MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 3 Marzec 2010
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:
 KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,
 BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,
 CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
 udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
 dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
 wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
 gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
 prowadzi prace bibliograficzne,
 udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
 wydaje:
 miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
 kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
 rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
 wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

31. Megatrendy i wyzwania dla systemu kolejowego. ........................................................ 4
32. Szybkie terminale dla Europy. ..................................................................................... 8
33. Pierwszy ranking „zielonych” miast Europy. ................................................................10
II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................12
34. Polityka transportowa ukierunkowana na kolej i komunikację zbiorową. ....................12
35. Szczyt kolei szybkich. .................................................................................................15
36. Projekty pociągów dużej prędkości a amerykańska sieć kolejowa. ............................18
37. Modernizacja kolei w Serbii .......................................................................................22
38. Osiem wielkich wyzwań dla kolejowego ruchu towarowego w Europie. ......................25
39. Redukcja hałasu powodowanego przez pociągi towarowe: którą drogą do celu? .......28
III. TRANSPORT SAMOCHODOWY ....................................................................................32
40. Zastopowane plany wprowadzenia opłat drogowych od samochodów ciężarowych. ..32
IV. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................33
41. Problemy bezpieczeństwa w transporcie publicznym. .................................................33
42. Rozbudowa sieci szynowej w Los Angeles. ................................................................37
43. 136 nowych systemów tramwajowych w trzy dekady; ponad 50 - w budowie. ............38
44. Z perspektywy dwudziestolecia...................................................................................41
ZE ŚWIATA .........................................................................................................................43
Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................43
Transport kolejowy ...........................................................................................................43
Transport miejski ..............................................................................................................45
WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU
2010 .....................................................................................................................................47
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

31. Megatrendy i wyzwania dla systemu kolejowego.

Dellmann T.: Megatrends und ihre Herausforderungen für das System Bahn.
ZEVrail. - 2010, nr 1-2, s. 27-37.
Słowa kluczowe: transport, globalizacja, polityka transportowa, zużycie energii, polityka
ekologiczna, środki transportu, usprawnienie, strategia, emisja, spaliny,
efekt cieplarniany, demografia.

Kolej, jako jeden z czterech głównych systemów transportu, znajduje się w stałej
konkurencji pod względem wydajności, cen i oddziaływania na środowisko. Dlatego też
ważne jest rozpoznanie zawczasu megatrendów, które należy uwzględnić w fazie
planowania i rozwoju. Główne z nich to: globalizacja, dostępność energii, oddziaływanie na
klimat oraz zmiany demograficzne.
Globalizacja
Proces ten ulega obecnie przyspieszeniu. Szczególnie ważne staje się określenie,
jaki ma ona wpływ na transport, a zwłaszcza na transport kolejowy. Według jednej z definicji
globalizacja jest to ilościowa i jakościowa intensyfikacja i rozprzestrzenianie
transgranicznych funkcji. Wpływ na to mają następujące aspekty:
 nowe technologie (np. Internet),
 malejące koszty,
 rosnąca prędkość przewozu,
 tendencja liberalizacji lub likwidowanie barier handlowych.
Wynikający stąd wzrost specjalizacji okazał się skuteczny ekonomicznie. Ten trend
prowadzi do oddzielenia przestrzennego miejsc pracy, znajdujących we wzajemnych
interakcjach. Przykładem jest produkcja części samolotu Airbus (A321): kabina pilotów i
przednia część kadłuba jest produkowana we Francji, część środkowa kadłuba – w
Niemczech, ogon - w Hiszpanii, silnik - w USA, końcowy montaż prowadzony jest w
Hamburgu. Podstawą globalnego powiązania gospodarczego jest kompleksowa i dobrze
zorganizowana wymiana towarów i informacji. Należy więc oczekiwać, że w nadchodzących
dekadach wolumen przewozów pasażerskich i towarowych będzie wzrastał.
Według raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) „Mobility 2030:
meeting the challenges to sustainability” z 2004 r. (Mobilność w 2030: sprostanie wyzwaniom
zrównoważonego rozwoju) globalne przewozy pasażerskie będą do 2030 r. rosnąć corocznie
o 1,6%, a towarowe o 2,5%. Największy wzrost będzie następował w Indiach, Chinach i w
krajach b. ZSRR, natomiast w regionach już obecnie wysokorozwiniętych – będzie mały. Ten
trend ogólny nie będzie się jednak rozkładać równomiernie na poszczególne środki
transportu. Na przykład w Niemczech struktura przewozów pasażerskich w 1997 r. była
następująca (w mld pkm): transport drogowy - 750, kolej - 74, transport publiczny - 84,
transport lotniczy - 36. Na 2015 r. zakłada się następujące przewozy: transport drogowy –
915, kolej - 87, transport publiczny - 76, transport lotniczy – 78 mld pkm. W przewozach
towarowych przewiduje się na ten okres wzrost następujący: transport drogowy z 236 do 422
mld tkm, kolej z 73 do 99, transport lotniczy z 62 do 87.
Największy wskaźnik wzrostu będzie miał transport drogowy; kolej odnotuje tylko
niewielki impuls. Obecnie odczuwamy kryzys w dziedzinie cargo: wyraźny jest spadek,
zbliżający się do 20%. Zmiany modal split można obserwować od wielu już lat. W 1950 r.
poszczególne środki transportu miały następujące udziały w łącznych przewozach: kolej -
35%, drogowy transport publiczny - 30%, zmotoryzowany transport indywidualny - 35%. W
2004 r. udziały te zmieniły się następująco: kolej i transport publiczny - poniżej 10%,
transport lotniczy - do 5%, reszta należała do transportu drogowego.
 5

Zmiany te nastąpiły w wyniku procesów rynkowych: tradycyjne przewozy kolejowe

takich towarów jak rudy metali, stali czy węgla zmniejszyły się wskutek zmiany struktury
przewozów. W warunkach dużej elastyczności systemów logistycznych wzrosło
zapotrzebowanie na transport maszyn i półfabrykatów. Właśnie takie towary nadawały się
szczególnie do transportu samochodami ciężarowymi (ze względu na elastyczność tego
systemu).
Bardzo wyraźny jest trend do indywidualizacji i elastyczności, a takim wymaganiom
szczególnie odpowiada transport drogowy. W przyszłości również będzie dominował. Dla
kolei wynikają stąd zadania w zakresie rozwoju:
 uelastycznienie transportu towarowego dzięki nowym technikom (np. systemy z
podzieloną trakcją). Wagony towarowe z własnym napędem mogą być podstawą
do tworzenia elastycznego i nadającego się do automatyzacji szynowego systemu
kolei towarowych. Prowadzone prace badawcze idą właśnie w tym kierunku (np.
FlexCargoRail). Niezbędnym warunkiem jest tu ujednolicony system sprzęgów
automatycznych;
 dalszy rozwój transportu kombinowanego - dystrybucja towarów będzie się nadal
odbywać za pomocą samochodów ciężarowych. Dla zwiększenia wydajności
potrzebne są równolegle pracujące pod siecią jezdną systemy przeładunku w
transporcie kombinowanym dla obsługi kontenerów i naczep siodłowych, co
pozwoliłoby na zmniejszenie czasu za- i wyładunku do poniżej 10 min. Badane są
systemy Cargo Beamer i Modular;
 zwiększenie zdolności przewozowej - dynamiczne, automatycznie prowadzone
pociągi pozwolą na wypełnienie luk w rozkładach jazdy oraz zminimalizowanie
zakłóceń;
 wprowadzanie nowych rozwiązań w przewozie samochodów osobowych -
intermodalna koncepcja przewozu może kompensować mały zasięg samochodu
elektrycznego. Automatycznie ładowane „elektromobile” po dotarciu do celu
podróży będą też automatycznie dostarczane na parkingi;
 automatyzacja towarowego systemu kolejowego w celu lepszego wykorzystania
rezerw zdolności przewozowej w istniejącej infrastrukturze.
Energia
Do podstawowych źródeł energii należy: synteza jądrowa (łącznie z energią
słoneczną), rozszczepienie jądra atomu i geotermika. Do wtórnych źródeł zalicza się baterie
słoneczne, energię wodoru i wiatru oraz biomasę, a do pierwotnych nośników energii:
elektryczność, wodór, ropę naftową, gaz ziemny i węgiel, jednak do ich wykorzystania
niezbędne są odpowiednie przemienniki energii (maszyny elektryczne, spalinowe i parowe) i
inne, np. ogniwa paliwowe, które przekształcają energię wodoru w energię elektryczną.
W wykorzystaniu źródeł lub nośników energii w skali globalnej aż 64% przypada na
paliwa kopalne, na energię wodną - 17,1%, na energię jądrową - 16,9% i na inne - 1,6%. Ze
względu na ograniczone zasoby nośników kopalnych, szczególnie ropy naftowej i gazu
ziemnego, przewiduje się, że już w niedalekiej przyszłości nastąpi szczyt ich wydobycia -
równoważnik ponad 30 mld baryłek ropy naftowej rocznie (niektórzy ocenią, że był to rok
2009). Potem wydobycie zacznie dość szybko spadać i w 2050 r. osiągnie poziom z lat 60.
ubiegłego wieku (13 mld baryłek rocznie). Rosnący głód energii na skutek bardzo szybkiego
wzrostu gospodarki światowej w okresie 2007 - pierwsza połowa 2008 r. doprowadził do
wzrostu ceny za baryłkę ropy naftowej o ponad 100%. Dopiero światowy kryzys gospodarczy
obniżył tę cenę do poziomu z początku 2007 r., jednak od 2009 r. zaczęła ona ponownie
rosnąć. Rozziew między zapotrzebowaniem a dostępnością energii pogłębia się coraz
bardziej, powstaje więc konieczność wykorzystania nowych nośników energii.
 6

Prawie wszystkie znane technologie przekształcania wtórnych odnawialnych

nośników energii (woda, geotermia, energia słoneczna i wiatrowa) przynoszą w efekcie
elektryczność jako energię pierwotną, tylko biomasa jest przekształcana na energię
spalinową. Oznacza to rosnącą rolę silników elektrycznych. Tylko system kolejowy umożliwia
łatwe dostarczanie energii elektrycznej do jadącego pociągu za pomocą sieci jezdnej lub
trzeciej szyny. Pojazdy spalinowe muszą przewozić ze sobą zapas energii w formie
zbiorników paliwa lub baterii. Wyraźnie dają tu o sobie znać ograniczenia technologii baterii i
zalety kolei.
Podstawą do porównań jest 55-litrowy zbiornik benzyny - łączny jego ciężar wynosi
46 kg, a objętość - 67 litrów. Taką samą ilość energii samochód z silnikiem diesla przewozi w
zbiorniku o masie 46 kg i pojemności 60 litrów, natomiast przy akumulatorowym napędzie
akumulator ołowiowy miałby 5500 kg i objętość 2040 litrów, akumulator niklowy 2180 kg i
840 litrów, a litowo-jonowy 1080 kg i 600 litrów.
Taki zapas energii pozwala, aby samochód osobowy przebył odległość 800-1000 km,
emitując przy tym 110-290 gramów CO2 na 1 km, natomiast samochód elektryczny pokonuje
taką samą odległość, ale bez bezpośredniej emisji CO2. Pociąg z napędem elektrycznym nie
ma ograniczenia zasięgu, nie daje też bezpośredniej emisji.
Porównanie zużycia energii przez środki transportu jeszcze wyraźniej uwidacznia
przewagę systemu kolejowego ze względu na niskie opory trakcji, aerodynamikę pociągu i
elektryfikację trasy.
W przeliczeniu na równoważnik dieslowski w kg/pkm lub tkm zużycie energii w ruchu
pasażerskim wynosi dla pociągu 0,03, samochodu osobowego - 0,056 i samolotu - 0,074, a
w ruchu towarowym dla pociągu - 0,01, samochodu ciężarowego - 0,05 i statku - 0,01.
Ograniczone zasoby kopalnych nośników energii przy jednoczesnym wzroście
zapotrzebowania na energię będą prowadzić do zwiększenia jej kosztów albo do rosnącego
nacisku na poszukiwanie nowych form energii. Będzie przy tym wzrastać rola elektryczności
jako nośnika energii. W przyszłym rozwoju pojazdów stawia się następujące cele:
 wprowadzanie nowych nośników energii w technice transportu: zwłaszcza
stosowanie prądu elektrycznego, wodoru i biomasy do napędu pojazdów. Istnieją
tu odpowiednie koncepcje napędu: silnik elektryczny, dieslowski, diesel-
elektryczny, względnie hybrydowy;
 prace rozwojowe w zakresie zasobników energii, zwłaszcza baterii litowo-
jonowych i hybrydowo-metalowych oraz ogniw paliwowych (obecnie prowadzone
są prace nad FlexCargoRail);
 wykorzystanie rekuperacji energii hamowania (może przynieść do 30%
oszczędności zużycia energii), temu celowi służy stosowanie kondensatorów
Supercap;
 zmniejszanie oporów trakcji. Duże znaczenie może tu mieć podwozie
mechatroniczne. Duży potencjał w tym zakresie rokuje system EABM (inteligentny
moduł napędu i hamowania pojedynczego koła);
 zmniejszanie ciężaru przez konsekwentną realizację koncepcji lekkiej konstrukcji
lub wprowadzanie nowych materiałów (np. system sandwich). Na przeszkodzie
mogą jednak stanąć względy bezpieczeństwa;
 poprawa aerodynamiki pociągów szybkich.
Klimat
Pomimo wszelkich wysiłków na rzecz redukcji globalnej emisji CO2, ocenia się, że
wzrośnie ona z 24 mld t w 2002 r. do 38,4 mld t w 2030 r. Od 1900 r. w korelacji ze wzrostem
emisji CO2 średnia temperatura globalna wzrosła z 13,6°C do 14,5°C. Z analiz temperatury
 7

Ziemi za ostatnie 400.000 lat wynika, że zmiany następują co ok. 150.000 lat. Właśnie na
obecne czasy przypada kolejny szczyt zarówno temperatury, jak i koncentracji CO2. Dalszy
wzrost ilości CO2 może spowodować wzrost temperatury Ziemi nawet o 40 C. Jednak
wszystkie te prognozy nie mogą być pewne ze względu na bardzo złożony charakter
oddziaływań na klimat. W latach 2002-2030 spodziewany jest następujący wzrost emisji CO2
(w mld t):
 kraje OECD - z 12,5 do 15,8,
 kraje rozwijające się - z 10,7 do 21,9.
W porównaniu do innych środków transportu kolej ma znacznie mniejszą emisję CO2:
 w przewozach pasażerskich: 75 g/pkm (samochód osobowy - 175, samolot –
229),
 w ruchu towarowym: 29 g/tkm (samochód ciężarowy - 158, statek – 31).
Wynika to nie tylko ze wspomnianych już zalet kolei, ale także z bardzo różnorodnej
struktury wytwarzania energii elektrycznej, np. w Niemczech w 2008 r. na węgiel kamienny
przypadało 34,5%, energię jądrową - 25,9%, energię odnawialną - 16,0%, węgiel brunatny -
13,2%, gaz ziemny - 8,6% i na inne - 1,9%. Rezygnacja z energii jądrowej prowadziłaby do
bardzo niekorzystnego bilansu ekologicznego, ponieważ nie można byłoby zastąpić jej nawet
w średnim horyzoncie czasowym energią odnawialną.
Demografia
Według prognoz ONZ ludność świata wzrośnie z obecnych 6,8 mld do 9 mld w 2050r.
Szczególnie duży wzrost będzie dotyczył Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej, natomiast nie
ulegnie zmianie, a może nawet zmniejszy się, liczba ludności Europy. Bardzo znaczne
będzie zmniejszenie się liczby mieszkańców Niemiec i związana z tym zmiana struktury
demograficznej i osiedleńczej, co musi być brane pod uwagę w planowaniu komunikacyjnym.
W Niemczech w 2020 r. może się wystąpić koncentracja ludności w następujących
miastach: Berlinie, Monachium, Hamburgu, Bremie, Düsseldorfie i Moguncji. W innych
regionach świata też będzie widoczna tendencja do koncentracji ludności w wielkich
aglomeracjach. W 2007 r. ok. 5% ludności Ziemi żyło na wsi, 41% w miastach, a 9% w
megamiastach (ponad 10-milionowych), ale do 2030 r. udział takich miast wzrośnie do 20%.
Już teraz są aglomeracje z bardzo wysoką gęstością zaludnienia, co stwarza poważne
problemy dla infrastruktury transportowej. Należą do nich: Mumbai (d. Bombaj), mający
30.000 osób na 1 km2, Lagos - 18.000, Szanghaj - 14.000 oraz São Paulo - 9.000, Stambuł -
8.000. W Londynie i Moskwie gęstość zaludnienia wynosi 5.000 mieszkańców na 1 km2, ale
w N. Jork - tylko nieco ponad 2.000.
Według badań Economic Inteligent Unit dotyczących wymagań stawianych
infrastrukturze miast, na pierwszym miejscu wymieniany jest sprawny transport; 45%
mieszkańców megamiast uznaje to za najważniejszą sprawę. Natomiast wymagania
ekologiczne, stanowiące 9%, w bardzo dużych miastach zmniejszyły się do 4%. Badano
również, jaki system transportu najlepiej sprosta zadaniom przewozu mieszkańców: aż 71%
uzyskał transport zbiorowy, a 21% - transport indywidualny.
Do najpilniejszych zadań w dziedzinie transportu należą:
 szybkie połączenia centrów miast środkami transportu dużej prędkości;
 rozbudowa komunikacji szynowej, która może obsługiwać zarówno śródmieścia
(w miarę możności w tunelach), jak i rejony podmiejskie (z prędkością do 160
km/h). Rozwiązaniem może być zastosowanie środków mechatroniki;
 dostosowanie infrastruktury transportowej do wymagań osób w starszym wieku.
Oprac. J. Ostaszewicz
 8

32. Szybkie terminale dla Europy.

Blaas S., Hüsing I.: Schnelle terminals für Europa. Güterbahnen. - 2010, nr 1, s.
24-29.
Słowa kluczowe: Europa, korytarz transportowy transgraniczny, przewozy międzynarodowe,
tranzyt, terminal cargo, technologia przeładunku, integracja transportu,
technologia informatyczna.

Najdłuższy korytarz kolejowy Europy prowadzi z Danii do Włoch (przez tunel

Brenner). Korytarz charakteryzujący się profilem P/C 80 umożliwia przewóz dużych
ciągników siodłowych „Jumbo” z wraz z naczepami oraz kontenerów o wielkiej pojemności.
Już teraz poprawa przepustowości rozbudowanego korytarza przynosi określone korzyści
dla ruchu, jakkolwiek otwarte w 2009 r. wahadłowe połączenie Norymberga – Bolonia
wykorzystuje klasyczną trasę przez Padwę. Dumą włoskiego zarządcy infrastruktury RFI
(Rete Ferrviara Italiana) jest możliwość obsługi transalpejskiego transportu kolejowego na
osi Brenner (korytarz I TEN-T: Berlin – Palermo) oraz ruchu na zyskującej większe
znaczenie osi wschodniej (korytarz V TEN-T: Lizbona – Kijów). Przewozy transalpejskim
tunelem podstawowym Brenner, prowadzącym do Austrii i Francji, w perspektywie 15-20 lat
będą usprawnione dzięki rozbudowie trasy Rotterdam – Genua oraz inwestycjom na terenie
Szwajcarii. Trwa realizacja projektów międzynarodowych (np. AlpFRail), mających na celu
transfer przewozów na transport kolejowy w całym łuku Alp i minimalizację obciążenia
obszarów tranzytowych. Kluczową rolę w organizacji prac na rzecz rozbudowy sieci połączeń
kolejowych odgrywa projekt Transalpine Transport Architects. Równolegle z uruchamianiem
nowych połączeń kolejowych w ramach przewozów kombinowanych trwa intensywna
rozbudowa terminali kolejowych położonych na północ i południe od Alp.
Węzeł Interporto Quadrante Europa
W Weronie znajduje się duży południowy węzeł na osi transportowej Brenner, który
powstał w 1975 r. jako centrum transportu towarowego wraz z zespołem Interporto
Quadrante Europa. Tereny przemysłowe z centrum usługowym i terminalem dla przewozów
kombinowanych (samochód/kolej) są położone na przedmieściach Werony, na przecięciu
kolejowej i drogowej osi transportowych. Terminal Interporto Quadrante Europa zajął
w 2009r. w rankingu centrów towarowych pierwsze miejsce (przed Bremą, Norymbergą
i Bolonią). Został on wyposażony w dwa podobne moduły przeładunkowe, obejmujące
jedenaście torów, cztery dźwigi bramowe oraz szereg dźwigów ruchomych, które już na
przełomie 2006/2007 osiągnęły limit przepustowości. Dlatego Interporto QE wymaga pilnej
rozbudowy dla utrzymania swej wiodącej roli jako węzła transportowego.
Innowacyjne rozwiązania w Terminal Gate
Wyzwanie technologiczne polega na organizacji urządzeń przeładunkowych
o wysokiej wydajności w pasie terenu o szerokości 70 m. Jednym z elementów
odpowiadających tym założeniom jest terminal kompaktowy o podwyższonych torach dla
dźwigów. Organizację budowy i zarządzanie nowym modułem powierzono spółce Terminal
Gate jako partnerowi Interporto QE oraz RFI. Operacyjnie rozwiązanie kompaktowe (moduł
III) odpowiada założeniom zintegrowanego sterowania ruchem i powiązania z rynkiem.
Inteligentne sterowanie eksploatacją terminalu jest niezbędne dla optymalnego
wykorzystania przepustowości wewnętrznych systemów i sektorów, zwłaszcza
w intermodalnym łańcuchu transportowym. Terminal odgrywa podobną rolę jak port lotniczy,
który łączy funkcje czysto techniczne (starty i lądowania) z rynkiem. Odpowiedni system
kontraktów (z zachowaniem kryteriów wydajności i jakości) oraz system cen mają zapewnić
stabilne dochody z przeładunków w realizacji podstawowych założeń operacji handlowych.
Technologia
Ważną rolę odgrywa Compact Terminal, w którym podzielono rejon przeładunkowy
na sekcję drogową i kolejową z pięcioma polami dla przemieszczeń poziomych jednostek
 9

ładunkowych na poziomie gruntu. Ważny jest też układ torowy dla dźwigów wysokiej
wydajności umieszczony na wysokości 10 m. Podział na dwa sektory zapewnia sprawne
wielokrotne przemieszczanie ładunków oraz krótki czas przebiegu pociągów i samochodów
ciężarowych, co jest istotne zwłaszcza przy bezpośrednim przeładunku między pociągami
(system Gateway). W porównaniu z modułami I i II, w których przeważają ręczne czynności
przeładunkowe, moduł III daje możliwość przemysłowej organizacji przebiegów.
Powiązanie z rynkiem
Planowanie i faza realizacji odbyły się pod nadzorem Interporto Verona Quadrante
Europa oraz zarządcy infrastruktury RFI, który przygotował układ torowy, połączenia
zelektryfikowane, tory postojowe oraz urządzenia sterowania ruchem. Zarząd Interporto QE
był odpowiedzialny za urządzenia dźwigowe oraz drogi. Wydajność terminalu oraz
przystosowane trasy są dla RFI oraz Terminal Gate w Weronie jest warunkiem optymalnego
wykorzystania zasobów. Według koncepcji terminal został pomyślany jako konkurencja dla
innych terminali (HUPAC w Busto/Gallarate, BASF, Interbrennero w Tarencie, CePIM
w Parmie).
Operatywność
Zintegrowane sterowanie terminalem wykorzystuje optymalnie wydajność urządzeń
infrastruktury. Obejmuje ono dynamiczną koordynację elementów (samochody ciężarowe,
wagony, jednostki ładunkowe i place ładunkowe) oraz optymalizację czynności
prowadzonych z użyciem dźwigów, podnośników i pojazdów pomocniczych. Optymalizacja
składowania jednostek ładunkowych w terminalu odbywa się z wykorzystaniem rozwiązań
typu fuzzy logic, analogicznych do stosowanych w wielkich portach morskich.
Perspektywy sterowania terminalami
Administracyjne i operacyjne techniki sterowania terminalami przeładunkowymi
w bieżącej praktyce polegają na systemach rozwijanych indywidualnie. Wiele procesów jest
jeszcze dzisiaj sterowanych ręcznie. W 2008 r. połowa terminali kolejowych nie używała
żadnych systemów komputerowych dla zarządzania; pozostałe terminale miały ograniczone
możliwości stosowania funkcji optymalizacyjnych oprogramowania. Wprowadzenie
systemów zarządzania z możliwością optymalizacji planuje 1/5 terminali.
W systemach stosowanych obecnie w europejskich terminalach zaplecza lądowego
brakuje możliwości międzyoperacyjnej optymalizacji procesów technicznych
i administracyjnych. Do best practice powinno należeć: pozyskiwanie danych dotyczących
jednostek ładunkowych i wagonów, przekazywanie ich do centralnego komputera,
zintegrowane zarządzanie składowiskami, sterowanie dźwigami z uwzględnieniem lokalizacji
samochodu, dźwigu, wagonu i placu ładunkowego. Aktualne badania wskazują, że w
wielkich terminalach przeładunkowych średni czas oczekiwania na obsługę wynosi ok. 1
godzinę 32 minut. Przy 240 operacjach w ciągu dnia roboczego daje to 360 godzin; ze
względów eksploatacyjnych i ekonomicznych wymaga to pilnego wprowadzenia środków
zaradczych.
Dotychczas nie zostały jednoznacznie zdefiniowane wskaźniki wydajności urządzeń
przeładunkowych w transporcie kombinowanym. Z punktu widzenia użytkowników są to:
czas zakończenia załadunku i powrotu urządzenia do stanu gotowości, okres przebywania
pojazdu w terminalu oraz zastosowanie zaawansowanej technologii informacyjnej. Cechy te
wraz z innymi czynnikami powstającymi poza terminalem stanowią o jego operatywności.
Rozwój systemów sterowania obejmuje kompleksowy zakres zadań. Terminale dla
transportu kombinowanego są włączone w obszar oddziaływania wielu systemów
informacyjnych, stąd wynika duża liczba istniejących interfejsów do poszczególnych
systemów. Idealny system sterowania definiuje standardy dla urządzeń przeładunkowych
w transporcie kombinowanym i wynikającą stąd potrzebę rozwoju systemów wspieranych
technologią IT. Nowoczesny system powinien uczestników łańcucha transportowego uwolnić
od kłopotliwych sytuacji. Zgodnie z best practice aktywne terminale muszą dawać impuls dla
 10

przygotowania informacji i oferowania optymalnych interfejsów, które będą w stanie kierować

potokami towarów i wpływać na kształt łańcucha transportowego. Rozwój skutecznych
systemów sterowania staje się głównym wyzwaniem dla zarządzania jakością urządzeń
przeładunkowych w transporcie kombinowanym. Każde usprawnienie urządzeń ma
bezpośredni wpływ na ogólną wydajność systemu.
Oprac. M. Ucieszyński

33. Pierwszy ranking „zielonych” miast Europy.

Marmier F.: Premier index des villes vertes d’Europe. Revue Générale des
Routes. - 2010, nr 1, s. 8-11.
Słowa kluczowe: Europa, miasto, polityka ekologiczna, emisja, spaliny, dst, transport
miejski, polityka transportowa, zagospodarowanie przestrzenne.

Najbardziej „zielonym” wśród miast europejskich jest Kopenhaga, następne w

rankingu są: Sztokholm, Oslo, Wiedeń i Amsterdam. Paryż zajmuje w tej klasyfikacji miejsce
dziesiąte, przed Londynem, Madrytem i Rzymem. Takie są wyniki studium dotyczącego
ekologicznego, zrównoważonego rozwoju trzydziestu miast europejskich, przedstawione na
kopenhaskiej konferencji poświęconej zmianom klimatycznym (XII 2009). Ranking
„zielonych” miast Europy (European Green City Index) podsumowuje dokonania oraz
przedstawia cele poszczególnych miast w zakresie ochrony środowiska naturalnego
i klimatu, a także zapoznaje z best practice w aspekcie ekologicznym.
Studium ocenia trzydzieści miast europejskich w ośmiu kategoriach: emisja CO2,
energia, infrastruktura, komunikacja, gospodarka wodna, jakość powietrza,
gospodarka odpadkami oraz wykorzystanie gruntów. Paryż w łącznej ocenie wszystkich
kategorii zajmuje 10. miejsce (73,21/100 punktów).
Osiągnięcia stolicy Francji w zakresie ochrony środowiska naturalnego są
szczególnie widoczne przy ocenie emisji dwutlenku węgla, infrastruktury, jakości wody i
polityki środowiskowej. Gorsze wyniki notuje Paryż pod względem energii i transportu
(dziedziny podległe władzom publicznym, odpowiedzialnym za realizację programu “Wielki
Paryż”).
Ranking ekologiczny miast europejskich uwzględnia 30 rozmaitych wskaźników,
z których 16 to wskaźniki ilościowe (zużycie wody, energii itp.), a 14 – jakościowe (m. in.
redukcja emisji CO2, normy ekologiczne dla budynków oraz zastosowanie środków ochrony
środowiska). Pod względem emisji CO2 Paryż zajmuje szóste miejsce; emisja dwutlenku
węgla w 2006 r. wynosiła 5 t na 1 mieszkańca (co stanowi średnią dla trzydziestu
rozpatrywanych miast). Stawia to pod tym względem stolicę Francji na korzystniejszej pozycji
niż Londyn i Berlin. Energia zużywana przez Paryż w części pochodzi ze źródeł
geotermicznych (ogrzewanie komunalne) oraz z energetyki jądrowej. Taki system
charakteryzuje się stosunkowo niskim poziomem emisji dwutlenku węgla dla tej aglomeracji
o znacznej gęstości zaludnienia. Ostatnio rozpoczęto realizację planu klimatycznego dla
Paryża w celu zintensyfikowania walki z ocieplaniem się klimatu za pomocą redukcji emisji
CO2: o 30% do 2020 r.
Pod względem zużycia energii miasto zajmuje 16. miejsce; zużycie energii pierwotnej
jest szacowane na 272 mln t (ekwiwalent zużycia ropy naftowej), to drugi po Niemczech
wynik wśród państw Unii Europejskiej. W ostatnich trzydziestu latach wzrasta zużycie energii
elektrycznej i gazu przy jednoczesnym spadku ropy naftowej i węgla. Energia elektryczna
pochodzenia jądrowego stanowi już ponad 40% zużycia całkowitego (Francja jest jednym
z ważniejszych producentów tej energii w świecie). Dla Paryża proporcja energii odnawialnej
wprowadzanej do sieci zasilającej jest stosunkowo niska (2,3% do średniej 7,3%); wyższe
jest zużycie energii na 1 mieszańca. To rezultat konkurencyjnych cen energii elektrycznej
(niższych o 40% niż w Niemczech lub w W. Brytanii). Plan klimatyczny dla Paryża stawia na
 11

energię „zieloną”; miasto spodziewa się osiągnąć do 2020 r. 30-proc. udziału energii
odnawialnej w zużyciu całkowitym.

Miasto Liczba mieszkańców Wynik

1. Kopenhaga, Dania 540 000 87,31
2. Sztokholm, Szwecja 795 000 86,65
3. Oslo, Norwegia 549 000 83,98
4. Wiedeń, Austria 1,67 mln 83,34
5. Amsterdam, Holandia 743 000 83,03
6. Zurych, Szwajcaria, 377 000 82,31
7. Helsinki, Finlandia 589 000 79,29
8. Berlin, Niemcy 3,4 mln 79,01
9. Bruksela, Belgia 1,05 mln 78,01
10. Paryż, Francja 11,7 mln 73,21
11. Londyn, Wielka Brytania 7,6 mln 71,56
12. Madryt, Hiszpania 6,1 mln 67,08
13. Wilno, Litwa 554 000 62,77
14. Rzym, Włochy 4 mln 62,58
15. Ryga, Łotwa 717 000 59,57
16. Warszawa, Polska 1,7 mln 59,04
17. Budapeszt, Węgry 1,7 mln 57,55
18. Lizbona, Portugalia 2 mln 57,25
19. Lublana, Słowenia 271 000 56,39
20. Bratysława, Słowacja 427 000 56,09
21. Dublin, Irlandia 1,2 mln 53,98
22. Ateny, Grecja 3,4 mln 53,09
23. Tallin, Estonia 398 000 52,98
24. Praga, Republika Czeska 1,2 mln 49,78
25. Stambuł, Turcja 12,6 mln 45,20
26. Zagrzeb, Chorwacja 786 000 42,36
27. Belgrad, Serbia 1,7 mln 40,03
28. Bukareszt, Rumunia 1,9 mln 39,14
29. Sofia, Bułgaria 1,2 mln 36,85
30. Kijów, Ukraina 2,7 mln 32,33

W dziedzinie komunikacji Paryż znajduje się na pozycji 19., głównie z powodu

niskiego poziomu wykorzystywania środków transportu innych niż samochód. Prawie 40%
osób dojeżdża do pracy transportem zbiorowym; to średnia dla trzydziestu krajów. Mimo
gęstej sieci ścieżek rowerowych, tylko 2% mieszkańców korzysta z roweru lub idzie do pracy
pieszo. Sytuacja ulega stopniowej poprawie dzięki wprowadzeniu systemu wynajmu rowerów
w ramach programu Vélib. Koszty indywidualnego transportu samochodowego w dojazdach
do celów znajdujących się w regionie podparyskim są wysokie skutkiem niedostatecznej
infrastruktury transportu publicznego. Gęstość sieci transportu publicznego jest niska (0,4
km/km2) w porównaniu ze średnią europejską wynoszącą 2,3 km/km2.
Paryż zajmuje dziewiąte miejsce w klasyfikacji pod względem gospodarki wodą;
osiąga rezultaty zbliżone do Londynu i Madrytu. W 2008 r. zużycie wody było na poziomie
110 m3 na 1 mieszkańca (średnia europejska 105 m3). To dobry wynik w sytuacji, gdy niższe
o 25% ceny wody niż w Niemczech i na Wyspach Brytyjskich w mniejszym stopniu
zachęcają do oszczędności. Paryż osiąga także dobre rezultaty w zagospodarowywaniu
wód zużytych (6. miejsce). Pod względem gospodarki odpadami i wykorzystania gruntów
Paryż znajduje się na 12. miejscu (przyczyną słabszego wyniku jest duża ilość odpadów
komunalnych). Wyniki innych dużych stolic europejskich nie różnią się znacznie w tym
 12

zakresie. W Paryżu wykorzystuje się powtórnie ponad 19% odpadów (nieco więcej, niż
wynosi średnia w wielkich europejskich miastach). Dla ograniczenia ilości odpadów nie
wprowadzono specjalnych środków, takich, jak np. podatek progresywny. W kategorii
racjonalnego pod względem ekologicznym zagospodarowania gruntów stolica Francji
zajmuje czołowe miejsce; w mieście znajduje się ponad 400 terenów zielonych.
W kategorii jakości powietrza Paryż zajmuje 13. miejsce. Poziom zanieczyszczeń
powodowany działalnością transportu, ogrzewania miejskiego i przemysłu przekracza
niektóre limity krajowe i europejskie. Znaczna jest emisja dwutlenku azotu (miejsce 20. w tej
kategorii).
Pod względem polityki ekologicznej Paryż (wraz z Wiedniem) zajmuje siódme miejsce
w grupie miast dużych. Starania Paryża znalazły odbicie w “Zobowiązaniach z Aalborg”,
podjętych przez władze zaangażowanych miast i realizowanych w ramach programu ONZ na
rzecz zrównoważonego rozwoju. Paryż uczestniczy aktywnie w “Porozumieniu Burmistrzów”
(Bruksela, X 2009), stanowiącym interaktywne narzędzie wsparcia miast Unii Europejskiej
w ograniczaniu emisji CO2. Polityka ekologiczna do 2030 r. jest także podstawą programu
“Wielki Paryż”.
We francuskiej stolicy dla poprawy sytuacji podjęto szereg inicjatyw, które mogą
stanowić dobry przykład dla innych miast europejskich. Opracowano plan urbanistyczny oraz
plan rozwoju transportu w celu stawienia czoła wyzwaniom klimatycznym (redukcja zużycia
energii i rozwój energetyki ze źródeł odnawialnych). Działania te wpisują się w politykę
transportową, urbanistyczną oraz politykę ochrony środowiska naturalnego.
Przedsiębiorstwo eksploatacji paryskich portów lotniczych zainicjowało akcję tworzenia
wspólnej floty pojazdów samochodowych (carsharing) dla obsługi transportowej lotnisk oraz
centrum Orly-Rungis. Dzięki temu uzyskuje się redukcję emisji CO2 o 4000 t rocznie.
W jednej z dzielnic paryskich wdrożono projekt pilotowy ZAC Pajol, mający na celu budowę
do 2013 r. wielkiego centrum pozyskiwania energii słonecznej. Baterie słoneczne
rozmieszczone na dachach hali Pajol mają służyć do produkcji energii słonecznej na
potrzeby mieszkańców. Ważny wkład w ochronę środowiska wnosi w pełni automatyczne
metro, łączące trzy terminale portu lotniczego Charlesa de Gaulle'a w Roissy z siecią
szybkiej kolei regionalnej (RER), z siecią kolei dużej prędkości oraz rozbudowanym
systemem parkingów. Uruchomienie metra automatycznego (zastępującego 20 pojazdów
kursujących wahadłowo) przyczyniło się do znacznej redukcji tlenków azotu oraz dwutlenku
węgla.
Oslo, pierwsze w miasto w kategorii “CO2” emituje rocznie w przeliczeniu na jednego
mieszkańca zaledwie 2,5 t tego gazu (średnia w Unii Europejskiej - 8,5 t). W większości
miast europejskich rozwija się strategie proekologiczne. Obecnie czterech na pięciu
Europejczyków żyje w wielkich aglomeracjach; jakość ich życia jest bezpośrednio
uzależniona od stanu środowiska miejskiego. Nagrody przyznawane przez Komisję
Europejską kolejnym miastom mają na celu zachęcanie ich do wprowadzania ekologicznego
stylu życia, stanowią też rekompensatę za wysiłki miast podejmujących działania według
zasad best practice i zachętę do wymiany doświadczeń.
Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY

34. Polityka transportowa ukierunkowana na kolej i komunikację zbiorową.

Pörner R.: Verkehrspolitik mit Bekenntnis zur Schiene und ÖPNV geboten. Der
Nahverkehr. – 2010, nr 1-2, s. 39- 42.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport, przemysł kolejowy, finansowanie, polityka kolejowa,
infrastruktura kolejowa, inwestycja, konkurencja rynkowa, przewozy
pasażerów.
 13

W Niemczech po zmianie politycznej w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i

Mieszkalnictwa utworzono departament transportu naziemnego, w którym zostały
wyodrębnione transport kolejowy i drogowy. Jednak wydaje się, że międzykoalicyjna umowa
(CDU/CSU i FDP) nie wnosi dostrzegalnych impulsów dla transportu kolejowego. Zawarte w
niej założenia polityki transportowej budzą niepokój niemieckiego przemysłu kolejowego,
choć umowa obiecuje wysoki poziom inwestycji w infrastrukturę kolejową, wspieranie
transferu przewozów na kolej oraz optymalizację tras komunikacyjnych. W umowie brak jest
jednoznacznej strategii oddziaływania transportu na klimat oraz przekonującej koncepcji
transportowej. Technologii kolejowej, w odróżnieniu od innych branż, w umowie koalicyjnej
nie poświęcono żadnej wzmianki. Rząd preferuje na przyszłość napęd elektryczny w
transporcie drogowym, choć ekologiczna trakcja elektryczna od ponad stu lat znajduje
zastosowanie w kolejnictwie i osiągnęła wysoki poziom technologiczny. Uzasadnionym
i sprawiedliwym posunięciem politycznym byłoby promowanie tej technologii w obu środkach
transportu.
Krytyka ze strony Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Przemysłu Kolejowego (VDB)
wynika z faktu, że rząd nie zamierza zmienić niekorzystnych w stosunku do innych środków
transportu obciążeń podatkowych kolei; przyjazny środowisku naturalnemu transport
kolejowy jest pokrzywdzony wobec innych środków transportu. Prowadzi to do
nieakceptowanego zachwiania konkurencji, co w istotny sposób hamuje rozwój transportu
kolejowego.
Na energię elektryczną oraz olej napędowy dla pojazdów trakcyjnych nałożony jest w
Niemczech wysoki podatek; żegluga śródlądowa i komunikacja lotnicza nie płacą żadnych
podatków ekologicznych i od paliw mineralnych. Błędem wydaje się planowane
wprowadzenie niezależnych systemów finansowania dla poszczególnych środków
transportu. Przejmowanie w całości przez transport samochodowy środków z opłat
drogowych będzie pogłębiać istniejące braki w finansowaniu infrastruktury kolejowej.
Finansowanie wspólne powinno być utrzymane lub podlegać pełnej kompensacji z budżetu
federalnego.
Pozytywnym posunięciem nowego rządu jest zamiar finansowania kolei nie będących
własnością państwa oraz wypróbowanie nowych modeli eksploatacyjnych, służących
podniesieniu jakości usług przewozowych na trasach regionalnych. Umowa koalicyjna
obiecuje wyegzekwować wynikające z ustawy zobowiązanie do finansowania i wspierania
kolejowych podmiejskich przewozów pasażerskich w regionach.
Dla stworzenia warunków trwałej mobilności celowe jest określenie priorytetowych
obszarów działania dla przemysłu kolejowego. Pierwszym z nich jest promowanie
nowoczesnej niemieckiej technologii kolejowej. Postęp technologiczny nie jest jednak
możliwy bez istotnych wysiłków w dziedzinie badawczo-rozwojowej. Oprócz zagadnień
technologicznych promowania wymagają programy inwestycyjne pozwalające na lepsze
wykorzystanie osiągnięć technicznych. Wymaga to pełniejszego uwzględnienia
skomplikowanych ekspertyz w procesie uzyskiwania dopuszczeń do eksploatacji taboru
kolejowego.
Dla utrzymania konkurencyjnej pozycji w transporcie kolejowym, także na arenie
międzynarodowej, konieczne jest wdrażanie nowoczesnych technologii: wyposażanie
pojazdów trakcyjnych w urządzenia pokładowe europejskiego systemu sterowania pociągiem
(ETCS) oraz ograniczanie hałasu w transporcie kolejowym.
Osiągnięcie celów ochrony klimatu możliwe jest zarówno w zakresie przewozów
pasażerskich, jak i towarowych. Dotychczas w niemieckim transporcie 87% gazów
cieplarnianych jest emitowanych przez transport samochodowy; kolej odpowiada tylko za 6%
emisji. Przy uwzględnieniu całkowitej emisji udział kolei wynosi zaledwie 1% rocznie.
Wprowadzenie systemu zachęt ekonomicznych dla przenoszenia przewozów z dróg
samochodowych na kolej byłoby kolejnym krokiem do dalszej redukcji emisji gazów
cieplarnianych. Korzystanie z publicznych środków transportu pozwoliłoby uniknąć 18 mln
 14

przejazdów samochodów dziennie i ustrzec wielkie aglomeracje przed zawałem

komunikacyjnym. Społeczeństwo - doceniając zalety tramwaju i metra - coraz częściej
korzysta z oferty przedsiębiorstw transportu publicznego.
Niezbędne jest przyspieszenie budowy kolejowych korytarzy towarowych, ponieważ
tempo prac budowlanych w czterech europejskich korytarzach biegnących przez teren
Niemiec nie nadąża za wzrostem potrzeb przewozowych. Wprowadzenie decyzją Komisji
Europejskiej systemu ETCS pozwoli na pokonanie barier technicznych oraz zwiększenie
przepustowości tras międzynarodowych. Niezbędne jest pełne wyposażenie korytarzy
towarowych w ETCS i instalacja stosownego osprzętu pokładowego.
Pilną potrzebą jest doprowadzenie do uczciwej konkurencji w transporcie;
w Niemczech jest ona wypaczona na skutek niesprawiedliwych obciążeń podatkowych.
Przemysł kolejowy domaga się zaniechania nierównego traktowania środków transportu przy
opodatkowaniu paliw pędnych i energii elektrycznej, a nawet zwolnienia kolei z tych
obciążeń. Przy podatku VAT bilety kolejowe będą jeszcze droższe. Transport winien być w
lepiej przygotowany do realizacji zasad ekologii i trwałego rozwoju w warunkach
sprawiedliwej konkurencji. Najważniejszym instrumentem w tym względzie jest nowelizacja
dyrektywy dotyczącej eurowiniet, której celem powinno być ustalenie wysokości opłat
drogowych od samochodów ciężarowych oraz obowiązkowe włączenie kosztów
zewnętrznych w obciążenia każdego środka transportu.
Rozwój infrastruktury kolejowej powinien przebiegać drogą inwestycji i działań na
rzecz zwiększania przepustowości szlaków kolejowych. Niepokój budzi malejące
dofinansowywanie infrastruktury ze środków federalnych. Oprócz regularnego dotowania
sieci federalnej dodatkowym zadaniem jest wsparcie finansowania infrastruktury należącej
do kolei prywatnych w celu uniknięcia zamykania poszczególnych linii.
Ważnym zadaniem jest kontynuacja liberalizacji kolejowego transportu
pasażerskiego. Termin otwarcia rynku dla pasażerskiej komunikacji transgranicznej został
ustalony przez Komisję Europejską na 1 stycznia 2010 r. Nie wyznaczono jednak terminu
zobowiązującego do liberalizacji przewozów pasażerskich na poziomie krajowym, co
powoduje nierówne traktowanie kolejowych przedsiębiorstw transportowych.
Reforma federalna nie pozostaje bez wpływu na sposób finansowania w landach.
Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu w gminach (GVFG) zapewnia pomoc
finansową państwa dla rozwoju lokalnego pasażerskiego transportu kolejowego w ramach
promowania publicznego transportu kolejowego. Gminy są zobowiązane do
zagospodarowania tych środków na poprawę warunków przewozowych.
Zagrożeniem dla rozwoju była ustawa okołobudżetowa z 2006 r., przewidująca
ograniczenie środków na cele regionalne w poszczególnych landach. Od 2009r.
podwyższono jednak środki wsparcia o ok. 1,5% rocznie (jednak tylko do 2014 r.). Aby
utrzymać atrakcyjność lokalnych kolejowych przewozów pasażerskich, należałoby zapewnić
dynamikę wzrostu środków finansowych na poziomie 2,5% rocznie.
Celem priorytetowym polityki transportowej powinno być kształcenie młodej kadry
inżynierskiej dla utrzymania pozycji technologicznej Niemiec. Od lat istniejąca kadra
inżynierów nie jest w stanie zapewnić utrzymania standardów technologicznych. Sam
przemysł kolejowy potrzebuje pilnie 1200 inżynierów i innych wykwalifikowanych
pracowników. Nakazem chwili jest przeznaczenie większych środków na rozwój wyższych
szkół inżynierskich.
Do inicjatyw wspierających komunikację kolejową należy zaliczyć także
restrukturyzację zadań realizowanych dla usprawnienia transportu kolejowego. Pożądane
jest w Niemczech powołanie krajowego koordynatora ds. rozwoju technologii kolejowej
(wzorem rozwiązań stosowanych w lotnictwie, kosmonautyce czy żegludze morskiej).
Koordynacja działań prowadzona w całym sektorze transportu kolejowego może przynieść
duże korzyści.
 15

Decyzje polityczne będą w nadchodzących latach pilnie obserwowane przez

przewoźników, pasażerów i producentów techniki kolejowej, bowiem w powszechnej
świadomości nie ma zgody na powrót do starej polityki, preferującej transport samochodowy.
Oprac. M. Ucieszyński

35. Szczyt kolei szybkich.

Andersen S.: Hochgeschwindigkeits-Gipfel. ZEVrail. – 2010, nr 1-2, s. 45- 49.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, sieć kolejowa, dst, konferencja,
Londyn, świat, tabor kolejowy, dt, strategia, rozwój, inwestycja.

W. Brytania była dotychczas jednym z krajów europejskich mało zainteresowanych

kolejami szybkimi (HSR - High Speed Rail). Obecnie to się zmienia. We wrześniu 2009 r.
zorganizowano HSR-Summit. Uczestniczyli w nim eksploatatorzy kolei szybkich z krajów
europejskich i azjatyckich, którzy zaprezentowali swoje osiągnięcia w tej dziedzinie.
Impulsem do zorganizowania szczytu było powołanie na początku 2009 r. przez rząd
brytyjski grupy roboczej High Speed Two, która do końca roku miała przedstawić scenariusz
pierwszego etapu budowy linii kolei szybkiej z Londynu w kierunku Birmingham i całej linii do
Szkocji.
W grudniu 2008 r. podjęto decyzję o modernizacji linii kolejowej na Wybrzeżu
Zachodnim. Brytyjskie Ministerstwo Transportu i państwowy operator Network Rail - na
podstawie prognoz przewidujących, że w ciągu najbliższej dekady wystąpią „wąskie gardła”
w dojazdach do Londynu - uznały, iż w tej sytuacji konieczne jest zbudowanie dla długich linii
Intercity odrębnych torów, co w efekcie dało asumpt do budowy w W. Brytanii sieci kolei
szybkich.
Na kongresie przedstawiono obecny stan rozwoju kolei szybkich na świecie.
Pierwsza linia powstała w 1964 r., w końcu XX wieku sieć liczyła już ok. 5.000 km i zaczęła
się coraz szybciej rozwijać. Obecnie ma ok. 14.000 km, do 2012 r. ulegnie prawie
podwojeniu, a do 2024 r. ma mieć 42.000 km.
Najaktywniejsze w rozwijaniu sieci kolei szybkich są przede wszystkim Chiny i
Europa: Hiszpania, Francja i Włochy. Pierwsze plany budowy odcinków kolei szybkich
powstały też w Portugalii, Polsce, Rosji, Maroku, Arabii Saudyjskiej, Argentyny, Brazylii,
Kanadzie, Indiach i Indonezji. W podróżach na średnich dystansach koleje szybkie są
konkurencją dla transportu lotniczego. Świadczą o tym m.in. następujące przykłady:
 Paryż - Bruksela (310 km) – udział kolei ponad 90%,
 Paryż - Lyon (430 km) - 90%,
 Paryż - Londyn (494 km) – 85%,
 Rzym - Bolonia (358 km) - 75%,
 Madryt - Sewilla (471 km) - 85%,
 Tokio - Osaka (515 km) - 90%,
 Paryż - Amsterdam (450 km) – 45%,
 Rzym - Mediolan (560 km) - 40%.
Według UlC rozwój kolei szybkich w nadchodzących latach i stosowanie większych
prędkości podróżnych (320-350 km/h) będzie powodować duże problemy ekologiczne.
Chodzi o zmniejszenie hałasu i zwiększenie warunków bezpieczeństwa (problem bocznych
wiatrów), zagrożenie trzęsieniami Ziemi (Azja). Jednym z ważniejszych zadań na przyszłość
będzie rozwój nowych systemów hamowania, pojawia się też tendencja do wprowadzenia
szerszych wagonów.
Japonia
Japońskie koleje JR Central przedstawiły najnowszy pociąg Shinkansen typu N 700.
Charakteryzuje się on wyraźnie mniejszym ciężarem zestawu kołowego w stosunku do
 16

rozwiązań europejskich, czego skutkiem jest mniejszy ciężar jednostkowy (w tonach na 1

miejsce siedzące): 0,5 dla N 700, 1,2 dla TGV POS i 1,1 dla ICE 3. W efekcie mniejsze jest
zużycie energii na jedno miejsce: w przypadku N 700 wynosi tylko 50% wskaźnika TGV POS
i 53 % ICE 3. Zaletą jest też większa szerokość wagonów, co umożliwia układ siedzeń 2+3 w
klasie drugiej. Wykorzystując doświadczenia z Tajwanu, Japonia chce wprowadzić swój
nowy pociąg na rynki światowe, przede wszystkim w USA.
Porównanie najnowszych pociągów szybkich:
Parametry N 700 TGV POS ICE3
prędkość max. (km/h) 3330 320 330
prędkość podróżna 330 320 320
(km/h)
masa pociągu* (t) 715 423 465
nacisk na oś* (t) 11,2 17 16
długość pociągu 404,7 200,19 200,32
szerokość wagonu (m) 3,36 2,904 2,95
liczba miejsc siedzących 1323 357 413
moc silników (kW) 17.080 (305kWx56) 9.280 (1.160x8) 8.000 (500x16)
* przy pełnym obciążeniu

Francja
Dyrektor SNCF ds. strategii i finansowania przedstawił główne przyczyny powodzenia Francji
w rozwoju kolei szybkich:
 własne tory tylko dla TGV,
 standaryzacja pociągów,
 zastosowanie pociągów piętrowych,
 interoperacyjność: pociągi TGV kursują na własnej sieci o długości 19.000 km
(prędkość minimum 300 km/h) i na 7.000 km odcinków konwencjonalnych,
 konsekwentne stosowanie Yield-Management,
 wszechstronna oferta dla pasażerów,
 wykorzystanie międzynarodowych instrumentów urynkowienia.
Do czynników ograniczających rozwój zaliczył:
 rozbudowa sieci w oparciu o zbyt optymistyczne prognozy,
 niekontrolowane lub nieregulowane opłaty za trasy,
 zbyt wielki nacisk na trwałe zapotrzebowanie na usługi przewozowe i żądania postoju
pociągów na wielu stacjach,
 wzrost kosztów taboru.
Trudności powodują też stale zmieniające się ramy regulacji:
 liberalizacja prowadzi od integracji do coraz większej dezintegracji,
 opłaty za trasy są dyktowane doraźnymi interesami,
 bardzo małe poczucie znaczenia konkurencji.
Szef SNCF wskazał na bardzo duże obciążenie paryskich stacji czołowych, które
jeszcze się pogłębi ze względu na rozbudowę sieci. Liczba dziennych odjazdów pociągów ze
stacji Paris Gare de Lyon z obecnych 95 wzrośnie do 145 w 2020 r.
Dobre warunki do budowy sieci kolei szybkich ma W. Brytania, ponieważ w promieniu
500 km od stolicy znajdują się wszystkie ważne cele dla takiej kolei, łącznie z Edynburgiem i
 17

Glasgow w Szkocji. Warunki we Francji są mniej korzystne, ponieważ bardzo ważne cele, jak
Tuluza, Montpellier, Marsylia, Tulon i Nicea leżą w większej odległości od Paryża niż 500 km.
Niemcy
Niemiecką specyfiką rozwoju kolei szybkich jest policentryczna struktura osiedleńcza
i kompleksowa sieć kolejowa, która jednocześnie obsługuje przewozy dalekobieżne
regionalne i towarowe. Realizacja planowanych projektów kolei szybkich Lipsk – Erfurt -
Ebersfeld oraz Berlin - Monachium na celu skrócenie czasu przejazdu i zmniejszenie emisji
CO2 w sektorze transportu. W relacji Frankfurt n/Menem - Bruksela na jednego pasażera
kolei szybkiej przypada tylko 1/6 emisji powodowanej na tej trasie przez samolot i 1/4 -
przez samochód osobowy.
Hiszpania
Celem RENFE jest stworzenie do 2020 r. sieci kolei szybkich o długości 10.000 km,
która będzie obejmować swoim zasięgiem 50% ludności kraju, a 90% będzie miało do stacji
kolei szybkiej nie więcej niż 50 km. Hiszpania ma 3 rodzaje kolei szybkich:
 pociągi dalekobieżne kursujące z prędkością 300 km/h (AVE) z 3 klasami,
 pociągi dla prędkości do 250 km/h na średnich dystansach (AV) z jedną klasą
(dotowane przez państwo),
 dalekobieżne pociągi dostosowane do zmiany szerokości torów (prędkość
maksymalna na odcinkach 200-250 km/h, 2 klasy).
Hiszpania, mając 231 pociągów szybkich znajduje się na 3. miejscu na świecie, po
Japonii (451 pociągów) i Francji (389), a pod względem punktualności ruchu - na miejscu
drugim (98,5%), po Japonii (99%). Hiszpania i Japonia mają podobne warunki ruchu (różnica
szerokości torów sieci krajowej i sieci kolei szybkich).
Włochy
Sytuację kolei szybkich we Włoszech omówił przedstawiciel NTV (Nuovo Transporti
Viaggiato), pierwszego prywatnego oferenta przewozów kolejami szybkimi, korzystającego z
infrastruktury państwowej. W korytarzu Turyn – Mediolan – Rzym – Neapol, w rejonie
którego mieszka 20 mln NTV, oczekuje w 2015 r. przewozów na poziomie 130.000-150.000
podróży dziennie. Prognozuje się 15-18 mld pkm rocznie przy średniej długości przejazdu
320 km. NTV zamówił w firmie Alstom 25 pociągów 11-członowych (po 480 miejsc
siedzących). Planowana jest obsługa 3 linii:
Turyn – Mediolan – Rzym – Neapol – Salerno,
Rzym - Bolonia – Wenecja,
Rzym – Bari.
NTV kładzie szczególny nacisk na obsługę klientów w pociągach i na stacjach. Z
ponad 1000-osobowego personelu aż 2/3 będzie zatrudnionych w pociągach i serwisie na
stacjach. Przewiduje się wykonywanie ok.13 mln poc.km rocznie. Trenitalia - jedyny obecnie
oferent przewozów kolejami szybkimi - nie brał udziału w londyńskiej konferencji.
Gospodarze szczytu - strona brytyjska - przedstawili ponadto referaty na temat
maksymalizacji korzyści kolei szybkich oraz narodowego programu rozwoju kolei szybkich.
Szef Network Rail - państwowego przedsiębiorstwa kolejowego – przedstawił stan prac
projektowych linii kolei szybkiej na Wybrzeżu Zachodnim Londyn - Glasgow (czas przejazdu
4 h 16 min.), Edynburg (4 h 9 min.) z odgałęzieniem do Birmingham (46 min.), Manchester (1
h 6 min.) i Liverpool (1 h 23 min.). Network Rail proponuje dla linii Londyn - Birmingham i
Londyn -Manchester ruch 4 pociągów na godzinę w każdym kierunku, ze względu na
wysokie zapotrzebowanie na przewozy w tych relacjach.
 18

Brytyjski minister transportu podkreślił, że celem wprowadzenia systemu kolei

szybkiej jest nie tylko poprawa połączeń ze stolicą kraju, ale także lepsze i szybsze
skomunikowanie tym rodzajem transportu dużych miast W. Brytanii.
Oprac. J. Ostaszewicz

36. Projekty pociągów dużej prędkości a amerykańska sieć kolejowa.

Bruun E.: Les projets de TGV et le réseau national americain. Le Rail. - 2010, nr
1-2, s. 14-21.
Słowa kluczowe: USA, transport kolejowy, duże szybkości, sieć kolejowa, program,
budowa, finansowanie, inwestor, polityka inwestycyjna, polityka kolejowa.

Projekty amerykańskiej kolei dużej prędkości wzbudziły zainteresowanie licznych

inwestorów. Stawką w grze jest fundusz federalny (5,9 mld €).
Amtrak - narodowy (publiczny) przewoźnik transportu pasażerskiego - przejął w 1971
r. wiele podupadających przedsiębiorstw transportu towarowego, ale mimo to nie otrzymywał
żadnych subwencji na prowadzenie ruchu pasażerskiego. Tymczasem rząd federalny
finansował w wysokości 90% inwestycje w sieci autostrad (Interstate Highway System).
Amtrak nie otrzymywał w przeszłości dofinansowania na cele infrastrukturalne. Komisja
powołana w 1990 r. dla reformy Amtraka uznała, że będzie się ono obywać bez pieniędzy
publicznych, miało być firmą samodzielną finansowo. Budżet kolei stał się obiektem
corocznych batalii w Kongresie USA. Fundusz w wysokości 1,1 mld € musiał wystarczać na
eksploatację, utrzymanie, inwestycje i odtworzenie stanu. Przyznanie transportowi
kolejowemu kwoty 5,9 mld €, wynikającej z Recovery Act, uchwalonej na początku 2009 r. po
objęciu urzędu przez prezydenta Obamę, wywołało pewne poruszenie w branży kolejowej.
Plany budowy linii dużej prędkości wydają się mieć szerokie poparcie środowisk
politycznych w całym kraju ze względu na realną perspektywę poprawy i rozszerzenia usług
kolejowych w USA. Projekty zgłoszone do realizacji podzielono na kilka grup, w zależności
od poziomu zaawansowania i możliwości finansowania. Pierwszą grupę stanowią projekty
umożliwiające szybkie podjęcie prac i skuteczną walkę z bezrobociem; zakwalifikowano je
jako „gotowe do realizacji”. Kolejna grupa (45 projektów) odpowiada drugiej kolejności
finansowania, zapewnia jednak realizację ważnych inwestycji wzdłuż głównych osi
komunikacyjnych. Amerykański Departament Transportu wytypował kilka projektów, kierując
się następującymi kryteriami: wsparcie, jakiego każdy region udzielał kolei pasażerskiej w
przeszłości, możliwość rozpoczęcia realizacji w określonym czasie oraz popyt, który
decyduje o finansowaniu inwestycji. O wyborze decydowało także oddziaływanie na
administrowaną sieć, eksploatowaną przez prywatne przedsiębiorstwa towarowe. Celem
większości projektów będzie udział w inwestycjach publicznych dla poprawy przepustowości
na odcinkach linii, które są jednocześnie wykorzystywane przez pociągi towarowe. Wzrost
przepustowości jest potrzebny także przy braku przewozów pasażerskich na danej linii.
Poszczególnym stanom i konsorcjom przypisano projekty ze względu na strefę
geograficzną. Dzielą się one na inwestycje na liniach przewidzianych dla prędkości 180 km/h
(110 mil/h) oraz inwestycje w zakresie budowy linii dużych prędkości (w pojęciu
europejskim), pozwalających na ruch pociągów z prędkością do 350 km/h. Większość
pociągów na liniach głównych kursuje z prędkością ograniczoną przez federalną
administrację kolejową do 127 km/h (79 mil/h). Korytarz północno-wschodni stanowi
przypadek szczególny: prędkości są znacznie wyższe i nie tam jednopoziomowych
skrzyżowań linii. Oprócz tego na liniach, których właścicielem jest Amtrak, ruch większości
pociągów towarowych odbywa się nocą. Szczegółowo rozważane są w każdym projekcie
zagadnienia powiązań regionalnych, w mniejszym stopniu sposoby włączania podsystemów
do sieci krajowej.
Jest kilka osi komunikacyjnych, na których z pewnością można zorganizować
komunikację dużej prędkości. Większość stanów nie posiada jednak kolejowej komunikacji
 19

pasażerskiej, ani nie ma obowiązku organizowania połączeń o określonej intensywności

ruchu na przestrzeni setek kilometrów. Podstawą jest rozstrzygnięcie, jaki rodzaj połączeń
będzie realizowany na początek. Czy będą to linie dużej prędkości na ograniczoną skalę
(tylko w wybranych kierunkach), czy tylko usprawnienie dla prędkości 180 km/h? Ten drugi
wariant pozwoli na wcześniejsze rozpoczęcie ruchu pociągów z większą prędkością na wielu
zmodernizowanych liniach. Wszystkie inwestycje mają być zrealizowane, co potrwa dłuższy
czas, należy więc dokonać wyboru priorytetów. Mając na uwadze te kwestie, inwestorzy
oceniają projekty pod względem roli i przydatności dla sieci krajowej oraz możliwości ich
realizacji w przyszłości.
Kalifornia
Ten stan, liczący 33 mln mieszkańców, jest tak duży, że może stanowić samodzielną
część krajowego rynku przewozów kolejowych. Kalifornijska filia Amtraka stworzyła
rozbudowaną sieć kolejową, zasłużyła więc na subwencje federalne. Jej potrzeby wynoszą
ok. 4,1 mld €. Suma ta jest jednak niewystarczająca dla wybudowania linii dużej prędkości
San Francisco - Los Angeles. Emisja obligacji oraz dodatkowe wsparcie państwa w
wysokości 7 mld € też nie pokryją kosztów budowy. Sytuację finansową utrudniają kłopoty
kalifornijskiego budżetu oraz niemożność przekazania części funduszy należnych Amtrak
California na budowę linii kolejowej dużej prędkości.
Przy budowie linii dużej prędkości niezbędne będzie przekroczenie pasma górskiego
(przełęcz Tehachapi), co spowoduje znaczny wzrost kosztów inwestycyjnych. Bardziej kręta
linia, omijająca góry, ograniczałaby wzrost prędkości. Taki wariant umożliwiłby jednak
wprowadzenie usprawnień dla ruchu towarowego (prędkość do 180 km/h) w kierunku
wschodnim (Las Vegas) oraz do Oregonu i Newady.
Północny Zachód
Dla budowy linii dużej prędkości (Eugene – Portland – Seattle - Vancouver) stan
Waszyngton potrzebuje funduszy w wysokości 900 mln €, zaś Oregon - 1,5 mld €. Oba stany
zasłużyły na wsparcie: dokonały zakupu taboru Talgo, corocznie finansowały modernizację
linii towarowych i pokrywały deficyt wynikający z eksploatacji. Priorytetem jest poprawa
obsługi połączenia z Seattle i Vancouver. Każda z tych metropolii (odległych o 200 km) liczy
po przeszło 2 mln mieszkańców, a dysponuje zaledwie dwoma połączeniami na dobę.
Pewnym impulsem do ożywienia ruchu w tej relacji były Zimowe Igrzyska Olimpijskie.
Dotychczas istnieje tylko jedno połączenie kolejowe na dobę pomiędzy Seattle a Kalifornią.
W interesie narodowym leży poprawa częstotliwości ruchu na 550-km odcinku pomiędzy
Eugene (Oregon) a Sacramento, położonym w kalifornijskiej Central Valley, z odgałęzieniem
do Zatoki San Franscisco.
Floryda
Budowa pierwszego odcinka linii dużej prędkości pomiędzy Tampa a Orlando na
Florydzie wymaga nakładów w wysokości 1,8 mld €. Niezbędne jest przedłużenie tego
odcinka w kierunku południowym dla połączenia z rejonami gęsto zaludnionymi (West Palm
Beach, Miami, Lauderdale). Nowe połączenia kolejowe mogą powstać jednocześnie wzdłuż
wybrzeża atlantyckiego pomiędzy Jacksonville a West Palm Beach. Już teraz funkcjonuje
podobna linia towarowa (Florida East Coast) dla obsługi kontenerów, stanowiąca tzw.
autostradę kolejową między Jacksonville a Miami. Porównywalna droga samochodowa liczy
500 km. Istnieje możliwość przejęcia przez kolej potencjalnych użytkowników samochodów
udających się do tego stanu z Centralnego Zachodu i Nowej Anglii oraz części klientów
komunikacji lotniczej. Ze względu na mniejsze zaludnienie mniej pilna wydaje się
konieczność wykorzystania dla ruchu pasażerskiego istniejących linii towarowych wzdłuż
Zatoki Meksykańskiej (Florida West Coast). Mieszkańcy Florydy są zdecydowani udzielić
społecznego poparcia inwestycjom kolejowym na głównych liniach z uwagi na korzyści, jakie
może przynieść ich miastom modernizacja kolei i budowa nowych linii dużej prędkości.
 20

Środkowy Zachód
Konsorcjum Midwest HSR Association podjęło się jednocześnie budowy linii dużej
prędkości i usprawnienia linii istniejących (wartość inwestycji - 5,7 mld €). Większość linii
zlokalizowanych jest w rejonie Chicago, co wynika z wielkości, centralnego położenia
i znaczenia historycznego miasta jako węzła kolejowego. Rozważana jest budowa nowej linii
dużej prędkości i przystosowanie kilku linii istniejących (w kierunku St. Louis, Minneapolis,
Detroit i Cleveland oraz Indianapolis – Cincinnati - Columbus) do prędkości 110 mil/h (ok.
180 km/h). Projekt wielokierunkowych połączeń kolejowych Chicago jest bardzo racjonalny.
Cleveland leży niedaleko korytarza dużej prędkości projektowanego przez stan Nowy Jork i
Pennsylwanię, co ułatwia przedłużenie ewentualnej trasy aż do Bostonu, N. Jorku, Filadelfii i
Waszyngtonu. Modernizacja linii kolejowych w kierunku Iowa oraz Illinois skróci podróż
trasami transkontynentalnymi wychodzącymi z Kalifornii. Organizacja linii dużej prędkości
w rejonie Minneapolis/St. Paul koliduje jednak z niektórymi trasami pociągów
dalekobieżnych. Pociągi konwencjonalne z wagonami sypialnymi musiałyby wykorzystywać
linie klasyczne (towarowe) lub kończyć bieg wcześniej (w St. Paul lub St. Louis). Wszelkie
inwestycje dla zwiększenia przepustowości w granicach Chicago lub w bezpośredniej
bliskości metropolii będą bardzo kosztowne, lecz niezbędne dla usunięcia tego „wąskiego
gardła” kolejowej sieci towarowej.
Nowy Jork i Pennsylwania
Dla realizacji pierwszej fazy modernizacji High Speed New York Rail potrzebuje
8,1 mld €, tj. więcej, niż wynoszą fundusze na inwestycje należące do drugiej grupy
finansowania. Jest jednak duża szansa na realizację co najmniej części inwestycji, ponieważ
stan Nowy Jork od dziesięcioleci prowadzi politykę prokolejową. Za przykład może służyć
eksploatacja szybkich pociągów (Turbotrains), kursujących przez długi czas pomiędzy stolicą
stanu - Albany - a Nowym Jorkiem. Rozważany jest projekt przystosowania do prędkości
180 km/h linii N. Jork - Albany – Buffalo. Linia biegnąca w części wzdłuż rzeki Hudson ma
stanowić wsparcie dla gospodarki północnej części stanu, który przeżywa poważne trudności
ekonomiczne. Planowana modernizacja innej linii (towarowej), biegnącej w kierunku Buffalo,
pozwoli wesprzeć gospodarkę centrum stanu N. Jork i pomijanej do tej pory Pennsylwanii.
Modernizacja tej linii umożliwi też rozszerzenie zasięgu pociągów regionalnych z N. Jorku do
Pennsylwanii. Racjonalnym rozwiązaniem byłaby modernizacja obu osi komunikacyjnych,
o ile Pennsylwania zaakceptuje udział w finansowaniu inwestycji.
Modernizacja odcinka Buffalo – Albany pozwoli na otwarcie szybszego połączenia
z Nową Anglią; przedłużenie na wschód dałoby połączenie z Bostonem, a na północ – z
Montrealem. Jest możliwa także budowa krótkiego połączenia Buffalo z linią dużej prędkości
w kierunku Chicago. Pennsylwania oczekuje finansowania „pierwszej oraz trzeciej
kolejności”, by przeprowadzić modernizację lub budowę linii dużej prędkości na istniejącej
osi Filadelfia – Harrisburg – Pittsburg. Linia do Harrisburga jest od dawna zelektryfikowana,
a niedawno została przystosowana do prędkości 177 km/h (110 mil/h). Jest ona połączona
z korytarzem Północ – Wschód pociągami bezpośrednimi do N. Jorku. Pennsylwania ma
także szanse na zrealizowanie inwestycji - w ramach drugiej grupy finansowania (projekty są
w zasadzie przygotowane). Ważne znaczenie ma budowa linii dużej prędkości obsługującej
trasę Filadelfia – Pittsburg: biegnie aż do Cleveland, umożliwia połączenie z inną linią dużej
prędkości prowadzącą do Chicago.
Wschodnie Wybrzeże
Część zelektryfikowana korytarza Północ – Wschód (NEC) sięga od Bostonu
(Massachusetts) do Waszyngtonu (DC). Sekcje niezelektryfikowane ciągną się w kierunku
północnym (Portland, Maine) oraz w kierunku południowym (Richmond, Virginia). Korytarz
NRC obsługuje region silnie zurbanizowany, zamieszkały przez 60 mln osób, głównie
w wielkich miastach. Flagowe pociągi Acela Express osiągają na krótkim odcinku 240 km/h,
Acela Regional zbliżają się do 200 km/h. Dla osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych
takich, jakie są udziałem pociągów Shinkansen, TGV lub ICE, potrzeba spektakularnego
 21

podwyższenia zdolności przewozowej i obniżki cen biletów. Obecnie zakres usług

przewozowych jest umiarkowany ze względu na wielkość i dużą liczbę miast obsługiwanych
przez NEC oraz silną presję na zapewnienie rentowności przewozów. Amtrak w ostatnich
latach świadczy usługi o stosunkowo wysokich taryfach (opłaty 0,42 €/km w pociągach Acela
Regional oraz 0,70 €/km w pociągach Acela Express).
Aktualne projekty przewidują modernizację tras, ale bez wprowadzania nowoczesnej
infrastruktury linii dużej prędkości. NEC na przeważającej długości stanowi linie
czterotorowe; koszty dodatkowej infrastruktury w tej silnie zurbanizowanej strefie są
ogromne. Istnieje jednak nowy projekt - drugie połączenie (pod dnem rzeki Hudson) z N.
Jorkiem i budowa drugiego dworca kolejowego dla odciążenia Penn Station na Manhattanie.
W przypadku realizacji projektu część pociągów regionalnych New Jersey Transit
obsługiwałaby nowa stacja. Popyt na przewozy może znacznie ożywić się, jeżeli nastąpi
obniżka cen biletów (realizowana jest już na niektóre pociągi Acela Regional).
Południowy Wschód
Na potrzeby modernizacji linii Richmond – Raleigh – Charlotte stan Karolina
Północna zamierza wydać ok. 3,6 mld €, a Wirginia - 1,3 mld €. Duży wkład w utrzymanie
kolejowej komunikacji pasażerskiej Karolina Północna ma od lat. Wymienioną linią na
południe od Richmond kursują pociągi dalekobieżne w kierunku Florydy. Modernizacja tego
odcinka pozwoliłaby na znaczne skrócenie czasu podróży i większą częstotliwość ruchu
pociągów na pozostałej części NEC. 400 km na południe od dynamicznie rozwijającej się
Charlotty jest położona wielka metropolia - Atlanta (Georgia). Przy zaangażowaniu
finansowym Południowej Karoliny w inwestycje kolejowe korzyści z przyspieszenia
modernizacji tego korytarza byłyby jeszcze większe. Dotychczasowe słabe wsparcie Karoliny
Południowej dla transportu publicznego nie stanowi zachęty do dalszych inicjatyw. Liczne
linie towarowe czynią Atlantę jednym z głównych węzłów komunikacyjnych w Ameryce. Oś
mająca początek w mieście Charlotta prowadzi w kierunku Nowego Orleanu nad Zatoką
Meksykańską przez Birmingham (Alabama) i Hattiesburg (Mississipi). Georgia, a także
Mississipi i Alabama nie angażowały się w rozwój transportu publicznego. Wszystkie trzy
stany nie są zainteresowane udziałem w projektach i szybkim uzyskaniem subwencji na
modernizację ich sieci kolejowej.
Teksas i połączenia z Kanadą
Wiele projektów dotyczy połączeń kolejowych największych miast w stanie Teksas
z siecią kolejową Amtrak. Jeden z korytarzy (T-Bone Corridor) miałby połączyć Dallas/Fort
Worth, San Antonio i Houston. Z projektu linii dużej prędkości dla tego stanu zrezygnowano,
kiedy uświadomiono sobie, że główna walka o rynek przewozowy toczy się między
teksańskimi gigantami: American Airlines i Southwest Airlines.
Usprawnienie ruchu kolejowego w kierunku Kanady na trasach Toronto – N. Jork
oraz Montreal – Vermont – N. Jork jest celowe ze względu na wielkość wymienionych
aglomeracji i możliwość ich połączenia z linią Windsor – Quebec. Bardzo logiczna byłaby
realizacja bezpośredniego połączenia międzystanowego pomiędzy leżącymi naprzeciw
siebie miastami: Detroit i Windsor. Rząd kanadyjski nie wykazuje jednak zapału do
wspierania kolejowej komunikacji pasażerskiej w takim stopniu, w jakim deklaruje to rząd
amerykański, zatem szansa na szybką realizację projektu jest znikoma.
Maglev jeszcze w drodze
Do ciekawszych technologii w transporcie zalicza się system kolei magnetycznej -
Maglev. Był on przed dziesięcioma latami testowany w ramach badań finansowanych ze
specjalnego funduszu zatwierdzonego przez Kongres USA. Entuzjaści systemu wskazują na
możliwość finansowania tego projektu w ramach zadań drugiej kolejności realizacji linii dużej
prędkości. Nawet z punktu widzenia interesu narodowego proponowane linie Waszyngton –
Baltimore, Pittsburg – Johnstown, Los Angeles i Las Vegas, Atlanta - Chattanooga nie
wydają się być możliwe do realizacji w tej technologii. Nakłady na inwestycje z budżetu
 22

zostały tak bardzo zredukowane, że budowa nowych obiektów infrastruktury w silnie

zurbanizowanych strefach miejskich jest nierealna. Budowa linii typu Maglev ma sens w
przypadkach, gdy zachodzi potrzeba organizacji szybkiego połączenia bezpośredniego, bez
konieczności integracji z pozostałą siecią kolejową i przeprowadzania kosztownego
i czasochłonnego wywłaszczania gruntów.
Wizja narodowa
Budowa sieci kolei dużej prędkości oraz wprowadzenie szybkich pociągów na linie
modernizowane ma w obecnej sytuacji gospodarczej Stanów Zjednoczonych wiele zalet:
pozwala na sukcesywne usprawnianie infrastruktury, efektywne wykorzystanie taboru
kolejowego oraz na poprawę komfortu podróży. Najlepszą strategią okazuje się elektryfikacja
najbardziej obciążonych tras oraz zakup floty pociągów dużej prędkości przeznaczonej do
ruchu szybkiego i na liniach klasycznych. Krajowe Stowarzyszenie Pasażerów Kolei (NARP)
opowiada się za obecną gęstością sieci kolejowej i zapewnieniem racjonalnej częstotliwości
kursowania pociągów przy zachowaniu akceptowalnych taryf przewozowych. Realizacja tych
postulatów wymaga jednak regularnych subwencji dla utrzymania eksploatacji na
odpowiednim poziomie we wszystkich rozważanych korytarzach. Stowarzyszenie nie
wypowiada się w sprawie kolejności realizacji projektów linii dużej prędkości. Podstawowe
znaczenie ma wsparcie finansowe i pilotowanie projektów przez rząd federalny. Konieczne
jest sprecyzowanie poszczególnych faz realizacji inwestycji oraz podjęcie decyzji
o finansowaniu połączeń pomiędzy różnymi korytarzami regionalnymi i zapewnienie
wystarczającej zdolności przewozowej. Zadaniem pośrednim powinna być reorganizacja
liniowych połączeń autobusowych w celu zapewnienia wygodniejszego dojazdu do kolei
i zachowanie rozsądnych taryf.
Oprac. M. Ucieszyński

37. Modernizacja kolei w Serbii

Bacic T.: Not a cost, but a necessity. Railway Gazette International. - 2010, nr 2,
s. 46- 48.
Słowa kluczowe: Serbia, sieć kolejowa, dst, inwestycja, polityka kolejowa, korytarz
tranzytowy, infrastruktura kolejowa, modernizacja, budowa, finansowanie,
tabor kolejowy.

W grudniu 2009 r. odbyła się w Belgradzie narada na temat planu inwestycyjnego dla
Kolei Serbskich (Ņeleznice Srbije - ŅS) na 2010 r. Dostosowanie serbskiej sieci kolejowej do
obecnego poziomu europejskiego będzie wymagało wielkich inwestycji i pomocy ze strony
rządu. Będzie też konieczne przeprowadzenie reformy kolei i wprowadzenie większej
przejrzystości finansowej tej instytucji. Ministerstwo Infrastruktury Serbii określiło
najpilniejsze zadania inwestycyjne kolei. Dotyczą one 57% głównych linii kraju (25% całej
sieci). Będzie to wymagało w ciągu najbliższych 10 lat inwestycji w wysokości 3,9 mld €.
Środki mają pochodzić z zagranicy, m. in. z Rosji oraz z różnych banków europejskich.
Sieć kolejowa Serbii jest dobrze rozwinięta dzięki realizacji programu modernizacji
Kolei Jugosłowiańskich, który został opracowany w 1964 r. Dzięki temu w 1970 r. zaczęły
kursować pierwsze pociągi elektryczne. W końcu lat 70. otwarto 476-km linię Belgrad – Bar,
na której zbudowano 250 tuneli o łącznej długości 115 km. Obecnie ok. 1/3 tej linii, wraz z
miastem Bar, znajduje się w Czarnogórze.
Linia ta w ostatnich 20 latach nie miała należytego utrzymania. Tylko na 45% sieci ŅS
można prowadzić pociągi o nacisku 22,5 t/oś, a na 30% sieci dopuszczalny jest nacisk 16
t/oś lub mniej. Prędkość powyżej 100 km/h jest obecnie dopuszczalna na 3% sieci; na ponad
50% prędkość jest ograniczona do 60 km/h lub mniej.
 23

Korytarz X
Głównym celem polityki rządu w 2010 r. będzie rozwój sieci drogowej i kolejowej na
serbskim odcinku transeuropejskiego korytarza transportowego nr X, prowadzącego z
Salzburga (Austria) do Salonik (Grecja) i Sofii (Bułgaria). Według ministra infrastruktury koszt
modernizacji korytarza X wyniesie 1,1 mld €. Budżet państwa serbskiego chce zaciągnąć na
ten cel pożyczkę w wysokości 850 mln €.
Trasa A korytarza X prowadzi z Chorwacji, przez przejście graniczne w Ńid do
Belgradu (120 km). Dalszy odcinek liczy 244 km i prowadzi po najważniejszej linii krajowej -
do Niszu, które jest drugim miastem Serbii. Następny odcinek - do granicy z Macedonią (w
Preńevo) - liczy 148 km. Trasa B korytarza X prowadzi do Serbii z Budapesztu, przez
przejście graniczne w Subotica i łączy się z trasą A na stacji Stara Pazova. Trasa C
korytarza X odgałęzia się od głównej trasy w Niszu i biegnie w kierunku Bułgarii. Odcinek
Nisz – Dimitrovgrad do serbsko-bułgarskiego przejścia granicznego liczy 98 km. Dalej trasa
C biegnie w kierunku Sofii.
Koleje krajów bałkańskich chciałyby skrócić czas przejazdu korytarzem X z Lublany
do Stambułu z 60 do 37 godzin. Wówczas przejazd ten byłby znacznie szybszy niż podróż
transportem drogowym. Możliwość takiego skrócenia potwierdziła próba przeprowadzona w
2009 r. Wówczas pociąg próbny Bosphorus Europe Express pokonał tę trasę, która liczy
1577 km długości, w 35 godzin. Tak duże skrócenie czasu podróży udało się uzyskać,
ponieważ pociąg próbny miał pierwszeństwo przejazdu przed wszystkimi innymi pociągami.
Większość korytarza X na terenie Serbii jest jednotorowa. W listopadzie 2009 r. ŅS
zakończyły modernizację odcinka Golubinci – Batajnica (31 km), stanowiącego południowy
kraniec trójkątnego połączenia tras A i B korytarza X, gdzie zbiegają się linie z Ńid i Suboticy.
Inwestycja ta została sfinansowana z pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EIB)
w wysokości 80 mln €. W ramach tych prac oddano do użytku pierwszą w Serbii linię dla
prędkości 160 km/h. Pozostanie ona jednak czasowo niewykorzystana, gdyż najszybsze
posiadane przez ŅS lokomotywy (serii 441.7) rozwijają prędkość 140 km/h. W ramach tych
inwestycji na trasach A i B zostały zmodernizowane stacje Nova Pazova i Stara Pazova. Na
stacjach tych wykonano przejścia podziemne dla podróżnych, a na odcinku 7,4 km
(pomiędzy stacjami Stara Pazova i Golubinci) dobudowano drugi tor.
Oczekuje się, że EIB udzieli ŅS kolejnej pożyczki - w wysokości 150 mln € na
modernizację odcinka Nowy Sad - Stara Pazova i dobudowanie tam drugiego toru, a także
na zmodernizowanie tego odcinka dla prędkości 160 km/h. ŅS liczą także na otrzymanie 70
mln € z Unii Europejskiej z funduszu wsparcia przedakcesyjnego. Inne projekty w ramach
korytarza X obejmują modernizację mostu na Dunaju w Nowym Sadzie i modernizację
odcinka Gilje – Ćuprija.
W listopadzie 2009 r. otwarto nowe przejście graniczne w Dimitrovgradzie kosztem
2,5 mln € z funduszy UE. Obecnie formalności graniczne są tam prowadzone wspólnie przez
celników serbskich i bułgarskich. Skraca to czas postoju pociągów pasażerskich z ok. 1
godziny do 20-30 minut. Postoje pociągów towarowych zostały skrócone z 15-20 godzin do
3-5 godzin.
Modernizacja węzła w Belgradzie
ŅS zamierzają przeznaczyć 200 mln € pożyczki udzielonej przez Rosję na
modernizację Belgradzkiego Węzła Kolejowego w ramach planu zwiększenia
przepustowości na liniach obwodowych wokół stolicy. Prace te rozpoczęto już w latach 80.,
ale je przerwano z powodu wojny domowej. W czasie jej trwania w kwietniu 1999 r. został
zbombardowany w przez lotnictwo NATO most Ostruņnica (658 m) na linii towarowej,
łączącej stację rozrządową Belgrad Makiń ze stacją Batajnica. Linia została oddana do
użytku po odbudowie dopiero we wrześniu 2006 r.
110 mln € z pożyczki rosyjskiej ŅS przeznaczyły na dokończenie budowy nowego
dworca Belgrad Centralny. W przyszłości ten podziemny, przelotowy dworzec pozwoli na
 24

zamknięcie obecnego dworca czołowego i zwolnienie terenów w centrum miasta pod

zabudowę. Kolejne 26 mln € przeznacza się na wagonownie pasażerskie w Zemun i Kijevo,
30 mln € na urządzenia dla ruchu towarowego na stacji Belgrad Makiń, a 34 mln € na
budowę drugiego toru na 15-km linii Belgrad – Pančevo. Inwestycje te mają zakończyć się
ciągu 3 lat. W styczniu 2010 r. otwarto ruch (trakcja elektryczna) na odcinku Zablaće -
Kraljevo. Jest to część programu modernizacji linii Poņega – Stalać (139 km), którą
rozpoczęto jeszcze w 1998 r.
Obecnie trwają prace przy modernizacji i elektryfikacji odcinka Nisz – Dimitrovgrad
(jest to jedyny odcinek korytarza X, który nie jest jeszcze zelektryfikowany). To spowoduje,
że tym samym napięciem (25 kV 50 Hz) będzie zelektryfikowany odcinek od Dobowa na
granicy słoweńsko-chorwackiej, przez Chorwację i Serbię aż do Bułgarii, gdzie trwają
obecnie prace przy elektryfikacji ostatniego odcinka do granicy tureckiej. ŅS spodziewają się
uzyskać pożyczki od Rosji i Czech. Po modernizacji odcinka Nisz - Dimitrovgrad prędkość na
nim ma wynosić 160 km/h.
ŅS starają się także o pożyczkę w wysokości 45 mln € od rządu niemieckiego na
modernizację i elektryfikację linii Pančevo – Vrsac – granica rumuńska (68 km). W 2000 r.
rozpoczęto też budowę linii Valjevo – Loznica, przy granicy z Bośnią i Hercegowiną. Wiele
robót ziemnych już wykonano, jednak prace przerwano z powodu braku środków. Jest
szansa na wznowienie prac po uzyskaniu pożyczki rosyjskiej.
Tabor
Przewozy pasażerskie ŅS w 2009 r. pozostawały na poziomie 2008 r. - wynosiły 8,5
mln pasażerów. Natomiast ruch towarowy zmniejszył się w 2009 r. o 25% w wyniku recesji
światowej. Największy spadek tych przewozów nastąpił w pierwszym półroczu 2009 r., w
drugim półroczu nastąpił znaczny wzrost, co oznacza, że spadek za cały 2009 r. w stosunku
do 2008 r. wyniósł tylko 10%.
W 2010 r. rząd nadal planuje wspieranie krajowego przemysłu taboru kolejowego i
przeznacza 2,1 mld dinarów, tj. tyle samo co w 2009 r., na naprawę 109 wagonów
osobowych, 500 wagonów towarowych i 12 lokomotyw, a także na zakup 85 nowych
wagonów z fabryki Kraljevo.
W maju 2009 r. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBRD) w Londynie zgodził się
na udzielenie pożyczki ŅS w wysokości 100 mln € na częściowe sfinansowanie zakupu 30
elektrycznych zespołów trakcyjnych do ruchu międzymiastowego. Koszt tych zespołów ma
wynieść 221 mln €; weszłyby one do ruchu w 2012 r. Zwolnione w ten sposób lokomotywy
ŅS przeszłyby do ruchu towarowego. EBRD zgodził się także na udzielenie dalszych 100
mln € kredytu, z czego 65 mln byłoby użyte na zakup lokomotyw elektrycznych, a pozostała
część na zakup zespołów trakcyjnych. W związku z tym ŅS analizują obecnie oferty
producentów (CAF z Hiszpanii, ZOS Vrutky ze Słowacji, Metrowagonmaszu z Rosji i Gredelj
z Chorwacji) na dostawę 10 spalinowych zespołów trakcyjnych do obsługi pociągów
regionalnych. Ich zakup miałaby częściowo sfinansować w formie pożyczki (43 mln CHF)
szwajcarska firma Eurofima. Także rząd hiszpański ma udzielić ŅS pożyczki (37 mln €) na
zakup 10 spalinowych zespołów trakcyjnych i modernizację wagonów pasażerskich.
Reforma kolei
W 2009 r. zapoczątkowano zmiany instytucjonalne ŅS; w 2010 r. będą one
kontynuowane. Rząd serbski ma zrekompensować kolei straty, jakie przynoszą przewozy
pasażerów korzystających z ulgowych biletów.
ŅS mają być zreformowane na wzór kolei unijnych, tj. ma nastąpić oddzielenie
infrastruktury od przewozów pasażerskich i towarowych. Ponadto ŅS chcą przekazać
obsługę ruchu podmiejskiego stolicy spółce miejskiej, w której większość udziałów ma samo
miasto. Zarząd Belgradu już przygotowuje się do zamówienia nowych zespołów trakcyjnych
do obsługi tego ruchu. Dotychczas pociągi podmiejskie były obsługiwane przez filię ŅS -
 25

Beovoz. EBRD zgodził się na udzielenie pożyczki (25 mln €) na częściowe pokrycie kosztu
tego przedsięwzięcia (88,5 mln ).
Oprac. M. Rabsztyn

38. Osiem wielkich wyzwań dla kolejowego ruchu towarowego w Europie.

Barrow K.: 8 big challenges for European railfreight. International Railway
Journal. - 2010, nr 1, s. 20-23.
Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, przewozy ładunków, transport kombinowany,
praca przewozowa, dst, finanse, polityka ekologiczna, rynek przewozowy,
przewoźnik, dostęp do infrastruktury, opłata infrastrukturalna.

W listopadzie 2009 r. w Berlinie odbyła się konferencja nt. przyszłości europejskiego

transportu towarowego - „Marketforce’s Future of Railfreight in Europe”. Zgromadziła ona
przedstawicieli większości kolei europejskich, zarówno państwowych, jak i prywatnych,
którzy analizowali najważniejsze problemy współczesnych kolei.
1. Wyniki finansowe
Według Ośrodka Badawczego Transportu Lądowego działającego przy Deutsche
VerkehrsBank we Frankfurcie n/Menem, kryzys finansowy spowodował spadek przewozów o
29%. Zmniejszenie wpływów odnotowali najwięksi przewoźnicy towarowi: Fret
SNCF(Francja) - o 600 mln €, Trenitalia Cargo (Włochy) - o ponad 300 mln €, DB Schenker
Rail (Niemcy) – lider rynku towarowego w Europie - o ponad 200 mln €. W 2009 r. 1/3
wagonów towarowych i 1/5 lokomotyw pozostawała wyłączona z ruchu, a zamówienia na
zakup nowych wagonów towarowych spadły w I połowie 2009 r. o 83% w stosunku do
analogicznego okresu 2008 r. Zamówienia na lokomotywy towarowe spadły w 2009 r. o 80%.
Według przedstawiciela DVB powrót do poziomu przewozów z 2007 r. może nastąpić
najwcześniej w 2013 r. DVB przewiduje także, że wyniki za 2009 r. wykażą stratę kolei w
stosunku do rynku samochodowego, wynikającą z tego, że niektórzy spedytorzy - nie mogąc
zgromadzić odpowiedniej ilości ładunków na przesyłki całopociągowe - wysyłali towar
mniejszymi partiami właśnie transportem samochodowym.
Kryzys odczuli także wynajmujący tabor, którzy w końcu lat 90. i na początku 2000.
osiągali coraz większe obroty z powodu zwiększających się przewozów i zamawiania u
producentów lokomotyw przez nowych prywatnych przewoźników. Wiele z tych lokomotyw
osiągnęło obecnie przebieg kwalifikujący ich do pierwszej naprawy głównej. Mogą one być
wykonane gdy zapotrzebowanie na przewozy jest zmniejszone. Wielu wynajemców taboru
korzysta z obecnej sytuacji i dokonuje napraw głównych lokomotyw, a także modernizacji w
oczekiwaniu na poprawę sytuacji.
2. Transport kombinowany
Według prezesa ds. transportu kombinowanego Międzynarodowego Związku Kolei
(UIC) europejski transport kombinowany wzrósł w ciągu ostatnich dwudziestu lat 5-krotnie i
mimo kryzysu ekonomicznego będzie w najbliższej dekadzie najszybciej rozwijającym się
sektorem przewozów towarowych.
Jak przewiduje UIC, międzynarodowy transport kombinowany już w 2010 r. wróci do
poziomu sprzed recesji: 7,8% przewozów w ruchu krajowym i 8,4% w ruchu
międzynarodowym. Należy więc do 2015 r. zapewnić moce przeładunkowe terminali i
odpowiedni tabor dla przewiezienia dodatkowych 3,4 mln t rocznie. Przy założeniu, że
wykorzystanie jednego wagonu do transportu kombinowanego w 2015 r. wzrośnie o 20% w
stosunku do 2007 r., konieczne będzie niemal podwojenie do tego czasu parku wagonowego
(do 86.000 wagonów). Wymaga to zainwestowania 4,6 mld €. Wzrost przewozów
kombinowanych ułatwiają następujące rozwiązania:
 utworzenie w Europie sieci międzynarodowych pociągów towarowych,
 26

 uproszczenie procedury kasowania niewykorzystanych dróg przebiegu,

 skrócenie czasu jazdy,
 ustalenie minimalnej długości pociągu w korytarzach międzynarodowych na
750 m,
 międzynarodowe porozumienie w sprawie usuwania „wąskich gardeł”,
 standaryzacja terminali w korytarzach międzynarodowych.
3. Ograniczenie emisji spalin
Ograniczanie emisji dwutlenku węgla w transporcie należy do polityki państwa.
Według Generalnej Dyrekcji ds. Transportu i Energii UE (DG Tren) 27% CO2 w Europie
wytwarza transport i jest to jedyna gałąź gospodarki, w której emisja ta wciąż wzrasta (o
1,5% rocznie). Przeniesienie do 2020 r. 25% przewozów z dróg i lotnictwa na kolej
obniżyłoby emisję CO2 w krajach Unii Europejskiej o 21%, tj. o 1,9 mld t. Jest to ogromne
wyzwanie; niektóre państwa podejmują już działania w tym zakresie. Rząd francuski wydał w
sierpniu 2009 r. zarządzenie, aby zwiększyć udział przewozów towarów koleją z 14%
obecnie do 25% w 2020 r. Rząd szwajcarski chce w ciągu dekady zwiększyć udział
transportu kombinowanego o 50%. W Szwajcarii od 2000 r. przewozy towarowe transportem
samochodowym przez Alpy zmniejszyły się o 16%, chociaż ogólna ilość przewożonych
ładunków wzrosła. Do zmniejszenia przewozów samochodowych w Europie może się też
przyczynić wprowadzenie nowego podatku drogowego - Eurovignette.
4. Konsolidacja
W ostatnich latach obserwowane jest nasilanie się trendu do przejmowania
mniejszych przewoźników przez duże koleje. W listopadzie 2009 r. Francuskie Koleje
Narodowe (SNCF) przejęły Veolia Cargo (kolej obsługującą trasy poza Francją). W 2008 r.
SNCF zwiększyły swój udział w wypożyczalni wagonów Ermewa do 100%, stały się także
właścicielem niemieckiego prywatnego przedsiębiorstwa przewozowego Import Transport
Logistik (ITL). To przejmowanie małych firm przewozowych jest odpowiedzią na ekspansję
oddziału towarowego kolei niemieckich DB Schenker, który wciąż wchłania mniejszych
przewoźników. Po przejęciu oddziałów towarowych kolei holenderskich (NS) i duńskich
(DSB), DB zakupiły w 2007 r. największego towarowego przewoźnika brytyjskiego - EWS, co
także umożliwiło im - poprzez Euro Cargo Rail (ECR) - obecność we Francji. Nabycie
Transfesa (Hiszpania) oraz polskich firm przewozowych PCC Logistic i PTK pomogło DB
rozwinąć przewozy towarowe na skalę ogólnoeuropejską. Przykładem jest uruchomienie w
listopadzie 2009 r. przez DB Schenker Rail nowego pociągu złożonego z wagonów-lodówek
w relacji Walencja (Hiszpania) – Dagenham (W. Brytania), będącej najdłuższą trasą
obsługiwaną przez jednego przewoźnika.
Filia Austriackich Kolei Federalnych (ÖBB) – Rail Cargo Austria (RCA) nabyła
węgierską kolej MÁV Cargo. Komisja Europejska chciała, aby ÖBB sprzedały w zamian
swoje udziały w węgierskiej kolei Györ-Ebenfurth-Sopron (GySEV) dla poprawy warunków
konkurencji, jednak tak się nie stało. Rynek w tym regionie jest wciąż zdominowany przez
dawnych, państwowych przewoźników.
Według DVB obecnie w każdym z regionów Europy funkcjonuje tylko jeden prywatny
przewoźnik o obrotach rocznych ponad 100 mln €; niezależni przewoźnicy wykonują w
Europie zaledwie 7% przewozów. Prezes Zrzeszenia Europejskich Przewoźników
Towarowych (Erfa) jest zdania, że na normalnie funkcjonującym rynku żaden z
przewoźników nie powinien mieć więcej niż 30% udziału. Obecnie trwa ponowna
monopolizacja rynku, która zabija konkurencję. Sytuacja jest nienormalna, gdyż dawne
koleje państwowe zwracają się do swoich rządów o dotacje - po to, by kupić małych,
prywatnych przewoźników. W tej sytuacji Komisja Europejska powinna się zastanowić, czy
kolejowy rynek towarowy funkcjonuje prawidłowo. W 2008 r. Erfa zgłosiło do KE 10 skarg na
rządowe dotacje udzielane dawnym kolejom państwowym i oczekuje wyjaśnienia tej sprawy.
Większość problemów wynika z braku przejrzystości finansów i jest to zagadnienie, które
powinno być rozwiązane w I Pakiecie Kolejowym.
 27

5. Ostatnia mila
Najbardziej spornym punktem w relacjach przewoźników prywatnych i państwowych
są „ostatnie mile” trasy kolejowej, czyli dojazdy do terminali przeładunkowych i bocznic. Nowi
przewoźnicy oskarżają starych, dawniej państwowych, o ograniczanie dostępu do tych
punktów sieci. Jeżeli przewoźnik nie ma dostępu do terminala, to faktycznie nie może
wykonywać przewozów towarowych. Terminale powinny być budowane przez państwo i być
ogólnie dostępne.
W Polsce spór o dostęp do bocznic i terminali trwa od samego początku liberalizacji.
Według prezesa prywatnej kolei CTL Logistics Krzysztofa Sędziowskiego prowadzenie
składów całopociągowych nie jest możliwe z powodu blokowania dostępu do bocznic i
terminali przez dawnego państwowego przewoźnika - PKP Cargo, który jest także
właścicielem terminali i dyktuje ogromne stawki za dojazd do terminali. To jest zachowanie
monopolistyczne; sprawę ma zbadać Komisja Europejska.
6. Liberalizacja rynku kolejowego
Komisja Europejska w czerwcu 2009 r. oceniła, że liberalizacja rynku kolejowego
przebiega pomyślnie: rynek jest otwarty dla konkurencji, zahamowane zostało zmniejszanie
się udziału kolei w rynku przewozowym w stosunku do transportu samochodowego. Chociaż
ogólnie biorąc liberalizacja jest sukcesem, to warunki wchodzenia na rynek wciąż różnią się
bardzo w poszczególnych krajach; w niektórych dokonują się bardzo wolno. Adaptacja I
Pakietu Kolejowego do zarządzeń krajowych jeszcze nie została zakończona, choć przyjęto
go prawie 9 lat temu. W październiku 2009 r. KE wysłała monit do 21 krajów UE, które nie
wprowadziły jeszcze w pełni przepisów pakietu, a powinny to uczynić do maja 2004 r.
Jednym z zaleceń pakietu jest ustanowienie w każdym kraju niezależnego regulatora
kolejowego, który ma czuwać nad otwartością rynku. Jednak w wielu krajach UE nie ma ich
jeszcze, a tam gdzie są nie zawsze mają dostateczną władzę.
7. Opłaty za dostęp do torów
Analiza opłat za dostęp do torów w poszczególnych krajach Europy w ostatnich
dwóch latach wykazuje, że sytuacja niewiele się zmieniła. Jak widać z wysokości stawek w
większości krajów, nie są to koszty dodatkowe, jak to nakazuje I Pakiet Kolejowy, ale
stanowią poważny udział kosztów przewoźnika. Ponadto stawki te wskazują tendencje
wzrostową. Według prezesa CTL Logistic w Polsce opłaty za dostęp do torów dla pociągów
towarowych wzrosły w latach 2006–2009 o 31%; taryfa preferuje pociągi lekkie.
8. Przepustowość korytarzy transportowych
Przejazd pociągu towarowego przez rożne kraje, z których każdy ma swoje przepisy
ruchu, stanowi dużą trudność dla właścicieli kolei. Nad ujednoliceniem przepisów dla
korytarzy kolejowych pracuje Zrzeszenie Zarządców Infrastruktury Kolejowej RailNetEurope
(RNE) w Wiedniu. Organizacja ta skupia 34 członków, z których większość stanowią
zarządcy infrastruktury. Zgodnie z prawem europejskim trasy dla pociągów mogą być
zamawiane tylko w systemie krajowym. Dawanie pierwszeństwa przejazdu pociągom
towarowym przed pasażerskimi jest problemem politycznym, mimo że przewoźnicy
pasażerscy i towarowi mają w niektórych krajach te same prawa (w W. Brytanii pociągi
pasażerskie mają pierwszeństwo przed pociągami towarowymi). Aby ruch pociągów w
korytarzach międzynarodowych odbywał się płynnie, we wszystkich krajach wzdłuż danego
korytarza powinny obowiązywać te same przepisy. Dotychczas jedynym korytarzem, w
którym udało się to uzyskać, jest korytarz Rotterdam – Genua, prowadzący przez Holandię,
Niemcy, Szwajcarię i Włochy.
Oprac. M. Rabsztyn
 28

39. Redukcja hałasu powodowanego przez pociągi towarowe: którą drogą do

celu?
Kerth S.: Güterzug-Lärm verringern: Auf welchen Wegen zum Ziel?
Güterbahnen. - 2010, nr 1, s. 8-13.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, tabor kolejowy, hałas kolejowy, zwalczanie hałasu,
ochrona przed hałasem, modernizacja, polityka taryfowa, eksploatacja,
usprawnienie.

Kolejowy transport towarowy, nawet w warunkach kryzysu w 2009 r., zanotował

w bieżącej dekadzie znaczny wzrost przewozów. W okresie 2008–2009 wielkość przewozów
wzrosła o 50%. Mimo obecnych trudności perspektywy rysują się pomyślne.
Wraz ze wzrostem przewozów zwiększył się poziom hałasu generowanego przez
koleje towarowe. Dotyczy to przede wszystkim szlaków o dużej częstotliwości ruchu, który
powoduje poważne obciążenie hałasem środowiska. W pobliżu silnie obciążonych szlaków
kolejowych hałas dawno już przekroczył normy zdrowotne.
Potrzeba wyciszenia kolejowego transportu towarowego
W dotkniętych hałasem regionach oprócz ujemnych oddziaływań indywidualnych
może zostać naruszona równowaga społeczno–ekologiczna. Dla uniknięcia negatywnych
skutków: migracji mieszkańców spowodowanej hałasem, spadku wartości nieruchomości,
zmniejszenia atrakcyjności turystycznej regionu, wycofywania się firm - istnieje pilna
potrzeba podjęcia środków zaradczych. Sektor kolejowy ma świadomość obciążeń okolicznej
ludności powodowanych przez hałas. W celu utrzymania społecznej akceptacji kolejowego
transportu towarowego niezbędne jest znaczne zredukowanie emisji hałasu. Jest to wspólne
zadanie kolei (przewoźników, zarządców infrastruktury, eksploatatorów wagonów), polityków
i mieszkańców dotkniętych hałasem generowanym przez kolej.
Strategia ograniczenia hałasu - przezbrojenie hamulców
W Niemczech na planowanie i realizację środków ograniczania hałasu na
podstawowej sieci kolei federalnych od 1999 r. przeznaczano 50 mln € rocznie; po 2007 r.
kwota wzrosła do 100 mln rocznie. Trasy nowe i modernizowane od 1974 r. zgodnie
z ustawą są realizowane jedynie przy zastosowaniu rozwiązań ograniczających hałas. Ze
środków budżetowych finansuje się rozmaite urządzenia ochronne (ekrany dźwiękoszczelne,
usprawnienia techniczne budynków), a także działania w zakresie eliminacji hałasu
pochodzącego z urządzeń infrastruktury (np. eliminacja dudnienia konstrukcji
mostowych, nadzorowanie stanu technicznego toru kolejowego). Ograniczenie hałasu
generowanego przez pojazdy kolejowe nie jest finansowane ze środków przewidzianych we
wspomnianych programach. Pozytywne oddziaływanie przeprowadzanych od 1999 r.
usprawnień ma jednak znaczenie lokalne. Ograniczenie hałasu na większym obszarze jest
możliwe jedynie przy trwałym utrzymaniu wysokiego poziomu finansowania, gwarantującego
osiągnięcie zadowalającego stanu. Potrzeby w zakresie środków ograniczania hałasu na
sieci kolei federalnych są szacowane na 2,5 mld €. Nawet przy zapewnieniu dodatkowych
środków osiągnięcie obowiązujących norm może nastąpić dopiero za 20 lat.
Emisja hałasu na czynnych trasach kolejowych w głównej mierze wynika z szumów
toczenia. W odróżnieniu od nowych i modernizowanych wagonów pasażerskich transport
towarowy dysponuje taborem wyposażonym w konwencjonalne klocki hamulcowe z żeliwa
szarego. Znaczna część obciążeń hałasem powstaje na skutek wzajemnego oddziaływania
klocków żeliwnych i kół wagonów towarowych w systemie koło–szyna. Hałas z toczenia się
kół stalowych po stalowych szynach potęgowany jest przez mikroskopijne nierówności na ich
powierzchni, które powstają przede wszystkim przy biegu wagonów towarowych
wyposażonych w żeliwne klocki hamulcowe. Klocki powodują powstawanie nierówności na
bieżniach kół, te zaś wpływają niszcząco na powierzchnię szyn. Hałas toczenia jest
znacznie wyższy w porównaniu z kołami o gładkiej bieżni.
 29

Modyfikacja techniki hamowania w odniesieniu do wagonów towarowych polega na

wyposażeniu hamulców w okładziny (klocki) z kompozytów, dzięki czemu w dużym stopniu
ogranicza się uszkodzenia bieżni kół i emisję hałasu na styku koło–szyna. Toczenie gładkich
kół po gładkich szynach daje wyraźne obniżenie poziomu hałasu. Zastąpienie klasycznych
klocków żeliwnych wkładkami kompozytowymi stanowi skok jakościowy w kolejowym
transporcie towarowym, dając możliwość efektywnej redukcji generowanego hałasu w skali
całej sieci. Hałas toczenia wagonów towarowych może być obniżony nawet o 10 dB, co
stanowi zmniejszenie subiektywnie odczuwanego hałasu o połowę. Zakłada się, że dla
uzyskania pełnego efektu redukcji hałasu przynajmniej 80% jednego składu powinny
stanowić wagony wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe.
Z analizy działań strategicznych prowadzących do ograniczenia emisji hałasu w 21
krajach europejskich (przezbrojenie wagonów towarowych, zastosowanie tłumików drgań
szyn, szlifowanie i reprofilowanie szyn oraz montowanie ekranów ochronnych) wynika, że
lepszy stosunek koszty–korzyści osiąga się przy zastosowaniu wkładek hamulcowych
kompozytowych niż przy różnych kombinacjach środków zaradczych. Ze względu na wysoką
skuteczność wymiana wkładek hamulcowych w wagonach towarowych powinna stanowić
podstawę każdej strategii ograniczenia hałasu.
Priorytet - okładziny typu LL
Do przezbrajania wagonów towarowych stosuje się obecnie kompozytowe okładziny
(klocki) hamulcowe typu K oraz LL*. W nowych wagonach towarowych praktycznie nie
powoduje to żadnej zmiany kosztów czy ubocznych skutków rynkowych. Zgodnie
z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi nowe wagony towarowe są
obligatoryjnie wyposażane w ograniczające hałas systemy hamowania. W minionych latach
oddano do eksploatacji ok. 10.000 wyciszonych w ten sposób wagonów towarowych.
Większość kłopotów związanych z emisją hałasu przysparza istniejący park wagonów
towarowych. Wobec długiego cyklu życia wagonów nie wchodzi w rachubę oczekiwanie na
poprawę stanu w drodze naturalnej wymiany taboru towarowego. Pozostaje więc szybkie
przezbrojenie istniejącego taboru. Wyposażenie w klocki hamulcowe typu K jest
problematyczne z kilku powodów, głównie ekonomicznych:
 wyposażenie wagonów towarowych w klocki typu K wymaga dużych zmian
w urządzeniach hamulcowych (przede wszystkim w związku z różnymi
współczynnikami tarcia klocków typu K i klocków żeliwnych). W niektórych
przypadkach trzeba wymieniać całe zestawy kołowe;
 każdy przebudowywany rodzaj wagonu wymaga innej technologii;
 uzyskanie nowego dopuszczenia do eksploatacji zmodernizowanych urządzeń
hamulcowych wiąże się z wysokimi nakładami finansowymi.
Stosunkowo duże doświadczenia w stosowaniu klocków hamulcowych typu K mają
koleje szwajcarskie, które do 2009 r. dokonały wymiany klocków w 5.500 wagonach. Koszt
przezbrojenia wagonu dwuosiowego wyniósł 5.300 €, czteroosiowego 10.400 €. Zestawy
kołowe wymieniono w 16% taboru towarowego. Według aktualnych szacunków koszt
podobnej operacji w Niemczech może być nieco niższy. Koszty eksploatacji klocków
hamulcowych typu K są znacznie wyższe niż żeliwnych wkładek hamulcowych.
Zastosowanie tego typu okładzin jako substytutu klocków żeliwnych w całej flocie wagonów
towarowych w Niemczech (150.000, w całej Europie 600.000 wagonów) może być jedynie
warunkowe.
Alternatywę dla okładzin typu K stanowią okładziny typu LL, które we współpracy
z bieżnikiem koła wykazują podobne właściwości jak okładziny typu K. Dzięki zbliżonym do
klocków żeliwnych właściwościom ciernym mogą być stosowane w całym taborze
towarowym (z wyjątkiem nielicznych rodzajów wagonów) bez kosztownej przebudowy
urządzeń hamowania. Z wypowiedzi specjalistów (ostrożnych jeszcze ze względu na brak
 30

doświadczeń) wynika, że koszty eksploatacyjne wagonów z wkładkami typu LL będą

porównywalne z kosztami stosowania wkładek typu K. Na skutek znacznie niższych kosztów
inwestycyjnych wkładki typu LL stanowią realniejszą opcję w sukcesywnej wymianie
elementów ciernych w całym istniejącym taborze towarowym.
Rozwiązania prototypowe powstały wyłącznie do celów próbnych; dopuszczenie do
normalnej eksploatacji wymaga jeszcze rozwiązania niektórych problemów technicznych.
Szybki rozwój technologiczny wkładek hamulcowych typu LL, prowadzący do uzyskania
dopuszczenia do eksploatacji i sukcesu rynkowego, stanowi podstawę strategii skutecznego
wyciszenia taboru towarowego. Szybkie wprowadzenie wkładek hamulcowych typu LL
powinno być przedmiotem decyzji politycznych, celem przemysłu i całego sektora
kolejowego. Dla przyspieszenia procedur uzyskiwania nowego zezwolenia pożądanym
byłoby powiązanie wyników badań hamowania dla wkładek typu LL o charakterystykach
analogicznych do wkładek żeliwnych z dotychczasowymi dokumentami dopuszczającymi je
do eksploatacji, bez konieczności przebudowy urządzeń hamulcowych w wagonach.
Bodźce finansowe dla przyspieszenia przezbrajania taboru
Po uzyskaniu gotowości technologii okładzin typu LL do zastosowania
eksploatacyjnego przezbrojenie wagonów musi być przeprowadzone możliwie szybko.
Bodźcem do tego dla inwestorów i właścicieli taboru byłyby rozmaite zachęty ekonomiczne.
Komisja Europejska proponuje wprowadzenie przepisów promujących eksploatację
wyciszonych pojazdów kolejowych w ramach inicjatywy „Greening Package”. Premia byłaby
przyznawana po zakończeniu fazy przezbrojenia taboru. System premiowania ma być
uwzględniony w poprawce do I Pakietu Kolejowego jako propozycja zmian dyrektywy
2001/14/WE. Koalicja rządząca w Niemczech odniosła się przychylnie, jakkolwiek bardzo
ogólnie, do zróżnicowania opłat za korzystanie z tras kolejowych w zależności od emisji
hałasu. W Nadrenii-Palatynacie jesienią 2009 r. zgłoszono propozycję uzależnienia cen za
wykorzystanie infrastruktury kolejowej od poziomu generowanego hałasu. Skuteczność
systemów bodźców ekonomicznych dla ograniczenia hałasu w kolejowym transporcie
towarowym zależy od elastyczności architektury tych systemów, sposobu ich finansowania
oraz korzyści i kosztów.
Architektura systemów zachęty do redukcji hałasu
Porozumienie rządowe zakłada, że zachęty finansowe dla ograniczenia hałasu
powinny obejmować taryfy za wykorzystanie tras całej sieci DB AG oraz tras należących do
ponad stu prywatnych zarządców infrastruktury. Ocenia się, że przy pomocy prostych
i ekonomicznie uzasadnionych rekompensat i dopłat do cen zamawianych tras można
stworzyć skuteczne bodźce finansowe dla szybkiego wprowadzania do eksploatacji
wyciszonych wagonów towarowych. Tego typu rynkowe metody nie są jednak przydatne w
warunkach komercyjnych struktur sektora kolejowego. Bezpośrednie zróżnicowanie taryf
według kryteriów hałasu byłoby dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury
dodatkowym obciążeniem w utrzymaniu taboru, wstrzymującym ich przed pożądanym
przezbrojeniem wagonów.
Przeciw takiemu rozwiązaniu przemawiają dwa powody. Zwolennicy taryf
uzależnionych od generowanego hałasu twierdzą, że zróżnicowanie cen zdopinguje
przebudowę urządzeń hamulcowych. Założenie, że bodziec ekonomiczny spełni swoje
zadanie jest prawdziwe w sytuacji, gdy właściciele wagonów towarowych zdecydowali już
o inwestycjach w tabor. W rzeczywistości 60% przewozów jest realizowanych przez rozmaite
przedsiębiorstwa; najczęściej brak bezpośrednich powiązań między przedsiębiorstwem
kolejowym a dysponentem wagonów. Najemcą wagonów może być nawet inny operator,
zlecający transport danemu przedsiębiorstwu przewozowemu. W licznych przypadkach
wagony towarowe są bezpośrednio wynajmowane przez klientów lub operatorów, którzy
także realizują dyspozycje dotyczące wykorzystania wagonów. Zróżnicowanie taryf w
większości przypadków nie wpływa na decyzję o przezbrojeniu wagonów. Za utrzymanie i
inwestycje w park wagonowy odpowiedzialni są właściciele wagonów lub związani z nimi
 31

inwestorzy. W realnych strukturach komercyjnych transportu kolejowego uzależnienie taryf

od hałasu generowanego przez tabor może w niewielkim stopniu oddziaływać pobudzająco
na tę właśnie grupę przedsiębiorstw.
Drugi aspekt przemawiający przeciw bodźcom związanym z systemami różnych taryf
wynika ze zmiany odniesienia: dzisiejsze systemy opłat za wykorzystanie trasy odnoszą się
do pociągu jako jednego obiektu, niezależnie od konfiguracji składu. W systemie taryf
uzależnionych od poziomu generowanego hałasu ceny są obliczane w odniesieniu do
pojedynczych wagonów lub osi (wagono- lub osiokm), bez uwzględniania przebytych
poc.km; cena jest uzależniona od rodzaju zastosowanych okładzin hamulcowych. Przejście
na system opłat uzależnionych od liczby wagonów lub osi spowodowałoby zasadniczą
zmianę w wielkości wpływów za wykorzystanie infrastruktury kolejowej.
Oprócz zmian konstrukcyjnych taboru niezbędne byłoby wypracowanie nowych
systemów i procedur obliczeniowych dla całej publicznej sieci kolejowej oraz sieci podległych
licznym prywatnym zarządcom infrastruktury. Zmiany pociągnęłyby za sobą potrzebę
modyfikacji struktury systemów IT (sprzęt, oprogramowanie, personel). W związku ze
wzrostem liczby przetwarzanych danych można spodziewać się dodatkowych kosztów
związanych z eksploatacją systemu. Szacunki przeprowadzone na zamówienie sektora
kolejowego na podstawie symulacji i rzeczywistych kosztów mówią o dodatkowych
obciążeniach kolei niemieckich rzędu 100 mln € rocznie (bez kosztów implementacji systemu
zróżnicowanych taryf).
Bodźce finansowe adresowane do pojedynczych właścicieli parków wagonowych
i inwestorów muszą być na tyle duże, aby kompensowały koszty przezbrojenia taboru i jego
eksploatacji. Jest to podstawowy warunek sukcesu bodźców finansowych. Środki
podejmowane w celu zmniejszenia emisji hałasu nie powinny naruszać konkurencyjności
kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza w stosunku do przewozów samochodowych.
Podwyżka taryf w celu sfinansowania kosztów systemu zachęt może prowadzić do
pogorszenia pozycji kolei na rynku transportowym i w konsekwencji do niepożądanego
wzrostu łącznych kosztów zewnętrznych.
Bonifikaty uwzględniające hałas i przebyte kilometry
Bodźce finansowe stymulujące przezbrojenie taboru towarowego nie muszą być
obligatoryjnie włączone w system taryf. Bezpośrednio oddziaływującym bodźcem może być
jednorazowe wsparcie finansowe zaakceptowanej przez rynek technologii ograniczenia
hałasu, ale nie jest to dozwolone ze względów formalnych. Można jednak bezpośrednio dać
wsparcie finansowe na pokrycie kosztów podstawowych i wtórnych przezbrojenia oraz
eksploatacji zmodernizowanych wagonów. Wspólne rozwiązanie dla całej Unii Europejskiej
nie jest na razie przewidywane. Możliwy jest krajowy program wsparcia systemu bonifikat,
uzależnionych od poziomu generowanego hałasu i przebytych kilometrów. Bonifikaty są
istotnym elementem kształtowania systemu taryf, pozwalającym na jednoczesne uniknięcie
poważnych wad.
Bezpośredniemu różnicowaniu taryf za zamówione trasy towarzyszy orientacja
rynkowa procesu przezbrojenia wagonów. Preferuje się wykorzystywanie wagonów ze
zmodernizowanymi urządzeniami hamulcowymi na trasach, dla których obowiązują
bonifikaty za niższy poziom hałasu generowanego przez tabor. Bonifikata tego rodzaju
kompensuje koszty inwestycyjne oraz dodatkowe koszty eksploatacyjne (przy uwzględnieniu
liczby osi w każdym wagonie). Maksymalna kwota promocyjna przypadająca na jeden wagon
wynika z nakładów na przezbrojenie hamulców (inwestycja i koszty eksploatacyjne). Takie
podejście wpływa bezpośrednio na właścicieli wagonów, powodując silną zachętę do
stosowania ekologicznych okładzin hamulcowych. Systemowe koszty operacji są
stosunkowo niskie, ponieważ można korzystać z już istniejących systemów ewidencji
i rejestracji taboru. W Niemczech rejestracja i dokumentacja pojazdów należy do właściwości
Federalnego Urzędu Kolejowego (EBA).
 32

Mimo deklarowanej woli politycznej i wyznaczenia docelowych rozwiązań

technicznych nie jest jeszcze realizowany powszechny program wsparcia redukcji hałasu.
W pierwszym rzędzie musi być możliwie szybko zakończony proces optymalizacji
technologicznej, a następnie przeprowadzona procedura dopuszczenia do eksploatacji
okładzin hamulcowych typu LL z przeznaczeniem dla wagonów towarowych.
* Okładziny hamulcowe typu K wytwarza się na bazie żywic epoksydowych lub kauczuku, a
okładziny typu LL są wytwarzane z żelaza i spieków innych metali (przyp. tłum.)
Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY

40. Zastopowane plany wprowadzenia opłat drogowych od samochodów

ciężarowych.
Friedrich H.: Europas LKW-Mautpläne stocken. Verkehrs Rundschau. - 2010, nr
7, s. 16-17.
Słowa kluczowe: transport drogowy, opłata drogowa, Unia Europejska, dyrektywa, koszt
zewnętrzny.

Korekta dyrektywy UE dotyczącej wprowadzenia eurowiniet została wstrzymana,

choć studia potwierdzają potrzebę jej ponownego opracowania. Punktem spornym dla
Parlamentu Europejskiego i krajów unijnych pozostaje przede wszystkim sposób
wykorzystania wpływów z opłat. Europejska Rada Ministrów blokuje propozycję KE zmiany
dyrektywy dotyczącej eurowiniet. W ostatnich miesiącach propozycja w sprawie dyrektywy
niejednokrotnie była rozpatrywana przez gremia profesjonalistów z krajów członkowskich.
Przed niespełna rokiem odbyło się pierwsze czytanie ustawy w Parlamencie Europejskim.
Parlamentarzyści są przekonani, że niezbędna jest podwyżka opłat dodatkowych dla
kompensacji obciążeń środowiska i redukcji zatorów drogowych. Zgodnie z proponowaną
podstawą obliczeń, która miałaby obowiązywać wszystkie kraje UE, koszty powinny
wzrosnąć z 16,3 do 20 centów za kilometr. Przewoźnicy mogą nie obawiać się rychłego
podwyższenia opłat za korzystanie z dróg ze względu na wprowadzenie przepisów
nakazujących włączenie w opłaty drogowe kosztów środowiskowych, hałasu i przeciążenia
sieci.
Zgodnie z dotychczasowymi przepisami kraje unijne są zobowiązane do włączenia
w cenę tras jedynie kosztów utrzymania sieci drogowej. Proponowane przepisy pozwalałyby
na wprowadzenie systemu opłat uwzględniającego nie tylko przebytą drogę, ale także porę
realizacji transportu i klasę emisyjności każdego pojazdu. Panuje zgoda Parlamentu i krajów
członkowskich na objęcie przepisem nie tylko autostrad, ale także innych dróg, aby
wyeliminować korzystanie z objazdów.
Wykorzystanie wpływów z opłat drogowych jest przedmiotem sporu. Parlament jest
za powiązaniem z transportem, kraje członkowskie chciałyby, by pozostawiono im wolną
rękę odnośnie wykorzystania opłat. Wprowadzenia opłat za użytkowanie dróg domagają się
te kraje europejskie, którym brakuje środków na utrzymanie dróg i innych urządzeń
infrastruktury.
Porozumienie koalicyjne obecnego rządu niemieckiego będzie stanowić element
nacisku na Komisję Europejską, by przygotowała propozycję nowej ustawy dotyczącej
wprowadzenia eurowiniet w transporcie drogowym. Niemcy skłaniają się do objęcia
systemem opłat także innych szlaków transportu towarowego, ale bez uwzględniania
kosztów zatorów i wypadków drogowych.
Komisarz UE ds. transportu wyraził opinię, że KE będzie obstawać przy pierwotnej
propozycji - ze względu na wyniki najnowszych analiz prowadzonych przez unijną placówkę
badawczą w Sewilli JRC. Przeanalizowano sześć bardzo obciążonych tras tranzytowych pod
 33

kątem korzyści z internalizacji kosztów zewnętrznych drogowego transportu towarowego.

Szacowane koszty transportu dla pojazdu obliczeniowego Euro-4 wzrosły przeciętnie o 2,6
centa za kilometr (do 5,3 centa). Przewoźnicy wybierający przejazd poza szczytem
przewozowym ponoszą dodatkowy koszt jedynie 2,1 centa za kilometr. Według JRC opłaty
po włączeniu kosztów zewnętrznych mogą ulec wzrostowi najwyżej o 8,8 centa za kilometr.
Prawie 90% kosztów powoduje zanieczyszczenie powietrza. Zatory na krótkich
odcinkach zwiększają koszty zewnętrzne tylko o 6-18%, ale na ustawicznie przeciążonych
trasach - nawet o połowę. Badania wykazały, że zastosowanie pojazdów Euro-5 zamiast
Euro-4 może radykalnie zmniejszyć opłaty wynikające z zanieczyszczenia powietrza.
Wykorzystanie bardziej ekologicznych pojazdów prowadzi do obniżenia kosztów nawet do
3.400 € rocznie; stanowi to zachętę dla przedsiębiorstw przewozowych do odnowienia
taboru. Badania mogą mieć istotny wpływ na przeniesienie ciężaru przewozów z transportu
drogowego na inne środki transportu, bardziej przyjazne środowisku; przeważająca część
masy towarowej mogłaby być przeniesiona na transport kolejowy. Przy zastosowaniu
proponowanego przez Komisję Europejską modelu przez wszystkie środki transportu można
by pozyskać 2,3 mld € rocznie. Modelowe rozwiązanie potwierdza duże korzyści społeczne
internalizacji kosztów, które dla przewoźników i użytkowników oznaczają jedynie niewielki
wzrost cen.
Komisja Europejska wymaga od krajów członkowskich wypracowania wspólnego
stanowiska. Nadzieję na postęp prac przy ustawie wiąże się z prezydencją belgijską, która
rozpocznie się w drugiej połowie roku, bowiem Belgia jest uważana za orędownika
planowanej ustawy. Niejasne jest stanowisko nowego komisarza ds. transportu, który
pochodzi z Estonii. Należy ona do krajów z obrzeża Unii, które tradycyjnie opowiadają się
przeciw systemom opłat, bowiem w mniejszym stopniu dotyczą ich ciężkie przewozy
tranzytowe.
Według szwajcarskiego instytutu INFRAS 40-tonowy pociąg drogowy kosztuje
społeczeństwo 63 centy za każdy przejechany kilometr. Koszty obciążenia klimatu i skutki
wypadków zwiększają to obciążenie o kolejne 23 centy. W samych Niemczech łączne koszty
przewozów towarowych wynoszą rocznie prawie 12 mld €. Wpływy z opłat drogowych od
samochodów ciężarowych wynosiłyby jedynie 3,3 mld €. Pozostała suma stanowi obciążenie
podatników, systemów ubezpieczeń społecznych, a także środowiska naturalnego.
Studium JRC jest krytykowane za wysoki stopień teoretyczności i trudne do
weryfikacji założenia. Dla ekologów propozycja Komisji jest zbyt liberalna, ponieważ
w niewielkim stopniu uwzględnia koszty hałasu, wypadków i zmian klimatycznych;
spedytorzy europejscy znowu postawili na swoim. Federalny Związek Transportu
Towarowego i Logistyki (BGL) twierdzi, że obciążanie transportu kosztami zewnętrznymi
w końcowym rozrachunku służy jedynie zwiększaniu wpływów do kasy państwowej.
Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT MIEJSKI

41. Problemy bezpieczeństwa w transporcie publicznym.

Transport security. Public Transport International. – 2010, nr 1-2, s.18-32.
Słowa kluczowe: świat, transport publiczny, bezpieczeństwo w transporcie, bezpieczeństwo
publiczne, impreza masowa, obsługa transportowa, planowanie,
infrastruktura transportowa, ruch miejski, terroryzm, ochrona, program,
wypadek drogowy, dst.

Styczniowy numer „Public Transport International” prawie w całości poświęcony jest

zagadnieniom bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego na świecie. Szczególnie
szeroko przeanalizowano zagrożenia związane z organizacją igrzysk olimpijskich i ich
obsługą transportową.
 34

Olimpiada w Vancouver
W trwających 17 dni Zimowych Igrzyskach Olimpijskich w Vancouver 2010 r.
uczestniczyło 5.000 zawodników i działaczy sportowych, 10.000 dziennikarzy, 25.000
wolontariuszy, 250.000 kibiców; sprzedano 2 mln biletów.
Odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywała na Integrated Security Unit,
specjalnej jednostce kierowanej przez Royal Canadian Mounted Police (RCM) oraz na policji
miejskiej w Vancouver i armii kanadyjskiej.
Zawody rozgrywano w miejscowościach położonych w promieniu 150 km, teren
Igrzysk obejmował powierzchnię 15.000 km2. Kontrola policyjna nad igrzyskami spoczywa na
barkach 11.200 policjantów, Venue Security (służba ochrony miejsc zawodów), składającej
się z 7.000 policjantów, 4.500 żołnierzy oraz 5.000 ochroniarzy. Dla zakwaterowania
pracowników ochrony wynajęto statek wycieczkowy na 3.000 miejsc.
Ważnym aspektem planowania obsługi igrzysk jest transport. Dla zawodników i osób
oficjalnych oraz dla posiadaczy biletów na zawody w Whistler zorganizowano specjalne
dowozy. Natomiast dla posiadaczy biletów na imprezy w Vancouver oraz mieszkańców
miasta przyjęto rozwiązanie business as usual, zapewniające płynność ruchu transportu
publicznego. Transport miejski i infrastruktura w Vancouver są uważane za najlepsze w
Ameryce Północnej.
Transport publiczny obejmuje light rail, tramwaje, autobusy, Seabus, koleje,
przewożące blisko 1 mln pasażerów każdego dnia. Najnowszym elementem systemu jest
Canada Line – 19-km odcinek light rail, uruchomiony w 2010 r., stanowiący połączenie
miasta z portem lotniczym Vancouver. Podobnie jak pozostała sieć light rail jest to system
zautomatyzowany, bez obsługi ludzkiej, o zdolności przewozowej 300 osób w każdym z 2
wagonów pociągu; obecnie przewozy wynoszą 8.000 pasażerów na godzinę.
Zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom, obsłudze i wyposażeniu jest zadaniem
Transit Police Service, specjalnej jednostki policyjnej utworzonej 4 lata wcześniej. Składa się
ona ze 170 policjantów i prawie 70 pomocniczych pracowników cywilnych. Transit Police
Service współpracuje obecnie ściśle z Integrated Security Unit, Vanoc (organizator
Olimpiady) i Translink (zarząd transportu w regionie). Integrated Security Unit ponosi
odpowiedzialność za bezpieczeństwo zawodników i osób oficjalnych, natomiast
odpowiedzialność za kibiców poza miejscami zawodów spoczywa na policji lokalnej, w tym
Transit Police Service.
Zintegrowany plan transportu Vancouver 2010 wymagał zmniejszenia natężenia
ruchu samochodowego o co najmniej 30% w śródmieściu, na dwóch mostach i na Sky
Highway, łączącej miasto z Whistler. Dlatego większość z 2,25 mln mieszkańców tego
regionu musiała korzystać podczas trwania igrzysk z transportu publicznego.
Wprawdzie Vancouver nie był dotychczas obiektem działań terrorystycznych, ale
olimpiada zwiększa takie ryzyko. Dotyczy ono także różnego rodzaju akcji protestacyjnych i
działań kryminalnych (np. kradzieży) oraz kłopotów związanych z pogodą i zwiększoną liczbą
pasażerów podczas szczytu. Dla zapewnienia bezpieczeństwa w środkach komunikacji
miejskiej Transit Police Service ma do dyspozycji najnowsze technologie, także specjalnie
szkolone psy.
Olimpiada w Londynie
Igrzyska olimpijskie Londyn 2012 będą w rzeczywistości rozgrywane w 34 miejscach
w Anglii, Szkocji i Walii. Brytyjska Policja Transportowa (BPT) będzie więc działać według
planu obejmującego cały kraj. Największa skala zadań jest w samym Londynie. Ponieważ
oczekuje się, że prawie 100% widzów będzie korzystać z transportu publicznego w
dojazdach do Olympic Park we wschodnim Londynie, to igrzyska można śmiało określić jako
olimpiadę transportu publicznego.
Olimpiada Londyn 2012 to:
 35

 10.700 zawodników z ponad 200 krajów,

 500.000 widzów dziennie oraz 50.000 zawodników, osób oficjalnych i
dziennikarzy,
 24.000 pasażerów na godzinę – zdolność przewozowa transportu szynowego,
obsługującego połączenia z Parkiem Olimpijskim,
 800.000 – liczba widzów korzystających z transportu publicznego w najbardziej
obciążonych dniach.
Podstawowe zadanie policji - zapewnienie bezpieczeństwa - będzie sprawą bardzo
trudną: w zwykłych przypadkach zagrożeń policja zamyka dany rejon i zaczyna akcję
interwencyjną. Podczas olimpiady, kiedy w okresie szczytu do 3 stacji Parku Olimpijskiego
pociągi nadjeżdżają co 13 sekund, nie zawsze będzie to możliwe (każde zamknięcie ruchu
wywołuje olbrzymie zamieszanie).
Najważniejszym wyzwaniem dla BPT będzie ochrona przed działaniami terrorystów
międzynarodowych oraz zapewnienie porządku publicznego (ryzyko protestów i
demonstracji). Poważne trudności mogą też spowodować masowe zachorowania, warunki
pogodowe (upały), czy też wypadki komunikacyjne.
Policja bardzo starannie przygotowuje się do oczekujących ją zadań olimpijskich.
Szczególną uwagę przywiązuje się do sprawnej i odpowiedzialnej organizacji zarządzania na
wszystkich poziomach.
Terroryzm, transport zbiorowy i bezpieczeństwo publiczne - ewaluacja ryzyka
W ostatnich latach bomby eksplodowały w autobusach i pociągach w Londynie,
Izraelu, Madrycie, Moskwie i Paryżu. W 1995 r. trujący gaz wpuszczony do metra w Tokio
zabił 12 ludzi i spowodował zachorowania tysięcy osób. Wiele innych systemów transportu
publicznego poznało zagrożenie terrorystyczne. Jednak, ogólnie biorąc, transport publiczny
jest bezpieczny: wskaźnik wypadków na 1 pkm to mniej niż 1/10 wskaźnika w ruchu
samochodowym, nawet z uwzględnieniem ataków terrorystycznych i innych przestępstw
wobec pasażerów transportu publicznego.
Rezygnacja z podróży samochodami osobowymi na rzecz transportu publicznego i
zorientowanie społeczeństwa na komunikację zbiorową zwiększa bezpieczeństwo
pasażerów transportu publicznego i innych użytkowników ruchu drogowego oraz zmniejsza
ogólny wskaźnik wypadków (razem z wypadkami śmiertelnymi w ruchu samochodowym i w
ruchu pieszym). Te korzyści z transportu publicznego znacznie przewyższają straty
powodowane w ostatnich atakami terrorystycznymi.
Transport publiczny przynosi i inne korzyści: zmniejsza się zanieczyszczenie
powietrza, zwiększa aktywność fizyczna podróżnych (część podróży odbywa się pieszo lub
rowerem). Jednak ryzyko w transporcie publicznym bardziej przyciąga uwagę mediów i opinii
społecznej niż transporcie samochodowym. Te rzadkie zdarzenia budzą ogólnokrajowe, a
nawet międzynarodowe zainteresowanie mediów, natomiast codzienne wypadki
samochodowe są tak częste, że stanowią najczęściej wiadomość lokalną, a wypadki
samochodowe bez ofiar śmiertelnych często nie przyciągają żadnej uwagi mediów.
Ryzyko ataków terrorystycznych jest znacznie wyższe niż w ruchu drogowym:
 średnio w wypadkach na drogach brytyjskich ginie codziennie 9 osób, a 800 jest rannych.
Liczba zabitych w londyńskim ataku terrorystycznym 7 lipca jest równa liczbie ofiar w
zwykłych wypadków drogowych wydarzających się w ciągu 6 dni;
 191 zabitych w marcu 2004 r. w zamachu bombowym w Madrycie to tyle ofiar, ile jest w
ciągu 12-13 dni na skutek wypadków drogowych w tym kraju;
 W Irlandii Północnej w ciągu 25 lat ataki terrorystyczne na tle religijnym spowodowały
dwa razy mniej ofiar śmiertelnych niż wypadki drogowe w ciągu roku;
 36

 w Izraelu liczba zabitych w wypadkach drogowych jest 2-3-krotnie większa niż liczba
osób cywilnych zabitych przez terrorystów palestyńskich w latach 2000-2003;
 liczba zabitych 11 września 2001 r. w wyniku ataków terrorystycznych jest zbliżona do
liczby zabitych w USA wskutek wypadków drogowych w ciągu miesiąca. Według danych
oficjalnych w 2002 r. terroryści zabili na całym świecie 25 Amerykanów, w 2003 r. – 23, a
w 2004 r. – ani jednego, natomiast w wypadkach drogowych w poszczególnych latach
ginęło ok. 42.000 Amerykanów;
 w 2005 r. w 29 krajach OECD, w których prowadzono statystyki, roczna liczba zabitych w
wypadkach drogowych była 390 razy większa niż liczba ofiar śmiertelnych
międzynarodowego terroryzmu. Stosunek średniej liczby zabitych w wypadkach
drogowych do liczby ofiar terroryzmu w ostatnim dziesięcioleciu był najmniejszy w USA:
1:142.
Nie wynika stąd, że ryzyko powodowane terroryzmem w środkach transportu
publicznego jest nieznaczne i może być pomijane. Wręcz przeciwnie - terroryzm w
transporcie publicznym jest poważnym bezpośrednim i pośrednim zagrożeniem
(wywoływanie poczucia strachu, paniki), dlatego radykalne działania w zakresie ochrony
bezpieczeństwa pasażerów są usprawiedliwione.
Mając na względzie ryzyko, specjaliści transportu publicznego, operatorzy i
użytkownicy powinni być ostrożni i czujni, ale powinni reagować adekwatnie do zagrożenia,
nie potęgować poczucia niebezpieczeństwa. Odpowiedzią decydentów na zagrożenia
terrorystyczne powinno zwiększanie wsparcia dla komunikacji zbiorowej.
Agresja w środkach transportu i unikanie zapłaty za przejazd
Do najważniejszych aspektów psychosocjologicznych komunikacji należy zbiorowa
agresja ze strony pasażerów oraz jazda bez biletu. W latach 2008-2009 Komitet ds.
Zasobów Ludzkich UITP (Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego) przeprowadził
badania dotyczące tych problemów. Studium opierało się na danych dostarczonych przez 31
operatorów z 19 krajów, reprezentujących ok. 300 tys. pracowników i 20 mld pasażerów
rocznie. Celem studium była analiza problemu agresji i niepłacenia za przejazd na obszarach
miejskich i podmiejskich, ustalenie obecnych trendów i ocena skuteczności stosowanych
środków prewencji i działań zapobiegawczych.
Studium wykazało, że w 2007 r. 1,9% kierowców i 4% inspektorów (kontrolerów) było
ofiarami agresji pasażerów; poziom agresji w relacjach pomiędzy pasażerami wzrósł o 19%
(według danych policyjnych).
Zachowania agresywne w stosunku do personelu przedsiębiorstw komunikacyjnych
notuje się najczęściej po południu w transporcie naziemnym i wieczorem w transporcie
podziemnym, natomiast agresja między pasażerami występuje zwykle wieczorem,
niezależnie od rodzaju środka transportu. 68% zdarzeń agresji występuje wewnątrz
pojazdów: 42% w kabinie kierowcy i 26% w przedziale dla pasażerów.
Do najbardziej rozpowszechnionych środków zapobiegawczych należy nadzór video,
radioalarm i zabezpieczenia kabiny kierowcy. Do najskuteczniejszych akcji należy
współpraca z policją, obecność pracownika ochrony oraz szkolenie kierowców i kontrolerów.
Ograniczenie usług przewozowych (wstrzymywanie ruchu w pewnych godzinach lub w
pewnych częściach miasta) na ogół nie przynosi pożądanych wyników, chociaż może być
stosowane w wyjątkowych przypadkach.
Agresja wobec personelu jest często związana z kontrolą biletów i jazdą „na gapę”.
Procentowa różnica między liczbą pasażerów ukaranych za jazdę bez biletu a łączną liczbą
pasażerów skontrolowanych jest najczęstszą, czy wręcz jedyną metodą określenia skali tego
zjawiska; niemiarodajna jest kwota zebrana z mandatów.
 37

Na 800 tys. skontrolowanych pasażerów średnio 4,2% nie płaci za przejazd.

Najlepsza sytuacja (mniej niż 2,7%) występuje w Hongkongu, Madrycie, Porto i Kopenhadze,
natomiast w kilku miastach francuskich i włoskich wynosi ponad 5,7%. 53% badanych
przedsiębiorstw uważa, że to poważny problem; jazda bez biletu powoduje w badanych
przedsiębiorstwach komunikacyjnych straty w wysokości ponad 1000 mln €, to duży problem
w finansowaniu komunikacji zbiorowej z wpływów za bilety.
Do najbardziej skutecznych środków zwalczania jazdy „na gapę” należy zatrudnianie
kontrolerów, współpraca z policją i specjalne rodzaje biletów. Za skuteczną metodę uważa
się też stosowanie wewnątrz pojazdów kamer video; mniejszy skutek przynosi kontrola poza
pojazdem. Większość firm komunikacyjnych uważa, że najwyższy poziom skuteczności ma
czynnik ludzki, co podkreśla rolę kontrolerów i współpracy z policją.
Oprac. J. Ostaszewicz

42. Rozbudowa sieci szynowej w Los Angeles.

Cotey A.: Rail’s role in an urban sea change. Progressive Railroading. - 2010,
nr 1, s. 23-26.
Słowa kluczowe: USA, transport szynowy, kolej miejska, historia, infrastruktura kolejowa,
transport miejski, sieć metra.

Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego LACMTA (Los Angeles County Metropolitan

Transportation Authority) Art Leahy pamięta wczesne lata 70., kiedy w okręgu Los Angeles
nie było żadnej komunikacji szynowej, a główna stacja kolejowa w mieście - Union Station -
była nieużywana i opuszczona. Wówczas śródmieście Los Angeles pustoszało już o 500 po
południu. Dziś LACMTA obsługuje 5 linii lekkiej kolei miejskiej (Blue, Red, Green, Gold i
Purple) i 70 stacji, zatrudnia 9.000 pracowników. Okręg Los Angeles obejmuje 88 miast. W
minionych 30 latach, a zwłaszcza ostatnich 15, śródmieście Los Angeles przeżyło wielkie
zmiany: odnowiono stare kamienice, pojawiły się nowe wysokie budynki mieszkalne
zapełnione lokatorami, otwarto kolejne bary i restauracje, kina i galerie wystawowe. Dzięki
temu w centrum miasta panuje obecnie ruch do późnych godzin nocnych.
Pierwszą linię lekkiej kolei miejskiej LACMTA otworzył w 1990 r. Była to Blue Line,
która biegnie od 7. ulicy w śródmieściu do stacji Transit Mall. W kolejnych latach oddawano
do użytku następne linie. Obecnie sieć linii lekkiej kolei i kolei podziemnych w Los Angeles
liczy 79 mil (ponad 127 km). Ostatnią inwestycją jest wydłużenie Gold Line o 6 mil w
kierunku wschodnim, co nastąpiło w listopadzie 2009 r. Linia ta łączy śródmieście Los
Angeles z Pasadeną, Little Tokyo, Boyle Heights i Wschodnim Los Angeles.
Stacja Union Station jest dzisiaj ruchliwym miejscem; przypomina stacje w Chicago
czy Filadelfii. Korzystają z niej pociągi kolei Amtrak oraz lekka kolei (Red Line, Purple Line i
Gold Line oraz Silver Line). Oznacza to wielki wzrost znaczenia transportu szynowego w Los
Angeles i całym stanie Kalifornia; oczekuje się, że będzie ono nadal rosło. W następnych 30
latach liczba ludności okręgu Los Angeles ma się zwiększyć o 3 mln (obecnie wynosi 10
mln).
Dlatego LACMTA opracował plan podwojenia długości sieci kolei lekkiej w okręgu Los
Angeles w ciągu 30 lat. Ma być wybudowana linia lekkiej kolei do Międzynarodowego Portu
Lotniczego w Los Angeles, do Santa Monica i do South Bay; planuje się też rozbudowę sieci
kolei w śródmieściu. Inwestycje te mają być finansowane częściowo z podatku „R” (Measure
R) od sprzedaży detalicznej (pół centa od każdego zakupu detalicznego). Jest na to zgoda
większości mieszkańców okręgu Los Angeles, uzyskana w referendum w listopadzie 2008 r.
Ocenia się, że będzie to kosztowało przeciętnego obywatela okręgu Los Angeles ok. 25 USD
rocznie. LACMTA szacuje, że da to w ciągu najbliższych 30 lat 40 mld USD.
 38

Rozbudowa transportu szynowego na wielką skalę ma zmienić nastawienie

mieszkańców w Los Angeles do tego typu transportu. Dotychczas preferowali oni
samochody prywatne.
W Los Angeles tramwaje kursowały przed II wojną światową. W latach 60. sieć
szynowa w Los Angeles przestała istnieć, w miejsce tramwajów wprowadzono autobusy.
Oprac. M. Rabsztyn

43. 136 nowych systemów tramwajowych w trzy dekady; ponad 50 - w budowie.

Taplin M.: 136 new tramways in three decades, and 50 more on the way.
Tramways and Urban Transit. – 2010, nr 2, s. 62- 66.
Słowa kluczowe: świat, transport tramwajowy, sieć tramwajowa, dst, rozbudowa,
finansowanie, tramwaj szybki, kolej lekka, tabor tramwajowy.

W 1978 r. w kanadyjskim mieście Edmonton uruchomiono pierwszą linię light rail

transit (LRT), początkując nową erę komunikacji tramwajowej. W następnych 30 latach
oddano do użytku 135 nowych systemów tramwajowych, 45 jest w budowie, 10 – ma
zatwierdzone plany budowlane.
Do liderów rozwoju LRT należą Francja i USA - mają już po 20 nowych systemów,
Turcja ma 10 (2 w budowie), a W. Brytania - 8 (1 w budowie – w Edynburgu).
Nowe systemy powstają w miastach o bardzo różnej wielkości, mają też różne nazwy:
light rail, heavy rail, tram-train. Wszystkie są w istocie rzeczy nowoczesnymi tramwajami o
rozmaitych rozwiązaniach (w Polsce najczęściej stosowany jest termin szybki tramwaj).
Innowacyjne rozwiązania w tym zakresie stanowiły kolejne etapy rozwoju LRT:
1. 1978 r. Edmonton (Kanada) - pierwszy system LRT.
Budowa linii długości 7,2 km kosztowała 65 mln CAD; wykorzystano technologię
niemiecką (z Frankfurtu), wagony U2 z Siemens-Düwag. Linię przedłużono z centrum (przez
rzekę) do uniwersytetu; planowane jest dalsze jej przedłużenie.
2. 1980 r. Tyne and Wear (rejon Newcastle) - pierwsza w W. Brytanii i pierwsza w
Europie linia LRT.
Wykorzystano technologię niemiecką z wagonami typu Stadtbahn B, zbudowanymi w
angielskich zakładach Metro-Cammel. Sieć ma długość 56 km (koszt 278 mln GBP),
wykorzystano lokalne nieczynne tory kolejowe.
3. 1981 r. San Diego - pierwszy LRT w USA.
Linia długości 25,6 km została zbudowana w ciągu 30 miesięcy; nie korzystano z
dotacji federalnych. Linia biegnie jednotorowym (z mijankami) odcinkiem nieczynnych torów
kolejowych, uzupełnionych nowym odcinkiem (2,7 km). W następnych latach zbudowano
jeszcze dwie linie.
4. 1980 r. Buenos Aires (Argentyna) - pierwszy „historyczny” tramwaj na ulicach
miasta.
Istnieje różnica między tramwajem „historycznym” (heritage) a „muzealnym” (w wieku
na ogół ponad 50 lat, kursujący na zamkniętym terenie muzeum). Tramwaje historyczne są
eksploatowane w mieście przez przedsiębiorstwo publiczne lub grupę prywatnych
użytkowników (niekiedy wspólnie). W ostatnich latach pojawiło się wiele linii historycznego
tramwaju, finansowanych najczęściej z funduszy publicznych.
Pierwszy tramwaj historyczny uruchomiło Association Amigos de Tramvia w Buenos
Aires. Zaczął on kursować na linii biegnącej ulicami miasta. Wykorzystano naziemny odcinek
metra, zbudowany w 1920 r. Od czasu przeniesienia wszystkich linii metra do tuneli odcinek
ten był tylko okazjonalnie wykorzystywany jako dojazd do warsztatów. AAT przeprowadziło
 39

remont starego taboru i od listopada 1980 r. został on wprowadzony do ruchu na linii okólnej.
W 2008 r. uruchomiono drugą linię tego typu - na przedmieściu Buenos Aires.
Od 1981 r. tramwaje historyczne pojawiły się w ponad 40 miastach w 19 krajach,
głównie w Ameryce Północnej (prawie 20 w USA i 3 w Kanadzie) i Południowej (Argentyna,
Brazylia i Chile), a także w Afryce (RPA), Australii i Nowej Zelandii, Azji (Turcja, Chiny) oraz
Europie (Ukraina, Szwecja, W. Brytania, Niemcy, Holandia, Hiszpanie, Norwegia, Belgia).
5. 1985 r. Nantes - pierwszy nowoczesny tramwaj we Francji.
W 1975 r. zachęcano miasta do wprowadzania naziemnego transportu publicznego,
oferując na to spore dotacje. W Nantes w tym czasie myślano o budowie metra, ale ze
względu na zbyt wysokie koszty zdecydowano się na tramwaje. W grudniu 1984 r. na
pierwszej linii rozpoczęto jazdy próbne, a na początku 1985 r. uruchomiono normalną
eksploatację (przewozy na poziomie 42.000 pasażerów dziennie). Koszt budowy linii
długości 10,4 km wyniósł 93 mln €. Tabor składał się z 20 wagonów 6-osiowych długości 30
m typu Tramway Francais Standard firmy Alstom. Obecnie sieć tramwajowa w Nantes składa
się z 3 linii.
6. 1987 r. Londyn - pierwszy automatyczny LRT (Docklands Light Railway).
Dla rewitalizacji rejonu London’s Dockland przyjęto rozwiązanie połączenia tego
obszaru z centrum za pomocą całkowicie zautomatyzowanej linii LRT, głównie nadziemnej,
ale wykorzystującej także tory nieczynnej towarowej linii kolejowej. Budowę linii rozpoczęto w
1984 r.; początkowo miała ona długość 12 km (koszt 77 mln GBP), przewozy były na
poziomie 1.500 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Tabor z niemieckiej firmy LHB
uzupełniał system automatycznej kontroli ruchu pociągów (ATC). Jeszcze przed
uruchomieniem linii rozpoczęto budowę przedłużenia - do portu lotniczego London City i do
terenów olimpijskich.
7. 1997 r. Karlsruhe – pierwszy projekt tram-train.
Rozwój Karlsruhe zmuszał pasażerów podmiejskich linii kolejowych do przesiadania
się do tramwajów. W latach 80. zaczęto planować integrację obu systemów, umożliwiającą
kursowanie tramwajów na torach kolejowych. Siemens-Düwag opracował dwusystemowy
(750 V prądu stałego i 15 kV prądu przemiennego 50 Hz) wagon tramwajowy typu
Stadtbahn, dostosowany do ruchu także na torach kolejowych. 10 takich wagonów (koszt 18
mln €) w czerwcu 1991 r. wprowadzono do ruchu na odcinku Karlsruhe – Pforzheim; od
września 1991 r. wagony te mogły wjeżdżać do centrum miasta. Łączny koszt tego projektu
wyniósł 41 mln €. Sukces przedsięwzięcia (wzrost liczby pasażerów o 300%) spowodował
rozbudowę tej sieci do 8 linii; planowane są następne.
W 1994 r. system tram-train został wprowadzony w Szwajcarii na odcinku Genewa -
La Plaine, w 2003 r. w Holandii - na linii Rinn - Gouve, w 2004 r. w Niemczech na odcinku
Heilbronn - Nordhausen i w 2006 r. we Francji na odcinku Aulnay - Bondy.
8. 2000 r. Montpellier - pierwszy tramwaj Citadis.
Szybki rozwój komunikacji tramwajowej we Francji skłonił firmę Alstom do
opracowania nowego wagonu o konstrukcji modularnej. Umożliwia ona budowę wagonów o
różnej długości i szerokości, z całkowicie lub częściową niską podłogą i różnymi
rozwiązaniami przodu i tyłu wagonu (Citadis). Projektantem innowacyjnych rozwiązań był
renomowany designer przemysłowy Ph. Neermann. Wagony tego typu zamówiły Montpellier,
Orlean i Lyon. Montpellier zamówił 28 wagonów typu 301 (z częściowo niską podłogą) o
długości 30 m dla obsługi 15-km linii; łączny koszt wyniósł 349 mln €.
Alstom sprzedał już ok.1.500 wagonów Citadis na całym świecie. Długość wagonu
została zwiększona do 41 m.
 40

9. 2003 r. Bordeaux - pierwszy tramwaj z naziemnym odbiorem prądu.

Przez blisko 100 lat wszystkie tramwaje były zasilane w energię elektryczną
odbieraną z nadziemnej sieci jezdnej. Taka sieć była przeszkodą w stosowaniu jej na
odcinkach w historycznym, zabytkowym centrum miasta. Alstom przedstawił nowy system
odbioru prądu - APS (alimentation pur le sol), tj. naziemny odbiór prądu. Odbierak jest
umieszczony pod wagonem, prąd jest odbierany z szyny zlokalizowanej pośrodku toru. Dla
zapewnienia pełnego bezpieczeństwa szyna prądowa znajduje się pod napięciem tylko
podczas obecności odbieraka, który magnesem podnosi przewód zasilający. Próby tego
systemu były prowadzone w Marsylii, ale pierwszym miastem, które zdecydowało się na jego
wprowadzenie było Bordeaux. W 2000 r. zamówiono 44 wagony Citadis wyposażone w
system APS, w grudniu 2003 r. rozpoczęła się ich eksploatacja na 12,5-km linii. Po usunięciu
początkowych trudności system osiągnął 99-proc. niezawodność. Alstom sprzedał system
APS kilku miastom.
10. 2004 r. Ekisekir (Turcja) - pierwsza Iinia wąskotorowa z wagonami Cityrunner
Pierwsze modularne wagony firmy Bombardier nosiły nazwę Cityrunner, w 2005 r.
przemianowano je na Flexity. W 2002 r. Bombardier i tureckie przedsiębiorstwo
infrastrukturalne Yapi Merkezi uzyskały kontrakt na budowę „pod klucz” 2 wąskotorowych
(1000 mm) linii tramwajowych o łącznej długości 15,7 km w tureckim mieście Ekisekir (600
tys. mieszkańców). Prace rozpoczęto w 2002 r. Dla obsługi obu linii wybrano 18
niskopodłogowych 5-członowych wagonów Cityrunner o długości 29,5 m (według taboru
produkowanego dla austriackiego Linzu). Linie uruchomiono w grudniu 2004 r.; w styczniu
2005 r. przewieziono 2,3 mln pasażerów. Operator zamówił kolejne 4 wagony tego typu.
11. 2004 r. - Camden-Trenton: pierwsze dieslowskie wagony LRT.
Lekkie pociągi napędzane silnikami diesla są od lat stosowane w Europie,
wprowadzono je nawet na krótkich odcinkach sieci ulicznej. Ameryka postanowiła
zastosować takie europejskie pociągi dieslowskie, aby uniknąć kosztownej elektryfikacji linii.
W 2001 r. Ottawa zakupiła kilka dieslowskich pociągów Talent firmy Bombardier,
stanowiących część zamówień dla kolei niemieckich (dla realizacji demonstracyjnego
projektu na linii podmiejskiej).
Jednak pierwsze lekkie pociągi dieslowskie zastosowano na linii Camden-Trenton w
New Jersey, mającej odcinki biegnące ulicami. Od marca 2004 r. kursuje tam 20 jednostek
Stadler GTW 2/6 o długości 30,6 m, importowanych ze Szwajcarii. Pociągi - w 65%
niskopodłogowe - przewożą 9.000 pasażerów tygodniowo. Koszt inwestycji wyniósł 604 mln
USD w ramach kontraktu DBOM (design, built, operate, maintain).
12. 2007 r. .Almeda-Seixal (Portugalia) - pierwszy system z wagonami Combino Plus.
W 1985 r. zintegrowany system transportu dla regionu Sul do Tejo, na południe od
rzeki Tag, zakładał budowę metra dla sprostania przewidywanym przewozom w regionie
liczącym 1,9 mln mieszkańców. Po kolejnym studium w 1995 r. przyjęto jednak projekt
budowy sieci LRT o długości 13 km: 3 linie wychodzące z centrum. Kontrakt o wartości 320
mln € realizowany w systemie DBOM wygrało konsorcjum kierowane przez Siemensa.
Inwestycja opóźniała się wskutek trudności w przejmowaniu terenu pod budowę. W kwietniu
2007 r. otwarto linię łączącą Cacilhas (promy z Lizbony) z siecią kolejową w Pragal i
Corroios. Linię obsługują niskopodłogowe wagony Combino Plus o konstrukcji stalowej, mają
długość 36,4 m, mieszczą 232 pasażerów (74 miejsca siedzące).
Oprac. J. Ostaszewicz
 41

44. Z perspektywy dwudziestolecia.

Pollin N.: It was twenty years ago. Tramways and Urban Transport. – 2010, nr 1,
s.14-20 (część 1); nr 2, s. 55- 57 (część 2).
Słowa kluczowe: Niemcy, Berlin, transport tramwajowy, transport miejski, infrastruktura
transportu, sieć tramwajowa, dst, rozbudowa, tabor tramwajowy.

W części pierwszej publikacji przedstawiono krótką charakterystykę rozwoju

transportu tramwajowego w większych miastach b. NRD (poza Berlinem) po zjednoczeniu
kraju. W ciągu 44 lat istnienia NRD w wyniku niskiego przyrostu naturalnego i emigracji
liczba mieszkańców zmniejszyła się o 3 mln, a po zjednoczeniu jeszcze o ok. 2 mln
(znaczącą część stanowili wykształceni specjaliści). Utrudniało to dostosowanie b. NRD do
standardów Niemiec Zachodnich. Na ten proces wydatkowano 1,6 bln €, z czego 13% na
infrastrukturę transportową. Umożliwiło to odbudowę i modernizację transportu
tramwajowego w większych miastach „nowych” landów oraz wprowadzenie nowoczesnego
taboru w systemie LRT.
Część druga jest poświęcona rozwojowi szynowego transportu publicznego (S-Bahn-
Metro i tramwaj) w Berlinie.
Połączenie obu części Berlina w latach 1989/1990 i przeniesienie tam stolicy Niemiec
rozpoczęło długi proces rekonstrukcji zerwanych więzi transportowych miasta, zwłaszcza
transportu publicznego. Konieczne było połączenie sieci S-Bahn (Kolej Miejska - koleje
podmiejskie) i U-Bahn (kolej podziemna - metro), integracja zarządzania i unifikacja systemu
taryfowego.
Sieć S-Bahn została po II wojnie światowej przejęta przez Deutsche Reichsbahn (DR)
- koleje NRD. Mieszkańcy zachodniego sektora Berlina po szybkim rozwoju komunikacji
autobusowej zaczęli bojkotować S-Bahn; w efekcie mniejszych wpływów niż wydatków DR
przekazały kontrolę nad S-Bahn w Berlinie Zachodnim przedsiębiorstwu komunikacji
miejskiej BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) - operatorowi metra, komunikacji autobusowej i
tramwajowej (a także promowej) w Berlinie Wschodnim. BVG jest największym oferentem
usług przewozowych w transporcie miejskim, utrzymującym system biletowy wspólny dla
wszystkich środków transportu publicznego, łącznie z lokalnym transportem kolejowym.
Obecnie funkcjonuje zunifikowany system taryfowy VBB (Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg).
Po przejęciu S-Bahn przez BVG część sieci w Berlinie Zachodnim miała niezbędne
środki finansowe na utrzymanie i modernizację. W 1994 r. zunifikowana sieć S-Bahn
przeszła pod kontrolę należącego do kolei niemieckich przedsiębiorstwa S-Bahn Berlin. W
2009 r. obsługiwało ono 166 stacji na 15 liniach o długości 332 km.
S-Bahn ma własne tory, zasilanie i tabor. Jego domeną są długodystansowe
przejazdy, mające ważne znaczenie dla miasta o powierzchni 892 km2 i średnicy 40 km,
gdzie średnia długość podróży wynosi 10 km. S-Bahn zaspokaja 40% potrzeb
przewozowych w transporcie publicznym Berlina.
Systematyczny rozwój S-Bahn w latach 2001-2006 (m.in. wprowadzono nowoczesny
tabor) spowodował podwojenie przewozów: w 2008 r. na sieci S-Bahn przewożono średnio
1,3 mln pasażerów dziennie.
Przez 10 lat - po ukończeniu naprawy uszkodzeń wojennych a przed zamknięciem w
1961 r. granicy między obydwiema częściami Berlina - sieć metra (U-Bahn) obsługiwała całe
miasto. Po 1961 r. sieć metra została rozdzielona i dopiero w 1995 r. otwarto nadziemny
odcinek na WarschauerStraesse, łącząc tym samym obie części sieci. Temu samemu celowi
służyła budowa krótkiego odcinka przez Sprewę.
Mająca obecnie 9 linii sieć metra dzieli się eksploatacyjnie na Kleinprofil i Grossprofil
(mały i duży profil). Na liniach o małym profilu kursuje tabor z wagonami o szerokości 2,30 m
 42

i wysokości 3,10 m, a na liniach o dużym profilu wagony o szerokości 2,6 m i wysokości 3,40
m; duży profil został w 1923 r. przyjęty jako standardowy.
W sierpniu 2009 r. uruchomiono nową linię U55, była ona budowana przez 13 lat
kosztem 320 mln €; ma tylko 1,5 km i 3 stacje, ale żadna z nich nie jest połączona z resztą
sieci. Jest zgoda na rozpoczęcie budowy 2,5-km odcinka do Alexanderplatz dla połączenia z
linią U55.
BVG obsługuje bardzo rozbudowaną sieć tramwajową: 377 przystanków na 430-km
sieci (największa sieć w Niemczech), w tym 108 km torów wydzielonych. Sieć ta znajduje się
głównie w granicach dawnego Berlina Wschodniego i jest skoncentrowana w północno-
wschodniej części miasta. W 1994 r. rozpoczęto realizację 10-letniego planu modernizacji, tj.
renowacji torów i sieci jezdnej.
W Berlinie Zachodnim transport tramwajowy zlikwidowano w 1967 r., zastąpiono go
autobusami. Dopiero w 1995 r. podjęto próbę przywrócenia tramwajów na ten obszar
(przedłużono 2 linie do części wschodniej).
Sieć tramwajowa - podobnie jak metro - nie dochodzi bezpośrednio do portu
lotniczego Berlin Tegelhof. Zostanie on jednak zlikwidowany po uruchomieniu nowego
lotniska - Berlin Brandenburg International.
Podobnie jak wiele innych przedsiębiorstw tramwajowych w b. NRD, również BVG
eksploatowało czechosłowackie wagony CKD Tatra. W końcu lat 70. Berlin zamówił 582
takie wagony, w 1989 r. było ich w Berlinie Wschodnim ok. 400. Obecnie ich liczebność
zmniejszyła się do 38% w wyniku wymiany starszego taboru na modele zachodniej produkcji.
W latach 1994-1997 wagony Tatra były modernizowane w zakładach w Budziszynie,
ale BVG podjęły decyzję o ich wycofaniu ze względu na niski komfort. W 1994 r. zaczęto
przechodzić na tabor niskopodłogowy: wagony AEG typu GT6N. Do 2002 r. następca AEG -
Bombardier - dostarczył ok. 150 takich wagonów. We wrześniu 2009 r. BVG zamówiły 99
wagonów nowej generacji (koszt 305 mln €). W 2008 r. dostarczono 4 wagony prototypowe
Flexity Berlin (całkowicie niskopodłogowe); rozpoczęły one już próby eksploatacyjne.
Zakłady Bombardiera w Hennigsdorf pod Berlinem będą wykonywać końcowy montaż.
Według BVG dla całkowitej odnowy taboru potrzeba jeszcze 33 wagonów.
Dalszy rozwój transportu publicznego w stolicy Niemiec będzie w pewnym stopniu
ograniczony ze względu na zadłużenia Berlina (60 mld €).
Oprac. J. Ostaszewicz
 43

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
Począwszy od pierwszej wystawy w Londynie w 1851 r. World EXPO zyskiwały na
znaczeniu jako wielka arena prezentacji światowych osiągnięć ekonomicznych, naukowych,
technologicznych i kulturalnych. Tegoroczna Wystawa Światowa odbędzie się w Szanghaju,
największym centrum ekonomicznym i transportowym w Chinach. Władze miasta dążą do
przekształcenia Szanghaju w nowoczesną metropolię, chcą zaprezentować światu
ekonomiczne osiągnięcia Chin.
EXPO 2010 zajmie powierzchnię 5,28 km2. Szacuje się, że przybędzie 70 mln
zwiedzających. Wystawa jest podzielona na pięć głównych segmentów tematycznych:
 społeczne oczekiwania w okresie urbanizacji,
 planowanie i budowanie miast dla zapewnienia lepszego życia,
 działania na rzecz zrównoważonego rozwoju miast,
 kierunki urbanizacji,
 prognozy rozwoju społecznego.
EXPO 2010 jest pierwszym sygnałem dla świata, że Chiny planują budowę systemu
transportu publicznego bardziej przyjaznego dla środowiska. W ostatniej dekadzie Chiny
zwiększyły 3-krotnie inwestycje w metro i BRT w dużych miastach (wydatki wzrosły z 200 do
600 mld juanów).
W Chinach nastąpił szybki wzrost liczby prywatnych samochodów osobowych, ale
rząd stawia na transport publiczny jako podstawowy środek mobilności, mający podstawowe
znaczenie dla budowy nowoczesnych miast i lepszego życia.
Na EXPO 2010 UITP (Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego) ekspozycją
„Transport publiczny: rozwiązanie dla przyszłości” będzie prezentować dotychczasowe
osiągnięcia naukowo-techniczne transportu publicznego, najlepsze rozwiązania w zakresie
integracji miejskiego transportu publicznego i planowania urbanistycznego. (J.O.)
(Public Transport International nr 1/2010)

Transport kolejowy
We wrześniu 2009 r. rozpoczęto z dwuletnim opóźnieniem próbną eksploatację
nowego 72-km odcinka kolei szybkiej HSL Zuid w Holandii. Obsługiwać ją miały pociągi
V250 neapolitańskiej firmy Ansaldobreda (poźniej Albatros, teraz Fyra), rozwijające
maksymalną prędkość 250 km/h. Jednak ze względu na problemy producenta nie zostały
one dopuszczone do ruchu. Prawdopodobnie ten typ pociągu będzie mógł wejść do
eksploatacji jesienią 2010 r. Rozwiązaniem tymczasowym miały być stosowane od lat
pociągi ciągnione przez lokomotywy z prędkością do 160 km/h, ale i to się opóźniało ze
względu na problemy związane z systemem zabezpieczenia ruchu naciągów (ETCS).
Wobec tego przedsiębiorstwo NS Hispeed wprowadziło do ruchu na trasie
Amsterdam – port lotniczy Schiphol - Rotterdam wynajęte z Angel Train International
lokomotywy typu Traxx firmy Bombardier Transportation z 7 przebudowanymi wagonami
typu ICR (17 par pociągów). Ponadto od grudnia 2009 r. na HSL Zuid kursuje 7 par
pociągów Thalys, później dojdzie jeszcze 10 par (maksymalna prędkość 300 km/h). Od
czerwca 2010 r. pociągi te będą obsługiwać także Bredę i Brukselę. (J.O.)
* * *
W kwietniu 2009 r. po podpisaniu wszystkich niezbędnych umów rozpoczęto w
Niemczech wstępny etap realizacji projektu kolejowego „Stuttgart 21”. Zakłada on kompletną
przebudowę węzła kolejowego w rejonie Stuttgartu i budowę połączenia z portem lotniczym
 44

oraz nowego odcinka kolei szybkiej Wendlingen – Ulm. Finansowanie jest w pełni
zapewnione (koszt 5 mld €). Inwestycje mają być zakończone w 2019 r.
Projekt „Stuttgart 21” ma odcinki kolejowe o łącznej długości 57 km, w tym 31 km w
tunelach, oraz 18 mostów; na odcinku 29,9 km dopuszczony będzie ruch z prędkością do
250 km/h. Linia Wendlingen - Ulm o długości 56,5 km (5 tuneli o łącznej długości 30,4 km i
37 wiaduktów) będzie dostosowana do maksymalnej prędkości 250 km/h. Ze względu na
duże wzniesienia toru ruch pociągów towarowych będzie ograniczony. (J.O.)
* * *
Władze emiratu Katar (1‚2 mln mieszkańców) rozpoczęły realizację programu
„Modernizacja i Dywersyfikacja”, którego celem jest uniezależnienie kraju od ropy naftowej i
gazu. Jednym z elementów tego programu jest „Strategia Kolejowa”, zakładająca
następujące inwestycje: budowa w stolicy Doha 300-km sieci metra (98 stacji), rozbudowa o
505 km sieci kolejowej, w tym 180-km odcinka kolei szybkiej (350 km/h), łączącej stolicę z
Bahrajnem, budowa 100-km połączenia z Kataru do Arabii Saudyjskiej (200 km/h); dla
przewozów towarowych przewiduje się rozbudowę sieci o 325 km (na większej jej części
będzie prowadzony również ruch pasażerski). Łączny koszt tych inwestycji ma wynieść 17
mld €.
W końcu 2009 r. partnerem strategicznym przedsiębiorstwa kolejowego Quatar
Railway Comnany zostały koleje niemieckie (DB AG), które mają współpracować w rozwoju
szynowego systemu transportu w Katarze. W przedsiębiorstwie Quatay Railway
Development Company, zajmującym się planowaniem i zarządzaniem DB International
(córka DB AG) ma 49% udziału. (J.O.)
* * *
W końcu 2009 r. australijskie koleje Pacific National wprowadziły do ruchu
dostarczone przez Siemensa 6-osiowe lokomotywy typu 7100 o masie 132 t i mocy 4 MW.
Prowadzą one w trakcji ukrotnionej (dwie lokomotywy na przedzie, trzecia z tyłu) pociągi
węglowe o masie 12.720 t z prędkością 80 km/h na torach o szerokości 1067 mm (Kapspur).
Pociągi są wyposażone w regulowane elektronicznie hamulce pneumatyczne ECP.
Dzięki połączeniu elektrycznemu wszystkie wagony hamują jednocześnie, w wyniku
czego pociąg o masie 13 tys. t hamuje z prędkości 80 km/h na drodze 650 m.
Dotychczasowe systemy hamulcowe miały prawie dwukrotnie dłuższą drogę hamowania.
Zastosowanie 3 lokomotyw zamiast dotychczasowych 5 daje oszczędność zużycia energii
2100 kWh, a 4500 kWh oszczędza się dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu. Trasa ma
długość 380 km. (J.O.)
(ZEVrail nr 1+2/2010)

W styczniu 2010 r. prezes kolei amerykańskich Amtrak przedstawił program

inwestycyjny, który ma teraz szansę na realizację z uwagi na nową strategię kolejową ekipy
prezydenta Baracka Obamy, nastawioną na rozwój kolejowych przewozów pasażerskich i
budowę linii dużej prędkości.
Największym zadaniem dla Amtraka będzie wymiana taboru, by mógł on sprostać
przyszłym przewozom pasażerskim. W pierwszym etapie zakupione będzie kilkaset
wagonów (zwykłych i piętrowych) oraz ponad 100 lokomotyw. Tabor ten ma być
wyprodukowany w Stanach Zjednoczonych.
Planowana jest także wymiana zespołów dużej prędkości Acela (prawie 1.500
pojazdów). Na ten zakup konieczne będzie dofinansowanie, o co Amtrak zwróci się do
Kongresu USA.
Zgodnie z American Recovery & Reinvestment Act w 2010 r. na finansowanie
transportu szynowego przeznacza się 1,3 mld USD, dodatkowo Amtrak wydatkuje w tym
 45

roku 442 mln USD na modernizację Korytarza Północno-Wschodniego (NEC) i budowę

nowych urządzeń do utrzymania taboru w zakładach w Los Angeles, Seattle i Miami. Dla
pełnego zmodernizowania korytarza NEC potrzeba 16 mld USD. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 2/2010)

Transport zbiorowy w Szwajcarii w 2030 r. był tematem sympozjum „Suissetraffice”,

które odbyło się w listopadzie 2009 r. w Bernie. Dyskusje uczestników sympozjum
koncentrowało się na transporcie kolejowym.
Szwajcaria ma gęstą i dobrze zorganizowaną sieć kolejową, która pomimo trudnego
terenu jest sprawna i szeroko wykorzystywana. Jednak ostatnio koleje szwajcarskie padły
ofiarą własnego sukcesu. W ostatnich 2 latach liczba pasażerów znacznie przekroczyła
prognozowany poziom, zwłaszcza na liniach podmiejskich, co spowodowało szereg „wąskich
gardeł”. Ponieważ ten trend wzrostowy ma się utrzymywać, niezbędne są działania
ratunkowe.
Programem rozwoju kolei do 2030 r. kieruje Federalne Biuro Transportu (BAV), które
podjęło już w tym celu konkretne kroki. Prace nad rozbudową Szwajcarskich Kolei
Federalnych SBB (Schweizerische Bundesbahnen) rozpoczną się w 2011 r. Głównym celem
ma być poprawa przelotowości linii i zwiększenie liczby połączeń. Budżet inwestycyjny
wynosi 5,4 mld CHF (5,5 mld USD). BAV chce zrealizować większość projektów
modernizacji sieci, wszystkie plany nie mają szansy na realizację ze względu na koszty. Nie
zostaną na przykład przebudowane dworce na podziemne.
„Wąskie gardła” ma częściowo rozwiązać dostawa wagonów piętrowych dla SBB,
która nastąpi w czerwcu 2010 r. Konieczne jest też odpowiednie utrzymanie mocno
eksploatowanej sieci kolejowej, w przyszłości - gdy zostaną zastosowane nowe urządzenia -
utrzymanie będzie jeszcze więcej kosztować.
Aby te plany mogły być zrealizowane, potrzebne jest odpowiednie finansowanie.
Inwestycje kolejowe w następnych 20 latach będą zależne wielkości funduszy, jakie będzie
można na nie pozyskać. Ponieważ koszty stałe transportu kolejowego są bardzo wysokie,
zwłaszcza w kraju tak górzystym jak Szwajcaria, tradycyjne finansowanie z wpływów z opłat
drogowych, opłat za przewóz samochodów ciężarowych FinöV i z podatku od benzyny nie
wystarczy. Rozważane są dodatkowe źródła, m. in. nowe formy opodatkowania, wpływy z
rozbudowy sieci parkingów „Parkuj i Jedź”. (M.R.)
(International Railway Journal nr 2/2010)

Transport miejski
Konsorcjum firm czeskich Metrostav i Hochtief CZ wygrało przetarg wartości 18,7 mld
KC na budowę wydłużenia linii A metra praskiego o 6 km w kierunku zachodnim, od stacji
Dejvická do stacji Motol (3 stacje pośrednie). Prace mają się rozpocząć w marcu 2010 r. i
zakończyć się w 2015-2016 r. Dwie dalsze fazy wydłużenia linii A o 6,9 km (do
międzynarodowego portu lotniczego Letiste Ruzyne) przewidziane są do 2021 r. (M.R.)
* * *
Pod koniec grudnia 2009 r. otwarto w Kantonie (Guangzhou) linię metra nr 5 i krótkie
wydłużenie linii nr 4. Łączna długość linii metra wynosi teraz 150 km (88 stacji). Linia 5 ma
31,9 km i 24 stacje. Biegnie ona z zachodniej części miasta na wschód; ma stacje styczne z
pozostałymi czterema liniami. Linię 5 obsługują 22 6-wagonowe pociągi.
Linia nr 4 została wydłużona od stacji Wanshengwei w kierunku północnym; łączy się
z linią 5.
 46

Kolejne linie mają być otwarte przed Igrzyskami Azjatyckimi, które odbędą się w
listopadzie 2010 r. W ten sposób do końca roku sieć metra w Kantonie wydłuży się do ok.
220 km. (M.R.)
* * *
W Szanghaju otwarto nową linię metra (linia 11) i wydłużenie linii 9. Obie nowo
zbudowane linie przechodzą 3-miesięczną próbną eksploatację. Początkowo linie będą
czynne w godzinach 900 – 1600, docelowo pracować będą od 530 do 2300.
Linia 11 biegnie z północnego zachodu miasta do centrum; ma 33 km i 16 stacji. Jest
obsługiwana przez 12 pociągów 6-wagonowych. Zespoły są rodzimej produkcji, osiągają
prędkość maks. 100 km/h. Linia 9 została wydłużona o 12 km i obecnie ma połączenie z
liniami 2, 4 i 6. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 2/2010)

W listopadzie 2009 r. zarząd transportu Belgradu (stolicy Serbii) podpisał umowę

wartości 70 mln € z hiszpańską firmą CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) na
zakup 30 niskopodłogowych tramwajów typu Urbos. Zakup będzie sfinansowany z budżetu
miasta i pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (20 mln €). Będą to 5-członowe, w
100% niskopodłogowe, jednokierunkowe tramwaje na tor o szerokości 1000 mm. Każdy
tramwaj (33 m długości i 2.300 mm szerokości) będzie oparty na dwóch wózkach silnikowych
i jednym wózku tocznym. Będzie miał sześcioro drzwi i pojemność 242 pasażerów. Pierwszy
tramwaj ma być dostarczony w ciągu dwóch lat, a cała dostawa ma się zakończyć w 3 lata.
Wobec rosnącego zatłoczenia ulic Belgradu, niezależnie od zakupu tramwajów,
obecny zarząd miasta rozważa jeszcze raz budowę podziemnego metra. Europejski Bank
Odbudowy i Rozwoju analizuje możliwość udzielenia Belgradowi pożyczki w wysokości 25
mln € na sfinansowanie modernizacji kolei podmiejskich w aglomeracji belgradzkiej. Ta
inwestycja ma kosztować 88,5 mln €. (M.R.)
* * *
Burmistrz Izmiru (Turcja) podpisał z CSR Zhuzhou Fu Jiangua (Chiny) umowę
wartości 350 mln juanów na zakup 8 pociągów metra. Będą to 4-wagonowe składy
wyposażone w klimatyzację, podobne do kursujących już w metrze w Izmirze 45 składów
produkcji Adtranz (Niemcy). Prędkość maks. pociągu - 80 km/h, pojemność - 1000
pasażerów. Pudła wagonów będą wykonane z aluminium, każdy wagon będzie miał 23,6 m
długości i 2 650 mm szerokości. Dostawy mają rozpocząć się w październiku 2011 r., ostatni
skład ma być dostarczony do końca kwietnia 2012 r.
Obecnie Izmir ma jedną linię metra o długości 11,6 km (10 stacji), ale w budowie jest
jej wydłużenie (o 5,2 km) w kierunku zachodnim. Na nowym odcinku będzie 6 stacji.
Planowane są dalsze wydłużenia. (M.R.)
* * *
Hyundai Rotem (Korea Płd) rozpoczęła dostawy 14 pociągów dla linii 4 (Żółtej) metra
w São Paulo. Są to 6-wagonowe zespoły do jazdy automatycznej.
Linia 4 (12,4 km) jest budowana w formule PPP przez brazylijskie konsorcjum Merto
Quatro, które uzyskało 30-letnią koncesje na eksploatację linii. Pierwszy odcinek linii ma być
otwarty w marcu 2010 r., pozostała część – w 2013 r. Będzie to pierwsza automatyczna linia
metra w Ameryce Południowej. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 12/2009)
 47

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 48

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja