Estimativa de Demanda de Carga Captável Pela EF Norte-Sul

Universidade de So Paulo
Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz
Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro NorteSul
Jos Eduardo Holler Branco
Dissertao apresentada para obteno do ttulo

de Mestre em Cincias. rea de concentrao:
Economia Aplicada
Piracicaba
2007
Jos Eduardo Holler Branco

Engenheiro Agrnomo
Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul
Orientador:
Prof. Dr. JOS VICENTE CAIXETA FILHO
Dissertao apresentada para obteno do ttulo

de Mestre em Cincias. rea de concentrao:
Economia Aplicada
Piracicaba
2007
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

DIVISO DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAO - ESALQ/USP
Branco, Jos Eduardo Holler

Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul / Jos
Eduardo Holler Branco. - - Piracicaba, 2007.
156 p. : il.
Dissertao (Mestrado) - - Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, 2007.
Bibliografia.
1. Ferrovias 2. Logstica (administrao de empresas) 3. Programao linear
4. Transporte de cargas 5. Transporte ferrovirio I. Ttulo
CDD 385
Permitida a cpia total ou parcial deste documento, desde que citada a fonte O autor
minha famlia, pelo afeto ao abraar;

Ao meu pai, pela satisfao e esforo ao educar;
minha querida me, por todo amor e simplicidade ao sorrir;
minha irm Fabi, pela ousadia ao caminhar;
minha irm Dani, pela sabedoria ao pensar; e
Ao meu sobrinho Gabriel, pela pureza ao sonhar.
DEDICO
AGRADECIMENTOS
Para o Professor Caixeta, pela pacincia, pelo cuidado, pelo esforo, pelo estmulo ao
crescimento, pelos desafios, pelo grande aprendizado, por acreditar e reconhecer, pela
nobreza do trabalho e, acima de tudo, pelo grandioso exemplo a seguir.
Para os colegas de repblica, Purpurina, Ximu, Bob e Neto, pelos inesquecveis
momentos de companheirismo, pelo crescimento mtuo, pela fora e compreenso nos
momentos difceis e pela alegria nos tempos de paz.
Para os colegas de mestrado, em especial para o Carlos, o Andr, a Laura, o Rodrigo, a
Dbora e o Egmar, pela diversidade de opinio, pelas discusses, pelas crticas
construtivas e pela amizade.
Para a Repblica Balako-Bako, por me oferecer uma segunda famlia em Piracicaba.
Para os colegas do ESALQ-LOG, pelo prazeroso convvio, pelo suporte nos momentos
difceis, por acreditarem, por toda contribuio e pelo estmulo para crescer.
Para a glorioza ESALQ, por toda aprendizagem e ensino de qualidade e,
especialmente, para o Departamento de Economia desta Escola, pelo Curso de
Mestrado e pela educao e formao profissional de excelncia.
SUMRIO
RESUMO......................................................................................................................... 6
ABSTRACT ..................................................................................................................... 7
LISTA DE TABELAS ....................................................................................................... 8
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................ 11
1 INTRODUO .......................................................................................................................... 14
1.1 Objetivos ................................................................................................................. 18
1.2 Estrutura do trabalho ............................................................................................... 19
2.1 Um breve histrico do transporte ferrovirio de cargas no Brasil ............................ 20
2.2 Panorama atual do transporte de cargas no Brasil ................................................. 30
2.3 Caracterizao do Corredor Centro-Norte e sua rea de influncia ........................ 43
Tabela 3
Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte
com origem no Estado de Mato Grosso ........................................................................ 48

Tabela 4
com origem no Estado de Gois..................................................................................... 49

Tabela 5
com origem nos Estados do Maranho e Piau ........................................................... 49

2.4 Modelos utilizados para estimativa de demanda de carga ...................................... 50
3.1 Diviso espacial da rea de anlise e escolha dos centrides................................ 59
3.2 Modelo matemtico proposto .................................................................................. 62
3.3 Determinao da quantidade de carga gerada e atrada pelas unidades
geogrficas definidas pelo zoneamento ................................................................ 69
3.4 Dados de exportao e importao de produtos ..................................................... 74
Tabela 6 Centrides representados por portos............................................................................ 76
3.5 Representao da malha viria de transporte ......................................................... 76
3.6 Estimativa do custo de transporte ........................................................................... 77

Tabela 7 -
Coeficientes obtidos para os modelos de frete rodovirio e respectivos testes
de ajustes estatsticos ........................................................................................................... 80

4 RESULTADOS E DISCUSSES ............................................................................................. 82
4.1 Cenrio Atual ........................................................................................................ 84
Tabela 8
Fluxos
ferrovirios
de
soja
indicados
pelo
modelo
para
movimentao atravs da EFNS e participao de cada fluxo em relao ao

total movimentado pela ferrovia (Cenrio Atual) .......................................................... 85
Tabela 9
Fluxos
ferrovirios
de
lcool
indicado
pelo
modelo
para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Atual) ........................................................ 86

Tabela 10 Fluxo de arroz atravs da EFNS (Cenrio Atual) ............................................ 86
Tabela 11 Fluxo de fertilizantes atravs da EFNS (Cenrio Atual) ................................. 86
Tabela 12 Fluxo de derivados de petrleo atravs da EFNS (Cenrio Atual)............... 87
Tabela 13
Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada
centride gerador de carga e participao deste na quantidade total indicada

para movimentao atravs da ferrovia (Cenrio Atual) ............................................ 88
4.2 Cenrio Senador Canedo ..................................................................................... 89
Tabela 14 -
Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e
participao de cada fluxo em relao ao total movimentado pela ferrovia

(Cenrio Senador Canedo) .............................................................................................. 90
Tabela 15 -
Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .............................................................. 91

Tabela 16 -
Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ............................................................................ 91
Tabela 17 -
Fluxos de arroz indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ............................................................................ 92

Tabela 18 -
Fluxos
de
farelo
de
soja
indicados
pelo
modelo
para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ................................... 92

Tabela 19 -
Fluxos
de
leo
de
soja
indicados
pelo
modelo
para

Tabela 20 -
Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .............................................................. 93

Tabela 21 -
Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para

Tabela 22
Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs
dos pontos de transbordo da EFNS e participao de cada ponto de

transbordo no volume total movimentado pela ferrovia (Cenrio Senador
Canedo) 94
Tabela 23
Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada
centride gerador de carga e participao deste na quantidade total indicada

para movimentao atravs da ferrovia (Cenrio Senador Canedo) ....................... 95
4.3 Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados ............................................. 96
Tabela 24
Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

(Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................................................. 97
Tabela 25
Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) .................. 98

Tabela 26
Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................................ 98
Tabela 27 -
Fluxos de arroz indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................................ 99

Tabela 28
Fluxos
de
farelo
de
soja
indicados
pelo
modelo
para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais

Planejados) 99
Tabela 29 - Fluxos de leo de soja indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................ 100
Tabela 30 -
Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................ 100
Tabela 31 -
Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para

Planejados)....................................................................................................................... 101
4.4 Anlise dos resultados .......................................................................................... 104
5 CONCLUSES ....................................................................................................................... 108
REFERNCIAS .......................................................................................................................... 112
APNDICE A - As concessionrias ferrovirias e os projetos de expanso da malha 119
ANEXO B Fluxos ferrovirios e hidrovirios correspondentes ao produto soja
indicados pelo modelo de otimizao.................................................................. 154
RESUMO
Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul
Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de

carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul. A anlise da quantidade de carga com
aptido para movimentao atravs do trecho ferrovirio foi realizada com o auxlio de
um modelo linear de otimizao de fluxos em rede. Referenciando-se na
abordagem terica dos modelos de Equilbrio de Fluxos em Rede props-se o uso de
um modelo de transporte para quantificar o volume de carga captvel pela ferrovia.
Os resultados obtidos indicaram fluxos que somam aproximadamente 1,5 milho de
toneladas de cargas atravs da ferrovia, considerando o ano base de 2005 e a malha
ferroviria correspondente ao trecho que se encontra atualmente em operao, que liga
Estreito (MA) at So Lus (MA), atravs da Estrada de Ferro Carajs. Quando se
analisou o impacto da expanso da Estrada de Ferro Norte-Sul at Senador Canedo
(GO), a demanda de carga captvel alcanou 3,1 milhes de toneladas. A anlise dos
resultados auxiliou na identificao dos principais centrides geradores de carga para
a ferrovia, os pontos de transbordo mais representativos da malha e os principais
produtos com potencial de movimentao no trecho ferrovirio, revelando que o
modelo proposto pode ser utilizado como uma importante ferramenta de suporte
s atividades relacionadas ao planejamento estratgico de sistemas de transportes.
Palavras-chave: Transportes; Ferrovias; Programao linear; Logstica
10
ABSTRACT
Estimating freight demand for North South Railway
The main goal of this thesis was to estimate the freight demand for Brazils
North-South Railway. The evaluation of the amount of cargo that could be attracted by
the railway was done through the use of a linear optimization network flow model.
During 2005, the results showed a total of 1.2 million tons of inter-reginal flows that
have potential to be moved through the rail branch line between Estreito (MA) and So
Lus (MA). When the freight demand was measured for the total extension of the
railway that is planned to connect Senador Canedo (GO) to So Lus (MA) the total
load reached 3.0 million tons. This model has shown to be a practical tool for
evaluating the potential flows trough a transportation infrastructure and for identifying
the origins and routes related to these flows. The present research also offers valuable
inputs for transportation strategic planning.
Keywords: Transportation; Railway; Linear programming; Logistics
11
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 -
Evoluo do trfego de mercadorias no Brasil (a partir de 1950) ............ 23
Tabela 2 -
Classificao dos atributos de transporte dentre os diferentes modais.... 35
Tabela 3 -

com origem no Estado de Mato Grosso ................................................... 48
Tabela 4 -

com origem no Estado de Gois .............................................................. 49
Tabela 5 -

com origem nos Estados do Maranho e Piau ........................................ 49
Tabela 6 -
Centrides representados por portos ....................................................... 76
Tabela 7 -
Coeficientes obtidos para os modelos de frete rodovirio e respectivos

testes de ajustes estatsticos ................................................................... 80
Tabela 8 -
Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS e participao de cada fluxo em relao ao total
movimentado pela ferrovia (Cenrio Atual) .............................................. 85
Tabela 9 -
Fluxos ferrovirios de lcool indicado pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS (Cenrio Atual) ............................................................. 86
Tabela 10 - Fluxo de arroz atravs da EFNS (Cenrio Atual) ....................................... 86

Tabela 11 - Fluxo de fertilizantes atravs da EFNS (Cenrio Atual) ............................. 86
Tabela 12 - Fluxo de derivados de petrleo atravs da EFNS (Cenrio Atual) ............. 87
Tabela 13 - Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada
centride gerador de carga e participao deste na quantidade total
indicada para movimentao atravs da ferrovia (Cenrio Atual) ............ 88
12
Tabela 14 - Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

participao de cada fluxo em relao ao total movimentado pela
ferrovia (Cenrio Senador Canedo) ......................................................... 90
Tabela 15 - Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ....................................................... 91
Tabela 16 - Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ....................................................... 91
Tabela 17 - Fluxos de arroz indicados pelo modelo para movimentao atravs da
EFNS (Cenrio Senador Canedo) ............................................................ 92
Tabela 18 - Fluxos de farelo de soja indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .......................................... 92
Tabela 20 - Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao
Tabela 21 - Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .................. 94
Tabela 22 - Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs
transbordo no volume total movimentado pela ferrovia (Cenrio
Senador Canedo) ..................................................................................... 94
Tabela 23 - Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada
indicada para movimentao atravs da ferrovia (Cenrio Senador
Canedo) ................................................................................................... 95
13

participao de cada fluxo em relao ao total movimentado pela
ferrovia (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) .................. 97
Tabela 25 - Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ............... 98
Tabela 26 - Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ............... 98
EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) .................... 99
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)... 99
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados). 100
Tabela 30 - Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados). 100
Tabela 31 - Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com
Ramais Planejados) ............................................................................... 101
Tabela 32 Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs
transbordo no volume total movimentado pela ferrovia (Cenrio
Senador Canedo com Ramais Planejados) ............................................. 99
Tabela 33 Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada
Canedo com Ramais Planejados) ......................................................... 100
14
1 INTRODUO
Os ganhos econmicos proporcionados por um sistema de transporte
eficiente
so
bastante
evidentes.
Dentre
os
mecanismos
para
aumentar
competitividade dos produtos nacionais no mercado mundial e, conseqentemente,

estimular a conquista de novos mercados, a implantao de um sistema logstico eficaz
, incontestavelmente, uma das melhores estratgias.
No Brasil, a escassez de investimentos e planejamento destinados para o
setor de transportes nas ltimas dcadas fez com que o sistema de transportes
andasse em descompasso com o crescimento econmico. Como decorrncia das
dificuldades fiscais e polticas inadequadas, a rede de transportes brasileira passou por
um processo de sucateamento, atingindo alarmante situao, j nomeada por alguns
especialistas de apago logstico.
A Pesquisa Rodoviria 2006, realizada pela Confederao Nacional dos
Transportes CNT (2006), avaliou a qualidade de aproximadamente 80.000 km de
rodovias e classificou 72% das estradas visitadas em condio regular, ruim ou
pssima. Alm das pssimas condies de infra-estrutura, o modal rodovirio vem
atravessando um cenrio de concorrncia predatria que derruba os valores de frete,
atingindo nveis de preos muitas vezes sequer suficientes para cobrir os custos
operacionais incorridos. Este cenrio acaba inibindo a expanso de outros modais que
poderiam contribuir para o desenvolvimento de um sistema de transporte mais eficiente.
Os gargalos no se limitam ao modal rodovirio. No caso das ferrovias,
mesmo aps as melhorias de desempenho verificadas com a privatizao da Rede
Ferroviria Nacional S.A. - RFFSA e da antiga Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, o
transporte ferrovirio brasileiro ainda apresenta gargalos que dificultam o bom
desempenho operacional das ferrovias, como baixa velocidade de percurso, elevado
nmero de acidentes, frota antiga, nmero de vages insuficientes, problemas de
trfego decorrentes da ocupao das faixas de domnio, cruzamentos em nvel
inadequados, traados com trechos sinuosos e declives acentuados. Alm dos j
citados, no podem ser omitidos mais dois obstculos, que so as diferenas de bitola
15
ao longo das ferrovias e conflitos entre as concessionrias quanto ao direito de

passagem.
A matriz de transporte de cargas brasileira, que revela uma participao muito
alta do modal rodovirio, outro fator que contribui para a ineficincia do transporte de
cargas no pas. Esta caracterstica herana das polticas de transporte com tendncia
rodoviarista que vieram tona a partir da dcada de 30. Desde ento, os recursos
disponveis para investimento em transporte foram alocados predominantemente para a
construo e manuteno das estradas rodovirias. Este comportamento causou um
desequilibro na matriz de transportes nacional, que at hoje revela uma participao
preponderante do modal rodovirio no transporte de cargas do pas.
Considerando as grandes dimenses do pas, o uso predominante do
transporte rodovirio no se revela uma estratgia adequada para o escoamento da
produo brasileira. Pases de grande extenso, como E.U.A, Canad, Rssia e China
apresentam uma maior participao dos modais hidrovirio e ferrovirio nas suas
matrizes. Estes modais revelam maior eficincia energtica e menores custos
operacionais em relao ao modal rodovirio, apresentando-se, portanto, como
alternativas mais econmicas para o transporte de cargas a longa distncia.
Com certa euforia, vm sendo anunciadas mudanas de comportamento no
transporte de cargas brasileiro. O fluxo de cargas pelas ferrovias mostrou taxas de
crescimento relativamente altas nos ltimos anos, principalmente entre 2002 e 2006. Os
investimentos realizados pelas concessionrias ferrovirias vm proporcionando uma
retomada do transporte ferrovirio e sua maior contribuio no transporte de cargas
nacional, conduzindo a matriz de transportes brasileira a uma configurao mais
racional.
Quanto expanso da malha ferroviria, que h muito tempo no mostrava
avanos significativos, dois projetos que constavam nas pautas do Plano Plurianual do
atual governo tiveram suas obras iniciadas. Em 2006 comearam as intervenes para
a construo da Novatransnordestina assim como foram retomadas as obras da
Estrada de Ferro Norte-Sul.
16
A Estrada de Ferro Norte-Sul, atualmente sob a gesto da Valec Engenharia,

uma empresa estatal, uma ferrovia que, quando pronta, ligar as cidades de Senador
Canedo (GO) a Belm (PA). Ela tambm ter acesso ao Porto de Itaqui (MA) atravs da
Estrada de Ferro Carajs (EFC). Atualmente, o trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul
entre Estreito (TO) e Aailndia (MA), ponto de conexo com a EFC, j se encontra em
operao (Figura 1).
Estrada de Ferro
Norte-Sul
Figura 1 Traado da malha da Estrada de Ferro Norte-Sul

Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2006), modificada pelo autor.
17
Esta ferrovia de particular importncia para o desenvolvimento econmico

do Brasil, j que ela propiciar a interligao das regies Norte e Nordeste com as
regies Sul e Sudeste do pas. Alm disso, a Estrada de Ferro Norte-Sul constituir
uma importante alternativa para o escoamento da produo agrcola e agroindustrial da
regio central de Mato Grosso, do Estado de Tocantins, do Norte de Gois, do ExtremoOeste Baiano e do Sul do Maranho. Estas regies abrigam as principais reas de
produo da fronteira agrcola, que vm enfrentando graves entraves logsticos para a
expanso de suas economias em funo, principalmente, da escassez de infraestrutura de transportes.
importante destacar que o escoamento da produo das reas de
fronteiras agrcolas no Brasil percorre longas distncias at chegar ao destino final,
normalmente na carroceria dos caminhes. Sabendo que o custo de transporte a longas
distncias atravs do modal ferrovirio chega a ser 30% mais baixo que o modal
rodovirio, bastante evidente que o uso do transporte ferrovirio para a movimentao
da produo local resultar na diminuio dos custos logsticos, sobretudo no caso da
soja, principal commodity agrcola do pas.
A rea de influncia da ferrovia envolve as principais regies produtoras e
exportadoras de soja, o que reala o importante papel que a ferrovia pode exercer para
alavancar a competitividade deste produto e, conseqentemente, a economia local.
Cabe frisar que esta regio tambm apresenta elevado potencial para a produo de
biocombustveis, sendo a ferrovia um importante aliado para a expanso desta
promissora atividade econmica.
Ademais, as ferrovias sempre se mostraram um vetor pioneiro de
desenvolvimento econmico de uma regio. A construo de uma ferrovia est
associada a elevados nveis de investimento, gerao de empregos e crescimento
econmico. Neste sentido, muitas indstrias tendem a ser atradas para a regio e os
ganhos sociais se tornam visveis.
Apesar de serem evidentes as vantagens associadas implantao da
Estrada de Ferro Norte-Sul, um projeto ferrovirio deve ser sustentvel a longo prazo.
Grandes inverses de capitais so necessrias para a construo de uma estrada
18
frrea; no caso da Norte-Sul, os gastos esperados foram orados em R$ 2,5 bilhes. Se

uma regio no apresenta carga suficiente com aptido para movimentao atravs do
modal ferrovirio, o projeto no ser sustentvel com o passar do tempo. O transporte
ferrovirio apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demanda grandes
volumes de carga para garantir uma receita capaz de amparar sua viabilidade
econmica.
importante frisar que as Parcerias Pblico-Privadas - PPPs vm se
revelando uma importante forma de captao de recursos para os investimentos em
infra-estrutura, frente s dificuldades fiscais que o governo brasileiro vem atravessando.
Observa-se que grande parte dos investimentos destinados ao transporte ferrovirio
nos ltimos anos veio da iniciativa privada. No entanto, os recursos privados,
normalmente, no tm escopo social e para atra-los fundamental a comprovao da
viabilidade de um projeto, assim como mostrar expectativas de ganhos compatveis
com as taxas de mercado.
Os estudos de demanda de carga captvel por um trecho ferrovirio, ou seja,
a quantidade de carga com aptido para embarque na ferrovia, do suporte s
estimativas de receitas, revelando-se assim como uma etapa primordial para a anlise
da viabilidade econmica de um projeto ferrovirio.
1.1 Objetivos
Frente contribuio que um estudo de demanda pode trazer para o
planejamento da Estrada de Ferro Norte-Sul, este trabalho tem como objetivo a
avaliao de carga captvel pela ferrovia em sua rea de influncia, de forma a gerar
subsdios para o seu planejamento estratgico e para a anlise de sua viabilidade
econmica.
Neste sentido, um modelo linear de otimizao, referenciado na literatura
como Modelo de Fluxo de Custo Mnimo Multiproduto (Multicommodity Minimum Cost
Flow Problem) ser proposto para auxiliar a avaliao da demanda de carga ferroviria
atual e futura captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul.
19
Como objetivo secundrio, este trabalho visa apresentar um mtodo para a

estimativa de demanda ferroviria que seja replicvel para outros objetos de estudo, de
forma a oferecer uma ferramenta de suporte para o planejamento estratgico de novos
projetos que envolvam infra-estrutura de transportes.
1.2 Estrutura do trabalho

O atual captulo tem como objetivo contextualizar e realar a importncia do
tema que est sendo proposto.
O segundo captulo apresentar um breve histrico do transporte ferrovirio
de cargas no Brasil, descrevendo a evoluo deste modal desde a primeira ferrovia
implantada no pas, destacando os principais gargalos que retardam o desenvolvimento
desta alternativa de transporte assim como apresentando o panorama atual do
transporte ferrovirio de cargas. Alm disso, documentar uma discusso terica a
respeito do cenrio atual do transporte de cargas no Brasil. Por ltimo, sero discutidas
abordagens metodolgicas distintas utilizadas em estudos de estimativa da demanda
por transporte de cargas.
Dando continuidade, ao longo do terceiro captulo, ser feita, inicialmente,
uma descrio detalhada do mtodo que ser considerado no desenvolvimento do
estudo. A seguir, no quarto captulo pretende-se apresentar uma anlise crtica dos
resultados
alcanados
que
atendem
aos
objetivos
deste
estudo,
incluindo
consideraes importantes sobre o tipo de informao contida nos mesmos e a respeito

de possveis limitaes metodolgicas.
No ltimo captulo, sero apresentadas as principais opinies e concluses
decorrentes dos resultados obtidos. Tambm sero propostas recomendaes a
respeito do assunto e sobre novas linhas de pesquisa que venham a contribuir e a
aperfeioar o escopo de estudos correlatos.
20
2.1 Um breve histrico do transporte ferrovirio de cargas no Brasil

A configurao atual da rede ferroviria nacional decorrente do modelo de
implantao e expanso do transporte ferrovirio no pas. Nesse sentido, a anlise da
evoluo histrica do setor revela-se importante para a contextualizao do papel das
ferrovias no transporte de cargas do Brasil. Com tal intuito, esta seo apresentar um
breve histrico do modal ferrovirio no pas, realando os fatores que contriburam para
a configurao do atual cenrio do transporte ferrovirio de cargas.
De acordo com o histrico a respeito das ferrovias apresentado pelo
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT (2006), o primeiro
estmulo implantao de ferrovias no Brasil remonta ao ano de 1835 quando o
Governo Imperial, atravs da Lei n 101, constituiu a concesso, pelo prazo de 40 anos,
s empresas que declarassem interesse na construo de estradas de ferro interligando
So Paulo, Rio de Janeiro, Bahia e Rio Grande do Sul. Em razo do insucesso da
medida, o Governo promulgou a Lei n 641, de 26 de junho de 1852, cujo texto oferecia
subvenes e garantia de juros mnimos sobre o capital investido s empresas
nacionais ou estrangeiras que se propusessem a construir e operar estradas de ferro
em todo territrio nacional.
Segundo informaes do DNIT (2006), a primeira estrada de ferro construda
no pas consistia do trecho ferrovirio que ligava o Porto de Estrela, na Baa de
Guanabara, localidade de Raiz da Serra, em direo a Petrpolis. A implantao da
linha frrea foi possibilitada pela concesso do Governo Imperial cedida ao empresrio
Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Baro de Mau, em 1852. A implantao
da Estrada de Ferro Mau propiciou a interligao dos modais hidrovirio e ferrovirio,
inaugurando, portanto, a primeira operao intermodal do pas. Aps este marco,
sucessivas estradas de ferro foram implantadas no pas para atender ao aumento da
demanda por transporte de produtos primrios produzidos no interior do pas com
destino s regies porturias. As estradas de ferro ofereciam importante suporte ao
transporte de cargas que, at ento, era realizado no lombo de mulas e compartimentos
de carroas.
21
As ferrovias brasileiras apresentaram um boom de crescimento ao longo das

ltimas dcadas do sculo XIX e meados do sculo XX. Segundo Brasileiro et al.
(2001), o perodo de maior expanso do transporte ferrovirio aconteceu entre os anos
de 1870 e 1900. Este crescimento foi financiado, principalmente, por capitais ingleses.
Ao longo deste perodo, o acrscimo da malha ferroviria foi da ordem de 12 mil km.
No entanto, este crescimento no foi conduzido por uma poltica de
transporte racional e coerente, admitindo o desenvolvimento de uma rede ferroviria
pouco integrada, com traados curvilneos e declivosos, configuraes que at hoje
prejudicam o desempenho operacional de grande parte das ferrovias nacionais.
Brasileiro et al. (2001) argumentam que a falta de planejamento e
regulamentao resultou em traados extensos, curvas e rampas acentuadas,
caractersticas peculiares malha ferroviria nacional. Segundo os autores,
habitualmente, a ampliao da rede ferroviria apenas seguia os caminhos do caf e do
acar, com pouca preocupao com a viabilidade do traado, isolamento do trecho e
integrao com outros modais.
Na opinio de Barat (1978), o transporte ferrovirio no Brasil passou a existir
para atender crescente produo de produtos primrios destinados para exportao.
Por conseguinte, as rotas e traados da rede ferroviria foram projetados para propiciar
o deslocamento de cargas originadas nos centros produtores do interior do pas at os
portos regionais, atravs dos corredores de exportao, em detrimento da integrao
regional. Silva-Jnior (2004) corrobora esta argumentao e afirma que o transporte
ferrovirio foi implantado no Brasil com o papel de escoamento de produtos agrcolas
voltados exportao, especialmente para o transporte da produo paulista de caf,
ao contrrio de outros pases mais desenvolvidos, cujas redes de ferrovias
movimentavam predominantemente produtos industrializados, minerais e insumos para
sua indstria.
As lacunas deixadas pelo traado pouco integrado da rede ferroviria
brasileira so agravadas pela heterogeneidade de bitolas adotadas ao longo das
ferrovias. A falta de padronizao de bitolas durante a expanso da rede ferroviria
resultou em estradas frreas descontnuas, que dificultam o trfego de composies
22
ferrovirias a longas distncias. Esta impedncia ao trfego de locomotivas e vages

exige que sejam realizadas operaes de transbordo, medida que ocorrem variaes
de bitola ao longo do percurso. Tal condio encarece e pode at inviabilizar a
movimentao de cargas atravs de longas distncias ferrovirias.
Brasileiro et al. (2001) revelam que at 1870, as primeiras bitolas a serem
adotadas foram as bitolas de 1,60 m, com exceo da ferrovia Mau, que apresentava
bitolas de 1,68 m, semelhante s ferrovias paraguaias e argentinas. Segundo Benvolo
(2007 apud BRASILEIRO, 2001), alegam que o uso de diferentes bitolas no Brasil no
era de natureza estratgica, mas sim, resultado de uma iniciativa brasileira de
reaproveitamento dos equipamentos obsoletos descartados pelas ferrovias inglesas,
aps o governo daquele pas adotar como padro as bitolas de 1,44 m. Em meados da
dcada de 70 houve uma tentativa de converso das bitolas em bitola mtrica, que era
considerada
mais
econmica.
Na
contramo
desta
estratgia,
notou-se
um
agravamento da heterogeneidade de bitolas ao longo malha ferroviria, pelo fato de

algumas ferrovias resistirem ao movimento de unificao das bitolas. Foram observadas
situaes extremas em que algumas linhas frreas apresentaram cinco tipos distintos
de bitolas, como foi constatado nas estradas de ferro do estado de Pernambuco.
Continuando a explanao, Benvolo (1953 apud BRASILEIRO et al., 2001) lembra que
apenas em 1882 foi lanada uma poltica mais rgida para a padronizao das linhas
frreas brasileiras. Atravs da deciso do Primeiro Congresso Brasileiro de Estradas de
Ferro foi estabelecida como norma a adoo de bitola larga (1,60 m) nos
prolongamentos das ferrovias Paulista e Central e a bitola mtrica (1,00 m) para as
demais ferrovias. Cabe ressaltar que at os dias atuais as diferenas de bitola so
gargalos para a integrao da rede ferroviria nacional.
O modal ferrovirio exibiu taxas de crescimento de produo de transportes
relativamente elevadas at 1930. Naquele momento, a expanso das ferrovias
comeava a caminhar a passos mais lentos, com parte da carga transportada pelos
trens sendo transferida para o modal rodovirio, que passa a ocupar o papel principal
nas polticas pblicas de transportes.
23
De acordo com Barat (1978), o sistema de transporte ferrovirio comea a

andar em descompasso com o intenso processo de industrializao da economia
nacional a partir de 1930, principalmente pelo fato de no atender urgente empreitada
de concretizar a integrao regional, necessria para dar sustentao configurao
econmica vigente e ao deslocamento das fronteiras agrcolas. Os investimentos no
setor ferrovirio eram inibidos por envolverem grandes aportes financeiros e projetos de
longo tempo de maturao. Conseqentemente, a matriz de transporte nacional
comea a sofrer alteraes, e a ascenso da participao do modal rodovirio no
transporte de cargas torna-se evidente. A Tabela 1 mostra a participao dos diferentes
modais na matriz de transporte brasileira desde a dcada de 50.
Tabela 1 - Evoluo do trfego de mercadorias no Brasil (a partir de 1950)

Anos
1950
1955
1960
1965
1970
2000
2005
Rodovirio
38%
53%
61%
68%
73%
66%
58%
Ferrovirio
29%
21%
19%
18%
16%
21%
25%
Fonte: adaptado de Barat (1978); Grupo Executivo de Integrao das Polticas de Transportes GEIPOT (2000);
ANTT (2006)
Brasileiro et al. (2001) revelam que a rede ferroviria no perodo ps-guerra,

(1945 a 1960) mostrava-se bastante ineficaz e sucateada, como conseqncia da
escassez de investimentos, dificuldades para importao de equipamentos ou peas
para manuteno e degradao sofrida pela infra-estrutura ao longo do perodo da 2
Grande Guerra. Com o intuito de recuperar o transporte ferrovirio nacional, o governo
brasileiro realiza uma manobra polmica e assume a propriedade e gesto das
empresas ferrovirias britnicas que atuavam no Brasil, adquirindo-as como forma de
pagamento de uma dvida acumulada pelos ingleses ao longo da guerra.
24
A partir de 1957, a maior parte das ferrovias passa a ser gerida pela RFFSA,
empresa pblica cujo capital era distribudo respeitando a seguinte composio
acionria, conforme documentado por Brasileiro et al. (2001): 87% pertencentes ao
Governo Federal, 10,2% pertencentes a Governos Estaduais e 2,6% pertencentes a
Municpios. Posteriormente, em 1971, seria criada a FEPASA - empresa responsvel
pela gesto das cinco principais ferrovias de propriedade do Estado de So Paulo. De
acordo com os autores, aps a estatizao das ferrovias, houve investimentos por parte
da Unio na tentativa de recuperao da rede ferroviria, mas as dificuldades
financeiras opuseram-se ao sucesso destas medidas. At a dcada de 80 foram
observados tmidos aumentos na extenso da malha, sendo os resultados mais visveis
os que tangem modernizao e recuperao de alguns trechos.
Ao trmino dos governos militares, principalmente no decorrer da dcada de
80, o pas observou importantes turbulncias econmicas, realadas por perodos de
retrao econmica e por uma srie de tentativas para conter o exorbitante processo
inflacionrio que o pas vivenciava. Segundo Brasileiro et al. (2001), a rede ferroviria
nacional foi bastante castigada neste perodo, como conseqncia de um cenrio
econmico pouco propcio para investimentos e, tambm, em funo da elevada
inflao que recorrentemente defasava os valores das tarifas ferrovirias.
A estagnao econmica que marcou a dcada de 80 diminuiu os nveis de
investimentos no setor resultando na degradao do sistema de transporte ferrovirio
nacional. Segundo Marques (1996), a taxa de crescimento da produo ferroviria
passou de 7,5% ao ano, em Toneladas Quilmetros teis 1 - TKU, entre 1975 e 1980,
para um incremento anual de 2,5%, entre 1980 e 1992. Alm da desacelerao da
demanda de carga ferroviria ao longo da dcada de 80 e em meados da dcada de
90, as ferrovias tambm tiveram que conviver com baixssimos nveis de investimentos.
Em 1989, os investimentos atingiram apenas 19% do total investido em 1980, sendo
que 40% da verba foram alocadas para a construo da Estrada de Ferro do Ao,
pouco restando para os demais projetos.
Unidade de produo de transporte que corresponde quantidade de carga embarcada (toneladas)

multiplicada pela distncia percorrida pela carga (km).
25
Marques (1996) destaca o fato de as ferrovias brasileiras chegarem dcada

de 90 apresentando ainda uma malha de pequena extenso (cerca de 29.000 km),
bitolas heterogneas e manuteno inadequada. Alm disso, a rede de estradas de
ferro mantinha os mesmos traados estabelecidos at 1940, planejados para atender o
cenrio econmico vigente na poca, com exceo das chamadas linhas de minrio,
que sofreram alteraes nos seus traados.
Ao longo da dcada de 90, as polticas fiscais eram direcionadas para o
processo de reestruturao da economia brasileira com intuito de adequ-la urgente
necessidade de achatamento de gastos do endividado governo brasileiro. Os gastos
com infra-estrutura atingem nveis baixssimos de investimentos e o intenso processo
de desestatizao faz com que o Governo Federal passe para o setor privado a malha
ferroviria nacional.
Baseado no relatrio apresentado pela CNT (2006), verifica-se que o perodo
pr-privatizao foi caracterizado por uma acentuada diminuio de investimentos
destinados ao modal ferrovirio, o que resultou no sucateamento das locomotivas,
vages e toda infra-estrutura. A degradao das linhas frreas, combinada com os
problemas de desintegrao da rede e com a baixssima velocidade de trfego notada
na malha ferroviria nacional, culminaram em graves problemas de desempenho
operacional e perda de competitividade desse modal frente a outros modos de
transporte, principalmente o rodovirio.
Com a crise ferroviria, grande parte das cargas com aptido para
movimentao atravs das ferrovias migrou para o modal rodovirio que, no perodo
que antecede s concesses ferrovirias, chega a movimentar 63% do total de cargas
geradas no pas, desequilibrando a matriz de transporte brasileira. Ao deparar-se com
as graves dificuldades do setor ferrovirio, com a necessidade de aumentar a
participao do transporte ferrovirio no transporte de cargas para a configurao de
uma matriz de transporte mais eficiente e com o intuito de suprir a escassez de
investimentos pblicos, o Governo Federal opta pela concesso dos servios
ferrovirios para a iniciativa privada. Mediante leilo, as concessionrias arrendam os
ativos pblicos do modal ferrovirio por um perodo de 30 anos (com direito de
26
prorrogao por igual perodo) e assumem a responsabilidade de investir, manter e

gerenciar a rede ferroviria nacional (CNT, 2006).
Pires (2006) documenta que, antes da privatizao, a malha ferroviria
brasileira era dividida em 4 redes: RFFSA (detentora de 77% das linhas frreas) que
era controlada pelo Governo Federal; a FEPASA, controlada pelo Governo do Estado
de So Paulo; a Estrada de Ferro Vitria Minas - EFVM e a Estrada de Ferro Carajs
que eram controladas e operadas pela estatal Companhia Vale do Rio Doce. A
transferncia da RFFSA e da FEPASA para o setor privado ocorreu atravs de um
leilo com arrendamento dos ativos operacionais e contrato de concesso enquanto as
outras duas ferrovias passaram para as mos da iniciativa privada atravs do processo
de privatizao da Companhia Vale do Rio Doce. Segundo Castro (2006), o processo
de desestatizao da RFFSA se inicia em 1996, a partir da diviso da rede em seis
malhas regionais, alocadas sob a tica de unicidade de funes (Quadro 1).
Unidades de negcio
Composio Societrias das Concessionrias
MALHA DA RFFSA
MRS - 1.674 km, bitola larga (1,6m). Malha Sudeste
CSN, MBR, Usiminas, Gerdau, Ferteco, Ultrafrtil, Cilato
(MG,RJ e SP)
Multimodal e ABS Empr.Imobilirios.
FCA - 7.080 km, bitola mtrica. Malha Leste
(MG, GO, DF, ES, RJ, BA e SE)
CSN, Miner.Tacum, Interfrrea, Tupinambarana,Railtex,

Grua, Ralph Partners e Judori Part.
ALL - 6.586 km, bitola mtrica. Malha Sul

(PR, SC, RS)
Interfrrea, Grua, Judori, Ralph Partners e Railtex

International
CFN - 4.535 km, bitola mtrica. Malha Nordeste

(AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA)
CSN, CVRD e Taquari.
Novoeste - 1.621 km, bitola mtrica. Malha Oeste

(SP e MS)
Noel Brazil Inc., Brazil Rail, Western Rail.
Tereza Cristina - 164 km, bitola mtrica. Trecho isolado

Gemon, Interfinance Participaes e Santa Lcia.
(SC)
MALHA DA FEPASA
Previ, Funcef, Unio Com.Part., Chase Latin,
Ferroban - 4.186 km, sendo 1.463 km bitola larga, 2.427
Capmelissa, Logstica Bandeirante
km de mtrica e 296 km mista
(SP, PR e MG)
Quadro 1 - Malhas regionais resultantes da diviso da RFFSA e FEPASA para o leilo

de privatizao
Fonte: Velasco, Lima e Souza (1999)
Observou-se que a transferncia das ferrovias para o setor privado no surtiu

o efeito desejado nos trs primeiros anos que sucederam os leiles de privatizao.
Contudo, sinais de aquecimento das atividades do setor ferrovirio e indicadores de
27
evoluo da qualidade dos servios prestados mostraram-se mais evidentes a partir de

2001, quando os investimentos realizados pelas concessionrias comeam a gerar
resultados. Esta tendncia de crescimento do transporte ferrovirio recebe um novo
impulso quando o Governo Federal lana o Plano Nacional de Revitalizao das
Ferrovias, no ano de 2003, na tentativa de resgatar o transporte ferrovirio no pas.
Segundo informaes da ANTT (2006), este projeto visava implantao de
quatro programas, com o auxilio de investimentos pblicos e privados:
- Programa de Integrao e Adequao Operacional das Ferrovias: tinha
como principal objetivo a reorganizao das concesses ferrovirias.
- Programa de Ampliao da Capacidade dos Corredores de Transporte:
buscava o rpido aumento da participao do transporte ferrovirio atravs da
recuperao da estrutura viria, renovao e expanso da frota de veculos, aumento
da segurana e eliminao de gargalos fsicos, como o contorno dos centros urbanos e
outros pontos crticos dos corredores.
- Programa de Expanso e Modernizao da Malha Ferroviria: referia-se
implantao de novos trechos, sendo prioridades do programa a Estrada de Ferro
Norte-Sul, a Ferrovia Nova Transnordestina e a Ferronorte.
- Programa de Resgate do Transporte Ferrovirio de Passageiros: tentativa
de resgate do transporte ferrovirio de passageiros, para fins tursticos e de integrao.
Resultados divulgados por Garrido (2006) revelam que aps a transferncia
da malha ferroviria nacional para o setor privado observou-se uma recuperao do
nvel de investimentos nas ferrovias, que receberam um total de R$ 9,5 bilhes entre
1997 e 2005. Apenas 6,3% dos investimentos saram do setor pblico, com o restante
tendo como origem a iniciativa privada (Figura 2).
28
milhes de R$
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1997
1998
1999
2000
2001
Concessionria
2002
2003
2004
2005
Governo
Figura 2 Evoluo dos investimentos no setor ferrovirio (milhes de R$)

Fonte: Associao Nacional dos Tranportes Ferrovirios - ANTF (2006)
As inverses de capital voltadas para o transporte ferrovirio estimularam

ganhos de produtividade ao setor e propiciaram uma maior participao deste modal na
matriz de transporte brasileira. As privatizaes vieram seguidas de melhorias dos
indicadores de eficincia do transporte ferrovirio.
Pires (2006) faz a anlise de alguns indicadores de produtividade do
transporte ferrovirio sob a tica de usurios de transporte, das empresas
concessionrias e do governo e conclui que, quatro anos aps o incio das
privatizaes, o transporte ferrovirio revelava indcios de ganhos de produtividade
ainda bastante tmidos. Dentre os indicadores foram destacados: diminuio nos fretes
praticados, melhorias do desempenho operacional das concessionrias, diminuio
relativa do nmero de acidentes e aumento de produo ferroviria.
Segundo Garrido (2006), entre 1997 e 2005 a carga transportada pelas
ferrovias aumentou 55%, saltando de 253 para 392 milhes de toneladas teis; o
nmero de acidentes diminuiu 56% e a quantidade de carga (em TKU) em relao ao
nmero de funcionrios mais do que dobrou neste perodo. A participao das ferrovias
29
na matriz de transporte nacional atingiu 26% em 2005, frente aos 17% no perodo prprivatizao. Outros indicadores do aquecimento do setor ferrovirio so baseados na
evoluo da frota de veculos. Entre 2003 e 2005, a frota de vages aumentou 43,2%,
tendo sido adquiridas 653 locomotivas. A forte demanda por equipamentos ferrovirios
resultante dos altos investimentos destinados renovao da frota ferroviria vem
inclusive possibilitando a reativao da indstria de equipamentos ferrovirios no Brasil.
Vilaa, 2006 apud Garrido (2006) argumenta que Governo Federal no
participou de forma expressiva nos investimentos realizados para a melhoria do
transporte ferrovirio, contribuindo com apenas R$ 500 milhes ao longo da primeira
dcada de concesses ferrovirias. Entretanto, as receitas do governo geradas a partir
da desestatizao do setor ferrovirio no so proporcionais ao baixo nvel de
investimento realizado. Desde o incio das privatizaes at 2006, as concessionrias
recolheram aos cofres da Unio mais de R$ 2,122 bilhes, referentes ao arrendamento
dos bens de propriedade da RFFSA, alm do R$ 1,764 bilho arrecadado nos leiles de
privatizao da malha. Desde 1996, por outro lado, o Governo deixou de gastar R$ 300
milhes anuais, valor correspondente aos prejuzos gerados pelo desempenho negativo
da RFFSA. Na argumentao do autor, a pequena contribuio do setor pblico se
reflete na carncia de trilhos que o Brasil ainda revela. Em dez anos de privatizao, a
malha ferroviria nacional, que totaliza hoje 29.487 km, no sofreu nenhuma expanso.
Cabe ressaltar que os investimentos realizados pelas concessionrias vm
sendo alocados principalmente para a renovao e reforma de equipamentos e veculos
ferrovirios, na manuteno e reforma de linhas frreas e modernizao de terminais
intermodais. Pequena parte do capital investido vem sendo destinada para a ampliao
da malha ferroviria, uma vez que o contrato firmado entre concessionrias e o governo
estabelece que os projetos de expanso sejam de responsabilidade da Unio. Alguns
projetos de expanso da via ferroviria esto na pauta do Plano Plurianual do atual
Governo Federal, com destaque para a construo da Estrada de Ferro Norte-Sul e da
Nova Transnordestina, ambos projetos com obras j iniciadas.
So notveis os sinais de recuperao do transporte ferrovirio brasileiro. No
entanto, so tambm perceptveis as lacunas que ainda existem no cenrio das
30
ferrovias. Estes gargalos retardam o desenvolvimento do modal ferrovirio e exigem

grandes esforos e recursos para a conteno de seus efeitos. O Governo Federal
alocou escassos recursos financeiros para o setor nos ltimos anos. O setor privado,
pelo contrrio, revelou-se como principal agente estimulador dos ganhos de eficincia
observados pelas ferrovias. desejvel, portanto, uma maior participao dos
governantes no planejamento do crescimento das ferrovias, atuando tanto no sentido de
captao e alocao de recursos, como no papel de agente regulador, para evitar que a
quantidade de recursos privados investidos no setor de transportes venha a desviar o
carter de desenvolvimento coletivo inerente funo dos transportes.
Foram verificadas importantes alteraes na composio acionria das
empresas concessionrias desde a privatizao das ferrovias. Atualmente, a
Companhia Vale do Rio Doce e a Amrica Latina Logstica S.A. detm a maior parte
das aes das ferrovias nacionais, sendo responsveis pela operao de quase toda
extenso da malha de ferrovias no pas. Mais detalhes sobre as ferrovias atualmente
em operao no pas e sobre as principais cargas movimentadas so apresentados no
Apndice A desta dissertao.
2.2 Panorama atual do transporte de cargas no Brasil

As lacunas do transporte de cargas no Brasil mostram-se cada vez mais
evidentes. A imprescindvel etapa referente movimentao das mercadorias, na maior
parte das vezes, no recebe o suporte de um sistema de transporte bem estruturado e
racional. Seqelas resultantes de uma infra-estrutura viria escassa e sucateada, do
desequilibro da matriz de transportes, de polticas regulatrias deficientes, dentre outros
fatores, oneram os produtos nacionais e diminuem a sua competitividade no mercado
global, justificando a relevncia do transporte no conjunto de fatores que compem o
chamado Custo Brasil. Portanto, faz-se importante uma contextualizao dos
problemas e lacunas que colaboram com a ineficincia do sistema de transporte de
cargas no pas e algumas conjecturas a respeito das contribuies que o avano do
modal ferrovirio poderia trazer para o sistema de transporte de cargas no pas.
31
No Brasil, a partir da dcada de 30, verifica-se uma alocao majoritria dos

investimentos em transporte para o modal rodovirio. Na opinio de Barat (1978), a
rede de ferrovias brasileira revelava traados inadequados para promover a integrao
nacional e fornecer sustentao para o processo de industrializao da economia
brasileira que se iniciou na dcada de 30. O autor argumenta que este foi um dos
motivos para a priorizao do modal rodovirio, em conjunto com outros fatores
inerentes aos projetos ferrovirios, como demanda por grandes aportes financeiros e
longo perodo de maturao dos projetos, que tambm contriburam para o afastamento
de novos investimentos no modal ferrovirio. Compartilhando desta mesma opinio,
Rodrigues (2002) defende que o modal rodovirio teve uma rpida expanso no pas
pelo fato de a infra-estrutura necessria ser de rpida implantao e relativamente
barata. Alm disso, o processo de industrializao do pas envolveu polticas de
substituies de importaes e consolidao do mercado interno, estratgias que no
sobreviveriam sem uma rede viria que propiciasse a integrao nacional, condio at
ento no atendida satisfatoriamente pelas ferrovias. Martins (1998) expe que, ao
longo do sculo XX, os pases de forma geral mobilizaram grandes recursos para
estimular o crescimento do transporte rodovirio e da indstria automobilstica. A
sustentao destas polticas era justificada sob vrios enfoques, mas segundo o autor,
o fator que mais contribuiu para este cenrio foi a real perda de competitividade do
modal ferrovirio em relao inovadora e promissora modalidade de transportes que
surgia atravs das rodovias.
As polticas de estmulo ao transporte rodovirio, no caso brasileiro, vieram
acompanhadas de uma drstica reduo dos investimentos nas outras modalidades de
transporte. Este comportamento acarretou um desequilibro na matriz de transporte de
cargas brasileira, ocasionando uma participao preponderante do modal rodovirio no
transporte da produo interna. ANTT (2006) revela que 58% da produo de
transporte no pas envolvem o transporte rodovirio de cargas (Figura 3).
32
4%
13%
58%
25%
Rodovirio
Ferrovirio
Aquavirio
Dutovirio e Areo
Figura 3 Composio da matriz de transporte de cargas nacional (TKU)

Fonte: ANTT (2006)
Estudo realizado pela CNT em parceria com o Centro de Estudos em

Logstica da Coppead CEL/Coppead (2006) compara a matriz de transporte de vrios
pases e observa que a participao mais elevada do modal rodovirio em relao aos
demais uma caracterstica comum a pases com pequenas dimenses, como
Alemanha, Dinamarca, Frana e Blgica. Ao contrrio, pases de maior extenso
territorial, como E.U.A, Canad, Rssia e China, fazem um maior uso dos modais
ferrovirio e hidrovirio. A estrutura da matriz de transporte no Brasil tem uma
configurao bem prxima configurao apresentada pelo primeiro grupo de pases,
revelando-se incoerente com as grandes dimenses territoriais do pas. Segundo o
estudo, o maior uso do modal rodovirio nesses pases se justifica pelas menores
distncias a serem percorridas, condio em que o transporte rodovirio mostra-se mais
competitivo. Todavia, o Brasil um pas de grandes dimenses, o que implica rotas de
longas distncias, devendo, portanto, apresentar configuraes de sistema de
transporte que se assemelhassem s dos pases com vasto territrio, que fazem maior
uso das ferrovias e hidrovias.
Na opinio de Bowersox e Closs (2001), Chopra e Meindl (2004), Nazrio
(2000), Novaes e Alvarenga (1994), Caixeta-Filho et al. (2001) e Oliveira (1996) os
modais hidrovirio e ferrovirio so os mais indicados para a movimentao em
percursos que envolvem longas distncias, principalmente, no caso de cargas
33
volumosas e de baixo valor agregado. Isto se justifica, principalmente, pelo baixo custo
operacional apresentado por esses modais. Bowersox e Closs (2001) destacam que
estas modalidades de transporte detm elevados custos fixos. Esta estrutura de custos
onera por demais a ociosidade dos equipamentos, diminuindo a eficincia destas
modalidades nas rotas de curtas distncias. Neste caso, o modal rodovirio se mostra
mais competitivo, pois assume menores custos fixos. A Figura 4 ilustra o
comportamento dos custos de transporte medida que as distncias variam.
$/t
rodovirio
ferrovirio
hidrovirio
Distncia
Figura 4 Comportamento do custo de transporte em funo da distncia

Fonte: Estados Unidos (1995)
Segundo Estados Unidos (1995), o modal de transporte rodovirio apresenta

uma estrutura de custos que revela uma participao de aproximadamente 90% de
custos variveis no custo total, pelo fato de o transportador rodovirio no ter de arcar
com os gastos de implantao e manuteno da rodovia e pelo fato dos equipamentos
e veculos de transporte serem relativamente baratos. Por esta razo, o modal
rodovirio mostra-se mais competitivo em rotas de menores distncias, j que o tempo
gasto com carregamentos menos oneroso do que para os outros modais, que
precisam diluir a elevada frao dos custos fixos percorrendo longas distncias, com
elevada freqncia. No entanto, a elevada participao dos custos variveis torna este
modal menos competitivo em relao aos modais ferrovirio e hidrovirio em longas
distncias, j que o custo unitrio de transporte se eleva acentuadamente medida que
a distncia aumenta.
34
Corroborando estas idias, Nazrio (2000) mostra os resultados de um

estudo sobre a competitividade entre os modais ferrovirio e rodovirio realizado pela
American Truck Association, que revela uma vantagem do modal rodovirio em relao
ao modal ferrovirio nas distncias inferiores a 480 km e carregamentos de at 27
toneladas. Os resultados mostram que nas situaes que envolvem maior quantidade
de cargas e maiores distncias o modal ferrovirio mostra-se mais eficiente que o
transporte rodovirio (Quadro 2).
Abaixo de
0,5
toneladas
Abaixo de 160 km
160-320 km
320-480 km
480-800 km
800-1600 km
1600-2400 km
Acima de 2400 km
0,5-4,5
toneladas
4,5-13,5
toneladas
13,5-27
toneladas
Rodovrio
27-40
toneladas
Acima de
40
toneladas
Ferrovirio
Competio
Quadro 2 Caractersticas de volume e distncia de maior competitividade dos modais

de transporte
Fonte: Nazrio (2000)
Evidentemente, o uso de um determinado modal de transporte no depende

apenas do custo de transporte, mas envolve uma srie de outros atributos. Bowersox e
Closs (2001) apresentam alguns atributos que influenciam a deciso de um embarcador
quanto escolha de uma alternativa de transporte e ordena os modais pela capacidade
daquela modalidade em proporcionar aquela propriedade, conforme pode ser
visualizado na Tabela 2. O menor valor (1) significa que aquela modalidade de
transporte o modal que tem maior capacidade para oferecer aquele tipo de atributo.
35
Tabela 2 Classificao dos atributos de transporte dentre os diferentes modais

Caractersticas
Operacionais
Velocidade
Disponibilidade
Confiabilidade
Capacidade
Frequncia
Ferrovirio
3
2
3
2
4
Rodovirio
2
1
2
3
2
Aquavirio
4
4
4
1
5
Dutovirio
5
5
1
5
1
Areo
1
3
5
6
3
Fonte: Bowersox e Closs (2001)
importante frisar que a escolha da modalidade mais adequada para o

transporte de um determinado produto baseada em um numeroso conjunto de fatores
e nem sempre representa a opo de menor custo. Por exemplo, o maior perodo de
viagem (transit time) normalmente associado aos modais hidrovirio e ferrovirio, pode
se tornar impeditivo para uma dada carga perecvel ou de elevado valor agregado. No
escopo desta Dissertao a anlise pormenorizada do comportamento de
embarcadores em relao aos atributos de cada modalidade de transporte, mas cabe
destacar que no caso do transporte de granis agrcolas, cargas volumosas e de baixo
valor agregado, o principal enfoque dos tomadores de deciso a minimizao dos
custos de transporte, j que ganhos econmicos relacionados com o deslocamento de
cargas agrcolas so bastante relevantes para a competitividade da produo agrcola.
Na contramo dos argumentos apresentados, bastante freqente no Brasil
o transporte de cargas de baixo valor agregado percorrendo longas distncias nas
carrocerias de caminhes. Em decorrncia da tmida oferta de transporte ferrovirio e
hidrovirio no pas e da expanso das fronteiras agrcolas, que desloca a produo
agropecuria para localidades com carncia ainda maior de infra-estrutura, grande
parte da produo acaba sendo escoada atravs das rodovias, tendo que vencer
grandes distncias nas carrocerias dos caminhes.
Geipot (1997) realizou um estudo a respeito dos corredores de exportao de
soja, sendo constatado que a produo de soja em regies de fronteiras agrcolas,
muitas vezes, percorre mais de 2.000 km de rodovias at chegar s regies porturias.
Por exemplo, a soja produzida em Campo Novo dos Parecis, municpio localizado no
oeste de Mato Grosso, percorre uma distncia de 2.037 km antes de embarcar em
36
Santos e uma distncia de 1.978 km para atingir Paranagu. Resultados preocupantes

decorrentes da ineficincia do sistema de transporte de cargas nas reas de fronteira
agrcola so tambm documentados pela Companhia Nacional de Abastecimento CONAB (2005), ao mostrar que no ano de 2004 os gastos com frete para escoamento
da produo de gros do oeste de Mato Grosso chegaram a atingir 42% do preo final
do produto.
O sistema de movimentao de gros dos E.U.A, apesar de ser estruturado
para atender s peculiaridades daquele pas, um importante benchmark pelo fato de o
pas apresentar um sistema de transporte de grande eficincia. Um estudo a respeito do
transporte de gros nos E.U.A, realizado pelo United States Department of Agriculture
USDA (ESTADOS UNIDOS, 1998), revela que commodities e insumos agrcolas, como
gros, madeira, pesticida e fertilizantes dos E.U.A, realizam o deslocamento da sua
produo predominantemente atravs do modal ferrovirio. No caso dos gros, o modal
ferrovirio responde por 44,1% do total da produo de transportes, seguido do modal
hidrovirio, que transporta 27,4 % da produo. Este relatrio divulga um grande
aumento da participao do modal rodovirio nos ltimos anos no transporte de gros.
Tal mudana atribuda expanso da demanda interna por gros e tambm como
conseqncia do abandono de linhas frreas com baixos fluxos de carga, o que acabou
configurando uma rede ferroviria menos capilarizada e com maiores distncias entre
os produtores e pontos de transbordo. Nota-se um comportamento bastante claro dos
fluxos de gros nos E.U.A., que indicam uma preferncia pelo modal rodovirio para
entrega de produtos no mercado interno, pelo uso do modal ferrovirio para cargas
destinadas exportao e a preferncia pelo modal hidrovirio em rotas de longas
distncias, no caso das regies produtoras que esto prximas s hidrovias.
O descontentamento de produtores, tradings e embarcadores quanto
predominncia do modal rodovirio no transporte de cargas so perceptveis no Brasil.
Em 1997, durante um worshop realizado na Escola Superior de Agricultura Luiz de
Queiroz, foi aplicado um questionrio a 50 representantes dos setores de transporte,
tradings e agncias governamentais, sendo os resultados da pesquisa divulgados por
Caixeta-Filho et al. (1998). As questes aplicadas indagavam a respeito de expectativas
relacionadas ao futuro do transporte de cargas no pas, particularmente, a respeito de
37
transporte de granis slidos. Noventa e trs porcento dos entrevistados pronunciaramse contrrios utilizao exclusiva do modal rodovirio como alternativa de transporte.
Quando indagados a respeito do modal ferrovirio, 93% dos respondentes afirmaram
ser um sistema desejvel e revelaram grande expectativa e otimismo em relao ao uso
deste modal. Alm disso, 86% dos entrevistados declararam acreditar na plena
utilizao das ferrovias no futuro. As hidrovias, assim como as ferrovias, foram
consideradas desejveis por 89% dos agentes presentes.
A expanso dos servios de transporte hidrovirio e ferrovirio claramente
seria uma alternativa adequada para diminuir a participao do modal rodovirio no
transporte de cargas nacional, principalmente nas reas de fronteira agrcola que
revelam maior carncia de infra-estrutura. Neste sentido, faz-se importante uma
avaliao das potencialidades e restries ao uso destas modalidades no pas.
Dados divulgados pela Companhia Energtica de So Paulo - CESP, 1996
apud Oliveira (1996) revelam que os custos do transporte hidrovirio correspondem
aproximadamente metade dos custos associados ao transporte ferrovirio e a um
tero dos custos incorridos para o transporte atravs do modal rodovirio. Contudo, na
opinio de Oliveira (1996), as vantagens de custos apresentadas pelo transporte
hidrovirio devem ser analisadas com critrio. O modal hidrovirio, assim como o
transporte ferrovirio, uma alternativa de transporte que ocorre terminal a terminal e,
portanto, exige a participao do modal rodovirio para propiciar a movimentao portaa-porta, o que pode tornar o deslocamento de produtos invivel a curtas distncias. Ao
mesmo tempo, as vias navegveis brasileiras apresentam algumas caractersticas
geogrficas que acabam por inibir o uso das hidrovias. Segundo Soares e Caixeta-Filho
(1998) a maior parte das hidrovias no Brasil no desembocam no oceano, fazendo com
que a carga sofra vrias operaes de transbordo antes de atingir o destino final,
encarecendo o custo de transporte e inibindo o uso deste modal. Alm disso, com
exceo da hidrovia Tiet-Paran, as hidrovias brasileiras no se localizam prximas
aos importantes centros econmicos. Oliveira (1996) destaca que aproximadamente
66% das distncias navegveis com profundidade mnima de 2,5 m localizam-se na
bacia do Rio Amazonas, regio de baixa atividade econmica.
38
A resistncia dos rgos de proteo ambiental s intervenes necessrias

para adequao das vias navegveis um outro fator importante que reprime o uso do
modal hidrovirio no pas. Segundo Garrido (2006), atualmente esto proibidas a
construo de portos e terminais na bacia Tocantins-Araguaia e na bacia ParanParaguai, como conseqncia das aes judiciais deflagradas por ambientalistas.
CONAB (2006) reala que as obras na Hidrovia do Araguaia esto embargadas desde
1996 devido aos protestos judiciais de organizaes no-governamentais, contrrias s
obras de interveno no leito do rio.
Apesar das dificuldades associadas ao uso do modal hidrovirio no pas,
Oliveira (1996) argumenta que o uso do modal hidrovirio ainda muito baixo em
relao ao seu potencial para o escoamento da produo agrcola nacional. Ganhos
importantes ainda podem ser obtidos com o uso deste modal. Os resultados
encontrados pelo autor mostram que o uso da Hidrovia Tiet-Paran oferece
alternativas de rotas intermodais para o escoamento de commodities agrcolas at
Santos que podem revelar custos de transporte at 30% mais baratos que a alternativa
rodoviria. CONAB (2005) aponta as seguintes hidrovias com maior potencial para o
transporte de granis agrcolas: Hidrovia do Madeira, Hidrovia Paraguai-Paran,
Hidrovia Tocantins-Araguaia, Hidrovia do So Francisco e Hidrovia Tiet-Paran.
Quanto s expectativas em relao ao modal ferrovirio, este mostrou uma
importante recuperao da sua produo nos dois ltimos anos, vencendo a inrcia do
transporte ferrovirio de cargas no pas. Segundo Vilaa, 2006 apud Garrido (2006), os
investimentos realizados pelas concessionrias ferrovirias na recuperao da malha
nacional vm gerando bons resultados. Entre 1997 e 2005, a carga total transportada
pelas ferrovias em toneladas cresceu 55%, atingindo 26% da produo total de
transporte. Estes resultados surpreendem quando comparados com a participao das
ferrovias na matriz de transporte antes do processo de privatizao, que girava em
torno de 17%. Ainda na opinio de Vilaa (2006 apud GARRIDO, 2006), a aplicao de
recursos que vem sendo realizada pelas concessionrias vai permitir que as ferrovias
transportem 28% da carga total gerada no pas at 2008, com perspectivas de atingir
35% deste volume num perodo de dez anos. Alguns indicadores do aumento da
39
atividade do transporte ferrovirio de cargas no Brasil podem ser visualizados nas

Figuras 4, 5 e 6.
250
200
150
100
50
0
2002
2003
2004
2005
Figura 5 Evoluo da produo do transporte ferrovirio (milhes de TKU)

Fonte: ANTT (2005)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2002
2003
2004
Figura 6 Evoluo da frota de locomotivas (unidades)

Fonte: ANTT (2005)
2005
40
100000
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
2002
2003
2004
2005
Figura 7 Evoluo da frota de vages (unidades)

Fonte: ANTT (2005)
O Governo Federal, no dia 22 de janeiro de 2007, lanou o Plano de

Acelerao do Crescimento, que prev investimentos da ordem de R$ 7,8 bilhes para
as ferrovias at 2010. Segundo o Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior (BRASIL, 2007) os projetos estruturantes que sero atendidos pelo plano so:
Construo da Ferrovia Norte-Sul: Trecho Araguana (TO) a Palmas (TO);
Construo da Ferrovia Transnordestina nos Estados do Cear,
Pernambuco e Piau;
Acesso ferrovirio ao Porto de Juazeiro (BA);
Adequao do ramal ferrovirio no permetro urbano de Barra Mansa (RJ);
Construo de contorno e ptio ferrovirio de Tutia em Araraquara (SP);
Construo do Ferroanel de So Paulo (SP) Tramo Norte;
Construo do contorno ferrovirio de Joinville (SC);
Construo da variante ferroviria de Guarapuava (PR);
Construo da ferrovia Norte-Sul: Trecho Anpolis (GO) Uruau (GO); e
41
Construo da Ferronorte: Trecho Alto Araguaia (MT) Rondonpolis

(MT)
Outra opo que pode ser eficaz para a diminuio dos custos de transportes
a utilizao da intermodalidade. Este sistema de transporte permite que os atributos
inerentes a cada modal sejam aproveitados conjuntamente. Por exemplo, o uso
concomitante dos modais rodovirio e ferrovirio propicia que esta alternativa mista de
transporte mantenha parte das economias geradas pelo modal ferrovirio e ao mesmo
tempo a flexibilidade oferecida pelo modal rodovirio, podendo oferecer um servio
porta-a-porta de menor custo. A intermodalidade um instrumento com grande
potencial para minimizar os efeitos negativos gerados pela distoro da matriz de
transportes brasileira.
Vilaa, 2006 apud Garrido (2006) argumenta que as melhorias dos servios
ferrovirios a partir de 1996/1997 vm estimulando o uso das estratgias intermodais. O
despertar pela intermodalidade resultou em maiores fluxos de mercadorias sendo
deslocadas a preos mais baratos e de maneira mais segura. A construo de 40
terminais intermodais no ltimo ano um bom indicativo do crescimento desta
estratgia de transporte no pas, segundo o autor.
Apesar de as economias geradas pelo uso do modal ferrovirio e hidrovirio
serem muitas vezes evidentes (principalmente no transporte de cargas volumosas de
baixo valor), a competitividade entre estes modais e o modal rodovirio no Brasil
mostra-se bem acirrada. Isso se deve ao amplo conjunto de gargalos fsicos e
operacionais que diminuem a competitividade das hidrovias e ferrovias, mas tambm,
em funo da grande concorrncia que o modal rodovirio oferece, decorrente de
valores de frete excessivamente baixos. Embora seja desejvel o uso sinrgico dos
modais, configurando um sistema racional, na prtica, o cenrio de transporte de cargas
no pas revela um status de concorrncia entre estes modais, ao invs de funcionarem
de maneira complementar.
Neste sentido, o mercado de fretes rodovirio no Brasil exibe um ambiente
bastante competitivo. A elevada oferta de servios de transporte desencadeia uma
42
concorrncia predatria, induzindo o mercado a entrar em um crculo vicioso que

acarreta a diminuio recorrente dos valores de frete.
Segundo relatrio do Centro de Estudos em Logstica - CEL/COPPEAD,
(2002), a baixa resistncia entrada de novos agentes uma caracterstica marcante
do mercado de fretes rodovirios no Brasil. Atualmente, basta um caminho e a carteira
de habilitao para uma pessoa se tornar transportador autnomo, ao contrrio de
outros pases que estabelecem uma gama de exigncias legais. Entretanto, este
transportador encontra resistncia para deixar este mercado, em funo das
dificuldades para sua realocao profissional. Este cenrio resulta num excesso de
oferta de servios de transporte, que achata os valores de fretes rodovirios. A partir
deste primeiro estmulo, o mercado de fretes ingressa em um crculo vicioso. O
aumento da oferta estimula a remunerao no adequada do servio de transporte, que
por sua vez, implica renovao de frota e manuteno de veculos aqum do desejado
e induzem o transportador a trabalhar com sobrepeso de carga e longas jornadas de
trabalho. Contudo, isto resulta num aumento da oferta do servio de transporte
rodovirio, fator estimulador de um novo processo de diminuio dos preos.
Figura 8 Crculo vicioso do transporte rodovirio de cargas

Fonte: CEL/COPPEAD (2002)
43
2.3 Caracterizao do Corredor Centro-Norte e sua rea de influncia

O Corredor Centro-Norte consiste de um projeto de desenvolvimento e
implantao de um sistema de transporte eficiente para o escoamento da produo das
regies de expanso da fronteira agrcola em direo ao norte do pas, suprindo o
dficit infra-estrutural destas localidades e estimulando a competitividade do
agronegcio na regio. O planejamento estratgico do Corredor Centro-Norte
contempla o desenvolvimento de um sistema virio multimodal com potencialidade para
atender o transporte de cargas dos estados diretamente servidos pelo corredor de
transporte - Par, Maranho, Tocantins e Gois - e dos estados vizinhos a estes Bahia, Piau e Mato Grosso - estabelecendo um novo eixo de exportao atravs dos
portos do Norte e Nordeste brasileiro. A Estrada de Ferro Norte-Sul constituir a
principal alternativa de transporte do corredor, que tambm servido por duas vias
navegveis importantes, a hidrovia do Rio Tocantins e a hidrovia do Rio Araguaia.
Segundo a Valec (2006), a implantao da Estrada de Ferro Norte-Sul est
sendo realizada pela Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., supervisionada
pelo Ministrio dos Transportes, que detm a concesso para sua construo e
operao. A ligao ferroviria entre Estreito (MA) e Aailndia (MA) j est concluda e
em operao. No Estado do Tocantins j foi concludo o trecho de 147 km que liga
Aguiarnpolis a Darcinpolis. O prximo trecho, ligando Darcinpolis (TO) a Araguana
(TO) tem extenso de 47 km e foi inaugurado em 18 de maio de 2007. Tambm se
encontra em construo o trecho de 40 km entre Anpolis (GO) e Ouro Verde (GO).
Conforme documentado pela Valec (2007), o volume de capital necessrio
para a construo da ferrovia bastante elevado (aproximadamente R$ 2,5 bilhes) o
que forou a empresa a procurar mecanismos alternativos aos financiamentos
disponibilizados pela Unio. Uma das alternativas apontadas pelo governo foi a adoo
do modelo de subconcesso. A Valec j iniciou o processo de licitao, na modalidade
leilo, para implantao e explorao comercial deste trecho e, segundo Valec (2007), a
entrega de documentao para pr-qualificao, pertinente a primeira etapa da
concesso, foi realizada em 14 de agosto de 2007, sendo comprovada a habilitao
jurdica, qualifio tcnica, econmico-financeira e regularidade fiscal das empresas
44
Alvorada Servios de Engenharia Ltda., ARG Ltda. e Companhia Vale do Rio Doce para
participarem do leilo. Ainda, os recursos provenientes desta outorga sero utilizados
para financiar a construo dos demais trechos da ferrovia, dentre estes, o trecho entre
Araguana (TO) e Palmas (TO).
Mesquita (2006) afirma que aps sua concluso, a Estrada de Ferro NorteSul ligar Belm (PA) e o Porto de Itaqui (MA) a Senador Canedo (GO), compondo o
corredor estratgico de transporte Araguaia-Tocantins-Centro-Oeste. Segundo o autor,
a ferrovia servir uma rea de aproximadamente 1,8 milho de km, que abriga
aproximadamente 15,5% da populao brasileira. Ao sul da rea de influncia do trecho
ferrovirio, envolvendo parte do Estado de Gois e Tocantins, as atividades econmicas
de destaque so a agropecuria e agroindstria. Ao norte, nos Estados do Maranho e
Par, as principais fontes geradoras de riqueza so: minerao, pecuria e extrativismo.
O trecho ferrovirio, alm de gerar economias diretas no escoamento da produo
local, induzir novos investimentos na regio, que guarda um enorme potencial para a
expanso da produo agrcola, em termos de rea disponvel, solo, topografia e
condies climticas adequados. O principal enfoque dos investimentos atrados para a
regio tende a focar a agroindstria, silvicultura e a bioenergia.
Na cidade de Balsas no Maranho, os resultados do projeto j so

visveis. A dupla energia e transporte tem propiciado o crescimento da rea
plantada e, conseqentemente, da produo de gros. Outra cidade onde os
resultados j podem ser vistos Porto Franco, tambm no Maranho, situado
no quilmetro 190 da Ferrovia. L, as trades Bunge, Cargil e Multigrain
investiram cerca de US$ 6 milhes em instalaes para as operaes de carga,
transbordo e armazenagem de gros (MESQUITA, 2006, p. 3).
Uma nova proposta, que envolve a construo de trs novos ramais da

EFNS, vem sendo articulada pela ANTT. O diretor da ANTT, Gregrio Rablo, elaborou
o projeto Brasil Central, que envolve a implantao do ramal setentrional da ferrovia,
ligando Miracema (TO) a Lucas do Rio Verde (MT), o ramal Meio-Norte que ligaria
Estreito (MA) a Balsas (MA) e Eliseu Martins (PI) e o ramal Extremo Norte, ligando
Aailndia (MA) a Belm (PA). A instaurao do processo de licitao do projeto foi
45
aprovada pela Agncia em 26 de setembro de 2006. Este projeto visa favorecer

tambm a regio norte de Mato Grosso, importante regio de produo de gros que
enfrenta graves dificuldades para o escoamento da produo, que atualmente feito
quase que totalmente atravs das rodovias (ANTT, 2006).
Um estudo realizado pela CONAB (2005), intitulado Corredores de
Escoamento da Produo Agrcola, teve como objeto de estudo o Corredor CentroNorte. Segundo este documento, as regies Nordeste do Mato Grosso, Sudeste do
Par, o Sul do Maranho e Piau, e o estado do Tocantins compreendem a rea de
influncia do referido corredor de transportes.
Ademais, o estudo revela que as
produes de arroz, algodo, soja e milho tendem a ser as atividades mais

demandantes de infra-estrutura num futuro prximo. Destaque tambm foi dado ao
mercado de biocombustveis, que comeou a se aquecer aps os desdobramentos do
Protocolo de Kyoto, sendo esperada uma rpida expanso da produo de biodiesel e
lcool nas proximidades do corredor.
O levantamento da Produo Agrcola Municipal 2005 - PAM realizado pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2006) revela que os estados da
rea de influncia do Corredor Centro-Norte produziram juntos, na safra 2005, 20,4
milhes de toneladas de soja (o que corresponde a 40% da produo nacional deste
produto) 4,8 milhes de toneladas de milho (14% da produo brasileira de milho), 4,3
milhes de toneladas de arroz (32% da produo desta cultura no Brasil) e 1,7 milho
de toneladas de algodo (quase 47% do total de algodo colhido em 2005 no pas).
O avano da fronteira agrcola nacional se deu na direo centro-norte do
Pas, impulsionado pela elevao dos preos das commodities, das excelentes
caractersticas dos cerrados, dos baixos preos das terras, e da agressiva
reconverso da pecuria para gros, utilizando-se de pastagens degradadas, que
possibilitaram as lavouras a atingir o nordeste do Mato Grosso, sudeste do Par e
avanar pelo Tocantins, Maranho e centro-sul do Piau (CONAB, 2005, p. 7).
A oferta de infra-estrutura na regio de influncia do Corredor Centro-Norte

no acompanhou com sincronismo a acelerada expanso da rea plantada e da
produo agrcola, que veio acompanhada de outras atividades, como as indstrias de
insumos e as indstrias moageiras instaladas na regio. Segundo CONAB (2005),
46
bastante evidente que o desenvolvimento das alternativas de transporte no Corredor

Centro-Norte resultar no ganho de competitividade da produo local e na ampliao
da atividade econmica nestas regies, oferecendo suporte ao contnuo avano da
fronteira agrcola.
Outra atividade econmica que apresenta uma demanda significativa por
servios de transporte na regio do Corredor Centro-Norte est relacionada extrao
mineral. A extrao de minrios no Sul do Par (principalmente minrio de ferro)
bastante intensa. O deslocamento do grande volume de cargas gerado pela extrao
mineral na regio realizado quase que totalmente pela Estrada de Ferro Carajs, que
tambm d suporte para o deslocamento da produo da indstria de ferro gusa que se
instalou ao longo desta ferrovia.
Quanto infra-estrutura de transporte disponvel na regio do Corredor
Centro-Norte, CONAB (2005) destaca a importncia da rodovia BR-158 que atravessa a
parte oriental do estado de Mato Grosso. Ademais, so realados os papis das BR153 e BR-010, que cortam o Estado do Tocantins e as BRs-222, 324, 230 e a 135,
freqentemente usadas para o escoamento das safras do sul do Maranho e Piau. O
estudo tambm destaca a presena de hidrovias potenciais para o escoamento da
produo na rea de influncia do Corredor Centro-Norte, atravs das vias navegveis
do Rio Araguaia e do Rio Tocantins. Contudo, so reveladas poucas expectativas
quanto ao pleno funcionamento das hidrovias em curto e mdio prazo, principalmente,
em decorrncia da resistncia de rgos ambientais no que tange construo da
Hidrovia do Araguaia, cujo projeto se encontra embargado desde 1997. Quanto
Hidrovia do Rio Tocantins, o avano de seu uso da hidrovia dificultado pelo grande
nmero de represas que foram instaladas ao longo do rio sem os mecanismos de
eclusas, sendo por isso ainda necessrias grandes intervenes para a adequao
desta via. A Figura 9 mostra a rea de influncia do Corredor Centro-Norte e a infraestrutura do sistema de transporte disponvel na regio.
47
Figura 9 rea de influncia do Corredor Centro-Norte

Fonte: CONAB (2005)
A GEIPOT (1997) tambm realizou um importante trabalho para identificar as

principais vias de transporte para o escoamento da produo de soja a partir das reas
da fronteira agrcola brasileira. As rotas de exportao de soja com menores custos
foram identificadas pelo estudo e so apresentadas nas tabelas a seguir.
48
Tabela 3 Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte com

origem no Estado de Mato Grosso
FRETE
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
TOTAL (2)
Frete
Frete
Frete
US$/tonelada
ROTA
US$/tonelada US$/tonelada US$/tonelada
Sorriso Alto Taquari Santos
23
20
43
Sorriso Santos
48
48
Sorriso Ponta Grossa
Paranagu
45
5
50
Sorriso Porto Velho
Itacoatiara
38
14
52
Campo Novo do Parecis
Porto Velho Itacoatiara
25
14
39
Campo Novo do Parecis Alto
Taquari Santos
20
20
40
Santos
55
55
Primavera do Leste Alto
Taquari Santos
13
20
33
Primavera do Leste Santos
40
40
Primavera do Leste Ponta
Grossa Paranagu
39
5
44
Rondonpolis Alto Taquari
Santos
8
20
28
Rondonpolis Santos
35
35
Rondonpolis Ponta Grossa
Paranagu
33
5
38
Nova Xavantina Alto Taquari
Santos
12
20
32
Nova Xavantina Xambio
Estreito Ponta da Madeira
4
12
15
31
MODO UTILIZADO
Fonte: GEIPOT (1997), modificado pelo autor.

Dados de frete fornecidos pelo Sistema de Informaes de Fretes - SIFRECA 2.
SISTEMA DE INFORMAES DE FRETES - SIFRECA. Fretes.xls. Piracicaba, 2006. (informao pessoal).
49

origem no Estado de Gois
MODO UTILIZADO
ROTA
Goinia Santos
Goinia So Simo Anhembi
Santos
Goinia Santos
Rio Verde Uberlndia Vitria
Rio Verde Santos
FRETE
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
TOTAL (2)
Frete
Frete
Frete
US$/tonelada
US$/tonelada US$/tonelada US$/tonelada
19
19
11
26
10
29
23
25
26
33
29

Dados de frete fornecidos pelo Sifreca.

origem nos Estados do Maranho e Piau
MODO UTILIZADO
ROTA
Balsas
Imperatriz
Uruu
Ponta
de
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
FRETE
Frete
Frete
Frete
TOTAL (2)
US$/toneladas
US$/toneladas
US$/toneladas
US$/toneladas
11
10
47
Madeira
Dados de frete fornecidos pelo Sifreca.
Os dados apresentados pelo estudo do GEIPOT (1997) mostram a

competitividade das rotas que fazem uso dos modais ferrovirio e hidrovirio para o
escoamento da safra agrcola a partir de Mato Grosso, Gois, Maranho e Piau.
Merecem destaque as rotas que envolvem a Ferronorte (embarcando em Alto Taquari MT), a Hidrovia do Madeira (embarcando em Porto Velho - RO) e da ALL (embarcando
em Ponta Grossa - PR) como alternativas para exportao de soja a partir de Mato
Grosso. No caso do estado de Gois, revela-se bastante competitivo o uso da Hidrovia
Tiet-Paran (embarcando em So Simo GO), da malha da Ferrovia CentroAtlntica, embarcando em Goinia-GO e chegando a Santos atravs da Ferroban. Os
50
resultados mostram tambm a importncia da Estrada de Ferro Norte-Sul para o

transporte da produo agrcola com origem em Balsas (MA) e Uruu (PI), para
exportao atravs do Porto de Ponta da Madeira (Itaqui).
2.4 Modelos utilizados para estimativa de demanda de carga

At meados da dcada de 70 era notvel a carncia de modelos de previso
de fluxos de cargas inter-regies. At ento, os modelos focalizavam as tcnicas de
simulao e estimativa de demanda de transporte de passageiros. O primeiro modelo
de previso de fluxos de transportes inter-regionais voltado ao transporte de cargas
referenciado na literatura como Harvard Model. Segundo Crainic et al. (1990), este
modelo desenvolvido por Kresge e Roberts em 1971 baseava-se numa representao
bastante simplificada da rede de transporte, contemplando apenas uma ligao direta
entre um par origem-destino de cargas. Este modelo adotava como critrio a
minimizao do custo total de transporte. Em decorrncia da importncia da anlise e
estimativa dos fluxos entre localidades para o planejamento estratgico dos sistemas de
transporte, novos estudos deram suporte ao desenvolvimento de modelos para tais
finalidades. Os novos trabalhos voltados para este fim focalizaram o desenvolvimento
de modelos que permitissem uma simulao mais detalhada e precisa dos
comportamentos dos agentes envolvidos num sistema de transportes. Uma srie de
modelos de transporte multimodal e multiproduto foi apresentada ao longo da dcada
de 80 e 90 revelando representaes mais aprimoradas do sistema de transporte.
Alguns deles permitiam o uso de funes de custo de transporte no lineares e
sensveis s economias de escala, consideravam os efeitos de congestionamento nos
trechos ferrovirios da rede multimodal, simulavam atrasos decorrentes das operaes
em ptios ferrovirios e estaes ou at consideravam a movimentao de vages
vazios e vages especializados para cada tipo de produto na malha ferroviria. Cabe
destacar que estas ferramentas se revelam fundamentais para a elaborao de polticas
de planejamento de infra-estrutura de transportes e de regulao dos sistemas de
transportes.
51
De forma generalizada, os estudos de demanda de transporte de cargas

baseiam-se na simulao do fluxo inter-regional de mercadorias. A concepo dos
modelos focaliza o comportamento dos agentes econmicos envolvidos na etapa de
movimentao de cargas - tais como embarcadores e transportadores - com o intuito de
prever as quantidades, as rotas e os modais envolvidos no transporte entre as regies
de produo e de consumo. Esta seo discorrer sobre a importncia e sobre os
principais aportes tericos relacionados aos modelos de transporte de cargas.
Um estudo encomendado pela Commission of the European Communities,
realizado pela Actions de Prparation, Daccompagnement et du Suivi APAS (1996)
reala que os modelos estratgicos de transporte so instrumentos de suma
importncia para identificar ineficincias econmicas decorrentes das variaes nos
preos
de
transporte,
inadequao
de
redes
de
transporte,
problemas
de
congestionamento de vias, aumento dos impactos ambientais e avaliao do consumo

energtico. Segundo Friesz et al. (1983), o desenvolvimento de uma ferramenta
acurada de previso de movimentao de cargas em uma rede viria de grande valor
para os tomadores de deciso relacionados elaborao de polticas de transporte e,
tambm, de grande relevncia para companhias privadas de transporte, que esto
interessadas em planejar a sua postura competitiva. Na viso de Garrido e Mahmasani
(2000), o mercado de transporte de cargas um componente-chave de um sistema
econmico, e, conseqentemente, est em constante mudana em funo das
variaes da atividade econmica, o que reala o papel das ferramentas de previso e
simulao de fluxos de carga inter-regies. Complementando esta argumentao,
Martins (2004) assinala que os problemas de transporte se interagem nos estudos de
demanda de transporte cuja identificao um primeiro passo para o planejamento e a
interveno nos sistemas de transporte para efeito de correo de estrangulamentos e
hierarquizao de investimentos, por exemplo (MARTINS, 2004, p. 37).
Friezs e Harkers (1983) conceituam os agentes e interaes comumente
considerados na modelagem de sistemas de transporte de cargas. Segundo os autores,
o primeiro passo para anlise de um sistema de transportes trata da diviso geogrfica
do objeto de anlise em um conjunto de sub-regies. Para cada unidade geogrfica
definido um centride ao qual ser associado um conjunto de produtores e
52
consumidores, sendo que as interaes entre estes ocorrem via preos das diferentes
commodities. Os movimentos de cargas entre as sub-regies ocorrem por intermdio de
dois agentes econmicos, os embarcadores e os transportadores. Baseados na
abordagem microeconmica de Samuelson (1952), Takayama e Judge (1964)
conceituam a funo dos embarcadores, que tm como papel definir a quantidade de
cada commoditiy e os meios atravs dos quais elas sero transportadas, em funo de
tarifas de frete e dos nveis de servio oferecidos pelos transportadores. So os
embarcadores que coordenam os movimentos entre as regies e escolhem a melhor
maneira para o transporte das cargas, que ocorre por intermdio da atuao de outros
agentes, os transportadores. A concepo terica apresentada pelos autores tambm
considera as foras governamentais atuando nos sistemas de transporte que so
representadas pelo conjunto de agncias federais, estaduais e municipais relacionadas
regulao dos transportes e fornecimento de infra-estrutura. A Figura 10 ilustra os
principais agentes e interaes existentes entre eles num sistema de transportes.
Preos de mercado
Produtores
Produtores
Consumidores
Preos de mercado
Preos de mercado
Embarcadores
Fretes,
nveis de servio
Deciso de rotas
Regulao,
Infra-estrutura
Regulao
Transportadores
Governo
Infra-estrutura
Figura 10 Agentes e interaes envolvidos em um sistema de transporte

Fonte: Friesz e Harkers (1983)
53
Os modelos usados mais freqentemente para simulaes e estimativas da

demanda de carga podem ser divididos em trs grandes classes: Modelos de Equilbrio
Espacial (Spacial Price Equilibrium Models), Modelos de Escolha Discreta (Discret
Choice Models) e os Modelos de Equilbrio de Redes (Network Equilibrium Models).
Segundo Friezs e Harkers (1983), os conceitos envolvidos nos Modelos de
Equilbrio Espacial foram desenvolvidos originalmente por Samuelson (1952) e
posteriormente ampliados por Takayama e Judge (1964). Os autores relatam que estes
modelos esto focados na interao entre produtores, consumidores e embarcadores.
Os custos de transporte so estabelecidos exogenamente ao invs de serem
determinados atravs da modelagem do comportamento dos transportadores. Os
comportamentos dos consumidores e produtores so incorporados nestes modelos
mediante a definio de funes de oferta e demanda. Sob a tica dos modelos de
equilbrio espacial, as escolhas dos embarcadores determinam a movimentao de
cargas entre os produtores e consumidores respeitando os seguintes princpios de
equilbrio:
- se existe um fluxo de uma commodity da regio A para a regio B, ento o preo
desta commodity em A mais o custo de transporte entre A e B ser igual ao preo desta
commodity em B.
- se o preo da commodity em A mais o custo de transporte entre A e B for maior que o
preo desta commodity em B, ento no haver fluxo entre A e B.
- as quantidades ofertadas e consumidas nas subdivises espaciais so tratadas como
variveis endgenas, determinadas por funes de oferta e demanda, que so
dependentes dos valores dos preos das commodities em cada mercado.
Friezs e Harkers (1983) propem um modelo multimodal baseado nos
princpios dos problemas de Equilbrio Espacial que simula o comportamento de duas
classes de tomadores de deciso nos sistemas de transporte - os embarcadores e os
transportadores - de maneira simultnea. Ressalta-se que a formulao matemtica do
modelo apresentado envolvia uma funo objetivo no-convexa, o que dificulta a
garantia de obteno de uma soluo nica. A resoluo do problema ocorria com o
auxlio de algortimos como Path Enumeration, e no havia garantias de convergncia
54
da soluo para o timo global. Ojima (2004) faz uma anlise da distribuio logstica
da soja no Brasil a partir de um modelo de Equilbrio Espacial e Martins (2004)
desenvolve um trabalho com abordagem semelhante para anlise da configurao
geogrfica do complexo soja brasileiro.
Quanto aos modelos de escolha discreta, esta tcnica de modelagem simula
o comportamento dos tomadores de deciso quanto melhor alternativa de transporte
de cargas entre os locais de oferta e demanda. A simulao das decises baseia-se na
maximizao da funo utilidade do embarcador, sendo realizada com o auxlio de
modelos economtricos que tm como variveis os atributos dos servios de transporte
disponveis entre os locais de origem e destino de carga, como, por exemplo, valor do
frete, tempo de percurso (transit time), cadncia, confiabilidade, entre outros. Monteiro
et al. (2001) assinalam que esta tcnica de modelagem baseia-se nos fundamentos da
teoria econmica do consumidor e em modelos comportamentais. Segundo os
autores, os modelos de escolha discreta consideram que o embarcador busca
maximizar sua funo utilidade, que por sua vez funo dos atributos de transporte
das alternativas de movimentao de cargas. O conjunto de atributos de cada
alternativa de transporte caracteriza o nvel de satisfao do embarcador, sendo que a
funo utilidade fundamentada em modelos economtricos de escolha discreta do tipo
Logit. Os autores destacam que o uso desta metodologia est sujeita a algumas
dificuldades, como a existncia de atributos no convencionais nas decises de
escolha, variaes no captadas das preferncias dos tomadores de deciso,
avaliaes errneas e imperfeies de informao, o que dificulta a definio precisa de
uma funo utilidade, sendo mais adequado, portanto, atribuir um carter aleatrio para
a funo que expressa o nvel de utilidade de cada modal. Desta forma, a escolha dos
embarcadores baseada na probabilidade de que uma alternativa represente a maior
utilidade dos decisores. Ainda segundo Monteiro et al. (2001), normalmente, a funo
utilidade determinada com base em informaes quanto importncia relativa de
cada atributo (trade-off). Estes parmetros balizam a simulao das escolhas dos
embarcadores quanto melhor alternativa de transporte entre duas localidades. Estas
informaes podem ser levantadas atravs de pesquisas de preferncia declarada
(stated preference), que se caracterizam pela aplicao de questionrios e entrevistas a
55
embarcadores para quantificao da importncia relativa dos atributos do servio de

transporte. De maneira alternativa, o trade-off entre os atributos pode ser definido a
partir da observao de fluxos de cargas praticados e dos nveis de servio
relacionados aos fluxos. Esta tcnica conhecida como preferncia revelada (revealed
preference). Aplicaes de modelos de escolha discreta para estimativa da demanda de
transporte so apresentadas por Oum (1979) e Garrido e Mahmassani (2000).
Friezs e Harkers (1983) abordam os conceitos tericos que fundamentam os
modelos de equilbrio de redes de transporte de cargas. Segundo os autores, o enfoque
desta classe de modelos est voltado para as interaes entre agentes embarcadores e
transportadores. Ao contrrio dos modelos de equilbrio espacial, que consideram
funes de oferta e demanda determinando as quantidades ofertadas e demandadas
em um dado centride, os modelos de equilbrio de redes tratam as quantidades de
oferta e demanda como variveis exgenas, determinadas externamente ao modelo. Os
autores realam que, muitas vezes, estes tipos de modelo caracterizam-se por uma
abordagem seqencial, constituda por dois estgios: a primeira etapa volta-se para a
estimativa
da
demanda
por
transportes
apresentada
pelos
embarcadores;
posteriormente, simula-se o comportamento dos transportadores quanto forma e ao

nvel de servio de transporte que ser oferecido para atender quele fluxo. Estes
modelos baseiam-se na alocao dos fluxos de cargas entre centrides geradores de
carga e centrides de atrao de carga, considerando valores fixos de oferta e
demanda sobre uma rede viria, multimodal ou no, de forma que estes fluxos
encontrem a menor impedncia possvel (exemplos de impedncia incluem os custos
de transporte, tempos de viagem - transit time confiabilidade, dentre outras
caractersticas do servio de transporte).
Seguindo a abordagem dos modelos de equilbrio de rede Friez et al. (1981)
apresentam um modelo denominado Freight Network Equilibrium Model FNEM, que
considera explicitamente as decises de embarcadores e transportadores, simuladas de
maneira seqencial. O FNEM tambm abordava os efeitos de congestionamento de
vias ferrovirias atravs de funes de atraso inseridas na estrutura matemtica do
modelo. A funo de custo de transporte era no-linear, o que propiciava sensibilidade
56
dos custos de transporte em relao s economias de escala e em relao aos efeitos

de congestionamento de vias.
Crainic et al. (1990) apresentam um modelo multimodal multiproduto com
funo de custo de transporte no-linear, efeitos de congestionamento - tanto nos arcos
da rede como nos ptios e terminais ferroviros sendo que o modelo tambm permitia
a simulao da movimentao de vages vazios na rede ferroviria. Este modelo foi
denominado Strategic Analysis - STAN e foi aplicado em vrios pases como ferramenta
de planejamento estratgico da rede de transportes.
Fernandez et al. (2004) desenvolveram um modelo estratgico para
estimativa de demanda de carga ferroviria que propiciava uma representao bem
detalhada das operaes de manobras e transbordos na rede ferroviria, da
movimentao de diferentes tipos de vages para atender o fluxo de diferentes
produtos, das restries de capacidade de trechos ferrovirios e da movimentao de
vages vazios.
Em conjunto com o GEIPOT, o modelo STAN foi adequado e calibrado para
simulaes do fluxo de cargas atravs do sistema de transporte de cargas brasileiro.
Crainic et al. (1990) revelam que para atender a realidade brasileira, o modelo STAN foi
adaptado para simulaes com at dez modalidades diferentes de transporte, frente
necessidade de ajustar o modelo s diferenas de bitola da rede ferroviria brasileira e
os diferentes tipos de trao (diesel ou eltrica) utilizados na poca. As informaes a
respeito da oferta e demanda de cargas foram fornecidas pelo GEIPOT, na forma de
matrizes Origem-Destino. Mais informaes a respeito do uso do modelo STAN para
estimativa dos fluxos de cargas no pas foram documentadas por Crainic e Florian
(1989).
Ahuja (1993) sugerem um modelo linear de otimizao de fluxos em redes,
que tambm pode ser aplicado para a simulao de redes de transporte. O problema,
denominado Problema de Fluxos Multiprodutos (Multicommodity Flow Problem),
considera a minimizao do custo total de transporte e indicado para a resoluo de
problemas de fluxos em rede, cujos arcos so compartilhados por mais de um produto.
A priori, este modelo no exige a calibrao de parmetros das funes de oferta e
57
demanda, j que so tratadas como variveis exgenas. A formulao linear do modelo

garante que a soluo envolva um ponto de timo global. Alm disso, os dados de
oferta e demanda de carga em cada n da rede de transportes e a impedncia
associada a cada arco da rede so os nicos requisitos para a aplicao do modelo na
simulao de fluxos em rede.
O modelo proposto por esta dissertao foi formulado com base no conceito
do Multicommodity Flow Problem, sendo aplicado a uma rede de transportes
multimodal.
58
3 METODOLOGIA
De forma geral, as tcnicas de modelagem de fluxos de transporte interregionais, intrnsecas aos estudos de demanda de carga, revelam alguns processos em
comum durante a simulao do comportamento dos fluxos de cargas. Uma das etapas
iniciais relacionadas modelagem de problemas desta natureza consiste da diviso
espacial da rea que ser analisada em zonas de carga e escolha dos centrides
(localidades) que representaro os pontos de origem e destino das cargas em cada
zona. Posteriormente, so atribudos valores de oferta e demanda de cargas para cada
zona, podendo estes parmetros ser tratados como variveis endgenas ou no,
dependendo do tipo de modelo considerado para estimativa dos fluxos inter-regionais.
Em seqncia, busca-se simular a movimentao dos fluxos de cargas entre os
centrides com excedente de oferta e os centrides com dficit de consumo. Nesta
etapa, pretende-se identificar os fluxos de cargas entre os centrides e, tambm, a
modalidade de transporte mais adequada para a movimentao destes fluxos, atravs
da simulao das decises de embarcadores e transportadores.
Um estudo da APAS (1996) apresenta uma estrutura geral de modelagem
que envolve grande parte das etapas vinculadas aos modelos de planejamento de
transporte, conforme descrito a seguir:
- Fase 1: Estimativa do nmero de viagens ou quantidade de cargas que
chegam ou que partem de cada zona;
- Fase 2: A partir de cada zona estima-se para quais zonas as viagens ou as
cargas sero alocadas. Esta etapa gera como resultado uma Matriz Origem-Destino de
fluxos de transporte;
- Fase 3: Neste momento, escolhe-se a modalidade de transporte ou os
meios de transporte atravs dos quais os fluxos de transporte deveriam ser
movimentados entre os centrides, da maneira mais adequada;
- Fase 4: Esta etapa consiste da converso das quantidades de cargas em
trfego de veculos, sendo particularmente importante para estudos de transporte de
59
cargas, j que as fases antecessoras, no caso destes estudos, trabalham com

quantidades em toneladas e no consideram o fluxo de veculos.
- Fase 5: Nesta fase as viajens (nmero de veculos, navios, etc.) so
alocadas ou distribudas atravs das redes virias, da maneira mais adequada. Em
alguns modelos so levados em considerao efeitos de congestionamento ao longo da
rede viria. Os resultados desta etapa podem ser comparados com o trfego de
veculos observados na realidade com o intuito de calibrar e validar o modelo
matemtico.
Ainda segundo APAS (1996), normalmente, os modelos de transporte so
aplicados considerando dados de uma situao atual, referentes a um ano base,
entretanto, muitas vezes, so desejveis previses de fluxos de transporte para anos
futuros. Com este propsito, podem ser criados cenrios futuros, com base em
previses a respeito de fatores econmicos, demogrficos e espaciais que interferem
nos fluxos de transporte inter-regies.
O mtodo para estimativa da demanda de carga, proposto para atender ao
escopo desta dissertao, compreende as fases 1, 2 e 3 da estrutura geral de
modelagem apresentada, e no trata diretamente do trfego de veculos ao longo da
rede viria nem efeitos de congestionamento de vias. Ao longo desta seo sero
apresentados os dados utilizados e mtodos considerados na concepo do modelo de
estimativa de demanda de carga que dar suporte para a avaliao da quantidade de
carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul.
3.1 Diviso espacial da rea de anlise e escolha dos centrides

A anlise da demanda de carga pela EFNS foi realizada com base em
estimativas de fluxos inter-regionais no Brasil. Para tal, partiu-se da diviso espacial do
territrio nacional em unidades geogrficas que foram consideradas zonas de gerao
ou de atrao de carga. Para fins de clculo de distncias e estimativa do custo de
transporte entre as unidades geogrficas definidas pelo zoneamento, estas subdivises
do territrio nacional foram representadas por centrides, que so localidades
(municpios) escolhidas como sede de cada zona.
60
A diviso espacial adotada para atender ao escopo desta dissertao

baseou-se na subdiviso dos estados brasileiros em reas com similaridades
econmicas e sociais, proposta pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE, denominadas Mesorregies e Microrregies. No caso dos estados pertencentes
rea de influncia da EFNS definida nesta dissertao como a rea delimitada pelos
estados cortados pela Estrada de Ferro Norte-Sul e os estados vizinhos a estes,
envolvendo Gois (GO), Tocantins (TO), Bahia (BA), Maranho (MA), Piau (PI), Par
(PA) e Mato Grosso (MT) - adotou-se como diviso espacial as microrregies
geogrficas.
Quanto aos demais estados brasileiros, estes foram divididos em
mesorregies.
Aps a diviso espacial do territrio brasileiro foram definidos os centrides
representantes das microrregies ou mesorregies, que seriam as sedes de cada
unidade geogrfica, utilizadas para fins de localizao da origem ou destino dos fluxos
de cargas. A determinao dos centrides das subunidades territoriais foi feita com
base na similaridade entre os nomes dos municpios e os nomes das microrregies ou
mesorregies. No caso em que no se observou esta coincidncia, adotou-se como
centride o municpio com maior populao dentro da microrregio ou mesorregio (os
dados populacionais foram obtidos atravs do Censo Demogrfico 2000 (IBGE, 2007).
Os centrides escolhidos para as microrregies da rea de influncia e para as
mesorregies dos demais estados, esto listados nas Tabelas 34 e 35, disponveis no
Anexo A. As sub-divises regionais adotadas e os centrides de cada zona podem ser
visualizadas na Figura 11.
61
Figura 11 Divises do territrio nacional em Microrregies na rea de influncia da

EFNS, Mesorregies nos demais estados e respectivos centrides
(Estrada de Ferro Norte-Sul com ramais planejados)
facilmente constatado que medida que a diviso espacial envolva
menores unidades geogrficas, maior a preciso dos resultados do modelo, j que
possvel a escolha de um recorte territorial mais detalhado e uma representao mais
precisa da infra-estrutura viria. Por exemplo, caso fossem considerados todos os
municpios brasileiros como centrides de produo e de atrao de carga, isto
implicaria uma representao mais detalhada e mais real do fluxo de cargas inter-
62
regional. No entanto, a adoo de um grande nmero de centrides pode aumentar por

demais o nmero de pares origem-destino (exploso combinatria), demandando
capacidades de memria no disponveis nos computadores pessoais convencionais
durante o processamento do modelo de otimizao.
Neste sentido, o mtodo de
zoneamento envolveu cuidados para evitar limitaes dos recursos computacionais

disponveis para a resoluo do modelo. Em decorrncia dos motivos expostos, adotouse assim uma diviso territorial mais detalhada na rea de influncia da EFNS
(microrregies) e um menor detalhamento dos demais estados (mesorregies).
Outra questo pertinente ao zoneamento o motivo de ter sido considerado
todo territrio nacional no estudo de demanda da Estrada de Ferro Norte-Sul ao invs
de a diviso espacial contemplar apenas a rea de influncia do trecho ferrovirio que
estava sendo analisado. Isto se deve ao fato de as regies da rea de influncia
realizarem intercmbio de mercadorias com diversas reas do Brasil, sendo mais
consistente, portanto, estimar os fluxos de cargas observados entre todas os centrides
de oferta de demanda de cargas do pas, ao invs de isolar os fluxos correlatos rea
de influncia.
3.2 Modelo matemtico proposto

A alocao dos fluxos de produtos entre as regies geradoras de carga e as
regies de atrao de carga, atravs da rede viria, ocorreu com o auxlio de um
modelo linear de otimizao, que teve como objetivo a minimizao do custo total de
transporte de cargas. A somatria dos fluxos indicados pela soluo do modelo para
movimentao atravs dos ramos da rede pertinentes representao da malha da
Estrada de Ferro Norte-Sul foi a informao usada para a estimativa da demanda de
carga captvel pela ferrovia.
Para a escolha das alternativas de transporte e rotas entre os centrides que
resulte no menor custo global de transporte, desenvolveu-se um modelo com base no
Modelo de Fluxo de Custo Mnimo Multiproduto - Multicommodity Minimum Cost Flow
Problem (Figura 12), a partir de Ahuja (1993). Cabe ressaltar que o modelo proposto
para esta dissertao no considera uma abordagem multiproduto, sendo os resultados
63
processados e analisados de maneira individual para cada produto. Esta peculiaridade

dificulta a insero de restries de capacidade de movimentao nos trechos
ferrovirios, j que esta restrio est relacionada aos fluxos globais de carga na via de
transporte. No entanto, pelo fato deste estudo focalizar o desenvolvimento de uma
ferramenta de suporte a decises de natureza estratgica, a capacidade das vias de
transporte foi considerada ilimitada.
o
t1
X od
Yot1
X od
Z o t1t2
Wot2 d
t2
Figura 12 Esquema representativo do Modelo de Fluxo de Custo Mnimo

Multiproduto
Fonte: adaptado de Ahuja (1993)
O modelo citado pode ser adaptado para a otimizao de fluxos de cargas

atravs de uma rede de transporte multimodal, sendo:
o: centrides geradores de carga;
d: centrides de atrao de carga;
t1: pontos de transbordo iniciais para modais alternativos ao rodovirio (ferrovirio e/ou
hidrovirio);
t2: pontos de transbordo finais para modais alternativos ao rodovirio (ferrovirio e/ou
hidrovirio);
64
X od : fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o com destino ao

centro de atrao de carga d;
Yot1 : fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o deslocado at o
ponto de transbordo inicial t1;
Z o t1t2 : fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o que passa entre
o ponto de transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;
Wot2 d : fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de cargas o e passando
pelo ponto de transbordo final t2 com destino ao centro de atrao de carga d;

O objetivo do modelo minimizar o custo total de transporte para o
deslocamento das cargas ofertadas pelos centrides o e demandadas pelos centrides
d. A somatria dos fluxos Z o t1t2 correspondentes aos trechos da Estrada de Ferro NorteSul indicar a quantidade de carga com aptido para movimentao atravs desta
ferrovia.
Para atendimento do contexto deste trabalho, foram feitas algumas
adaptaes do Modelo de Fluxo de Custo Mnimo Multiproduto, sendo proposta a
estrutura matemtica apresentada a seguir:
Minimizar o custo logstico total expresso por:
n
X od FX od + Yot1 FYot1 + Z ot1t2 FZ t1t2 + Wot2d FWt2d

o =1 d =1
o =1 t1 =1
o =1 t1 =1 t 2 =1
(1)
o =1 t 2 =1 d =1
sujeito s seguintes restries:

m
X
d =1
od
+ Yot1 OFERTAo , para todo o

t1 =1
(2)
65
ou seja, a somatria dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de

carga o atravs de rota rodoviria com destino aos centros de atrao de carga mais a
somatria dos fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e
deslocados at os pontos de transbordo iniciais t1 com destino para os centros de
atrao de carga, deve ser igual oferta do produto p pelo centro gerador de carga o.
Esta restrio garante que a oferta de um centride seja respeitada.
q
X od + Wot2d = DEMANDAd , para todo d

o =1
o =1 t 2 =1
(3)
ou seja, a somatria dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores
de carga atravs de rotas rodovirias com destino ao centro de atrao de carga d mais
a somatria dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga
atravs das rotas que envolvam um modal alternativo ao rodovirio (ferrovirio e/ou
hidrovirio) para o centro de atrao de carga d deve ser igual demanda do produto p
pelo centro de atrao de carga d. Esta restrio garante que a demanda do centro de
atrao de carga d pelo produto p seja atendida.
q
Yot1 = Z o t1t2 , para todo o e t1
(4)
t 2 =1
ou seja, o fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e

deslocado at o ponto de transbordo inicial t1 deve ser igual somatria dos fluxos
entre o ponto de transbordo inicial t1 at os pontos de transbordo finais t2, com origens
em o. Esta restrio visa garantir a continuidade e o balano dos fluxos de produto p
com origem em o que passam pelo ponto de transbordo t1.
n
Z
o =1 t1 =1
ot1t 2
= Wot2d , para todo o e t 2

o =1 d =1
(5)
66

carga o que passam pelos pontos de transbordo iniciais
e que se dirigem a um
determinado ponto de transbordo final t2 deve ser igual somatria dos fluxos do
produto p originados no centro gerador de carga o que passam pelo pont de transbordo
final t2 com destino aos centros de atrao de carga. Esta restrio visa garantir a
continuidade e o balano dos fluxos de produto p com origem em o que passam pelo
ponto de transbordo t2.
porto s
X od +
d = porto 1
porto s
t 2 =1 d = porto 1
ot 2 d
EXPORTAOo , para todo o
(6)

carga o que se dirigem diretamente aos centros de atrao de carga (considerando
apenas os portos) mais a somatria dos fluxos de produto p originados a partir do
centro gerador de carga o e que passam pelos pontos de transbordo finais t2 com
destino para os centros de atrao de carga (tambm considerando apenas os portos)
deve ser maior ou igual exportao do produto p a partir do centro gerador de carga o.
Esta restrio garante que a frao da oferta do produto p no centro gerador de carga o
destinada para exportao seja alocada para centrides que sejam portos.
porto s
X od +
o = porto 1
porto s
o = porto 1 t 2 =1
ot 2 d
IMPORTACAOd , para todo d
(7)
67

carga o (considerando apenas os portos) que se dirigem diretamente a um determinado
centro de atrao de carga d mais a somatria dos fluxos do produto p originados a
partir do centro gerador de carga o (considerando apenas os portos) e que passam
pelos pontos de transbordo finais t2 com destino para o mesmo centro de atrao de
carga d deve ser maior ou igual importao do produto p por este centro de atrao
de carga d. Esta restrio garante que a frao da demanda por um produto p pelo
centro de atrao de carga d que foi atendida atravs de importao tenha como origem
centrides que sejam portos.
Os significados mais especficos dos parmetros e variveis consideradas
nesse modelo matemtico so apresentados a seguir:
X od : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o
com destino ao centro de atrao de carga d;
FX od : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do
centro gerador de carga o at centro de atrao de carga d;
Yot1 : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o
deslocado at o ponto de transbordo inicial t1;

FYot1 : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do
centro gerador de carga o at o ponto de transbordo inicial t1;
Z o t1t2 : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o

que passa entre o ponto de transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;
FZ t1t 2 : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o ponto de
transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;

Wot2 d : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de cargas o
e passando pelo ponto de transbordo final t2 com destino ao centro de atrao de carga
d;
68
FWt2 d : valor de frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o transbordo
final t2 e o centro de atrao de carga d;

OFERTAo : nvel de oferta em toneladas do produto p observado no centro gerador de
carga o;
DEMANDAd : nvel de demanda em toneladas do produto p observado no centro de
atrao de carga d;
EXPORTAO o : nvel de exportao em toneladas do produto p observado no centro
gerador de carga o;
IMPORTACAOd : nvel de importao em toneladas do produto p observado no centro
de atrao de carga d.
sendo:
n: ndice referente ao nmero total de centros geradores de carga;
m: ndice referente ao nmero total de centros de atrao de carga;
r: ndice referente ao nmero total de pontos de transbordo iniciais para modais
alternativos ao rodovirio (ferrovirio e/ou hidrovirio);
q: ndice referente ao nmero total de pontos de transbordo finais para modais
alternativos ao rodovirio (ferrovirio e/ou hidrovirio).
Portanto, para fins de identificao dos fluxos ferrovirios objeto principal
deste estudo a anlise dos resultados do modelo focalizou os valores assumidos pela
varivel Z ot1t2 (fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e se
movimentando entre os pontos de transbordo ferrovirios inicial t1 e o ponto de
transbordo ferrovirio final t2, correspondentes a Estrada de Ferro Norte-Sul. Esta
varivel tambm representa o fluxo atravs de alternativas concorrentes desta ferrovia,
quando os os pontos de transbordo t1 e t2 so pertencentes a outra via de transporte.
Os fluxos indicados pelo modelo permitem tambm a identificao dos
centrides geradores de carga captvel pela ferrovia e a quantidade de carga gerada
por aquele centride. Alm disso, foi possvel a identificao dos fluxos que passam
69
atravs dos pontos de transbordo considerados para o trecho ferrovirio, e a origem

daqueles fluxos. Em outras palavras, os fluxos de carga indicados pelo modelo,
particularmente aqueles representados pela varivel
Z ot1t2 , tambm trazem a
identificao das principais localidades que apresentam carga captvel pelo trecho
ferrovirio e os principais pontos de transbordo para embarque na ferrovia.
O modelo matemtico de otimizao foi processado com o uso do solver de
programao linear Cplex, atravs do software General Algebraic Modeling System GAMS. O arquivo de entrada utilizado para a programao do GAMS est disponvel no
Apndice B.
3.3 Determinao da quantidade de carga gerada e atrada pelas unidades

geogrficas definidas pelo zoneamento
A determinao da oferta ou demanda de carga em uma determinada
unidade geogrfica (zona) baseou-se nos nveis de produo e consumo de produtos
relevantes para a ferrovia, gerados na rea de influncia da EFNS.
A regio considerada neste estudo como rea de influncia da Estrada de
Ferro Norte-Sul envolve os territrios dos estados cortados pela ferrovia (Par,
Maranho, Tocantins e Gois) e de estados vizinhos a estes (Mato Grosso, Bahia e
Piau). Baseando-se nas principais atividades econmicas desenvolvidas na rea de
influncia da Estrada de Ferro Norte-Sul e nas cargas cativas das ferrovias brasileiras
foram escolhidos os produtos ou classe de produtos relevantes que seriam
considerados no estudo de demanda, sendo eles: soja, milho, arroz, acar, lcool, leo
de soja, farelo de soja, fertilizantes (fertilizantes prontos e matria-prima para
fertilizantes) e derivados de petrleo (gasolina, leo diesel e leo combustvel).
Segundo dados da Agncia Nacional de Transporte Terrestre ANTT (2006),
as principais cargas movimentadas pelas ferrovias em 2005 podem ser agrupadas nas
seguintes classes de produtos: minrio de ferro (67%), produtos da indstria siderrgica
(8%), soja e farelo de soja (7%), produo agrcola (3%), carvo e coque (3%), outros
granis minerais (2%), adubos e fertilizantes (1%) e produtos diversos (9%).
70
A oferta e demanda correspondentes a um determinado produto e a uma

dada unidade geogrfica podem ser determinados de forma endgena aos modelos de
estimativa de fluxo inter-regionais, como acontece nos casos dos modelos de equilbrio
espacial, ou de maneira exgena, como ocorre no uso de modelos de otimizao de
fluxos em redes. Particularmente, o mtodo proposto para esta dissertao abrange a
segunda classe de modelos, sendo, portanto, os valores de oferta e demanda tratados
como variveis exgenas. Neste sentido, pressupe-se que a quantidade produzida de
um dado produto em um dado centride corresponde oferta da unidade geogrfica
associada quele centride enquanto a quantidade de um dado produto consumida por
um dado centride equivale demanda da unidade geogrfica correspondente.
Cabe ressaltar que grande parte das informaes de produo e consumo
dos produtos relevantes para o estudo de demanda de carga ferroviria no estava
disponvel em um nvel de desagregao compatvel com o zoneamento pretendido.
Conseqentemente, para desagregar os dados de maneira a atender a diviso espacial
adotada foi imprescindvel o uso de proxys. As informaes de oferta e demanda de
carga, quando no disponveis ao nvel adequado de desagregao, foram fracionadas
em dados correspondentes ao nvel municipal, sendo estas informaes posteriormente
agregadas para determinao da oferta e demanda de cargas nas microrregies ou
mesorregies. A seguir so apresentadas as fontes de dados utilizadas para a
determinao da oferta e demanda de cada produto e mtodos empregados para
desagregao destas informaes:
- Produo de soja: utilizou-se os dados de produo municipal de soja
declarados pelo levantamento de safras agrcolas realizado pelo IBGE, denominado
Produo Agrcola Municipal 2005.
- Consumo de soja: a partir da quantidade total de soja processada no Brasil
em 2005, informada pela Associao Brasileira da Indstria de leos Vegetais
(ABIOVE, 2007), o consumo de cada municpio foi estimado atravs do fracionamento
do consumo de soja nacional em consumo municipal, de forma proporcional
71
capacidade instalada de processamento de soja de cada municpio, informada por

estudo da Safras & Mercados (2003) 3.
- Produo de farelo de soja: a produo nacional de farelo de soja em 2005,
informada pela ABIOVE (2007), foi fracionada em produes municipais, respeitando a
proporo da capacidade instalada de processamento de soja em cada municpio em
relao capacidade nacional, declaradas em estudo da Safras & Mercados (2003).
- Consumo de farelo de soja: o consumo de farelo em nvel municipal foi
estimado a partir da desagregao do consumo nacional correspondente ao ano de
2005 (ABIOVE, 2007), adotando-se como critrio para desagregao dos dados a
proporo do tamanho do rebanho de bovinos, sunos e aves de corte de cada
municpio em relao ao tamanho total do rebanho destes animais. O tamanho do
rebanho foi determinado pelo nmero de animais (bovinos, sunos e aves de corte)
declarado na Pesquisa Pecuria Municipal 2005 (IBGE, 2006).
- Produo de leo de soja: a partir da produo nacional de leo de soja em
2005 publicada pela ABIOVE (2007) esta informao foi desagregada em produo
municipal de maneira proporcional capacidade instalada de processamento municipal
de soja, declaradas em estudo da Safras & Mercados (2003).
- Consumo de leo de soja: o consumo nacional de leo de soja em 2005
(ABIOVE, 2007) foi fracionado em consumo municipal de leo, respeitando a proporo
da populao de cada municpio em relao populao brasileira, declarada pelo
Censo Demogrfico 2000, do IBGE.
- Produo de acar: a produo de acar municipal foi obtida atravs do
Anurio da Cana 2003/2004 (PROCANA, 2006). Estas informaes foram atualizadas
para 2005, considerando a taxa de crescimento da produo de acar nacional
observada ao longo das safras 2003/2004 e 2004/2005, determinada com base nos
dados de produo de acar declarados pelo Ministrio da Agricultura, Pecuria e
Abastecimento (BRASIL, 2006a).
SAFRAS & MERCADOS. Capacidades.xls. So Paulo, 2003. (informao pessoal).
72
- Consumo de acar: o Consumo Nacional de acar em 2005, declarado

pelo Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento (BRASIL, 2006b), foi
segregado em consumo municipal, de acordo com a participao da populao de cada
municpio em relao populao brasileira, declarada pelo Censo Demogrfico 2000,
do IBGE.
- Produo de lcool: a produo de lcool municipal foi obtida atravs do
Anurio da Cana 2003/2004 (PROCANA, 2006). Estas informaes foram atualizadas
para 2005, considerando a taxa de crescimento da produo de lcool nacional
observada no perodo das safras 2003/2004 e 2004/2005, obtida com base nos dados
de produo declarados pelo Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento
(BRASIL, 2006b).
- Consumo de lcool: os dados de consumo municipal de lcool hidratado em
2005 foram fornecidos pela Agncia Nacional do Petrleo ANP (2005) 4. O consumo
de lcool anidro foi obtido a partir do consumo municipal de gasolina tipo C (ANP, 2005)
multiplicado pelo percentual de lcool na gasolina adotado em 2005 (25%).
- Produo de milho: foram utilizados os dados de produo municipal de
milho disponibilizados pelo levantamento de safras agrcolas realizado pelo IBGE,
denominado Produo Agrcola Municipal 2005.
- Consumo de milho: os dados finais nacionais de consumo de milho (2005),
extrados de CONAB (2007), primeiramente, foram repartidos em segmentos de
consumo (avicultura, suinocultura, bovinocultura, consumo humano e consumo
industrial) com base em informaes de consumo por segmento declarados pela FNP
Consultoria & Comrcio (AGRIANUAL, 2005). A frao do consumo alocada para o
segmento avicultura foi desagregada para consumo municipal proporcionalmente ao
plantel de aves de corte de cada municpio, declarado pela Produo Pecuria
Municipal 2005 (IBGE, 2006). A parte do consumo referente ao segmento de consumo
suinocultura foi alocada proporcionalmente ao rebanho de sunos e o consumo de milho
encontrado para o segmento bovinocultura foi alocado de maneira proporcional ao
AGNCIA NACIONAL DE PETRLEO. Consumo de combustveis.xls. Rio de Janeiro, 2005. (informao

pessoal).
73
tamanho do rebanho bovino, por municpio. O consumo obtido para os segmentos

consumo humano e industrial foi desagregado para consumo municipal, sendo
ponderado pela proporo do Produto Interno Bruto - PIB gerado por municpio em
relao ao PIB brasileiro.
- Produo de arroz: a produo municipal de arroz foi obtida atravs do
levantamento de safras realizado pelo IBGE, denominado Produo Agrcola Municipal
2005.
- Consumo de arroz: a partir do consumo nacional de arroz, declarado pela
CONAB
(2007),
informao
foi
desagregada
para
consumo
municipal
proporcionalmente populao de cada municpio, apresentada pelo Censo

Demogrfico 2000, do IBGE.
- Produo de fertilizantes: os dados referentes produo de fertilizantes
foram subdivididos em dois grupos distintos: produtos intermedirios para fertilizantes e
fertilizantes finais. Referente ao primeiro grupo, a produo nacional em 2005 foi
desagregada em produo municipal, de forma proporcional capacidade instalada das
indstrias de matrias-primas em relao capacidade total do Brasil, segundo dados
extrados do anurio da ANDA, referente ao ano de 2005. Quanto ao segundo grupo, o
consumo total estimado (produo mais importao menos exportao) foi fracionado
proporcionalmente capacidade instalada das indstrias misturadoras de fertilizantes,
ambos extrados do anurio (ANDA, 2005).
- Consumo de fertilizantes: os dados de consumo tambm foram divididos
em dois grupos de produtos: produtos intermedirios para fertilizantes e fertilizantes
finais. Quanto aos produtos intermedirios, o consumo total estimado (produo mais
importao menos exportao) para Brasil (2005) foi fracionado em consumo municipal
de maneira proporcional capacidade instalada das indstrias misturadoras de
fertilizantes em cada municpio em relao capacidade nacional, baseado nos dados
de ANDA (2005). No caso dos Fertilizantes Finais, o consumo nacional declarado por
ANDA (2005) foi segregado de maneira proporcional rea cultivada de cada zona
declarada pelo levantamento Produo Agrcola Municipal 2005 (IBGE, 2006).
- Produo de derivados de petrleo: no caso desta classe de produtos,
74
foi considerada apenas a produo da rea de influncia, sendo que os centrides

geradores de carga adotados referem-se s localidades que abrigam bases primrias e
secundrias
do
sistema
de
distribuio
nacional
de
combustveis. Foram
estabelecidos nveis irrestritos de oferta nestas localidades, com o intuito de que o

modelo escolhesse livremente quais seriam as melhores localidades para o
fornecimento de combustveis aos centrides da rea de influncia. Quanto s bases
de distribuio que alimentam a ferrovia atualmente, foi considerada apenas a base de
So Luis do Maranho, por existir um importante fluxo de cabotagem atravs desta base
atualmente.
- Consumo de derivados de petrleo: o consumo municipal destes produtos
na rea de influncia foi determinado com base nos dados de consumo municipal de
gasolina, leo diesel e leo combustvel, referentes ao ano base de 2005,
disponibilizados pela ANP (2005).
3.4 Dados de exportao e importao de produtos

Conforme pde ser visto atravs da restrio de exportao, representada
pela equao (6) da estrutura matemtica do modelo de otimizao, a estrutura
matemtica proposta considera que parte da oferta de produtos de um dado centride
alocada para atender ao mercado interno e parte destinada ao mercado de
exportao. A restrio de exportao visa garantir que a frao de carga destinada ao
mercado
de
exportao
seja,
exclusivamente,
alocada
para
os
centrides
representados por portos.

A informao sobre a quantidade de carga que foi exportada pelas unidades
geogrficas no se encontrava disponvel em nvel de mesorregio ou microrregio.
75
Para estimativa destes dados, partiu-se das informaes de exportao

estadual declaradas pela Secretaria de Comrcio Exterior - SECEX, referentes ao ano
de 2005 e, posteriormente, desagregou-se esta informao em exportao municipal,
sendo fragmentada de maneira proporcional produo municipal estimada em relao
produo estadual estimada daquele produto. Sob este pressuposto, quanto maior a
produo de uma unidade geogrfica em relao produo estadual, maior seria a
participao daquela unidade na exportao estadual total do produto.
Posteriormente, as informaes obtidas por municpio foram agregadas de
forma adequada ao zoneamento adotado, em nvel de mesorregio ou microrregio.
No caso das importaes, a restrio de importao representada pela
equao (7), garante que a frao do consumo que deveria ser atendida atravs de
fluxos de importao seja originada a partir dos centrides associados aos portos. A
estimativa da quantidade importada por cada unidade geogrfica foi feita de maneira
anloga s estimativas de exportao, atravs da alocao da quantidade total de um
produto importada por um estado, declarada pela SECEX, de forma proporcional ao
consumo estimado para cada municpio em relao ao consumo estadual.
A lista de centrides representados portos pode ser visualizada na Tabela 6.
76
Tabela 6 Centrides representados por portos

UF
PA
PA
MA
PI
BA
BA
CE
RN
PB
PE
AL
SE
ES
RJ
PR
SP
SC
RS
AM
AM
Porto
Santarm
Belm
So Lus
Teresina
Salvador
Ilhus
Fortaleza
Natal
Joo Pessoa
Recife
Macei
Aracaju
Vitria
Rio de Janeiro
Paranagu
Santos
So Francisco do Sul
Rio Grande
Itacoatiara
Manaus
3.5 Representao da malha viria de transporte

As etapas envolvidas no desenvolvimento do modelo proposto para
estimativa de demanda de carga ferroviria envolve a representao de uma rede de
transporte multimodal conectando os centrides escolhidos. A rede de transporte
considerada uma representao simplificada da atual rede viria brasileira,
estabelecida com base nas distncias fsicas reais que conectam os centrides das
microrregies e mesorregies consideradas.
As distncias rodovirias entre os centrides e entre centrides e pontos de
transbordo foram obtidas a partir de um banco de dados de distncias rodovirias
fornecidas por LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA LOGIT (2006) 5.
LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA. Distncias.xls. So Paulo, 2006. (informao pessoal).
77
A representao da rede ferroviria brasileira se deu atravs da seleo dos

municpios na vizinhana da malha ferroviria brasileira, correspondentes aos pontos de
transbordo, e determinao das distncias ferrovirias entre estas localidades. Os
pontos de transbordo foram determinados a partir da escolha das principais localides
que tm acesso malha ferroviria brasileira. A seleo destas localidades foi feita
buscando obter uma boa representao da rede ferroviria nacional, mas evitando que
um grande nmero de pontos de transbordo fossem escolhidos, pois, apesar de um
maior detalhamento da rede viria gerar resultados mais precisos, o elevado nmero de
pontos de transbordo aumenta exponencialmente o nmero de elementos no-nulos na
matriz do modelo matemtico, podendo se deparar em limitaes de hardware durante
o processamento do modelo. A Tabela 39, apresentada no Anexo C, traz a relao dos
pontos de transbordo considerados.
As distncias ferrovirias entre os pontos de transbordo foram fornecidas por
LOGIT (2006) e foram calculadas com base nas distncias fsicas reais da malha
ferroviria.
3.6 Estimativa do custo de transporte

Visto que o custo de transporte a impedncia considerada no modelo
quando da escolha das melhores alternativas para os fluxos de cargas, importante
apresentar o mtodo utilizado para a estimativa dos valores de frete rodovirios e
ferrovirios entre os centrides, entre os pontos de transbordo e entre os centrides e
os pontos de transbordo.
Para as estimativas dos valores de frete rodovirio, foram utilizados valores
de frete praticados nas rotas com origem na rea de influncia da EFNS, referentes ao
ano de 2005, fornecidos pelo SIFRECA (2007). Pelo fato de no existirem informaes
de frete para todas as rotas possveis a serem consideradas pelo modelo, o custo de
transporte rodovirio entre dois centrides ou entre um centride e um ponto de
transbordo foi estimado com o auxlio de um modelo de regresso linear, a partir do
Mtodo dos Mnimos Quadrados Ordinrios - MQO. A forma funcional (8) do modelo
economtrico utilizado apresentada a seguir:
78
ln Yi = i + i ln X i +
(8)
onde:
ln Yi corresponde ao logaritimo neperiano dos valores de frete rodovirio, realizados no
ano de 2005, em Reais por tonelada (R$/t), para o produto i;
i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;
i o coeficiente linear ou constante do modelo, para o produto i;

i o coeficiente angular que pondera o logaritimo neperiano das distncias,
relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodovirios (R$/t), para o produto i;
ln X i corresponde ao logaritimo neperiano das distncias rodovirias, expressas em
quilmetros, para o produto i;
o vetor de erro aleatrio.

A partir de regresses lineares entre os logaritimos neperianos dos valores
do frete (R$/t) e os logaritimos neperianos dos valores de distncia (km), para cada tipo
de produto, foram determinadas as funes exponenciais para estimar o custo de
transporte rodovirio (R$/t) entre os centrides geradores de carga e os centrides de
atrao de carga, conforme ilustrado na equao 9.
Y i = ei X i
(9)
onde:
Y i corresponde a estimativa dos valores de frete rodovirio, em Reais por tonelada

(R$/t), para o produto i;
i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;
e Nmero de Euler;
79
i o coeficiente linear obtido a partir da regresso entre o logaritimo neperiano das

distncias relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodovirios (R$/t), para o
produto i;
i o coeficiente angular obtido a partir da regresso entre o logaritimo neperiano das

distncias, relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodovirios (R$/t), para o
produto i;
X i corresponde s distncias rodovirias, expressas em quilmetros, para o produto i;
Estas equaes tambm foram utilizadas para calcular o custo de transporte
entre os centrides e os pontos de transbordo. Quanto s distncias rodovirias
consideradas para a estimativa do custo de transporte, foram utilizados dados de
distncias fsicas reais que representavam o percurso mais curto ligando duas
localidades.
No foram encontradas informaes de valores de frete disponveis para
estimativa dos custos de transporte relativos a lcool e derivados de petrleo. Como
alternativa, foram utilizados os resultados da regresso obtidos para o produto leo de
soja, que transportado em veculos de transporte semelhantes aos veculos que
transportam lcool e gasolina (caminhes tanque). Para a obteno dos parmetros dos
modelos e testes estatsticos pertinentes, foi utilizado o Excel 2003 (verso Windows
XP). Os resultados das regresses podem ser visualizados na Tabela 7.
80
Tabela 7 - Coeficientes obtidos para os modelos de frete rodovirio e respectivos

testes de ajustes estatsticos
Produtos
Acar
Coeficientes
lcool
Arroz
Derivados de
Petrleo
Farelo de Soja
Fertilizantes
Milho
leo de Soja
Soja
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
i
Valores dos
coeficientes
Teste t
1,10
16,37*
0,45
41,39*
0,54
9,44*
0,59
73,04*
1,66
7,38*
0,45
14,98*
0,54
9,44*
0,59
73,04*
-2,25
-8,56*
0,98
25,51*
-0,66
-6,74*
0,75
52,91*
-1,45
-10,88*
0,83
43,66*
0,54
9,44*
0,59
73,04*
-0,66
-6,74*
0,75
52,91*
R-Quadrado
0,70
0,90
0,6
0,90
0,91
0,89
0,98
0,90
0,89
Nota: nvel de significncia de 5%.
Os valores correspondentes ao Teste t, encontrados nas regresses

realizadas, suportam a hiptese de que todas as variveis (no caso, distncia
percorrida) se mostraram explicativas do modelo proposto para estimativa do valor do
frete rodovirio. As variveis foram consideradas explicativas, pois revelaram-se
estatisticamente diferentes de zero a um nvel de significncia inferior ao limite
estipulado (5% de significncia).
81
Os custos de transporte nos trechos ferrovirios foram estimados a partir dos

custos de transporte rodovirio, obtidos, aplicando-se um desconto de 30% ao valor
estimado atravs das equaes correspondentes ao frete rodovirio. Cabe frisar que a
aplicao de descontos em relao s alternativas de transporte concorrentes so
estratgias ainda bastante comuns adotadas pelas concessionrias ferrovirias
brasileiras no processo de formao de preos. Normalmente, os descontos praticados
pelas concessionrias se situam na faixa entre 10% e 30%, segundo informaes do
SIFRECA (2007).
82
4 RESULTADOS E DISCUSSES
A estimativa de demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul
foi realizada considerando o ano base de 2005. Os resultados foram obtidos para trs
cenrios envolvendo configuraes distintas da rede ferroviria pertencente Estrada
de Ferro Norte-Sul. Desta forma pretendeu-se analisar o nvel de captao de cargas
estimado para o trecho atualmente em operao e os efeitos decorrentes dos projetos
de expanso da ferrovia, considerando a ligao entre Senador Canedo (GO) e
Aailndia (MA), alm da implantao dos ramais Setentrional e Meio-Norte.
O primeiro cenrio, denominado Cenrio Atual, contempla apenas o trecho
ferrovirio atualmente em operao da EFNS, ligando Estreito (MA) ao Porto de Itaqui,
localizado em So Lus (MA), atravs da conexo com a Estrada de Ferro Carajs. O
Cenrio Senador Canedo contempla a ligao ferroviria ligando Senador Canedo
(GO) at o Porto de Itaqui. O terceiro cenrio, denominado Cenrio Senador Canedo
com Ramais Planejados, alm da Estrada de Ferro Norte-Sul chegando a Senador
Canedo, tambm inclui o Ramal Setentrional, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a
Miracema do Tocantins (TO), e o Ramal Meio-Norte ligando Balsas (MA) a Aailndia
(MA), com o intuito de analisar o impacto dos novos trechos que vm sendo propostos
pelo plano de expanso da Estrada de Ferro Norte-Sul, no projeto Brasil Central. A rede
ferroviria da EFNS, com os ramais Setentrional e Meio-Norte, ilustrada na Figura 13.
83
Estreito
Balsas
Miracema do Tocantins
Lucas do Rio Verde
Senador Canedo
Figura 13 Estrada de Ferro Norte-Sul com o Ramal Setentrional e Ramal Meio-Norte
A anlise dos resultados baseou-se na identificao e quantificao das

cargas que revelaram potencial para movimentao na rede ferroviria da EFNS, sob
as condies e pressupostos considerados na construo do modelo. Tambm, foram
analisados os principais centrides geradores de carga para a ferrovia em estudo e os
principais pontos de transbordos ao longo da rede viria da EFNS, informaes
consideradas relevantes para o planejamento estratgico de uma ferrovia.
84
4.1 Cenrio Atual

Os resultados obtidos destacam o produto soja como principal carga com
potencial para embarque no trecho ferrovirio considerado neste cenrio. Os fluxos
totais referentes a este produto atravs da EFNS somaram aproximadamente 1,0
milho de toneladas. Analisando todos os fluxos de soja com origem na regio definida
como rea de influncia da EFNS, verificou-se uma importante participao da
Ferronorte como alternativa de escoamento da safra de soja do estado de Mato Grosso,
sendo apontada pelo modelo uma movimentao total de quase 3,7 milhes de
toneladas para esta ferrovia. Outra rota de transporte importante nesta mesma rea de
influncia a Hidrovia do Rio Madeira, tendo os resultados revelando fluxos que
somam 1,4 milho de toneladas, captveis por esta alternativa de transporte. No caso
dos centrides geradores de carga localizados nas regies Centro, Sul e Sudeste de
Gois o modelo indicou importantes fluxos de soja originados nestas regies para
movimentao atravs da Ferrovia Centro Atlntica, principalmente nos trechos
correspondentes ligao ferroviria entre Goinia a Santos e, tambm, no trecho que
liga Uberlndia a Vitria. Uma visualizao mais detalhada dos fluxos ferrovirios e
hidrovirios de soja indicados pelo modelo apresentada nas Tabelas 36, 37 e 38 do
Anexo B.
A partir de uma anlise mais detalhada dos fluxos de soja captveis pela
EFNS, observou-se que a sua maior parte tem origem na microrregio Gerais de Balsas
(MA), que respondeu por quase 59% de toda a soja indicada para embarque na EFNS.
Tambm se mostraram importantes geradores de carga captvel pela EFNS as
microrregies Porto Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO), cujos resultados
revelaram participaes de, respectivamente, 15% e 7% no fluxo total de soja com
aptido para movimentao atravs desta ferrovia, conforme pode ser observado nos
resultados apresentados na Tabela 8.
85
Tabela 8 Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS e participao de cada fluxo em relao ao total
movimentado pela ferrovia (Cenrio Atual)
Centride de Origem
Balsas_MA
Palmas_TO
Miracema do Tocantins_TO
Gurupi_TO
Paraso do Tocantins_TO
Araguana_TO
Estreito_MA
Conceio do Araguaia_PA
Redeno_PA
Total
Transbordo t1
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Transbordo t2
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
577,65
151,23
75,65
57,15
56,03
27,14
26,94
14,87
0,77
987,43
Participao
(%)
58,50%
15,32%
7,66%
5,79%
5,67%
2,75%
2,73%
1,51%
0,08%
100%
Ao analisar os resultados referentes ao produto acar, notou-se que o

modelo no indicou nenhum fluxo com aptido para movimentao atravs da EFNS.
Este resultado pode ser atribudo ao fato de a produo de acar na regio ainda ser
incipiente. Verificou-se que as rotas de acar com origem na rea de influncia,
observadas a partir dos resultados, dizem respeito s alternativas rodovirias de
transporte, cujos fluxos esto direcionados, principalmente, ao atendimento do mercado
interno. importante frisar que, apesar da rpida expanso que o setor sucroalcooleiro
vem mostrando nas reas de fronteira agrcola, em anos mais recentes, as regies
pertencentes rea de influncia ainda no apresentam grandes volumes de
exportao de acar ou lcool. Foram observados fluxos ferrovirios de lcool na
ferrovia analisada, mas que no revelaram volumes significativos. A Tabela 9 ilustra os
fluxos ferrovirios correspondentes ao produto lcool, indicados pelo modelo para
movimentao atravs da EFNS. O total de lcool indicado para o trecho de 30 mil
toneladas.
86
Tabela 9 Fluxos ferrovirios de lcool indicado pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS (Cenrio Atual)
Centride de Origem
Estreito_MA
Estreito_MA
Confresa_MT
Total
Transbordo t1
Estreito_MA
Estreito_MA
Imperatriz_MA
Transbordo t2
Imperatriz_MA
So Lus_MA
Estreito_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
14,72
10,66
4,86
30,24
Quanto aos produtos farelo de soja e leo de soja, o modelo no apontou

nenhum fluxo captvel pela EFNS, no Cenrio Atual.
No caso do produto arroz, verificou-se um pequeno volume de carga captvel
pela ferrovia, conforme pode ser observado pela Tabela 10.
Tabela 10 Fluxo de arroz atravs da EFNS (Cenrio Atual)

Centride de Origem
Estreito_MA
Imperatriz_MA
Total
Transbordo t1
Estreito_MA
Estreito_MA
Transbordo t2
So Lus_MA
So Lus_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
9,17
0,13
9,30
Os resultados referentes ao produto fertilizantes indicaram uma quantidade

de carga de aproximadamente 43 mil toneladas com preferncia de movimentao
atravs da ferrovia, referente a um fluxo com origem em So Lus (MA) direcionado a
Estreito (MA), conforme ilustrado na Tabela 11.
Tabela 11 Fluxo de fertilizantes atravs da EFNS (Cenrio Atual)

Centride de Origem
So Lus_MA
Total
Transbordo t1
So Lus_MA
Transbordo t2
Estreito_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
43,07
43,07
87
No caso do Cenrio Atual, a segunda carga mais relevante que o modelo

indicou para movimentao atravs desta ferrovia disse respeito aos derivados de
petrleo. Os resultados apontaram fluxos que somam aproximadamente 500 mil
toneladas, entre o Porto de Itaqui (MA) e Aailndia (MA). A quantidade de carga de
derivados de petrleo captvel pela EFNS pode ser visualizada na Tabela 12.
Tabela 12 Fluxo de derivados de petrleo atravs da EFNS (Cenrio Atual)

Centride de Origem
So Lus_MA
Total
Transbordo t1
So Lus_MA
Transbordo t2
Aailndia_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
583,27
583,27
Partindo para a anlise dos principais centrides geradores de carga, as

micorregies Balsas, Aglomerao Urbana de So Lus e Porto Nacional foram as
principais zonas geradoras de carga captvel pela EFNS. A primeira microrregio foi
responsvel por quase 38% da somatria total dos fluxos com potencial para
movimentao atravs desta ferrovia; a segunda microrregio originou 31% do volume
destes fluxos e a ltima revelou 10% da carga total captvel pela ferrovia (Tabela 13).
88

indicada para movimentao atravs da ferrovia (Cenrio Atual)
Centride de origem
Balsas_MA
So Lus_MA
Palmas_TO
Miracema do
Tocantins_TO
Estreito_MA
Gurupi_TO
Paraso do
Tocantins_TO
Araguana_TO
Conceio do
Araguaia_PA
Confresa_MT
Redeno_PA
Imperatriz_MA
Total geral
Carga captvel
(10 toneladas)
577,65
469,04
151,23
Participao
(%)
38,61%
31,35%
10,11%
Porto Franco
Gurupi
75,65
61,49
57,15
5,06%
4,11%
3,82%
Rio Formoso
Araguana
56,03
27,14
3,75%
1,81%
14,87
4,86
0,77
0,13
1496,01
0,99%
0,32%
0,05%
0,01%
100%
Microrregio
Gerais de Balsas
Aglomerao Urbana de So Lus
Porto Nacional
Conceio do Araguaia
Norte Araguaia
Redeno
Imperatriz
Quanto aos produtos indicados para movimentao atravs da EFNS

destacaram-se soja, derivados de petrleo, lcool e fertilizantes, na proporo indicada
pela Figura 14.
lcool
3,0%
Arroz
0,6%
Derivados de
Petrleo
28,2%
Soja
65,3%
Fertilizantes
2,8%
Figura 14 Participao dos fluxos de cada produto na carga captvel total pela EFNS
(Cenrio Atual)
89
Os resultados obtidos para o Cenrio Atual, indicaram um total de 1,5 milho

de toneladas de carga, com aptido para ser transportado atravs do trecho da Estrada
de Ferro Norte-Sul que se encontra atualmente em operao, entre Estreito (MA) e So
Lus (MA). importante frisar que esta ferrovia transportou em 2005 exclusivamente
soja, atingindo um montante de 1,2 milho de toneladas, segundo dados da Agncia
Nacional de Transporte Terrestre. Ao comparar-se os fluxos de soja indicados pelo
modelo para embarque na EFNS, que somaram aproximadamente 1,0 milho de
toneladas, considerando o Cenrio Atual, observou-se que a quantidade de carga
captvel estimada para a EFNS revelou-se ligeiramente inferior em relao
quantidade de soja realmente embarcada na ferrovia. Cabe destacar que mtodo e o
modelo proposto envolvem uma srie de estimativas dos nveis de oferta e demanda de
carga em cada zona, alm de uma srie de pressupostos a respeito do comportamento
do embarcador, mas a quantidade de carga captvel de soja indicada pelos resultados
mostrou-se prxima da quantidade real transportada pela ferrovia.
4.2 Cenrio Senador Canedo

No caso do produto soja, os resultados observados para este novo cenrio,
que considera a expanso da EFNS chegando at Senador Canedo (GO), no
revelaram variao significativa da quantidade de soja captvel pela EFNS em relao
ao observado para o Cenrio Atual. O volume de soja com preferncia de transporte
atravs da EFNS, nas condies deste cenrio, totalizou 1,2 milho de toneladas. No
entanto, verifica-se a alocao de alguns fluxos em direo a novos pontos de
transbordo que seriam atendidos pela expanso da ferrovia. Ao contrrio do Cenrio
Atual, que revelou movimentao de cargas concentrada no ponto de transbordo
localizado em Estreito (MA), destacaram-se novas localidades como pontos de
transbordo da EFNS, tais como os municpios de Palmas (TO), Gurupi (TO) e Imperatriz
(MA). Os fluxos de soja observados so apresentados na Tabela 14.
90
Assim como no cenrio anterior, a Ferronorte e a Hidrovia do Rio Madeira se

mostraram importantes alternativas para o escoamento da produo de soja oriunda do
Estado de Mato Grosso, captando grande parte da produo local. No caso das regies
produtoras goianas, principalmente as regies centrais, sul e sudeste do estado, os
resultados apontaram como principal alternativa de transporte ferrovirio a FCA, com
fluxos direcionados a Santos (SP) e Vitria (ES).

(Cenrio Senador Canedo)
Carga captvel
Centride de Origem
Balsas_MA
Confresa_MT
Palmas_TO
Gurupi_TO
Gurupi_TO
Araguana_TO
Estreito_MA
Araguatins_TO
Redeno_PA
Total
Transbordo t1
Estreito_MA
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Gurupi_TO
Palmas_TO
Gurupi_TO
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Transbordo t2 (10 toneladas) Participao (%)

So Lus_MA
577,65
47%
So Lus_MA
154,27
12%
So Lus_MA
151,23
12%
So Lus_MA
75,65
6%
So Lus_MA
57,15
5%
So Lus_MA
56,03
5%
Palmas_TO
30,55
2%
So Lus_MA
27,14
2%
So Lus_MA
26,94
2%
So Lus_MA
14,87
1%
So Lus_MA
12,8
1%
So Lus_MA
0,77
0%
1185,05
100%
Note-se que os centrides geradores de carga mais relevantes para a EFNS,

no caso do produto soja, so as microrregies Gerais de Balsas (MA), Norte Araguaia
(MT), Porto Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO). Ao se analisar os resultados,
a microrregio Norte Araguaia (MT), cujo centride o municpio de Confresa (MT),
destaca-se como nova zona de gerao de carga, em comparao com os fluxos
observados para o Cenrio Atual.
91
Analisando os resultados relativos a acar, foram verificados fluxos deste

produto com destino a Palmas (TO), So Lus (MA) e Imperatriz (MA), totalizando 78 mil
toneladas, alocados principalmente para o atendimento do mercado interno (Tabela
4.8). No caso do lcool, a maior parte dos fluxos que passam pela EFNS origina-se nas
regies produtoras do estado de Gois e seguem, principalmente, para Aailndia (MA),
So Lus (MA) e Palmas (TO). Os fluxos totais de lcool totalizaram 160 mil toneladas e
podem ser visualizados na Tabela 16.
Tabela 15 - Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao atravs da

EFNS (Cenrio Senador Canedo)
Centride de Origem
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Total
Transbordo t1
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Transbordo t2
Palmas_TO
So Lus_MA
Imperatriz_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
12,64
41,75
23,62
78,03
Tabela 16 - Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs da

Carga captvel
Centride de Origem
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Acrena_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Ceres_GO
Acrena_GO
Acrena_GO
Anpolis_GO
Rio Verde_GO
Anicuns_GO
Total
Transbordo t1
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Senador Canedo_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Ceres_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Transbordo t2
Aailndia_MA
So Lus_MA
Palmas_TO
Porangatu_GO
Imperatriz_MA
Porto Franco_MA
Estreito_MA
Ceres_GO
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
(10 toneladas)
50,69
32,60
28,63
12,72
11,21
9,26
2,52
1,79
0,30
0,10
0,06
0,05
160,00
92
Quanto ao produto arroz, foram indicados fluxos com origens em Palmas

(TO), Imperatriz (MA), Estreito (MA) e Porangatu (GO), destinados a So Lus (MA) e
Senador Canedo (GO), conforme descritos na Tabela 17.
Carga captvel
Centride de Origem
Palmas_TO
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Porangatu_GO
Total
Transbordo t1
Palmas_TO
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Porangatu_GO
Transbordo t2
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Senador Canedo_GO
(10 toneladas)
16,64
8,34
4,59
11,13
40,70
O modelo tambm indicou fluxos dos produtos soja e leo de soja com
potencial para movimentao atravs da EFNS, sendo tais resultados ilustrados nas
Tabelas 18 e 19.

atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo)
Carga captvel
Centride de Origem
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Total
Transbordo t1
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Transbordo t2
Aailndia_MA
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Porangatu_GO
Ceres_GO
Gurupi_TO
(10 toneladas)
76,13
27,68
25,39
16,67
11,71
10,25
167,83
93
Tabela 19 - Fluxos de leo de soja indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo)
Centride de Origem
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Total
Transbordo t1
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Transbordo t2
Porangatu_GO
Imperatriz_MA
Gurupi_TO
Estreito_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
5,68
4,96
3,49
1,51
15,63
No caso do produto fertilizante, foram verificadas importantes alteraes dos

fluxos embarcados na EFNS, em comparao com o Cenrio Atual. O total de carga
de fertilizantes indicada para movimentao atravs da EFNS soma 249 mil toneladas,
tendo como origem o Porto de Itaqui e seguindo para vrios pontos de transbordo ao
longo da EFNS (Tabela 20).
Tabela 20 - Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao atravs

da EFNS (Cenrio Senador Canedo)
Centride de Origem
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Transbordo t1
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Transbordo t2
Palmas_TO
Senador Canedo_GO
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Aailndia_MA
Total
Carga captvel
(10 toneladas)
103,59
77,69
42,97
20,54
4,63
249,42
Os fluxos de derivados de petrleo mostraram importantes volumes de carga

com aptido para movimentao atravs da EFNS. Assim como no Cenrio Atual, o
fluxo de derivados de petrleo com origem em So Lus (MA) direcionado a Estreito
(MA) destacou-se, mas foram observados dois novos fluxos relevantes atravs da
EFNS: So Lus (MA) a Imperatriz (MA) e Senador Canedo (GO) a Palmas (TO). A
soma dos fluxos de derivados de petrleo com aptido para movimentao na EFNS
totaliza 1,2 milho de toneladas, conforme apresentado na Tabela 21.
94
Tabela 21 - Fluxos
de
derivados
de
petrleo
indicados
pelo
modelo
para
movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo)

Centride de Origem
So Lus_MA
Goinia_GO
So Lus_MA
So Lus_MA
Total
Transbordo t1
So Lus_MA
Senador Canedo_GO
So Lus_MA
So Lus_MA
Transbordo t2
Imperatriz_MA
Palmas_TO
Estreito_MA
Aailndia_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
428,24
318,03
294,27
155,02
1251,00
Alm da descrio dos fluxos de carga captveis pela EFNS, a identificao

das localidades com elevado potencial para instalao da infra-estrutura de transbordo
tambm uma informao importante para o planejamento estratgico da rede
ferroviria. A partir dos resultados observados, as localidades que revelaram maior
potencial para instalao de mecanismos de transbordo ao longo da Estrada de Ferro
Norte-Sul foram os centrides So Lus (MA), Palmas (TO), Estreito (MA), Senador
Canedo (GO) e Ceres (GO). Os respectivos volumes de carga atravs dos pontos de
transbordo da EFNS so apresentados na Tabela 22.
Tabela 22 Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs dos
pontos de transbordo da EFNS e participao de cada ponto de
Canedo)
Transbordo t1
So Lus_MA
Estreito_MA
Palmas_TO
Senador Canedo_GO
Ceres_GO
Gurupi_TO
Aailndia_MA
Imperatriz_MA
Porangatu_GO
Total
Carga captvel (106 toneladas)

1126,95
661,21
637,30
333,05
203,66
87,70
50,95
21,14
11,13
3133,09
Participao (%)
36%
21%
20%
11%
7%
3%
2%
1%
0%
100%
95
Considerando o fluxo total de cargas indicado para movimentao atravs da

EFNS, os principais centrides geradores de carga captvel pela ferrovia foram as
microrregies Aglomerao Urbana de So Lus (MA), Balsas (MA), Porto Nacional
(TO), Goinia (GO), Ceres (GO), Norte Araguaia (MT) e Gurupi (TO). A Tabela 23
mostra os principais centrides geradores de carga captvel pela EFNS e a participao
destes no fluxo total de carga indicado para a ferrovia.

Canedo)
Centride de origem
So Lus_MA
Balsas_MA
Palmas_TO
Goinia_GO
Ceres_GO
Confresa_MT
Gurupi_TO
Estreito_MA
Araguana_TO
Acrena_GO
Araguatins_TO
Microrregio
Geral de Balsas
Porto Nacional
Goinia
Ceres
Norte Araguaia
Gurupi
Rio Formoso
Porto Franco
Araguana
Conceio do Araguaia
Vale dos Rios dos Bois
Araguatins
Porangatu_GO
Imperatriz_MA
Redeno_PA
Anpolis_GO
Rio Verde_GO
Anicuns_GO
Total
Porangatu
Imperatriz
Redeno
Anpolis
Ipor
Anicuns
Carga captvel Participao

(10 toneladas)
(%)
1126,95
36%
577,65
18%
351,34
11%
318,03
10%
203,66
7%
154,27
5%
87,70
3%
75,65
2%
56,03
2%
40,79
1%
27,14
1%
14,87
0%
14,81
0%
12,80
0%
11,13
8,34
0,77
0,10
0,06
0,05
3083,09
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
96
Quanto aos produtos com maior potencial para embarque na EFNS,

destacaram-se: soja, derivados de petrleo, fertilizantes e farelo de soja como cargas
captveis pela EFNS (Figura 15).
Acar
1,7%
Soja
37,7%
lcool Arroz
3,9% 2,2%
Derivados de
Petrleo
37,0%
leo de Soja
4,1%
Fertilizantes
5,8%
Farelo de Soja
7,5%
(Cenrio Senador Canedo)
Ao se comparar o Cenrio Senador Canedo com o Cenrio Atual, notouse que a captao de carga pela ferrovia aumentou com a expanso da ferrovia, visto
que no caso do Cenrio Senador Canedo observou-se uma demanda de carga total
de 3,1 milhes de toneladas, valor superior demanda de carga no Cenrio Atual, que
revelou um total de 1,5 milho de carga captvel pela EFNS.
4.3 Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados

O Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados considera o
funcionamento dos ramais Setentrional (ligando Lucas do Rio Verde MT a Miracema
do Tocantins TO) e Meio-Norte (ligando Balsas - MA a Estreito MA), propostos no
Projeto Brasil Central.
97
Os resultados referentes a este cenrio revelam novos fluxos de soja com

origens no estado de Mato Grosso, principalmente a partir da microrregio de Sorriso
(MT), passando pelo ponto de transbordo de Lucas do Rio Verde (MT) com destino ao
Porto de Itaqui, em So Lus (MA). Tambm, notou-se uma importante movimentao
de soja oriunda da microrregio de Confresa (MT) com destino ao Porto de Itaqui.
Observou-se que o ramal Meio-Norte no estimulou aumento da quantidade de soja
captada pela EFNS com origem em Balsas, em relao aos demais cenrios; no
entanto, o modelo indicou embarque destes fluxos no ponto de transbordo localizado
em Balsas (MA), ao invs do ponto de transbordo Estreito (MA), conforme vinha sendo
apontado pelos resultados anteriores (Tabela 24). O total de carga captvel pela EFNS,
considerando o produto soja, foi de 1,7 milho de toneladas, revelando-se superior
movimentao deste produto observada nos demais cenrios. Os resultados apontaram
como principais centrides geradores de carga as microrregies Alto Teles (MT), Gerais
de Balsas (MA) e Norte Araguaia (MT), no caso do produto soja.
Tabela 24 Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

(Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
Carga captvel
Centride de Origem
Transbordo t1
Transbordo t2 (10 toneladas) Participao (%)
Sorriso_MT
Balsas_MA
Confresa_MT
Palmas_TO
Paragominas_PA
Gurupi_TO
Estreito_MA
Araguatins_TO
Estreito_MA
Lucas do Rio Verde_MT

Balsas_MA
Confresa_MT
Palmas_TO
Palmas_TO
Aailndia_MA
Gurupi_TO
Estreito_MA
Imperatriz_MA
Palmas_TO
Estreito_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Palmas_TO
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Palmas_TO
Total
645,42
577,65
154,27
151,23
56,03
50,95
30,55
24,24
8,34
6,60
2,70
38%
34%
9%
9%
3%
3%
2%
1%
0%
0%
0%
1708,00
100%
98
Os resultados referentes ao produto acar apontaram fluxos semelhantes

s movimentaes observadas no Cenrio Senador Canedo (Tabela 25).
No caso do produto lcool, os resultados do Cenrio Senador Canedo com
Ramais Planejados revelaram uma maior captao deste produto pela ferrovia,
surgindo novos fluxos, conforme pode ser visualizado pelos resultados contidos na
Tabela 26.
Tabela 25 Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao atravs da
EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
Centride de Origem
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Total
Transbordo t1
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Transbordo t2
So Lus_MA
Imperatriz_MA
Palmas_TO
Carga captvel
(10 toneladas)
41,75
23,62
12,64
78,03
Tabela 26 Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs da

Centride de Origem
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Acrena_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Acrena_GO
Confresa_MT
Acrena_GO
Acrena_GO
Anpolis_GO
Anicuns_GO
Total
Transbordo t1
Ceres_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Senador Canedo_GO
Ceres_GO
Ceres_GO
Estreito_MA
Senador Canedo_GO
Porto Franco_MA
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Senador Canedo_GO
Transbordo t2
Aailndia_MA
So Lus_MA
Palmas_TO
Porto Franco_MA
Porangatu_GO
Senador Canedo_GO
Imperatriz_MA
Araguana_TO
Gurupi_TO
Estreito_MA
Ceres_GO
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
42,54
32,66
29,36
22,29
12,72
11,93
9,17
6,22
5,77
2,28
1,79
0,30
0,10
0,05
177,18
Quanto ao produto arroz, o fluxo mais relevante tem origem em Lucas do Rio
Verde (MT) e destino em So Lus (MA), conforme ilustrado na Tabela 27.
99

Carga captvel
Centride de Origem
Sorriso_MT
Porangatu_GO
Estreito_MA
Total
Transbordo t1
Porangatu_GO
Estreito_MA
Transbordo t2
So Lus_MA
Senador Canedo_GO
Araguana_TO
(10 toneladas)
85,98
11,13
4,57
101,69
Foram verificados novos fluxos de farelo de soja com origem na microrregio

Alto Teles (MT), cujo centride o municpio de Sorriso (MT). Estes fluxos originados
em Sorriso (MT) passam por Lucas do Rio Verde (MT) e se dirigem para Imperatriz
(MA) e Porto Franco (MA), conforme ilustrado na Tabela 28.
Tabela 28 Fluxos de farelo de soja indicados pelo modelo para movimentao
atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
Carga captvel
Centride de Origem
Sorriso_MT
Sorriso_MT
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Total
Transbordo t1
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Transbordo t2
Imperatriz_MA
Porto Franco_MA
Ceres_GO
Gurupi_TO
Aailndia_MA
Porangatu_GO
Senador Canedo_GO
(10 toneladas)
136,73
74,78
56,77
25,31
19,99
16,67
7,18
337,44
No caso do produto leo de soja, destacou-se um importante fluxo desta

carga com origem em Sorriso (MT) e destino em So Lus (MA). Os fluxos deste
produto so apresentados na Tabela 29.
100
Tabela 29 - Fluxos de leo de soja indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
Carga captvel
Centride de Origem
Sorriso_MT
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Total
Transbordo t1
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Palmas_TO
Transbordo t2
So Lus_MA
Porangatu_GO
Imperatriz_MA
Gurupi_TO
Estreito_MA
(10 toneladas)
170,42
5,68
4,96
3,49
1,51
186,05
Comparando os resultados do Cenrio Senador Canedo com Ramais

Planejados com os resultados do Cenrio Senador Canedo, correspondentes ao
produto fertilizantes, observou-se que o modelo indicou trs novos fluxos, originados em
So Lus (MA), direcionados aos pontos de transbordo de Confresa (MT), Balsas (MT) e
Lucas do Rio Verde (MT), conforme ilustrado na Tabela 30.
Tabela 30 - Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao atravs
da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
Centride de
Origem
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Total
Transbordo t1
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Transbordo t2
Palmas_TO
Senador Canedo_GO
Imperatriz_MA
Estreito_MA
Balsas_MA
Confresa_MT
Aailndia_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
100,32
77,69
42,97
20,54
7,80
5,24
4,63
3,93
263,11
Quanto movimentao de derivados de petrleo, observou-se um fluxo

adicional com origem em So Lus (MA) e destino em Confresa (MT), conforme
resultados apresentados na Tabela 31.
101
Tabela 31 - Fluxos
de
derivados
de
petrleo
indicados
pelo
modelo
para

Planejados)
Centride de Origem
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Total
Transbordo t1
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Transbordo t2
Imperatriz_MA
Aailndia_MA
Palmas_TO
Confresa_MT
Estreito_MA
Balsas_MA
Carga captvel
(10 toneladas)
456,20
301,12
293,38
268,93
216,45
137,86
1673,94
A anlise do volume de carga nos pontos de transbordo revelou como pontos

de transbordo com maior potencial de captao de cargas as seguintes localidades:
So Lus do Maranho (MA), Lucas do Rio Verde (MT), Balsas (MA), Palmas (TO),
Ceres (GO) e Confresa (MT) e em ordem de importncia. Mais informaes a respeito
da quantidade de carga nos locais considerados como terminais de transbordo podem
ser visualizadas na Tabela 32.
102
Tabela 32 Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs dos
pontos de transbordo da EFNS e participao de cada ponto de
Canedo com Ramais Planejados)
Transbordo t1
So Lus_MA
Balsas_MA
Palmas_TO
Ceres_GO
Confresa_MT
Estreito_MA
Aailndia_MA
Gurupi_TO
Senador Canedo_GO
Porangatu_GO
Imperatriz_MA
Porto Franco_MA
Total
Carga captvel (106 toneladas)

1937,06
1113,33
577,65
355,42
203,67
154,27
60,02
50,95
30,55
20,73
11,13
8,34
2,28
4525,4
Participao (%)
43%
25%
13%
8%
5%
3%
1%
1%
1%
0%
0%
0%
0%
100%
No caso do Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados, o total de

carga estimado para movimentao atravs da EFNS foi de, aproximadamente, 4,5
milhes de toneladas, 1,4 milho de toneladas de cargas adicionais em relao ao
Cenrio Senador Canedo. Os principais centrides geradores de carga captvel pela
ferrovia podem ser visualizados na Tabela 33.
103

Canedo com Ramais Planejados)
Centride de origem
So Lus_MA
Sorriso_MT
Balsas_MA
Palmas_TO
Ceres_GO
Confresa_MT
Estreito_MA
Paragominas_PA
Gurupi_TO
Acrena_GO
Porangatu_GO
Araguatins_TO
Anpolis_GO
Anicuns_GO
Total
Microrregio
Alto Teles
Geral de Balsas
Porto Nacional
Ceres
Norte Araguaia
Porto Franco
Rio Formoso
Paragominas
Gurupi
Vale do Rio dos Bois
Porangatu
Bico do Papagaio
Anpolis
Anicuns
Carga captvel Participao

(10 toneladas)
(%)
1937,06
43%
1113,33
25%
577,65
13%
292,79
6%
203,67
5%
156,55
3%
60,02
1%
56,03
1%
50,95
1%
30,55
1%
20,58
0%
11,13
0%
8,34
0%
6,60
0%
0,10
0%
0,05
0%
4525,40
100%
Os resultados observados neste cenrio tambm mostraram que os

principais produtos que revelaram fluxos de carga captveis pela ferrovia foram soja,
derivados de petrleo, fertilizantes e farelo de soja, semelhantemente aos resultados
observados no Cenrio Senador Canedo. A proporo de cada carga captvel pela
ferrovia no volume total com potencial de movimentao atravs dos trechos
ferrovirios considerados pode ser visualizada na Figura 16.
104
Soja
39,4%
Acar
2,5% lcool
4,8%
Arroz
1,3%
Derivados de
Petrleo
38,2%
leo de Soja
0,5%
Fertilizantes
8,0%
Farelo de Soja
5,4%
(Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados)
4.4 Anlise dos resultados

Aps a descrio e apresentao dos resultados obtidos importante uma
recapitulao sobre os principais pressupostos do modelo de maneira a propiciar um
melhor entendimento das informaes geradas pelos resultados. Primeiramente,
mostra-se pertinente uma discusso a respeito dos critrios considerados pelo modelo
para alocao dos fluxos de carga atravs da rede de transportes. O modelo proposto
para estimativa da demanda de carga ferroviria simula o comportamento de
embarcadores de carga assumindo o pressuposto de que o embarcador escolhe os
centrides para deslocamento de seus produtos e as alternativas de transporte para tal
com o intuito de minimizar o custo de transporte.
bastante evidente que existem vrios fatores interferindo na deciso de
embarcadores a respeito da localidade para a qual ser destinado sua carga e sobre a
melhor alternativa de transporte para dar suporte ao escoamento dos fluxos de
transporte. Por exemplo, os agentes envolvidos num sistema de transporte podem
tomar a deciso de escoar a produo para uma localidade referenciando-se pelos
preos oferecidos em cada mercado e no apenas baseados no custo de transporte. A
escolha da modalidade de transporte tambm um processo bastante complexo e pode
ser influenciada por uma srie de atributos de transporte, como flexibilidade, tempo de
105
percurso (transit time), cadncia, confiabilidade, custo, disponibilidade da modalidade

de transporte, intensidade do trfego, segurana, dentre outros fatores. Conforme
discutido anteriormente, a literatura apresenta uma srie de modelos para estimativa da
demanda de carga que buscam capturar a influncia de mais fatores, que no apenas o
custo de transporte, na simulao do comportamento e deciso dos agentes envolvidos
em um sistema de transportes (embarcadores e transportadores). De maneira geral,
estes modelos buscam uma representao e simulao o mais fidedigna possvel dos
processos envolvidos na tomada de deciso de embarcadores e transportadores;
entretanto, medida que se desenvolvem modelos mais complexos tornam-se
necessrios novos parmetros, cujas estimativas e calibraes envolvem amplas
pesquisas de campo. Alm disso, muitos destes modelos compreendem sistemas de
equaes no-lineares, o que dificulta a garantia da obteno de solues nicas e que
representem um ponto de timo global.
Cabe ressaltar que, em decorrncia de a maior parte das cargas relevantes
consideradas neste estudo serem commodities de baixo valor agregado que revelam
importante participao do custo de transporte no seu preo final, parece consistente
considerarmos o custo de transporte como principal atributo que interfere na deciso
dos embarcadores de cargas desta natureza.
A respeito deste argumento, destacamos um estudo semelhante para
estimativa de demanda de carga captvel pela EFNS realizado por LOGIT (2005) 6,
como parte da anlise de viabilidade econmica do projeto de expanso da EFNS entre
Araguana (TO) e Palmas (TO), encomendado pela VALEC e realizado atravs da CAF.
A quantificao da carga captvel pela ferrovia foi alcanada de forma similar
metodologia proposta nesta dissertao, ou seja, com base no critrio de minimizao
do custo de transporte.
A partir da anlise dos resultados obtidos, verifica-se que dentre os estados
considerados como rea de influncia da ferrovia, Bahia e Piau no revelaram carga
captvel pela EFNS, sendo o escoamento da produo destas regies realizado pelas
demais alternativas de transportes.
6
LOGIT. Previso de demanda para a Ferrovia Norte-Sul. So Paulo, 2005. 146 p. Relatrio Final para
a CAF Cooperao Andina de Fomento.
106
A soja foi apontada como principal carga com aptido para movimentao
atravs do trecho ferrovirio, seguido dos derivados de petrleo, farelo de soja e
fertilizantes. Este resultado consistente pelo fato de a produo de soja ser uma das
atividades mais importantes da rea de influncia da EFNS. Ademais, trata-se de uma
commodity com grande volume de exportao.
Observou-se tambm uma maior participao dos fluxos de longas distncias
e fluxos oriundos ou direcionados ao Porto de Itaqui. Estes resultados podem ser
suportados pelas caractersticas do transporte ferrovirio, que se mostra mais
competitivo em longas distncias, e condizem com o desenho da rede ferroviria
brasileira, que prioriza o transporte de cargas para exportao, em direo aos portos.
Os resultados foram obtidos considerando apenas os nveis de oferta e
demanda relativos ao ano base 2005. No entanto, os projetos ferrovirios so projetos
que envolvem longos prazos de maturao. Neste sentido, de fundamental
importncia a estimativa da demanda de carga ferroviria considerando quantidades de
produo e consumo em perodos futuros, de forma a propiciar planejamentos com
longos horizontes temporais. A previso da demanda de carga futura pode ser feita
fazendo uso do mesmo mtodo apresentado, aps a aplicao de taxas de crescimento
esperadas aos nveis de oferta e demanda em cada centride.
O Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados apresentou um
incremento de carga captvel significativo, em comparao aos resultados do Cenrio
Senador Canedo, principalmente, resultante de importantes fluxos de soja com origem
na regio de Sorriso (MT). Esta constatao suporta a hiptese de que o ramal
setentrional ser uma importante alternativa de transporte para o escoamento da
produo do Norte do Mato Grosso. J no caso do Ramal Meio-Norte, este no
propiciou um aumento relevante da carga captvel pela ferrovia, mas absorveu o fluxo
da perna rodoviria que ligava Balsas (MA) a Estreito (MA), observado no Cenrio
Atual.
107
O Porto de Itaqui, localizado em So Lus do Maranho (MA), revelou-se um

importante centride gerador de carga captvel pela EFNS, no sentido porto interior. Os
produtos fertilizantes e derivados de petrleo so as principais cargas com potencial de
embarque nesta localidade, cujos fluxos abasteceriam com fertilizantes as principais
regies agrcolas e abasteceriam com combustveis os grandes centros urbanos
prximos malha da ferrovia. Esta constatao confirma a importncia da capacitao
adequada desta regio porturia para atender satisfatriamente o fluxo de cargas com
potencial de movimentao atravs deste porto. Analisando-se os fluxos no sentido
interior porto, destacaram-se os centrides Sorriso, Balsas, Confresa e Palmas como as
principais localidades com potencial de oferta de carga captvel pela ferrovia, sendo
que os principais fluxos com origens no interior e destino ao porto de Itaqui referem-se
aos produtos soja e farelo de soja.
108
5 CONCLUSES
O modelo proposto para estimativa da demanda de carga pela EFNS
mostrou-se uma ferramenta factvel para atender o escopo desta dissertao, podendo
ser aplicada em cenrios que envolvam outras ferrovias, hidrovias ou rodovias de
interesse, para a anlise de demanda de carga captvel por uma rede de transportes de
interesse.
Atravs dos resultados apresentados pde-se verificar que o volume total de
soja indicado pelo modelo para movimentao atravs da EFNS, considerando o trecho
da ferrovia que se encontra atualmente em operao (Cenrio Atual) mostrou-se
ligeiramente inferior ao volume de soja realmente embarcado na ferrovia em 2005. A
diferena
entre
volume
estimado
volume
realmente
embarcado
foi
de
aproximadamente 20%. Uma alternativa para diminuir esta diferena seria diminuir os
valores de frete ferrovirio considerados; no entanto, na elaborao do mtodo proposto
para esta dissertao, julgou-se mais apropriado analisar os resultados utilizando
valores de frete ferrovirio 30% inferiores aos valores de frete rodovirio, condies
prximas s do mercado em 2005. Estes apontamentos realam que as anlises dos
resultados de modelos de transportes devem ser vistas com ressalvas, j que as etapas
da modelagem para a estimativa da oferta e demanda de carga envolvem uma srie de
pressupostos, simplificaes, ajustes e adaptaes dos parmetros usados o que
dificulta uma representao totalmente fiel dos fluxos de cargas. Esta relativa
"impreciso" do modelo no diminui a importncia dos resultados encontrados nem
inviabiliza o uso deste mtodo como ferramenta de suporte para o planejamento
estratgico de redes de transporte.
A anlise dos resultados reala como pode ser importante o uso desta
ferramenta para uso em atividades relacionadas ao planejamento estratgico de um
sistema de transportes. A partir dos resultados obtidos possvel extrair informaes
importantes para estudos de viabilidade econmica de projetos de implantao de vias
de transporte, dimensionamento de vias, anlise do impacto da concorrncia entre os
modais de transporte e avaliao de outras questes que podem auxiliar a conduo de
polticas de planejamento e regulao dos sistemas de transporte de cargas.
109
Os resultados apresentados pelo modelo de transporte considerado neste

estudo propiciaram a identificao das principais unidades geogrficas que ofertam
cargas captveis pelo trecho ferrovirio da EFNS. Este tipo de informao bastante
relevante, pois indica as zonas que apresentam fluxos de carga captvel pela ferrovia,
ou seja, possibilita a identificao das regies que revelam potencial de uso daquela
infra-estrutura de transporte.
Outro tipo de informao de grande utilidade fornecida pelo modelo proposto
a indicao da quantidade de carga que passa nas localidades definidas como pontos
de transbordo. A anlise destes resultados gera importantes subsdios para a seleo
dos locais com potencial para instalao de mecanismos e equipamentos de
transferncia de cargas, alm de auxiliar no dimensionamento dessas infra-estruturas.
Os resultados tambm apontaram as principais cargas que revelam aptido
para movimentao atravs da via ferroviria analisada, sendo esta informao
relevante para o planejamento estratgico da ferrovia e identificao do mercado
potencial. Ademais, a anlise das cargas que seriam possivelmente transportadas no
trecho ferrovirio influenciar a escolha dos tipos de equipamentos de transporte que
devem ser utilizados.
Outro subsdio para a deciso dos agentes envolvidos no planejamento
estratgico da ferrovia refere-se avaliao dos impactos decorrentes dos projetos de
expanso da malha ferroviria na captao de carga pela ferrovia. Este tipo de anlise
importante para mensurao dos benefcios ou receitas que seriam gerados por
aquela obra.
Cabe ressaltar que os resultados e informaes fornecidas nesta dissertao
no so suficientes para inferncias a respeito da viabilidade econmica da ferrovia. As
informaes decorrentes da aplicao do modelo refletem de forma unilateral o
comportamento dos agentes embarcadores, no sendo considerada pelo modelo as
decises dos transportadores, que estaria relacionada viabilidade econmica de se
promover a alternativa de transporte desejada pelos embarcadores.
110
A estimativa da demanda de carga captvel fornece subsdios para o

dimensionamento da infra-estrutura viria, da frota de veculos e outros equipamentos
necessrios para a movimentao dos fluxos e, tambm, para a estimativa da receita
que seria gerada pela produo de transporte naquela ferrovia. Estas so informaes
necessrias para anlise de viabilidade econmica da rede ferroviria.
Os parmetros utilizados no modelo referem-se basicamente aos nveis de
produo, consumo, exportao e importao relativos s unidades geogrficas
definidas no zoneamento, alm do custo de transporte para movimentao das cargas
atravs da rede de transporte considerada. A priori, estas so informaes que podem
ser coletadas com relativa facilidade. Cabe ressaltar que o uso de modelos mais
complexos de estimativa de fluxos inter-regionais e de escolha modal, como por
exemplo, os modelos de Equilbrio Espacial e os modelos de Escolha Discreta, como o
modelo Logit Multinomial, exigem parmetros adicionais, necessrios para a calibrao
das funes de oferta e de demanda ou para calibrao da funo utilidade
correspondente aos agentes embarcadores. Estas informaes no se encontram
facilmente disponveis e podem demandar extensas pesquisas de campo. A dificuldade
para calibrao destes tipos de modelos ainda maior no caso de estudos de demanda
de carga que recorrem anlise dos fluxos de vrios produtos.
Uma abordagem sugerida para novos estudos seria analisar as variaes da
quantidade de carga captvel pela ferrovia em funo de diferentes valores de frete
ferrovirio. Esta anlise revelaria a competitividade da ferrovia para cada valor de frete
considerado, dando assim o devido suporte para polticas de tarifao.
111
Pelo fato de os resultados corresponderem apenas ao ano-base de 2005,

sugere-se que o modelo proposto seja aplicado com dados de projees futuras dos
valores de oferta e demanda de carga em cada unidade geogrfica considerada na rea
de influncia da EFNS. Sabe-se que os projetos ferrovirios envolvem longos perodos
para a amortizao do capital investido, sendo portanto de fundamental importncia a
previso de fluxos de cargas atravs da ferrovia em perodos futuros. Ademais, cabe-se
ressaltar que a anlise unitemporal apresentada nesta dissertao no permite
observar ou considerar os efeitos de induo de crescimento econmico que as
ferrovias exercem na sua rea de influncia.
No Brasil ainda no existem pesquisas sistemticas dos nveis de oferta e
demanda num nvel de desagregao adequado para este tipo de modelagem, sendo
que o desenvolvimento e disponibilizao destes tipos de informao so de
fundamentais importncia para os estudos de fluxos inter-regionais e para o
planejamento e anlise do sistema de transporte.
112
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brasileira: uma aplicao de um modelo de equilbrio espacial de programao
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hidrovia tiete-parana. 1996. 136 p. Dissertao (Mestrado em Economia
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<htp://www.bndes.gov.br/conhecimento/infra/aig7234.pdf>. Acesso em: 22 ago.
2006.
118
APNDICES
119
APNDICE A - As concessionrias ferrovirias e os projetos de expanso da

malha
Vrias empresas receberam a concesso para operar os servios pblicos
de transporte ferrovirio de carga no pas. Neste sentido, apresentada na
sequncia a caracterizao dos trechos ferrovirios que so administrados por
estas empresas, assim como os principais projetos de expanso previstos para a
rede ferroviria nacional.
-
Amrica Latina Logstica do Brasil S.A. (ALL):

De acordo com a Agncia Nacional de Transportadores Ferrovirios
ANTF (2006), a malha sul da Rede Ferroviria Nacional foi concedida para a
Ferrovia Sul Atlntico, que a partir do dia 1 de maro de 1977 comea a operar a
rede ferroviria dos Estados do Rio Grande do Sul, Paran e Santa Catarina. Em
1998 a empresa expande suas operaes para o trecho sul da malha paulista
pertencente antiga FEPASA e a partir de 1999 a empresa se torna proprietria
das duas maiores ferrovias da Argentina, a MESO (Ferrocarril Mesopotmico
General Urquiza) e a BAP (Buenos Aires al Pacfico General San Martn),
passando a se chamar ALL (Amrica Latina Logstica). Os principais acionistas da
ALL - GP Investimentos, Crdit Suisse, Judori, Unicorp, GEF e UTIL - passam a
ser detentores da maior ferrovia fora da Amrica do Norte, totalizando 15.628 km
de linhas frreas (vide Figura 17).
120
Amrica Latina Logstica
Figura 17 Traado da malha ferroviria da Amrica Latina Logstica do Brasil

S.A.
Fonte: ANTT (2006), modificado pelo autor.
Em 2006, a ALL observa uma expanso surpreendente de sua malha e

rea de influncia quando adquire a malha ferroviria pertencente a Brasil
121
Ferrovias. Esta operao garantiu empresa o acesso ao principal porto e maior

economia do pas, se tornando principal alternativa ferroviria para o
escoamento da safra de gros dos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul
atravs das operaes das ferrovias Ferronorte e Novoeste. A partir de ento, a
ALL se torna responsvel pelas operaes da maior malha ferroviria brasileira e
da Amrica Latina. As principais cargas movimentadas pela ALL podem ser
visualizadas na Figura 18.
10%
21%
15%
5%
1%
9%
39%
Produo Agrcola
Adubos e Fertilizantes
Cimento
Outras Mercadorias
Soja e Farelo de Soja

Indstria Cimenteira e Construo Civil
Combustveis, Derivados de Petrleo e lcool
Figura 18 Principais cargas movimentadas pela ALL, em 2004 (TU)

Fonte: Brasil (2004)
- Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. (CFN):

Segundo ANTF (2006), ao longo do ano de 1997 a malha Nordeste
pertencente RFFSA foi concedida Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN).
Esta empresa de capital fechado, que tem como acionistas a Companhia
Siderrgica Nacional e a Taquari Participaes, opera 4.238 km de ferrovias em
quase todos estados do Nordeste. Atualmente, existe um projeto de expanso da
rede ferroviria da CFN em andamento que permitir uma maior integrao
regional e a ligao dos portos de Suape e Pecm ao interior do Piau (Figura 19).
122
Companhia Ferroviria do
Nordeste
Figura 19 Traado da malha ferroviria da Companhia Ferroviria do Nordeste

S.A
Fonte: ANTF (2006), modificado pelo autor.
O projeto de expanso prev a construo de 905 km de novas linhas e a

recuperao de 955 km de linhas antigas. A nova ferrovia receber o nome de
Nova Transnordestina. As obras j foram iniciadas e a verba que ser destinada
123
ao projeto, orado em R$ 4,5 bilhes, surgiu de uma parceria pblico-privada. A

Figura 20 revela as cargas movimentadas pela CFN.
1%
5%
6%
6%
5%
35%
26%
1%
11%
Produo Agrcola
Cimento
Granis Minerais
Continer
Outras Mercadorias
4%
Indstria Siderrgica
Cargas Gerais
Carvo e Coque
Figura 20 Principais cargas movimentadas pela CFN, em 2004 (TU)

Estrada de Ferro Carajs (EFC):

Segundo ANTF (2006), a Estrada de Ferro Carajs (EFC) foi inaugurada
em 1985. Nos dias de hoje considerada uma das ferrovias mais modernas e
produtivas do Brasil e do mundo. A EFC, pertencente Companhia Vale do Rio
Doce, faz a ligao entre o interior do Par e o Porto de Ponta da Madeira,
importante porto localizado em So Lus, capital maranhense. Sua extenso de
892 km movimenta principalmente minrio de ferro e mangans oriundos do
interior do Par, alm de uma ampla variedade de outros produtos, como a soja
produzida no sul do Maranho, Piau, Par e Mato Grosso, cimento, veculos,
combustveis, produtos siderrgicos e madeira (Figura 21).
124
Estrada de Ferro Carajs
Figura 21 Traado da malha ferroviria da Estrada de Ferro Carajs

125
A Estrada de Ferro Carajs movimenta, predominantemente, minrio de

ferro, conforme ilustrado pela Figura 22.
3% 1% 1%
4%
0%
0% 1%
90%
Indstria Siderrgica
Outras Mercadorias
Cimento
Minrio de Ferro
Granis Minerais
Carga Geral
Figura 22 Principais cargas movimentadas pela EFC, em 2004 (TU)

Estrada de Ferro Vitria Minas (EFVM):

Baseado em informaes da ANTF (2006), a Estrada de Ferro Vitria a
Minas (EFVM), em funcionamento desde 1904 incorporada Companhia Vale

do Rio Doce em 1940, possui 905 km de malha ferroviria interligada com a
Ferrovia Centro Atlntica, com a rede ferroviria da MRS Logstica S.A., com o
Complexo Porturio de Tubaro (ES) e com o Porto de Barra do Riacho, em
Aracruz (ES). Tem importante papel estratgico pelo fato de interligar o Centro
Oeste ao Sudeste. A ferrovia movimenta anualmente mais de 110 milhes de
toneladas de produtos diversos, dentre eles: ao, carvo, calcrio, granito,
contineres, ferro-gusa, produtos agrcolas, madeira, celulose e veculos (Figura
23).
126
Estrada de Ferro Vitria-Minas
Figura 23 Traado da malha ferroviria da Estrada de Ferro Vitria-Minas

As principais cargas atradas por esta ferrovia so descritas na Figura 24.
127
0%
8%
5%
2% 4%
1%
80%
Produo Agrcola
Extrao Vegetal e Celulose
Indstria Siderrgica
Outras Mercadorias
Carvo e Coque
Minrio de Ferro
Figura 24 Principais cargas movimentadas pela EFVM, em 2004 (TU)

Ferrovia Centro-Atlntica S.A. (FCA):

ANTF
(2006)
documenta
que
Ferrovia
Centro-Atlntica
(FCA),
pertencente Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), possui uma extensa malha
ferroviria, com aproximadamente 8.000 km de linhas frreas que cortam mais de
250 municpios do pas. A ferrovia considerada o principal eixo de conexo
ferroviria do Sudeste com o Nordeste e Centro-Oeste j que liga os estados de
So Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Esprito Santo, Gois, Sergipe, Bahia e
o Distrito Federal. A FCA possui conexo com a EFVM, com a MRS, com a
Ferroban e com a CFN, propiciando o acesso aos portos de Aracaju (SE) e
Salvador (BA), Santos (SP), Complexo Porturio de Tubaro (ES), Vitria (ES),
Angra dos Reis (RJ) e Rio de Janeiro (RJ). Em dezembro de 2005, a empresa
conseguiu autorizao junto ao Governo Federal e ao Governo do Esprito Santo
para a construo da variante Litornea Sul, ligando Vitria (ES) a Cachoeiro do
Itapemerim (ES), veja Figura 25.
128
Ferrovia Centro-Atlntica
Figura 25 Traado da malha ferroviria da Ferrovia Centro-Atlntica S. A.

Fonte: ANTF (2006), modificado pelo autor.
Atravs da Figura 26 visualiza-se as principais cargas movimentadas pela

FCA.
129
15%
26%
4%
17%
6%
4%
6%
22%
Minrio de Ferro
Cimento
Indstria Siderrgica
Outras Mercadorias
Figura 26 Principais cargas movimentadas pela EFVM, em 2004 (TU)

Fonte: Brasil (2004), modificado pelo autor
Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN):

Conforme documentado pela ANTF (2006) a FERROBAN assumiu as
operaes de 2.916 km de linhas frreas da malha paulista pertencente antiga

FEPASA. Sua rede de ferrovias liga o Porto de Santos e Baixada Santista aos
municpios de Santa F do Sul, Colmbia e Panorama, sendo uma importante
articulao para o escoamento da produo dos estados de Mato Grosso do Sul,
Mato Grosso e So Paulo (Figura 27).
130
FERROBAN
Figura 27 Traado da malha ferroviria das Ferrovias Bandeirantes S.A.

A Ferroban era uma das ferrovias pertencentes a Brasil Ferrovias,

consrcio formado em 1998 entre a Ferrovia Norte Brasil S.A., a Ferrovia
Novoeste S.A. e a Ferroban. Em 2006, a Brasil Ferrovias foi adquirida pela
Amrica Latina Logstica.
As cargas movimentadas com mais freqncia atravs da FERROBAN so
apresentadas atravs da Figura 28.
131
9%
0%
2%
2%
10%
34%
22%
4%
2%
15%
Produo Agrcola
Cimento
Cargas Gerais

Indstria Siderrgica
Granis Minerais
Continer
Outras Mercadorias
Figura 28 Principais cargas movimentadas pela FERROBAN, em 2004 (TU)

Ferronorte S.A. Ferrovias Norte Brasil (FERRONORTE):
Segundo ANTF (2006), a construo do primeiro trecho da FERRONORTE

data de 1999 e ligava Aparecida do Taboado (SP) a Alto Taquari (MT), atravs de
uma linha frrea de 410 km. Foram adicionados mais 90 km de linhas frreas em
2002, entre Alto Taquari e Alto Araguaia, sendo que no plano de concesso da
ferrovia est prevista a expanso da ferrovia at Rondonpolis e Cuiab. A
FERRONORTE vem se revelando um importante suporte logstico para o
processo de expanso da fronteira agrcola na regio Centro Oeste. Em 2005 esta
ferrovia foi responsvel pelo escoamento de 70% da soja produzida no Mato
Grosso e participou com 50% da soja total escoada pelo porto de Santos. Veja
Figura 29.
132
FERRONORTE
Figura 29 Traado da malha ferroviria das Ferrovias Norte Brasil

A partir de 2006 a FERRONORTE passa a ser operada pela Amrica Latina

Logstica, em funo da compra da Brasil Ferrovias pela ALL.
133
As principais cargas escoadas atravs desta ferrovia podem ser observadas na

Figura 30.
2%
22%
3%
4%
69%
Produo Agrcola
Outras Mercadorias
Figura 30 Principais cargas movimentadas pela FERRONORTE, em 2004 (TU)

Ferrovia Paran S.A. (FERROPAR)
A FERROPAR, anteriormente denominada Estrada de Ferro Paran Oeste FERROESTE, foi formada em 1996 quando a FERROESTE deixa de pertencer ao
Estado do Paran e se torna uma empresa privada, com distribuio acionria
envolvendo
quatro
empresas:
Amrica
Latina
Logstica
-ALL,
FAO-
Empreendimentos e Participaes, Geral de Engenharia de Montagem S/A Gemon, MPE e Pound S/A. A FERROPAR liga a cidade de Cascavel (PR) a
Guarapuava (PR), atravs de uma linha frrea com extenso de 248 km (Figura
31).
134
FERROPAR
Figura 31 Traado da malha ferroviria da Ferrovia Paran S.A.

135
Conforme ilustrado pela Figura 32, o complexo soja responsvel pela maior
parte da movimentao desta ferrovia.
0% 2%
9%
5%
11%
2%
38%
33%
Produo Agrcola
Cimento
Carnes e Produtos Frigorificados

Indstria Siderrgica
Extrao Vegetal e Celulose
Outras Mercadorias
Figura 32 Principais cargas movimentadas pela FERROPAR, em 2004 (TU)

Ferrovia Teresa Cristina S.A. (FTC):

Segundo ANTF (2006), a concesso da Ferrovia Teresa Cristina foi
concretizada em novembro de 1996. A operao desta malha foi assumida por

uma empresa de capital fechado cuja composio acionria engloba a Geral de
Engenharia e Montagens S.A. (Gemon), Interfinance S.A. Participaes e a Santa
Lcia Agro Indstria e Com. Ltda. O plo carbonfero da regio de Cricima (SC)
a principal rea de influncia da ferrovia que faz a ligao entre o Porto de
Imbituba e o Complexo Termeltrico Jorge Lacerda (GERASUL), situado no
municpio de Capivari Baixo. A FTC atende quase que exclusivamente ao setor
carbonfero da regio (Figuras 33 e 34).
136
Ferrovia Teresa Cristina
Figura 33 Traado da malha ferroviria da Ferrovia Teresa Cristina S.A.

0%
100%
Carvo
Indstria Cimenteira
Figura 34 Principais cargas movimentadas pela FTC, em 2004 (TU)

137
MRS Logstica S. A. (MRS):

Conforme documentado pela ANTF (2006), as linhas da MRS interligam as
cidades de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, atravessando a regio

mais industrializada do pas, abrangendo quase 65% do PIB nacional. A malha
originria da antiga RFFSA e possui 1.674 km de extenso. Sua rea de influncia
revela uma grande concentrao de indstrias siderrgicas, de minerao e
cimenteiras, setores cujas cadeias produtivas favorecem a atividade ferroviria. Os
principais ramos de negcios atendidos pela ferrovia envolvem agricultura, carga
geral,
construo
civil,
contineres,
industrial,
minerao,
petroqumico,
siderrgico e automotivo. Alm de sua privilegiada localizao geogrfica, a

ferrovia apresenta um importante diferencial estratgico, j que se comunica com
a EFVM, a FCA e a FERROBAN. Veja Figuras 35 e 36.
138
MRS
Figura 35 Traado da malha ferroviria MRS Logstica S. A.

139
2%
6%
5%
2%
5%
7%
73%
Cimento
Carvo e Coque
Indstria Siderrgica
Granis Minerais
Outras Mercadorias
Minrio de Ferro
Figura 36 Principais cargas movimentadas pela MRS, em 2004 (TU)

Ferrovia Novoeste S.A. (NOVOESTE):
Segundo ANTF (2006) a Ferrovia Novoeste S.A. compreende a antiga Estrada de

Ferro Noroeste do Brasil, que foi privatizada em 1996 passando a pertencer
Ferrovia Novoeste S.A. e, posteriormente, incorporada Ferropasa (Ferronorte
Participaes S.A.). Esta ferrovia possui 1.621 km e liga as cidades de Corumb
(MS) e Ponta Por (MS) cidade de Bauru (SP). No ano de 2002, a Novoeste, em
consrcio com a FERROBAN, integrou o corredor ferrovirio Corumb/Santos,
permitindo a comunicao entre plos bolivianos e o Porto de Santos (Figura 37).
140
Ferrovia Novoeste
Figura 37 Traado da malha ferroviria da Ferrovia Novoeste S.A.

A NOVOESTE passou a ser controlada pela ALL em 2006, a partir da

venda da Brasil Ferrovias.
Veja as cargas movimentadas em maior quantidade pela Ferrovia Novoeste
atravs da Figura 38.
141
6%
3%
5%
4%
6%
2%
24%
0%
50%
Produo Agrcola
Indstria Siderrgica
Outras Mercadorias

Minrio de Ferro
Granis Minerais
Cargas Gerais
Figura 38 Principais cargas movimentadas pela MRS, em 2004 (TU)

Estrada de Ferro Norte-Sul

A concesso da Estrada de Ferro Norte-Sul foi outorgada em 1987,
propiciando VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. o direito de uso

do Ramal Norte (ligando Colinas de Tocantins - TO a Aailndia - MA) e do Ramal
Sul (ligando Porangatu - GO a Colinas do Tocantins - TO).
A implantao da Estrada de Ferro Norte-Sul est sendo realizada pela
Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., pertencente ao Ministrio dos
Transportes, que detm a concesso para sua construo e operao. A ligao
ferroviria entre Estreito (MA) e Aailndia (MA) j est concluda e em operao.
No Estado do Tocantins j foi concludo o trecho de 147 km que liga Aguiarnpolis
a Darcinpolis. A continuao do trecho ligando Darcinpolis a Araguana tem
extenso de 47 km e est em fase de lanamento da superestrutura
(assentamento de dormentes, trilhos e brita). Tambm se encontra em construo
o trecho de 40 km entre Anpolis e Ouro Verde, localidades do Estado de Gois
(VALEC, 2006). Veja Figura 39.
142
Estrada de Ferro
Norte-Sul
Figura 39 Traado da malha ferroviria da Estrada de Ferro Norte-Sul

143
APNDICE B Exemplo de arquivo de entrada do software GAMS para

otimizao do modelo proposto (produto acar)
$INLINECOM /* */
$OFFLISTING
$OFFSYMXREF OFFSYMLIST
$ONEMPTY
SET O origem;
SET D destino;
SET T1 transbordo 1;
SET T2 transbordo 2;
SET OB(O) portos de origem;
SET DB(D) portos de destino;
PARAMETER EXPORT_soja_base (O) Exportacao do centro de origem O;

PARAMETER IMPORT_soja_base (D) Importacao do centro de consumo D;
PARAMETER PRO_soja_base (O) Producao na origem O;
PARAMETER DEM_soja_base (D) Demanda no destino D;
PARAMETER FTT1_soja_base (T1,T2) Frete entre transbordos;
PARAMETER FOT_soja_base (O,T1) Frete entre origens e transbordos;
PARAMETER FTD_soja_base (D,T2) Frete entre transbordos e destinos;
PARAMETER FOD_soja_base (O,D) Frete entre origens e destinos;
$CALL GDXXRW.EXE C:\dissertacao\base_soja.xls Index=leitura!a2

$GDXIN base_soja.gdx
$LOAD O D T1 T2 OB DB PRO_soja_base DEM_soja_base EXPORT_soja_base
IMPORT_soja_base FTT1_soja_base FOT_soja_base FTD_soja_base FOD_soja_base
$GDXIN
144
SET OT(O,T1)
/
$include c:\dissertacao\ot20.txt
/;
SET TD(T2,D)
/
$include c:\dissertacao\td20.txt
/;
VARIABLES
Xx(O,D)
Fluxo direto entre origem e detino
Yx(O,T1)
Fluxo indireto entre origem e transbordo 1
Z1x(O,T1,T2)
Fluxo indireto entre transbordo 1 e transbordo 2
W2x(O,T2,D)
Fluxo indireto entre transbordo 2 e destino
OBJx
Ex(O)
Ix(D)
Px(O);
POSITIVE VARIABLE Xx,Yx,Z1x,W2x,Ex,Ix,Px;
EQUATIONS
OBJETAx
PRODUCAOx
DEMANDAx
CONTINUIDADE1x(O,T1)
CONTINUIDADE2x(O,T2)
EXPORTACAO1x(O)
IMPORTACAO1x(D);
145
OBJETAx .. OBJ =E= SUM((O,D), Xx(O,D) * FOD_acucar(O,D))
+ SUM((O,T1), (Yx(O,T1) *
FOT_acucar(O,T1))$OT(O,T1)) + SUM((O,T1,T2), (Z1x(O,T1,T2)$OT(O,T1))*
FTT1A_acucar_atual(T1,T2)) + SUM((O,T2,D), (W2x(O,T2,D) * FTD2_acucar(D,T2))$TD(T2,D))
+ SUM(O, Ex(O)*1000) + SUM(D, Ix(D)* 10000) + SUM(O, P(O)*10000);
PRODUCAOx(O) .. SUM(D, Xx(O,D)) + SUM(T1, Yx(O,T1)$OT(O,T1)) =L=

PRO_acucar_atual(O)+ Px(O);
DEMANDAx(D) .. SUM(O, Xx(O,D)) + SUM((O,T2) , W2x(O,T2,D)$TD(T2,D)) =G=

DEM_acucar_atual(D);
CONTINUIDADE1x(O,T1) .. Yx(O,T1)$OT(O,T1) =E= SUM(T2, Z1x(O,T1,T2)$OT(O,T1));
CONTINUIDADE2x(O,T2) .. SUM(T1, Z1x(O,T1,T2)$OT(O,T1)) =E= SUM((D),

W2x(O,T2,D)$TD(T2,D));
EXPORTACAO1(O) .. SUM((D)$DB(D), Xx(O,D)) + SUM ((T2,D)$DB(D), W2x(O,T2,D)$TD(T2,D) +

Ex(O) =G= EXPORT_acucar_atual(O);
IMPORTACAO1x(D) .. SUM((O)$OB(O), Xx(O,D)) + SUM ((O,T2)$OB(O),

W2x(O,T2,D)$TD(T2,D))+ Ix(D) =G= IMPORT_acucar_atual(D);
MODEL ISLANDIA_sojax /OBJETAx, PRODUCAOx, DEMANDAx, CONTINUIDADE1x,
CONTINUIDADE2x, EXPORTACAO1x, IMPORTACAO1x/;
OPTION RESLIM = 10000000;
OPTION ITERLIM = 10000000;
OPTION LIMROW=0;
OPTION LIMCOL=0;
ISLANDIA_sojax.OPTFILE=1;
$OFFLISTING;
ISLANDIA_sojax.workspace = 1980;
SOLVE ISLANDIA_sojax USING LP MINIMIZING OBJx;
execute_unload "resultados_soja_base.gdx",Xx,Yx,Z1x,W2x,OBJx,Ex,Ix,Px;
146
execute 'gdxxrw.exe resultados_soja_base.gdx
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Xx rng=x!A1:ZZ5000 rdim=1
cdim=1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Yx rng=y!A1:ZZ5000 rdim=1
cdim=1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Z1x rng=z1!A1:ZZ50000
rdim=3';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=W2x rng=w2!A1:ZZ5000 rdim=2
cdim=1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=OBJx rng=obj!A1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Ex rng=e!A1:ZZ50000 rdim=1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Ix rng=i!A1:ZZ5000 rdim=1';
O=c:\cenario_base\resultados\resultados_soja_base_base.xls var=Px rng=p!A1:ZZ5000 rdim=1';
147
ANEXOS
148
ANEXO A Lista de microrregies, macrorregies e respectivos centrides
Tabela 34 Microrregies adotadas e respectivos centrides

(continua)
UF
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
PA
TO
TO
TO
TO
TO
TO
TO
TO
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
MA
Diviso Regional (Microrregio)

bidos
Santarm
Almeirim
Portel
Furos de Breves
Arari
Belm
Castanhal
Salgado
Bragantina
Camet
Tom-Au
Guam
Itaituba
Altamira
Tucuru
Paragominas
So Flix do Xingu
Parauapebas
Marab
Redeno
Conceio do Araguaia
Bico do Papagaio
Araguana
Rio Formoso
Gurupi
Porto Nacional
Jalapo
Dianpolis
Litoral Ocidental Maranhense
Rosrio
148enis Maranhenses
Baixada Maranhense
Itapecuru Mirim
Pindar
Imperatriz
Mdio Mearim
Alto Mearim e Graja
Presidente Dutra
Baixo Parnaba Maranhense
Chapadinha
Cod
Coelho Neto
Caxias
Chapadas do Alto Itapecuru
Porto Franco
Centride (Municpio)
bidos
Santarm
Almeirim
Portel
Breves
Muan
Belm
Castanhal
Vigia
Bragana
Camet
Tom-Au
Viseu
Itaituba
Altamira
Tucuru
Paragominas
So Flix do Xingu
Parauapebas
Marab
Redeno
Conceio do Araguaia
Araguatins
Araguana
Paraso do Tocantins
Gurupi
Palmas
Goiatins
Dianpolis
Cururupu
So Lus
Rosrio
Barreirinhas
Pinheiro
Itapecuru Mirim
Santa Luzia
Imperatriz
Bacabal
Barra do Corda
Presidente Dutra
Araioses
Chapadinha
Cod
Coelho Neto
Caxias
Colinas
Estreito
149

UF
MA
MA
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
PI
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
BA
MT
MT
MT

Gerais de Balsas
Chapadas das Mangabeiras
Baixo Parnaba Piauiense
Litoral Piauiense
Teresina
Campo Maior
Mdio Parnaba Piauiense
Valena do Piau
Alto Parnaba Piauiense
Bertolnia
Floriano
Alto Mdio Gurguia
So Raimundo Nonato
Chapadas do Extremo Sul Piauiense
Picos
Pio IX
Alto Mdio Canind
Barreiras
Cotegipe
Santa Maria da Vitria
Juazeiro
Paulo Afonso
Barra
Bom Jesus da Lapa
Senhor do Bonfim
Irec
Jacobina
Itaberaba
Feira de Santana
Jeremoabo
Euclides da Cunha
Ribeira do Pombal
Serrinha
Alagoinhas
Entre Rios
Catu
Santo Antnio de Jesus
Salvador
Boquira
Seabra
Jequi
Livramento do Brumado
Guanambi
Brumado
Vitria da Conquista
Itapetinga
Valena
Ilhus-Itabuna
Porto Seguro
Aripuan
Alta Floresta
Colder
(continuao)
Centride (Municpio)
Balsas
So Raimundo das Mangabeiras
Piripiri
Parnaba
Teresina
Campo Maior
Regenerao
Valena do Piau
Uruu
Bertolnia
Floriano
Bom Jesus
So Raimundo Nonato
Corrente
Picos
Pio IX
So Joo do Piau
Barreiras
Cotegipe
Santa Maria da Vitria
Juazeiro
Paulo Afonso
Barra
Bom Jesus da Lapa
Senhor do Bonfim
Irec
Jacobina
Itaberaba
Feira de Santana
Jeremoabo
Euclides da Cunha
Ribeira do Pombal
Serrinha
Alagoinhas
Entre Rios
Catu
Santo Antnio de Jesus
Salvador
Boquira
Seabra
Jequi
Livramento de Nossa Senhora
Guanambi
Brumado
Vitria da Conquista
Itapetinga
Valena
Ilhus
Porto Seguro
Aripuan
Alta Floresta
Colder
150

(concluso)
UF
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
MT
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO
GO

Parecis
Arinos
Alto Teles Pires
Sinop
Paranatinga
Norte Araguaia
Canarana
Mdio Araguaia
Alto Guapor
Tangar da Serra
Jauru
Alto Paraguai
Rosrio Oeste
Cuiab
Alto Pantanal
Primavera do Leste
Tesouro
Rondonpolis
Alto Araguaia
So Miguel do Araguaia
Rio Vermelho
Aragaras
Porangatu
Chapada dos Veadeiros
Ceres
Anpolis
Ipor
Anicuns
Goinia
Vo do Paran
Entorno de Braslia
Sudoeste de Gois
Vale do Rio dos Bois
Meia Ponte
Pires do Rio
Catalo
Quirinpolis
Centride (Municpio)
Juara
Sorriso
Sinop
Paranatinga
Confresa
Canarana
Barra do Garas
Pontes e Lacerda
Tangar da Serra
Jauru
Alto Paraguai
Rosrio Oeste
Cuiab
Cceres
Primavera do Leste
Tesouro
Rondonpolis
Alto Araguaia
So Miguel do Araguaia
Gois
Aragaras
Porangatu
Campos Belos
Ceres
Anpolis
Ipor
Anicuns
Goinia
Posse
Luzinia
Rio Verde
Acrena
Itumbiara
Pires do Rio
Catalo
Quirinpolis
151
Tabela 35 Mesorregies adotadas e respectivos centrides

(continua)
UF
RO
RO
AC
AC
AM
AM
AM
AM
RR
RR
AP
AP
CE
CE
CE
CE
CE
CE
CE
RN
RN
RN
RN
PB
PB
PB
PB
PE
PE
PE
PE
PE
AL
AL
AL
SE
SE
SE
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
MG
Diviso Regional (Mesorregio)

Madeira-Guapor
Leste Rondoniense
Vale do Juru
Vale do Acre
Norte Amazonense
Sudoeste Amazonense
Centro Amazonense
Sul Amazonense
Norte de Roraima
Sul de Roraima
Norte do Amap
Sul do Amap
Noroeste Cearense
Norte Cearense
Metropolitana de Fortaleza
Sertes Cearenses
Jaguaribe
Centro-Sul Cearense
Sul Cearense
Oeste Potiguar
Central Potiguar
Agreste Potiguar
Leste Potiguar
Serto Paraibano
Borborema
Agreste Paraibano
Mata Paraibana
Serto Pernambucano
So Francisco Pernambucano
Agreste Pernambucano
Mata Pernambucana
Metropolitana de Recife
Serto Alagoano
Agreste Alagoano
Leste Alagoano
Serto Sergipano
Agreste Sergipano
Leste Sergipano
Noroeste de Minas
Norte de Minas
Jequitinhonha
Vale do Mucuri
Tringulo Mineiro/Alto Paranaba
Central Mineira
Metropolitana de Belo Horizonte
Vale do Rio Doce
Oeste de Minas
Sul/Sudoeste de Minas
Campo das Vertentes
Centride (Municpio)
Porto Velho
Ji-Paran
Cruzeiro
Rio Branco
So Gabriel da Cachoeira
Tabatinga
Manaus
Manicor
Boa Vista
Rorainpolis
Oiapoque
Macap
Sobral
Itapipoca
Fortaleza
Quixad
Morada Nova
Iguatu
Juazeiro do Norte
Mossor
Caic
Nova Cruz
Natal
Patos
Monteiro
Campina Grande
Joo Pessoa
Araripina
Petrolina
Caruaru
Vitria de Santo Anto
Recife
Santana do Ipanema
Arapiraca
Macei
Poo Redondo
Lagarto
Aracaju
Paracatu
Montes Claros
Diamantina
Tefilo Otoni
Uberlndia
Curvelo
Belo Horizonte
Governador Valadares
Divinpolis
Poos de Caldas
Barbacena
152

(continuao)
UF
MG
ES
ES
ES
ES
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
RJ
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
SP
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
PR
SC
SC
SC
SC
SC
SC
RS
RS
RS
RS
RS
RS
RS

Zona da Mata
Noroeste Esprito-santense
Litoral Norte Esprito-santense
Central Esprito-santense
Sul Esprito-santense
Noroeste Fluminense
Norte Fluminense
Centro Fluminense
Baixadas
Sul Fluminense
Metropolitana do Rio de Janeiro
So Jos do Rio Preto
Ribeiro Preto
Araatuba
Bauru
Araraquara
Piracicaba
Campinas
Presidente Prudente
Marlia
Assis
Itapetininga
Macro Metropolitana Paulista
Vale do Paraba Paulista
Litoral Sul Paulista
Metropolitana de So Paulo
Noroeste Paranaense
Centro Ocidental Paranaense
Norte Central Paranaense
Norte Pioneiro Paranaense
Centro Oriental Paranaense
Oeste Paranaense
Sudoeste Paranaense
Centro-Sul Paranaense
Sudeste Paranaense
Metropolitana de Curitiba
Oeste Catarinense
Norte Catarinense
Serrana
Vale do Itaja
Grande Florianpolis
Sul Catarinense
Noroeste Rio-grandense
Nordeste Rio-grandense
Centro Ocidental Rio-grandense
Centro Oriental Rio-grandense
Metropolitana de Porto Alegre
Sudoeste Rio-grandense
Sudeste Rio-grandense
Centride (Municpio)
Juiz de Fora
Colatina
Linhares
Vitria
Cachoeiro de Itapemirim
Itaperuna
Campos dos Goytacazes
Nova Friburgo
Cabo Frio
Volta Redonda
Rio de Janeiro
So Jos do Rio Preto
Ribeiro Preto
Araatuba
Bauru
So Carlos
Piracicaba
Campinas
Presidente Prudente
Marlia
Ourinhos
Itapetininga
Sorocaba
So Jos dos Campos
Itanham
So Paulo
Umuarama
Campo Mouro
Londrina
Cornlio Procpio
Ponta Grossa
Foz do Iguau
Francisco Beltro
Guarapuava
Irati
Curitiba
Chapec
Joinville
Lages
Blumenau
Florianpolis
Cricima
Passo Fundo
Caxias do Sul
Santa Maria
Santa Cruz do Sul
Porto Alegre
Uruguaiana
Pelotas
153

(concluso)
UF
MS
MS
MS
MS

Pantanais Sul Mato-grossense
Centro Norte de Mato Grosso do Sul
Leste de Mato Grosso do Sul
Sudoeste de Mato Grosso do Sul
Centride (Municpio)
Corumb
Campo Grande
Trs Lagoas
Dourados
154
ANEXO B Fluxos ferrovirios e hidrovirios correspondentes ao produto soja

indicados pelo modelo de otimizao
Tabela 36 Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo proposto (Cenrio Atual)
(continua)
Centride de oriigem
Campo Novo do Parecis_MT
Sorriso_MT
Paranatinga_MT
Barra do Garas_MT
Tangar da Serra_MT
Alto Paraguai_MT
Rosrio Oeste_MT
Cuiab_MT
Cceres_MT
Primavera do Leste_MT
Tesouro_MT
Rondonpolis_MT
Alto Araguaia_MT
Alto Araguaia_MT
Alto Araguaia_MT
Aragaras_GO
Catalo_GO
Catalo_GO
Bauru_SP
Bauru_SP
Belo Horizonte_MG
Porangatu_GO
Campos Belos_GO
Posse_GO
Luzinia_GO
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Londrina_PR
Campinas_SP
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Poos de Caldas_MG
Foz do Iguau_PR
Umuarama_PR
Umuarama_PR
Dourados_MS
Dourados_MS
Barbacena_MG
Paracatu_MG
Curvelo_MG
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Corumb_MS
Ponta Grossa_PR
Irati_PR
Curitiba_PR
Santa Maria_RS
Divinpolis_MG
Redeno_PA
Araguana_TO
Gurupi_TO
Palmas_TO
Estreito_MA
Balsas_MA
Confresa_MT
So Miguel do Araguaia_GO
Transbordo t1
Transbordo t2
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Alto Taquari_MT
Araguari_MG
Araguari_MG
Bauru_SP
Bauru_SP
Belo Horizonte_MG
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Braslia_DF
Camb_PR
Campinas_SP
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Casa Branca_SP
Cascavel_PR
Cianorte_PR
Cianorte_PR
Cianorte_PR
Cianorte_PR
Conselheiro Lafaiete_MG
Corinto_MG
Corinto_MG
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Corumb_MS
Curitiba_PR
Curitiba_PR
Curitiba_PR
Dilermando de Aguiar_RS
Divinpolis_MG
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Estreito_MA
Goinia_GO
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
So Paulo_SP
Santos_SP
Sumar_SP
Santos_SP
Ribeiro Preto_SP
Santos_SP
Sorocaba_SP
Santos_SP
Vitria_ES
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Ribeiro Preto_SP
Campinas_SP
Santos_SP
Casa Branca_SP
Paranagu_PR
Santos_SP
Trs Lagoas_MS
Santos_SP
Santos_SP
Paranagu_PR
Curitiba_PR
Paranagu_PR
Curitiba_PR
Paranagu_PR
Vitria_ES
Vitria_ES
Vitria_ES
Ourinhos_SP
Paranagu_PR
Santos_SP
Paranagu_PR
Paranagu_PR
Paranagu_PR
Porto Alegre_RS
Vitria_ES
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
So Lus_MA
Santos_SP
Via de transporte
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FERRONORTE
FCA
FCA
FERROBAN
FERROBAN
EFVM
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
ALL
FERROBAN
NOVOESTE
NOVOESTE
FERROBAN
FERROPAR
ALL
ALL
ALL
ALL
EFVM
FCA
FCA
ALL
ALL
NOVOESTE
ALL
ALL
ALL
ALL
EFVM
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
EFNS
FCA
Carga captvel
(10 toneladas)
1361,90
46,20
136,62
29,51
118,43
57,48
6,38
56,27
5,06
564,38
319,40
519,55
58,33
282,25
58,19
24,73
353,68
280,33
44,41
21,01
0,82
56,27
25,69
5,75
394,05
88,62
51,20
0,00
48,92
676,51
13,91
568,72
126,65
13,61
1039,53
303,95
221,79
557,00
653,48
7,39
598,88
13,33
60,36
296,14
17,68
434,41
138,53
36,75
168,53
22,42
0,77
14,87
27,14
75,65
56,03
57,15
151,23
26,94
577,65
154,27
2,78
155
Tabela 36 Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo proposto (Cenrio Atual)
(concluso)
Centride de oriigem
Gois_GO
Ceres_GO
Anpolis_GO
Ipor_GO
Anicuns_GO
Goinia_GO
Acrena_GO
Montes Claros_MG
Guarapuava_PR
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Joinville_SC
So Carlos_SP
Araatuba_SP
Marlia_SP
Campo Mouro_PR
Arapiraca_AL
Ourinhos_SP
Passo Fundo_RS
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Aripuan_MT
Juara_MT
Pontes e Lacerda_MT
Jauru_MT
Porto Velho_RO
Ji-Paran_RO
Rio Branco_AC
Ribeiro Preto_SP
Presidente Prudente_SP
So Jos do Rio Preto_SP
Araioses_MA
Parnaba_PI
Sorocaba_SP
Piracicaba_SP
Trs Lagoas_MS
Rio Verde_GO
Itumbiara_GO
Itumbiara_GO
Quirinpolis_GO
Uberlndia_MG
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Transbordo t1
Transbordo t2
Goinia_GO
Goinia_GO
Goinia_GO
Goinia_GO
Goinia_GO
Goinia_GO
Goinia_GO
Governador Valadares_MG
Guarapuava_PR
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Joinville_SC
Limeira_SP
Lins_SP
Marlia_SP
Maring_PR
Misso Velha_CE
Ourinhos_SP
Passo Fundo_RS
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Ribeiro Preto_SP
Rolndia_PR
Sobral_CE
Sobral_CE
Sorocaba_SP
Sumar_SP
Trs Lagoas_MS
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Vitria_ES
Paranagu_PR
Sorocaba_SP
Santos_SP
So Francisco do Sul_SC
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Paranagu_PR
Fortaleza_CE
Paranagu_PR
Paranagu_PR
Ribeiro Preto_SP
Santos_SP
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Itacoatiara_AM
Santos_SP
Paranagu_PR
So Paulo_SP
Santos_SP
Fortaleza_CE
Fortaleza_CE
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Vitria_ES
Vitria_ES
Santos_SP
Santos_SP
Santos_SP
Porto Alegre_RS
Rio Grande_RS
Refere-se ferrovia que contm o terminal de embarque inicial t1 .
Via de transporte
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
EFVM
FERROPAR
ALL
ALL
ALL
FERROBAN
FERROBAN
FERROBAN
ALL
CFN
ALL
ALL
FCA
FCA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
HIDROVIA
FCA
ALL
ALL
ALL
CFN
CFN
FERROBAN
FERROBAN
NOVOESTE
FCA
FCA
FCA
FCA
FCA
ALL
ALL
Carga captvel
(10 toneladas)
13,66
17,63
18,60
7,55
6,20
15,22
211,33
92,80
338,47
137,80
65,19
48,69
6,22
40,22
3,49
615,58
0,93
127,93
59,91
282,84
221,41
489,07
634,13
14,57
20,14
8,70
1,37
231,92
0,11
195,57
50,91
42,43
20,07
2,20
0,02
0,24
2,38
180,44
1277,69
320,22
117,06
50,32
922,29
106,44
30,97
156
Tabela 37 Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo proposto (Cenrio

Senador Canedo)
(continua)
Carga captvel
(10 toneladas)
Centride de origem
Transbordo t1
Transbordo t2
Ferrobia de embarque
Paragominas_PA
Aailndia_MA
So Lus_MA
EFNS
Redeno_PA
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
0,77
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
14,87
Araguatins_TO
Imperatriz_MA
So Lus_MA
EFNS
12,80
Araguana_TO
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
27,14
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
75,65
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
56,03
Gurupi_TO
Gurupi_TO
Palmas_TO
EFNS
30,55
Gurupi_TO
Gurupi_TO
So Lus_MA
EFNS
57,15
Palmas_TO
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
151,23
50,95
Estreito_MA
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
26,94
Balsas_MA
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
577,65
Aripuan_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
489,07
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
634,13
Juara_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
Confresa_MT
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
Pontes e Lacerda_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
20,14
Jauru_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
8,70
Rosrio Oeste_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
6,38
Cuiab_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
56,27
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
564,38
Tesouro_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
319,40
Rondonpolis_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
519,55
Alto Araguaia_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
282,25
Alto Araguaia_MT
Alto Taquari_MT
Sumar_SP
FERRONORTE
14,79
Gois_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
13,66
14,57
154,27
Porangatu_GO
Porangatu_GO
So Lus_MA
EFNS
56,27
Ceres_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
17,63
18,60
Anpolis_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
Anicuns_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
6,20
Goinia_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
15,22
Luzinia_GO
Braslia_DF
Santos_SP
FCA
394,05
Rio Verde_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
EFVM
97,94
Itumbiara_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
EFVM
437,28
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Ribeiro Preto_SP
FCA
282,84
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Santos_SP
FCA
221,41
Catalo_GO
Araguari_MG
Ribeiro Preto_SP
FCA
352,16
Catalo_GO
Araguari_MG
Santos_SP
FCA
280,33
Quirinpolis_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
EFVM
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
1,37
Ji-Paran_RO
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
231,92
50,32
Rio Branco_AC
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Vitria_ES
EFVM
922,29
0,11
Curvelo_MG
Corinto_MG
Vitria_ES
EFVM
13,33
Belo Horizonte_MG
Belo Horizonte_MG
Vitria_ES
EFVM
0,82
Divinpolis_MG
Divinpolis_MG
Vitria_ES
EFVM
22,42
Santos_SP
FERROBAN
20,07
Araatuba_SP
Lins_SP
Santos_SP
FERROBAN
40,22
Bauru_SP
Bauru_SP
Sorocaba_SP
FERROBAN
44,41
Bauru_SP
Bauru_SP
Santos_SP
FERROBAN
21,01
157

Senador Canedo)
(concluso)
Carga captvel
(10 toneladas)
Centride de origem
Transbordo t1
Transbordo t2
Ferrobia de embarque
Piracicaba_SP
Sumar_SP
Santos_SP
FERROBAN
2,38
Campinas_SP
Jundia_SP
Santos_SP
FERROBAN
13,91
Santos_SP
FERROBAN
50,91
Marlia_SP
Marlia_SP
Santos_SP
FERROBAN
3,49
Ourinhos_SP
Ourinhos_SP
Paranagu_PR
FERROBAN
127,93
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Sorocaba_SP
FERROBAN
137,80
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Santos_SP
FERROBAN
65,19
Sorocaba_SP
Sorocaba_SP
Santos_SP
FERROBAN
0,24
Umuarama_PR
Cianorte_PR
Curitiba_PR
ALL
303,95
Umuarama_PR
Cianorte_PR
Paranagu_PR
ALL
221,79
Campo Mouro_PR
Maring_PR
Paranagu_PR
ALL
615,58
Londrina_PR
Camb_PR
Paranagu_PR
ALL
676,51
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Ourinhos_SP
ALL
16,42
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Paranagu_PR
ALL
296,14
Foz do Iguau_PR
Cascavel_PR
Paranagu_PR
ALL
1039,53
Guarapuava_PR
Guarapuava_PR
Paranagu_PR
ALL
338,47
Curitiba_PR
Curitiba_PR
Paranagu_PR
ALL
36,75
Joinville_SC
Joinville_SC
ALL
48,69
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Porto Alegre_RS
ALL
106,44
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Rio Grande_RS
ALL
30,97
Corumb_MS
Corumb_MS
Santos_SP
NOVOESTE
17,68
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Trs Lagoas_MS
NOVOESTE
568,72
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Santos_SP
NOVOESTE
126,65
Trs Lagoas_MS
Trs Lagoas_MS
Santos_SP
NOVOESTE
180,44
Braslia_DF
Braslia_DF
Ribeiro Preto_SP
FCA
50,20
Braslia_DF
Braslia_DF
So Paulo_SP
FCA
100,76
Braslia_DF
Braslia_DF
Santos_SP
FCA
0,00
158

Senador Canedo com Ramais Planejados)
(continua)
Centride de origem
Transbordo t1
Transbordo t2
Ferrobia de
embarque
Carga captvel
(10 toneladas)
Paragominas_PA
Aailndia_MA
So Lus_MA
EFNS
50,949
Araguatins_TO
Imperatriz_MA
So Lus_MA
EFNS
8,34253
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
6,602972
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
56,03349
Gurupi_TO
Gurupi_TO
Palmas_TO
EFNS
30,54887
Palmas_TO
Palmas_TO
So Lus_MA
EFNS
151,2349
Estreito_MA
Estreito_MA
Palmas_TO
EFNS
2,704368
Estreito_MA
Estreito_MA
So Lus_MA
EFNS
24,23663
Balsas_MA
Balsas_MA
So Lus_MA
EFNS
577,648
645,4227
Sorriso_MT
So Lus_MA
EFNS
Juara_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
14,57
Pontes e Lacerda_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
20,14
Jauru_MT
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
8,70
Rosrio Oeste_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
6,38
Cuiab_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
56,27
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
564,38
Tesouro_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
319,40
519,55
Rondonpolis_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
Alto Araguaia_MT
Alto Taquari_MT
So Paulo_SP
FERRONORTE
14,79
Alto Araguaia_MT
Alto Taquari_MT
Santos_SP
FERRONORTE
282,25
Gois_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
13,66
Ceres_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
17,63
18,60
Anpolis_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
Ipor_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
7,55
Anicuns_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
6,20
Goinia_GO
Goinia_GO
Santos_SP
FCA
15,22
Luzinia_GO
Braslia_DF
Santos_SP
FCA
394,05
Rio Verde_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
FCA
97,94
Itumbiara_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
FCA
437,28
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Ribeiro Preto_SP
FCA
282,84
Pires do Rio_GO
Pires do Rio_GO
Santos_SP
FCA
221,41
Catalo_GO
Araguari_MG
Ribeiro Preto_SP
FCA
352,16
Catalo_GO
Araguari_MG
Santos_SP
FCA
280,33
Quirinpolis_GO
Uberlndia_MG
Vitria_ES
FCA
50,32
Porto Velho_RO
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
1,37
Ji-Paran_RO
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
231,92
Rio Branco_AC
Porto Velho_RO
Itacoatiara_AM
HIDROVIA
Uberlndia_MG
Uberlndia_MG
Vitria_ES
FCA
0,11
Curvelo_MG
Corinto_MG
Vitria_ES
EFVM
Belo Horizonte_MG
Belo Horizonte_MG
Vitria_ES
EFVM
0,82
Divinpolis_MG
Divinpolis_MG
Vitria_ES
EFVM
22,42
922,29
13,33
Santos_SP
FERROBAN
20,07
Ribeiro Preto_SP
Ribeiro Preto_SP
Santos_SP
FERROBAN
195,57
Araatuba_SP
Lins_SP
Santos_SP
FERROBAN
40,22
159

Senador Canedo com Ramais Planejados)
(concluso)
Carga captvel
(10 toneladas)
Centride de origem
Transbordo t1
Transbordo t2
Ferrobia de
embarque
Bauru_SP
Bauru_SP
Sorocaba_SP
FERROBAN
44,41
Bauru_SP
Bauru_SP
Santos_SP
FERROBAN
21,01
Piracicaba_SP
Sumar_SP
Santos_SP
FERROBAN
2,38
Campinas_SP
Campinas_SP
Santos_SP
FERROBAN
13,91
Santos_SP
FERROBAN
50,91
Marlia_SP
Marlia_SP
Santos_SP
FERROBAN
3,49
Ourinhos_SP
Ourinhos_SP
Paranagu_PR
FERROBAN
127,93
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Sorocaba_SP
FERROBAN
137,80
Itapetininga_SP
Itapetininga_SP
Santos_SP
FERROBAN
65,19
Sorocaba_SP
Sorocaba_SP
Santos_SP
FERROBAN
Umuarama_PR
Cianorte_PR
Curitiba_PR
ALL
303,95
Umuarama_PR
Cianorte_PR
Paranagu_PR
ALL
221,79
Campo Mouro_PR
Maring_PR
Paranagu_PR
ALL
615,58
Londrina_PR
Camb_PR
Paranagu_PR
ALL
676,51
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Ourinhos_SP
ALL
16,42
0,24
Cornlio Procpio_PR
Cornlio Procpio_PR
Paranagu_PR
ALL
296,14
Foz do Iguau_PR
Cascavel_PR
Paranagu_PR
ALL
1039,53
Guarapuava_PR
Guarapuava_PR
Paranagu_PR
ALL
338,47
Curitiba_PR
Curitiba_PR
Paranagu_PR
ALL
36,75
Joinville_SC
Joinville_SC
ALL
48,69
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Porto Alegre_RS
ALL
106,44
Uruguaiana_RS
Uruguaiana_RS
Rio Grande_RS
ALL
30,97
Corumb_MS
Corumb_MS
Santos_SP
ALL
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Trs Lagoas_MS
NOVOESTE
568,72
Campo Grande_MS
Campo Grande_MS
Santos_SP
NOVOESTE
126,65
180,44
17,68
Trs Lagoas_MS
Trs Lagoas_MS
Santos_SP
NOVOESTE
Braslia_DF
Braslia_DF
Ribeiro Preto_SP
FCA
Braslia_DF
Braslia_DF
Campinas_SP
FCA
51,20
Braslia_DF
Braslia_DF
So Paulo_SP
FCA
85,97
Braslia_DF
Braslia_DF
Santos_SP
FCA
0,00
13,78

Estimativa de Demanda de Carga Captável Pela EF Norte-Sul

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Estimativa de Demanda de Carga Captável Pela EF Norte-Sul

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Universidade de So Paulo

Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz

Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro NorteSul

Jos Eduardo Holler Branco

Dissertao apresentada para obteno do ttulo

Jos Eduardo Holler Branco

Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul

Dissertao apresentada para obteno do ttulo

Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)

Branco, Jos Eduardo Holler

minha famlia, pelo afeto ao abraar;

LISTA DE TABELAS ........................................................................................................ 11

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte

com origem no Estado de Mato Grosso ........................................................................ 48

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte

com origem no Estado de Gois..................................................................................... 49

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte

com origem nos Estados do Maranho e Piau ........................................................... 49

3.6 Estimativa do custo de transporte ........................................................................... 77

Coeficientes obtidos para os modelos de frete rodovirio e respectivos testes

de ajustes estatsticos ........................................................................................................... 80

movimentao atravs da EFNS e participao de cada fluxo em relao ao

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Atual) ........................................................ 86

Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada

centride gerador de carga e participao deste na quantidade total indicada

Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

participao de cada fluxo em relao ao total movimentado pela ferrovia

Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .............................................................. 91

Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs

da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ............................................................................ 91

Fluxos de arroz indicados pelo modelo para movimentao atravs

da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ............................................................................ 92

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ................................... 92

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ................................... 93

Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) .............................................................. 93

Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo) ................................... 94

Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque atravs

dos pontos de transbordo da EFNS e participao de cada ponto de

Quantidade de carga captvel pela EFNS originada a partir de cada

centride gerador de carga e participao deste na quantidade total indicada

Fluxos ferrovirios de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

participao de cada fluxo em relao ao total movimentado pela ferrovia

Fluxos de acar indicados pelo modelo para movimentao

atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) .................. 98

Fluxos de lcool indicados pelo modelo para movimentao atravs

da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................................ 98

Fluxos de arroz indicados pelo modelo para movimentao atravs

da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais Planejados) ................................ 99

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais

Fluxos de fertilizantes indicados pelo modelo para movimentao

Fluxos de derivados de petrleo indicados pelo modelo para

movimentao atravs da EFNS (Cenrio Senador Canedo com Ramais

Estimativa da demanda de carga captvel pela Estrada de Ferro Norte-Sul

Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de

Estimating freight demand for North South Railway

Evoluo do trfego de mercadorias no Brasil (a partir de 1950) ............ 23

Classificao dos atributos de transporte dentre os diferentes modais.... 35

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte

Rotas de exportao de soja com os menores custos de transporte