre promulgu pour lexploitation APV I ou APV II
larodrome considr.
Note. ce stade, la mthode des OAS APV SBAS est la seule qui soit applicable pour calculer lOCA/H du
segment APV. Un CRM pour ce cas est en cours dlaboration.
5.4.5.3 Dfinition des surfaces. Les OAS APV SBAS consistent en sept surfaces planes inclines (identifies par
les lettres W, W, X, Y et Z) disposes symtriquement par rapport la trajectoire du segment APV et au plan horizontal contenant le seuil (voir Figure III-3-5-2). La gomtrie des surfaces inclines est dfinie de faon prcise par
quatre quations linaires simples de forme z = Ax + By + C. Dans ces quations, x et y sont des coordonnes de
position et z est la hauteur de la surface cette position. Pour chaque surface, les constantes A, B et C proviennent du
CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS pour la plage oprationnelle de distances GARP/THR et de GP. Des sries
distinctes de constantes sont fournies pour APV I et APV II. Les constantes peuvent tre modifies par le programme
en fonction des lments suivants :
a) pente de monte en approche interrompue ;
b) dimensions daronefs dtermins ;
c) hauteur de la RDH au-dessus de la valeur nominale.
Les surfaces Y et Z des OAS APV sont limites latralement par un couloir de demi-largeur daire gale 1,9 km
(1,0 NM) (voir Figure III-3-5-2).
12/6/07
Rect.
15/3/07
No 1
III-3-5-4
5.4.5.4 Cadre de rfrence. Les positions des obstacles sont par rapport un systme conventionnel de coordonnes x, y, z, dont lorigine est le seuil (voir Figure III-3-5-3). Laxe des x est parallle la trajectoire du segment de
prcision, les x positifs tant mesurs avant le seuil et les x ngatifs, aprs le seuil. Laxe des y est perpendiculaire
laxe des x. Bien qutant reprsente de faon conventionnelle dans la Figure III-3-5-3, dans tous les calculs lis la
gomtrie des OAS APV SBAS, la coordonne y est toujours positive. Toutes les dimensions lies aux OAS APV
SBAS sont spcifies en mtres seulement. Laxe des z est vertical, les hauteurs au-dessus du seuil tant positives.
5.4.5.5 Constantes des OAS APV SBAS spcifications. Pour lexploitation en APV I et APV II, les constantes A,
B et C pour chaque surface incline sont obtenues au moyen du CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS donne des coefficients pour des angles de GP compris entre 2,5 et 3,5, par tranche de 0,1, et
pour toute distance GARP-seuil comprise entre 2 000 m et 4 500 m. Voir dans la Figure III-3-5-4 un exemple de rsultats
obtenus au moyen du CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS.
5.4.5.6 Calcul des hauteurs des OAS APV SBAS. Pour calculer la hauteur z de lune quelconque des surfaces
inclines une position x, y, les constantes appropries devraient dabord tre obtenues au moyen du CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS. Ces valeurs sont ensuite utilises dans lquation z = Ax + By + C. Sil nest pas possible de
dterminer clairement quelle OAS APV SBAS est au-dessus de la position de lobstacle, le calcul devrait tre rpt
pour les autres surfaces inclines. La hauteur des OAS APV SBAS est la plus leve des hauteurs suivantes : hauteurs
des plans X, Y, Z et hauteur la plus basse des plans W-W (zro si toutes les hauteurs de plans sont ngatives).
Les plans W et W se coupent et le plan W-W prendre en compte est toujours le plus bas de ces deux plans, cest-dire que la hauteur OAS = max [ZX ; ZY ; ZZ ; min {ZW ; ZW}],
o ZX, ZY, ZZ, ZW et ZW sont les hauteurs des plans X, Y, Z, W et W.
Note. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS comprend aussi un calculateur dOCH qui indiquera la hauteur
de la surface Z OAS APV SBAS au-dessus de toute position X, Y. Il inclut tous les ajustements spcifis pour la
gomtrie dapproche APV, les dimensions daronefs, la pente de monte en approche interrompue et la RDH.
5.4.5.7 Construction de gabarits dOAS APV SBAS. Des gabarits, ou vues en plan des contours dOAS APV
SBAS chelle cartographique, sont parfois utiliss afin de faciliter lidentification dobstacles pour un lev dtaill
(voir Figure III-3-5-5). Les donnes dOAS APV SBAS figurant dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS
incluent les coordonnes des points dintersection des surfaces inclines au niveau du seuil et 1,9 km (1,0 NM)
latralement de la trajectoire dapproche finale (voir Figure III-3-5-5). Les coordonnes de lintersection au niveau du
seuil sont tiquetes C, D et E.
5.4.5.8 Ajustement des constantes dOAS SBAS. Des ajustements des constantes dOAS SBAS pour des dimensions
dtermines daronefs et une RDH diffrente de 15 m sappliquent comme il est indiqu dans la Partie II, Section 1,
Chapitre 1, 1.4.8.7 Ajustement des constantes dOAS.
5.4.5.9
Dtermination de lOCA/H
5.4.5.9.1 Gnralits. LOCA/H se dtermine compte tenu de tous les obstacles qui traversent les surfaces OAS
APV SBAS applicables lexploitation APV considre. Les surfaces qui sappliquent chaque catgorie dexploitation APV sont les suivantes :
Exploitation APV I : OAS APV I SBAS ;
Exploitation APV II : OAS APV II SBAS.
5.4.5.9.2 Dtermination des obstacles lapproche et lapproche interrompue. Les obstacles prendre en compte,
dtermins selon le 5.4.5.9.1, se rpartissent en obstacles lapproche et obstacles lapproche interrompue. La mthode
la plus simple de rpartition est fonde sur la distance : les obstacles lapproche sont ceux qui sont situs entre le FAP et
la distance XE aprs le seuil ; les obstacles lapproche interrompue sont ceux qui sont situs dans le reste du segment
APV (voir Figure III-3-5-6). Toutefois, il peut parfois en rsulter une pnalisation excessive dans le cas de certains
15/3/07
No 1
12/6/07
Rect.
IIII-3-5-5
obstacles lapproche interrompue. Si lautorit comptente le souhaite, les obstacles lapproche interrompue peuvent
donc tre dfinis comme tant ceux qui se trouvent au-dessus dune surface plane parallle au plan du GP, ayant son
origine en XE (voir Figure III-3-5-7), cest--dire une hauteur dobstacle suprieure [(XE + x) tg ].
5.4.5.9.3 Calcul de lOCA/H. Aprs identification des obstacles lapproche et lapproche interrompue par une
des mthodes dcrites ci-dessus, lOCA/H se dtermine de la faon suivante :
a) dterminer la hauteur de lobstacle lapproche le plus lev ;
b) ramener les hauteurs de tous les obstacles lapproche interrompue aux hauteurs dobstacles lapproche
quivalents, par la formule donne ci-dessous ;
c) dterminer lOCA/H en ajoutant la hauteur de lobstacle lapproche (rel ou quivalent) le plus lev la
marge lie la catgorie daronefs, qui figure dans le Tableau II-1-1-2 Marge de perte de hauteur/
daltimtre
hma cotg Z + (XE + x)
ha =
cotg Z + cotg
o :
ha = hauteur de lobstacle lapproche quivalent
hma = hauteur de lobstacle lapproche interrompue
= VPA

x
= distance de lobstacle par rapport au seuil (valeur ngative aprs le seuil)
XE = 900 + (38/tg ) pour APV I et XE = 900 + (8/tg ) pour APV II

Pour Cat H, XE = 700 + (38/tg ) pour APV I et XE = 700 + (8/tg ) pour APV II.
5.5
5.5.1
Gnralits
5.5.1.1 Les critres de lapproche interrompue finale sont bass sur ceux des critres gnraux (voir Partie I,
Section 4, Chapitre 6), avec certaines modifications visant tenir compte des diffrentes aires et surfaces lies au
segment APV et dventuelles variations de lOCA/H pour ce segment selon la catgorie daronefs.
5.5.1.2 La rfrence utilise pour calculer les distances et les pentes dans les calculs de marges de franchissement
dobstacles est le dbut de la monte (SOC). Elle est dfinie par la hauteur et la distance auxquelles le plan GP
atteint une altitude OCA/H HL (o OCA/H et HL se rapportent toutes deux la mme catgorie daronefs).
5.5.1.3 Si des obstacles identifis dans le segment dapproche interrompue finale entranent une augmentation de
lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment APV, une pente plus forte de la surface dapproche
15/3/07
No 1
III-3-5-6
interrompue (Z) peut tre spcifie en plus si cela permet dobtenir la marge au-dessus de ces obstacles une OCA/H
plus basse spcifie (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.2.2).
5.5.2
5.5.2.1 Fin du segment APV. Le segment APV se termine la distance o la surface Z atteint une demi-largeur de
1,9 km (1,0 NM). Sur la partie rectiligne de lapproche interrompue finale, la demi-largeur daire est gale 1,9 km
(1,0 NM). Des aires secondaires ne sappliquent pas (voir Figure III-3-5-8).
5.5.2.2 Franchissement dobstacles (voir Figure III-3-5-9). Laltitude/hauteur des obstacles dans cette aire
dapproche interrompue finale sera infrieure :
(OCA/HAPV HL) + do tg Z
o :
OCA/HAPV et HL se rapportent toutes deux la mme catgorie daronefs
do se mesure partir du SOC paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite
Z est langle entre la surface dapproche interrompue et le plan horizontal.
Si ce critre ne peut pas tre respect, un virage sera prescrit pour permettre dviter lobstacle qui pose le problme ou,
si cela nest pas possible, lOCA/H sera augmente.
5.5.3
5.5.3.1 Gnralits. Pour les procdures APV SBAS, le virage dapproche interrompue sera prescrit un TP
dsign. Des virages une altitude/hauteur dsigne ou ds que possible ne peuvent pas tre mis en uvre cause
des actuelles possibilits des rcepteurs SBAS. Les critres utiliss dpendent du lieu du virage par rapport au seuil et
de la fin normale du segment APV ; ils sont les suivants :
a) Virage hors du segment APV. Si un virage est prescrit aprs la distance normale de fin du segment APV, les
critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.6.4, sappliquent, avec les exceptions suivantes :
1) OCA/H est remplace par (OCA/HAPV HL) ;
2) Du fait que le SOC est li lOCA/H, il nest pas possible dobtenir la marge de franchissement dobstacles
avec les moyens utiliss dans les critres gnraux, par ajustement indpendant de lOCA/H ou du MAPt.
b) Virage lintrieur du segment APV. Si un virage est prescrit un TP dsign de sorte que le premier TP se
trouve dans la plage normale de fin du segment, les critres spcifis aux 5.5.3.2 et 5.5.3.3 ci-dessous
sappliqueront.
5.5.3.2 Virage un TP dsign aprs le seuil, le premier TP tant avant la fin normale du segment APV. Si un
virage est spcifi un TP dsign aprs le seuil, et si le premier TP est avant la plage normale de fin du segment APV,
le segment APV est court et se termine au premier TP. Cela permet de calculer OCA/HAPV et (OCA/HAPV HL) ; le
SOC est ensuite dtermin.
5.5.3.2.1 Aire. Laire de virage se construit comme il est spcifi au 6.4.6 Virage amorc un point de virage
dsign, sauf quelle est base sur la largeur des contours de surface Y dOAS APV SBAS au premier et au dernier TP
15/3/07
No 1

5.5.3.2.2
IIII-3-5-7
Franchissement dobstacles. Laltitude/hauteur des obstacles sera infrieure :

(OCA/HAPV HL) + do tg Z MOC
o :
do
= dz + distance la plus courte entre lobstacle et la ligne K- K
dz
= distance horizontale depuis le SOC jusquau premier TP
MOC = 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 et 30 m (98 ft) pour les virages de 15
ou moins.
Si laltitude/hauteur des obstacles dpasse lOCA/HAPV, lOCA/HAPV sera releve, ou bien le TP sera dplac pour que
la marge de franchissement requise soit obtenue.
5.5.3.3 Virage un TP dsign avant le seuil. Un virage un TP dsign avant le seuil peut tre prescrit afin
dviter des obstacles situs tt dans lapproche interrompue en ligne droite (voir Figure III-3-5-11, obstacle O1). Dans
ce genre de procdure, le bloc de donnes de segment dapproche finale (FAS) sera appliqu avec un point de seuil
fictif (FTP) situ au TP.
5.5.3.3.1 Point de virage. Le dernier point de virage est choisi afin de permettre aux aronefs dviter les
obstacles situs droit devant. Le point de virage (TP) est alors plac avant le dernier TP, une distance quivalant
0,6 km (0,3 NM) plus 6 secondes de vol (temps de raction du pilote et temps dtablissement de linclinaison latrale)
la vitesse dapproche interrompue finale (ou vitesse dapproche interrompue maximale publie) plus vent arrire de
56 km/h (30 kt). Dans ce genre de virage, le SOC concide avec le premier TP et le segment APV se termine en ce
point. La valeur dOCA/HAPV est gale laltitude/hauteur du SOC majore de la valeur HL.
5.5.3.3.2 Aires. Laire de virage se construit comme il est spcifi la Partie I, Section 4, Chapitre 6, sauf quelle est
base sur la largeur des contours de la surface Y dOAS APV SBAS au premier et au dernier TP (voir Figure III-3-5-11).
5.5.3.3.3
Franchissement dobstacles. Laltitude/hauteur des obstacles sera infrieure :

(OCA/HAPV HL) + do tg Z MOC
o :
do = distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K

50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou
moins.
5.6
APPROCHE APV SBAS AVEC ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE

DAPPROCHE FINALE DCAL
5.6.1
Utilisation dune approche APV SBAS avec alignement dcal
5.6.1.1 Dans certains cas, il ne sera peut-tre pas matriellement possible daligner le segment dapproche finale
sur laxe de piste, cause de problmes dobstacles. Une trajectoire dapproche finale dcale ne sera pas tablie titre
de mesure dattnuation du bruit. La trajectoire dapproche finale coupera le prolongement de laxe de piste :
15/3/07
No 1
III-3-5-8
b) en un point o la pente de descente nominale atteint une hauteur, appele hauteur dinterception, dau moins 55 m
(180 ft) au-dessus du seuil.
5.6.1.2
La procdure sera annote trajectoire dapproche finale dcale de degrs (diximes de degr).
5.6.1.3
La configuration gnrale est reprsente dans la Figure III-3-6-18.
5.6.2
Les dispositions des 5.1 5.5 sappliquent, sauf que :

a) toutes les surfaces de franchissement dobstacles et tous les calculs sont bass sur une piste fictive aligne sur la
trajectoire dapproche finale ; cette piste fictive a la mme longueur et la mme altitude de seuil datterrissage
que la piste relle ; le FTP et la largeur de lalignement au FTP sont analogues au LTP pour une procdure
aligne ; le DCP est situ 15 m (50 ft) au-dessus du FTP ;
b) lOCA/H pour cette procdure sera au moins gale laltitude dinterception/hauteur +20 m (66 ft).
5.7
PROMULGATION
5.7.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 9, 9.5 Appellation de procdures pour les cartes
darrive et dapproche, sappliquent. La carte dapproche aux instruments pour une procdure dapproche SBAS sera
identifie par le titre RNAV(GNSS) Piste XX. Si plus dune approche GNSS est publie pour la mme piste, la
convention concernant le titre des procdures en double sappliquera, lapproche ayant les minimums les plus bas tant
identifie comme RNAV(GNSS) Z Piste XX .
5.7.2
5.7.2.1 Promulgation de lOCA/H pour procdures dapproche APV sur SBAS. Les valeurs dOCA/H seront
promulgues pour les catgories daronefs auxquelles la procdure est destine. Les valeurs seront bases sur les
conditions normales suivantes :
a) LPV excute avec altimtre baromtrique ;
b) dimensions normales daronefs (voir 6.1.3) ;
c) pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
Des valeurs additionnelles dOCA/H peuvent tre convenues entre les exploitants et lautorit comptente et promulgues,
sur la base de constatations lappui des modifications dfinies au 5.4.5.7.
5.7.3 Encadrs minimaux. Un tableau de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut tre promulgu
pour les oprations SBAS larodrome considr.
5.7.4 Pente additionnelle pour le segment final dapproche interrompue. Si des obstacles identifis dans le
segment final dapproche interrompue entranent une augmentation dans lune quelconque des OCA/H calcules pour
le segment de prcision, une pente additionnelle plus forte peut aussi tre spcifie pour la pente de la surface
dapproche interrompue (Z) afin de permettre dabaisser lOCA/H (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2 Pente
de monte et MOC).
15/3/07
No 1
IIII-3-5-9
Aire primaire
3,7 km
(2,0 NM)
FAF
3,7 km (2,0 NM)
Aire secondaire
Y
W
Figure III-3-5-1 a). Aire dapproche intermdiaire (entirement base sur SBAS).
FAF loin du seuil [largeur de surface X plus de 3,7 km (2,0 NM) du FAF]
Aire secondaire
Aire primaire
3,7 km
(2,0 NM)
FAF
X
W
3,7 km (2,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)
Figure III-3-5-1 b). Aire dapproche intermdiaire (entirement base sur SBAS).
FAF prs du seuil [largeur de surface X moins de 3,7 km (2,0 NM) du FAF]
15/3/07
No 1
III-3-5-10
FAF
IF
300 m
(984 ft)
150 m
(492 ft)
1,9 km
(1,0 NM)
GP
GP
'
X
W
Y
W
Figure III-3-5-2.
Illustration des surfaces dvaluation dobstacles APV SBAS

(vue en plan et vue en profil)
+X
+Z
+Y
Figure III-3-5-3.
15/3/07
No 1
Figure III-3-5-4.
IIII-3-5-11
Exemple dcran entre/sortie du CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS
D
Y
W'
W
C'
Z
C D
E
E
Figure III-3-5-5. Contours types des OAS APV I SBAS

pour des aronefs de dimensions normales
15/3/07
No 1
III-3-5-12
OCA/H Cat D a/c
GP
OCA/H Cat A a/c

hma
GP
ha
0
Obstacles lapproche
SEU IL
Figure III-3-5-6.
Ob
Ob
Z
XE
Obstacles lapproche
interrompue
Obstacle lapproche interrompue aprs distance XE
st a
c
in t le s
er
st a
l
c l e r o m a pp
pu ro
s
e ch e
l a
pp
ro
ch
e
GP
GP
h ma
ha
0
SEU IL
Figure III-3-5-7.
15/3/07
No 1
Z
XE
Obstacle lapproche interrompue avant distance XE
IIII-3-5-13
SOC
1,9 km (1,0 NM)

Z
do
Figure III-3-5-8.
OCA
HL
GP
GP'
C on t ou r de la
su rfa ce Y de
s OA S AP V
Dbut de la
monte (SOC)
S u rf a c e
S EU IL
-X E
Rfrence pour mesurer d o
Figure III-3-5-9.
Z de s O
Z
AS A P V
Fin du
segment APV
Franchissement dobstacles lapproche interrompue en ligne droite
15/3/07
No 1
III-3-5-14
K
TP
D
D''
Contour de la surface Y des OAS APV
K'
TP aval
TP amont
C
0,6 km (0,3 NM)
GP
GP
'
MOC
OCA/H
HL
(OCA/H-HL)
SEUIL -XE
TP amont
dz
Note 1. d o = d z + distance la plus courte entre l'obstacle et la ligne K-K'.
Note 2. Il n'est pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur du virage
(zone grise).
Figure III-3-5-10.
15/3/07
No 1
Virage un TP dsign (point de cheminement survoler) aprs le seuil
IIII-3-5-15
Note. Il n'est pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs

sous la surface Y du ct extrieur du virage (zone grise).
15
O3
do
K
do
O1
O2
TP
D
D''
Contour de la surface Y
des OAS APV
K'
TP aval
TP amont
0,6 km (0,3 NM)
GP
GP
'
OCA/H
HL
(OCA/H-HL)
Fin du segment APV : SOC = TP amont
Figure III-3-5-11.
MOC
O2
O1
Virage un TP dsign (point de cheminement survoler) avant le seuil
15/3/07
No 1
Chapitre 6
PROCDURES DAPPROCHE DE PRCISION GBAS
6.1
INTRODUCTION
6.1.1
Application
Les critres GBAS exposs dans le prsent chapitre sont bass sur les critres ILS et sont en rapport avec les
performances et lintgrit de lquipement au sol et de lquipement embarqu qui sont ncessaires pour atteindre les
objectifs oprationnels de catgorie I dcrits dans lAnnexe 10. La Figure III-3-6-1 illustre les dfinitions utilises dans
le prsent chapitre.
Note. Des critres propres au GBAS de catgorie I sont en prparation ; les critres du prsent chapitre sont bass
sur la mthode dquivalence dILS de catgorie I. Des spcifications dAnnexe 10 pour approches de catgories II et III
sont en prparation ; en attendant leur achvement, des critres de conception de procdures seront disponibles.
6.1.2
La procdure depuis la phase en route jusquau segment dapproche finale GBAS et dans la phase finale dapproche
interrompue est conforme aux critres gnraux. Les diffrences rsident dans les caractristiques physiques du
segment de prcision GBAS, qui comprend le segment dapproche finale ainsi que les phases initiale et intermdiaire
du segment dapproche interrompue. Ces caractristiques sont lies aux performances du systme GBAS de catgorie I.
6.1.3
Conditions normales
La liste ci-aprs indique les hypothses normales sur lesquelles reposent les procdures. Des dispositions sont prvues
pour des ajustements appropris. Des ajustements sont obligatoires lorsque les conditions divergent dfavorablement
par rapport aux conditions normales, et ils sont facultatifs lorsque cest spcifi (voir 6.4.8.7 Ajustement des
constantes).
Catgorie daronefs
Envergure
(m)

des roues et celle de lantenne de GBAS
(m)
30
A, B
60
C, D
65
DL
80
Note 1. LOCA/H pour les aronefs de catgorie DL est publie lorsque cest ncessaire.
III-3-6-1
23/11/06
III-3-6-2
Note 2. Les dimensions indiques sont celles qui englobent les types daronefs en service. Elles sont choisies
afin de faciliter les calculs dOCA/H et la promulgation des minimums lis aux catgories daronefs. Ces dimensions
ne sont pas destines tre utilises dautres fins que les calculs dOCA/H dans dautres documents OACI. Lutilisation de surfaces OAS pour calculer lOCA/H peut entraner des diffrences notables entre catgories daronefs
cause de faibles diffrences de taille. Cest pourquoi il est toujours prfrable dutiliser le modle de risque de
collision (voir 6.4.9) qui permettra une valuation plus raliste de la hauteur et de la position des obstacles.
Note 3. Les aronefs actuels de la catgorie E ne sont pas normalement des aronefs de transport civil et leurs
dimensions ne sont pas ncessairement en rapport avec la Vat la masse maximale datterrissage. Pour cette raison, ils
devraient tre traits sparment sur une base individuelle.
b) Pente de monte en approche interrompue : 2,5 %.
c) Largeur du secteur GBAS : 210 m au seuil.
d) Angle dalignement de descente :
1) minimum/optimum : 3,0
2) maximum : 3,5
e) Hauteur du point de repre du GBAS : 15 m (50 ft).
f) Toutes les hauteurs dobstacles sont par rapport laltitude du seuil. Il y aura une dclaration du concepteur de
procdures sur la valeur dondulation (N) chaque seuil de piste.
g) Le dcalage de longueur delta est zro.
6.1.3.1 Donnes relatives au segment dapproche finale (FAS). Le segment dapproche finale est dfini par des
donnes labores par le concepteur de procdures. La prcision de la trajectoire dpend donc entirement de la
prcision et de lintgrit des donnes dorigine concernant la piste, ainsi que des calculs effectus par le concepteur.
La description totale de la trajectoire, y compris lalignement de descente, la largeur du secteur de guidage latral,
lalignement et tous les autres paramtres dcrivant la trajectoire sont produits par le concepteur et ne dpendent pas de
lemplacement des installations au sol. Les paramtres concernant la trajectoire sont conus au moyen de calculs
godsiques et gomtriques, et ils sont prsents sous forme dun bloc de donnes FAS dans la transmission
lectronique (voir appendice au prsent chapitre). Les donnes sont ensuite ajoutes pour assurer une vrification
cyclique de redondance, et le bloc complet est communiqu aux usagers pour garantir lintgrit des donnes tout au
long du processus qui conduit linclusion des donnes de trajectoire dans le systme GBAS pour transmission aux
systmes embarqus des usagers. Le Manuel de construction des procdures de vol aux instruments (Doc 9368),
Supplment C, donne une description complte du bloc de donnes FAS, accompagne dun exemple de processus et
de produit.
6.1.4
Les critres GBAS permettent de calculer une OCA/H pour chaque catgorie daronefs (voir Partie I, Section 4,
Chapitre 1, 1.8 Catgories daronefs). Lorsque des calculs statistiques interviennent, les valeurs dOCA/H sont
conues pour un objectif gnral de scurit comportant un risque de collision avec des obstacles gal 1 107 (1 sur
10 millions). LOCA/H assure le franchissement des obstacles depuis le dbut de lapproche finale jusqu la fin du
dans lAnnexe 6.
23/11/06
III-3-6-3
6.1.5.1 Gnralits. Il est prsent trois mthodes de calcul de lOCA/H, qui comportent des augmentations
progressives du degr de raffinement dans le traitement des obstacles. Les conditions normales (spcifies au 6.1.3)
sont prsumes exister, moins que des ajustements aient t apports pour tenir compte de conditions non normales.
6.1.5.2 Premire mthode. La premire mthode comporte une srie de surfaces drives des surfaces de
limitation dobstacles dapproche de prcision de lAnnexe 14 et une surface dapproche interrompue dcrite au
6.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base. Elles seront dornavant dnommes surfaces ILS de base . Lorsque
les conditions normales spcifies au 6.1.3 existent et quaucun obstacle ne fait saillie au-dessus des surfaces ILS de
base (voir 6.4.7.1 Gnralits), lOCA/H pour la catgorie I est dfinie par les marges de catgories daronefs. Si
des obstacles traversent les surfaces ILS de base, lOCA/H se calcule de la manire indique au 6.4.7.3
Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base.
6.1.5.3 Deuxime mthode. La deuxime mthode comporte une srie de surfaces dvaluation dobstacles (OAS)
au-dessus des surfaces ILS de base (voir 6.4.8.3 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles). Si aucun obstacle
ne traverse les OAS et si la densit dobstacles au-dessous des OAS est oprationnellement acceptable (voir 6.4.8.9
Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H), lOCA/H pour la catgorie I est encore dfinie par les marges de catgories
daronefs. Cependant, si des obstacles pntrent dans les OAS, une marge correspondant la catgorie daronefs est
alors ajoute la hauteur de lobstacle le plus lev dans lapproche, ou la hauteur ajuste de la plus grande pntration
dans lapproche interrompue si cette dernire hauteur est suprieure. La valeur ainsi obtenue devient lOCA/H.
6.1.5.4 Troisime mthode. La troisime mthode, qui fait appel un modle de risque de collision (CRM), est
employe soit en substitution de la deuxime mthode fonde sur lemploi de critres OAS, soit lorsque la densit
dobstacles au-dessous de lOAS est juge excessive. Le CRM admet tous les objets et value, pour une valeur donne
de lOCA/H, le risque d chaque obstacle et le risque cumulatif d lensemble des obstacles. Il permet dexercer un
jugement oprationnel pour le choix dune valeur dOCA/H.
Note 1. Des rpartitions propres au GBAS pour le CRM existant sont en prparation ; en attendant, il convient
dutiliser lactuel CRM ILS.
Note 2. Le CRM ne tient pas compte des caractristiques des hlicoptres. Il peut tre utilis, mais il convient
dappliquer la mthode avec prudence.
6.1.6
Rfrences
Les lments ci-aprs concernent et dveloppent ce qui figure dans le prsent chapitre :
a) renseignements de base relatifs aux calculs des lments des OAS (Supplment la Partie II, 1) et aux
performances de lquipement embarqu et de lquipement au sol admises dans le calcul des OAS ( 2) ;
b) approche interrompue avec virage aprs une approche de prcision (Partie II, Section I, Chapitre 1,
Appendice A) ;
c) approches parallles indpendantes en direction de pistes parallles peu espaces (Partie II, Section 1,
Chapitre 1, Appendice D) ;
d) dtermination des hauteurs et distances dalignement de descente ILS/angle de site MLS (Partie II, Section 1,
Chapitre 1, Appendice C) ;
23/11/06
III-3-6-4
Des exemples de calculs dOCA/H sont donns dans le Manuel de construction des procdures de vol aux instruments
(Doc 9368).
6.1.7
GBAS avec alignement de descente hors de fonctionnement
Le GBAS avec alignement de descente hors de fonctionnement correspond une procdure dapproche classique. Les
principes du Chapitre 3 (Procdures dapproche classique) sappliquent.
6.2

6.2.1
Gnralits
Le segment dapproche initiale pour GBAS doit tre tel que laronef soit positionn dans les limites du volume de service
oprationnel du GBAS, sur une trajectoire ou un cap qui facilitera linterception de lalignement dapproche finale. Cest
pourquoi les critres gnraux applicables au segment initial (voir Chapitre 2) sont modifis conformment au 6.2.2
Alignement du segment dapproche initiale, et au 6.2.3 Aire du segment dapproche initiale. Dans le cas des
segments dapproche initiale en RNAV, les critres des chapitres de RNAV pertinents sappliquent.
6.2.2
Langle entre la trajectoire dapproche initiale et la trajectoire intermdiaire ne devrait pas dpasser 90. Afin de permettre
le couplage du pilote automatique sur lalignement dapproche finale, un angle dinterception ne dpassant pas 30 est
souhaitable. Si langle dpasse 70, une radiale, un relvement, un vecteur radar ou des informations DME ou RNAV
procurant au moins 4 km (2 NM) [Cat H : 1,9 km (1 NM)] danticipation seront identifis en vue de faciliter le virage vers
la trajectoire intermdiaire. Si langle est suprieur 90, une procdure dinversion, en hippodrome ou lestime (DR)
devrait tre envisage (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice A Approche initiale avec segment lestime).
6.2.3
Laire est dcrite dans les critres gnraux (voir 4.3.3), mais le repre dapproche intermdiaire (IF) doit tre situ
lintrieur des limites du volume de service du GBAS, et normalement une distance ne dpassant pas 37 km (20 NM)
du point de seuil datterrissage (LTP). Si le radar est utilis pour le guidage sur trajectoire vers lIF, laire sera
dtermine conformment la Partie II, Section 2, Chapitre 6, 6.2 Segment dapproche initiale.
6.3

6.3.1
6.3.1.1
Gnralits
Le segment dapproche intermdiaire pour le GBAS diffre des critres gnraux en ceci que :
a) lalignement concide avec laxe dapproche finale ;

c) dans certains cas, les aires secondaires peuvent tre supprimes.
23/11/06
III-3-6-5
critres du Chapitre 5 sappliquent, sauf, comme il est indiqu aux 6.3.2 6.3.5 ci-dessous, en ce qui concerne
lalignement, la longueur et la largeur daire et la marge de franchissement dobstacles. Dans le cas des segments
dapproche intermdiaire en RNAV, les critres des chapitres de RNAV pertinents sappliquent.
6.3.2
Le segment dapproche intermdiaire dune procdure GBAS sera align sur laxe dapproche finale.
6.3.3
6.3.3.1 La longueur optimale du segment dapproche intermdiaire est de 9 km (5 NM) [Cat H : 3,7 km (2,0 NM)].
Ce segment permettra dintercepter lalignement dapproche finale et lalignement de descente.
sur le parcours dapproche finale avant dintercepter lalignement de descente, compte tenu de langle dinterception de
lalignement dapproche finale.
6.3.3.3 Des valeurs minimales de la distance entre lapproche finale et linterception de lalignement de descente
sont spcifies dans le Tableau III-3-6-1 ; ces valeurs minimales ne devraient cependant tre utilises que si lespace
arien utilisable est restreint. La longueur maximale du segment est rgie par le fait quil doit tre situ entirement
lintrieur du volume de service du GBAS, et normalement une distance ne dpassant pas 37 km (20 NM) du point de
seuil datterrissage (LTP).
6.3.4
Largeur daire du segment dapproche intermdiaire
6.3.4.1 La largeur totale au dbut du segment dapproche intermdiaire est dfinie par la largeur totale du segment
dapproche initiale. Elle se rtrcit uniformment pour correspondre la distance horizontale entre les surfaces X
dOAS au FAP (voir 6.4.8.3 Dfinition des surfaces dvaluation dobstacles).
6.3.4.2 Pour les besoins du franchissement dobstacles, le segment dapproche intermdiaire est habituellement
constitu dune aire primaire borde de part et dautre dune aire secondaire. Toutefois, si une trajectoire DR est utilise
dans le segment dapproche initiale, laire primaire du segment intermdiaire stend sur la largeur totale et il ny a pas
daires secondaires.
gale la moiti de la largeur de laire primaire. La largeur des aires secondaires diminue pour atteindre zro la
jonction avec les surfaces dapproche initiale (voir Figure III-3-6-2).
6.3.4.4 Si un circuit en hippodrome ou une manuvre dinversion est spcifi avant linterception de lalignement
dapproche finale, les dispositions de la Partie I, Section 4, Chapitre 4, 4.4.4 Virage non linstallation,
sappliquent, linstallation tant le GARP lui-mme et le FAF tant remplac par le FAP (voir Figure III-3-6-3).
6.3.5 Marge de franchissement dobstacles dans le segment dapproche intermdiaire

La marge de franchissement dobstacles est la mme que celle qui est dfinie dans la Partie I, Section 4, Chapitre 4,
sauf si la procdure permet une approche en ligne droite dans laquelle laronef est stabilis sur lalignement
dapproche finale avant de franchir lIF. Dans ce cas, il nest pas ncessaire de prendre en compte les obstacles dans les
aires secondaires aux fins du franchissement dobstacles.
23/11/06
III-3-6-6

6.4
SEGMENT DE PRCISION
6.4.1
Gnralits
Le segment de prcision pour GBAS est align sur le parcours dapproche finale et contient la descente finale avant
latterrissage ainsi que les phases initiale et intermdiaire dapproche interrompue (voir Figure III-3-6-4).
6.4.2
Origine
Le segment de prcision commence au point dapproche finale, cest--dire lintersection de lalignement de descente
nominal et de laltitude minimale spcifie pour le segment prcdent. Le FAP ne devrait pas normalement tre situ
plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un guidage adquat dalignement de descente au-del du
minimum spcifi dans lAnnexe 10.
6.4.3
Un repre au FAP est ncessaire pour permettre de comparer lalignement de descente indiqu et les indications de
laltimtre de bord.
6.4.4
Repre de descente
Un repre de descente sera plac au dbut du segment dapproche finale, pour devenir le point dapproche finale reliant
harmonieusement la MOC du segment prcdent avec les surfaces de prcision. Le repre de descente ne devrait pas
normalement tre plac plus de 18,5 km (10,0 NM) avant le seuil, moins quil y ait un guidage adquat
dalignement de descente au-del du minimum spcifi dans lAnnexe 10. La tolrance du repre de descente na pas
besoin dtre prise en compte en raison de la prcision.
Note. Des indications sur la dtermination de la distance entre le seuil datterrissage et le repre de descente
figurent dans la Partie II, Section 1, Chapitre 1, Appendice C.
6.4.4.1 Les dispositions de la Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.4, qui permettent de ngliger les obstacles
proximit du repre, sappliquent dans laire situe au-dessous de la pente de 15 % lintrieur des surfaces de
prcision.
6.4.5
Lapproche interrompue sera amorce une hauteur non infrieure lintersection de lalignement de descente nominal
et de laltitude/hauteur de dcision (DA/H). La DA/H est gale ou suprieure lOCA/H, qui est dtermine comme il
est spcifi aux 6.4.7 6.4.9 et au 6.5.
6.4.6
Fin du segment
Le segment de prcision se termine normalement au point o commence la phase finale de lapproche interrompue
(voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.2.3 Phase finale), ou au point o la surface Z de monte en approche
interrompue (qui commence 900 m au-del du seuil) atteint une hauteur de 300 m (1 000 ft) au-dessus du seuil si ce
deuxime point est plus bas.
23/11/06
III-3-6-7
6.4.7 Marge de franchissement dobstacles dans le segment de prcision

utilisation des surfaces ILS de base pour GBAS
6.4.7.1 Gnralits. Laire ncessaire pour le segment de prcision est borde des surfaces ILS de base dfinies au
6.4.7.2. Dans les conditions normales, il ny a pas de restrictions concernant les objets qui se trouvent au-dessous de
ces surfaces (voir 6.1.3 Conditions normales). Les objets ou portions dobjets qui font saillie au-dessus de ces
surfaces doivent :
6.4.7.2 Dfinition des surfaces ILS de base. Les surfaces examiner correspondent certaines surfaces de
limitation dobstacles de lAnnexe 14, spcifies pour les approches de prcision sur des pistes dont le numro de code
est 3 ou 4. Ces surfaces (voir Figure III-3-6-5) sont les suivantes :
a) la surface dapproche jusquau point dapproche finale (FAP) (premire section pente 2 %, deuxime section
pente 2,5 % selon lAnnexe 14) ;
c) la surface dapproche interrompue, qui est une surface incline qui :
1) commence en un point situ 900 m aprs le seuil (Cat H : un point situ 700 m aprs le seuil peut tre
envisag si cest ncessaire) et laltitude du seuil ;
3) svase ensuite de manire stendre entre les surfaces de transition ; elle stend avec un vasement
constant jusquau niveau de la surface horizontale intrieure, puis continue avec la mme pente mais avec
un vasement de 25 % jusqu la fin du segment de prcision ;
d) les surfaces de transition prolonges, qui continuent longitudinalement le long des cts des surfaces
dapproche et dapproche interrompue jusqu une hauteur de 300 m au-dessus de laltitude du seuil.
6.4.7.3
pour la catgorie I est dfinie par les marges spcifies dans le Tableau III-3-6-3. Les obstacles peuvent tre exclus sils
sont au-dessous de la surface de transition dfinie dans lAnnexe 14 pour les pistes portant les numros de code 3 et 4,
quel que soit le numro de code effectif de la piste (cest--dire que les surfaces correspondant aux numros de code 3
et 4 sont utilises pour lvaluation des obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2).
6.4.7.3.2 Si des objets autres que ceux qui figurent dans le Tableau III-3-6-2 font saillie au-dessus des surfaces
ILS de base mentionnes ci-dessus, lOCA/H peut se calculer directement par application des marges altimtriques/de
perte de hauteur aux obstacles (voir 6.4.8.8). Lexemption des obstacles du Tableau III-3-6-2 ne sapplique que si la
largeur de lalignement GBAS correspond la condition normale de 210 m (voir 6.1.3).
que la partie qui dpasse la surface est de masse minimale et monture frangible et ne sera pas prjudiciable la
23/11/06
III-3-6-8

selon des critres de surfaces dvaluation dobstacles (OAS) pour GBAS
6.4.8.1
Gnralits
6.4.8.1.1 La prsente section dcrit les surfaces OAS, les constantes qui sont utilises pour dfinir ces surfaces et
les conditions dans lesquelles des ajustements peuvent tre effectus. Les dimensions des OAS sont en relation avec la
gomtrie du GBAS (distance de GARP LTP, angle de lalignement de descente) et avec la catgorie dexploitation
(pour GBAS, seule la catgorie I sapplique). Une table de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut
tre promulgue pour lexploitation GBAS de catgorie I larodrome considr.
6.4.8.1.2 Des lments supplmentaires sont inclus pour permettre aux autorits comptentes dvaluer les avantages
rels dune amlioration de performances revendique et des conditions qui lui sont associes (voir 6.4.8.7
Ajustement des constantes dOAS).
base et lOAS doit tre prise en considration (voir 6.4.8.9 Effet de la densit dobstacles sur lOCA/H).
6.4.8.2
Cadre de rfrence
Les positions des obstacles sont en relation avec un systme de coordonnes x, y, z dont lorigine est au seuil (voir
Figure III-3-6-9). Laxe des x est parallle la trajectoire du segment de prcision : les valeurs positives de x sont des
distances avant le seuil datterrissage, les valeurs ngatives de x sont des distances aprs le seuil. Laxe des y est
perpendiculaire laxe des x. Bien quelles soient reprsentes de la manire traditionnelle dans la Figure III-3-6-9,
dans tous les calculs associs la gomtrie des OAS les valeurs dy sont toujours considres comme positives. Laxe
des z est vertical, les hauteurs au-dessus du seuil tant positives. Toutes les dimensions en rapport avec lOAS sont
spcifies en mtres uniquement. Les dimensions devraient inclure tous les ajustements ncessaires pour tenir compte
des tolrances de levs topographiques (voir Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.8).
6.4.8.3
6.4.8.3.1 Les OAS consistent en six surfaces planes inclines (dsignes par les lettres W, X, Y et Z) disposes
symtriquement par rapport la trajectoire du segment de prcision, avec le plan horizontal qui contient le seuil (voir
Figures III-3-6-7 et III-3-6-8). La gomtrie des surfaces inclines est dfinie par quatre quations linaires de forme
z = Ax + By + C. Dans ces quations, x et y sont des coordonnes de position et z est la hauteur de la surface cette
position (voir Figure III-3-6-6).
sur les OAS pour la gamme oprationnelle de distances entre GARP et seuil et dangles dalignement de descente. Ces
constantes peuvent tre modifies comme il est spcifi au 6.4.8.7 Ajustement des constantes dOAS.
surfaces W et X, par une hauteur maximale de 300 m.
6.4.8.3.4 Lorsque les surfaces de limitation dobstacles dapproche et de transition de lAnnexe 14 pour les pistes
avec approche de prcision portant les numros de code 3 et 4 pntrent dans lOAS, les surfaces de lAnnexe 14
deviennent les OAS (cest--dire que les surfaces pour les numros de code 3 et 4 sont utilises pour lvaluation des
obstacles sur les pistes portant les numros de code 1 et 2). Les surfaces de limitation dobstacles intrieures
dapproche, intrieures de transition et datterrissage interrompu protgent lexploitation de catgorie III, condition
que lOCA/H de catgorie II soit gale ou infrieure au sommet de ces surfaces, qui peuvent tre prolonges jusqu
60 m si cela est ncessaire (voir Figure III-3-6-5).
23/11/06

6.4.8.4
III-3-6-9
Constantes dOAS spcification
Pour lexploitation de catgorie I, les constantes A, B et C pour chaque surface incline sont fournies dans le CD-ROM
des PANS-OPS sur les OAS. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS donne les coefficients des angles dalignement
de descente entre 2,5 et 3,5 par tranches de 0,1, et pour toute distance de GARP LTP entre 2 000 m et 4 500 m.
Lextrapolation hors de ces limites nest pas permise. Si une distance de GARP LTP sortant de ces limites est
introduite, le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS donne les coefficients utiliser pour 2 000 m ou 4 500 m, selon le
cas. Un exemple des rsultats fournis par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS est donn dans la Figure III-3-6-11.
6.4.8.5
Pour calculer la hauteur z de lune quelconque des surfaces inclines en un point x, y, obtenir dabord les constantes
appropries dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Ces valeurs sont alors insres dans lquation z =
Ax + By + C. Si lOAS qui se trouve au-dessus de lemplacement de lobstacle nest pas vidente, cette opration
devrait tre rpte pour les autres surfaces inclines. La hauteur dOAS est la plus leve des hauteurs de plan (zro si
toutes les hauteurs de plan sont ngatives).
Note. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS contient galement un calculateur dOCH qui indique la
hauteur de la surface z au-dessus de tout point x, y. Il inclut tous les ajustements spcifis pour la gomtrie de lILS,
les dimensions daronefs, la pente de monte en approche interrompue et la RDH du GBAS.
6.4.8.6
Construction de gabarits dOAS
Des gabarits, ou vues en plan des contours dOAS lchelle dune carte, sont parfois utiliss pour faciliter
lidentification des obstacles lors de lexcution dun lev dtaill (voir Figure III-3-6-10). Les donnes OAS figurant
dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS incluent les coordonnes des points dintersection des surfaces inclines
au niveau du seuil et 300 m au-dessus du niveau du seuil pour la catgorie I (voir Figure III-3-6-11). Les coordonnes
de lintersection sont dnommes C, D et E.
6.4.8.7
Ajustement des constantes dOAS
6.4.8.7.1 Gnralits. Les paragraphes qui suivent dcrivent les ajustements que le programme CD-ROM des
PANS-OPS sur les OAS apporte aux constantes dOAS. Ces ajustements sont obligatoires lorsque les conditions
normales ne sont pas ralises (voir 6.1.3 Conditions normales). Des ajustements facultatifs peuvent tre apports
lorsque cela est spcifi. Des exemples de calculs figurent dans le Manuel de construction des procdures de vol aux
6.4.8.7.2 Raisons dajuster les constantes. Les constantes peuvent tre modifies par le CD-ROM des PANS-OPS
sur les OAS en fonction des lments suivants :
a) dimensions de certains aronefs ;
b) hauteur du DCP du GBAS ;
c) largeur dalignement GBAS suprieure 210 m au seuil ;
d) pente de monte en approche interrompue.
6.4.8.7.3 Dimensions de certains aronefs. Un ajustement est obligatoire lorsque les dimensions daronefs
dpassent celles qui sont spcifies au 6.1.3 Conditions normales, et facultatif dans le cas des aronefs plus petits.
Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste automatiquement les coefficients dOAS et les coordonnes de gabarit
pour les dimensions normales des aronefs de catgories A, B, C, D et DL. Il le fait aussi pour des dimensions
23/11/06
III-3-6-10
particulires daronefs dans toute catgorie. Il utilise les formules de correction ci-aprs afin dajuster le coefficient C
pour les surfaces W, W*, X et Y :
Surface W :
Cwcorr = Cw (t 6)
Surface W* : Cw*corr = Cw* (t 6)

Surface X :
Cxcorr = Cx Bx P
Surface Y :
Cycorr = Cy By P
o :
P = [t/Bx ou s + (t-3)/Bx ), selon ce qui est le maximum] [6/Bx ou 30 + 3/Bx , selon ce qui est le maximum]
s
= demi-envergure
= distance verticale entre la trajectoire de lantenne de GP et celle de la partie la plus basse des roues.
6.4.8.7.4 Hauteur du point de repre ILS (RDH). Les constantes sont bases sur une hauteur du point de repre
(RDH) de 15 m. Un ajustement des constantes dOAS est obligatoire pour une RDH infrieure 15 m, et facultatif
pour une RDH suprieure 15 m. Le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS ajuste les coefficients dOAS et les
coordonnes de gabarit en corrigeant les valeurs inscrites du coefficient C pour les surfaces W, W*, X et Y, comme
suit :
o :
Ccorr
= valeur inscrite dans la table.
6.4.8.7.5 Largeur de lalignement GBAS suprieure 210 m au seuil. Si la largeur de lalignement GBAS au seuil
est suprieure la valeur nominale de 210 m, la mthode du modle de risque de collision (CRM) dcrite au
6.4.9 sera utilise. Il ne sera pas apport dajustements pour des largeurs de secteur infrieures 210 m ; le CD-ROM
des PANS-OPS sur les OAS ne les admet pas.
6.4.8.7.6 Pente de monte en approche interrompue. Si des pentes de monte en approche interrompue meilleures
que la valeur nominale de 2,5 % peuvent tre ralises, les surfaces Y et Z peuvent tre ajustes. Cela se fait grce
lutilisation de la pente de monte dsire en approche interrompue, dans le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS. Le
programme ajuste alors les constantes des surfaces Y et Z.
6.4.8.8
Dtermination de lOCA/H avec OAS
base dfinies au 6.4.7.2 et les surfaces OAS applicables la catgorie I dexploitation GBAS considre. Les
exemptions numres au 6.4.7.3 Dtermination de lOCA/H avec surfaces ILS de base, pour les obstacles
traversant les surfaces ILS de base peuvent sappliquer aux obstacles qui traversent les OAS, condition que les
critres numrs dans ce paragraphe soient respects. Pour lexploitation GBAS de catgorie I, les OAS dILS de
catgorie I sappliquent.
6.4.8.8.2 Calcul des valeurs dOCA/H avec OAS. Les obstacles dont il y a lieu de tenir compte, dtermins selon
le 6.4.8.8.2.1 tapes du calcul dOCA/H, se divisent en obstacles dans lapproche et obstacles dans lapproche
interrompue. Le moyen normal de catgorisation est le suivant : les obstacles dans lapproche sont ceux qui sont situs
23/11/06
III-3-6-11
entre le FAP et 900 m aprs le seuil (Cat H : 700 m, si ncessaire) ; les obstacles dans lapproche interrompue sont ceux
qui sont situs dans le reste du segment de prcision (voir Figure III-3-6-12). Toutefois, dans certains cas cette
catgorisation peut causer une pnalisation excessive dans le cas de certains obstacles dans lapproche interrompue
(voir Supplment la Partie II, 1.9). Si lautorit comptente le dsire, les obstacles dans lapproche interrompue
peuvent tre dfinis comme tant ceux qui dpassent une surface plane parallle au plan de lalignement de descente et
ayant son origine 900 m (Cat H : 700 m, si ncessaire) (voir Figure III-3-6-13), cest--dire les obstacles dune
hauteur suprieure (900 + x) tg .
6.4.8.8.2.1
a) Dterminer la hauteur de lobstacle le plus haut dans lapproche.

b) Convertir les hauteurs de tous les obstacles dans lapproche interrompue (hma) en hauteurs dobstacles
quivalents dans lapproche (ha) au moyen de la formule ci-dessous, et dterminer quel est lobstacle quivalent
dans lapproche qui est le plus haut.
c) Dterminer lequel des obstacles identifis dans les tapes a) et b) est le plus haut. Celui-ci sera lobstacle
dterminant.
d) Ajouter la hauteur de lobstacle dterminant le plus haut la marge approprie relative la catgorie daronefs
(Tableau III-3-6-3).
ha =
o :

cotg Z + cotg
ha = hauteur de lobstacle quivalent dans lapproche

hma = hauteur de lobstacle dans lapproche interrompue
= angle de lalignement de descente
x
= distance de lobstacle par rapport au point de seuil datterrissage (valeur ngative aprs le LTP)
xz = distance entre le seuil et lorigine de la surface Z (900 m [Cat H : 700 m]).

6.4.8.8.3
Ajustements pour hautes altitudes darodrome et alignements de descente trs inclins
6.4.8.8.3.1
Les marges seront ajustes de la faon suivante :
a) dans le cas dune altitude darodrome suprieure 900 m (2 953 ft), augmenter les tolrances du tableau
raison de 2 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 300 m (1 000 ft) daltitude darodrome ;
b) dans le cas dangles dalignement de descente suprieurs 3,2 % dans des cas exceptionnels, augmenter les
tolrances raison de 5 % de la marge de radioaltimtre par tranche de 0,1 daugmentation de langle
dalignement de descente entre 3,2 et 3,5.
6.4.8.8.3.1.1 Des procdures avec des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle lorsque le taux
nominal de descente (Vat pour le type daronef le sinus de langle dalignement de descente) dpasse 5 m/s
(1 000 ft/min) sont des procdures non normalises. Elles ncessitent ce qui suit :
23/11/06
III-3-6-12

d) procder un nouveau lev des obstacles ;
Pareilles procdures sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment agrs, et sont
6.4.8.8.3.1.2 La Partie II, Section 1, Chapitre 1, Appendice B, indique les modifications ncessaires dans la
conception des procdures et les considrations dexploitation/de certification corrlatives.
Exemple : Aronef de catgorie C Altitude de larodrome :
1 650 m (MSL) ; angle de lalignement de descente : 3,5
(Tableau III-3-6-3) altimtre baromtrique 46 m
22
2
1 650
= 2,42 m
100
300
Correction pour langle de lalignement de descente :

22
5
3,5 3,2
= 3,30 m
100
0,1
Correction totale : 5,72 m, arrondie 6 m

Marge de radioaltimtre corrige : 22 + 6 = 28 m
Marge daltimtre baromtrique corrige : 46 + 6 = 52 m
6.4.8.8.3.2 Exceptions et ajustements des valeurs du Tableau III-3-6-3. Les valeurs du Tableau III-3-6-3 sont
calcules de manire tenir compte des aronefs qui utilisent des procdures manuelles normales dapproche
interrompue partir de lOCA/H sur la trajectoire dapproche nominale. Ces valeurs ne tiennent pas compte du
dcalage latral dun obstacle ni de la probabilit quun avion se trouve ainsi dcal. Sil est ncessaire denvisager que
ces probabilits se conjuguent, le CRM dont il est question au 6.4.9 sera utilis. Les valeurs du Tableau III-3-6-3
peuvent tre ajustes pour certains types daronefs si des indications suffisantes, sur le plan des performances de vol et
des performances thoriques, sont disponibles, cest--dire les valeurs de perte de hauteur correspondant une
probabilit de 1 105 (sur la base dun taux dapproche interrompue de 102).
6.4.8.8.3.3 Vrification de radioaltimtre. Si les OCA/H radioaltimtriques sont promulgues, la validit des
indications radioaltimtriques sera confirme par des vrifications en exploitation.
6.4.8.8.3.4 Marges daltimtre/de perte de hauteur (HL) pour une vitesse donne au seuil. Si une marge
daltimtre/de perte de hauteur est requise pour un vitesse Vat donne, les formules ci-aprs sappliquent (voir aussi
Tableau III-3-6-4) :
23/11/06
III-3-6-13
Marge = (0,096 Vat 3,2) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,177 Vat 3,2) mtres avec Vat en kt
Marge = (0,068 Vat + 28,3) mtres avec Vat en km/h
Marge = (0,125 Vat + 28,3) mtres avec Vat en kt
Note. Les quations prsupposent que les caractristiques arodynamiques et dynamiques des aronefs sont
directement en rapport avec la catgorie de vitesse. Ainsi, il est possible que les marges calcules daltimtre/de perte
de hauteur ne reprsentent pas de faon raliste les aronefs de petites dimensions dont la Vat la masse maximale
latterrissage dpasse 165 kt.
6.4.8.8.3.5 Marges daltimtre/de perte de hauteur (HL) pour une vitesse donne au seuil (hlicoptres).
Le concept de Vat nest pas applicable aux hlicoptres. Les marges de perte de hauteur sont indiques dans le
Tableau III-3-6-3.
au-dessous de lOAS, le CRM dcrit au 6.4.9 peut tre utilis. Cela peut tre utile grce une comparaison
denvironnements darodrome et une valuation des niveaux de risque associs des valeurs donnes dOCA/H. Il y
a lieu de souligner que cela ne remplace pas le jugement oprationnel.

utilisation du modle de risque de collision (CRM) pour GBAS
Note. Une application du CRM spcifique au GBAS est en prparation.
6.4.9.1 Gnralits. Le CRM ILS est un programme dordinateur qui tablit le risque numrique qui peut tre
compar au niveau de scurit cibl pour les aronefs voluant selon une OCA/H spcifie. Il peut tre utilis pour le
GBAS de catgorie I en attendant lachvement du CRM spcifique au GBAS. Le Manuel dutilisation du Modle de
risque de collision (CRM) pour les approches ILS (Doc 9274) dcrit le programme et donne les instructions demploi, y
compris le format prcis des donnes dentre ncessaires et des rsultats la sortie.
6.4.9.2
Donnes dentre. Le CRM ncessite les donnes dentre suivantes :
a) Dtails de larodrome : nom, emplacement du seuil de piste, orientation de la piste, altitude du seuil (MSL) et
dtails du segment prcdent.
b) Paramtres GBAS : catgorie (catgorie I seulement), angle dalignement de descente, distance entre GARP et
LTP, largeur de lalignement GBAS, hauteur du DCP.
c) Paramtres dapproche interrompue : hauteur/altitude de dcision (hauteur de franchissement dobstacles) et
point de virage dapproche interrompue.
23/11/06
III-3-6-14
d) Paramtres daronefs : type, hauteur des roues (de lantenne la partie infrieure des roues), demi-envergure,
catgorie daronefs (A, B, C, D ou DL) et pente de monte en approche interrompue.
Note. Le CRM ninclut pas les aronefs de catgorie E.
e) Donnes sur les obstacles : limites des obstacles (soit sous forme de coordonnes x et y par rapport au seuil de
MSL). Pour lvaluation de la densit, tous les obstacles qui traversent les surfaces ILS de base dcrites au
6.4.7.2 doivent tre inclus.
6.4.9.3 Rsultats la sortie et application. Le produit du programme est le risque global (total) de collision avec
des obstacles pour un aronef qui volue selon une OCA/H spcifie et durant lapproche interrompue. Dautres
informations peuvent aussi tre obtenues avec diverses options de sortie.
6.4.9.3.1 Par exemple, les risques correspondant tel ou tel obstacle peuvent tre indiqus, et ces risques peuvent
tre classs soit en fonction de la distance de lobstacle, soit plus utilement en fonction du degr de risque, afin que
lutilisateur puisse aisment voir quels obstacles contribuent le plus au risque total.
6.4.9.3.2 En faisant repasser le CRM avec les paramtres appropris, lutilisateur peut valuer leffet sur la
scurit de toute modification des paramtres, typiquement variation de langle dalignement de descente ou
augmentation/diminution de lOCA/H. Le risque calcul est compar un niveau prdtermin de risque acceptable
(pas plus mauvais que 1 107 par approche) qui correspond la cible de scurit globale.
6.4.9.4 Dtermination de lOCA/H. La dtermination de lOCA/H est un processus dans lequel le CRM est
repass successivement avec des valeurs diffrentes dOCA/H jusqu ce que le risque calcul corresponde au niveau
de scurit cibl (cest--dire mieux que 1 107 par approche).
6.5
APPROCHE INTERROMPUE APRS LE SEGMENT DE PRCISION

(APPROCHE INTERROMPUE FINALE)
6.5.1
Gnralits
Les critres relatifs la phase finale de lapproche interrompue sont bass sur ceux qui sont prsents dans le cadre des
critres gnraux (voir Chapitre 7), avec certaines modifications destines tenir compte des diffrentes aires et
surfaces qui sont associes au segment de prcision GBAS et de la variation possible de lOCA/H pour ce segment
selon la catgorie daronefs.
6.5.1.1 Llment de rfrence utilis dans le calcul des distances et des pentes aux fins de la dtermination des
marges de franchissement dobstacles est le dbut de la monte (SOC). Cet lment est dfini par la hauteur et la
distance auxquelles le plan GP [plan parallle lalignement de descente et ayant son origine 900 m (Cat H :
700 m) au niveau du seuil] atteint laltitude OCA/H HL. Les aires se construisent en fonction du systme de
navigation spcifi pour lapproche interrompue (OCA/H et HL doivent toutes deux se rapporter la mme catgorie
daronefs).
6.5.1.2 Si des obstacles identifis dans le segment final dapproche interrompue entranent une augmentation de
lune quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente plus incline peut aussi tre spcifie
pour la surface dapproche interrompue (Z) afin de permettre dabaisser lOCA/H (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6,
6.2.2.2 Pente de monte dans la phase intermdiaire).
23/11/06
III-3-6-15
6.5.2
6.5.2.1 Gnralits. Le segment de prcision se termine la distance o la surface Z atteint une hauteur de 300 m
au-dessus du LTP. La largeur de la surface Z cette distance dtermine la largeur initiale de laire dapproche
interrompue finale, qui stablit comme le montre la Figure III-3-6-14. Il ny a pas daires secondaires.
6.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles dans une approche interrompue en ligne droite. (Voir Figure
III-3-6-15). Laltitude/hauteur dobstacles dans cette aire dapproche interrompue finale sera infrieure :
o :
lOCA/H du segment de prcision (OCA/Hps) et la HL (Tableau III-3-6-3) se rapportent toutes deux la mme
catgorie daronefs
do est mesure partir du SOC paralllement la trajectoire dapproche interrompue en ligne droite
Z est langle form par la surface dapproche interrompue et le plan horizontal.
Si cette condition ne peut pas tre respecte, un virage sera prescrit afin dviter lobstacle en question. Si un virage
nest pas pratique, lOCA/H sera releve.
6.5.3
6.5.3.1 Gnralits. Des virages peuvent tre prescrits un TP dsign, une altitude/hauteur dsigne, ou
aussitt que possible . Les critres utiliser dpendent de lemplacement du virage par rapport la fin normale du
segment de prcision. Ces critres sont les suivants :
altitude/hauteur dsigne, sappliquent, sous rserve des exceptions suivantes :
1) lOCA/H est remplace par (OCA/H HL) comme au 6.5.2.2 Marge de franchissement dobstacles
dans une approche interrompue en ligne droite ;
2) le SOC tant en relation avec lOCA/H, il nest pas possible dobtenir le franchissement dobstacles selon la
mthode utilise pour les approches classiques (cest--dire en ajustant indpendamment lOCA/H ou le
MAPt).
qui est moins de 300 m au-dessus du seuil, ou en un TP dsign tel que le TP le plus en amont se trouve
dans la plage de la fin normale du segment, les critres spcifis aux 6.5.3.2 et 6.5.3.3 ci-dessous
sappliqueront.
Note. Des ajustements de lemplacement du TP dsign ou de laltitude de virage dsigne peuvent ncessiter
un nouveau trac des aires correspondantes et un nouveau calcul des marges de franchissement. Cela peut avoir
pour effet dliminer certains obstacles ou den introduire des nouveaux. Par consquent, lorsquil est ncessaire
dobtenir la valeur minimale dOCA/H il peut tre ncessaire dajuster le TP dsign ou laltitude de virage par
exprimentations successives (voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, Appendice A).
23/11/06
III-3-6-16
6.5.3.2
Virage une altitude/hauteur dsigne moins de 300 m au-dessus du seuil
6.5.3.2.1 Les critres gnraux sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.5 Virage amorc une
altitude/hauteur dsigne), amplifis et modifis par le contenu de la prsente section. La construction de laire de mise
en virage et le virage qui suit sont illustrs dans la Figure III-3-6-16.
6.5.3.2.2 Altitude/hauteur de virage. Le segment de prcision se termine au TP. Cela permet de calculer OCA/Hps
et (OCA/Hps HL). Le SOC se dtermine alors, et laltitude/hauteur de virage (TNA/H) se calcule selon la relation
suivante :
o :
dz est la distance horizontale entre le SOC et le TP

portera assez de renseignements pour permettre didentifier la position et la hauteur des obstacles qui conditionnent le
virage.
6.5.3.2.3
Aires
6.5.3.2.3.1 Aire de mise en virage (voir Figure III-3-6-16). Laire de mise en virage est limite par le contour de la
surface Y de catgorie I 300 m, et se termine au TP.
Note. Le TP le plus en amont est considr comme tant au dbut du contour de la surface Y de catgorie I
300 m (point D), sauf si un repre est spcifi pour limiter les virages prcoces (voir 6.5.3.2.6 Protection de
virages prcoces).
6.5.3.2.3.2 Aire de virage. Laire de virage se construit de la manire spcifie dans les critres gnraux (voir
Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.3 Construction daires de virage).
6.5.3.2.4
1) laltitude/hauteur de virage 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
2) laltitude/hauteur de virage 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou moins ; toutefois, il nest pas ncessaire
de prendre en compte, dans le calcul de laltitude/hauteur de virage, les obstacles situs au-dessous de la
surface Y sur le ct extrieur du virage.
b) Franchissement dobstacles dans laire de virage. Laltitude/hauteur dobstacles dans laire de virage, et par la
suite, sera infrieure :
MOC est gale :
1) 50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 ;
23/11/06
III-3-6-17

6.5.3.2.5 Ajustements de laltitude/hauteur de virage. Si les critres spcifis au 6.5.3.2.3, alina a) et/ou alina b)
ci-dessus ne peuvent pas tre respects, laltitude/hauteur de virage sera ajuste. Cela peut se faire de deux faons :
a) ajuster laltitude/hauteur de virage sans modifier lOCA/H : cela veut dire que le TP sera dplac et que les
aires seront reconstruites en consquence ;
leve au-dessus du mme TP ; les aires de virage restent inchanges.
6.5.3.2.6 Protection de virages prcoces. Si la procdure publie ne spcifie pas un repre destin limiter les
virages pour les aronefs qui excutent une procdure dapproche interrompue partir dun niveau suprieur
laltitude/hauteur de virage dsigne, une vrification supplmentaire des obstacles sera effectue (voir Partie I,
Section 4, Chapitre 6, 6.4.5.6 Protection de virages prcoces.
6.5.3.3
Virage un TP dsign avec le premier TP avant la fin normale du segment de prcision
6.5.3.3.1 Si un virage est spcifi un TP dsign et si le TP le plus en amont est avant la plage de la fin normale
du segment de prcision, le segment de prcision se termine au TP le plus en amont. Cela permet de calculer lOCA/Hps
ainsi que (OCA/Hps HL) ; le SOC se dtermine alors.
6.5.3.3.2 Si la procdure prvoit un virage un TP dsign, les renseignements ci-aprs doivent tre publis avec
la procdure :
a) soit le TP, sil est dsign par un repre ;
b) soit la radiale VOR scante, le relvement NDB ou la distance DME sil ny a pas de guidage sur trajectoire
6.5.3.3.3 Aire de virage. Laire de virage se construit comme il est spcifi dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6,
6.4.6.3, except quelle est base sur la largeur des contours de la surface Y dOAS 300 m, au TP le plus en amont
et au TP le plus en aval (voir Figure III-3-6-17).
6.5.3.3.4

(OCA/Hps HL ) + do tg Z MOC
o :
do = dz + distance la plus courte depuis lobstacle jusqu la ligne K-K

dz = distance horizontale depuis le SOC jusquau TP le plus en amont

50 m (164 ft) [Cat H : 40 m (132 ft)] pour les virages de plus de 15 et 30 m (98 ft) pour les virages de 15 ou
moins.
Si laltitude/hauteur dobstacles dpasse cette valeur, lOCA/H doit tre augmente, ou le TP doit tre dplac pour
procurer la marge de franchissement requise (voir Partie II, Section 1, Chapitre 1, Appendice A).
23/11/06
III-3-6-18

6.6
APPROCHES DE PRCISION ILS ET/OU MLS SIMULTANES SUR PISTES

AUX INSTRUMENTS PARALLLES OU QUASI PARALLLES
6.6.1
Gnralits
Lorsquil est prvu dutiliser simultanment des procdures dapproche de prcision sur des pistes parallles ou quasi
a) langle maximal dinterception de lalignement dapproche finale sera de 30 ; le point dinterception de
lalignement dapproche finale devrait se trouver 3,7 km (2,0 NM) au moins avant le point dinterception de
(1 000 ft) ;
correspondants en approche interrompue seront spcifis aussitt que possible , ce qui pourra entraner la
construction dune ou de deux procdures dapproche interrompue.
Un seul GBAS peut servir pour les deux pistes, mais il faut effectuer une tude de scurit distincte lorsquil est prvu
dutiliser le GBAS pour les deux pistes.
6.6.2
sappliquent chacune des procdures de prcision parallles. En plus de ces critres, il sera procd une vrification des
obstacles dans laire sur le ct extrieur de la piste parallle, afin de protger les virages prcoces ncessaires pour viter
dventuels aronefs intrus venant de la piste adjacente. Cette vrification peut se faire laide dune srie de surfaces
dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS), dfinies sparment. Un exemple de mthode dvaluation
des obstacles pour ces procdures est donn dans la Partie II, Section 1, Chapitre 1, Appendice D.
6.7
GBAS DE CATGORIE I AVEC ALIGNEMENT DE TRAJECTOIRE

DAPROCHE FINALE EN AZIMUT DCAL
6.7.1
Utilisation du GBAS de catgorie I avec alignement

de trajectoire dapproche finale en azimut dcal
La trajectoire dapproche finale coupera le prolongement de laxe de piste :

b) en un point o la trajectoire de descente nominale atteint une hauteur, appele hauteur dinterception, dau
moins 55 m (180 ft) au-dessus de laltitude du seuil ; la procdure sera annote trajectoire dapproche finale
dcale de degrs (diximes de degr).
La configuration gnrale est reprsente dans la Figure III-3-6-18.
23/11/06
III-3-6-19
6.7.2
Les dispositions des 6.1 6.6 sappliquent, sauf que :

a) toutes les surfaces de franchissement dobstacles et tous les calculs sont bass sur une piste fictive aligne sur la
trajectoire dapproche finale ; cette piste fictive a la mme longueur et la mme altitude de seuil datterrissage
que la piste relle ; le FTP est analogue au LTP pour les procdures alignes ; la largeur de lalignement GBAS
au FTP est la mme quau LTP ; le DCP est situ 15 m (50 ft) au-dessus du FTP ;
b) lOCA/H pour cette procdure sera au moins : altitude/hauteur dinterception plus 20 m (66 ft).
6.8
PROMULGATION
6.8.1
Gnralits
Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, Chapitre 9, 9.5, sappliquent. La carte dapproche aux instruments pour
une procdure dapproche GBAS sera identifie par le titre GLS Piste XX. Si deux approches GBAS sont publies pour
la mme piste, la convention concernant le titre des procdures en double sera applique, lapproche ayant les
minimums les plus bas tant identifie comme GLS Z Piste XX.
6.8.2
Promulgation de lOCA/H pour procdures dapproche GBAS de catgorie I. Les valeurs dOCA ou dOCH, selon le
cas, seront promulgues pour les catgories daronefs lusage desquelles la procdure est conue. Les valeurs seront
bases sur les conditions normales suivantes :
b) aronefs de dimensions normales (voir 6.1.3) ;
c) pente de monte de 2,5 % en approche interrompue.
Des valeurs additionnelles dOCA/H peuvent tre convenues entre les exploitants et lautorit comptente et promulgues,
sur la base dinformations lappui des modifications dfinies au 6.4.8.7.
6.8.3
Encadr minimal
Une table de valeurs dOCA/H pour chaque catgorie daronefs peut tre publie pour lexploitation de catgorie I
larodrome dont il sagit
6.8.4
Les procdures qui comportent des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle tel que le taux de descente
nominal dpasse 5 m/sec (1 000 ft/min) sont hors norme et sujettes des restrictions (voir 6.4.8.8.3.1). Elles sont
normalement limites des exploitants et des aronefs expressment approuvs et elles sont promulgues avec des
restrictions appropries daronefs et dquipages, annotes sur la carte dapproche.
15/3/07
No 1
III-3-6-20

6.8.5
quelconque des OCA/H calcules pour le segment de prcision, une pente additionnelle plus incline de la surface
dapproche interrompue (Z) peut aussi tre spcifie pour permettre dabaisser lOCA/H (voir Partie I, Section 4,
Chapitre 6, 6.2.2.2 Pente de monte dans la phase intermdiaire).
6.8.6
Virages
6.8.6.1 Virage une altitude/hauteur dsigne. Si le point de virage est situ au SOC, la carte sera annote virer
aussitt que possible vers (cap ou installation) et portera suffisamment dinformations pour identifier la position et
la hauteur des obstacles qui conditionnent le virage.
6.8.6.2 Virage un TP dsign. Si la procdure ncessite lexcution dun virage un TP dsign, les
informations ci-aprs doivent tre publies avec la procdure :
b) soit la radiale VOR scante, le relvement NDB ou la distance DME sil ny a pas de guidage sur trajectoire
Tableau III-3-6-1. Distance minimale entre les points dinterception

de lapproche finale et de lalignement de descente
23/11/06
Angle dinterception de
lapproche finale (en degrs)
Cat A/B/H
Cat C/D/DL/E
0 15
2,8 km (1,5 NM)
2,8 km (1,5 NM)
16 30
3,7 km (2,0 NM)
3,7 km (2,0 NM)
31 60
3,7 km (2,0 NM)
4,6 km (2,5 NM)
61 90
3,7 km (2,0 NM)
5,6 km (3,0 NM)

Tableau III-3-6-2.
III-3-6-21
Hauteur maximale au-dessus
du seuil datterrissage
Distance latrale minimale

par rapport laxe de piste
Antenne du systme datterrissage
17 m (55 ft)
120 m
22 m (72 ft)
150 m

dattente de circulation entre le seuil et
250 m (catgorie I seulement)
15 m (50 ft)
75 m
Tableau III-3-6-3. Marge daltimtre/de perte de hauteur

mtres
ft
mtres
ft
A 169 km/h (90 kt)
13
42
40
130
B 223 km/h (120 kt)
18
59
43
142
C 260 km/h (140 kt)
22
71
46
150
D/DL 306 km/h (165 kt)
26
85
49
161
H 167 km/h (90 kt)
25
35
115
Note 1. La vitesse de catgorie H est la vitesse maximale en approche finale et non la Vat.
Note 2. Pour les aronefs de catgorie E, se reporter directement aux quations figurant au 6.4.8.8.3.4.
23/11/06
III-3-6-22
Vue en plan :
D
LTP/FTP
Piste
FPAP
Largeur
dalignement
cart
longitudinal
GARP
305 m
-1
Angle de dviation maximale = tg Largeur dalignement
D
Vue latrale :
Alignement
de descente
DCP
Angle de
lalignement
de descente
Intersection de lalignement de
descente et de la piste physique
RDH
LTP
Piste
GPIP (Intersection avec un plan

la mme hauteur au-dessus de
lellipsode que le LTP)
D = distance LTP GARP
Figure III-3-6-1.
23/11/06
Illustration des dfinitions
FPAP
GARP
Le FPAP et le GARP ont la

mme hauteur au-dessus
de lellipsode que le LTP
III-3-6-23
FAP
et
repre de descente
IF
150 m (492 ft)

300 m
(984 ft)
MOC
(Cat H : 15 % ou
%
15 pente nominale x 2,5
si cette dernire
valeur est plus grande)
X
Surfa
Al i
gn
ces d
v a
Su r
em
lu a t i
fa c e
Segment
intermdiaire
en
td
ed
es
ce
n te
on d
o b s t
ac
les
Segment
de prcision
Aire
secondaire
Surface X
Aire primaire MOC
150 m (492 ft)
Figure III-3-6-2.
15 %
Surface W
Surface X
Point dapproche finale dfini par un repre de descente
23/11/06
III-3-6-24
(La partie hachure reprsente laire secondaire)
GARP
FAP
Segment de
prcision prolong
5,6 km (3,0 NM)
Aire primaire
28 km (15 NM)
Figure III-3-6-3. Aire dapproche intermdiaire. Approche GBAS

15/3/07
No 1
III-3-6-25
FAP
300 m (984 ft) ou
hauteur minimale de
virage, selon le cas
OCA/H
Segment de prcision
Figure III-3-6-4.
Su r
s
face
c he p
nte 2,5 %,
p p ro
pproc he, pe
c e d a
fa
r
u
S
pro long
prcis ion
se gm ent de
r an
de t
e nt e
n(
sitio
Segment de prcision
1 4, 3
%)
u -d e s
00 m a
sus du
s e u il
e
roc h
a p p
%
ce d ue 2,5
fa
r
S u rr o m p
in te
300 m
au - d
ess u
s du
s e u il
2%
Figure III-3-6-5. Illustration des surfaces ILS de base dcrites

dans la Partie III, Section 3, Chapitre 6, 6.4.7.2
23/11/06
III-3-6-26
10 200 m
9 600 m
1 800 m
3 060 m
900 m
60 m
15 %
2,5 %
17,48 %
2%
2,5 %
150 m
14,3 %
25 %
14,3 %
14,3 %
14,3 %
SCHMA
Sens du vol
z = 0,02x 1,2
+3 060
+12 660
12 900
2 700
+60
z = 0,025x 22,5
z = 0,025x 16,5
z=0
z = 0,00355x + 0,143y 36,66
z = 0,143y 21,45
z = 0,00145x + 0,143y 21,36
z = 0,01075x + 0,143y + 7,58
Note. Les quations de surfaces reprsentes utilisent le mme cadre de rfrence et la mme notation que lOAS.
Voir les 6.4.8.2, 6.4.8.3 et 6.4.8.5. Les quations prsupposent que la piste est horizontale. (Toutes les valeurs
sont en mtres.)
Figure III-3-6-6.
23/11/06
III-3-6-27
VUE EN BOUT
VUE LATRALE
Y XWX Y
X
W
Direction du vol
VUE EN PLAN
Y
Z
Y
Figure III-3-6-7.
Illustration des surfaces dvaluation dobstacles ILS

pour les oprations GBAS
23/11/06
III-3-6-28
Alig
Y
nem
ent
de d
e sc
en te
Tr a j e
ct oir
e d
och
appr
e fin
ale
D
Se
ui l
d a
tte
rr i
ss
ag
Figure III-3-6-8. Illustration des surfaces dvaluation dobstacles ILS

pour les oprations GBAS vue en perspective
+X
+Z
+Y
Figure III-3-6-9.
23/11/06
III-3-6-29
A. Catgorie I/angle GP de 3/distance AZM-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 2,5 %
D"
C"
C"
E"
CD
CD
AZM
D"
Z
2,5 %
Y
E"
Coordonnes des points C, D, E, C", D", E" (m)

C
W I z = 0,0285x 8, 01
X I z = 0 , 027681x + 0 ,1825y 16 ,72
Y I z = 0 , 023948x + 0 ,210054y 21 ,51
Z I z = 0 ,025x 22, 50
x
y
z
281 286
49 135
0
0
C"
D"
900
205
0
10 807
96
300
5 438
910
300
E"
12 900
3 001
300
B. Catgorie I/angle GP de 3/distance AZM-THR de 3 000 m/pente dapproche interrompue de 4 %

D"
C"
C"
E"
Y
CD
CD
AZM
4%
D"
Y
E"

W I z = 0,0285x 8, 01
X I z = 0 , 027681x + 0 ,1825y 16 ,72
Y I z = 0 , 020158x + 0 ,238021y 26 ,37
Z I z = 0 , 04x 36 ,00
Figure III-3-6-10.
Coordonnes des points C, D, E, C", D", E" (m)

C
x
y
z
281 286
49 135
0
0
C"
D"
E"
900
187
0
10 807
96
300
5 438
910
300
8 400
2 082
300
23/11/06
III-3-6-30
Figure III-3-6-11.
Donnes de sortie dOAS gnres par le CD-ROM des PANS-OPS sur les OAS
OCA/H Aronefs Cat D

OCA/H Aronefs Cat A
hm a
GP
ha
0
Obstacles lapproche
Z
Obstacles lapproche
interrompue
900 m
(Cat H : 700 m)
Figure III-3-6-12.
23/11/06

Ob
Ob
st a
III-3-6-31
st a
c
int les
er
l
c l e r om p a p p r
s
u e oc h
e
l a
pp
roc
he
h ma
ha
900 m
(Cat H : 700 m)
Figure III-3-6-13.
do
15
SOC
15
Largeur de
la surface Z
la hauteur
de 300 m
Figure III-3-6-14.
23/11/06
III-3-6-32
Contour dOAS 300 m

GP
OCA
HL
GP'
Dbut de monte
(SOC)
Su r
900 m
(Cat H : 700 m)
Z
f ac e
de l
OA S
Z
Fin du segment
de prcision
Figure III-3-6-15.
23/11/06
III-3-6-33
15
Note. Il nest pas ncessaire de tenir compte des

obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur du
virage (zone grise) dans le calcul de laltitude/hauteur
de virage.
Aire de virage
O3
O4
D"
15
O2
O1
D"
30 0 m
300 m
GP'
GP
TNA/H
OCA/H
HL
SOC
50 m
(1 64 ft
O1
O2
O4
Fin du segment de prcision : TP

TP aval
TP amont
Figure III-3-6-16.
23/11/06
III-3-6-34
K
TP
D
D"
E
Co nt ou r de su
rfa ce Y 30 0
m
TP aval
TP amont
Tolrance
de repre
GP
GP'
MOC
OCA/H
HL
(OCA/H - HL)
SOC
900 m
TP amont
dz
Note 1. d o = d z + distance la plus courte entre lobstacle et la ligne K-K .

Note 2. Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs sous la surface Y du ct extrieur du virage
(zone grise).
Figure III-3-6-17.
23/11/06
III-3-6-35
m
305
GARP
D
FPAP
Largeur
dalignement
FTP
Piste
Angle de dviation maximale = tg-1 Largeur dalignement

D
D = distance FTP GARP
Figure III-3-6-18. GBAS de catgorie I avec alignement

de trajectoire dapproche finale en azimut dcal
23/11/06
Chapitre 7
PROCDURES DATTENTE
7.1
GNRALITS
7.1.1 Le prsent chapitre expose les critres pour les procdures dattente en RNAV. Les aronefs dots de systmes
RNAV possdent la souplesse leur permettant dattendre sur des trajectoires qui sont dfinies par lquipement RNAV et
dutiliser des procdures qui sont moins rigides que celles qui sont utilises dans les attentes conventionnelles. Les
avantages de cette technique sont notamment lutilisation optimale de lespace arien en ce qui concerne lemplacement et
lalignement des aires dattente ainsi que, dans certaines circonstances, une rduction de lespace arien daire dattente.
7.1.2
Les systmes de gestion de vol sont normalement commands laide dune base de donnes de navigation.
7.1.3 Emplacement et nombre des circuits dattente. Pour viter la congestion, un seul circuit dattente devrait
tre tabli pour chaque procdure. Lemplacement normal serait un des IAF. Les points de cheminement dattente en
RNAV seront placs de faon correspondre des installations de radionavigation spcifies, et pouvoir tre vrifis
partir de ces installations. Le point de cheminement dattente (MAHF) est un point de cheminement survoler.
7.2
7.2.1
TYPES DATTENTE EN RNAV POUR PROCDURES

VOR/DME, DME/DME et GNSS
Les trois types ci-aprs dattente en RNAV peuvent tre tablis :
a) attente en RNAV avec un seul point de cheminement ;

b) attente en RNAV avec deux points de cheminement ;
c) attente dans une aire.
Les critres de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice C, pour lattente conventionnelle avec un parcours
dloignement dfini par une distance, sappliquent tels quils sont modifis par les critres numrs pour chaque type
dattente.
7.2.2
Attente en RNAV avec un seul point de cheminement (voir Figure III-3-7-1 A)
a) Il est prsum que le systme RNAV est capable de compenser leffet dun vent venant de lextrieur du virage
dloignement, par une rduction de langle dinclinaison latrale.
b) La longueur du parcours dloignement du circuit dattente est au moins gale un diamtre de virage.
c) Il est prsum que le systme RNAV est capable de corriger la drive sur des segments rectilignes.
d) Aucune tolrance de cap nest prise en compte sur les segments rectilignes.
III-3-7-1
23/11/06
III-3-7-2
7.2.3 Attente en RNAV avec deux points de cheminement. Ce type dattente est similaire lattente en RNAV avec
un seul point de cheminement, mais avec laddition dun deuxime point de cheminement pour dfinir la fin du
parcours dloignement (voir Figure III-3-7-1 B). Linclusion de ce deuxime point de cheminement produit une
rduction de lespace arien requis :
a) en rduisant laire de protection de base ;
b) en rduisant les aires de protection dentres omnidirectionnelles.
Note. Les systmes de gestion de vol conus seulement pour des procdures dattente avec un seul point de
cheminement ncessiteront normalement des modifications de logiciel pour tre adapts aux procdures dattente avec
deux points de cheminement. Les concepteurs de procdures devront reconnatre que tous les FMS ne seront pas ainsi
modifis, et quil sera toujours ncessaire de tenir compte de la prsence daronefs quips de systmes non modifis.
7.2.4 Attente dans une aire. Ce type dattente comporte une aire circulaire, centre sur un point de cheminement
dsign, assez grande pour contenir un circuit dattente normal en hippodrome, dans toute orientation (voir
Figure III-3-7-1 C).
7.3
PROCDURES DENTRE POUR PROCDURES VOR/DME,

DME/DME et GNSS
7.3.1
Attente en RNAV avec un seul point de cheminement
Les procdures dentre dans une attente en RNAV avec un seul point de cheminement seront les mmes que celles qui
sont utilises pour lattente conventionnelle.
7.3.2
Attente en RNAV avec deux points de cheminement
La ligne qui passe par les deux points de cheminement divise laire en deux secteurs. Une entre partir dun secteur
donn sera effectue par le point de cheminement correspondant. Aprs avoir franchi le point de cheminement,
laronef virera pour suivre la procdure (voir Figure III-3-7-2).
7.3.3
Attente dans une aire
Toute procdure dentre qui est contenue lintrieur de laire donne est admissible.
7.4
TOLRANCE DE REPRE
7.4.1 La tolrance de repre dpend des capteurs sur lesquels la procdure dattente est base. Les tolrances de
repre DME/DME et GNSS sont dcrites dans la Section 1, Chapitre 3, 3.5, et Chapitre 2, 2.5, respectivement.
Dans le cas de procdures RNP, la tolrance de repre ne sapplique pas dans la conception de la procdure. Dans le
cas de la tolrance de repre VOR/DME, les deux paragraphes ci-aprs sappliquent.
7.4.2 Tolrance de repre attente avec un et avec deux points de cheminement. Les tolrances de point de
cheminement pour la construction daires de tolrance de repre avec un et avec deux points de cheminement (VT,
DT, AVT, ADT) se calculent de la faon indique dans la Section 1, Chapitre 4, 4.5 XTT et ATT. Voir aussi
Figure III-3-7-3.
23/11/06
III-3-7-3
7.4.3 Tolrance de repre attente dans une aire. Afin de raliser une aire dattente circulaire, il est ncessaire
de construire une aire circulaire de tolrance de repre de point de cheminement, centre sur le point de cheminement
dattente. Le rayon (Rt) de cette aire de tolrance se dtermine par :
Rt = max (DTT, D sin )
o :
DTT
D
= prcision dutilisation de systme VOR

= prcision dutilisation de systme DME
= distance depuis le point de cheminement dattente jusquau VOR/DME
7.5
CONSTRUCTION DAIRES DATTENTE POUR PROCDURES

VOR/DME, DME/DME ET GNSS
7.5.1
Aire dattente avec un point de cheminement
Laire dattente se construit par application de laire dattente de base, dfinie dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1,
1.3 Construction daires dattente, laire de tolrance de point de cheminement.
7.5.2
Dtails de la construction dune aire de protection

(aire dattente avec un point de cheminement)
7.5.2.1 Gnralits. Les critres gnraux exposs au 3.3 Aire de protection de procdures en hippodrome et de
procdures dattente, de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice C Segment dapproche initiale, sappliquent, tels
quils sont modifis par les critres du prsent paragraphe. Les critres se subdivisent en trois tapes :
a) construction du gabarit RNAV ;
b) construction de laire de base ;
c) construction de laire dentre.
7.5.2.2 Premire tape construction du gabarit RNAV. Construire le gabarit RNAV en utilisant les lignes
directrices suivantes (voir Figure III-3-7-4 titre dexemple) :
a) choisir la distance dloignement : D est la longueur du parcours dloignement ; D sera au moins gale un
diamtre de virage, arrondi au km (NM) suprieur ;
b) tracer la trajectoire nominale ; situer le point i la fin du parcours dloignement ;
c) tracer la protection dun virage de plus de 180 comme dans le cas dun gabarit conventionnel (voir
Schma I-4-3-App C-6 dans la Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice C) ;
d) tracer une parallle la trajectoire dloignement, tangente la ligne 2 ;
e) partir de i , tracer une perpendiculaire la trajectoire dloignement ;
f) les lignes 3 et 4 se coupent en i1 ;
15/3/07
No 1
III-3-7-4
g) placer le point a du gabarit conventionnel sur i , puis sur i1 , laxe tant parallle au parcours
dloignement et, dans les deux cas, tracer la protection dun virage de plus de 180 ; tracer la tangente T ces
protections ;
h) tracer la tangente T1 entre la ligne 6 et la ligne 2 ;
i) tracer la tangente T2 entre la ligne 2 et la ligne 6 ;
j) situer le point E sur le gabarit (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, Appendice C, 3.3.2.2.4.7) et utiliser les
formules ci-aprs pour XE et YE (qui sont diffrentes de celles de la Partie I, Section 4, Chapitre 3,
Appendice C, 3.3.2.2.4.7) :
Voir Figures III-3-7-5 a) et III-3-7-5 b).
90
105
+ 11 +
XE = 2r + D + 11v + 11 +
W'
R
R
20 90
15
YE = 11v.cos 20 + r.sin 20 + r + 11 +
+
+ 11 + W'
R
R
R
7.5.2.3
Deuxime tape construction de laire de base (cas dattente avec un point de cheminement)
7.5.2.3.1 Aire de tolrance de point dattente. Tracer autour du point dattente A la tolrance de repre RNAV
associe ce point.
7.5.2.3.2 Construction de laire de base (voir Figure III-3-7-6). Dplacer lorigine a du gabarit RNAV autour
de laire de tolrance RNAV du point dattente A.
7.5.2.4 Troisime tape construction de laire dentre (voir Figure III-3-7-7). Tracer le cercle centr sur A
passant par A1 et A3 ; appliquer la mme mthode que celle qui est explique dans la Partie I, Section 4, Chapitre 3,
Appendice C, 3.3.3.2.
7.5.3
Aire dattente avec deux points de cheminement
Laire dattente se construit par application des techniques de la Partie II, Section 4, Chapitre 1, 1.3 Construction
daires dattente, chaque point de cheminement comme sil tait un repre dattente. Les techniques de la Partie II,
Section 4, Chapitre 1, sont utilises jusqu ce que le virage dloignement de chaque point de cheminement soit
protg. Ces courbes de protection sont alors jointes par leurs tangentes communes et laire ainsi dlimite est laire
dattente. La protection requise pour la manuvre dentre correspond laire dlimite par des spirales de vent
appliques successivement aux points les plus pnalisants de laire de tolrance de point de cheminement et par les
tangentes communes ces spirales.
7.5.4
Aire dattente
Laire dattente contiendra laire de protection dattente de base, avec rotation autour de laire de tolrance de repre de
point de cheminement dcrite au 7.4.3 (voir Figures III-3-7-1 C et III-3-7-3).
15/3/07
No 1

7.6
7.6.1
III-3-7-5
CONSTRUCTION DAIRES DATTENTE POUR RNP
Paramtres qui dfinissent le circuit maximal dattente en RNP
Le circuit maximal dattente en RNP est dfini par :

a) un point de cheminement dattente en latitude et longitude WGS-84 ;
b) une altitude minimale et une altitude maximale ;
c) une vitesse indique maximale en attente ;
d) une trajectoire de rapprochement vers le repre dattente ;
e) la longueur (d1) de la trajectoire de rapprochement ;
f) le diamtre de virage (d2) ;
g) la valeur de RNP (d3) ;
h) la distance (d4) utiliser pour tracer la limite de protection pour entres de secteur 4.
Voir Figures III-3-7-8 et III-3-7-9.
7.6.2
Diamtre de virage
Le diamtre de virage (d2) se dfinit comme celui qui peut tre suivi durant tout le virage la VI dfinie ISA + 15,
compte tenu :
a) de la vitesse maximale du vent (w) laltitude maximale dattente, un vent arrire tant prsuppos durant le
virage ;
b) dun angle dfini dinclinaison latrale ( = 23 pour FL < 245 et 15 pour FL > 245).
d2 =
d2 =
7.6.3
(VV + w)2
34313 tg
(VV + w)2
63547 tg
d2 en NM ; VV et w en kt
d2 en km ; VV et w en km/h
Limite dattente plus entres de secteur 4 en RNP
La limite attente plus entres de secteur 4 en RNP rsulte de la combinaison du circuit dattente RNP avec la limite
de protection de secteur 4 (voir Figure III-3-7-8).
Cette distance (d4) sert tracer la limite de protection pour entres de secteur 4 et elle se calcule selon la formule :
23/11/06
III-3-7-6
d4 =
d2 (1 sin )
2 cos
o est gal 20, dfini comme la perpendiculaire la trajectoire de rapprochement.

Voir dans lAppendice la dfinition des secteurs RNAV.
7.6.4
Aire dattente en RNP. Laire dattente inclut laire dattente de base en RNP et la protection additionnelle pour entres
de secteur 4 (voir ci-dessus). La protection daire dattente (voir Figure III-3-7-9) comprend deux parties : aire primaire
et zone tampon. Celles-ci sont appliques la trajectoire maximale dfinie dans la Figure III-3-7-8, selon la description
ci-aprs :
a) Aire primaire. Sur les segments rectilignes, une valeur (d3) gale la RNP sapplique autour de la trajectoire
maximale. Sur les segments curvilignes, une valeur de 2 RNP sapplique.
b) Zone tampon. Une zone tampon sapplique lextrieur de laire primaire. La largeur de la zone tampon est la
XTT + 3,70 km (2,00 NM)
9,26 km (5,00 NM)
Sur les segments curvilignes, les critres du Chapitre 8, 8.1.6 Virage contrl (pour routes RNP 1), sappliquent.
Le franchissement dobstacles et les zones tampons seront prvus de la faon dcrite dans la Partie II, Section 4,
Chapitre 1, 1.3.12 Franchissement dobstacles.
23/11/06
III-3-7-7
VOR/DME
Point de cheminement B
VOR/DME
Point de cheminement A
A. Attente RNAV sur un point de cheminement
B. Attente RNAV sur deux points de cheminement
VOR/DME
Point de
cheminement dattente
Aire de tolrance de
point de cheminement
C. Aire dattente RNAV
Figure III-3-7-1.
Types de procdures dattente RNAV
23/11/06
III-3-7-8
Secteur B
Point de cheminement B
Point de cheminement A
Secteur A
D. Secteurs dentre pour attente RNAV

avec deux points de cheminement
Figure III-3-7-2. Construction de secteurs pour attente RNAV

avec deux points de cheminement
23/11/06
III-3-7-9
VO
R/ D
ME
Si
Figure III-3-7-3.
DT
Construction daires de tolrance de point de cheminement
23/11/06
III-3-7-10
B
distance D
T2
(3)
6
i1
(2)
(1)
g h
i2
(4)
d
c b
a
n3
T1
Altitude : 3 050 m (10 000 ft)

VI : 405 km/h (220 kt)
Distance dloignement : 7,7 km (4,2 NM)
chelle
0
D
Figure III-3-7-4.
23/11/06
Gabarit de RNAV
1
1
3
2
6 km
5
3
NM
III-3-7-11
15
11 s
A
11 s
Effet du vent de
a E max
E max
a
Figure III-3-7-5 a).
Attente en RNVA : calcul de XE
23/11/06
III-3-7-12
B
20
70
a
A
11.v.cos 20
r.sin 20
r
15
E max
Effet du vent de
a E max
Figure III-3-7-5 b).
23/11/06
Attente en RNAV : calcul de YE
III-3-7-13
Tolrance RNAV
du point dattente
Figure III-3-7-6.
Aire de base RNAV
23/11/06
III-3-7-14
Tolrance RNAV
du point dattente
Figure III-3-7-7.
23/11/06
Aire dattente en RNAV, incluant protection de procdures dentre
III-3-7-15
d4
d2
d1
Point dattente
Figure III-3-7-8.
Trajectoire de rapprochement
Trajectoire maximale dune attente RNP
Largeur de zone tampon =

XTT + 3,7 km (2,0 NM)
La plus grande
des deux valeurs :
9,3 km (5,0 NM)
d 3 = RNP = X
d1
1,414 XTT
( = 1,414 d 3)
d4
d2
Aire dattente
Figure III-3-7-9.
Aire dattente en RNAV aire de franchissement dobstacles
23/11/06
EXEMPLE DAUTRES POSSIBILITS DENTRE
EN ATTENTE RNAV AFIN DE RDUIRE LES AIRES
DENTRE EN ATTENTE
1.1
INTRODUCTION
1.1.1 Les entres conventionnelles dcrites dans la Partie II, Section 4, Chapitre 1, sont bases sur le fait que dans
le cas des procdures VOR ou NDB il est ncessaire de survoler la station ou le repre dattente au dbut de lentre.
Cela ncessite une protection additionnelle pour les procdures dentre avec ces types dattente.
1.1.2 Avec un systme RNAV appropri, il nest plus ncessaire de survoler la station ou le point de cheminement
dattente. Le prsent appendice donne un exemple dautres entres qui consomment moins despace que les entres
conventionnelles. Cela est destin informer les constructeurs. Une date dutilisation en exploitation sera fixe plus
tard.
1.2
DFINITION DES SECTEURS DENTRE
a) Tracer le contour du circuit dattente (voir Figure III-3-7-App-1) ;

b) tracer une ligne formant un angle de 70 avec laxe du parcours de rapprochement, passant par le point de
cheminement dattente.
Ces deux lignes divisent lespace arien en quatre secteurs numrots 1, 2, 3 et 4 dans la figure.
III-3-7-App-1
23/11/06
III-3-7-App-2
(C1)
(C2)
70
A
2
Figure III-3-7-App-1.
23/11/06
Secteurs dentre
Chapitre 8
PROCDURES EN ROUTE
8.1
GNRALITS
8.1.1
Application
Les critres prsupposent lutilisation de nimporte quel genre de capteur (par exemple VOR/DME, DME/DME, etc.).
Les critres gnraux de la Partie II, Section 3 Critres en route, sappliquent avec la modification suivante : sur les
segments rectilignes, laire a une largeur constante (les limites angulaires ne sappliquent pas).
Note. Pour la RNP applicable la phase en route, voir le Manuel sur la qualit de navigation requise (RNP)
(Doc 9613).
8.1.2
Conditions normales
8.1.2.1 Procdures RNAV. Les hypothses normales pour systmes RNAV non approuvs en RNP sont que le
systme RNAV doit tre approuv pour la phase en route et doit respecter la prcision de navigation pour suivre des
routes conventionnelles (VOR, NDB).
8.1.2.2 Procdures RNP. Les hypothses normales selon lesquelles sont conues les procdures RNP en route
sont les suivantes :
a) laire de tolrance de repre de point de cheminement est un cercle de rayon gal la RNP en route ;
b) le systme fournit des informations que le pilote surveille et utilise pour maintenir la FTT dans les limites fixes
lors de la certification du systme ;
c) les procdures en route sont normalement bases sur RNP 4 ou suprieure ; lorsque cest ncessaire et
appropri, elles peuvent tre bases sur RNP 1.
8.1.3
Aires secondaires
Dans le cas des aires bases sur critres RNP, le principe gnral daires secondaires sapplique. Pour les procdures
RNAV, les critres de la Partie II, Section 3 Critres en route, sappliquent.
8.1.4
Dfinition des virages
Il est spcifi deux genres de virage en route :

a) le virage un point de cheminement par le travers ;
b) le virage contrl (pour routes RNP 1 seulement).
III-3-8-1
23/11/06
III-3-8-2

8.1.5
Pour la protection des virages et lvaluation des obstacles, voir la Section 2, Chapitre 2, 2.3 Mthode de spirale
de vent/cercles limitatifs.
8.1.6
Virage contrl (pour routes RNP 1)
Pour la protection des virages et lvaluation des obstacles, voir la Section 2, Chapitre 2, 2.4 Mthode de
virage RF.
8.1.7
Altitudes minimales
Voir Partie II, Section 3, Chapitre 1.
15/3/07
No 1
12/6/07
Rect.
Section 4
ASSURANCE DE QUALIT
( rdiger)
III-4-I
23/11/06
Section 5
PUBLICATION
III-5-I
23/11/06
Chapitre 1
PUBLICATION ET CARTES GNRALITS
1.1
INTRODUCTION
Les critres gnraux de la Partie I, Section 3, Chapitre 5 Renseignements publier pour les procdures de dpart, et
de la Partie I, Section 4, Chapitre 9 Cartes/AIP, sappliquent tels quils sont modifis dans le prsent chapitre. Voir
dans le Chapitre 2 les spcifications particulires de publication concernant les bases de donnes aronautiques.
1.2
NOTIFICATION DE DIFFRENCES DANS LAIP
La protection contre les obstacles qui est prvue pour les procdures RNAV est, dans la plupart des cas, base sur une
trajectoire au sol. Cette trajectoire est dfinie par un certain nombre de paramtres, notamment : emplacement et type
de points de cheminement, angle de trajectoire verticale, vitesse maximale, altitude minimale, angle minimal
dinclinaison latrale et code parcours-extrmit correspondant chaque parcours de la procdure. Si certains de ces
paramtres diffrent des normes, des pratiques recommandes ou des procdures de lOACI, ils devraient tre spcifis
comme tant gnriques pour toutes les procdures RNAV, et une dclaration claire ce sujet devrait figurer dans la
Section GEN de lAIP (voir Annexe 15, Appendice 1, 1re Partie, GEN 1.7).
1.3
1.3.1
REPRSENTATION CARTOGRAPHIQUE DE LA PROCDURE
Les procdures RNP indiqueront clairement la valeur de RNP respecter pour chaque parcours.
1.3.2
1.3.2.1
Appellation de procdures
Dparts en RNAV
1.3.2.1.1 Pour les dparts en RNAV, une description en texte sera publie, indiquant clairement lobjet et les
conditions de la procdure (cela pour que le codage de la base de donnes soit excut correctement). Voir dans la
Figure III-5-1-1 un exemple de description en texte approprie.
Note. Sauf indication contraire, tous les points de cheminement sont des points de cheminement par le travers.
1.3.2.1.2 Les cartes de dpart RNAV incluront le terme RNAV dans le titre. Si les routes de dpart sont limites
des types particuliers de capteurs, ces types daides de radionavigation seront inclus, en indice et entre parenthses,
dans le titre. Par exemple :
RNAV (GNSS, DME/DME ) DPARTS NORMALISS AUX INSTRUMENTS
Note. Le capteur ne fait pas partie de lautorisation ATC.
III-5-1-1
15/3/07
No 1
III-5-1-2
1.3.2.1.3 Des cartes distinctes ne devraient tre publies que si les routes diffrent latralement ou verticalement.
Lorsque cest ncessaire pour lexploitation, des cartes peuvent tre publies sparment pour chaque capteur ou pour
une combinaison de capteurs.
1.3.2.1.4 Les dparts RNP incluront le terme RNAV dans le titre, par exemple : DPARTS NORMALISS AUX
INSTRUMENTS en RNAV. La valeur de RNP sera publie sur la carte soit au-dessus de chaque parcours de la
procdure, soit, si la mme valeur de RNP sapplique tous les parcours, en une seule case de texte, par exemple :
RNP 1 requise pour toutes les procdures .
1.3.2.2
Arrives en RNAV
1.3.2.2.1 Les arrives en RNAV incluront le terme RNAV dans le titre. Si les routes sont limites certains types
de capteurs, ces types daides de radionavigation seront inclus, en indice et entre parenthses, dans le titre. Par
exemple :
RNAV (GNSS, DME/DME ) STAR
Note. Le capteur ne fait partie de lautorisation ATC.
1.3.2.2.2 Des cartes distinctes ne devraient tre publies que si les routes diffrent latralement ou verticalement.
Lorsque cest ncessaire pour lexploitation, des cartes peuvent tre publies sparment pour chaque capteur ou pour
une combinaison de capteurs.
1.3.2.2.3
Les arrives RNP incluront le terme RNAV dans le titre, par exemple :
RNAV STAR
1.3.2.2.4 La valeur de RNP sera publie sur la carte soit au-dessus de chaque parcours de la procdure, soit, si la
mme valeur de RNP sapplique tous les parcours, en une seule case de texte, par exemple : RNP 1 requise pour
toutes les procdures.
1.3.2.3
Approches en RNAV
1.3.2.3.1 Les approches en RNAV seront identifies par le terme RNAV dans le titre. Laide de radionavigation
sur laquelle la procdure dapproche est base sera incluse, en indice et entre parenthses, dans le titre, par exemple :
RNAV (GNSS) Piste 20 ou RNAV (GNSS CLASSES B et C seulement) Piste 20
1.3.2.3.2
Lencadr minimum sur la carte inclura les valeurs dOCA/H pour chaque type de navigation applicable.
1.3.2.3.3
Les approches RNP incluront le terme RNAV dans le titre, par exemple :
RNAV Piste 36L.

Lencadr minimal sur la carte inclura la valeur dOCA/H pour chaque valeur de RNP applicable.
15/3/07
No 1

1.4
III-5-1-3
DESCRIPTION DE LA PROCDURE SOUS FORME

DE TEXTE OU DE TABLEAU
1.4.1 Gnralits. Une description exacte, complte et sans ambigut des procdures RNAV est une condition
essentielle de publication pour le codage des bases de donnes. Cela se fait par combinaison dune carte approprie et
dune description de la procdure sous forme de texte ou de tableau, destine au codeur de la base de donnes. Si des
hypothses normales ont t appliques la conception de la procdure en ce qui concerne la vitesse et langle
dinclinaison latrale, par exemple, il nest pas ncessaire dinclure ces paramtres dans chaque description de
procdure.
1.4.2 Une procdure RNAV est dfinie par un ou plusieurs points de cheminement, chacun dfini par une
appellation, un parcours et une extrmit, et une srie de contraintes.
1.4.3 La description de la procdure sous forme de texte ou de tableau, aux fins du codage de la base de donnes
de navigation, inclura tous les lments de donnes spcifis dans le Chapitre 2, et elle sera publie au verso de la carte
concerne ou sur une feuille distincte indiquant les rfrences appropries (voir Annexe 4, 9.9.4.3, 10.9.4.3 et
11.10.9). Les paragraphes qui suivent donnent trois exemples de mthodes de description : texte, en abrg et tableau
(la mthode de description sous forme de tableau est illustre dans le Tableau III-5-1-2).
1.4.4
Description sous forme de texte. Dans cette description, les principes ci-aprs sappliquent :
(Point de cheminement) (soulign) dsigne point de cheminement survoler .

(Point de cheminement) (non soulign) dsigne point de cheminement par le travers ou RF, selon le cas.
Jusqu (Point de cheminement) dsigne un code parcours-extrmit TF.
Jusqu (Point de cheminement) direction XXX dsigne un code parcours-extrmit CF.
Direct jusqu (Point de cheminement) dsigne un code parcours-extrmit DF.
(Point de cheminement) {R, NN.N, LatLong} dsigne un code parcours-extrmit RF, le rayon et le point central dun
virage de rayon fix dans espace arien de rgion terminale.
Monter sur route XXX, yyy pieds ou au-dessus, virer droite/gauche dsigne un code parcours-extrmit CA.
Depuis (Point de cheminement) jusqu XXXX pieds au cap XXX dsigne un code parcours-extrmit FA.
Monter au cap XXX, yyy pieds ou au-dessus, virer droite/gauche dsigne un code parcours-extrmit VA.
Depuis (Point de cheminement) jusqu XXXX pieds au cap XXX dsigne un code parcours-extrmit VA.
Continuer au cap XXX dsigne un code parcours-extrmit VM.
Continuer sur route XXX dsigne un code parcours-extrmit FM.
(Point de cheminement) {HM, direction de virage, trajectoire de rapprochement, distance/dure de parcours} dsigne
un code parcours-extrmit HM.
(Point de cheminement) {HA, direction de virage, trajectoire de rapprochement, distance/dure de parcours, altitude}
dsigne un code parcours-extrmit HA.
15/3/07
No 1
III-5-1-4
(Point de cheminement) {HF, direction de virage, trajectoire de rapprochement, distance/dure de parcours} dsigne
un code parcours-extrmit HF.
La mthode de description sous forme de texte est illustre dans le Tableau III-5-1-1.
1.4.5
Description en abrg
1.4.5.1 La description peut tre abrge par indication des contraintes de parcours (vitesse, route et altitude) entre
crochets. Si ces contraintes ne sont pas prcdes dun nom de point de cheminement, la dernire trajectoire calcule
sera suivie jusqu ce que la contrainte soit atteinte.
1.4.5.2
Chaque contrainte est code selon le format UNNNNNCD, o :
U peut tre une des lettres suivantes :

A pour altitude en pieds AMSL
F pour niveau de vol
K pour vitesse indique en nuds
M pour degrs magntiques
T pour degrs vrais
NNNNN est un nombre de 000 99999
C peut tre un des lments suivants :
+ pour jusqu/ ou au-dessus
pour jusqu/ ou au-dessous
un espace en blanc pour jusqu/
D sert indiquer la direction du virage dans des transitions conditionnelles et avec survol :
L pour virer gauche
R pour virer droite
Les contraintes multiples devraient tre spares par un point-virgule ( ; ).
1.4.5.3 Des points de cheminement individuels dans une procdure, avec leurs contraintes correspondantes,
devraient tre spars par un tiret (-), sauf lorsque le parcours suivant ncessite un code parcours-extrmit DF, et alors
une flche ( ) devrait tre utilise.
1.4.5.4
15/3/07
No 1
Les mthodes de description en texte et de description en abrg sont illustres dans le Tableau III-5-1-1.

Tableau III-5-1-1.
III-5-1-5
Illustration des mthodes de description en texte et en abrg
Description en texte
Description en abrg
Code
parcoursextrmit
prvu
Survol
requis
Monter sur route 047M 800 ft ou

au-dessus, virer droite
[M047, A800+ ; R]
CA
Monter au cap 047M 800 ft ou au-dessus,

virer droite
[HDG M047, A800+, R]
VA
Direct jusqu ARDAG 3 000 ft
ARDAG[A3000 ]
DF
Jusqu PF035 2 000 ft ou au-dessous
PF035[A2000-]
TF
Jusqu PF025 4 000 ft ou au-dessus,

continuer au cap 265M et attendre guidage
radar
PF025[A4000], [HDG, M265]
TF, VM ou
FM
Jusqu OTR direction 090M 210 kt
OTR[M090; K210 ]
CF
Jusqu DF006 2 000 ft minimum, 4 000 ft

maximum, vitesse minimale 210 kt
DF006[A2000+; A4000- ;
K210+]
TF
Jusqu PD750 250 kt, virer droite avec

rayon 3,7 NM jusqu PD751
PD750[K250 ]-PD751[R, 3,7,

0543451.2N 0021234.7E]
TF, RF
N, N
Jusqu STO au FL 100 ou au-dessus, virer

gauche direct jusqu WW039 au FL 070 ou
au-dessus, jusqu WW038 5 000 ft ou
au-dessus
STO[F100+ ; L]WW039[F070+]WW038[A5000+]
TF, DF, TF
O, N, N
15/3/07
No 1
III-5-1-6

Tableau III-5-1-2.
Description
du
parcours
Identificateur
de repre
(nom de point
de cheminement)
CA
Illustration de la mthode de description sous forme de tableau
Direction
M (T)
Direction
du virage
Altitude
201
(203,3)
400
survoler
Limite de Dclinaison
vitesse
magntique
Angle
vertical
Qualit
de navigation
2,3
RNP 1
DF
FOKSI
RNP 1
TF
PF213
Oui
345
(346,8)
+5000
RNP 1
CF
TARTO
254
(256,1)
+FL100
250
2,3
RNP 4
Angle
vertical/
hauteur
de franchissement
Qualit
Limite de Dclinaison
du seuil
de navigation
vitesse
magntique
Description
du
parcours
Identificateur
de repre
(nom de point
de cheminement)
survoler
Direction
M (T)
Direction
du virage
Altitude
IF
SUSER
+5000
250
RNP 1
TF
CV023
258
(256,0)
4000
RNP 0,3
TF
CV024
348
(345,8)
2680
150
RNP 0,3
TF
RW35L
Oui
348
(345,8)
370
3,0/50
RNP 0,3
FA
RW35L
348
(345,8)
+770
+2,2
RNP 0,3
DF
SUSER
Oui
+5000
RNP 1
15/3/07
No 1
III-5-1-7
009
LU007
183
LU001
MTL
(Dpart) : Monter sur axe de piste. Au point de cheminement survoler LU007, virer gauche
vers le point de cheminement par le travers LU001 et rejoindre la route LU001/MTL.
Figure III-5-1-1.
Description en texte
15/3/07
No 1
Chapitre 2
SPCIFICATIONS DE PUBLICATION DE BASES
DE DONNES ARONAUTIQUES
2.1 Dans le cas de procdures de dpart normalis (SID) aux instruments en RNAV, les donnes ci-aprs seront
publies sous forme de tableau ou dans un texte, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les rfrences
appropries (voir Annexe 4, 9.9.4.3) :
a) dsignation de la procdure ;
b) qualit de navigation requise ou base de lapprobation applicable la procdure ;
c) description sans ambigut de la trajectoire et de la fin de chaque segment spcifi ;
d) noms, indicatifs cods ou noms de code et coordonnes gographiques en degrs, minutes, secondes et diximes
de seconde, de tous les points significatifs dfinissant la route, y compris annotation indiquant si le point
significatif est par le travers ou survoler ;
e) distance godsique, au dixime de kilomtre ou dixime de mille marin le plus proche, entre chacun des points
significatifs dsigns successifs ;
f) trajectoire vraie, au dixime de degr le plus proche, et trajectoire magntique, au degr le plus proche, entre
chacun des points significatifs successifs ;
g) limite daltitude suprieure et infrieure un point significatif, par excs aux 50 m ou 100 ft les plus proches ou
au niveau de vol suprieur le plus proche, selon le cas ;
h) limite de vitesse un point significatif, exprime en units de 10 nuds, selon le cas ;
i) remarques ;
j) donnes de procdure dattente correspondante en RNAV, y compris :
1) identification de lattente (si elle existe) ;
2) repre dattente (aide de navigation) ou point de cheminement avec coordonnes gographiques en degrs,
minutes, secondes et diximes de seconde ;
3) trajectoire vraie de rapprochement, au dixime de degr le plus proche, et trajectoire magntique, au degr
le plus proche ;
4) vitesse indique maximale, exprime en units de 10 nuds ;
5) niveau dattente minimal et maximal, par excs aux 50 m ou 100 ft les plus proches ou au niveau de vol le
plus proche ;
6) temps/distance au dixime de kilomtre ou dixime de mille marin le plus proche, en loignement.
III-5-2-1
15/3/07
No 1
III-5-2-2
2.2 Dans le cas de procdures darrive normalise (STAR) aux instruments en RNAV, les donnes ci-aprs
seront publies sous forme de tableau ou de texte, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les rfrences
appropries (voir Annexe 4, 10.9.4.3) :
i) angle de trajectoire verticale au centime de degr le plus proche, selon le cas ;
j) remarques ;
k) donnes de procdure dattente correspondante en RNAV, y compris :
3) trajectoire vraie de rapprochement au dixime de degr le plus proche et trajectoire magntique au degr le
plus proche ;
5) niveau dattente minimal et maximal, aux 50 m ou 100 ft les plus proches ou au niveau de vol le plus
proche ;
2.3 Dans le cas de procdures dapproche aux instruments en RNAV, les donnes ci-aprs seront publies sous
forme de tableau ou de texte, au verso de la carte ou sur une feuille distincte portant les rfrences appropries (voir
Annexe 4, 11.10.9) :
15/3/07
No 1
III-5-2-3

i) angle de trajectoire verticale dapproche finale, au centime de degr le plus proche ;
j) hauteur de franchissement du seuil, au pied le plus proche, selon le cas ;
k) remarques ;
l) donnes de procdure dattente correspondante en RNAV, y compris :
3) trajectoire vraie de rapprochement au dixime de degr le plus proche et trajectoire magntique au degr le
plus proche ;
4) direction du virage conventionnel ;
6) niveau dattente minimal et maximal, par excs aux 50 m ou 100 ft les plus proches ou au niveau de vol le
plus proche ;
15/3/07
No 1

Partie IV
HLICOPTRES
IV-I
23/11/06
Chapitre 1
PROCDURES DAPPROCHE VERS UN POINT DANS
LESPACE (PinS) EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV)
POUR HLICOPTRES UTILISANT DES
RCEPTEURS GNSS DE BASE
1.1
GNRALITS
1.1.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 4, et de la Partie III, Section 2, Chapitre 2, dvelopps ou
modifis par les critres du prsent chapitre, sont applicables aux procdures dapproche en navigation de surface
(RNAV) pour rcepteurs GNSS de base. Ces procdures aux instruments spcifies peuvent tre dveloppes pour tre
applicables aux hlicoptres. Lintention est quelles soient conues selon les techniques et pratiques conventionnelles
applicables aux catgories davions, qui sont expliques dans dautres parties du prsent document.
1.1.2 Paramtres propres aux hlicoptres. Des paramtres tels que vitesse anmomtrique, tolrances de repre,
largeurs daires, pentes de descente et de monte sont spcifis dans le prsent chapitre pour tre utiliss exclusivement
dans la conception de procdures pour hlicoptres. Ces spcifications ont t dfinies en fonction des caractristiques
de performance des hlicoptres et des besoins dexploitation relatifs lexcution de la procdure.
1.1.3 Vitesses dapproche. Lorsque lhlicoptre atteint laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H), il
doit disposer dune distance suffisante pour dclrer et passer au vol vue. Plus la vitesse en approche finale est leve,
plus grande devra tre la distance de dclration. Le prsent chapitre expose des critres applicables aux hlicoptres qui
parcourent les segments dapproche finale et dapproche interrompue des vitesses ne dpassant pas 90 nuds VI et
ceux qui parcourent ces segments des vitesses ne dpassant pas 70 nuds VI. La limite de vitesse en approche
interrompue sapplique jusqu ce que lhlicoptre soit stabilis sur la trajectoire de rapprochement vers le point de
cheminement dattente en approche interrompue ou vers la limite dautorisation.
1.1.4
Identification des repres. Les dispositions de la Partie III, Section 1, Chapitre 1, 1.1, sont applicables.
1.1.5 Aires secondaires. Les critres gnraux relatifs aux aires secondaires, modifis ou dvelopps dans le
prsent chapitre, sont applicables.
1.1.6 Certification/approbation pour lexploitation. Les aronefs dots dun rcepteur GNSS de base du genre
dcrit dans la Partie III, Section 1, Chapitre 2, qui a t approuv par lautorit nationale de lexploitant pour le niveau
appropri dexploitation GNSS, peuvent lutiliser pour effectuer des approches.
1.2
PRCISION DE SYSTME GNSS EN RNAV
Les critres de la Partie III, Section 1, Chapitre 2, modifis ou dvelopps dans le prsent chapitre, sont applicables.
Les composantes de tolrance totale du systme sont indiques dans le Tableau IV-1-1.
IV-1-1
23/11/06
IV-1-2

1.3
ROUTES DARRIVE
1.3.1 Les dispositions de la Partie III, Chapitre 3, sappliquent, avec une demi-largeur daire de 14,82 km
(8,00 NM) si lIAF est plus de 55,56 km (30,00 NM) du PRP, ou de 4,63 km (2,50 NM) si lIAF est moins de
55,56 km (30,00 NM) du PRP. Voir routes darrive et largeurs de segment dapproche initiale dans la Figure IV-1-1.
1.3.2 Altitude minimale de secteur/altitude darrive en rgion terminale. Pour lapplication de laltitude
minimale de secteur, les dispositions de la Partie III, Chapitre 9, sappliquent, ceci prs quun seul secteur
omnidirectionnel sera tabli. Ce secteur est centr sur le PRP/MAPt. Le PRP/MAPt doit tre dans la base de donnes
comme point de rfrence ayant le mme objet que lARP dans les approches vers des arodromes. Pour lapplication
de laltitude en rgion terminale, voir les dispositions de la Partie III, Section 2, Chapitre 4.
1.4
CRITRES DE RGION TERMINALE
1.4.1 Configuration de lapproche. La configuration dapproche en T/Y permet de concevoir les procdures avec
souplesse et de les normaliser et elle devrait donc tre le premier choix dans la conception des procdures.
1.4.2 Attente. En ce qui concerne les circuits dattente, la trajectoire spcifie pour le parcours de rapprochement
devrait tre la mme que pour le segment initial si le repre dattente est lIAF, ou que pour le segment intermdiaire si
le repre dattente est lIF. La trajectoire du parcours de rapprochement ne devrait pas scarter de plus de 30 de la
trajectoire initiale ou de la trajectoire intermdiaire, selon le cas.
1.4.3 Les segments initial et intermdiaire ont des longueurs minimales suffisantes pour la distance de virage et la
distance minimale de stabilisation (MSD). La longueur de llment virage est la distance minimale de stabilisation
pour le virage lIAF, et lIF peut se dterminer par application des formules de la Partie III, Section 2, Chapitre 1.
1.4.4 La limite extrieure des aires de virage se construit laide dune spirale de vent ou dun cercle limitatif
obtenu par application dun vent omnidirectionnel la trajectoire de vol idale. Sur le bord extrieur du virage, et aprs
le virage dans le cas dune remise des gaz, les spirales de vent se construisent partir des limites de laire primaire, sur
la base des paramtres de la Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.6.2, alinas a) g), et une distance gale [min(r, r tg
(/2)) ATT d(s)] avant le point de cheminement. De plus, pour protger laronef dans la plage de vitesses requise,
la limite extrieure de laire primaire est tendue de la manire indique dans la Figure IV-1-2, et une aire secondaire
constante est applique durant le virage.
1.5
1.5.1
Le segment dapproche initiale commence lIAF et se termine lIF.
1.5.2 Alignement. La trajectoire initiale ne scartera pas de plus de 120 de la trajectoire du segment
intermdiaire.
1.5.3
finale.
Aire. Voir la Figure IV-1-2 o sont reprsentes les aires des segments dapproche initiale, intermdiaire et
1.5.3.1 Longueur. Le segment dapproche initiale ne devrait pas dpasser 18,52 km (10,00 NM), sauf si les
besoins dexploitation ncessitent une longueur plus grande. Construire lIAF moins de 46,30 km (25,00 NM) du
PRP. La longueur minimale est rgie par lampleur du virage requis lIAF. Le segment dapproche initiale est conu
pour les hlicoptres qui excutent la procdure des vitesses maximales de 220 km/h (120 nuds VI). Sil y a un
besoin dexploitation, ce segment peut tre conu pour une vitesse anmomtrique ne dpassant pas 165 km/h
(90 nuds VI), auquel cas la carte dapproche portera lannotation Vitesse limite 165 km/h (90 nuds VI) .
23/11/06
Partie IV Chapitre 1
IV-1-3
1.5.3.2 Largeur daire. La demi-largeur daire est de 14,82 km (8,00 NM) dans les rgions o la trajectoire
nominale dpasse 55,56 km (30 NM) partir du PRP, et de 4,63 km (2,50 NM) dans les rgions o la trajectoire
nominale est gale ou infrieure 55,56 km (30,00 NM) partir du PRP. Les limites daire convergent sous un angle
de 30 vers la trajectoire, partir du point o la trajectoire nominale traverse moins de 55,56 km (30,00 NM) du PRP,
et continuant jusqu atteindre 4,63 km (2,50 NM).
1.5.4 Franchissement dobstacles. Laire prendre en compte aux fins du franchissement dobstacles stend
depuis lIAF amont jusqu la position nominale de lIF. Les critres gnraux relatifs au franchissement dobstacles
sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 3, 3.3.4). La marge de franchissement dobstacles requise dans laire
primaire est de 300 m (1 000 ft), et elle dcrot uniformment jusqu zro entre le bord de laire primaire et le bord
extrieur de laire secondaire.
1.5.5 Pente de descente. La pente optimale de descente est de 6,5 %. Lorsquune pente de descente suprieure est
requise, le maximum recommand est de 10 % ; toutefois, sil y a un besoin dexploitation, une pente allant jusqu
13,2 % peut tre autorise, condition que la vitesse soit limite un maximum de 165 km/h VI (90 kt VI) et que la
pente utilise soit reprsente sur les cartes dapproche.
1.6
1.6.1 Le segment dapproche intermdiaire commence lIF et se termine au FAF. Un point de cheminement par
le travers est recommand lIF, sauf si des raisons oprationnelles impratives conduisent utiliser un point de
cheminement survoler.
Note. Le FAF est toujours dfini par un point de cheminement par le travers, mme sil ny a pas de virage audessus du FAF.
1.6.2 Alignement. Le segment dapproche intermdiaire devrait tre align sur le segment dapproche finale. Sil
est ncessaire de virer au FAF, le virage ne dpassera pas 60.
1.6.3
Aire. Voir Figure IV-1-3 (Segments intermdiaire et final).
1.6.3.1 Longueur. La longueur optimale est de 5,56 km (3,00 NM). Elle ne sera pas infrieure 3,70 km
(2,00 NM) ni suprieure 18,52 km (10,00 NM). La longueur minimale est rgie par lampleur du virage requis lIF.
Le segment dapproche intermdiaire est conu pour les hlicoptres qui excutent la procdure des vitesses allant
jusqu 220 km/h (120 nuds VI). Sil y a un besoin dexploitation, le segment peut tre conu pour une vitesse
anmomtrique ne dpassant pas 165 km/h (90 nuds VI), auquel cas la carte dapproche portera lannotation Vitesse
limite 165 km/h (90 nuds VI) .
1.6.3.2 Largeur. La largeur daire se forme par jonction des limites de laire initiale de lIF et de laire finale au
FAF nominal.
1.6.4 Franchissement dobstacles. Laire prendre en compte aux fins du franchissement dobstacles stend de
lIF amont jusqu la position nominale du FAF. Les critres gnraux relatifs au franchissement dobstacles
sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 4, 4.3.2 Franchissement dobstacles). La marge de franchissement
dobstacles dans laire primaire est de 150 m (492 ft), et elle dcrot uniformment jusqu zro depuis le bord de laire
primaire jusquau bord extrieur de laire secondaire.
1.6.5 Pente de descente. Du fait que le segment dapproche intermdiaire sert prparer la vitesse et la
configuration de laronef pour lentre dans le segment dapproche finale, ce segment devrait tre horizontal. Si une
pente de descente est ncessaire, le maximum admissible sera de 10 %. Sil y a un besoin dexploitation, une pente
allant jusqu 13,2 % peut tre autorise, condition que la vitesse soit limite un maximum de 165 km/h VI
15/3/07
No 1
IV-1-4
(90 kt VI) et que la pente utilise soit reprsente sur les cartes dapproche. La pente de descente devrait se calculer
conformment la Partie III, Section 2, Chapitre 3, 3.3.3 Pente de descente.
1.7
1.7.1 Le segment dapproche finale commence au FAF (par le travers) et se termine au MAPt ( survoler). Toutes
les approches seront des approches vers un point dans lespace o le pilote devrait avoir suffisamment de rfrences
visuelles pour continuer lapproche et atterrir lemplacement datterrissage voulu ou pour amorcer une approche
interrompue.
1.7.2 Alignement. Pour les approches vers un point dans lespace, il ny a pas de conditions dalignement dans le
segment dapproche finale.
1.7.3
Aire. Voir Figure IV-1-3.
1.7.3.1 Laire prendre en compte aux fins du franchissement dobstacles commence la position amont du FAF
et se termine la position nominale du MAPt.
1.7.3.2 Longueur. La longueur optimale est de 5,92 km (3,20 NM). La longueur minimale est rgie par lampleur
du virage requis au FAF. Les procdures sont normalement conues pour les hlicoptres qui effectuent lapproche
une vitesse allant jusqu 130 km/h (70 nuds VI). Dans des cas particuliers o lapproche finale peut tre conue pour
des vitesses allant jusqu 165 km/h (90 nuds VI), lapproche interrompue doit aussi tre conue pour cette mme
vitesse. La vitesse maximale pour laquelle sont conus les segments dapproche finale et dapproche interrompue doit
tre clairement indique sur la carte dapproche.
1.7.3.3 Largeur. La demi-largeur daire commence 1,85 km (1,00 NM) la position nominale du FAF et dcrot
jusqu 1,67 km (0,90 NM) la position nominale du MAPt. Dans le cas des procdures conues pour permettre des
vitesses en approche finale de 165 km/h (90 nuds VI), la demi-largeur de laire commence 2,23 km (1,20 NM) au
FAF nominal et diminue jusqu 2,04 km (1,10 NM) la position nominale du MAPt.
Note. La valeur de la demi-largeur daire au MAPt est lgrement suprieure celle qui correspond aux critres
GNSS pour les aronefs voilure fixe tant donn que langle maximal autoris au FAF est de 60 au lieu de 30.
1.7.4 Franchissement dobstacles. La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) dans laire primaire
est de 75 m (246 ft), diminuant uniformment jusqu zro depuis le bord de laire primaire jusquau bord extrieur de
laire secondaire.
1.7.5 Pente de descente. La pente optimale de descente est de 6,5 %. Lorsquune pente de descente suprieure est
ncessaire, le maximum recommand est de 10 %. Toutefois, sil y a un besoin dexploitation impratif et si lampleur
du virage au FAF est infrieure ou gale 30, une pente allant jusqu 13,2 % peut tre autorise, condition que la
vitesse soit limite un maximum de 130 km/h VI (70 kt VI) et que la pente utilise soit reprsente sur les cartes
dapproche. La pente du segment final se calcule partir de laltitude du FAF sa position dfinie jusqu lOCA/H
la position dfinie du MAPt.
1.8
1.8.1 Gnralits. Le segment dapproche interrompue commence la position du MAPt amont ( survoler) et se
termine un point dattente dsign par un MAHF ( survoler) ou une limite dautorisation. Le parcours optimal est
une trajectoire directe vers une entre directe dans une attente au MAHF.
15/3/07
No 1
IV-1-5
1.8.2 Tolrance longitudinale du MAPt. La tolrance longitudinale du MAPt se calcule de la manire dcrite dans
la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2.1 Tolrance de MAPt si le MAPt est dfini par une installation de
navigation ou un repre.
1.8.3 Calcul du dbut de la monte (SOC). Le point de SOC se calculera de la manire dcrite dans la Partie I,
Section 4, Chapitre 6, 6.1.6.2 Dtermination du SOC avec un MAPt dfini par une installation de navigation ou un
repre, ceci prs que la tolrance de transition X est la distance quun hlicoptre parcourt en cinq secondes de vol
130 km/h (70 nuds VI) ou 165 km/h (90 nuds VI) convertis en VV.
1.8.4 Aire dapproche interrompue. Laire dapproche interrompue commencera au dbut de la tolrance
longitudinale de MAPt une largeur gale celle de laire dapproche finale en ce point. partir de ce point, laire
svase de 15 de part et dautre de lalignement dapproche interrompue, cause de la diminution de la sensibilit
daffichage du rcepteur GNSS qui passe de 0,56 km (0,30 NM) 1,85 km (1,00 NM), pour atteindre une largeur
totale de 4,63 km (2,50 NM). Si le premier point de cheminement est atteint avant que laire atteigne 4,63 km
(2,50 NM), laire continue de svaser jusqu 4,63 km (2,50 NM). Pour les procdures dapproche interrompue avec
rcepteurs GNSS ne procurant pas un guidage continu de trajectoire aprs le MAPt, voir Figures IV-1-4 et IV-1-5.
Lapproche interrompue avec virage et trajectoire spcifie jusquau MAHF devrait tre limite aux systmes procurant
un guidage continu de trajectoire aprs le point de cheminement dapproche interrompue, et la procdure dapproche
devrait tre clairement annote. Voir Figure IV-1-6.
1.8.5 Approche interrompue en ligne droite. Les critres qui rgissent lapproche interrompue en ligne droite
sappliquent (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.3 Approche interrompue en ligne droite). noter que le
guidage de trajectoire pour lapproche interrompue peut tre obtenu par dsignation dun ou de plusieurs repres
GNSS.
1.8.6 Approche interrompue avec virage. Les calculs de virage sont bass sur les paramtres de virage figurant
dans la Partie I, Section 4, Chapitre 6, 6.4.3. La spirale de vent ou le cercle limitatif est appliqu la limite de laire
primaire, et la limite extrieure de laire secondaire se construit par application dune aire de largeur constante. Pour les
procdures dapproche interrompue avec rcepteurs GNSS qui ne procurent pas de guidage continu de trajectoire aprs
le MAPt, voir Figures IV-1-4 et IV-1-5. Lapproche interrompue avec virage et trajectoire spcifie jusquau MAHF
devrait tre limite des systmes qui procurent un guidage continu de trajectoire aprs le point de cheminement
dapproche interrompue, et la procdure dapproche devrait tre clairement annote. Voir Figure IV-1-6.
1.8.6.1
Paramtres de virage
1.8.6.1.1 Vitesse indique. La vitesse dapproche finale interrompue est de 165 km/h (90 nuds VI). Toutefois,
lorsque cela est oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que
130 km/h (70 nuds VI) peuvent tre utilises, condition que la procdure soit annote Vitesse de virage en
approche interrompue limite 130 km/h (70 nuds VI) .
1.8.6.1.2 Alignement. La diffrence maximale entre la trajectoire de rapprochement et la trajectoire dloignement
au MATF est de 120.
1.8.6.1.3 Longueur. Sil y a un besoin oprationnel dviter des obstacles, un MATF peut tre utilis. En pareil
cas, la MSD du point de virage doit tre applique aprs le SOC. La longueur minimale aprs le virage est dtermine
par la MSD requise pour le segment dloignement. Voir la mthode dcrite dans la Partie III, Section 2, Chapitre 1.
1.8.7 Pente de monte. La pente de monte nominale de la surface dapproche interrompue est de 4,2 % (24:1).
Des pentes suprieures peuvent tre envisages sous rserve dapprobation oprationnelle, sil y a un besoin
dexploitation. Si une pente autre que la pente nominale est utilise dans la construction de la procdure dapproche
interrompue, la pente requise doit tre annote sur la carte dapproche aux instruments. En plus de lOCA/H pour la
pente spcifie, lOCA/H applicable la pente nominale doit elle aussi tre indique.
15/3/07
No 1
IV-1-6
1.8.8

La MOC est de 40 m (130 ft) pour les virages de plus de 15 (voir Partie I, Section 4, Chapitre 6).
1.9
PROMULGATION
1.9.1 Identification de la procdure. Pour les approches dhlicoptres vers un point dans lespace, le titre de la
carte dapproche aux instruments devrait inclure lalignement dapproche finale (trois caractres numriques), par
exemple RNAV (GNSS) 036. Si lapproche est limite aux rcepteurs de classes B et C, cela sera indiqu dans le titre
en indice et entre parenthses, par exemple :
RNAV (GNSS classes B et C seulement) 023
Le terme CAT H devrait tre mis en vidence dans la vue en plan mais il ne devrait pas figurer dans le titre, et les
minimums devraient inclure le terme CAT H. Les procdures dapproche vers un point dans lespace ne seront pas
publies sur la mme carte dapproche aux instruments que les procdures dapproche davions (CAT A, B, C, D) et
dhlicoptres (CAT H).
1.9.2 Pour les approches vers un point dans lespace annotes Continuer vue partir de (MAPt) , la
procdure peut servir pour plusieurs hlistations. Inscrire le nom de lhlistation ou des hlistations, laltitude de
lhlistation ou des hlistations, ainsi que le relvement (au degr le plus proche) et la distance [aux deux diximes de
kilomtre (un dixime de NM) les plus proches] entre le MAPt et le point de rfrence darodrome (ARP) de
lhlistation, par exemple MCCURTAIN MEMORIAL HOSPITAL, ELEV 693, 123/3.2.
1.9.3 Limitation de vitesse. La limitation de vitesse doit tre clairement inscrite sur la carte IAP publie, par
exemple La vitesse anmomtrique en approche finale et en approche interrompue ne doit pas dpasser xx nuds
VI .
1.9.4 Pente de descente. Sil y a un besoin dexploitation, une pente allant jusqu 13,2 % (800 ft/NM) peut tre
autorise, condition que la pente utilise soit reprsente sur la carte dapproche.
23/11/06
IV-1-7
Tableau IV-1-1. Tolrances totales de systme et demi-largeurs daire

pour rcepteurs GNSS de base
Repre dans
approche
interrompue
ou dpart
30 NM
du PRP
IAF (1)
30 NM
du PRP
IAF (2)
< 30 NM
du PRP
Repre dans
le segment
dapproche
initiale
IF
FAF
MAPt
Repre dans
approche
interrompue
ou dpart
< 30 NM
du PRP
Prcision du systme
de navigation (3)
(km/NM)
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
0,23/0,12
Limite dalarme du
moniteur dintgrit
(km/NM)
3,70/2,00
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
1,85/1,00
3,70/2,00
Dlai dalarme
30 s
10 s
10 s
10 s
10 s
10 s
10 s
30 s
FTT (km/NM)
3,70/2,00
0,46/0,25
0,46/0,25
0,46/0,25
0,37/0,20
0,28/0,15
0,46/0,25
3,70/2,00
ATT (km/NM)
3,70/2,00
1,85/1,00
1,85/1,00
1,85/1,00
0,56/0,30
0,56/0,30
1,85/1,00
3,70/2,00
XTT (km/NM)
7,41/4,00
2,32/1,25
2,32/1,25
2,32/1,25
0,93/0,50
0,84/0,45
2,32/1,25
7,41/4,00
Demi-largeur daire
(km/NM)
14,82/8,00
4,63/2,50
(4)
4,63/2,50
(4)
4,63/2,50
(4)
2,22/1,20
(5)
2,04/1,10
(4) (5)
4,63/2,50
(4)
14,82/8,00
(4)
ATT = limite dalarme du moniteur dintgrit (IMAL)

XTT = IMAL + FTT
demi-largeur daire = 2XTT
(1)
(2)
(3)
(4)
IAF situ au-del dune distance radiale de 55,56 km (30,00 NM) du point de rfrence du point dans lespace (PRP) de la destination.
IAF situ en de dune distance radiale de 55,56 km (30,00 NM) du PRP de la destination.
Comprend toutes les tolrances de calcul de systme.
Sur la base dessais en vol dhlicoptres et dexprience acquise en exploitation, incluant des virages vers le segment dapproche initiale,
lvaluation oprationnelle incite appliquer 2XTT lorsque des rcepteurs GNSS de base sont utiliss.
(5) Pour une approche limite 130 km/h (70 nuds VI), la demi-largeur est de 1,85 km (1,00 NM) au FAF et de 1,67 km (0,90 NM) au MAPt.
12/6/07
Rect.
23/11/06
IV-1-8
2,00 NM
1,00 NM
2,50 NM
4,63 km
4,63 km
2,50 NM
1,85 km
IF
Figure IV-1-1.
23/11/06
8,00 NM
14,82 km
3,70 km
IAF
30 NM > 30 NM
Routes darrive, largeurs du segment dapproche initiale

et tolrance de repre
IV-1-9
d1 = r tg (A/2) + ATT
si virage < = 90
d2 = r tg (A/2) ATT c
si virage > 90
d2 = r ATT c
Note. Si (d2) est ngatif,
d2 est mesur aprs le REPRE.
2,5 0 NM
4,6 3 km
TP amont (d1)
en rapprochement
2 ,5
4 ,6 0 N
3k M
m
K
TP aval (d2)
Spirale de vent
K
en loignement
AT
T
quidistant de la spirale
de vent principale
ri
e ct
is s
B iss
Si le raccord de 30 aboutit
lextrieur du bord extrieur
du segment suivant, raccorder
par une ligne directe jusquau
repre par le travers.
ce
90
e c tr
1,00 NM
1,85 km
30
ice
TP amon t (d1)
TP ava l (d2)
Perpendiculaire la
bissectrice. Si ce segment
nintercepte pas le segment
suivant, raccorder au repre
par le travers.
30
Spirale de vent raccordant

au segment suivant par
une ligne de 30
D est dfini par

lintersection de la
bissectrice et du
rayon r
K K est la
distance ATT de D
0,90 NM
1,6 7 km
K K est la
distance ATT de
la bissectrice
Figure IV-1-2.
Segments dapproche initiale, intermdiaire et finale
23/11/06
IV-1-10
1,85 km
1,00 NM
2,50 NM
4,63 km
IF
1,00 NM
0,30 NM
0,56 km
0,30 NM
0,56 km
1,85 km
FAF
MAPt
0,90 NM
1,67 km
Figure IV-1-3.
23/11/06
Segments intermdiaire et final
IV-1-11
1,00 NM
1,85 km
0,30 NM
0,56 km
FAF
0,90 NM
1,67 km
0,30 NM
0,56 km
c
SOC
15
ir
em
Pr
De
rn
ire
ire
cto
aje
Tr
15
Spirale
de vent
Tolrance
du MAPt
MAPt
le
na
mi
no
T
raje
cto
ire
nom
ina
le
2,5
0
4,6 NM
3k
m
MAHF
Virage au MAPt
Note. Pas de trajectoire spcifie jusquau MAHF.
Figure IV-1-4.
23/11/06
IV-1-12
1,00 NM
1,85 km
0,30 NM
0,56 km
FAF
HF
MA
0,30 NM
0,56 km
MAPt
traje
Premire
15
Tolrance
du MAPt
SOC
e
nir
Der
15
m
ctoire no
inale
ale
min
o
n
re
ctoi
traje
Spirales
de vent
Virage au MAPt
Note. Pas de trajectoire spcifie jusquau MAHF.
Figure IV-1-5.
23/11/06
Approche interrompue avec virage de plus de 90
NM
2,50 km
4,63
0,90 NM
1,67 km
IV-1-13
1,00 NM
1,85 km
0,30 NM
0,56 km
FAF
0,90 NM
1,67 km
0,30 NM
0,56 km
c
Tolrance
du MAPt
MAPt
SOC
15
30
Spirale
de vent
15
Tr
aje
cto
ire
XX
X
2,
4,6 50 N
3k M
m
2,5
4,6 0 N
3k M
m
MAHF
Figure IV-1-6.
Approche interrompue avec virage infrieur ou gal 90
FIN
23/11/06
Le programme PANS-OPS OAS ne doit pas tre employ sans une connaissance suffisante du
Doc 8168-OPS/611 Procdures pour les services de navigation arienne, Exploitation
technique des aronefs, Volume II, et du guide dutilisation du programme. Loutil quil contient
a t conu pour aider les concepteurs de procdures de vol aux instruments et ne vise pas
remplacer le jugement professionnel du concepteur de procdures dapproche.
LOACI et Les services informatiques Infolution, Inc. dclinent toute responsabilit en cas de
mort, de lsions corporelles, de dommages matriels, de dommages directs, indirects ou
conscutifs ou de pertes causs des tiers par suite de lutilisation du programme par le client,
ainsi quen cas de dommages matriels ou de pertes subis par le client. LOACI et Les services
informatiques Infolution, Inc. ne sont pas responsables de la prcision ni de la validit des
donnes saisies et/ou gnres par ce programme. Il incombe au client de valider et de vrifier les
procdures dapproche aux instruments conues laide de ce programme, au moyen dessais en
vol ou dautres mcanismes de vrification, afin dassurer la conformit de ces procdures aux
normes pertinentes.
___________________
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE LOACI

Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses
sries de publications techniques de lOrganisation de
laviation civile internationale et dcrit, en termes
gnraux, la teneur de ces publications. Il nest pas fait
mention des publications spciales qui ne font pas partie
dune srie: Catalogue des cartes aronautiques ou
Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne
internationale, par exemple.
Les Normes et pratiques recommandes
internationales sont adoptes par le Conseil en vertu
des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la
Convention relative laviation civile internationale, et
constituent les Annexes la Convention. Sont classes
comme normes internationales les spcifications dont
lapplication uniforme par les tats contractants est
reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la
navigation arienne internationale; les spcifications
dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable
dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de
lefficacit de la navigation arienne internationale sont
classes comme pratiques recommandes. La
connaissance de toute diffrence entre les rglements ou
usages dun tat et les dispositions dune norme
internationale est essentielle la scurit ou la
rgularit de la navigation arienne internationale. Aux
termes de larticle 38 de la Convention, un tat qui ne
se conforme pas aux dispositions dune norme
internationale est tenu de notifier toute diffrence au
Conseil de lOACI. La connaissance des diffrences par
rapport aux pratiques recommandes peut aussi
prsenter de limportance pour la scurit de la
navigation arienne; bien que la Convention nimpose
pas dobligation cet gard, le Conseil a invit les tats
contractants notifier ces diffrences en plus des
diffrences par rapport aux normes internationales.
Les Procdures pour les services de navigation
arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour
tre mises en application dans le monde entier. Elles
comprennent surtout des procdures dexploitation qui
ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit
suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques
recommandes internationales, ainsi que des
dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais
trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou

susceptibles dtre amendes frquemment, et pour
lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait
inutilement complique.
Les Procdures complmentaires rgionales
(SUPPS) ont un caractre analogue celui des
procdures pour les services de navigation arienne, car
elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles
ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles
sont tablies sous forme de recueil, car certaines dentre
elles sappliquent des rgions qui se chevauchent, ou
sont communes plusieurs rgions.
Les publications ci-aprs sont tablies sous lautorit

du Secrtaire gnral, conformment aux principes
approuvs par le Conseil.
Les Manuels techniques donnent des indications et
renseignements qui dveloppent les dispositions des
normes, pratiques recommandes et procdures
internationales; ils sont destins faciliter la mise en
application de ces dispositions.
Les Plans de navigation arienne prsentent sous
une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre
des installations et services destins la navigation
arienne internationale dans les diverses rgions de
navigation arienne de lOACI. Ils sont tablis, par
dcision du Secrtaire gnral, daprs les
recommandations des runions rgionales de navigation
arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces
recommandations.
Les
plans
sont
amends
priodiquement pour tenir compte des changements
survenus dans les installations et services ncessaires et
de ltat davancement de la mise en application.
Les Circulaires permettent de communiquer aux
tats contractants des renseignements pouvant les
intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles
comprennent des tudes sur des questions techniques.
OACI 2007
2/07, F/P1/290
N o de commande 8168-2
Imprim lOACI

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Procdures pour les

La prsente dition comprend tous les amendements

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

Le Catalogue des publications

Procdures pour les

La prsente dition comprend tous les amendements

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

TABLE DES MATIRES

Dfinitions, abrviations et sigles, et units de mesure ...............................

Abrviations et sigles .................................................................

Units de mesure ......................................................................

Conversion de vitesses indiques en vitesses vraies .........

Repres de rgion terminale..........................................................

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Construction des aires de virage .....................................................

Assurance de qualit ..................................................................

Procdures de dpart ......................................................................

Introduction aux procdures de dpart ..............................................

Concepts gnraux pour les procdures de dpart..................................

tablissement dune procdure de dpart...............................................

Appendice au Chapitre 3. lments indicatifs sur les questions

Table des matires

Renseignements publier pour les procdures de dpart..........................

Dparts aux instruments partir de pistes parallles ..................................

Procdures darrive et dapproche ....................................................

Critres gnraux pour les procdures dapproche et darrive ...................

Champ dapplication .....................................................................

Segment darrive .....................................................................

Arrives normalises aux instruments ..................................................

Segment dapproche initiale..........................................................

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Approche initiale avec trajectoire lestime (DR) ........

Appendice B au Chapitre 3. Rduction de la largeur dune aire dapproche initiale

Appendice C au Chapitre 3. Construction daires de franchissement dobstacles

Segment dapproche intermdiaire ..................................................

Segment dapproche finale ...........................................................

Appendice A au Chapitre 5. Calculs dOCA/H dans des approches en ligne droite

Appendice B au Chapitre 5. Approches classiques : Approches forte pente .............

Segment dapproche interrompue....................................................

Appendice au Chapitre 6. Mthode affine pour calculer les tolrances de MAPt

Aire de manuvres vue (approche indirecte).....................................

Manuvres vue sur trajectoire prescrite.....................

Table des matires

Altitudes minimales de secteur (MSA)..............................................

PROCDURES CONVENTIONNELLES ..............................................

Approches de prcision ...................................................................

Systme datterrissage aux instruments (ILS) ......................................

Appendice A au Chapitre 1. ILS : Approche interrompue avec virage

Appendice B au Chapitre 1. ILS ou MLS : Approches angle dalignement

Appendice C au Chapitre 1. Dtermination des hauteurs et distances dalignement

Appendice D au Chapitre 1. Approches parallles indpendantes en direction

Appendice E au Chapitre 1. Calcul de la hauteur des surfaces dvaluation

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume II

Utilisation dun ILS CAT I avec alignement de piste dcal .........................

MLS dcal ............................................................................

Utilisation du MLS CAT I avec alignement dazimut dcal.........................

Phase darrive ............................................................................

Approches classiques ......................................................................

LLZ seulement ........................................................................