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Calibracin del mdulo de accidentes del

Interactive Highway Safety Design Model
(IHSDM) Caso de aplicacin a San Juan Argentina
CONFERENCE PAPER JUNE 2012

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2 AUTHORS:
Yasmany Garca

Anbal Altamira

Universidad Tcnica Particular de Loja

National University of San Juan

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Available from: Yasmany Garca

Retrieved on: 16 March 2016

Calibracin del mdulo de accidentes del Interactive Highway Safety Design Model
(IHSDM) - Caso de aplicacin a San Juan Argentina

Contenido
1.

Resumen ......................................................................................................................... 2

2.

Introduccin ..................................................................................................................... 2

3.

Provincia de San Juan: Generalidades ............................................................................ 3

4.

Accidentes de trnsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan ..................... 4

5.

El Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) ..................................................... 5

5.1

Distribucin de accidentes ........................................................................................ 7

5.1.1

Distribucin general de accidentes .................................................................... 8

5.1.2

Distribucin por tipo de colisin ......................................................................... 9

5.1.3

Distribucin de accidentes en intersecciones................................................... 10

5.1.4

Distribucin por tipo de colisin en intersecciones ........................................... 10

5.2

Factores de calibracin de accidentes (CMFs) ........................................................ 11

5.2.1

Ancho de carril (CMF1r) .................................................................................... 11

5.2.2

Ancho de banquina (CMF2r) ............................................................................. 11

5.2.3
Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de espirales
(CMF3r) 12
5.2.4

Curvas horizontales: Peralte (CMF4r) ............................................................... 12

5.2.5

Pendientes (CMF5r) ......................................................................................... 13

5.2.6

Densidad de accesos (CMF6r) ......................................................................... 13

5.2.7

Banda central sonora (CMF7r) .......................................................................... 13

5.2.8

Carril de adelantamiento (CMF8r) ..................................................................... 13

5.2.9

Carriles de giro a la izquierda (CMF9r) ............................................................. 13

5.2.10

Diseo de los bordes de la carretera (CMF10r) ................................................. 14

5.2.11

Iluminacin en la carretera (CMF11r) ................................................................ 14

5.2.12

Sistema de ayuda automtica de la velocidad (CMF12r) ................................... 14

5.3

Sitios para calibracin de accidentes (Cr) ............................................................... 15

5.3.1

Datos requeridos geomtricos ......................................................................... 15

5.3.2

Datos requeridos de trnsito y accidentes ....................................................... 17

5.3.3

Datos deseables .............................................................................................. 17

6.

Resultados..................................................................................................................... 19

7.

Conclusiones ................................................................................................................. 20

8.

Agradecimientos ............................................................................................................ 20

9.
10.

1.

Referencias Bibliogrficas ............................................................................................. 20

Anexos ....................................................................................................................... 21

Resumen

El Manual de Seguridad Vial de los EUA, recientemente publicado, establece varios modelos
para determinar la frecuencia y distribucin de accidentes esperados en una carretera o en
un segmento de ella. Estos modelos tambin son utilizados en el mdulo de la prediccin de
accidentes del Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) de la FHWA. Las
estadsticas de accidentes de trnsito utilizadas para desarrollar los modelos provienen de
bases de datos de los Estados Unidos, Noruega y Suiza.
La estimacin de los accidentes de trnsito es necesaria para determinar las zonas con
mayor riesgo de accidentes a lo largo de un camino y poder proponer medidas correctoras
durante el diseo o de prevencin durante la operacin de un camino.
Este informe muestra un procedimiento utilizado para calibrar el mdulo de prediccin de
accidentes (frecuencia y gravedad), utilizando datos estadsticos observados en caminos
rurales de dos carriles de jurisdiccin Nacional durante los aos 2008 y 2009 en la provincia
de San Juan, Argentina. Este proceso de calibracin es necesario pues las condiciones
locales, geogrficas y de los conductores de donde fue desarrollado el modelo son diferentes
a las de aplicacin.
Aunque los datos utilizados para la calibracin no se ajustan completamente a los solicitados
por el IHSDM, ha sido posible realizarla. El factor de calibracin obtenido es de 0,15, es decir
si se aplica el mdulo sin calibrar, los resultados estaran sobreestimando los accidentes en
las rutas de jurisdiccin nacional en la provincia de San Juan.
El proceso de calibracin es sencillo, con lo cual otros organismos podran calibrar el modelo
a sus propias condiciones, siempre y cuando cuenten con datos de accidentes.
Palabras clave: seguridad de las carreteras, accidentes esperados, IHSDM, factor de
calibracin.
2.

Introduccin

El objetivo del transporte es lograr que el movimiento de personas y bienes sea eficiente,
cmodo y seguro. Este objetivo se cumple si el sistema conductor vehculo camino
entorno es armnico, de lo contrario podran producirse accidentes.
En la actualidad, para reducir el riesgo de accidentes en las carreteras, es necesario
completar las normas y guas de diseo geomtrico con adecuados anlisis respecto de la
seguridad esperada. La sola aplicacin de las normas no produce caminos seguros (Hauer,
1999).
Este anlisis puede hacerse mediante inspecciones o auditoras de seguridad vial,
evaluacin de la coordinacin planialtimtrica, de la consistencia de diseo, o la estimacin
de accidentes, entre otras opciones. Un diseo consistente es definido como aquel diseo
vial cuya geometra se encuentra acorde con las expectativas del conductor (Irizarry y
Krammes, 2001). Por lo que se podra esperar que si la carretera no cumple con estas
expectativas el riesgo de accidentes aumenta. La evaluacin de la consistencia a travs de

las expectativas busca mejorar el trazado incrementando las expectativas que posee el
conductor, tratando de minimizar las posibilidades de error durante la conduccin.
El Volumen 2 Parte C del Manual de Seguridad Vial (AASHTO, 2010) propone varios
modelos para predecir la frecuencia y distribucin de accidentes en carreteras rurales de dos
carriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas; los mismos que han sido
incluidos en el Interactive Highway Safety Design Model (FHWA, 2012).
La estimacin de accidentes segn el HSM se basa en el promedio de accidentes previstos
para las condiciones base afectados por los factores de modificacin de accidentes (CMF) y
por un factor de calibracin para condiciones locales.
Estos modelos se desarrollaron con estadsticas de accidentes de trnsito de los Estados
Unidos, Noruega y Suiza, que tienen conductores, condiciones locales y geogrficas propias,
particulares, por lo que para calcular los accidentes esperados sobre un camino bajo
cualquier otra condicin diferente es necesario efectuar una calibracin a estas otras
condiciones.
Este informe muestra un procedimiento utilizado para calibrar el mdulo de prediccin de
accidentes (frecuencia y gravedad) (Crash Prediction) del IHSDM utilizando datos
estadsticos observados en caminos rurales de dos carriles de Jurisdiccin Nacional durante
los aos 2008 y 2009 en la provincia de San Juan, Argentina.
Aunque las estadsticas no se ajustan completamente a los datos solicitados por el IHSDM,
ha sido posible realizar la calibracin. Los datos permitieron realizar la calibracin en
carreteras rurales de dos carriles, que son las que producen la mayor cantidad y severidad
de accidentes (Lamm et al., 2007).
En primer lugar se presenta la provincia de San Juan y sus estadsticas de accidentes, para
luego de una breve introduccin del IHSDM analizar el mdulo de prediccin de accidentes,
los datos necesarios para calibrar el mdulo (distribucin de accidentes, factores de
modificacin de accidentes e informacin de los sitios para la calibracin), en donde se
presentan los accidentes previstos por IHSDM se calcula el factor de calibracin (Cr) y se
establecen las conclusiones.
3.

Provincia de San Juan: Generalidades

La provincia de San Juan est situada en centro oeste de la Repblica de Argentina, sobre
las estribaciones septentrionales de la Coordillera de los Andes, con una poblacin de
681.055 habitantes segn el Instituto Nacional de Estadsticas y Censos (INDEC, 2010).
La provincia de San Juan posee una buena infraestructura de carreteras nacionales, ya que
est atravesada por las rutas: RN 40, de norte a sur; RN 20, que la une con Crdoba y
Buenos Aires; RN 150, que permite la coneccin con la Repblica de Chile; RN 149, en la
zona oeste de la provincia; RN 141, que la conecta con La Rioja; y la RN 153 ubicada en el
sur de la provincia.

150

40

141
149

153
20

Figura 1. Ubicacin de la Provincia de San Juan Rutas nacionales analizadas

Segn la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) los accidentes totales (urbanos,
suburbanos y rurales) producidos durante el ao 2010 en el sistema vial argentino fueron de
174.828 de los cuales el 50,9% presenta vctimas, sean heridos o mortales.
De las 24 provincias argentinas, la provincia de Santa Fe con 27.517 accidentes es la que
presenta mayor tasa de accidentalidad y la Provincia de Corrientes con 843 es la menor. San
Juan se ubica por sobre la media accidentes totales con 9.949, segn esta informacin.
4.

Accidentes de trnsito sobre rutas nacionales en la provincia de San Juan

Las estadsticas de accidentes de trnsito utilizadas en este trabajo son procedentes de la

Direccin Provincial de Vialidad Distrito 9, de los aos 2008 y 2009, debido a que son las
que presentan el suficiente detalle para ser utilizadas en este proceso de calibracin.
El principal problema con las estadsticas de accidentes de trnsito es que se puede obtener
informacin de varias fuentes pero los datos entre ellos no son consistentes. Ante ello y para
utilizar datos confiables en la calibracin del mdulo prediccin de accidentes de trnsito
(factor de calibracin Cr y distribucin de accidentes) para la Provincia de San Juan se
realiz una contraste entre las estadsticas del accidentes de trnsito de la Direccin
Nacional de Vialidad Distrito 9 (DNV - Dto. 9, 2008 - 2009), el Sistema de Informacin de
Accidentes de Trnsito (SIAT 2003, 2004, 2005) de la Direccin Nacional de Vialidad, y la
Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV, 2010) mostrada en la

Tabla 1.
Las estadsticas para los diferentes aos no pueden ser comparadas entre s, debido a que
las estadsticas de SIAT no contienen todas las rutas nacionales que posee DNV-Dto. 9, ya
que en ese entonces las rutas faltantes no pertenecan al sistema de rutas nacionales. Por
otro lado, los datos del ANSV han sido calculados desde los resmenes disponibles en la
pgina web de la agencia, cuyos valores estn afectados por las estadsticas nacionales.
Tabla 1 Tabla comparativa entre las estadsticas del SIAT, DPV-Dto9 y ANSV en la provincia de San Juan

Base
de
datos

Accidentes
Aos

Muertos

por ao

con vctimas

mortales

DPV
Dto. 9

2003
2004
2005
2008
2009

12
31
9
61
51

12
28
7
43
40

1
15
2
11
11

1
21
2
23
22

ANSV

2010

52*

26**

1*

NC

SIAT

Tipo
de
rea
20;40;141
Rural
20;40;141;150
Rural
20;40;141;150
Rural
20;40;141;149;150;153 Rural
20;40;141;149;150;153 Rural
No
No se especifica
urbano
Rutas relevadas

* Calculado 9949 (accidentes 2010) x 9,3% (accidentes no urbanos) x 5,6% (accidentes en rutas
nacionales).
** Calculado de 52* x 50,9% (accidentes mortales y no mortales).
*** Calculado de 52* x 2,0 % (accidentes mortales).
ND No posible de calcular.

Aunque los datos de la Tabla 1 no sean comparables, se puede apreciar una cierta
tendencia en los Accidentes por ao (lineal o logartmica R2 = 0,71, polinmica de 2do
), por lo que sera adecuado
grado R2 = 0,72) entre las tres organizaciones (
utilizar las estadsticas de la DNV-Dto. 9 del 2008 y 2009 en este proceso de calibracin.
Se utilizaron aos completos para eliminar el efecto de estacionalidad, cabe aclarar que se
descart las observaciones del 2010 ya que faltaban los meses de marzo, septiembre y
octubre.
Las rutas utilizadas para la calibracin son rutas nacionales: RN20, RN40, RN141, RN149,
RN150 y RN153. El proceso de calibracin se limit a carreteras rurales de dos carriles por lo
que se elimin las observaciones en rea urbana y suburbana y de los tramos de carretera
que no son bidireccionales. Los datos de trnsito promedio diario anual fueron promediados
de la informacin de Direccin Nacional de Vialidad (DNV, 2008, 2009).
5.

El Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM)

El IHSDM es un software que ofrece un conjunto de herramientas de anlisis

complementarias al diseo geomtrico de caminos que pretende evaluar la funcionalidad de
los diseos propuestos o ya existentes.
El IHSDM tiene seis mdulos que permiten dar informacin sobre la seguridad esperada y el
rendimiento operativo del diseo. Estos mdulos son:

Revisin de Normas: Policy Review Module PMR, comprueba si el diseo est

acorde a los rangos de valores crticos recomendados en las guas.

Estimacin de accidentes: Crash Prediction Module CPM, estima frecuencia de

accidentes y gravedad prevista.
Consistencia de Diseo: Design Consistency Module DCM, calcula velocidades
de operacin esperados y los relaciona con los umbrales mximos permitidos.
Anlisis de trnsito: Traffic Analysis Module TAM, estima medidas operacionales
del trnsito para determinar la capacidad y nivel de servicio de la carretera.
Comportamiento del conductor: Driver Vehicle Module DVM, simula el
comportamiento del conductor y la dinmica del vehculo en la carretera
Intersecciones: Intersection Review Module IRM, facilita la revisin sistemtica de
elementos de diseo en una interseccin con respecto a la su seguridad probable y
el rendimiento operativo.

El mdulo de estimacin de accidentes (Crash Prediction Module CPM versin 2.3.0) tiene
los algoritmos para predecir la frecuencia y distribucin de accidentes en carreteras rurales
de dos carriles, rurales multicarril y en arteriales urbanas y suburbanas del Highway Safety
Manual. Estos algoritmos estiman la frecuencia promedio y distribucin de accidentes
esperados en una carretera, o en un sitio en particular de ella. La estimacin puede ser
realizada para condiciones existentes, nuevas alternativas o en nuevos diseos. Este
mtodo es aplicado para un periodo de tiempo establecido, volumen del trnsito y
caractersticas geomtricas de la carretera.
En estos algoritmos se consideran casi todas las interacciones en un accidente de trnsito a
excepcin de los accidentes producidos entre ciclistas y peatones.
La Ecuacin 1 presenta la estructura general del modelo para estimar accidentes de trnsito
en carreteras de dos carriles (HSM, 2010):
(

(1)

Donde:
Frecuencia promedio de accidentes de trnsito esperados para un
segmento de carretera en un ao especfico,
Frecuencia promedio de accidentes de trnsito esperados para
condiciones base para un segmento de carretera,
Factor de calibracin para los segmentos de carretera de un sector
especfico, que posee jurisdiccin local y/o geogrfica, y,
Factores de modificacin de accidentes de trnsito para carreteras
rurales de dos carriles, segmentos bidireccionales.
La frecuencia promedio de accidentes de trnsito esperados para condiciones base en una
carretera rural de dos carriles incluye la influencia del volumen de trnsito en la frecuencia de
accidentes y es calculada mediante:
(

Donde:
Trnsito promedio diario anual (vehculos por da), y
Longitud del segmento de la carretera (millas).

(2)

La ecuacin 2 es aplicable a un TMDA entre un rango de cero hasta 17.800 v/da (HSM,
2010).
Las condiciones base para segmentos de carretera rural de dos carriles o carreteras de dos
carriles, son las siguientes:

Ancho de carril
Ancho de banquina
Tipo de banquina
Tasa de peligrosidad de los bordes de la carretera
Densidad de accesos
Curvatura horizontal
Curvatura vertical
Banda central sonora
Carril de adelantamiento
Carriles de giro a la izquierda
Iluminacin en la carretera
Sistema de ayuda automtica de la velocidad
Pendiente longitudinal

12 pies (3,66 m)
6 pies (1,83 m)
pavimentada
3
5 accesos por kilmetros
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
Ninguna
0%

La pendiente longitudinal del 0% no es permitida debido principalmente al drenaje, este valor

slo es un valor numrico base que debera ser siempre cambiado por la pendiente
longitudinal del segmento de carretera o carretera analizada.
Este informe muestra cmo se calibra el mdulo de prediccin de accidentes (el factor Cr y la
distribucin) para caminos rurales de dos carriles, as como los datos que deben ingresarse
para realizar una adecuada calibracin.
El procedimiento seguido para calcular el factor Cr es el aconsejado en la leccin 11 del
tutorial del IHSDM o en el captulo 10 del HSM.
Dentro del software IHSDM est disponible el IHSDM Administration Tool que es la base de
datos del software en donde se encuentra toda la informacin que el IHSDM necesita para
los seis mdulos de evaluacin de carreteras. En lo que respecta al mdulo de prediccin de
accidentes existen 3 conjuntos de datos:

Para la distribucin de accidentes

Para la obtencin de los factores de modificacin de accidentes (CMFs)
Para el factor de calibracin de accidentes (Cr)

En el IHSDM Administration Tool para modificar esta base de datos, se debe hacer una copia
de ese conjunto de datos y luego proceder a editarla.
La distribucin de accidentes afecta los CMFs y este en conjunto con la informacin de los
sitios de inters al Cr.
Tanto el factor de calibracin como la distribucin de accidentes son utilizados en el mdulo
de prediccin de accidentes en carreteras.
5.1

Distribucin de accidentes

La distribucin de accidentes de trnsito representan los porcentajes de ocurrencia por cada

tipo de accidente, los cuales ya vienen definidos tanto en el HSM como en el IHSDM. Aqu
existen 4 sub-conjuntos de datos que podran modificarse:

Distribucin general de accidentes

Distribucin por tipo de colisin

Distribucin de accidentes en intersecciones

Distribucin por tipo de colisin en intersecciones

5.1.1

Distribucin general de accidentes

Este conjunto de datos ofrece la informacin general de distribucin de accidentes en funcin

de las estadsticas locales. Se detalla en la Tabla 2.
Tabla 2 Comparacin de distribucin general de accidentes entre las rutas en estudio y los valores por defecto del
IHSDM

Rutas en estudio
Tipo o grupo de accidentes

IHSDM (%)
N Accidentes

(%)

Accidentes relacionados

21

18,75

57,40

Noche: muerto + lesin

31

27,68

38,52

Noche: daos materiales

1,79

61,80

Noche: Todos los datos

33

29,46

37,00

Giro a la izquierda

32

28,57

50,00

Accidentes mortales

22

19,64

1,30

Accidentes con incapacidad

25

22,32

5,40

Accidentes sin incapacidad

6,25

10,90

Accidentes con posible incapacidad

58

51,79

14,50

Los datos por defecto que utiliza el software son extrados del captulo 10 del HSM, tabla 103 y 10-12.

Accidentes relacionados - Pra: proporcin de accidentes totales constituidos por

salidas de la carretera, frontales y roce lateral (usados en CMF1r/CMF2r). Los datos
asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

En la noche FI - Pinr: proporcin de accidentes totales en la conduccin durante las

horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen una
muerte o lesin (FI) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este tem son
numrico y en porcentaje.

En la noche PDO - Pprn: proporcin de accidentes totales en la conduccin durante

las horas de la noche para segmentos de la carretera no iluminada que incluyen slo
daos materiales (PDO) (usado en CMF11r). Los datos asociados a este tem son
numrico y en porcentaje.

En la noche - Pnr: proporcin total de accidentes que se producen en segmentos de la

carretera no iluminada que ocurren durante la noche. (usado en CMF11r). Los datos
asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

Carril de giro a la izquierda en dos sentidos (TWLT Lane) - Pltd: Los accidentes de
giro a la izquierda y los accidentes en intersecciones (usado en CMF9r). Los datos
asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

Percent Fatal Porcentaje de accidentes mortales (K). Los datos asociados a este
tem son numricos y en porcentaje.

Percent Incapacitating Injury Porcentaje de accidentes con lesiones de incapacidad

(A). Los datos asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

Percent Non-incapacitating Injury - Porcentaje de accidentes sin lesiones de

incapacidad (B). Los datos asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

Percent Possible Injury - Porcentaje de accidentes con posibles lesiones (C). Los
datos asociados a este tem son numricos y en porcentaje.

5.1.2

Distribucin por tipo de colisin

La distribucin por tipo de colisin es la cantidad de accidentes de trnsito en funcin de su

gravedad (en porcentaje). Se definen tres niveles de gravedad:

Accidentes mortales y con lesiones (FI),

Slo daos materiales (PDO), y,
Accidentes totales (incluyen todos los niveles de gravedad) (FI + PDO)

El software tiene informacin extrada de la tabla 10-4 del captulo 10 del HSM la misma que
se puede ver en la Tabla 3 en donde adems se muestran los valores para las rutas en
estudio.
Tabla 3 Comparacin de distribucin por tipo de colisin entre las rutas en estudio y los valores por defecto del IHSDM

IHSDM
Tipo de accidente
Accidentes con un solo
vehculo
Colisiones con animales
Colisiones con ciclistas
Colisiones con peatones
Vuelco del vehculo
Salida de la carretera
Otros accidentes con un solo
vehculo
Accidentes que involucran dos
o ms vehculos
Colisin en ngulo
Colisin frontal
Colisin por la parte trasera
Colisin por refiln o lateral
Otros accidentes que
involucran dos o ms vehculos

Rutas en estudio (%)

PDO
FI +
FI (%)*
(%)*
PDO (%)

FI (%)

PDO (%)

FI +
PDO (%)

3,80
0,40
0,70
3,70
54,50

18,40
0,10
0,10
1,50
50,50

12,10
0,20
0,30
2,50
52,10

5,71
6,67
6,67
18,10
12,38

0.00
0.00
0.00
28,57
14,29

5,36
6,25
6,25
18,75
12,50

0,70

2,90

2,10

7,62

14,29

8,04

10,00
3,40
16,40
3,80

7,20
0,30
12,20
3,80

8,50
1,60
14,20
3,70

20,00
4,76
15,24
1,90

28,57
0,00
14,29
0,00

20,54
4,45
15,18
1,79

2,60

3,00

2,70

0,95

0,00

0,89

* Se han estimado considerando los porcentajes de accidentes de trnsito para los dos aos
del anlisis (accidentes totales = 112, accidentes con heridos = 105 y accidentes slo daos
materiales = 7)
5.1.3

Distribucin de accidentes en intersecciones

La distribucin de accidentes en intersecciones son estadsticas extrados de la tabla 10-5 y

10-15 del captulo 10 del HSM.
Los tipos de intersecciones dentro del modelo son:

De tres ramales con control de seal de parada en la interseccin (3ST),

De cuatro ramales con control de seal de parada en la interseccin (4ST), y,
De cuatro ramales sealizada (4SG).

En cada tipo de interseccin se establecen las estadsticas detalladas la Distribucin general

de accidentes y resumidos en la Tabla 2:

En la noche - Pni: proporcin total de accidentes para intersecciones no iluminadas y

que ocurren en la noche.
Percent Fatal Porcentaje de accidentes mortales (K).
Percent Incapacitating Injury Porcentaje de accidentes con lesiones de incapacidad
(A).
Percent Non-incapacitating Injury - Porcentaje de accidentes sin lesiones de
incapacidad (A).
Percent Possible Injury - Porcentaje de accidentes con posibles lesiones (C).

Las estadsticas de DNV-Distrito N 9 no estn detalladas en las intersecciones por lo que se

asumirn los valores que el software tiene por defecto y slo son utilizadas cuando el diseo
geomtrico de la carretera tiene intersecciones.
5.1.4

Distribucin por tipo de colisin en intersecciones

La distribucin por tipo de colisin en intersecciones tiene informacin de la tabla 10-6 del
captulo 10 del HSM.
Al igual que la distribucin por tipo de colisin en carreteras rurales de dos trochas se debe
obtener la informacin para cada tipo de interseccin para accidentes de trnsito con uno o
varios vehculos:
Accidentes con un solo vehculo

Colisiones con animales

Colisiones con ciclistas
Colisiones con peatones
Vuelco del vehculo
Salida de la carretera
Otros accidentes con un solo vehculo

Accidentes que involucran dos o ms vehculos

Colisin en ngulo
Colisin frontal
Colisin por la parte trasera
Colisin por refiln o lateral

Otros accidentes que involucran dos o ms vehculos.

Las estadsticas de DPV-Distrito N 9 no estn detalladas en las intersecciones por lo que se

asumirn los valores que el software tiene por defecto y slo son utilizadas cuando el diseo
geomtrico de la carretera tiene intersecciones.
5.2

Factores de calibracin de accidentes (CMFs)

Los CMFs son usados para ajustar el promedio de accidentes de trnsito estimado para las
condiciones base debido a los efectos del diseo geomtrico y control de trnsito de un sitio
especfico. Cualquier caracterstica asociada a una mayor frecuencia de accidentes tendr
un valor mayor a 1 y viceversa.
Es este informe no se han modificado los coeficientes asociados a los CMFs para carreteras
rurales de dos carriles y sus intersecciones, debido a que se deben hacer investigaciones
especficas para calibrarlos, aceptarlos o rechazarlos.
5.2.1

Ancho de carril (CMF1r)

El CMF por ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles es presentado en la tabla 108 y es ilustrado en la figura 10-7 del HSM, el valor por defecto es 12 pies, para valores
mayores a este el CMFra es igual a 1,00. Para valores menores el CMF aumenta, ya que
menores anchos de carril producen ms accidentes que los otros con mayor ancho
dependiendo del TMDA que circula por la carretera.
El CMFra aplica solo a tipos de accidentes que son probablemente ms afectados por el
ancho del carril tales como: salida de la carretera, colisin por la parte trasera, colisin por
refiln o lateral en el mismo sentido o en direccin contraria al flujo. Para considerar la
variacin del ancho del carril se debe utilizar la siguiente ecuacin:
(

(3)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto del ancho de carril en el
total de accidentes,
Factor de modificacin de accidentes por el efecto del ancho del carril en
accidentes tales como: salida de la carretera, colisin por la parte trasera,
colisin por refiln o lateral en el mismo sentido o en direccin contraria al
flujo,
Proporcin de accidentes relacionados a esos tipos de accidentes.

5.2.2

Ancho de banquina (CMF2r)

El CMF por el ancho de banquina es influenciado por el TMDA, tipo de banquina y el ancho
de banquina propiamente dicho. Se puede calcular usando la tabla 10-9 y 10-10 del HSM. Al
igual que el CMF1r este factor est influenciado por ciertos tipos de accidentes por lo que se
puede calcular con:
(
Donde:

(4)

Factor de modificacin de accidentes por el efecto del ancho de banquina en

el total de accidentes,
Factor de modificacin de accidentes por el efecto del ancho del carril en
accidentes tales como: salida de la carretera, colisin por la parte trasera,
colisin por refiln o lateral en el mismo sentido o en direccin contraria al
flujo,
Factor de modificacin de accidentes por el efecto del tipo de banquina,
Proporcin de accidentes relacionados a esos tipos de accidentes.
5.2.3

Curvas horizontales: longitud, radio y presencia o ausencia de espirales (CMF3r)

La influencia de curvatura horizontal en la frecuencia de accidentes es calculada mediante la

ecuacin:
(

(5)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto de la curvatura horizontal
en el total de accidentes,
Longitud de curva horizontal (millas) las cuales incluyen espirales de
transicin, si es que estn presentes,
Radio de curvatura (pies),
1 si hay espirales, 0 si no hay espirales y 0,5 si hay espiral a un lado de la
curva horizontal, pero no a ambos lados.
Al aplicar la ecuacin 3, si el radio de curvatura o la longitud de curva horizontal son menores
a 100 pies, estos asumirn un valor igual a 100 pies.
Si el CMF3r es menor que 1,00 este valor ser igual a 1,00. El valor ms alto que se puede
obtener es 3,53.
5.2.4

Curvas horizontales: Peralte (CMF4r)

El CMF del peralte es obtenido mediante la diferencia del peralte actual y la sugerida por las
normas de la AASHTO. No hay variacin del CMF en la frecuencia de accidentes hasta que
la variacin peralte exceda 0,01. Se calcula por:
(6)
(

)
(

(7)
)

(8)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto de la variacin del peralte
en el total de accidentes,
Variacin del peralte (pies/pies) que representa la tasa contenida en el Libro
Verde de la AASHTO menos el peralte actual de la curva.

5.2.5

Pendientes (CMF5r)

Este CMF se refiere a la pendiente longitudinal de la carretera (sin considerar el signo), la

misma que debe predominar en el segmento analizado. Se calcula utilizando la Tabla 4.
Tabla 4 CMF en funcin de la pendiente aproximada

A nivel
( 3%)
1,00

5.2.6

Moderado
(3%<pendiente6%)
1,10

Empinado
(>6%)
1,16

Densidad de accesos (CMF6r)

La condicin base para la densidad de accesos es 5 accesos por milla (3 accesos por
kilmetro). El CMF est en funcin de la densidad de accesos y del TMDA mediante
siguiente expresin:
[
[

(
(

)]
)]

(9)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto de la densidad de accesos
en el total de accidentes,
Densidad de accesos a ambos lados de la carretera (accesos por milla).
Si la densidad de accesos es menor que 5, el CMF6r es 1,00.
5.2.7

Banda central sonora (CMF7r)

Las bandas centrales sonoras son instaladas en las carreteras para separar el flujo del
trnsito que circula en direccin opuesta, stas sirven para alertar al conductor cuando este
ha invadido el carril contrario. La condicin base considera la ausencia es esta banda y el
colocarla reduce los accidentes con un CMF de 0,94.
Este factor slo es aplicable a carreteras rurales no divididas o con demarcacin de la lnea
del centro para separacin de flujos de trnsito, caso contrario el valor del CMF es 1,00.
5.2.8

Carril de adelantamiento (CMF8r)

La condicin base considera la ausencia de carriles de adelantamiento y en el caso de que

existan el valor del CMF es 0,75 para carreteras rurales de dos carriles, es decir el colocar un
carril de adelantamiento reduce la frecuencia de accidentes.
5.2.9

Carriles de giro a la izquierda (CMF9r)

La colocacin de carriles de giro a la izquierda (TWLTL) en carreteras rurales de dos carriles

crea tres carriles que pueden reducir los accidentes en maniobras de giro en los accesos.
(

(10)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto de la colocacin de carriles
de giro a la izquierda en el total de accidentes,

Proporcin de accidentes relacionado a los accesos,

Accidentes de giro a la izquierda susceptibles de correccin por una TWLTL
como una proporcin de accidentes relacionados a los accesos.
El

puede ser estimado por:

(

)
(

(
)

)
(

(11)
)

El valor
es estimado con 0,5. El CMF9r no es aplicable cuando la carretera tiene menos
de 5 accesos por milla, cuando sucede esto el CMF9r es igual a 1,00.
5.2.10 Diseo de los bordes de la carretera (CMF10r)
El diseo de los bordes de la carretera es representado por la tasa de peligrosidad de los
bordes de la carretera (RHR), esta tasa es un valor entero entre 1 y 7 y es estimada por el
diseador en funcin definiciones cualitativas y fotografas disponibles en la ayuda del
IHSDM. Se calcula por:
(

)
(

(12)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por el efecto del diseo de bordes de la
carretera en el total de accidentes,
Tasa de peligrosidad de los bordes de la carretera.
5.2.11 Iluminacin en la carretera (CMF11r)
Las CMF para carreteras o segmentos iluminados es calculado mediante:
[(

(13)

Donde:
Factor de modificacin de accidentes por la iluminacin en la carretera en el
total de accidentes,
Proporcin de accidentes en la noche para segmentos no iluminados que
involucran muertes o lesiones,
Proporcin de accidentes en la noche para segmentos no iluminados que
involucran slo daos materiales,
Proporcin de accidentes totales en la noche para segmentos no iluminados.
Al colocar postes para iluminacin se incrementara la densidad de objetos fijos en los
bordes de la carretera, en cuyo caso se debe ajustar el CMF10r.
5.2.12 Sistema de ayuda automtica de la velocidad

(CMF12r)

El sistema de ayuda automtica de la velocidad incluye identificacin en videos o fotografas

en conjunto con radares o lseres para detectar la velocidad de los conductores. Este
sistema trabaja automticamente, por lo que no hay necesidad de oficiales de polica en la

escena. El proveer a la carretera con un sistema de estas caractersticas reducira los

accidentes de trnsito con un CMF de 0,93.
5.3

Sitios para calibracin de accidentes (Cr)

El factor de calibracin de accidentes de trnsito esperados (Cr) considera condiciones

locales y/o geogrficas. El HSM sugiere que para obtener un adecuado valor de Cr se utilice
una muestra entre 30 y 50 sitios los cuales deben tener una longitud suficiente para
representar adecuadamente las condiciones fsicas y de seguridad del lugar en proceso de
calibracin, adems, los sitios elegidos para la calibracin deben tener por lo menos 100
accidentes por ao. Para las provincias en donde tiene diferencias topogrficas y climticas
no despreciables, es deseable obtener un factor de calibracin para cada tipo de terreno o
regin geogrfica.
Vale aclarar que es deseable que los sitios utilizados para la calibracin sean
razonablemente representativos al lugar en donde el modelo de prediccin va a ser utilizado.
Los datos estadsticos de accidentes de trnsito del 2008 y 2009 de la provincia de San Juan
tienen 6 carreteras nacionales que contienen la mayor cantidad de trnsito de la provincia
con una longitud total suficientemente representativa. Aunque el HSM recomienda que se
que los sitios para utilizarse en la calibracin tengan por lo menos 100 accidentes por ao,
en este caso no aplica, debido a que los accidentes reales son menores a ese valor.
Para ingresar los datos a calibrar es necesario hacer una copia de la base de datos
disponible para luego proceder a editarla. En la pestaa de caminos rurales de dos carriles
dentro de los atributos del conjunto de datos se despliegan 4 opciones que pueden ser
susceptibles de calibracin:

Segmento de dos carriles no dividido (2U),

Interseccin de 3 ramales controlado por seal de parada (3ST),
Interseccin de 4 ramales controlado por seal de parada (4ST), y,
Interseccin sealizada de 4 ramales (3SO).

Todos estos segmentos utilizan el mismo tipo de datos, por lo que ser suficiente explicar el
procedimiento de calibracin para el segmento de dos carriles no divido (2U) y adems en
las estadsticas disponibles de la provincia de San Juan no existe el detalle que requiere el
IHSDM en las intersecciones.
En el segmento 2U hay tres maneras de obtener el factor de calibracin, las cuales sern
detalladas ms adelante.
Los sitios de calibracin que son aquellos usados para obtener el factor de calibracin
pueden ser ingresados de manera manual o por importacin. En este caso se utiliza el
ingreso de sitios de manera manual y donde se debe ingresar para cada uno de los sitios de
calibracin la siguiente informacin:

5.3.1

Datos requeridos geomtricos,

Datos requeridos de trnsito y accidentes, y,
Datos deseables.
Datos requeridos geomtricos

En esta seccin se deben ingresar los datos de diseo geomtrico que son indispensables
para obtener la calibracin. De cada sitio de calibracin se debe ingresar:

Site No. Identificador del sitio que se genera automticamente.

Highway Nombre de la carretera en donde se encuentra el sitio.
Site Description Breve descripcin del sitio.
Length Longitud del segmento de la carretera. Es un valor numrico y puede ser
colocado en millas o kilmetros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.
Left Side Lane Width Ancho del carril del lado izquierdo del sitio considerado. Es
un valor numrico en pies o metros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.
Right Side Lane Width - Ancho del carril del lado derecho del sitio considerado. Es
un valor numrico en pies o metros. Este valor debe ser mayor o igual a 0,00.
Left Side Paved Shoulder Width ancho de la banquina pavimentada al lado
izquierdo de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene
banquina pavimentada. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser
mayor o igual a 0,00.
Right Side Paved Shoulder Width - ancho de la banquina pavimentada al lado
derecho de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina
pavimentada. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser mayor o
igual a 0,00.
Left Side Gravel Shoulder Width - ancho de la banquina con grava al lado izquierdo
de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina con
grava. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a
0,00.
Right Side Gravel Shoulder Width - ancho de la banquina con grava al lado derecho
de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina con
grava. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a
0,00.
Left Side Turf Shoulder Width - ancho de la banquina con csped al lado izquierdo
de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina con
csped. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a
0,00.
Right Side Turf Shoulder Width ancho de la banquina con csped al lado derecho
de la carretera. Nota: Si no se especifica, se asume que no tiene banquina con
csped. Es un valor numrico en pies o metros. El valor debe ser mayor o igual a
0,00.
Curve Radius Radio de curvatura de la carretera. Nota: si no se especifica, se
asume que la carretera es una recta. Es un valor numrico en pies o metros. El
valor debe ser mayor o igual a 0,00.
Curve Length longitud de la curvatura de la carretera. Nota: si no se especifica, se
asume que la carretera es una recta. Es un valor numrico en millas o kilmetros.
El valor debe ser mayor o igual a 0,00.
TWLT Lane Indica la presencia de carril de giro a la izquierda. Es un valor
categorizado entre s o no.

En la Tabla 5 se resumen las caractersticas geomtricas de los sitios de calibracin

(carreteras), los tems que no aparecen en esta tabla se consideran como cero.
Tabla 5 Resumen de los datos requeridos en los sitios de calibracin

Carril (m)
N

Ruta

Long. (Km)
Izq.

Der.

Banquina
grav. (m)
Izq.

Der.

Curvatura
R (m)

L (Km)

Pend
(%)

TWLT

RN20

333.44

3,65

3,65

No

No

3.65

3,00 3,00 1200,00 106,00

3,00 3,00 2300,00 32,90
2,50 2,50 1000,00 99,25

RN40

121.76

3,65

3,65

RN141

283.32

3.65

No

RN149

285.89

3,35

3,35

3,00 3,00

890,00

127,35

No

RN150

283.32

3,35

3,35

3,25 3,25

760,00

87,25

No

RN153

60.14

3,35

3,35

1,50 1,50

650,00

18,25

No

Los anchos del carril fueron obtenidos de DPV Distrito 9 a excepcin de la RN153 que fue
estimada del Google Earth, as como tambin la curvatura y pendiente de las carreteras en
estudio.
5.3.2

Datos requeridos de trnsito y accidentes

Una vez colocados los datos requeridos para cada uno de los sitios se crea de forma
automtica una fila para colocar los datos requeridos de trnsito y accidentes, la misma que
tiene que ser editada en funcin del trnsito medio diario anual (TMDA) y del nmero de
accidentes observado.
Se puede ingresar un solo ao de informacin estadstica de TMDA y de accidentes
observados en el sito y un mximo de 3 aos.
Tabla 6 Datos requeridos de trnsito y accidentes para los sitios de calibracin

5.3.3

Ruta

RN20

N de
aos con
datos
2

Ao 1

TMDA
ao 1

Ao 2

TMDA
ao 2

2008

1293

2009

1234

N de
accidentes
observados
27

RN40

RN141

2008

2400

2009

2732

52

2008

1116

2009

1126

25

RN149

2008

288

2009

296

RN150

2008

287

2009

329

RN153

2008

450

2009

579

Datos deseables

Para asegurar un mejor resultado del factor de calibracin es deseable poseer informacin
ms especfica para cada uno de los sitios:

Site No. - Identificador del sitio que se genera automticamente.

Highway - Nombre de la carretera en donde se encuentra el sitio.
Site Description - Breve descripcin del sitio.
Presence of Spirals Indica la presencia de espirales de transicin para las curvas
horizontales. Es un valor categrico: None - No tiene espirales de transicin, One
End espirales de transicin al final de la curva horizontal, Both Ends - espirales de
transicin al inicio y al final de la curva horizontal.
Superelevation Variance la diferencia de porcentaje entre el peralte actual y el
peralte en las normas de la AASHTO. Es un valor numrico en porcentaje.
Grade pendiente vertical en el segmento. Este tem tiene que ser especificado
para cada sitio o puede ser seleccionado por el tipo de terreno ms representativo

del segmento. Es un valor categrico en porcentaje: Nivel (0%) Terreno a nivel

(pendiente media del 0%), Ondulado (3%) Terreno Ondulado (pendiente media
del 3%), Montaoso (6%) Terreno montaoso (pendiente media del 6%).
Driveway Density este valor es la densidad de accesos en ambos lados de la
carretera. Es un valor numrico en accesos por kilmetro o accesos por milla. Este
valor debe ser igual o mayor a 0,0 accesos/km y menor a 643,7 accesos/milla o
400,0 accesos/km.
Centerline Rumble Strip indica la presencia de una franja sonora central. Es un
valor categrico: si o no.
Passing Lanes indica la presencia de carriles de adelantamiento en la carretera.
Es un valor categrico: None (0) - No hay carriles de adelantamiento. One Side (1)
carril de adelantamiento a un lado de la carretera. Both Sides (2) - carril de
adelantamiento ambos lados de la carretera.
Roadside Hazard Rating tasa de peligro de los bordes laterales. Es un valor
numrico igual o mayor que 1 y menor o igual a 7 (Ver Anexo 1).
Lighting indica la presencia de iluminacin en la carretera. Es un valor categrico:
si o no.
Automated Speed Enforcement indica la presencia del sistema de ayuda
automtica de la velocidad, mediante videos, cmaras, radares, lser, etc. sin
necesidad de la presencia policial. Es un valor categrico: si o no.

En caso de no contar con este tipo de informacin el software utilizar los valores por
defecto:

Presence of Spirals: ninguna

Superelevation Variance (%): 0,00
Driveways Density (driveways/mi): 5,0
Centerline Rumble Strip: no
Passing Lanes: ninguna
Roadside Hazard Rating: 3
Lighting: no
Automated Speed Enforcement: no

En la Tabla 7 se resumen los valores deseables para cada uno de los sitios de calibracin.
Tabla 7 Datos deseables para los sitios de calibracin

Peralte Accesos Franja

var. (%) (u/milla) Sonora

Carril
de
adel.

Tasa de
Sistema
peligrosidad
autom.
Ilumin.
de bordes
vel.
laterales
3
No
No

Ruta

Espirales

RN20

Both ends

0,00

No

No

RN40

Both ends

0,00

No

No

No

No

RN141 Both ends

0,00

No

No

No

No

RN149 Both ends

0,00

No

No

No

No

RN150 Both ends

0,00

No

No

No

No

RN153 Both ends

0,00

No

No

No

No

No se consider la influencia de la variacin del peralte debido a no contar con los datos
necesarios. En todas las rutas la cantidad de accesos por milla o kilmetro fueron menores al
de la condicin base, lo que significa que para valores menores el factor de calibracin no

ser afectado. Para determinar la tasa de peligrosidad de bordes laterales se usaron las
fotografas colocadas en el anexo.
Una vez ingresada los datos del diseo geomtrico, trnsito y estadsticas de accidentes se
obtiene el factor de calibracin de manera automtica. En caso de conocer algn factor de
calibracin para una zona de similares caractersticas a la analizada, el software permite
ingresarlo manualmente o utilizar el valor por defecto (1,00).
Para que el software actualice los clculos en sus bases de datos se usa:

Rebuild Data Dictionaries (Para clculos generales)

Rebuild IRM Configuration (Para intersecciones)

Luego de hacer esto la distribucin de accidentes y el factor de calibracin calculado puede

ser utilizado en el IHSDM-HSM Predictive Method.
6.

Resultados

En la Tabla 8 se muestran el nmero de accidentes observados reales y el nmero de

accidentes calculados con el IHSDM para cada una de las rutas nacionales analizadas.
Tabla 8 Comparacin entre los accidentes observados y los accidentes previstos

Ruta

RN20

N de
aos
de
datos
2

RN40

RN141

N de
N de
accidentes accidentes
observados previstos
27

244

52

191

25

196

RN149

49

RN150

48

RN153

20

112

748

TOTAL

Entonces, el clculo del factor de correccin Cr se calcula mediante la siguiente ecuacin:

(14)

Para el clculo del factor de calibracin (Cr) se usan los datos de distribucin de accidentes y
los CMF afectados por las rutas nacionales ingresadas. El factor de calibracin para las
carreteras rurales de San Juan es de 0,15, de tal manera que cualquier prediccin en
carreteras de similares caractersticas ser afectada por este Cr al igual que la distribucin de
accidentes.

7.

Conclusiones

8.

El factor de calibracin obtenido es de 0,15 que refuerza la sugerencia de los que

desarrollaron el HSM y el IHSDM que se deben calibrar el modelo de acuerdo a
caractersticas locales y geogrficas y obtener resultados ms ajustados a la
realidad local.
La prediccin de los accidentes de trnsito determina las zonas con mayor riesgo
de accidentes a lo largo de una carretera. Esta informacin puede ser utilizada para
proponer medidas correctoras en el diseo de la carretera o de prevencin durante
su operacin, cuyo objetivo principal es aumentar la seguridad vial.
Una adecuada calibracin del modelo puede realizarse, siempre y cuando, se
cuente con estadsticas confiables de accidentes de trnsito.
Se recomienda hacer una revisin completa de todos los mdulos del IHSDM para
hacer una calibracin integral del modelo propuesto por la ASSHTO, o para
proponer cambios.
Las rutas de un pas pueden dividir su sistema de transportacin nacional en zonas
similares y generar por cada una de ellas un factor de calibracin.

Agradecimientos

El trabajo que aqu se presenta muestra parte de los resultados de un proyecto de

investigacin realizado en la Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa de Facultad de
Ingeniera de la Universidad Nacional de San Juan, Argentina, acreditado y financiado por la
Secretara de Ciencia y Tcnica de la universidad. Adems, los autores dejan constancia de
agradecimiento a Direccin Nacional de Vialidad Distrito 9 San Juan, por facilitar las
estadsticas de trnsito de la provincia de San Juan y de la misma manera al CONICET y el
SENESCYT por su contribucin econmica para el desarrollo de este trabajo.
9.

Referencias Bibliogrficas

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Nacional
de
Seguridad
Vial,
2010,
disponible
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/informes-estadisticos.php?sel=1.

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Manual, Washington DC, 2010.1st edition, Volumen 2.
Direccin
Nacional
de
Vialidad
DNV,
2008
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/SelCE_WEB/intro.html.

2009,

disponible

en

FWHA, Interactive Highway Safety Design Model. Federal Highway Administration, U.S.
Departament of Transportation, Washington DC. 2012, Versin 7.0.1. Disponible en
http://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/
Hauer, Ezra, Two-way left turn lanes: Review and Interpretation of Published Literature,
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INDEC, Instituto Nacional
http://www.indec.gov.ar/.

de

Estadsticas

Censos,

2010,

disponible

en

Irizarry N. y R. Krammes Linear regression models for estimating operating speeds of

passenger vehicles on rural two-lane highways. Santander - Espaa, 1998. Actas del X
Congreso Panamericano de Transporte. Artculo 12. PP 651-658.

Lamm R., Anke Beck, T.s Ruscher, T. Mailaender. How to make two-lane rural roads safer.
Boston, WIT Press, 2007. 1st edition, 118 pages.
Lamm R., B. Psarianos, T. Mailaender. Highway design and traffic safety engineering
handbook. New York, McGraw Hill, 1999. 1st edition.
Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito, Divisin de Seguridad Vial de la DNV,
2003 2005, disponibles en versin imprimible y en digital.
10. Anexos

Figura 2 Fotografas para elegir la tasa de peligrosidad en los bordes laterales.