MAQUINAS TERMICAS

SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

INTRODUCCION
En el ciclo Diesel, el combustible se auto enciende, al ser inyectado en
la cmara de combustin al encontrar en esta una atmosfera a elevada
temperatura y presin.
Como el combustible es inyectado en el final de la carrera de
compresin, la bomba inyectora deber no solo vencer la alta presin que
existe en ese momento en el cilindro, sino que adems deber realizarlo a una
presin tal que produzca una fina atomizacin o pulverizacin del mismo,
tendiente a optimizar la combustin, generando gotitas del menor dimetro
posible, con lo cual se aumenta la superficie de contacto combustible
comburente, mejorando su evaporacin y posterior combustin.

TIPOS DE CAMARA DE COMBUSTION

Los tipos de cmara de combustin que se han utilizado son dos, el
ms antiguo, y sobre la que existen mltiples patentes es la cmara de
combustin de inyeccin indirecta o con precamara. La ms moderna y ms
utilizada en la actualidad es la cmara de combustin de inyeccin directa.
Cmara de combustin de inyeccin indirecta
En este tipo de cmara, posee lo que se denomina una pre cmara,
que es donde el inyector descarga el combustible y se inicia la combustin. Al
aumentar all la presin, el combustible no quemado es desplazado al cilindro
donde se completa la combustin. Este proceso de combustin provoca que el
aumento del gradiente de presin sea bajo, lo que provoca un funcionamiento
menos rudo del motor, con menos vibraciones.
La mayor desventaja es que la relacin superficie volumen de este tipo
de cmara es muy alto, o sea posee mucha superficie por la cual pierde calor,

calor que no es convertido en trabajo. Esto implica un mal rendimiento y un

alto consumo especifico de combustible del motor.
En las figuras 1 y 2 se aprecian este tipo de cmaras de combustin.
Figura 1

Figura 2

Otro problema que lleva implcito la alta perdida de calor de esta cmara por
sus paredes, es que cuando el motor esta frio, el calor generado por la
compresin del aire durante la carrera de compresin, lo toma la masa de de
la tapa de cilindros, no logrando entonces la temperatura suficiente como
para que cuando se inyecta el combustible, este se encienda.
Para solucionar este problema se coloca una buja incandescente, la cual es
una resistencia elctrica alimentada por las bateras de arranque, la cual
precalienta la cmara para as s lograr una temperatura suficiente como para
cuando se inyecta el combustible, este se enciende. Una vez que el motor
arranca, esta resistencia se desconecta, no siendo necesaria utilizarla cuando
el motor est caliente, ya que toda la tapa de cilindros estar a una
temperatura lo suficientemente alta como para no absorber calor durante la
compresin del aire.
El andar ms suave de los motores con este tipo de cmaras, hiso que en
general se lo usara en automviles de turismo, en los cuales se privilegia el
confort por sobre el consumo especfico.
Cmara de combustin de inyeccin directa
En la cmara de combustin de inyeccin directa, el combustible se
inyecta directamente en el cilindro, por lo cual, el inyector se encuentra
conectado directamente a la cmara de combustin.
En la figura 3 se puede apreciar una cmara de combustin de este
tipo.

Puede

observarse

que

la

cmara

de

combustin

esta

tallada

directamente en la cabeza del cilindro, teniendo una forma que genera gran
turbulencia.
Figura 3

Estas cmaras de combustin son ms compactas, teniendo menor

superficie de intercambio, por lo cual pierden menos calor. Esto provoca un
mayor rendimiento y menor consumo especfico de combustible. Esta
cualidad de estas cmaras, provocan que no sea necesaria una buja
incandescente de precalentamiento en el arranque en frio.
Al inyectar directamente en el cilindro, se tiene menos espacio y
tiempo para lograr que el combustible se mezcle correctamente con el aire,
por lo cual se utilizan inyectores que poseen varios orificios de salida, para as
lograr una pulverizacin lo ms fina posible en el menor tiempo posible, esto
provoca la necesidad de una mayor presin de inyeccin.
Como el tiempo y espacio para lograr el mezclado del combustible con
el aire es muy bajo, el gradiente de aumento de presin es muy brusco, lo que
genera un andar del motor muy rudo con muchas vibraciones. Esto no haca
a estas cmaras muy aptas para automviles de turismo, ya que posean poco
confort, s eran ms utilizados en motores industriales, ya que en estas
aplicaciones se le da mucha importancia al consumo de combustible, y este
tipo de cmara, posee un consumo especfico ms bajo que el de inyeccin
indirecta.
Lo antes expuesto, es vlido para los casos de gestin o regulacin
mecnica.

Por las caractersticas generales de los dos tipos de cmaras de

combustin, menor vibraciones, rumorosidad y mayor consumo especfico en
la de combustin indirecta, y mayor vibracin y menor consumo especfico en
la

de

inyeccin

directa,

en

general,

la

primera

se

utilizaba

ms

frecuentemente en automviles de turismo, mientras que la segunda en

aplicaciones comerciales, no siendo esto absoluto, ya que existen casos en
que las aplicaciones se dan cruzadas.
Con la evolucin de la electrnica y su aplicacin en la gestin o
regulacin de las bombas inyectoras, el defecto principal de la cmara de
combustin de inyeccin directa, la vibracin y el andar rudo, fue superado
con los mtodos que se vern ms adelante, manteniendo su gran ventaja, el
bajo consumo especfico, por lo cual, la cmara de combustin de inyeccin
indirecta dejo de tener sentido, y progresivamente se ha ido abandonando.
Sistemas de inyeccin utilizados
Para generar las presiones de inyeccin necesarias para pulverizar el
combustible en forma correcta en la cmara de combustin, se utilizan los
siguientes sistemas:

Sistema INYECTOR BOMBA.

Sistema de BOMBA LINEAL.

Sistema de BOMBA ROTATIVA.

Sistema COMMON RAIL.

SISTEMA INYECTOR BOMBA

Este sistema consiste en que la bomba y el inyector estn integrados en
un solo bloque, siendo comandados por el rbol de levas del motor.
Habr una unidad inyector bomba por cada cilindro del motor montada
directamente en la culata.
A cada inyector bomba se le debe suministrar un caudal adecuado de
combustible, lo cual se genera por una bomba de baja presin.
En la figura 4, se adjunta un esquema general de ste sistema, con
gestin mecnica.

Figura 4

A continuacin, en la figura 5, se adjunta una fotografa de un inyector

bomba de accionamiento y regulacin mecnica.
Figura 5

Sobre el resorte de la izquierda actuar la leva de accionamiento. En su

extremo derecho se puede observar el inyector en s.
La regulacin se realiza por medio de la palanca que se introduce en su
cuerpo central, la cual contiene una cremallera que hace rotar un pistn
dentro del cilindro de compresin.
El sistema de regulacin utilizado es el denominado de rampa
sesgada, el cual es compartido por el sistema de bomba lineal, por lo cual se
explicar su funcionamiento al estudiar esta ltima.
El sistema INYECTOR BOMBA, se ha empezado a utilizar en
automviles de turismo. En estos casos la regulacin es de tipo electrnica,
comandada por la unidad de control que opera una electrovlvula.
A continuacin, en la figura 6, se adjunta un esquema del ltimo
sistema mencionado.
Figura 6

Referencias grfico Inyector Bomba

1.- Perno esfrico
2.- Muelle de reposicin
3.- mbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Ncleo magntico
7.- Muelle de compensacin
8.- Aguja de electro vlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de electroimn
11.- Retorno de combustible (parte de baja presin)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada (aprox. 350 agujeros taladrados con
lser como filtro)
14.- Tope hidrulico (unidad de amortiguacin)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela estanqueizada
17.- Cmara de combustin del motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijacin
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresin (muelle de inyector)
23.- Embolo acumulador (mbolo alternativo)
24.- Cmara acumuladora
25.- Cmara de alta presin (recinto del elemento)
26.- Muelle de electrovlvula
27.- rbol de levas de accionamiento
28.- Balancn de rodillo

El grfico que se adjunta a continuacin corresponde al inyector bomba

de un automvil de turismo, con rbol de levas a la cabeza, accionado por un
balancn. La gestin de este sistema es electrnico, accionado por medio de
una electro vlvula.
Figura 7

El funcionamiento del inyector bomba de gestin electrnica es el

siguiente.
Cuando la leva comienza a desplazar el pistn, como la electro vlvula
se encuentra abierta, el volumen desplazado por el pistn es impulsado hacia
la zona de alimentacin que posee menor presin que la ejercida por el resorte
que mantiene cerrada la aguja del inyector.
Del cao de alimentacin de baja presin, el combustible es enviado a
travs del retorno al tanque de combustible.
Cuando la unidad de control del sistema (computadora), da la orden,
en funcin de los valores que le entregan los distintos sensores y su
programa, el solenoide de la electrovlvula se activa y sta se cierra.
La presin entonces sube fuertemente dentro del cilindro, y el
combustible es enviado al inyector, donde vence el resorte que mantiene
cerrada la aguja, comenzando entonces la inyeccin.
De igual manera cuando la unidad de control decide que debe cesar la
inyeccin, des energiza el solenoide de la electrovlvula, abrindose y
enviando el resto del combustible que es barrido por el pistn en el cilindro a
la zona de baja presin, bajando bruscamente la presin en el cilindro y
terminando la inyeccin.
O sea que la unidad de control, a travs de la electro vlvula, controla
el momento de inicio, tiempo, y final de la inyeccin, variando estos
parmetros en funcin de la informacin que le aportan los distintos sensores
del sistema.
Estos sistemas realizan lo denominado inyeccin piloto, la cual
consiste en que se cierre y abra la vlvula solenoide en una fraccin de tiempo
extremadamente corta, con lo cual al aumentar la presin en la parte inferior
de la aguja del inyector, este se abre por un tiempo extremadamente corto,
inyectando dentro del cilindro una cantidad muy pequea de combustible, la
cual se enciende comenzando la combustin. Luego de una fraccin de tiempo
muy corto, se inicia la inyeccin principal. De esta manera se logra que el
aumento de la presin dentro del cilindro no sea brusco, bajando entonces el
tpico golpeteo del motor Diesel, bajando las vibraciones del mismo.
En general no son solamente dos los pulsos de inyeccin, sino que
pueden llegar a cinco y hasta siete pulsos, siempre buscando la mejor
combustin y un andar ms suave.

SISTEMA BOMBA LINEAL

Esta bomba es de pistn alternativo, siendo cada uno de ellos una
bomba en si. Cada uno de estos atender un cilindro del motor, por lo que la
bomba inyectora tendr tantos cilindros, como cilindros posea el motor.
La disposicin de este tipo de bomba en un motor de seis cilindros, se
da a continuacin en la figura 8.
Figura 8

En la figura anterior se puede apreciar la bomba en s, los inyectores,

los filtros de gas oil y las resistencias de arranque, por lo que se deduce que el
motor posee inyeccin de tipo indirecta o con precmara.
Es importante destacar que las caeras entre la bomba y cada uno de
los cilindros deben tener todas la misma longitud, ya que a la presin que se
trabaja, el material con que estn construidos, a pesar de su rigidez se
deforma aumentando su dimetro, hecho que se puede corroborar al tocarlos
con la mano ya que siente la pulsacin.
Al aumentar su dimetro en cada ciclo de inyeccin, aumenta el
volumen total del fluido en su interior. Si tuvieran las caeras distinta

longitud, el volumen en su interior variara de una a otra, en consecuencia se

tendra una inyeccin despareja entre distintos cilindros.
En la figura 9 se observa un esquema del sistema. El combustible es
succionado del depsito de combustible por una bomba de baja presin que
forma parte del cuerpo de la bomba. Antes de ingresar a sta, el combustible
debe ser filtrado para quitarle toda impureza, ya que dado el estrecho huelgo
con que trabajan los distintos elementos de la bomba, un cuerpo extrao
podra destruirla.
Tambin se le debe quitar el agua que pudiera contener el combustible,
ya que todos los elementos de la bomba se lubrican con el mismo gas oil, el
cual posee propiedades lubricantes.
Si entrara agua dentro de la bomba, no se lubricara adecuadamente, y
adems, podra iniciarse la corrosin de las distintas piezas dentro de la
bomba, lo que trabara los pistones de la bomba contra sus cilindros.
La bomba tambin posee un bombn a pistn para purgar el sistema en
caso de apertura por reparacin.
De la bomba sale una caera de retorno de combustible al tanque de
gas

oil.

La

necesidad

de

este

retorno

se

explicara

al

estudiar

el

funcionamiento del sistema.

En la parte derecha o anterior de la bomba se encuentra la regulacin,
mientras que n la parte izquierda o posterior el avance centrfugo.
Figura 9

10

Figura 10

En la figura 10 puede apreciarse un corte de la bomba, donde se

destaca la leva de accionamiento, con botadores a rodillo, los pistones dentro
de sus cilindros, y la cremallera de regulacin accionada por el acelerador.
En la parte inferior del dibujo se observa la trampa de agua encargada
de que sta no ingrese a la bomba. Si sta posee agua, ser visualizada
rpidamente, y se proceder a limpiarla.

Funcionamiento del sistema

El funcionamiento esta referido a la figura 11 que a continuacin se
inserta.

11

Figura 11

Posicin 1: El mbolo est en el P.M.I., los orificios de alimentacin estn,

descubiertos. El combustible entra en el cilindro y la vlvula de
descarga permanece cerrada.
Posicin 2: El mbolo ha girado a la posicin de descarga nula. Durante
toda la carrera el canal vertical est enfrente de un orificio de
alimentacin. El combustible puede as fluir libremente a travs del
mismo. La vlvula de descarga permanece cerrada porque no hay
presin en el cilindro.
Posicin 3: El mbolo est en la posicin de iniciar la descarga y girado
para el caudal que se desea. El plano superior del mbolo han
superado los orificios de alimentacin, los cuales quedan cerrados.
El mbolo en su carrera ascendente ha generado una presin en
el interior del cilindro que inicia la alzada de la vlvula de
descarga.
Posicin 4: Descarga plena. Al continuar la carrera ascendente del mbolo
completa la abertura de la vlvula de descarga. Tambin la parte
cilndrica de la misma ha dejado su asiento y el combustible
contenido en el cilindro forma, con aquel de la tubera, una sola
columna lquida que se desplaza hacia el pulverizador, del cual
sale pulverizado.
Posicin 5: Fin de descarga. Un trozo de la hlice de regulacin (para la
hlice normal) o el borde inferior del mbolo (para la hlice invertida) han superado y dejado descubiertos los orificios por
los que el combustible puede as fluir libremente a travs del
canal vertical del mbolo. La presin del cilindro ha cado,
terminando la inyeccin.
Al igual que en el ciclo Otto donde se debe adelantar el encendido, en el
ciclo Diesel se debe adelantar la inyeccin, esto se realiza por medio de un
mecanismo centrifugo que consta de dos mazas que se separan de su eje en
funcin de la velocidad de giro. Este sistema puede observarse en las figuras
12 y 13.

12

Figura 12

Figura 13

Regulacin continua de marcha

El regulador que posee este tipo de bombas debe cumplir las siguientes
funciones:
1) Regular la marcha al mnimo: en esta condicin de marcha el motor
es muy inestable por las dificultades de pulverizacin y porque en
comparacin con el motor de carburacin las resistencias pasivas varan muy
poco al variar el nmero de revoluciones, debido a la ausencia de la mariposa
en el conducto de aspiracin.
2) Regular el motor de modo que para cada posicin de la manivela de
mando o del pedal acelerador, el nmero de revoluciones s mantenga en el
valor deseado aunque vare la carga.
3) Impedir velocidades peligrosas alcanzables con dosis de combustible
demasiado grandes en relacin a la carga del motor.
Los reguladores que se usan con este fin son generalmente de masas
centrifugas.
En el esquematizado en la figura 14, el mando del acelerador acta
sobre el muelle que compensa las masas de forma que vara su tensin y
adapta as las caractersticas del regulador a cada rgimen del motor. En la
figura 15 se observa en corte este tipo de regulador.

13

Figura 14

Figura 15

La ms conocida de este tipo de bomba es de la marca Bosch Alemana.

Entre los vehculos que han trado este tipo de bombas en el mercado local, se
cuentan los motores Mercedes Benz y Deutz.

SISTEMA BOMBA ROTATIVO

Este tipo de bomba data de la dcada de 1940, y fue utilizado por el
camin Bedford y el motor Perkins de amplia difusin en nuestro mercado en
la dcada del 60 y 70.
En la figura 16 se da una imagen de una bomba de ste tipo.
Figura 16

El principio de funcionamiento de las bombas rotativas actuales no se

diferencia de aquellas que utilizaron los motores mencionados en el prrafo
anterior, con la diferencia que los elementos de control actuales, en lugar de
ser mecnicos son electrnicos.
Entre sus ventajas es que son muy compactas, no poseen rganos
alternativos y pueden funcionar a altas revoluciones, lo que las hacen ideales

14

para los motores Diesel ligeros, utilizados actualmente en la industria

automotriz.
Para tener una idea, un motor Diesel de un camin actual puede girar
a una velocidad mxima que va de los 1800 a 2500 RPM, mientras que el
mismo tipo de motor, pero en el caso de un automvil de ltima generacin,
su velocidad mxima de rotacin oscilar en los 4000 a 4500 RPM.
Funcionamiento de la bomba rotativa
Al igual que otros tipos de bomba inyectoras, requieren de una bomba
de baja presin que tome el combustible del depsito y presurice todo el
sistema.
El corazn de este tipo de bomba se encuentra en dos cilindros
concntricos, el primero (1-figura 17) se encuentra fijo, mientras el segundo
(2-figura 17), gira dentro del anterior, generalmente comandado por una
correa dentada.
El cilindro exterior posee un orificio radial hasta el centro del mismo (3figura 17).
El cilindro interior posee dos orificios radiales ubicados a 90,

que

pasan de lado a lado (4-figura 17). Estos orificios se encuentran en el mismo

plano, por lo que se cruzan en el eje del cilindro. Adems se encuentran en el
mismo plano que el orificio del cilindro fijo (3), por lo que al girar el cilindro
interior, los orificios que este posee, se irn alineando uno a uno con el del
cilindro fijo.
El combustible, presurizado por la bomba externa a este sistema,
ingresa al cilindro exterior (1), por el orificio radial (3-figura 17).
Cuando uno de los orificios marcados con (4) en la figura 17 se alinea
con el (3), el combustible ingresa en el nmero (4). El combustible no saldr
por el otro extremo del orificio ya que encuentra la pared interior del cilindro
exterior, siendo los huelgos lo suficientemente estrechos como para impedir
cualquier fuga de combustible.
El cilindro interior posee en su eje otro orificio (5-figura 17), que
conecta uno de los extremos del cilindro con otro orificio, tambin radial (6figura 17), este ltimo no es pasante de lado a lado, solo conecta el orificio
central con la superficie del cilindro rotante.
El combustible que llega al orificio central (5), se dirigir hacia ambos
lados, pero como el orificio (6) se encuentra obstruido por la pared interior

15

del cilindro exterior (recordar que el juego entre ambos cilindros es muy
estrecho), no podr avanzar, vindose obligado a dirigirse hacia la parte
izquierda en el esquema.
En esta parte del sistema, la bomba posee un cilindro con dos pistones
radiales de escaso dimetro (8-figura 17).
Cuando el combustible ingresa en la cmara que se forma entre la
cabeza de ambos pistones, empujan a estos hacia los lados. Esto se puede
apreciar claramente, al igual que el camino seguido en estas instancias por el
combustible, en el dibujo superior de la figura 17 y 18.
Estos pistones y el cilindro que los contienen, giran solidarios al
cilindro interior.
Del otro lado de la cmara de compresin (9-figura 19), se encuentran
unos cilindros (10-figura 19), que ruedan sobre una leva invertida (11-figura
19).
Esta leva tendr tantos valles y crestas como cilindros tenga el motor,
de esta manera, cuando los cilindros (10) pasan por un valle de la leva, los
cilindros (8) se desplazaran en forma radial hacia afuera empujados por el
combustible que ingresa a la cmara de compresin (9), llenndola en funcin
de la posicin del acelerador.
Al girar todo el dispositivo, y encontrar los rodillos (10) una cresta de la
leva, los pistones se ven obligado a desplazarse hacia el eje del cilindro (2),
comprimiendo el combustible que se ve obligado a retroceder por el orificio
central por el que ingres.
Como los orificios (4), al haber girado el cilindro interior, estn
bloqueados por la pared interior del cilindro exterior, el combustible se ve
obligado a desplazarse hacia el orificio el orificio (6), que en estos momentos
se encuentra alineado con el (7), el cual se encuentra conectado al inyector de
uno de los cilindros del motor.
Esta posicin de trabajo se puede apreciar en los dibujos inferiores de
las figuras 17 y 18.
De la observacin de la figura 17, se deduce que el orificio (6) se
comporta como un verdadero distribuidor al ir alinendose con los orificios
(7), conectados a los inyectores.
La salida de los orificios marcados con (7), deben estar conectados
segn el orden de inyeccin, en este caso siendo el motor de cuatro cilindros,
deber ser 1-3-4-2.

16

Respecto de la regulacin de la cantidad de combustible a enviar al

inyector, esta se realiza por medio de una vlvula comandada por el
acelerador y que se encuentra antes de la entrada

del combustible a la

bomba por el orificio 3.

Al estar la vlvula mencionada estrangulada (carga parcial), el caudal
ser menor y por lo tanto la cmara de compresin (9-figura 18), no se llenar
completamente, impidiendo que los pistones (8) se desplacen hasta su
mxima carrera, as cuando los rodillos (10) pasen por una cresta de la leva
(11), primero alcanzaran la cabeza superior de los pistones (8), y recin all
empezar el trabajo efectivo de compresin de estos.
En resumen, en cargas parciales la carrera de trabajo efectiva de los
pistones (8) ser menor a plena carga.
Como puede observarse de lo analizado anteriormente y las figuras
adjuntas, el principio de funcionamiento de este tipo de bomba es muy simple
y bastante segura.
Figura 17
3

Figura 18
1

2
7

8
4

10

17

Figura 19

11

10
8
9

INYECCIN ELECTRNICA EN MOTORES DIESEL

Introduccin
Los motores diesel tradicionales utilizaban dos sistemas de inyeccin:
1) Inyeccin indirecta con precamara: Es la ms antigua. Por poseer
mayor perdida de calor por la superficie adicional de la pre camara de
combustin, son de peor rendimiento que las de inyeccin directa. Se
utilizaban en pequeos motores de uso en automviles por que su
funcionamiento era ms suave con menor cantidad de vibraciones, y el
consumo extra debido al mal rendimiento de la cmara de combustin
no influa mayormente ya que eran motores de baja potencia.
2) Inyeccin directa : Esta es ms moderna, de mejor rendimiento y
menor consumo que la anterior pero su funcionamiento provocaba
mayor cantidad de vibraciones, por lo que quedaba su utilizacin
restringida a vehculos industriales, donde el consumo es fundamental
y el confort pasa a segundo trmino.
En ambos casos se busca la mayor turbulencia posible en la cmara de
combustin para que el combustible queme en la

mejor forma posible. El

control del sistema era totalmente mecnico en ambos mtodos.

Con el avance de la electrnica, se combino la mayor eficiencia de la
cmara de combustin de inyeccin directa, con los sofisticados elementos de
control que le aporta la electrnica, pudiendo as eliminar las desventajas que
este tipo de cmara posea.
Los sistemas de inyeccin actuales que utilizan el tipo de
combustin directa son bsicamente dos:

18

cmara de

1) Sistema EDC (Electronic Diesel Control)

2) Sistema Common Rail
Ambos sistemas combinan alto rendimiento, bajo consumo especfico y
alta cupla con gran suavidad de marcha.
I SISTEMA

EDC

Este sistema utiliza una bomba del tipo rotativa con gestin electrnica.
Es utilizada entre otros por la empresa VW.
Utiliza un conducto de admisin espiroidal para mejorar la turbulencia
del aire que ingresa en la cmara de combustin. Con el mismo propsito, la
cabeza del pistn se encuentra tallado.
El inyector que utiliza es de cinco orificios para mejorar la pulverizacin,
obteniendo as gotas mas finas, lo que mejora la combustin. Esto implica
tener una presin de inyeccin ms alta.
Los inyectores son del tipo bimuelle, esto hace que cuando la presin que
genera la bomba se va incrementando, abre primero el de menor espesor,
venciendo el resorte de menor tensin, inyectando una pequea cantidad de
gas oil, para luego, cuando la presin de la bomba es mxima, vence el
segundo muelle inyectando el resto del combustible, o sea se inyecta el
combustible dentro del cilindro en dos etapas..
Con lo anterior se logra un aumento de presin dentro de la cmara de
combustin ms suave, lo que a su vez implica un funcionamiento mas parejo
del motor con menor sonoridad y un incremento ms suaves de las cargas
mecnicas sobre los cojinetes.
Sensores del sistema

Transmisor de la carrera de la aguja : El inyector del cilindro 3 posee

un transmisor de carrera que registra el inicio de la inyeccin. Cuando esto

ocurre, manda, una seal a la computadora.
El sistema consiste en un bobinado, en el interior de este existe un
perno solidario a la aguja.
Si se mueve la aguja, tambin se mover el perno, modificando el campo
magntico y variando la tensin en la bobina. Esta ser la seal que se enva
a la unidad de control del sistema.
Si este sensor fallara, la unidad de control toma un valor estndar para
que pueda seguir funcionando.

19

En este caso no lo har en las condiciones ideales. Esto se denomina

Funcin supletoria

Medidor de

masa de aire : A diferencia del carburador en el ciclo Otto,

que mide caudal volumtrico de aire, este sistema mide la masa de aire que
circula instante a instante.
Un sistema muy usado es el denominado de pelcula caliente, sistema
tambin utilizado por la inyeccin de gasolina.
El mtodo consiste en una superficie calefaccionada, la pelcula caliente,
se mantiene regulada a temperatura constante. El aire aspirado pasante por
esta, enfra la pelcula caliente, la corriente elctrica que se necesita para
mantener constante la temperatura de esta pelcula, se emplea como medida
de la masa del aire aspirado.
Si se avera este medidor, la unidad de control asigna un valor fijo, o sea
que posee una funcin supletoria.
Entre las ventajas del dispositivo, se encuentra que la masa de aire se
registra sin censores adicionales para presin atmosfrica y temperatura del
aire, lo que implica una baja resistencia al flujo, etc.
En el caso que la masa de aire fuese demasiado escasa, el sistema limita
la cantidad inyectada al grado de que no produzca humo negro.
En la figura 1 se puede observar este dispositivo.
Figura 20

Regulador de recorrido de corredera de regulacin : Informa a la

Unidad de control sobre la posicin del actuador de dosificacin en la bomba

de inyeccin.

20

Regulacin de dosificacin de combustible : Se realiza electrnicamente

en funcin de la informacin de los censores. La Unidad de Control calcula la

cantidad correcta y transmite una seal al dosificador en la bomba. No existe
comunicacin mecnica entre el pedal del acelerador y la bomba inyectora.

Posicin del acelerador :Este es el factor decisivo para calcular la

cantidad de combustible a inyectar, o sea es la intencin del conductor

expresada a travs del acelerador. El transmisor de posicin del acelerador es
un potenciometro de contacto deslizante.

Temperatura de combustible y del lquido refrigerante : La cantidad a

inyectar se calcula en la unidad de control. Para el clculo exacto tiene que

considerarse tambin la temperatura del lquido refrigerante y la densidad del
gas oil. Para ello se mide la temperatura del combustible.

Rgimen de motor : Es una de las magnitudes ms importantes que

procesa la unidad de control para dosificar la cantidad de la inyeccin.

Posicin del pedal de embrague: Es una funcin de

la regulacin

cuantitativa, destinada a efectos de confort, consiste en suprimir sacudidas

del motor. Estando accionado el pedal de embrague se reduce por corto
tiempo la cantidad inyectada.

Posicin del pedal de freno: Con esta informacin se evita una frenada

simultnea con una aceleracin.

En la figura 21 se da un esquema

de los censores

presentes en el

sistema.
Unidad de control
Esta procesa

la informacin recibida, calcula la cantidad a inyectar, y

transmite la seal al actuador. Tambin calcula el comienzo de la inyeccin.

Comienzo de la inyeccin
El comienzo de la inyeccin influye sobre una gran cantidad de cualidades
del motor (comportamiento de arranque, consumo de combustible, emisiones
de gases de escape, etc.).
El comienzo de la inyeccin es calculada por la Unidad de Control en
funcin de distintos parmetros:

Masa de combustible : A medida que aumenta la cantidad inyectada y

el rgimen del motor tiene que avanzarse el comienzo de la inyeccin por que
el ciclo de inyeccin tiene una mayor duracin.

Rgimen de motor : Nos da la velocidad de rotacin de este.

21

Temperatura del lquido refrigerante : Cuando el motor esta fro, es

preciso inyectar ms anticipadamente para compensar

el retardo de

autoignicin.

Comienzo de la inyeccin : Este se detecta a travs de la seal dada por

el transmisor de carrera de la aguja.

Recirculacin de gases de escape
Los sistemas de inyeccin directa trabajan a una temperatura mayor
que los sistemas con precamara (inyeccin indirecta).
A mayor temperatura y mayor exceso de aire, aumenta la generacin
de xidos ntricos (NOx).
Con la vlvula AGR se agrega parte de los gases de escape al aire
fresco, en consecuencia se reduce el oxgeno presente en la combustin, y de
esta manera se reduce la cantidad de NOx generada.
Funcionamiento : A travs de la seal del medidor de la masa de aire,
la unidad de control detecta si la masa de aire aspirada es excesiva para el
modo operativo momentneo. Para compensar esa diferencia se agrega una
mayor cantidad de gas de escape. Estas acciones son ordenadas por la unidad
de control a partir de la informacin que a ella le llega a travs de los sensores
respectivos.
Precalentamiento
En este tipo de motor el precalentamiento solo es necesario

temperaturas inferiores a los 9 C, esta seal la recibe de la Unidad de

Control del lquido refrigerante. El tiempo de precalentamiento depende de la
seal emitida por el sensor del lquido refrigerante.
Post calentamiento
Luego del precalentamiento, y luego del arranque del motor,

se

encuentra la fase de post calentamiento. Esto produce una disminucin de

sonoridad del motor, mejora la calidad de marcha en relenti y baja las
emisiones de hidrocarburos.
Autodiagnstico
Durante el funcionamiento del motor, en funcin de la gravedad de la
falla el sistema reacciona con cuatro niveles:

22

Nivel 1: Si se avera algn sensor, el sistema trabajara con valores

supletorios o toma la informacin de otros sensores. No habr mayor
diferencia en el funcionamiento del motor.
Nivel 2: Fallos de importancia. Se traduce en una reduccin de
potencia y da un aviso al conductor por medio de un testigo luminoso.
Nivel 3 : En caso que el conductor no pueda administrar la potencia
por medio del acelerador, el sistema controla el motor a rgimen de relenti
acelerado, de esta forma se mantienen las funciones servoasistidas, pudiendo
circular con restricciones.
Nivel 4 : Si el funcionamiento del motor fuese peligroso para si mismo,
el sistema parara el mismo.
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
A una altura superior a los 1500 metros, el sistema disminuye la
presin de sobrealimentacin para evitar que se sobrerevolucione el
turbocompresor. Esto debido a que el aire a partir de esa altura posee menor
densidad.

Figura 21
Sensores del sistema

23

SISTEMA COMMON RAIL

Introduccin
El sistema esta compuesto de dos partes, uno de baja presin y otro de
alta presin.
La primera consta del depsito de combustible (1), filtro (2), bomba de
baja presin (3), filtro de combustible (4), tuberas de baja presin (5). Los
items corresponden a la figura 3 adjunta.
Figura 22

Los depsitos de combustible deben estar separados del motor, para

dificultar su inflamacin en caso de perdida o choque del rodado.
Las tuberas de baja presin (5), deben ser de acero, en el caso de los
elementos de estas de tipo flexible, sern con armadura de acero, para evitar
daos mecnicos.
La bomba de baja presin (3), es del tipo de engranajes o de rodillos.
Son elctricas y van sumergidas en el depsito de combustible. El
combustible pasa a travs del bobinado, por lo cual es utilizado
refrigerar el motor.

24

para

Esta bomba extrae el combustible del depsito y presuriza todo el

sistema, alimentando de esta forma la bomba de alta presin con un caudal
suficiente.
Este elemento trabaja a velocidad constante y en forma permanente
durante la operacin del motor, por lo que brinda un caudal tambin
constante.
Estando el encendido conectado y el motor parado, la bomba
permanecer parada, esto por medio de un circuito de seguridad.
Dada las estrechas tolerancias en la fabricacin de la bomba de alta
presin e inyectores, cualquier impureza en el combustible puede afectar
estos elementos, por lo que el mismo, luego de ser impulsado por la bomba de
baja presin pasa a travs de un filtro (4).
La parte de alta presin esta compuesta de la bomba (6), tuberas de
alta presin (7), acumulador de alta presin o rail (8), inyectores (9) y
tubera de retorno (10).
La bomba de alta presin eleva esta hasta un valor superior a 1500
bar, poseyendo una vlvula reguladora, esta montada en el mismo lugar que
las bombas rotativas, y es accionada generalmente por una correa dentada.
Una fotografa de la misma se da a continuacin:
Fotografa 23

La bomba se lubrica con el mismo combustible. Posee tres mbolos

desfasados 120, con lo cual por cada vuelta de su eje se logra tener tres,
logrando pares de accionamiento bajos y ms uniformes. (Figura 24)

25

Figura 24

El par de accionamiento suele ser 1/9 del necesario para hacer rotar
una bomba de tipo rotativa.
La potencia para accionarla en un motor de 2 litros de cilindrada y a
rgimen nominal puede oscilar los 3.8 Kw con un rendimiento mecnico del
90%.
El fluido sale del cilindro de compresin hacia el acumulador a travs
de una pequea vlvula esfrica contenida en un canasto. Una fotografa de
este dispositivo desarmado se adjunta a continuacin. Sirve de comparacin
una moneda de 10 Cvos. Para dar idea del tamao.
Fotografa 25

El acumulador de presin o rail (8), es un tubo, el cual esta sometido a

una presin mxima de 1500 bar. Este es alimentado por la bomba de alta
presin, la que a su vez alimenta los inyectores.
La presin dentro del rail se mantiene constante a travs de una
vlvula que limita la misma. Esto para evitar el envo excesivo de combustible
a los inyectores.
En la fotografa 26 se da la imagen de uno de estos inyectores.

26

Fotografa 26

El combustible sobrante en el inyector, es retornado al depsito de

combustible a travs de una caera colectora (10).
Las tuberas de alta presin deben estar construidas para soportar las
presiones a que son sometidas, generalmente su dimetro interior es de 2.4
mm y el exterior es de 6 mm.
Las distancias de las caeras entre el rail y los inyectores deben ser lo
ms corta posible, e igual para todos los cilindros.
Por ltimo todo el sistema es comandado por la unidad electrnica de
control (11).
FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del
inyector para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector
"10", as como a travs del estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de
control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de
combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la
cmara de control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7"
presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta la aguja del
inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como
consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electro vlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al
combustible que hay en la cmara de control. El combustible deja de
presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de salida hacia el
retorno de combustible "1" a travs de la electro vlvula.
La aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra
el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la
rodea por lo que se produce la inyeccin.

27

Como se ve la electro vlvula no acta directamente en la inyeccin sino que

se sirve de un servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente
fuerza para mantener cerrada la vlvula del inyector mediante la presin que
se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del
inyector retorna al deposito de combustible a travs del estrangulador de
salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1".
Figura 27

Funcionamiento del sistema

La bomba de baja presin toma el combustible del depsito y la hace
pasar por el filtro que retiene posibles gotas se agua.
El combustible entra en la bomba de alta presin donde es comprimida
a los valores mencionados anteriormente.
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes
caudales, en relenti o bajo cargas parciales, el exceso de combustible es
devuelto mediante una tubera de retorno al tanque de combustible.
Segn lo anterior, en cargas parciales el rendimiento de la bomba
tiende a disminuir, por lo que suele desconectarse uno de los mbolos para
as disminuir la potencia de accionamiento y mejorar el rendimiento.

28

La desconexin de un mbolo se logra introduciendo una espiga que

mantiene la vlvula siempre abierta, con lo que el mismo no comprimir el
combustible.
El combustible ya a alta presin ser transportado por la tubera de
alta presin (7) hasta el acumulador o rail (8), el cual alimenta cada inyector
(9).
Cuando la unidad de control le da la rden a la electro vlvula que
posee el inyector, este deja suminstrar el combustible.
La unidad de control, al procesar la informacin de los distintos
sensores que posee el sistema, ordena el momento en que la electro vlvula
debe abrirse y el tiempo que deber hacerlo, pudiendo entonces tener un
caudal y un adelanto de la inyeccin ptimo para cada estado de carga.
Este sistema, al igual que el inyector bomba de gestin electrnica, realiza
una preinyeccin, y luego varios pulsos de inyeccin logrando as un aumento
del gradiente de presin muy tenue, lo que se traduce en un funcionamiento
del motor muy suave con pocas vibraciones.
Al haber optimizado la inyeccin del combustible, se logra obtener altas
potencias con elevados valores de cupla y gran economa de funcionamiento,
los valores obtenidos son muy superiores a los viejos sistemas de inyeccin
indirecta con pre cmara.
Se adjunta a continuacin una fotografa correspondiente a un motor
Toyota que utiliza este sistema de inyeccin.
Puede apreciarse claramente el Rail en el lado izquierdo del motor, la
bomba inyectora de alta presin y las caeras que unen el Rail
inyectores.
Fotografa 28
Rail

Caera
Rail-Inyectores

Bomba inyectora
Alta presin

29

con los

A modo comparativo se adjunta a continuacin los parmetros

principales del Peugeot 206 en versin nafta, Diesel con precamara y Diesel
sistema Common Rail, denominado comercialmente HDI por esta firma.

PEUGEOT 206
Motor

Nafta

Diesel I.I.

Diesel HDI

Cilindrada

1600

1900

2000

Potencia

90 a 5600

70 a 4600

90 a 4000

CV - RPM

Par mx.

14 a 3000

13 a 2500

21 a 2000

Kgm RPM

Alimentacin

Inyeccin
Electrnica
multipunto
185

Inyeccin
indirecta

ID Common
Rail - Turbo

161

180

11.7 Seg.

16.1 Seg.

12.8 Seg.

9.4

7.8

6.6

Lts./100Km

5.6

4.5

4.1

Lts./100Km

Veloc. mx.
Aceleracin
Consumo
urbano
Consumo
en ruta

Cm3

Km/h
0 a 100Km/h

MAQUINAS TERMICAS

30