Avila Santamaria Sergio

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN
OBRAS PORTUARIAS
SERGIO HERNAN AVILA SANTA MARIA
2003
2
UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA
GEOGRAFICA
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO Y

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN
OBRAS PORTUARIAS
" TRABAJO DE TITULACION PRESENTADO EN

CONFORMIDAD A LOS REQUISITOS PARA OBTENER EL
TITULO DE INGENIERO
DE EJECUCIÓN EN GEOMENSURA"
PROFESOR GUIA: DR. VICTOR HERRERA G.
SERGIO HERNAN AVILA SANTA MARIA
2003
3
"AGRADECIMIENTO"
Los caminos trazados en nuestras vidas siempre son mas cortos, cuando existen
personas que alientan al caminante, además de tenderle una mano cuando este ha caído
y no tiene la fuerza suficiente para seguir en su desafió hasta la meta propuesta. Por este
motivo mis más sinceros agradecimientos a las personas que desinteresadamente
contribuyeron al éxito en mis estudios.
Los principales agradecimientos van dirigido a mi esposa, padres, tíos, amigos,
compañeros de curso, colegas que constituyen un pilar fundamental en el cumplimiento
de la meta trazada.
4
RESUMEN
La principal función de un proyecto de ingeniería la constituye el objetivo
que se desea alcanzar mediante la solución de un problema social, económico y
operativo.
Una de las condiciones más importantes que se debe tener presente en el
diseño y construcción de cualquier proyecto son las especificaciones técnicas, que
constituyen la metodología de trabajo propuesta para la correcta ejecución de las obras,
basadas en la experiencia de los profesionales que participan en el proyecto.
Este trabajo relaciona las principales indicaciones que deben tener
presente las empresas constructoras con relación al método de diseño y construcción de
pavimentos flexibles, relacionadas con obras portuarias.
Estas especificaciones constituyen el método de diseño, método de
construcción, restricciones al método de instalación, diseño del pavimento, tipos de
pavimentos flexibles, resistencias estructurales, velocidad de tránsito, capacidad de
carga del pavimento.

5
INDICE PAGINA
Agradecimiento:………………………………………………………….... 3
Resumen:…………………………………………………………………... 4
Índice:……………………………………………………………………… 5
Capitulo 1: Introducción............................................................................... 9
Capitulo 2: Objetivos………………............................................................ 10
2.1 Objetivos Generales…………….....................................…................... 10
2.2 Objetivos Especificos………….....................................….................... 11
Capitulo 3: Diseño de Pavimentos Flexibles................................................ 12
3.1 Descripción............................................................................................ 12
3.2 Capas que conforman un Pavimento
Flexible de adoquines trabados............................................................... 14
3.3 Base del Pavimento................................................................................ 15
3.4 Sub-base.................................................................................................. 16
3.5 Conjunto Adoquín Arena........................................................................ 17
Capitulo 4: Criterios de diseño de Pavimentos Flexibles............................. 19
4.1 Carasterísticas de los Adoquines............................................................ 20
4.1.1Clasificación de los adoquines............................................................ 20
4.1.1.1 Adoquines Dentados(A).................................................................. 20
4.1.1.2 Adoquines Dentados(B)................................................................... 22

6
4.1.1.3 Adoquines Rectangulares. y otras formas
(Trapecios, Hexágonos, Triédros, Etc.)(C)........................................... 22
4.1.2 Características de los Pavimentos Flexibles
según el nivel de transito...................................................................... 24
Capitulo 5: Colocación de los Adoquines.................................................... 25
5.1 Compactación de los adoquines............................................................. 26
5.2 Rellenos de juntas................................................................................... 27
5.3 Niveles, Regularidad Superficial Pendiente…….................................. 28
Capitulo 6: Requisitos Geométricos y Dimensionales
de los Adoquines. ............................................................................... 29
6.1 Ensayo de Compresión. ........................................................................ 31
6.1.1 Ensayo de Compresión....................................................................... 32
Capitulo 7: Clasificación de los Suelos para
Fundación de Pavimentos.................................................................. 33
7.1 Ensayes de Suelo.................................................................................... 40
7.2 Fundamento y Complemento Teórico.................................................... 41
7.3 Calculo del CBR..................................................................................... 42
7.4 Equipo.................................................................................................... 43
7.5 Procedimiento....................................................................................... 46
7.5.1 Preparación de la muestra…..................................…........................ 46
7.5.2 Expansión del material……................................................................ 47
7.5.3 Resistencia a la penetración ............................................................... 47

7
7.5.4 Método CBR In Situ……...............................…................................ 48
7.6 Evaluación de Trafico........................................................................... 51
7.6.1 De tipo elástico………….....................................….. ...................... 51
7.6.2 De tipo plástico……....................................……….......................... 51
7.6.3 Deformaciones correspondientes a
grandes deslizamientos ..................................................................... 52
7.7 Factores de equivalencia de Cargas...................................................... 54
7.8 Espesores de Pavimentos Flexibles...................................................... 55
7.9 Espesores de Pavimentos de Adoquines............................................... 58
7.10 Vida estructural del Pavimento............................................................ 63
7.10.1 Espesor Optimo de sub-base............................................................ 63
7.10.2 Deficiente compactación de las capas que
componen el pavimento.................................................................. 66
7.10.3 Presencia de napa de agua............................................................... 66
7.10.4 Mal confinamiento Adoquín-Arena................................................. 67
Capitulo 8: Especificaciones para el diseño y construcción
de Pavimentos Flexibles................................................................. 68
8.1 Estudio de Ingeniería……....................................…............................ 68
8.1.1 Hormigón………………....................................…........................... 68
8.1.1.1 Cemento terminología, Clasificación
y Especificaciones Generales….................…................................. 69
8.1.1.2 Otras Referencias………................................................................ 69

8
8.1.1.3 Clasificación………….................................................................... 70
8.1.1.4 Cemento Con Agregado tipo A...................................................... 71
8.1.1.5 Cemento Puzolánico……............................................................... 71
8.1.1.6 Cemento con fines Especiales........................................................ 72
8.1.2 Materiales……………....................................................................... 73
8.1.3 Requisitos Químicos…......................................…........................... 74
8.1.4 Propiedades Físicas y Mecánicas..................................................... 75
8.1.5 Cemento Con Fines Especiales........................................................ 77
8.1.6 Marcas y Envases…………............................................................ 77
8.1.7 Extracción de Muestras…............................................................... 77
8.1.8 Certificado y Costo de Ensayos....................................................... 78
8.1.9 Otras Normas Chilenas Indicadas.................................................... 78
8.3 Normativas de organismos Públicos
para Pavimentos Flexibles................................................................. 81
8.3.1 Instrucciones, Reglamentos
Especificaciones………………............................................................... 81
8.3.2 Planos Tipos……………................................................................ 82
8.3.3 Disposiciones para la Ejecución...................................................... 82
Capitulo 9: Sección Análisis…...................................…......................... 83
Capitulo 10: Conclusiones………........................................................... 85
Referencia Bibliograficas………............................................................. 89
Anexo Planos Tipos……………............................................................. 91

9
Capitulo 1: INTRODUCCIÓN
El pilar fundamental del comercio lo constituyen, las materias primas y
manufacturas que produce un país, además de sus vías de comunicación, por esta razón
Chile, necesita desarrollar de forma eficaz Proyectos de Ingeniería que logren satisfacer
las necesidades de vías de comunicaciones que faciliten los intercambios comerciales.
El uso de pavimentos flexibles a tenido un crecimiento explosivo en los
países desarrollados en los últimos veinte años. Sin embargo algo semejante a sucedido
en Chile, las ventajas claras que representa este tipo de pavimento ha significado su
utilización en múltiples proyectos especialmente en las obras portuarias.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, para el diseño de los pisos
ejecutados con pavimentos flexibles se han efectuado en forma más bien intuitiva o
aplicando métodos usados para otros tipos de pavimentos.
Por esta razón se hace necesario desarrollar métodos de control en el
diseño y construcción de pavimentos flexibles, que son los más utilizados en obras
portuarias por su capacidad de carga, además de la baja velocidad de desplazamiento
que se requiere en estos. El uso de pavimentos flexibles se puede dividir en diferentes
tipos dependiendo de su forma, tamaño, capacidad de carga y método de colocación.

10
Capitulo 2: OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERALES
El amplio desarrollo de las faenas portuarias en nuestro país, nos insta
optimizar las técnicas de diseño, construcción y control de los nuevos proyectos de
Ingeniería asociados a la pavimentación de extensas áreas de transferencia de cargas
exportables e importaciones que llegan a nuestro territorio.
Debido a esta necesidad es muy importante realizar una recopilación de
especificaciones técnicas, referidas a pavimentos flexibles establecidas por organismos
reguladores de obras de Ingeniería, en nuestro país, el avance en este contexto no ha
tenido una relevancia que permita desarrollar especificaciones oficiales y actualizadas
sobre el tema, este informe busca suplir en alguna medida la falencia en el tema
especifico, desde el punto de vista de Ingeniería y construcción, teniendo en cuenta la
experiencia de construcción de mas de 120.000 m2, en proyectos en la octava región.
Por esta razón se debe buscar los mejores métodos y técnicas de
colocación y diseño de este tipo de Pavimentos, para una disminución de tiempos de
construcción, aumentar el rendimiento de colocación y mantener las pendientes
proyectadas, esta ultima muy difícil de lograr debido a la dificultad que presenta el
manejo de las bases.

11
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Desarrollar especificaciones técnicas de colocación y diseño de
pavimentos flexibles para uso portuario: este tipo de estudio se realizará debido a la
necesidad de mejorar el sistema actual, usado para diseñar y construir proyectos de
colocación de pavimentos flexibles portuarios, los actuales proyectos desarrollados no
han tenido una especificación clara, que permita optimizar el desarrollo de proyectos en
Puerto De Lirquèn Octava Región.
El objetivo de este proyecto es realizar una actualización del conjunto de
normas técnicas, utilizadas para el diseño y construcción de pavimentos flexibles en
obras portuarias, este informe permitirá consultar una serie de importantes
consideraciones omitidas y muchas veces desconocidas en la ejecución de este tipo de
Proyectos.
12
3.0 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
3.1 DESCRIPCIÓN
Las leyes de transmisión de las presiones ejercidas por cargas superficiales
a través de suelos homogéneos, se ajustan bastante a las teorías de Boussinesq y de
Froehlich(1) La primera supone un modulo de deformación E constante en las caras que
conforman la calzada y el terreno de fundación, el segundo admite la presencia de capas
con módulos de elasticidad diferentes, especialmente en las capas superiores, donde este
valor suele ser varias decenas de veces mas elevado que en el terreno. En este caso, la
repartición de presiones se efectúa a través de un área más extensa y los valores de las
presiones son menores. Sin embargo ambas teorías suponen las capas formadas por
materiales sin o con muy poca cohesión. Cuando aparecen una o varias capas que hacen
perder esta homogeneidad, estas teorías ya no tienen aplicación.
Es lo que sucede con los pavimentos rígidos, donde la losa de concreto,
por su capacidad de absorber esfuerzos de flexo tracción, distribuye las presiones
superficiales a un área mucho mas extensa en las caras inferiores, siguiendo la ley de
distribución totalmente distinta a las antes mencionadas.
Los pavimentos flexibles, si bien debido a algunas capas superficiales
bituminosas, producen algún "efecto de losa", este es muy pequeño debido al bajo limite
de fluencia de estos materiales, que al fin fallan por tracción en sus fibras inferiores, aun
bajo el efecto de cargas livianas, en particular si estas son estáticas y de acción
prolongadas.
13
Pero se ha comprobado que son las cargas pesadas las que producen el
deterioro de los pavimentos. Bajo la acción de estas cargas, el " efecto de losa"
desaparece y el material bituminoso pasa a ser considerado como material homogéneo.
Por este motivo, para los pavimentos flexibles se pueden aplicar las teorías clásicas de
distribución de ellas se deduce que el valor de las presiones en un punto dado dentro de
un terreno homogéneo depende del espesor de la calzada encima de dicho punto y no de
la calidad de las capas que componen el pavimento.
Los pavimentos flexibles o de adoquines no se pueden considerar rígidos,
pues si bien se producen momentos de flexión locales en la extensión de cada adoquín,
esos se anulan en la juntura con el adoquín vecino. Sin embargo, los adoquines no
actúan independientemente. Existe una transmisión de esfuerzos a los adoquines
vecinos por esfuerzo de corte.
Este existirá en la medida que no supere en magnitud al esfuerzo de
fricción generado entre las paredes de los adoquines por la arena fuertemente
comprimida entre ellas. En un análisis efectuado por el profesor J. Knapton(2) concluyo
que la distribución de presiones a través de distintos elementos que conforman el
pavimento flexible, se distribuye en las diferentes capas que conforman a este.

14
3.2 CAPAS QUE CONFORMAN UN PAVIMENTO FLEXIBLE O DE
ADOQUINES TRABADOS
Es muy importante establecer claridad en las partes del pavimento con el
fin de conocer e identificar los elementos y nomenclaturas de los pavimentos.
CORTE TIPICO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Figura 3.1 Corte Tipo, indica las distintas capas que conforman el
Pavimento. ( Anexo Plano PL 01-01)

15
3.3 BASE DEL PAVIMENTO
Es el conjunto formado por el terreno natural. A veces debido a la
presencia de materias orgánicas o por problemas de trazado de la sub-rasante, se hace
necesario emplear material de empréstito, en todos los casos, la sub-rasante debe ser
compactada a no menos de 95 % del Proctor Normal (1) El terreno deberá prepararse de
manera de obtener una superficie de soporte pareja y homogénea, exenta de material
suelto o de origen orgánico, el que se debe reemplazar por material adecuado.
Figura 3.2 Corte típico Paquete estructural del Pavimento. ( Anexo
Plano PL01-01)
16
3.4 SUB-BASE
Por lo general, la sub-base esta compuesta por material de empréstito, el
elemento mas empleado para este fin es el llamado " Base Estabilizada". Mezcla bien
graduada de arena y grava, incluso en algunos puede a llegar a contener un porcentaje de
arcilla.
A veces por motivos de drenajes o de muy baja capacidad de soporte de la
base, se suele emplear gravas, en sus diferentes granulometrías. De acuerdo a la mayoría
de las publicaciones especializadas un C.B.R > 20 %, (2) en pavimentos de calles con
trafico liviano y un C.B.R.> 30 % si él tráfico es más intenso o de vehículos pesados.
También se exige un C.B.R. 30 % para trafico acumulado mayor de 0.5 x 106 por "eje
standard". La compactación del material de sub.-base debe estar comprendida entre 90 y
95 % del Proctor Modificado(3)

17
3.5 CONJUNTO ADOQUIN- ARENA
El conjunto inseparable adoquín- arena constituye la carpeta superficial
del pavimento y es la que esta expuesta en forma directa al efecto de las solicitaciones
externas. Es por eso que su correcta instalación, no-solo es importante en la durabilidad
del pavimento, sino que es determinante en la distribución de las presiones a las capas
inferiores de modo que se cumplan las hipótesis que han dado forma al sistema de
cálculo de estos pavimentos. En el proceso de vibración posterior a la colocación de los
adoquines la arena debe penetrar en los intersticios entre adoquines contiguos y quedar
fuertemente comprimida de modo de extender el radio de acción de las presiones
aplicadas en la superficie, por el progresivo aumento de fricción que allí se genera.
La arena que se debe utilizar en lo posible debe ser de cantos angulares y
debe estar desprovista de sales solubles o contaminantes.
No debe contener mas de 5% de limo o arcilla y el contenido de humedad
debe ser lo más uniforme posible y cercano al optimo necesario, que en condiciones
normales varia entre 6 y 8 %.
El espesor de la cama de arena, luego de ser compactado el adoquín, no
debe superar los 30 mm, ello implica que la tolerancia de trabajo no puede superar los
10 mm sobre la capa compactada.

18
Figura 3.3 Corte Típico de un Pavimento Flexible, Adoquín, arena nivelante, base
estabilizada.( Anexo Plano PL01-01)

19
Capitulo 4: CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El diseño de pavimentos de adoquines podrá realizarse por dos métodos de
acuerdo con las curvas de diseño propuesta anteriormente y de acuerdo a las secciones
tipos establecidas.
Ambos métodos permiten calcular el espesor de la sub-base granular en
función de las características del proyecto y de las condiciones del suelo existente.
En aquellos casos en que no se pueda abordar siguiendo los criterios
expuestos en esta especificación, podrán ser diseñados usando métodos propuesto por
los fabricantes.
20
4.1: CARACTERÍSTICAS DE LOS ADOQUINES
La forma de los adoquines incide en el comportamiento global del
pavimento; por ello se los ha agrupado en diferentes categorías, de acuerdo a la mayor o
menor contribución que realicen a la capacidad resistente de la estructura.
4.1.1 CLASIFICACION DE LOS ADOQUINES
4.1.1.1 ADOQUINES DENTADOS. (A)
Se entrelazan entre sí en los cuatro costados, capaces de ser aparejados en
“ESPINA DE PESCADO” y que, por su geometría plana, al unirse, resisten el
desplazamiento relativo, tanto en sentido longitudinal como transversal.
Figura 4.1 Adoquín Dentado Tipo A según las siguientes
medidas a: 8 cm y L: 20 cm.
21
Figura 4.2 Sistema de colocación mediante aparejamiento
Tipo Espina de Pescado.

22
4.1.1.2 ADOQUINES DENTADOS. (B)
Estos se entrelazan en dos costados, que no pueden aparejarse en
“ESPINA DE PESCADO” y que por su geometría plana, resisten desplazamientos
relativos solo en las caras paralelas a los ejes longitudinales, dependiendo de su
precisión dimensional y de la precisión de colocación para que traben en las otras caras.
4.1.1.3 ADOQUINES RECTANGULARES Y OTRAS FORMAS
(TRAPECIOS, HEXÁGONOS, TRIEDROS, ETC.)(C)
Dependen solamente de la precisión dimensional y de colocación para
desarrollar trabazón entre cada bloque.
La elección del tipo, espesor, y forma de colocación del pavimento y de la
resistencia mecánica de los adoquines, esta condicionada por la solicitación que deberá
soportar el pavimento. Por esto, para el diseño deberá considerarse la tabla siguiente.
figura 4.3 adoquín tipo hexagonal

23
Figura 4.4 Adoquín Tipo plaza uno y Plaza medio, se fabrican en
distintas medidas según el fabricante.
Figura 4.5 Adoquín Tipo Plaza uno y medio y plaza cuña, distintas
medidas según el fabricante.

24
4.1.2: CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS SEGÚN EL NIVEL DE
TRANSITO
Tabla 4.1 Indica la clasificación del trafico, de acuerdo a la forma del

adoquín, al espesor del Pavimento y el tipo de aparejamiento que se
debe utilizar.
Clasificación de Forma Espesor Forma de instalación

tráfico
T0 A 80 mm H
T1 A 80mm H
A 60mm H
T2 B 80mm S
A 60mm H-S
T3 B 80mm S
A 60mm H-S
T4 B 60mm S
H : COLOCACION TIPO ESPINA DE PESCADO
S: OTRA FORMA DE COLOCACIÓN ( DE CORREDOR,
DE CANASTA)
EL ADOQUIN TIPO B NO SE PUEDE INSTALAR EN
FORMA DE ESPINA DE PESCADO.

25
Capitulo 5: COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES
Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena nivelada,
según la forma de colocación calculada, los adoquines deben ser instalados lo mas
ajustado posible, de manera que la separación lateral entre cada unidad no supere los 5
mm.
La instalación debe iniciarse desde una esquina o de una restricción de
borde tal como una solera, solerilla, se debe tener especial cuidado en la colocación de
las primeras hileras, ya que es necesario que el adoquín quede en ángulo preciso, de
manera que la colocación no provoque un desvió en el alineamiento de cada hilera.
Los adoquines se deben colocar en forma entera y los seccionados deben
colocarse a continuación que rematan los bordes. El área a pavimentar debe completarse
al máximo con unidades enteras, en lo posible, la colocación de unidades para el remate
de los costados o contra otras estructuras, debe realizarse simultáneamente con el avance
del frente de colocación y en todo caso, estar totalmente terminado antes de comenzar la
compactación.
Para lograr un calce ajustado al rematar los costados o bordes con
estructuras existentes se deben utilizar secciones de adoquines, que no sean inferiores a
un cuarto de su tamaño original o con menos de 40 mm.
En lugares que no sea posible utilizar trozos de adoquines, se debe usar
hormigón H-30 y tamaño máximo agregado 10 mm o con mortero de cemento y arena
gruesa en proporción 1:3 en volumen.

26
Cuando no sea posible lograr con los adoquines un ajuste limpio en torno
a un determinado elemento, este debe ser rodeado con un anillo de hormigón grado H-
30, que entregue un contorno más regular contra el cual puedan adosarse los adoquines.
En lugares con pendiente, la colocación debe realizarse desde abajo hacia
arriba, para evitar el deslizamiento de los adoquines ya colocados.
5.1 COMPACTACION DE LOS ADOQUINES
La capa de adoquines debe ser compactada mediante placas
compactadoras. Con ello se asegura el relleno de la parte inferior de las juntas entre
adoquines con la arena de la capa base y al mismo tiempo la compactación de esta área.
Se deben emplear placas con las siguientes características.
-
superficie 0.15 – 0.40 m2
- Presión efectiva transmitida por la placa 50 – 80 KN/m2
- Frecuencia de vibración 75 – 10 HZ.
Para lograr una buena compactación, normalmente son suficiente 2 a 3
pasadas desde diferentes direcciones. En todo caso, él número de pasadas de la placa

27
vibradora debe ser controladas, para proporcionar una superficie de rodado plana y
prevenir la posibilidad de asentamiento bajo la carga vehicular.
La compactación debe realizarse tan pronto como sea posible después de
la colocación de los adoquines, pero teniendo la precaución de no acercarse a menos de
1 m del frente de colocación. Fuera de esta zona, ninguna zona debe dejarse sin
compactar, al termino de la jornada de trabajo no se debe dejar zona sin compactar. Las
unidades que resulten dañadas en la faena de colocación, deben ser reemplazadas
totalmente.
5.2 RELLENO DE JUNTAS
Una vez terminada la faena e colocación de adoquines, debe esparcirse
arena fina seca, en la superficie de colocación para posteriormente ser escobillada para
producir el sello de juntas entre adoquines. El tamaño máximo no debe ser mayor a
1.25mm y su contenido de finos, bajo 0.080 mm, debe ser inferior al 10 %. Se
recomienda que la humedad no sea mayor al 2 % al momento de ser instalada.
Una vez esparcida la arena, área pavimentada debe ser compactada con
una serie de tres pasadas de placa compactadora y luego retirar el exceso de arena.
La terminación del sello y la compactación debe ser inmediata para evitar
el desplazamiento lateral de cada bloque. Una vez terminada la faena, deben transcurrir
28
un periodo de al menos una semana para realizar una faena de barrido de la arena
excedente y relleno de los espacios libres que hayan quedado.
5.3 NIVELES, REGULARIDAD SUPERFICIAL Y PENDIENTES
Los niveles de las diferentes capas deben ser establecidos en el proyecto,
aceptándose las siguientes tolerancias.
a) Sub-rasante: + / - 20 mm
b) Sub-base: + / - 15 mm
c) Superficie de adoquines: + / - 10 mm
d) Los niveles entre dos adoquines adyacentes, no deben
diferir en mas de 2 mm.
e) La separación total entre la superficie de adoquines y una
regla de 3 m instalada paralela al eje del pavimento, debe
ser menor a 10 mm.
f) La pendiente transversal mínima debe ser de un 2,5 % y la
pendiente longitudinal del pavimento debe ser mayor de
0,5 %.
29
Capitulo 6: REQUISITOS GEOMÉTRICOS Y DIMENSIONALES DE LOS
ADOQUINES.
Las medidas de la cara superficial serán las que establezca el fabricante
dependiendo del modelo especifico, con una tolerancia de + / - 2 mm.
La mayor dimensión de las caras superficiales no debe exceder los 240
mm y la menor dimensión no debe ser inferior a 80 mm.
La razón media entre el largo y el ancho de los adoquines debe estar
comprendida entre 1,5 y 2,5. para permitir su colocación en espina de pescado, los
adoquines deben tener una razón largo / ancho igual a 2.
El espesor debe ser indicado por fabricante, aceptándose una tolerancia de
+ / - 3 mm. El espesor nominal mínimo será de 60 mm. Y se consideraran espesores
normales los 60, 80 y 100 mm.
Las caras superiores e inferiores deben ser paralelas entre sí. A su vez las
caras laterales deben ser perpendiculares a las caras superiores e inferiores. La máxima
desviación permisible de la cara lateral con respecto a la vertical es de 1 / 50, el borde
puede ser recto o biselado, el bisel no debe ser superior a 20 % de la superficie de la cara
superior.
30
Figura 6.1 adoquín Dentado, Caras Paralelas.
L= Largo
e= espesor
a= ancho
Figura 6.2 Adoquín Curvo
Figura 6.3 Adoquín Recto

31
6.1 ENSAYOS DE LOS ADOQUINES
Según su resistencia los adoquines se pueden clasificar en distintas clases,
tales como clase 1 y clase 2 para esto deben cumplir con los valores promedios y
mínimo individual que indica la tabla siguiente.
REQUISITOS DE RESISTENCIA A COMPRESIÓN PARA ADOQUINES
Tabla 6.1 Clasificación de los Adoquines según su resistencia a la

compresión. Valores Promedios Mínimos y Máximos.
Clase de Resistencia a Compresión
Adoquin (MPA)
Valor Valor
promedio promedio
mïnimo maximo
1 45 40
2 35 30
32
6.1.1 ENSAYO DE COMPRESIÓN
Deberá contarse con una prensa de ensayo capaz de aplicar la carga de
rotura a la velocidad especificada y que cumpla con la norma NCh 1037(4), en lo que
corresponda. Los adoquines deben ser medidos para determinar la superficie neta “S” en
mm2, correspondiente a la superficie total de la cara superior menos el área abarcada por
el bisel.
Los adoquines deberán mantenerse sumergidos en agua a 20 + / - 3º C durante 24 horas
previas al ensayo.
33
Capitulo 7: CLASIFICACION DE LOS SUELOS PARA FUNDACIÓN DE
PAVIMENTOS
Para el diseño de cualquier tipo de pavimento, es necesario tener
información adecuada acerca de las características de suelo sobre el cual se construirá el
pavimento.
La medida mas adecuada es por cierto, hacer ensayos de suelos, ya sea
tomando muestras para ser analizadas en laboratorios o ensayos "In Situ" que también
llevan a resultados satisfactorios. De no contarse con medios para ello, se puede recurrir
a un peritaje visual y así asimilar el terreno existente a suelos tipo, a los cuales se les ha
asignado aproximadamente una determinada capacidad de soporte. Uno de los índices
mas empleados, es el C.B.R.(California Bearing Ratio), que clasifica a los suelos en una
escala porcentual que va generalmente del 1 al 100 %. La división de los suelos para
este efecto se hace atendiendo al tamaño de las partículas que lo conforman.
Los grupos mas connotados lo forman rocas, gravas, arenas, limos y
arcillas, cada grupo con sus respectivas subdivisiones según las normas establecidas por
la (AASHO, ASTM, BRITISH ST, CODE)(5), entre otras.
En siguiente ilustración se presenta una tabla de índices de soporte C.B.R.
según una publicación ROAD NOTE 29, Road Research laboratory, de Inglaterra(6).
Como referencia de consulta.

34
Tabla 7.1 Índices de soporte CBR según publicación Road Note 29 (
Road Research Laboratory Inglaterra)
Valor de CBR estimado %

Tipo de suelo Profundidad napa de agua
Mas de 600 mm 600 mm o menos
Arcilla pura 2 1
Arcilla con algo de grava 3 2
Limo 2 1
Arcilla limosa 5 3
Arcilla arenosa 6 6
Arena mal graduada 20 10
Arena bien graduada 40 15
Los estudios realizados respecto al comportamiento del conjunto adoquín-
arena, realizados por el profesor J. Knapton(7) resumidas en el informe " Design of
Concrete Block Road". Se puede graficar de la siguiente manera:

35
Figura 7.1 Prueba de Presión de carga Para Pavimentos Flexibles
realizada por J. Knapton.
Mediante el sistema indicado en la figura, compuesto de una sub-base de
concreto sobre la cual se tendió un pavimento de adoquines confinado en sus cuatro
costados, se instalaron unas celdillas de presión en la base de la arena de los adoquines,
vale decir en el tope de la sub-base. Este pavimento se sometió a presión exterior
mediante la aplicación de una carga ejercida a través de una placa circular de 125 mm de
radio.
36
A medida que la carga iba aumentando, se iban registrando las presiones
en las celdillas ubicadas en un área más amplia que la zona de aplicación, pero
dispuestas en un orden bien determinado como lo indica la grafica.
Figura 7.2: disposición en planta de la ubicación de las celdillas de
carga
37
Las presiones obtenidas se pueden graficar de la siguiente manera.
Figura 7.3: Grafico de distribución de Carga
El resultado de estas pruebas se puede observar en el grafico anterior, a
medida que la presión superficial aumenta en intensidad, la presión media de las
celdillas, medida como un porcentaje de la presión superficial, va bajando
progresivamente hasta llegar a ser cerca de un 60 % para mayor presión ejercida. Esta
presión máxima es superior a las ejercidas aun por los vehículos de mayor tonelaje.
En otras palabras, la ley que rige la variación de presiones entre la
superficie y el tope de la sub-base la desconocemos. Sin embargo, lo que sí conocemos
es el valor de la presión media a ese nivel, expresada como porcentaje de la presión
superficial.
38
Un segundo resultado obtenido del método de prueba lo constituye, la vida
útil del conjunto Adoquín-arena. Para esto se compararon los resultados con el conjunto
capa de rodado y capa de base de un pavimento asfáltico, través de la variación de
presiones axiales a diversas profundidades del pavimento, en función de los módulos de
deformación relativos.
Con los resultados se llego a la conclusión de que el conjunto adoquín-
arena es comparable a una capa asfáltica de 160 mm. Para lo cual, según grafico 7 Road
Note 29, la vida estructural se puede esperar en poco mas 1.5 millones de pasadas de
"eje standard".
Otra deducción obtenida es que el espesor del adoquín no tiene influencia apreciable en
la curva de presiones de gráficos. Sin embargo, nos inclinamos por admitir que esta
curva es valida para un adoquín de 80 mm. De espesor, debido a que el promedio
sensible de los adoquines empleados en este método de prueba se acerca a este valor.
Con respecto a la influencia del espesor de los adoquines, expresada en
términos de incremento o disminución del espesor de la sub-base, en función del índice
de soporte C.B.R. de esta ultima. Este resultado sé grafica de acuerdo a lo establecido
mediante norma establecida por la South African Pórtland Cement Association(8).

39
INFLUENCIA DEL ESPESOR DE LOS ADOQUINES

EN EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO
80
CBR % DE SUB-BASE
70
60
50
40
30
25
20
12 15
DIF. ESPESOR DE SUB-BASE EN mm x mm
Grafico 7.4 indica la influencia del espesor de los adoquines en el
diseño de un pavimento flexible
Por lo tanto, si se aceptan las conclusiones establecidas por el Profesor J.
Knapton(9) para adoquines de 80mm. Podemos establecer mediante el análisis del
grafico anterior, la cuantificación en términos de aumento o disminución del espesor que
tendremos que aplicar a una sub-base de C.B.R. conocida, dependiendo si se emplean
adoquines de menor o mayor espesor.

40
7.1 ENSAYOS DE SUELO
La mayor falla de los pavimentos flexibles, se debe principalmente al
desplazamiento, es decir la falla "al corte", de los materiales que componen las
diferentes capas, por esto se diseña basándose en los ensayos al corte.
La determinación de la resistencia al corte de un suelo, se puede hacer por
medio de un ensayo de "corte directo" de una prueba triaxial, o simplemente midiendo la
resistencia a la penetración del material.
El método de California fue propuesto por el Ingeniero O.J. Portere en
1929 (10) y adoptado por el Departamento de Carreteras del Estado de California y otros
organismos técnicos de carreteras, así como por el cuerpo de Ingenieros del Ejército de
los Estados Unidos de Norteamérica.
Se establece en este método una relación entre la resistencia a la penetración de un
suelo, y su valor relativo como base de sustentación de pavimentos flexibles. Este
método, si bien es empírico, se basa en un sinnúmero de trabajos de investigación
llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales, así como en el terreno,
lo que permite considerarlo como uno de los mejores métodos prácticos.

41
7.2 FUNDAMENTO TEÓRICO
El método de California, comprende los tres ensayos que, en forma
resumida, son:
7.2.1. Determinación de la Densidad máxima y Humedad Optima.
7.2.2. Determinación de las propiedades expansivas del material.
7.2.3. Determinación de la Relación de soporte de California, o CBR.
Las diferentes curvas para el cálculo de pavimentos flexibles,
considerando cargas por rueda comprendidas entre 4,000 lbs. y 180,000 lbs. Por lo tanto
este gráfico puede ser utilizado tanto para el diseño de carreteras de tránsito liviano
como para el de aeropistas de vuelos no regular.
Cuando se emplean estas curvas, debe tenerse presente que los espesores
del pavimento, han sido determinados tomando en consideración:
a) Que el terreno de fundación no está expuesto a la acción de las heladas.
b) La presión de inflado de las llantas es de 60 lb/pulg^2.
Si la presión de inflado es mayor o menor de 60 lb/pulg^2 los espesores deberán
aumentarse o disminuirse hasta un 20% respectivamente.
C) El material de préstamo que se utilice para el cimiento, deberá tener un CBR no
menor de 15%.
D) Los sistemas de drenaje, tanto superficial como subterráneo debe ser bueno.
42
e) El terreno de fundación debe estar debidamente compactado a humedad óptima y
densidad máxima.
f) El CBR mínimo, en lugar del correspondiente a 0.1" de penetración deberá utilizarse
en caso de que el espesor total de firme(B) y capa de rodamiento, según la curva
empleada, de un valor de 6".
g) El material que se emplea en las capas de firme, debe tener un CBR no menor del
40% cuando las cargas sean menores de 10,000 lbs. y no menor del 80% cuando sean
mayores de 10,000 lbs.
7.3. CALCULO DEL CBR
La curva de carga vs. Penetración. Si la curva presenta una concavidad
inicial deberá corregirse trasladando el origen de la curva mediante la gráfica de una
recta tangente.
Para determinar el CBR del material se toma como comparación el valor
de la carga unitaria que soporta la piedra triturada. La resistencia a la penetración que
presenta la piedra triturada es la siguiente:
Penetración (pulg.) carga unitaria(lib/pulg^2)
0.1 1000
0.2 1500
43
0.3 2300
0.5 2600
La resistencia a la penetración de la piedra triturada se toma como base o
carga patrón de comparación. El CBR de un suelo es la resistencia a la penetración
correspondiente a 0.1" ó 0.2" de penetración expresada en un porcentaje del valor
patrón.
7.4. EQUIPO
Figura 7.5 Molde CBR y accesorios
1. Molde cilíndrico de acero de 7" a 8" de altura y 6" de diámetro. Se le acopla un
collarín de extensión de 2" de altura y una base perforada.

44
2. Disco espaciador de acero de 2 a ½" y 5 a 15/16" de diámetro.
3. Pisón o martillo de 10 libras con una altura de caída de 18".
Para medir el hinchamiento del material cuando es sumergido en agua se
utiliza:
4. Platillo con un vástago fijo de altura graduada.
5. Trípode con un extensómetro montado de 0.001" de sensibilidad.
6. Presas de sobrecarga de forma anular y de plomo de 5 libras de peso.
Para el proceso de penetración se utiliza:
7. Pistón de acero de 3 pulg^2 de sección circular y de longitud necesaria
para penetrar hasta ½" en el suelo compactado.
8. Prensa de carga con una velocidad de 0.05" por minuto.
9. Accesorios: Horno, tamices, balanzas, papel filtro, cronómetro, tanque de
agua.
45
Figura 7.6 Secciones equipo CBR. Fuente: Valle Rodas R., 1982.
46
7.5. PROCEDIMIENTO
7.5.1 Preparación de la muestra.
Después de haber realizado un ensayo de compactación, y obtenido la
curva de compactación densidad seca - humedad se procede a compactar 03 moldes
CBR con tres niveles de energía diferentes y con el mismo óptimo contenido de
humedad.
El primer molde se compacta con una energía menor al proctor
modificado, 25 golpes por 5 capas.
El segundo molde se compacta también con una energía ligeramente
mayor al proctor modificado, 63 golpes por 5 capas.
Compactados los moldes, se retira el collarín de extensión, se enrasa la
parte superior del suelo y se voltea el molde retirándose la base metálica y el disco
espaciador.
Se pesa el molde con la muestra y se determina la humedad y densidad de
las muestras.
47
7.5.2 Expansión del material.
Se coloca un papel filtro sobre la superficie enrasada y se coloca la base
metálica perforada y se voltea la muestra.
Sobre la superficie libre se coloca otro papel filtro y se montará el platillo
con el vástago fijo sobre el platillo se colocará las pesas de plomo. Estas representan el
peso de las capas superiores del pavimento. La sobrecarga mínima es de 10 libras
equivalentes a un pavimento de 5" de espesor.
Con las pesas de sobrecarga se sumergen los moldes en un tanque de agua,
se coloca el trípode con el extensómetro montado y se deja en saturación por 4 días. Se
anotan las lecturas para controlar el hinchamiento cada 24 horas.
Después de sumergida la muestra durante cuatro días se debe drenar esta
secándola y posteriormente volteándola y sujetando el platillo y las pesas durante 15
minutos. Se remueve el disco, las pesas y el papel filtro, y se pesan las muestras.
7.5.3 Resistencia a la penetración.
Se colocan las pesas metálicas anulares de plomo. El molde con la muestra
y la sobrecarga se coloca debajo del pistón de la prensa de carga aplicando una carga de
asiento de 10 libras.
Una vez asentado el pistón se coloca en cero el extensómetro que mide la
deformación, se hinca el pistón manteniendo una velocidad de 0.05" por minuto y se

48
anotan las cargas para incrementos de 0.025" hasta el final de la penetración. Acabada la
penetración se retira el molde. Se determina el contenido de humedad de la parte
superior, media e inferior de la muestra.
7.5.4 Método CBR in situ.
Es un método adecuado para determinar la capacidad de soporte de un material
en el lugar donde será sometido a las solicitaciones de la estructura que soportará.
Debería realizarse cuando se presenten materiales dudosos y en movimientos de tierra
importantes. Básicamente la fase de penetración de este ensayo es similar a la descrita
anteriormente.
Lo usual es determinar primero la densidad in situ del material en el lugar de
ensayo, el cual puede ser usado bajo cualquiera de las siguientes condiciones:
A- Cuando in situ la densidad y el contenido de agua son tal que el grado de
saturación es de un 80% o superior.
B- Cuando el material es de granos gruesos y su cohesión es tal que no se vea afectado
por cambios en la humedad.
C- Cuando el material ha estado en el lugar por varios años. En estos casos La humedad
no es constante pero fluctúa dentro de rangos estrechos y el ensayo CBR in situ se
considera como un indicador satisfactorio de la capacidad de soporte del suelo.
Por lo general se elige un lugar donde no haya piedras mayores a 3/4", deberá
removerse el material suelto y nivelar la superficie, luego se coloca un sistema de

49
reacción montando un gato, con anillo dinamométrico y pistón, en forma vertical,
aplicando la reacción con un vehículo cargado u otro sistema (figura 7.7). En caso de
que el pistón sea colocado en forma horizontal, la reacción será dada por la pared
contraria del pozo construido para este efecto.
Se colocan los anillos de sobrecarga directamente al suelo y se carga el pistón al
suelo con una fuerza menor que 4,54 Kg. Se debe instalar un dial comparador para
registrar las lecturas de deformaciones, en un punto que permanezca constante e
inmóvil. (Por ejemplo una viga empotrada al suelo en poyos de hormigón.
La penetración se realiza en forma similar al ensayo tradicional y el
ensayo se repite en otros dos puntos escogidos con anterioridad. La forma de expresar
los resultados también es idéntica al método de laboratorio, es decir, trazando la curva
tensión contra penetración, corrigiendo la curva si fuese necesario y calculando el CBR
in situ, usando los valores de penetración de 0,1" y 0,2".

50
Figura 7.7 Ensayo CBR in situ (ELE Internacional Ltda., 1993.

51
7.6 EVALUACIÓN DE TRÁFICO
Una vez clasificado el suelo el terreno sobre el cual se construirá un
pavimento, es necesario conocer el tipo de trabajo al que se va a someter, en otras
palabras al trafico que va a soportar una vez que se encuentre en funcionamiento.
Existe una serie de clasificaciones de calzadas en cuanto al tipo de trafico,
sin embargo, parece más lógico analizar cada calle o carretera en particular y tratar de
hacer un aforo los mas aproximados posible del trafico que tendrá que soportar. Los
estudios de espesores de pavimentos, están basados en el efecto que produce una
determinada carga y su acción repetitiva, en el desgaste de las capas que lo componen.
Esta comprobado que tanto la intensidad de la carga aplicada como él
número de aplicaciones de esta, van produciendo fenómenos complejos de fatiga o de
desgaste en los pavimentos.
Las deformaciones se clasifican de la siguiente manera:
7.6.1 De tipo elástico: o sea proporcional a las cargas y desapareciendo con ellas.
7.6.2 De tipo Plástico: donde la proporcionalidad no es rigurosa, dando lugar
por lo general a deformaciones permanentes. Una de las causas
importantes es el fenómeno de consolidación, es decir disminución de
volumen aparente por eliminación del agua intersticial bajo la acción de
las cargas.
52
7.6.3 Deformaciones correspondientes a grandes deslizamientos, donde las
contracciones instantáneas producidas en el suelo, sobrepasan las del equilibrio interno,
definidas por la curva intrínseca. Al someter un pavimento a un numero m de ciclos de
carga y descarga, se observa que las deformaciones, cualquiera sea su tipo, aumentan en
intensidad como también la deformación residual va aumentando lentamente. Este
fenómeno puede representarse por una ecuación del tipo:
E = E0 / (1 + A LOG10 * m) (Fórmula 7.1)
A: valor Experimental (0.7)
Donde E es él modulo de deformación del pavimento al inicio de los
ciclos de carga y descarga. Para A, se ha aceptado un valor experimental de A= 0.7.
La intensidad de carga aplicada es también muy importante, puesto que, si
por ejemplo hemos determinado que una calzada es capaz de soportar 1.500.000
pasadas de ejes de 10 toneladas, al pasar una carga mayor, por ejemplo 12 toneladas por
eje, el diseño anterior solamente soportaría 450.000 pasadas, el caso contrario
relacionado con cargas pequeñas se hace insignificante.
En el caso de diseño de este tipo pavimento para obras portuarias, tiene las
ventajas de conocer perfectamente el tipo de carga que debe soportar este tipo de
pavimentos, en el caso de pavimento en otras áreas se hace difícil determinar, los daños
provocados por los diferentes móviles presentes en el parque automotor, por esta razón
se determino valores medios estandarizados, relacionados con los daños provocados por
53
cada móvil, para asegurar la vida útil del pavimento. Para asegurar la estimación de vida
útil del pavimento se han creado tablas con los valores estandarizados se definió como
“eje estándar” al camión de 8.2 toneladas por eje sencillo.

54
7.7 FACTORES DE EQUIVALENCIAS DE CARGAS
Tabla 9.1 factores de equivalencia de cargas por ejes
Ejes sencillos Ejes tandem

Cargas por Eje Cargas por eje (2)
Libras Tons. Factor Libras Tons. Factor (1)
autos 0.0002
2.00 0.9 0.0116 4.000 1.8 0.0126
3.00 1.4 0.0154 8.000 3.6 0.0237
4.000 1.8 0.0203 12.000 5.4 0.0448
6.000 2.7 0.0355 16.000 7.3 0.0843
7.000 3.2 0.0468 20.000 9.1 0.1590
8.000 3.6 0.0618 24.000 10.9 0.3005
10.000 4.5 0.1080 28.000 12.7 0.5650
12.000 5.4 0.1882 32.000 14.5 1.069
14.000 6.4 0.3285 36.000 16.3 2.017
16.000 7.3 0.5731 40.000 18.1 3.814
18.000 8.2 1.0000 44.000 20.0 7.175
20.000 9.1 1.745 48.000 21.8 13.45
22.000 10.0 3.045 52.000 23.6 25.34
22.400 10.2 3.403
24.000 10.9 5.312
26.000 11.9 9.269
28.000 12.7 16.17
30.000 13.6 28.22
(1) Factor de equivalencia carga = 10 0.12088(L-18) donde:
L =carga por eje sencillo o 1.14 / 2 x carga por eje Tandem.
(2) Carga total bruta de un juego de ejes tandem cuyo
espaciamiento sea de 1.00 m
(3) Eje estándar para efectos de cálculos.

55
Se puede ejemplarizar de la siguiente forma, el peso de un eje de 12.7 toneladas /eje
sencillo con factor de equivalencia K= 16.17 produce al pavimento el daño aproximado
de 16 pasadas de “eje standard” o de 80.000 pasadas de automóviles.
7.8 ESPESORES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se ha visto anteriormente que el valor de las presiones en un punto M bajo
la superficie, dependía del espesor de la capa de terreno sobre dicho punto M y no de la
calidad de las capas que constituyen el pavimento. Admitiendo esta premisa se puede
inferir que para un sistema dado de cargas exteriores, el espesor de un pavimento viene
dado en función de la calidad del terreno de fundación, sin tener en cuenta la clase de
pavimento proyectado.
Por supuesto, si en las capas superiores hay materiales que sean algo
resistentes a la tracción, produciendo un cierto “efecto de losa”. Se producirá una
repartición de presiones a áreas más extensas y el espesor del pavimento podrá ser
menor, sin embargo los módulos de deformación de ciertas capas asfálticas, si bien
pueden tener un alto valor inicial, este es instantáneo y cede por fluencia bajo cargas
relativamente livianas. Además este módulo es variable con la temperatura,
reduciéndose notablemente en magnitud como aumentos normales de ella. Por
consiguiente, los espesores predeterminados tendrían un valor bastante aproximado aun

56
en el caso en que las capas superiores tengan módulos de deformación varias veces
mayores que el de las capas inferiores.
Hay varias expresiones empíricas que fijan estos espesores de pavimento,
ya sea en función del índice C.B.R de las cargas aplicadas, de la presión de inflado de
los neumáticos, etc. Una de las mas corrientes es:
Ep = ((100 + 150) * √p) / ( I + 5)) cm. (Fórmula 7.2)
Donde P es la carga por la rueda en toneladas, e es el índice C.B.R de soporte del suelo.
Sin embargo existe, otra formula que nos da el espesor del pavimento
necesario sobre un terreno de C.B.R conocido y destinado a soportar 5.000 aplicaciones
de una carga P.
Las curvas varían según el valor de P y la presión de inflado de los
neumáticos. Esta ecuación puede escribirse bajo la forma:
E = r *(5.3 p / I )1/2 –1 cm (Fórmula 7.3)
Donde r es el radio de las superficies de contacto del neumático
supuestamente circular. Esta formula es interesante porque aparece e índice C.B.R con
las dimensiones y en forma de módulo de deformación.

57
En el anterior capitulo se menciono que los módulos de la deformación de materiales
sometidos a un ciclo m de carga y descarga iban de acuerdo a la siguiente formula:
E = E0 / (1 + A LOG10 * m) (Fórmula 7.4)
Si se admite que el índice de soporte I, asimilable a un modulo de
deformación, varia logaritmicamente de acuerdo a la formula anterior, esto nos
permitiría tener en cuenta el efecto de la repetición de carga en la expresión que
determina el espesor del pavimento. La formula anterior se puede rescribir de la
siguiente manera.
I = I0 / ( 1 + 0.7 Log10) m (Fórmula 7.5)
Introduciendo en esta formula, el valor m = 5000, se deduce para la formula, una
expresión valida para cualquier valor de m
Ep = r √ ( ( p / I)*(1.48 + 1.03 Log10 m) – 1)cm (Fórmula
7.6)
Donde I pasaría a ser el valor del índice C.B.R del suelo al inicio de las
aplicaciones de la carga P, Por lo tanto, esta expresión nos da el espesor total de un
pavimento flexible en función del área de contacto de la rueda, de la presión de los

58
neumáticos, del índice de soporte C.B.R del suelo existente y del numero de
aplicaciones de la carga considerada.
7.9 ESPESORES DE PAVIMENTOS DE ADOQUINES
Si un pavimento de adoquines trabados se considerara totalmente flexible,
no cabe duda que bastaría con aplicar la fórmula .
Ep = r √ ( ( p / I)*(1.48 + 1.03 Log10 m) – 1) cm (Fórmula 7.7)
Para tener totalmente definidas todas las capas que la componen, del
momento que el espesor del adoquín es conocido y la capa de arena es constante.
Mediante una simple operación de resta se obtendría el espesor de la sub-base.
Sin embargo la presencia de una capa de adoquines de hormigón, que no
constituyen una capa uniforme tipo losa, debido a su discontinuidad, es un elemento que
hace perder la homogeneidad que caracteriza a los pavimentos flexibles.
Para solucionar el problema de distribución de las presiones a través de la
capa de adoquines, Knapton determino el valor de la presión en el tope de la sub-base en
función de la presión superficial y cuya variación esta graficada

59
Figura 7.8: Porcentaje de reducción de la presión en la subbase a
medida que la presión superficial aumenta.
Por lo tanto, si aplicamos la fórmula :
Ep = r √ ( ( p / I)*(1.48 + 1.03 Log10 m) – 1)cm (Fórmula 7.8) , en lugar de la presión
superficial, aplicamos la presión correspondiente obtenida de la curva de
Knapton(Fig7.8), no obtendrá otro valor que no sea el espesor de la sub-base. Del nivel
del tope de sub-base hacia abajo, el material es homogéneo y por lo tanto la formula
anterior es absolutamente aplicable. En otras palabras, la distribución de presiones en el
conjunto adoquín-arena se resuelve aplicando la experiencia de Knapton. De ese nivel
hacia abajo, se aplican las formulas que rigen los pavimentos flexibles.
60
Una manera de visualizar esta deducción se muestra en la figura.
Figura 7.9: Distribución de presiones en el conjunto Adoquín-Arena.
Vale decir, en lo que se refiere a base y sub-base da los mismos resultados
cargar la superficie con una carga definida como (P) y una presión (p), que cargar la
sub-base con la misma carga (P) y una presión p´ = α * p donde α es el porcentaje de
reducción determinado por la curva de Knapton.

61
Figura 7.10: Porcentaje de reducción de la presión en la subbase a
medida que la presión superficial aumenta.
Además se había observado la conveniencia de referir todos los pesos de
ejes de vehículos existentes a “ Ejes Standard”. En consecuencia, si tomamos los
valores para (P) y (p), correspondientes a “Ejes Standard” de acuerdo a la tabla Nº 9.1
tendremos una expresión practica que nos dará el espesor de la sub-base de un
pavimento de adoquines en función del índice de soporte C.B.R. y del mismo numero de
pasadas de “Ejes Standard”. Los valores introducidos serán los siguientes.
p = 4.73 k/cm2
62
p´ = α * p = 0.61 * 4.73 = 2.89 k/cm2 (Fórmula 7.9)
P = 4.500 lbs = 2.041 kgs (Fórmula 7.10)
R’ = √ (2.041/(Π *2.89)) = 15.0 cm (Fórmula 7.11)
La fórmula
Ep = r √ ( ( p / I)*(1.48 + 1.03 Log10 m) – 1) cm (Fórmula 7.12)
quedaría de la siguiente forma:
Es.b = 15.0 cm √ (2.89 / I)*(1.48 + 1.03 log10 m) – 1) (Fórmula 7.13)
Es.b = 15.0 cm √ ((4.28+ 2.98 log10 m) / I ) – 1) cm (Fórmula 7.14)
Mediante la forma anterior se obtiene el espesor de la sub-base y con estos
resultados tenemos determinado todo el pavimento, puesto que el conjunto adoquín-
arena tiene un espesor bien definido. A pesar de ser una expresión de fácil resolución, se
debe traducir al grafico siguiente, que da el espesor de sub-base para varios valores de
C.B.R del suelo, en función del numero acumulado de pasadas de “eje Standard”.
63
7.10 VIDA ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
7.10.1 Espesor optimo de Sub-Base
La vida útil de una calzada expresada en años, esta íntimamente ligada al
tráfico a que será sometida. Esto a su vez lo hemos representado a través del valor (m)
de pasadas de “Ejes Standard” para efectos de calculo. Solo será necesario ponderar él
trafico anual asignándole un valor a priori (n) de años de vida, para conocer a través de
la formula Es.b = 15.0 cm √ ((4.28+ 2.98 log10 m) / I ) – 1)cm (Fórmula 7.16) el
espesor del pavimento que cumplirá con ese requisito.
Sin embargo, hemos dejado fuera de ese concepto de vida estructural al
conjunto adoquín-arena. A ese respecto, Knapton dedujo a través de una comparación
teórica con pavimentos asfálticos, que la vida estructural de ese conjunto era de poco
mas 1,8 millones de pasadas de “Eje Standard”. Dado el hecho que un pavimento esta
compuesto de varias capas, basta que una de ellas se deteriore para decir con propiedad
que todo el pavimento tendrá esa misma duración. Parece lógico suponer que esa
limitación habrá que atribuírsela a la arena de colocación y no al adoquín. La duración
del concreto es sobradamente conocida y sobrepasa cualquier periodo de vida que
razonablemente se desee asignar a un pavimento. El hecho es que, sea cual sea la parte
que falle primero, esta será determinante en la vida estructural de todo el pavimento.
Hecho este alcance, parece interesante introducir este valor máximo m =
1.5 x 10 6 en la siguiente formula Es.b = 15.0 cm √ ((4.28+ 2.98 log10 m) / I ) – 1) cm

64
(Fórmula 7.17), que nos dará el espesor de la sub-base de pavimentos de adoquines
trabados. La expresión queda de la siguiente manera.
Es.b.q = 15.0 cm √ ((4.28+ 2.98 log10 m) / I ) – 1) (Fórmula 7.18)
Es.b.q = 15.0 cm √ ((22.7) / I ) – 1) cm (Fórmula 7.19)
De esta expresión se obtienen dos importantes deducciones:
7.10.1.1 Nos da el espesor que podríamos llamar “Espesor optimo de
sub-base”, vale decir el mínimo espesor compatible con la
máxima duración que se puede esperar de un pavimento de
adoquines.
7.10.1.2 Para valores de C.B.R. del suelo existente mayores de 22,7 %
no se requiere sub-base. El grafico siguiente nos indica la
curva de espesores óptimos de sub-base en función del C.B.R.
existente del terreno.

65
Figura 7.11: Espesor mínimo de subbase compatible con máxima vida
estructural del pavimento.
Existen otros factores que inciden en la duración de un pavimento, que
escapan al concepto de cálculo, pero sin duda deben ser atendidos de modo de obtener
un buen diseño general. Para estos efectos se enumeran a continuación.

66
7.10.2 Deficiente compactación de las capas que componen el pavimento.
De nada sirve haber realizado una clasificación exhaustiva del terreno de
fundación escogido y un buen material de empréstito para la sub-base si estos no se
compactan adecuadamente. Esto se traduce en asentamientos diferenciales, que si bien
es cierto no tienen un efecto concluyente en los pavimentos flexibles, si lo tienen en los
pavimentos rígidos, que los conduce a la rotura, pero si se refleja en las ondulaciones en
la superficie de rodado que hacen poco confortable para él transito y acopio de carga
sobre estos. En especial en canchas de acopio de contenedores y cargas delicadas.
7.10.2 Presencia de napa de agua
En este caso habría que distinguir dos situaciones:
1) El nivel máximo de la napa de agua esta por debajo del nivel de la sub-rasante. En
esta situación, el estrato que compone la base es permeable, se produce la saturación de
las capas superiores por el fenómeno de capilaridad. Esto contribuye en primer lugar al
reblandecimiento de la sub-base y al deterioro de su capacidad de soporte. En segundo
lugar, con las bajas temperaturas, esta agua capilar se congela, produciéndose una
expansión volumétrica que termina por reventar los pavimentos. La solución a este
67
problema es poner una capa impermeable sobre la sub.-rasante, como ser pliegos de
polietileno.
2) El nivel máximo de la napa freática es superior al nivel de la sub-rasante. En este caso
no tiene utilidad la protección de polietileno y será necesario emplear grava o chancado
como material de sub-base, o bien, disponer un adecuado drenaje para deprimir la napa.
7.10.4 Mal confinamiento adoquín-arena.
Hemos analizado que la capacidad de carga debe ser repartida a través de
la superficie y esto se debe a la capacidad de rozamiento producido por la arena que se
encuentra comprimida bajo el pavimento flexible.
Al producirse desplazamientos relativos entre los adoquines, se perderá esta propiedad y
estos comenzaran a trabajar independientemente variando la ley de distribución de
presiones a las capas inferiores reduciendo notablemente la vida útil del pavimento. Para
evitar este problema se requiere un adecuado confinamiento de la calzada. Lo más usual
es el empleo de soleras, solerillas y vigas de confinamiento y adoquines especiales de
confinamiento.
68
Capitulo 8: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Las presentes especificaciones técnicas generales serán las que deben regir
en el diseño y construcción de los proyectos de Ingeniería relacionados con Pavimentos
Flexibles. Las especificaciones técnicas especiales tienen validez para modificar en
forma parcial las presentes especificaciones existentes.
Para el contexto legal regirán adicionalmente, lo indicado en el reglamento
para contratos de obras publicas vigentes a la fecha de ejecución del estudio y su
posterior construcción.
8.1 - El estudio de Ingeniería y su posterior construcción se efectuaran dé acuerdo con
las presentes especificaciones y en lo que no sea contrario se utilizaran, lo
establecido en las normas INN, vigente en su ultima edición.
A continuación se citan aquellas normas más importantes.
8.1.1. - Hormigón
El Instituto de Normalización Nacional es el organismo encargado del
estudio y preparación de normas técnicas a nivel nacional. Es miembro de la
International Organization for Standarization (ISO) y de la Comisión Panamericana de
Normas Técnicas. Esta norma establece los términos empleados para los cementos, su
69
clasificación y las especificaciones generales de los cementos Pórtland, Siderúrgicos,
Puzolánicos y con agregado Tipo A.
La norma usada para la generación de las presentes especificaciones
técnicas corresponde a la ultima revisión y reemplaza a las anteriores generadas para la
regulación de los cementos, declaradas oficiales por decreto del ministerio de Obras
Publicas Nº 1356 del 16 Julio de 1951 y Nº 2078 del 11 de Septiembre de 1962.
8.1.1.1 Cemento Terminología, Clasificación y Especificaciones Generales.
Esta norma establece los términos empleados para los cementos, su
clasificación y sus especificaciones generales.
Se aplica a los cementos, cualquiera que sea el uso a que se destinen. Los
cementos se clasifican en cinco clases y dos grados según se indica en clasificación.
8.1.1.2 Otras referencias
NCh147 . Cemento - Análisis Químico
NCh149. Cemento - Determinación de la superficie especifica por el
turbidimetro de Wagner.
NCh150. Cemento - Determinación de la finura por tamizado.
NCh151. Cemento - Método de determinación de la consistencia normal.
NCh152. Cemento - Método de determinación del tiempo de fraguado.
NCh153. Cemento - Ensayo de la indeformabilidad al vapor de agua.

70
NCh154. Cemento - Determinación del peso especifico relativo.
NCh157. Cemento - Ensayo de expansión en autoclave.
NCh158. Cemento - Ensayo de flexión y compresión de morteros de
cemento.
NCh160. Cemento - Agregado tipo A para uso en cementos –
Especificaciones.
NCh161. Cemento - Puzolana para uso en cementos – Especificaciones.
NCh162. Cemento – Extracción de muestras.
8.1.1.3 Clasificación
Los cementos se clasifican de acuerdo a su composición en las
siguientes clases.
8.1.1.3.1 Cemento Pórtland.
Es el producto que se obtiene de la molienda conjunta de
clinquer y yeso, con adición de otros materiales.
8.1.1.3.2 Cemento Siderúrgico, se divide en dos clases:
8.1.1.3.2.1 Cemento Pórtland Siderurgico.

71
Es el cemento en cuya composición entrará escoria básica granulada de
alto horno en una proporción no superior al 30% del producto terminado.
8.1.1.3.2 Cemento Siderúrgico
Es el cemento en cuya composición entrará escoria básica granulada de
alto horno en una proporción comprendida entre 30% y el 75% del producto terminado.
8.1.1.4 Cemento con agregado tipo A
8.1.1.4.1 Cemento Pórtland con agregado tipo A
Es el cemento en cuya composición entrará agregado tipo A, en una
proporción no superior a 30% en peso del producto terminado.
8.1.1.4.2 Cemento con agregado tipo A
Es el cemento en cuya composición entrará agregado tipo A en una
proporción comprendida entre el 30% y 50% en peso del producto terminado.

72
8.1.1.5 Cemento Puzolanicos
8.1.1.5.1 Cemento Pórtland Puzolanico
Es el cemento en cuya composición entrará puzolana en una proporción no
superior a 30% en peso del producto terminado.
8.1.1.5.2 Cemento puzolanico
Es el cemento en cuya composición entrará puzolana en una proporción
comprendida entre 30% y 50% en peso del producto terminado.
8.1.1.6 Cemento con fines especiales
Es el cemento en cuya composición entran los productos que se emplean
normalmente en la fabricación de cementos cuyos requisitos y propiedades se establecen
por acuerdo previo entre productor y consumidor para cumplir determinados fines. Los
cementos además se clasifican de acuerdo a su resistencia en dos clases, cemento
corriente y cemento de alta resistencia.

73
8.1.2 Materiales
8.1.2.1 Los cementos se preparan a base de clinquer, yeso y material especifico
que caracteriza a cada clase de cemento.
8.1.2.2 El clinquer que se emplea en los cementos definidos en esta norma deberá
cumplir la condición de que se puede fabricar cemento Pórtland
corriente.
8.1.2.3 En el 3% de materias extrañas que se indican no podrá haber mas de 1/3
de cloruro de calcio o sales análogas.
8.1.2.4 El agregado tipo A debe cumplir con los requisitos que se indican en la
norma NCh160.
8.1.2.5 La puzolana debe cumplir con los requisitos que se indican en la norma
NCh161.
74
8.1.3 Requisitos químicos
8.1.3.2 Los requisitos químicos de los cementos serán los indicados en la
siguiente tabla.
Tabla 8.1 Requisitos químicos de los cementos
Cemento Cemento siderúrgico Cementos puzolanicos Cemento con

Portland Agregado tipo A
Portland Siderurgico Portland Puzolanico Portland Con
agregado
tipo A
Perdida con
calcinación
máxima % 3.0 5.0 5.0 4.0 5.0 7.0 9.0
Residuo
insoluble 1.5 3.0 4.0 30.0 50.0 21.0 35.0
máximo %
Contenido
de SO3 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
máximo %
Contenido
de MgO 5.0 - - - - - -
máximo %
Contenido
de Mn2O3 - - 2.0 - - - -
máximo %
8.1.3.3 El análisis químico del cemento se efectuara de acuerdo a la
norma NCh147.
75
8.1.4 Propiedades físicas y mecánicas
Las propiedades físicas y mecánicas de los cementos serán las que se
indican a continuación.
8.1.4.1 Expansión en autoclave
La expansión en autoclave o contracción en autoclave deberá ser inferior a
1%.
8.1.4.2 Tiempo de fraguado
El tiempo de fraguado para cada tipo de cemento será el indicado en la
tabla siguiente y se determinara según la norma NCh151 y NCh152.
Tabla 8.2: Tiempo de fraguado de los cementos según su tipo
Resistencia mínima a la Resistencia mínima a la flexión

Tiempo de Fraguado compresión
Grado Inicial mínimo Final máximo 7 días 28 días 7 días 28 días
min. h Kg/cm2 Kg/cm2 Kg/cm2 Kg/cm2
Corriente 60 12 180 250 35 45

Alta
resistencia 45 10 250 350 45 55
76
8.1.4.3 Resistencia mecánica
La resistencia a la compresión y la resistencia a la flexión será la indicada
en la tabla siguiente.
Tabla 8.3: Tiempo de fraguado de los cementos y Resistencias.
Resistencia mínima a la Resistencia mínima a la flexión

Tiempo de Fraguado compresión
Grado Inicial mínimo Final máximo 7 días 28 días 7 días 28 días
min. h Kg/cm2 Kg/cm2 Kg/cm2 Kg/cm2
Corriente 60 12 180 250 35 45

Alta
resistencia 45 10 250 350 45 55
8.1.4.4 Peso especifico
El peso especifico del cemento Pórtland será superior o igual a 3.00
kg/dm3 y estará definido por la norma NCh154.
8.1.4.5 Otras características.
Las características siguientes se establecerán, cuando así se desee, por las
normas que se indican, cuando se desee determinar la superficie especifica se podrá usar
la norma NCh149, finura Norma NCh156, Indeformabilidad NCh156.

77
8.1.5 Cemento con fines especiales
Estos cementos podrán no cumplir con algunos de los requisitos
establecidos; requisitos químicos y propiedades físicas y mecánicas de esta norma.
Cumplirán con los requisitos que se fijen por acuerdo previo entre productor y
consumidor, los cementos con fines especiales deberán ser aprobados por el Instituto
Oficial de Control y solamente se permitirá su uso en las obras para cuyos fines haya
sido fabricado y aprobado.
8.1.6 Marcas y envases
Deberán cumplir con la norma NCh162, en el caso de contener cloruro de
calcio agregado, su contenido porcentual debe estar indicado en el envase.
8.1.7 Extracción de muestras
Se debe efectuar como se indica en la norma NCh162, las muestras
puzolanas, de agregado tipo A y de escoria de alto horno que se empleen en la
fabricación de cementos, se tomaran por el Instituto Oficial de Control en las
oportunidades que este lo estime conveniente.

78
8.1.8 Certificado y costo de ensayos.
Deberán cumplir con la norma NCh162
8.1.9 Otras Normas Chilenas Indicadas
162 Of. 77 Cemento. Extracción de muestras
163 Of. 79 Áridos para morteros y hormigones. Requisitos
generales
164 Of. 76 Extracción y preparación de muestras
165 Of. 77 Áridos para morteros y hormigones, tamizado y determinación de
la granulometría
170 Of. 52 Hormigones de cemento
171 Of.75 Extracción de muestras del hormigón fresco
172 Of. 52 Mezcla, colocación en obra y curado de hormigón

79
1017 Eof. 75 Confección y curado en obra de probeta para ensayos
de Compresión y tracción.
1018 Eof. 77 Preparación de mezclas de pruebas de laboratorio.
1019 Of. 79 Determinación de la docilidad del hormigón.
8.2. - SEGURIDAD
347 Of. 55 Prescripciones de seguridad en la demolición.
348 Of. 53 Prescripciones generales acerca de la seguridad
cierros provisionales
349 Of. 55 Prescripciones de seguridad en excavaciones.
436 Of. 51 Prescripciones generales acerca de prevención de accidentes
del trabajo.
438 Of. 51 Protecciones de uso personal
461 of. 77 Proteccion personal. Cascos de seguridad industrial, requisitos
y ensayos.
80
1411/1,2,3,4 Of. 78 Prevención de riesgos

81
8.3 NORMATIVAS DE ORGANISMOS PUBLICOS PARA
PAVIMENTOS FLEXIBLES
8.3.1 Instrucciones, reglamentos y especificaciones
En la ejecución de las obras, adicionalmente al cumplimiento de las
normas INN, deberán observarse los reglamentos e instrucciones propias de cada
mandante y la finalidad del proyecto, con relación a la construcción de obras de esta
naturaleza, incorporando cuando corresponda las instrucciones sobre la materia de los
respectivos organismos estatales.
Así también, cuando las obras involucren aspectos técnicos que son
materia de reglamentación de otros organismos públicos, se deberán seguir las
recomendaciones y normativas del organismo que corresponda. Tal es el caso donde se
interfiera caminos ya sean, del Serviu o de la Dirección de Vialidad, se atendrá a lo
dispuesto por estos organismos públicos.
Las obras eléctricas involucradas en el diseño y construcción de
pavimentos flexibles se regirán por las normas SEG. En la contratación de suministros
de energía eléctrica si procede se efectuara mediante el D.F.L. N° 1 ART. 77 aportes
reembolsables.
Toda modificación, vigente a la fecha de ejecución de la obra, a cualquiera
de los reglamentos y/o especificaciones de los organismos competentes será valida y
deberá ser considerada.

82
8.3.2 Planos Tipos
En el diseño y construcción se utilizaran los planos tipo, para el Proyecto
de Ingeniería y Construcción de Pavimento Flexibles. (Anexo Plano PL 01-04)
8.2.3 Disposiciones Para La Ejecución
Trabajos de Colocación de Adocretos. No podrá ejecutarse trabajos de
colocación de adocretos en condiciones climáticas de lluvia ni cuando la granulometría y
limpieza de la arena no sea la adecuada.

83
Capitulo 9: SECCION ANALISIS
El principio de todo proyecto de ingeniería debe estar basado en normas
claras y actualizadas, desafortunadamente para este informe nos encontramos con
publicaciones que actualmente se encuentran en uso, editadas con mas de 20 años y sin
tener actualizaciones y además de no existir ni siquiera un plan de actualización. Debido
a este problema mucho de los proyectos desarrollados en esta área tienen la tendencia a
utilizar normas vigentes y actualizadas para otro tipo de pavimentos, tal es el caso de
normativas de diseño de pavimentos rígidos(carpetas de hormigón) y Pavimentos
Asfálticos también llamados pavimentos flexibles.
No es difícil de encontrar proyectos que se han desarrollado con normativas
extranjeras y que no tiene ninguna relación con los parámetros de control establecidos
en las diferentes normas de diseño nacionales. Para solucionar este problema la
recomendación es no extrapolar datos de normas de pavimentos distintos, sino
desarrollar una investigación mas profunda y complementaria para diseñar proyectos de
pavimentos flexibles, de alta durabilidad y resistencia a cargas muy elevadas, como son
las que se movilizan en los diferentes puertos de nuestro país.
Además otro factor de importancia que debe mantenerse en consideración
es que las condiciones de soporte y calidad del suelo tienen una heterogeneidad, que no
permite una clasificación exacta y por lo tanto cada pavimento debe ser analizado como
único e independiente, utilizando los parámetros comparativos como referenciales y
solo como apoyo teórico hacia un próximo proyecto de Ingeniería.

84
En cuanto a la metodología de diseño y construcción de pavimentos
flexibles portuarios, se deben considerar las necesidades del mandante y las condiciones
físicas propicias para desarrollar proyectos de este tipo.
No basta desarrollar un buen proyecto, si no existe el lugar donde
materializarlo y además que dicho proyecto sea viable en cuanto a la inversión, esto
debe estar regulado muy bien ya que los recursos siempre son limitados y deben
utilizarse de manera adecuada.
Un buen proyecto debe estar analizado desde el punto de vista tanto
economico, físico y social; económico que signifique una inversión recuperable en
corto plazo, físico que las condiciones geomorfológicas sean las adecuadas y que no
signifiquen grandes movimientos de tierra, ya que de lo contrario se estará asociando un
costo mayor al proyecto, social que no asocie un costo en daños sociales, en cuanto a la
calidad de vida y de peligros de tránsito, de lo contrario sé deberán incluir saneamientos
del tipo vial.
Los proyectos de Ingeniería requieren de un sentido lógico de diseño y
construcción, además necesitan un control por parte de profesionales que deben ser
capaces de interpretar los requerimientos del mandante expresados en el proyecto.

85
Capitulo 10. CONCLUSIONES
Generalmente, los CBR que se obtienen para el diseño de pavimentos
flexibles, corresponden a una penetración de 0.1" y a un material compactado y
saturado.
Sin embargo, si las condiciones climáticas, de drenaje, etc. aleja la
posibilidad de que el terreno de fundación se sature, el CBR puede determinarse para un
estado de humedad distinto al de saturación. En general, podemos establecer que la
determinación del CBR, deberá verificarse para las condiciones de humedad y densidad
que prevalecerán en la obra a construirse.
El método de California establece una relación entre la resistencia a la
penetración de un suelo, y su valor relativo como base de sustentación de pavimentos
flexibles.
El método de California, si bien es empírico, se basa en muchas pruebas
de investigación realizados tanto en los laboratorios de ensayo de materiales, así como
en "in situ",
El CBR determina la capacidad de soporte del suelo para fines de
pavimentación basado en la resistencia a la penetración, y en este caso se observa que en
el resultado del ensayo se obtiene un CBR por encima del 100% indicando una
capacidad de soporte muy adecuada para fines de pavimentación.
Los pavimentos flexibles constituyen una real y valedera alternativa de
pavimentos, los cuales tienen técnicas propias, tanto en el diseño como en su instalación.
86
El hecho de que este tipo de pavimento sea relativamente nuevo en nuestro
país, no debe privarse de ciertas normas de diseño y construcción mediante las cuales
debe regirse, en este pavimento hay conceptos que tienen mucha importancia, tal es el
caso del confinamiento. este se refiere a la terminación que debe tener el pavimento en
la terminación con los elementos adyacentes en el proyecto, tales como vigas de
confinamiento, cámaras, canaletas etc.
Una ventaja importante de este tipo de pavimento es su capacidad de carga
y resistencia a la misma.
En este tipo de pavimentos no existe la destrucción por agrietamiento
debido asentamientos diferenciales que son sinónimos de destrucción y termino de la
vida útil del pavimento, esto se traduce solo en pequeñas ondulaciones en la capa de
rodado de fácil y económica solución, bastando solamente en retirar y reacomodar la
base y volver a colocar el mismo pavimento.
Este pavimento es fácil de diseñar, debido a que no es necesario generar
un set completo de planos, bastando solamente conocer los elementos de confinamiento
y su altura para generar una referencia altimétrica de instalación esta conclusión no
desterra que cada Proyecto de Ingeniería es Único y debe Analizarse en forma seria y
responsable y no debe tomarse referencia de otro proyecto asumiendo las mismas
características y Exigencias.
Si bien es cierto la base de un proyecto esta basada en la experiencia
profesional del proyectista, no es menos importante la asesoría profesional del personal
de terreno en este caso de Ingenieros Geomensores, capaces de analizar las variables,

87
tales como desniveles y condiciones geomorfológicos y topográficas del proyecto,
además de condiciones del suelo de fundación para el pavimento.
Por esta razón no cabe ninguna duda que a pesar de no ser especialista en
el tema de diseño de pavimentos es necesario conocer y desarrollar metodologías y
especificaciones técnicas de diseño de pavimentos flexibles basados en la experiencia en
el diseño de proyectos supervisados por especialistas que traspasan los elementos
cuantitativos y de diseño a través de la revisión continua y prolongada de cada diseño
efectuado, la conclusión experimentada en el desarrollo de este tema no cabe ninguna
duda que como profesional integro y con los fundamentos de la Ingeniería recibidos, un
profesional del área de la geomensura es capaz de desarrollar un proyecto de Pavimentos
Flexibles en su totalidad o bien desarrollar la revisión completa de este, además de una
evaluación sistemática en el control de colocación de este pavimento, ya sea a través de
controles mediante instrumentos de topografía Tradicional o de ultima generación.
La experiencia es parte fundamental en el diseño de Pavimentos Flexibles,
que no se encuentran regulados y controlados desde el punto de vista de diseño por este
motivo es necesario conocer las metodologías aplicadas para el diseño, considerando
que a pesar de ser un Pavimento Fácil de instalar, presenta dificultades muy importantes
en su fase de instalación y las terminaciones del mismo, por esta razón un geomensor,
que en todo proyecto de Ingeniería de Diseño de Pavimentos Flexibles.
La función de un Ingeniero Geomensor, no-solo debe estar abocada a un
proyecto de ingeniería con relación a la topografía y a instrumentos de esta rama, sino
que como profesional integro del área de la ingeniería debe ser capaz de controlar,
88
revisar y proponer nuevos métodos, diseños de elementos y métodos constructivos,
debido a que quien mejor maneja las fases de un proyecto, desde el inicio hasta el final
es el Ingeniero Geomensor y como parte de esta nueva generación de Ingenieros
Geomensores me permito decir con toda propiedad que los proyectos se gestan en
anteproyectos propuestos por uno de nosotros en las distintas áreas de la Ingeniería
donde nos toca participar.

89
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICA
1.- BOUSSINESQ Y FROEHLICH, Tratado en la teoría de la elasticidad, 4ª
edición Cambridge 1934.
2.- J. KNAPTON. “ The Desing of Concrete Blocks Roads Cement and
Concrete Association, 1976 Technical Report TRA 42.515 PP.6 Inglaterra
3.- J. KNAPTON “ The Structural Design of Block Pavements for Concrete
Works International, 1982 Vol. 1 Nº 6 June 1992.
4.- J KNAPTON “ The Structural Design of Heavy Duty Pavements for
Ports and Other Industries. British Ports association, Londres 1982.
5.-“ ROAD NOTE 29” A Guide to The Structural Design of The Pavements
for new Roads” Road Research Laboratory Depot Of Environment.
6.- ROGER COQUAND. Ingeniero G. De Ponts et Chaussées. “Caminos”
editorial Reverte.
7.- LILLEY, A.A AND COLLINS, J.R. “Laying Concrete Block Paving”
Cement and Concrete Association. Inglaterra.

90
8.- RAUL RODAS. ING. CIVIL “ Carreteras, Calles y autopistas” Editorial
Ateneo.
9.- LILLEY, A.A. AND J. KNAPTON “ Concrete Block Paving for Roads”
Cements and Concrete Association. Inglaterra.
10.- “ Design of Roadstone Pavements” South African Portland Cement
Association.
11.- Norma Chilena Oficial Nch 148.Of68
Cemento – Terminología, Clasificación y Especificaciones Generales
edición 1982.
91
APENDICE
A.- PROCTOR NORMAL, Ensaye de medición de compactación de suelo,
cuando este material supera el 5% de material fino
B.- CBR. CALIFORNIA BEARING RATIO, El método de California fue
propuesto por el Ingeniero O.J. Portere en 1929 . El CBR(California Bearing
Ratio), que clasifica a los suelos en una escala porcentual que va
generalmente del 1 al 100 %. La división de los suelos para este efecto se
hace atendiendo al tamaño de las partículas que lo conforman.

Avila Santamaria Sergio

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Avila Santamaria Sergio

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA GEOGRAFICA

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO Y

SERGIO HERNAN AVILA SANTA MARIA

UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA EL DISEÑO Y

" TRABAJO DE TITULACION PRESENTADO EN

PROFESOR GUIA: DR. VICTOR HERRERA G.

SERGIO HERNAN AVILA SANTA MARIA

motivo mis más sinceros agradecimientos a las personas que desinteresadamente

contribuyeron al éxito en mis estudios.

Los principales agradecimientos van dirigido a mi esposa, padres, tíos, amigos,

compañeros de curso, colegas que constituyen un pilar fundamental en el cumplimiento

La principal función de un proyecto de ingeniería la constituye el objetivo

que se desea alcanzar mediante la solución de un problema social, económico y

Una de las condiciones más importantes que se debe tener presente en el

diseño y construcción de cualquier proyecto son las especificaciones técnicas, que

constituyen la metodología de trabajo propuesta para la correcta ejecución de las obras,

basadas en la experiencia de los profesionales que participan en el proyecto.

Este trabajo relaciona las principales indicaciones que deben tener

presente las empresas constructoras con relación al método de diseño y construcción de

pavimentos flexibles, relacionadas con obras portuarias.

Estas especificaciones constituyen el método de diseño, método de

construcción, restricciones al método de instalación, diseño del pavimento, tipos de

pavimentos flexibles, resistencias estructurales, velocidad de tránsito, capacidad de

carga del pavimento.

2.1 Objetivos Generales…………….....................................…................... 10

2.2 Objetivos Especificos………….....................................….................... 11

Capitulo 3: Diseño de Pavimentos Flexibles................................................ 12

3.2 Capas que conforman un Pavimento

Flexible de adoquines trabados............................................................... 14

3.3 Base del Pavimento................................................................................ 15

3.5 Conjunto Adoquín Arena........................................................................ 17

Capitulo 4: Criterios de diseño de Pavimentos Flexibles............................. 19

4.1 Carasterísticas de los Adoquines............................................................ 20

4.1.1Clasificación de los adoquines............................................................ 20

4.1.1.1 Adoquines Dentados(A).................................................................. 20

4.1.1.2 Adoquines Dentados(B)................................................................... 22

4.1.1.3 Adoquines Rectangulares. y otras formas

(Trapecios, Hexágonos, Triédros, Etc.)(C)........................................... 22

4.1.2 Características de los Pavimentos Flexibles

según el nivel de transito...................................................................... 24

Capitulo 5: Colocación de los Adoquines.................................................... 25

5.1 Compactación de los adoquines............................................................. 26

5.2 Rellenos de juntas................................................................................... 27

5.3 Niveles, Regularidad Superficial Pendiente…….................................. 28

Capitulo 6: Requisitos Geométricos y Dimensionales

de los Adoquines. ............................................................................... 29

6.1 Ensayo de Compresión. ........................................................................ 31

6.1.1 Ensayo de Compresión....................................................................... 32

Capitulo 7: Clasificación de los Suelos para

7.1 Ensayes de Suelo.................................................................................... 40

7.2 Fundamento y Complemento Teórico.................................................... 41

7.3 Calculo del CBR..................................................................................... 42

7.5.1 Preparación de la muestra…..................................…........................ 46

7.5.2 Expansión del material……................................................................ 47

7.5.3 Resistencia a la penetración ............................................................... 47

7.5.4 Método CBR In Situ……...............................…................................ 48

7.6 Evaluación de Trafico........................................................................... 51

7.6.1 De tipo elástico………….....................................….. ...................... 51

7.6.2 De tipo plástico……....................................……….......................... 51

7.6.3 Deformaciones correspondientes a

grandes deslizamientos ..................................................................... 52