Captulo

ndices ecolgicos
de funcionamiento
u
del motor
4.1. Formacin de componentes txicos

de los gases de escape

En la URSS, igual que en otros pases con industria altamente de

sarrollada, se han aprobado las leyes y normas (estandares) especia
les orientadas a limitar la toxicidad y el humeado de los gases de
escape (GE), as como el ruido de los motores. En los estandares se
disponen los mtodos y regmenes de ensayos. as como las caracte
rsticas de los instrumentos de medida Que conviene utilizar al deter
minar los ndices ecolgicos de funcio~amiento del motor. Los va
lores de estos ndices obtenidos durante los ensayos no deben superar
las normas correspondientes.
Se llaman txicas las sustancias que ejercen una influencia nociva
sobre el organismo del hombre y el ambiente. Durante el trabajo de
los motores de combustin interna de mbolo se desprenden las si
guientes sustancias txicas principales: xidos de nItrgeno NO:"
holln, xido de carbn CO, hidrocarburos CH, aldehidos, sustancias
cancergenas, compuestos de azufre y plomo.
Adems de los GE de los motores, las fuentes de toxicidad son
tambin los gases de crter y la evaporacin del combustible a la
atmsfera. De las sustancias txicas se desprenden a la atmsfera
preponderantemente los GE, por eso se presta principal atencin a la
disminucin de su toxicidad.
L Los xidos de nitrgeno que se forman en el cilindro del motor
Diesel se componen aproximadamente al 90 % del xido de nitrgeno
No, y lo restante, del dixido de nitrgeno N0 2 El xido de nitr
geno se forma durante la combustin del
sultado de las reacciones qumicas entre el
aire. Da comienzo a las reacciones en cadena de formacin de :-O
la aparicin del oxgeno atmico debido a la disociacin de las mol
culas O~ a altas temperaturas. Las reacciones principales. de acuerdo
con la teora trmica de Ya. B. Seldvich generalmente aceptada,
son las siguientes:
N~+O

N+O~

NO+N-316

= NO+O+I:36

La cantidad de xido do nitrgeno depende de la concentracin elel

a(('mico y nitrgono. as corno de la temperatura. La natura
loza ![uruiea del eombustible no influye en la rormacin de NO.

,L1. FORMACION DE CO.i\iPONENTES TOXICOS

147

La cantidad maXlma de NO se forma en las zonas de carga del

motor Diesel que se queman primeras y tienen el tiempo mximo de '
permanencia a la temperatura mayor de 2200 K. Esto se explica por
ia dependencia fuerte entre la velocidad de formacin de NO y la
temperatura, y en las zonas donde f~l combustible se ha quemado an
tes, la temperatura de los productos de combustin es ms alta debi
do a su ({compresim a causa de la combustin en las zonas posteriores
(as llamado efecto ..'iIache).
Durante la combustin en el motor Diesel la formacin de NO
se determina por los compuestos de la mezcla y las temperaturas.
Por ejemplo, la cantidad de NO que se forma en la llama de mezclas
ricas en el ncleo de la misma depende de la concentracin local del
oxgeno, por esta razn al suministrar el combustible a travs de un
g-ran nmero de orificios aumenta en cierta medida la formacin de

\"0.
Durante la disminucin de la temperatura de los productos de
combustin en el tiempo de expansin. la concentracin de NO no se
reduce hasta la equilibrada, y cuanto ms alta es debido a la expan
sin la velocidad de enfriamiento de los productos de combustin
tanto ms la concentracin real de NO supera la equilibrada. Esto
fenmeno se llama endurecimiento del xido de nitrgeno formado.
En los motores de carburador NO se forma tanto en el frente de
la llama, como en los productos de combustin. es decir, tras el fren
te de la llama. Puesto que debido al efecto Mache la temperatura
detrs del frente de la llama es ms alta, entonces precisamente en las
zonas donde el combustible se quema en primer turno se forma la
cantidad mxima de NO.
2. El holln se compone de partculas de productos carbonosos
slidos que contienen el carbn puro hasta un 99 %; el dimetro da
estas partculas directamente despus de su formacin es igual, como
regla, a (50 ... 500) lO-lOmo Adems, todava en el proceso de combu
stin en el motor Diesel tiene lugar la coagulacin de las partculas
con formacin de estructuras secundarias y terciarias con dimensiones
lineales de 0,3 ... 100 f,un.
La presencia del holln en GE condiciona el humo negro nn el
escape. Este humeado (le GE (~s un gran inconveniente de los motores
Diesel, particularmente en los regmenes de aceleracin. La cantidad
mxima de holln se forma en el proceso de combustin difusiva en el
ncleo de la llama, en particular, durante el funcionamiento del motor
Diesel a plena carga,' lo que se condiciona por la alta eoncentracin
Incal de los componentes del combustible con alta f(~mperatura de
as corno por la baja concentracin del oxgeno (o:. <
0.:3 ...0,7).
En el tiempo ele expansin una parte del holln formado se que
ma en la llama turbulenta. El grado de combustin del holln depen
de de la concentracin del oxgeno earca de las partculas, tempera
1

148

I!

II
,

CAPITULO 4. I~DICES ECOLOGICOS DEL }fOTOl{

tura y tiempo de permanencia de las mismas en el cilindro. Al crecer

la turbulencia el movimiento turbulento de la carga, se intensifica
el mezclado de
partculas combustibles, por lo cual se intensifica
la combustin del holln y se frena su formacin, es decir, disminuye
el humeado de GE.
Puesto que en el cilindro del motor de carburador se quema la
mezcla homognea a CG > 0,7, e1 holln se forma en cantidades nfi
mas.
El holln es un contaminador mecnico de los pulmones del
hombre. pero mucho ms es peligroso como adsorbente y portador de
sustancias t:uncergenas, en particular, de benzopireno que provoca
el cancer de los pulmones. La velocidad mxma de formacin de
zonas
tiene lugar a la temperatura de 900 ... 1200 K.
preponderante del benzopireno son las capas junto a
El xido de carbn CO se forma principalmente durante
combustin del combustible con insuficiencia del oxgeno; cierta
cantidad ,le
puede tambin formarse en jas capas de la mezcla
a las Daredes o como resultado de disociaCn de CO, a altas
temperatura;. En los motores Dise! CO se forma como resu"ltado de
y durante la combustin en las zonas con
las reacCones a llamas
in:mficiencia local del oxgeno; la parte considerable de
se OXIQa
luego hasta CO 2 , por este motivo la emisin de CO junto con GE en
los motores Diesel no es grande y su volumen no supera 0,1. .. 02 .
4. Los hidrcarburos que se contienen :lll CE se eomponen de las
molculas de partida o descompuestas del combustible. Junto a
de la cmara de combustin la temperatura de los gases es
insuficientemente alta para la eombustin del combustible. por eso
aqu la llama 3e apaga y no se verifica la combustin completa. Los

hidrocarburos del combustible no quemado pueden aparecer en GE

tambin como resultado de existencia en la carga de las zonas con

mezcla muy emprobrecida o enriquecida. y en

motores de carbu

rador, durante las omisiones de la inflamacin.

La presencia de los hidrocarburos en los
de los motores Diesel
es una de las causas de aparicin del humo blanco o azul.
Los hidrocarburos di por si no
cantidades expulsadas a la atmsfera
interna de mbolo. Sin embargo, en determinadas condiciones en la
atmsfera se forma una niebla especfica que posee una accin noci
va y se llama smog. Los hidrocarburos contribuyen a la formacin
lel smog, por eso en muchos pases se limita su contenido en los GE.
;l. Aldehidos. En el periodo que precede a la combustin principal
en nI motor Diesel transcurren los procesos a llama fra que llevan a
la formacin le los aldehdos. En los regmenes de
y d(~ ha,ja earga del motor Diesel. os decir, enando no son ~Tandes las
temperaturas de eombustin, se formll. mayor cantidad de aldehdos.

I,

U. FOHMACION DE COMPONENTES TOXICOS

14fJ

Algunos aldehidos, as como los hidrocarburos

se forman en el
motor Diesel, condicionan un 0101' desagradable
los GE, lo que se
refiere a los inconvenientes de
motores
6. Otros componentes txicos. Durante la combustin del azufre
qne se contiene en el combustiblo para los motores Disel se forma el
plomo que
gas sulfuroso txico S02 y 01 hidrgeno sulfurado H 2 S.
es parte de los aditivos antidetonantes a la gasolina se emite a la at
msfera con los
en forma de varios compuestos txicos.
La concentracin de los componentes txicos en los GE secos se
del volu
en el porcentaje volumtrico, partes
men (milln -1) y ms raramente. en miligramos por 1 1 de
un motor bien regulado la cantidad de componentes
alcanzar los siguientes
\[oTor Dese!
Oxido de carbn
%
Oxidos de
%
Hidrocarburos, %
Dix.ido de azufre, %
mg/l

0,35
0.04
0,04
1l.30

,rotor de carburador
6,0
0,45
0,007
0,05

A base de las normas sanitarias

en la URSS para el contenido lmite de las sustancias txicas en el aire, se puede aceptar en
la primera aproximacin la
relacin entre la toxicidad de
los eomponentes y la del
de carbn: CO: NO x : CH = 1 :
: 20 : 0,67. De 'este modo, la toxicidad de los motores Diesel
en 10 principal del contenido de los xidos de nitrgeno en los CE.
La toxicidad de los CE de los motores de gasolina depende en
gran medida de la concentraein del xido de carbn y de

de nitrgeno.
Influencia de algunos factores en la toxicidad de GE de los motores
Diesel. La toxicidad de CE llc>pende de muchos factores ':()n:-;trl1l~"
tivos y de explotacin. 1nfluyendo sobre estos ltimos, se puede
1'ar considerablemente los ndiees ecoizicos de funcionamiento ele
los motores.
El modo de jormacin de me;:;cla
una influencia
la toxicidad de GE. Esto se explica por el hecho de que en la
mara o en la emara de turbulencia el proceso de combustin tiene
con el valor reducido de la temperatura y del coeficiente de ex
ceso de aire. La combustin definitiva de la carga en la cmara prin
cipal tambin se verifea a las i emperaturas relativamente baj:ls.
Por estas causas en los motores Diesel con cmaras divididas (le t;()Jll
bustin se forma menos
que en los con cmara de combustin i)1l
el mbolo. Adems. como se muestra en la fig. 4:1, los motores Diesn!
expulsan junto con GE menos productos de
'11

( .

iI

150

CAPITULO 4. Il'<"DICES ECOLOGICOS DEL MOTOR

combustin incompleta, siendo relativamente pequeo el humeado*),

lo que se explica por la mejor combustin definitiva de CO, CH y ho
en el volumen sobre el mbolo.
El grado de compresin ejerce la influencia sobre la toxicidad de
los GE principalmente a travs de la variacin de la temperatura de la
carga. La elevacin de sta junto con el crecimiento de 8 lleva al me
joramiento de la formacin de la mezcla, en particular a bajas cargas

,I
(

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1.i

Fig. 4.1. Humeado y toxicidad de los GE:

-- motor Diesel con cmara dividida;
bustin en el mbolo

motor Diesel con cmara de com

y frecuencias de rotacin del rbol, por esta razn disminuye la emi

sin de CO y CH.
Para que no crezca, con ello, la emisin de NO x , se elige de modo
cOITespondiente la combinacin de la intensidau de movimiento tur
bulento de la carga y de los parmentos de inyeccin del combusti
ble.

* Segn las normas estatales de la URSS GOST 19025--73 el humeado

de los motores Diesel se caracteriza por la densidad ptica de los GE K que
se determina en el aparato especial por el mtodo de transmisin de luz y se
expresa en porcentaje.

I
I

& 4.1. FORllfAGION DE CO~[PONENTES TOXICOS

151

A limentacin del combustible. El aumento de la presin de inyec

cin con dimetro dado de los orificios del atomizador permite empe
zar ms tarde la inyeccin, dejando invariable su terminacin, por
lo cual disminuye la emisin de NO", y el humeado de los GE. A las
cargas medias y altas algunos sistemas de alimentacin de combusti
ble pueden hacer una inyeccin suplementaria, cuando, terminada la
inyeccin principal, se abre brevemente la aguja del inyector. Al
cilindro se inyecta una cantidad muy pequea de combustible que
se pulveriza mal y se quema en
la lnea de expansin formando
CO, CH v humo.
Una influencia semejante a
la de inyeccin suplementaria
en la emisin de CH ejerce el
derrame del combustible a baja
velocidad desde el volumen del
pozo debajo de la aguja del
atomizador y los canales de orifi
cios. Des:rus de poner la aguja
sobre el asiento, las burbujas de Fi~. 4.2. Influencia de la magnitud
volumen debajo de la aguja del
gas E':l el volumen debajo de la del
pulverizador en el contenido de eH
aguja se ensanchan debido al en los GE del motor Diesel eon cma
calentamiento y desalojan el ra de combustin en el mbolo
combustible a ia cmara de com
bustin, donde se crea el enriquecimiento local de la mezcla en la
de expansin, 10 que lleva al aumento de la emisin de
Esto es particularmente visible en los motores diesel eon cmara de
combustin en el mbolo, donde el volumen del pozo debajo de la
aguja (Va) constituye 1,35-1,8 mm 3 La influencia de este volumen
en el contenido de CH en los GE se ilustra en la fig. 4.2.
El ngulo de avance de la inyeccin 0av.ln influye perceptible
mente en la emisin de NO x Al disminuir Hav.tn se decelera consi
derablemente la formacin de ~Ox debido a la bajada de la tempera
tura de combustin. Sin embargo, si con ello incrementa la duracin
del periodo de retardo ..le la inflamacin, esto provoca el aumento de
la emisin de los productos de combustin incompleta: CH y CO.
La variacin de
v.ln condiciona una variacin considerable
del periodo de retardo de la inflamacin y de la parte de combustible
en este periodo, lo que se refleja en la duracin de la
combustin difusiva. Por ejemplo, si er se reduce, la parte de com
bustible inyectado antes de empezar la combustin rpida (,6. V)
se hace menor y crecen respectivamente el papel de la combustin
difusiva y el humeado de los GE (fig. 4.3).
:'l"aturalmente, siempre hay que tener presenta que con la dismi
nucin excisiva de 9 av. In se empeoran mucho los ndices econmicos
y energticos de funcionamiento del motor DieseL

i52

CAPITULO 4. r':--DICES ECOLOGrCOs DEL ::'!OTOR

~.2. :lIETODOS DE DISMINUCION DE LA TOXICIDAD

Rgimen de funcionamiento. En la Hg. 4.4, a y b se muestran los

lmites de contenido de los componentes txicos y de variacin del
humeado de los GE de los motores Diesel con diferentes modos de
formacin de mezcla en dependencia del rgimen de funcionamiento.
Al aumentar la carga del motor Diesel (Pe> 0,4 ... 0,5 .:vlPa),
se empeoran la formacin de mezcla y la combustin, por lo tanto
crece la emisin de CO y aumenta bruscamente el humeado de los
.d rt, %
' 1--,--c-------,
100 r-~__--~---.7_

80 r-------~~---r~~f----

1
,

II

I
I
!

'O :---;:;~~---"- '

. La ini/uencia del factor de

temperatma es determinante en
el proceso de formacin de los
xidos de nitrgeno en el campo
de cargas pequeas y medias y
con zrandes suministros
cclicos de (~ombusti ole se dece
o incluso se :'Hlspende el
crecimiento de la emisin de
~Ox debido a la aparicin en
ele combustin de
considerables en que
prcticamente el oxgeno

El aumento de la frecuencia
de rotacin
min- 1
",/7 JO ;:;"tl 'ti P./"!J !!7
a la
del humea
~v.[n,jP
de
debido al mejora

Fig. 4.3. Influencia

miento
de la formacin de la

avance de inyeccin
a n > 2000 min-1

(je los GE ('i.imara

de nuevo
- - - motor Diesel
- motor
algo, lo que se explica por la
influencia predol11 nan te de la
reduccin del tiempo de combus
tin del combustible. La frecuencia de rotacin influye debl
mente en La formacin de NO", CO y CH.
En los motores Diesel eon cmara de combustin en el mbolo el
humeado de los GE en los regmenes de baja veloci dad crece L5 ...
... '2 veces en comparacin con el rgimen nominal.
se explica
por el hecho de que al disminuir la frecuencia de rotacin eIllpeora el
mezclado del combustible con el aire y e1 holln que se forma en las
zonas de la cmara con mezcla sobreenriquecida resulta en las zonas
con exceso de oxgeno muy tarde y no tiene tiempo para oxidarse.
Por este motivo es necesario limitar la alimentacin en el diapasn
de bajas frecuencias de rotacin, es flee
asegurar la ,~orreccin
correspondien te de las caractersticas de velocidad de la aUmen tacin
de combustible (vase, por ejemplo, la curva l' en la
5.12).
En el perodo de aceleracin del vehculo con el motor Diesel, en
particular, si este ltimo tiene un sObrealimentador, debido al enri

153

r.::->--'--",,--,---,,--,I(,

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I,Il

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de la

y de la frecuencia de rotacIn
de cuatro tiempos

breYe de la mezda crece

los G E y al mismo liem po tiene
ficante de la concentracin de CO.

eD

el

4.2. Mtdos fundamentales de disminucin

toxicidad y del humeado
de los
de escape
Las oxs-encias de los estandares y normas estatales y ramajes vien la CRSS a la toxicidad y humeado de CE de los molores
condicionan la necesidad de emprender medidas especiales en las
etapas de proyeccin, produccin y explotacin de los mismos,
orientadas a reducir la toxicidad y humeado de GE.
problema de
reduccin de la toxicidad v humeado de GE se hace ms
por el hecho de que comri'mente es necesario reducir la emisin a la
atmsfera ele varios componentes txicos. Sin
que reducen la emisin de los productos de combustin in
completa del carbn estn vinculados ron la intensificacin del
proceso de combustin, lo que provoca un incremento de la concentra
cin de NO", Adems, hay que teller en cuenta que la
de algunos mtodos de reduccin de los escapes de NO" lleva al em
peoramiento de la economa del combustible, lo que es inadmisible.
)'ftodos de reduccin del humeado y toxicidad de GE de los moto
res DieseL
conoce una serie de mtodos de reduccin del humeado
(
:1

(
(

154

CAP!TLO 4. I~DICES ECOLOGICOS DEL :'lOTOR

v toxicidad de G E de los motores

La cuestin sobre la
de la va mels conveniente se resuelve en dependencia de las
condicjones concretas.
1. Perfeccionamiento de los procesos de formacin de mezcla y
de combustin. La ventaja de este mtodo consiste en que a la vez
con la reduccin del humeado de
y el contenido de CO y CH en
Bstos mejoran los ndices de
y econmicos del motor. Pero
la intensificacin de la combustin lleva al 'aumento de la concentra
cin de ;\f0x' Al contrario, la
sobre el proceso de combus
tin reduciendo el
de
disminuyendo el ngulo de
avance de inyeccin del
o estrangularrdo el aire en la
admisin lleva a la reduccin de la emisin de NO x , pero empeoran
los ndices de indicacin.
la toxicidad de
del motor Diesel es necesario
el uracin del retardo
perodo
del
que la comDllstlOn se
llequea. y en 1as fases
2. Recirculacin de los gases de escape. Si se enva una
los gases de escape del sistema de escape a la tubera de dU.ll.L1.:nu
disminuye el llenado con aire de los cilindros. El dixido de nitr
g'eno que se contiene en GE puede contribuir a la reduccin del
odo de retardo de la mflamacin. Todo eso junto con la
calorfica relativamente alta de
productos de combustin lleva
a la disminuci6n de la temperatura mxima del ciclo y de la concen
tracin del oxgeno IJll la carga y, por consiguiente, contribuye a la
disminucin de la formacin de xidos de nitrgeno y reduce su con
centracin en
a 40 ... ;SO %. Los oxperinientos muestran que
para una reduccin
de la concentracin de NO", hay que
suministrar al sistema de
los gases de escape, cuya canti
dad constitnye un 20 % de la del aire.
La recirculadn de
es
eficaz en los reiSmenes de cargas
de que su eficacia eIl los
en el mbolo es ms
a. altas cargas
indicador y au
menta la emisin

La

en la reduccin
de la emisin de
la
a ta tubera de
admisin o al cilindro
caso el agua
puede inyectarse junto con el comb
de una emulsin
de combustible yagua.
aadir un 6 %
de a!ua la con
centracin de NO"" se reduce dos veces.
la

~eleccin

I
I

,. El humeado de GE de
motores Diesel de au lomviles sin sobreaiimen
por GOS1' 21:193-75 y en las
tacin se reglamenta en
la toxicidad de GE se comprueba por OS1' 37.001.234-81.

4.2 . .i\-IETODOS DE DIS::l1:INUCIO"f DE LA TOXICIDAD

y CH al aadir
la formacin
,iGas
con la
de la corrosin y fI A"O-3'n

(55

del
serie

del agua,
piezas

:3. Combustible y aditivos. El incremento del ndice de cetano del

;::ombustible
el periodo de retardo de la inIlamacin, la
rigidez de funcionamiento y la presin mxima de combustin, lo
que ejerce una influencia compleja en la formacin de los componentes
txicos y del humo. A las cargas bajas y medias el incremento del
ndice de cetano contribuye a la disminucin de la emisin de
y
mientras en ciertos casos a las cargas altas, al aumento
humeado de escape. Cuanto mayor sea la cantidad de fraccione" lige
ras en el combustible. tanto mejor ser su evaporatividad, y quiere
decir, es ms uniforme la composicin de la mezcla en la l~rriara de
,:ombllstin, lo
lleva a la reduccin del humeado de GE y de la
concentracin
NO x en stos. Al aadir al combustible para moto
res
hasta 1 % de aditivos antihumeantes, por ejemplo. a base
de
manganeso y tetra etilo de plomo, se permite a altas cargas
reducir varias veces el humeado de GE y el contenido de aldehidos
y
stos.
de
. El mtodo radical de disminucin de
es la neutralizacin de los gases en el sistema de
los GE del motor Diesel
catalizador que acelera fuertemente las
reacr.lones de
es decir, la transformacin de CO y CH
y
Como resultado de la neutralizacin cataltica a la
los GE mayor de 300 C. la concentracin de CO ds
90%, de CH y 1'5 ... 80%. A
turas de los GE (menos de 3000 C) no es alta la eficacia de los nell
tralizadores catalticos. Ea el proceso de explotacin los
dores se obstruyen l menudo con holln. Esto inconveniente se eli
mina instalando delante del neutralizador captadores esneciales de
holln o quemndolo peridicamente en el mismo
nelltralizadores cataiticos :::e emplean en las mquinas
que trabajan en las condiciones de elevada concentracin
Hn el aire.
La neutralizacin trmica consiste en la oxidacin a altas
faturas de CO y CH sin catalizador. La neutralizacin trmica com
pleta
de la concentracin del componente txico y del
no, temperatura, presin y tiempo de permanencia de los gases en
el neutralizador. Si en los gases de escape no hay oxgeno o su canti
dad es insuficiente, mediante una bomba especial se les aade la
correspondiente de aire.
temperaturas (hasta 150 ... 200 C) en el neutralizador
trmico tiene lugar la oxidacin intensa de NO en N0 2 Construc
0

Deb.do a la dependencia fuerte entre la toxicidad de los GE y la

composicin de la
adquiere gran importancia la comprobacin
oportuna y el mantenimiento de las roguhciones del carburador que
se recomiendan por la fbrica productora en el proceso de explota
cin.
En el rgimen de vaco, corno se deduce de la fig. 4.6, la regulacin
del carburador influye considerablemente en la concentracin de CO
y CH. Al mismo tiempo, de la composicin de la mezcla depende

tivamente los neutralizadores trmicos se fabrican en forma de

cmaras termoaisladas, incorporadas en el sistema de escape ms
cerca posible a las ylvulas. El sistema de vlvulas en el neutraliza
dor ase:-ura un buen mezclado del aire suplementario con los GE.
El neutralizarlo!' trmico eleva la resistencia hidrulica del sistema
de escape. por esta razn al instalarlo empeora In economa del motor.
tcnico del motor. La intensidad de humeado y de
de GE dependen fuertemente del estado tcnico y de las
de los aparatos de alimentacin de combustible. Son
inadmisibles el escape del combustible en el atomizador. la
ein no COl'1'0eta de lit presin del inicio de inyeccin, agarrotamiento
de la a~'uja del atomizador. etc.
Gran importancia tiene el estado trmico del atomizador. Su
sobrecalentamiento hasta ms de 180 ... 210 0 e lleva a su atasca
miento. alteracin de la caracterlstica de inyeccin, empeoramiento
de la pulverizacin y alimentar'i6n uniforme del. combustible a tra
ys de los orificios. En este CasO se incrementa el humeado y la to
xicidad de jos
. En ca:O de atascamiento del depurador de aire
o de deshermHtizacin de las vlvulas es posible el incremento de la
toxicidad de los G E debido a 1a disminucin del llenado do los cilin
.iros a la compresin. En un motor Diesel desgastado
partculas
de aceite penetran a la zona junto a la pared del cilindro, lo que au
menta la emisin del benzopireno 8 ... 10 veces.
empleo correc
to. es decir. el mantenimiento del motor Diesel en buen estado
tcn('o y la esrGbiidad de las rersulaciones de los aparatos de com
bustible Jn combinacin con el control sistemtico del humeado v
toxicidad de los GE permiten reducir la emisin total de las sustan"
C1S txicas;} lID :30' ... 40%,

ti:?
FIg. 4.5. Variacin de la composi
don de los gases de escape en de
pendencia de la composicin de la
mezcla en el motor de carburador

v CH.

,
s

l'

t7,8

fU

""

de la comnosi
la toxiddad
carburador

fuertemente la estabilidad del funcionamiento del motor. en narti

sus oscilaciones sobre la suspensin. La magnitud mnima de la
media . de estas oscilaciones tiene lugar con a = 0,8 ...
0,85, cuando se obsel'va tambin la concentracin mnima de
CH. Al empobrecerse la mezcla, con a: > 0.80 ... 0.85 la emisin
de CO disminuye. pero debido u las omisiones de la inflamacin en
algunos ciclos crece fuertementei:l concentracin de CH y aumenta la
de oscilaciones del motor sobre la suspensin.
variacin del ngulo de avance del encendido cerca de su va
lor ptimo (desde el punto de vista de la economa de trabajo del
motor) cas no influye en la concentracin de CO y CH, pero al cre
incrementa la concentracin de NO:l;' lo que es visible. en
con ce> 1
La desviacin de los ngulos de avance del encendido recomenda
dos para el motor dado en sentido de los ms tardos contribuye a la
reduccin de las emisiones dE' xidos de nitrgeno, pero al mismo
tiempo empeoran los ndices econmicos. El trabajo con encendido

)tltodos de reduccin de la toxicidad de GE en los motores de

carburador. .-\1
alizar la influencia de nna n otra medida en la
di:3mimlcn de la toxicidad ele GE del motor de carburador, ('s
necesario apreciar su eficacia para los componentes txicos: CO,
Hegulaein del carburador y del ;lmulo (le 1=l\-ance del encen
dido. Como :3e ve en la
. LJ. con CI.. <l.U incrementa considerable
mente la r:oncentracin
(:0 y CH, con ello, incluso cuando para
el motor pntero ex = LO. en los GE se contiene ciorta cantidad de
pstos componentes txicos, lo que se explica por la uesuniformidad de
la composicin de
mezcla por
cilindros. la presencia de las
zonas con mezcla enriquecida en la cmara de combustin_
la mezcla se empobrece, la emisin de NO", al principio crece,
que se debe al incremento de la concentracin del oxgeno libre en
los productos de combustin, luego, con a > t,05 ... 1,10 dismi
nUVH la formacin de NO", debido a la cada de la temperatura de
combustin.

157

1..2. "'tETODOS DE DISMINUCI6N DE LA TOXICIDAD

CAPITULO 4. INDICES ECQLGICOS DEL CdOTOR

156

"

158

CAPTULO L Il\'DICES ECOLOGLCOS DEL :;fOTOH

muy temprano (8 a . e
la emisin de ='JO" y

> ea.

ya que aumenta

ndices.
rn,'.p<:n" de
2.
mezcla. La construccin de la
dtl
cuanto menor sea la relacin entre la superncle y
de la cmara
el volumen sobre el desalojador, tanto
menor ser la iormacin de
. Estos factores no ejercen una
encia sensible en la concentracin de CO y :'-Jo.".
El aumento del grado de compresin provoca la elevacin Lle la
mxima del ciclo v lleva tambin al incremento de la
entre la superficie de fa cm'ira de combustin y su volu
men. El primer factof determina el aumento de la concentracin de
)F0x con ex >1,0, el segundo, el ncremento de la emisin de CH.
El mejoramiento de la formacin de mezcla
de CO en 81 campo de mezclas
concentracin de
de las
La reduccin o
rE''3pectivamente
emisin de los com puestos de plomo y aumentar el plazo de
servicio de Jos nelltralizadores catalticos.
empleo del combustible
gaseoso en el motor asegura la red.uccin de la emisin de :\0." apro
ximadamente dos veces, como tambin disminuye algo la ,:oncen
tracin de CO. Esto se explica por el heeh o de que al usar el gas es
posible la utilizacin ms eficaz ue
mezclas ms pobres que arden
t ura, as como la d ism inucin de la
de mezcla
los
lacin de los GE.
a menudo los GE se suministran
de admisin detrs de la
a estranguladora
!lO
dosificacin de la mezcla por el carburador y
la
de sedimentos en ste. Es necesario regular la cantidad
de GE a aadir a la mezcla fresca
de la carga del motor.
El paso
debe tener
el trabajo con la vlvula
completamente abierta, cuando la l'ecirculacin ele
un '10 . '12 % de GE aseg-ura la disminucin de la concentracin
de NO", aproximadamente dos veces. A. veces, durante el trabajo con
la recirculacin, a la vez con la disminucin de la concentracin de
)J0x crece algo la formacin de CO y CH debdo al empeoramiento
del proceso de combustin. Al introducir la recirculacin
algo rebajar los ndices de potencia
econmicos del motor.
.5. Neutl'alzacin de los GE. En
motores de carburador
neutralizadores catalticos se utilizan no
para la
En el
CO y
sino tambin para la neutralizacin
caso, en la
del neutralizador que sirve para reducir l'lU x es
necesario crear un medio de
enlazar qumicamen-
te el
que se halla en los GE.
otro lado, en la parte del

..1.

4.3. I~DrCEs ACSTICOS DE LOS i>IOTORES

l5!)

para oxidar
y CH hay que asegurar un
medio de
Y a este fin se suministra al neutralizn d 01' el
si es insufcien te la concentracin
ox!leno en los GE.
del neutralizador cataltico para "disminuir la emisin
de ~O} le impide fuertemente la etlacin de la gasolina, ya que el
plomo desactiva los catalizadores durante '100 ... 200 h de trabajo
con gasolinas etiladas.

es

motores

ele mecauismos.
en las canteras lleva
y descanso de la gente. El
r11H10 elerce nociyamente. ante todo. sobre el rgano de odo de
de mquina'l con motores de combustin interna. irrita
ejerciendo
el sistema nervioso. reduce la productividad ele tra-
bajo. molesta a la percepcin de lHs
acsticas tiles, deL
habla humana.
La existencia de las normas.
como
estimacin correcta deL
l'1Jido en el puesto ele trabajo sirven de bases para organizar el
de los obreros que tienen relaein con los motores en funcionamiento.
Como
a, se norma el ruido externo e interno de la mauna. A
buen s eQ:UI'o . existe Hna tendencia a la red l1CC
de las
ruido de las
lo que estimula la creacin
de la nueva tcnica que posee nueva
dad que debe ser prevista por
diseador conservara en la
capac.idad rebajada de
ruido.
El nivel total del ruido puede servir de ndic8 integral de la cali
dad de la
cultura de la prouccin y tecnologa apiicada ..
Algunas
del ruielo del motor se aprovechan corno,
parmetros diagnsticos.

Definiciones principales. Se entiende por !~l ruido del motOl~

de combustin interna la emisin acstica que ste
el valor
el trabajo. El ruido de! motor se mide
espectro. Estas son las caractersticas
ruido del lUotor de COHl
interna en un punto del
mot.or, como fuente de,
se caracteriza por el valor de la potencia acstica
y diagrama direccional de emisin.
Es conocido, que la presin acstica P en la onda acstica es igual
a la diferencia de presiones del medio en
Y ausencia ele la
onda. Se llama nivel de ruido el logaritmo veintcuplo de la relacin.
de la presin acstica al valor de umbral Po
2,.10- 5 N/m l . Si su
ponemos que la fuente de ruido, el motor, se halla en el punto O
fig. 4.7) Y emite el ruido al espacio circundante. entonces

CAP1TULO 4. rNDICES ECOLOGICOS DEL i\IOTOB.

160

4.3. INDICES ACSTICOS DE LOS )IOTORES

la semiesfera S del radio r y el rea unitaria A en

se puede de
term nar que la intensidad sonora 1 es la cantidad de energa acsti
-ea que ha pasado por el rea unitaria perpendicular al radio r en la
unidad de tiempo. La intensidad sonora se expresa en W/m~; sta
al cuadrado de la presin acstica, por lo tanto el
mitlo se determina a veces como logaritmo dcuplo de la re
lucin de la intensidad sonora al valor de umbral 1 o
lO-i~ \V/m 2
El nivel de mielo se expresa en decibelios. 8S

LO

'1 O)

"0
.::..

161

enlazado con el suministro del calor Ql al

cilindro del motor. Para comparar la calidad
del motor de combustin interna que consiste
en la capacidad de convertir una parte de energa trmic.a Q en la
de emisin acstica, sirve el coeficiente de emisin acstica del
motor lJac = WiQ. Si en lIno de los motores este coeficiente es ms
alto. conviene considerar que su construccin es menos perfecta en
sentido acstico. Los motores modernos ele combustin interna de
mbolo que se utilizan en las mquinas de construccin y de carretera

la
'=' (pJp O)
1,

Llmase .?otencia acstica W del motor la magnitud expresada en

~ldSJ es

vatios W
motor al

~)'

la cantidad total de energa que emite el

circundante en forma de sonido y ha atravesado la

5upercie de la semiesiera de
radio r en la unidad de tiempo.
IZ
Se llama nivel de potencia
acstica la magnitud Lw
10 19- (W/W o), donde W()
10 -i2 W.
ni vel de potencia
est vinculado con el nivel de
ruido por la expresin

L
10 19 Q -

20
10

4.8. Ruido dei

ron

r7

Jet espacio a la distancia de

min -l. p~ = 0.5 :\IPa (1) y durante

emiten durante el trabajo en el r~'imen nominal 2 ... :3 W de po

tencia acstica. En los puntos del espacio alrededor e1el motor que
en el banco. a la rlistanca de 1 m desde :su superficie, surgen
niveles de ruido de 104 ... 120 liB.
La caracterstica muy importante del ruido es su espectro. Sues
tro rg'ano de odo reacciona de modo diferente a
sonidos con
la misma amplitud, pero di versa frecuencia. El espectro del ruido
del motor muestra la distribucin
la nnerga de emisin por la
banda d'! frecuencias. En los espectros del rniclo de los motores
l<.8) asisten los \:omponente:i discretos mltiplos a la frecuencia
de rotacin, nmero de cilindros " una zona continua. Los espectros
octavos de la potencia acstica sven de caractersticas principales
rlel ruido de la
La emisin acstica del motor puede existil' tambin en la zona
20 Hz). sin embargo. ms a menudo la parte
de la energa del sonido que emite el motor se concentra en la
zona predominantemente ele 20 ... 8000 Hz.

donde Q es el
slido en el
que se realiza) a emisin si tene
mos en cuenta (fue la emsinacs

Lcn del motor ;5e verifica del cent

ro O abase de la admisin aceptada anteriormente, entonces 10 19 Q :::::

8); (O es el factor de emisin direccional que es la magnitud P:/P~Cd

es decir, la relacin del cuadrado de presin acstica en el punto <Irbi

trado de la semiesfera de radio r al cuadrado de presin acstica pro

mediada para todos los puntos de medida en la ::luperficie S. Gene

:-almente se mide en el punto la magnitud L por medio del sonmetro

al utilizar la caracterstica de frecuenc ia lineal del i.nstrumento.
A fin de aproximar las apreciaciones numricas del ruido a la
percepcin subjetiva, se aplica a menudo la caracterstica de fre
cuencia A del sonmetro que toma en consideracin las particulari
dades de percepcin por el hombre de los sonidos de diversa frecuen
cia. En este caso la magnitud obtenida se llama nivel de sonido ex
presndola en dBA. La potencia acstica se calcula por 1a frmula
W
lOv, IL\V- 1
uti 1izando las definiciones y funciones citadas
aqu.
En un motor en funconamiento el origen de la emisin acstica
Paso del sonido por el rea

Balance acstico del motor. Como se

el sonido
resultado de: a) la interaccin del cuerpo oscilante con

como
medio;

i 1-0\402

(
I

..L

.l

162

C_.\.pITULO z, .1~D1CES ECOLOGICOS DEL ::IIOTOR

durante el desprendimiento (rpido de la enen;a en un volumen

del medio; e) al suministrar (derivar) la cantidad finita de
sustancia a la determinarla zona finita del meda; d) durante la
interaccin del flujo de la sustancia con un cuerpo slido. Precisa
mente tales procesos fsicos surgensmultnea o sucesivamente al
realizar el ciclo de trabajo. En
todos los casos la emisin ac,,
tca es consecuencia de la pel'
turbacin
sistema
en ste de las osci

drcnnosc ilaciones
dante.
la
Vamos a
. -'1.9. En (,1
admi
de la
en
de aclmi
boca de
sin se
el reflujo de la
sustancia. La carga fresc a
pasa por el conducto de
sin interacciona con las pare
vlvula de :dmisin y otros
de la construccin.
en el tiempo de
admisin sur;;e una emisin
acstica que
llama ruido de
admisin y la potencia acstica
emitida, con ello. se designa

se

Fig. 4.9. Esquema de idealizacin de

la construccin del motor y de surgi
miento de la emisin acstica

compresin, com
se deform;Ul
ele la cmara de combustin. lo efUe
a las oscilitcones
exteriores del motor. La energa de oscilaciones de las
en forma del sonido W d~f se emite cd espacio circundante.
_\dems, el suministro del calor al cuerpo de trabajo en el cilindro
del motor durante la combustin tambin lleva a la apllricin dp la
emisin acstica durante la combustin lVp('~h' El momento de yo!
queo provoca las oscilaciones del motor sobre
ga Wsusp en forma de sonido se emite
cio circundante.
Durante el trabajo en los mecanismos del motor pueden surgir
lo que Ileya al
gol pes de las piezas conjugadas
ubicados en el motor
ruido W gO ' El funcionamiento
la 3uaricin elel ruido
(ventilador, bomb:l de
W,ro Durante el escape la substancia

16.3

a la tubuladura de escape; aqu tambin se desprende cierta canti.dad

de
. Esto lleva a la aparicin elel ruido de escape vV esc '
Si sumamos todos los componentes enumerados de la potencia
acstica, obtenemos In ecuacin del balance acstico del motor para
el {(cicIo de

rVmot =

lV~sc, }V det

TV comb

-.:...

que contiene los componentes principales del ruido del motor. Son
otras variedades de la ecuacin del balance acstico. En
eiecto, en todos los casos la emisin acstica del motor se crea por
las bocas ele los conductos de admisin y de escape, as como
toda la superficie del motor. La experiencin muestra que los
mentas de la superficie del motor emite diyersa cantidad de
motor las
en la superficie
ces particulares de las piezas (lapas. culatas de
elros, bandeja y erter) y luego
emi te por todas 1as sunerficies. escribiremos la eCllucin del
del motor
m

l
i

".l

W~sc

TV mot

W i,

donde W i es la emisin aclstica dd

elemento de la superfice
del motor; m es el nmero de elementos de la superficie del motor.
En dependencia de las particularidades de la organizacin del
proceso ele trnbajo y de la construccin del motor. 1 m~ de su
ficie emite ]a potencia acstica especfica de nivel de 90 a l15 u.u,
.\ menudo la emisin aclstica de los 5'ect01'es de la suuerficie elel mo
tor, de las bocas de los conductos de admisin y de escape se identi
fica con la accin de los emisores mi:s simples de rdenes cero y
mero
desprecia la accin de los emisores de rdenes ms altos
bid o al valor insignificante). De tal moclo,existe la tercera variedad
de la ecuacin del balance acstico del motor: segn los emisores,
o sea
k
'Xl

f y mot -

'0 TU '
_ 'v 'J -;- ....;
1

'

donde W o es la emisin de orden cero: k, la cantidad de emisores de

orden cero; W la emisin de primer orden; l es la cantidad de emiso
res de nrimer orden.
La e'laboracindel balance acstico del motol' de diferentes modi

ficaciones orece la posibilided ele determinar los componentes ms.

del ruido del motor, imlicar las causas de aparicin del

estudiar el proceso de su formacin y hallar las vas ms

de su disminucin.
i 1*

..(

~.3. IXDICES AC1:~STICOS DE LOS ::IIQTORES

164

'1

CAPTULO 4. INDrCES ECOLGICOS DEL "lOTOR

4.4. PROCEDI~!IE~TOS DE DISMINUCION DEL RUIDO DEL :,IQTOR

Cuanto
de la fuerza en la
es su

Esquema de surgimiento de la emisin acstica del m. c. i. Slostre

mos en el ejemplo de anilisis de 5un;imiento del componente W comb
las
ms generales de formacin del ruido en el motor de mbolo.
las'- paredes de la cmara de combustin ejerce la fuerza
P 4 . 9 ) . Con ayuda de la transformacin integ;ral de Fourier
se
el espectro ele la fuerza efectiva:

l' P

e- jw1 dt,

Los
tes de integracin se determinan corno
y fin
de la accin de la fuerza.
El
de vibracin ele la superficie exterior del motor se de
termina corno producto de la multiplicacin del espectro de la fuerza
tiva :Jo l' la funcin dl~ t'ansferencia de la constrnccin, es decir,
. fI (w), y el
de la p['esi6n
es produc
to de la 1l11lltplcacin del
de vibracin pOi' la resistencia
de
o sea, P )
Z (J).
A base de la ma!:rllitud P (
se calcula la
funcin de tiempo p (t), l
de ruido L y
emitida TV. SeIalem.os que todas las funciones espectrales
cionndas son las funciones de la c'ariable compleja, J en todas las
frmulas es frecuencia circnLu. En L1 pl'ctica se manipulan con los
mdulos de las magnitlldes correspondientes. omitiendo la pllabl'a

IJ

Es sabido que los distemas oscilantes mecamcos con parmetros

idos de elasticidad. inercia. absorcin de
serie infinitamente grande de f['ecuencias de
los
de disminucin del ruido de los motores se limita por
el
de una serie ele frecuencias inferiores de
propias de la pieza que van a parar en el campo de accin de la
fuerza con l!Spectro S TJ \(). Este conjunto de r'recuencias inferiores
en combin,1rion con l\s
de la construcci6n \le absorber
la
de 0sciJaciones a
se llama caractersticas de amplitudde la
~rficos elel espectro del diagrama
En la
de frecuencia de la culata de cilindros
y
uierdo se da el diallrama ind icador
v en el rincn
~l
1.
de provocar las
caoacidad de la fuerza P
a.nte todo. por la
pieza sob~e la cual sta
que se aprecia por la ordenada
tud del componente de

sea la ordenada. tanto maYor ser la accin

ciada. Oa importa'nte earacerstica
L1J. Cuanto ms ancho sea el espectro de
banda ms ancha de free uencias la fuerza
de la construccin. Existe una
(fue tiene carcter de relacin de indetermina
. es decir. cuanto
sea el

de Iuerza6.t. tanto ms ancho

ser el espectro 0.)

viceversa. JP(wj,/-rr.s!
La anchura mnima
81'pectro /171-del ragrama indicador exis.e en
.
<:a:"o de au:"encia del
de
cond lJcrin del calor,
l'!1
\
~
nistro del calor
1 ,
H
de la fuerza
a -'-' ), Llamemos
pliaci6n del
el
la relacin

165

PIlSP

=j,)/~Jmn

Despus de
ciertas transformaciones se puede
escribir que
o
= consto
donde 10 es la
.
de la fase
de combuses

cuanto ms
lTi:
'71'J
;-;/Iz
corta sea esta fase en el motor

dado, tanto mayor ser el

del
elel grado de ampliaci6n riel
caractersticas Jo
espectro del diagrama indicador.
de la culata
= 0,774 -"Ha,
La coincidencia de las fre
cuencias de la caracterstica
frecuencia de la pieza
de la fuerza s;nifica la posibilidad Ile desarrollo de
de la nieza i\ la frecuencia ciada y, por consiguien
l'nido
de oscilaciones de la pared exterior del
se determina por la resistencia de la
en11SlOn. En la forma
existen los
activo y re
activo de la resistencia de la emisin. El
activo muestra
qu parte de energa de oseilaciones se emite en forma de sonido al
espacio circundante, mientras que el reactivo. la parte de energa
I!ue se intercambian el medio y el cuerpo oscilante en el periodo de
En la
1:.11 se muestra la variaci6n del coeficiente
de resistencia activa en funcin del parmetro adimensional kR
que es producto de multiplicacin del nmero de onda k por la di
mensin del emisor R. En calidad de dimensin de la superficie in

-,

,
t

~~ (

CAPITL'LO ~. rXDICES ECOLOGICOS DEL ::IroTOR

166

~.~. PROCEDDIIE::<TOS DE DISIvII:-.'UCI::< DEL RGIDO DEL ::IIOTOR

tenienen generalmente las longitudes de la superficie lateral elel

bloque de cilindros. culata, tapa, bandeja u oua pieza externa.
Puede ser separada la zona de emisin mala>! kR < 1 Y la de emi
sin buena kR > L En esta zona r ~ 1 Y la entrega del sonido
por la superficie oscilante es proporcional al valor de la resistencia
de onda del aire (densidad del aire multiplicada por la yelocidad del
sonido en ste) y la superficie de emisin. es decir, W ~ peS.
De la relacin entre las dimensiones verticales u horizontales del
motor y la longitud de la onda emitida kR = 2;rRllo, as como de la
condicin de buena>! emlSlon
A-, /> i
kR > 1 se aprecia la longitud
I
.
:
de la onda o la frecuencia a la
J,1l
~1' '
que el sonido se emitir bien por
!
/:
-~
el motor o la superficie de dimen
sin R.
I ---!I'--:-~!

rl

II
t76
,1

tA
"

r------.. '

Procedimientos de disminu
cin del ruido del m. c. i. El

ruido de admisin y de escape se

reduca tradicionalmente insta
lando sil enciadores. Los silencia
dores de admisin se diserlan
comnmente junto con el depu
rador
de aire. Conviene decir, que
1
2
(tf'
J
el depurador de aire reduce en
Fig. 4.ll. Grfico de coeficientes de
cierta medida el ruido de admi
resl5t~ncia activa y reactiva de la sin. pero los motores modernos
emlSlOn
se ciolan eada vez ms a menudo
de elementos silenciadores su
plementarios en la admisin. Como regla, stos son las cmaras de
;esonancia. Tal cmara la tienen 10:3 depuradores de Jire pan. los
motores de la planta de Yaroslavl (YaMZ). La capacidad de la c.
mara de resonancia de silenciar se determina por su volumen. lOIH~'i
tud '\' rea ele la seccin de la Doca de unin. -Tericamente el vafor
de senciac!o es mxmo slo a una frecuenciu de resonancia qUE' de
pende de la combinacin de los parmetros enumerudos arriba. Si
se aloja en la cmara un material absorbedor de sonido. el yalor de
silenciado a la frecuencia ele resonancia disminuye algo. pero se
amplia la banda de frecuencias de silenciado. El ruido no silenciado
ele admisin alcanza 120 ... 122 dB a la distancia de 1 m. comn
mente se lo hace silenciar a 30 . . . 35 dB.
A partir del momento de invencin del m.c.i. de mbolo el ruido
de esea pe siempre se someta al silenciado. El ruido no silenciado de
escape alcanza 125 ... 128 dB a la distancia de :2 ... 3 m. Para
el buen silenciado se proyecta comnmente el sistema de escape de
gases de desecho que contiene un silenciador del ruido de escape.

167

Todos los elementos del sistema de escape (fig. 4.12) estn concorda
dos, no existe la eleccin arbitraria de los dimetros y longitudes de
los sectores del sistema ele escape. Como regla, el sistema de escape
de gases de desecho proyectado para el motor a utilizar en un auto
mvil o tractor no puede ser trasladado a la mquina de construccin
y de carretera a causa de las particularidades de su composicin;
si se emprende un intento de tal traslacin. las calidades acsticas
fL)

~i~iJ?V::i

-~L=/

b)

,nll-----"
J -J
I ~(_.,
I
~

~,===:-=:::;:::=:J'=::::,
-C---,

~,---.,--')'-'-"'--,J( I
-!-L-l~ .', -

~i:l~:,~
;-i

Fig . .'..12. Esquema del "istema de escape

(a)

y del silenciador (b)

del siOitema se cambian y pueden ser empeoradas. Los motores mOeler

nos se dotan de los silenciadores, ':uvo v01umen total se halla en los
lmites
"
Y s = (4

8) T\

La liisminucin del componente H'def se alcanza elevando la ri

gidez de la construccin del motor, ya que el valor de emisin acsti
ca en e5te caso es proporcional al valor relativo de variacin del vo
lumen elel motor que tiene lugar durante la deformacin bajo la
accin de la fuerza P s' Sobre W d ef Y nT 80mb inil uyen sU5tancial
men te la organizacin del proceso de trabajo y. en particular. tales
ndices del mismo. Lomo presin mxima del ciclo Po Y la nlocidad
de incremento ele la presin J.p/iJ,cp. Es 5abido que el funcionamiento
de los aparatos de combustible y sus caractersticas. el tipo de la
cmara de combustin. el estado de la carga y el ngulo de avance de
inveccin (encendido) influven de mOrlo decisivo en el valor de la
pr~sin mxima del ciclo y'la velocidad de variacin de la presin.
Existe la posibilidad de controlar la emisin acstica del motor du
rante la combustin. Este Droblema se resuelve teniendo en cuenta
la necesidad de asegurar a~te todo el consumo mnimo de combus
tible ge y altos ndices energticos: presin eficaz media Pe Y poten

CAP!TtiLO 4. IXDICES ECOLOGICOS DEL MOTOR

~.4. ?ROCEDElIIENTOS DE DIS1IINliCION DEL RUiDO DEL :.\IOTOR

cia de litro NI' Por los mtodos correspondientes de diseado de los

motores. sus piezas, conjuntos, mecanismos y grupos se logra la dis
minucin de los componentes del ruido W g01 y W gr
Existen mtodos de disminucin del ruido que se basan en la

utilizacin del aislamiento de vibracin v de sonido v de la absorcin

de vibracin y de :::onido. En la construcin de mot'ores mayor difu

sin han adquirido los procedimientos de absorcin de ';ibracin

(AV). El efecto de AV consiste en el aprovechamiento de la propie

dad de los materiales de construccin de absorber la energa de osci

laciones
a la presencia de la friccin interior, cuya accin

lleva al paso irreversible de la

de o~cilaciones a la trmica.

edad de la construccin puede ser reforzada creando dis

absorbedores de energa de oscilaciones. y pro

motores. Conviene elegir los materiales de cons

trucClOn parFl las piezas del motor teniendo en cuenta la presencia

ele la friCCin interior. Las caractersticas de las propiedades di:::ipa

Uvas del material, el coeficiente de prdidas o cualquier otra dehen

tomarse en conslCleracn a la yez con las caractersticas de resisten

cia y de res,tencia al desgaste. Las propiedades de aislamiento de

o de sonido que con~iste en impedir la propagacin de la

de oscilaciones por la construccin o del wnido por el aire
se aproyecban en los motores, en particular. directamente en
las mquinas de construccin y de carretera.
Se puede dotar los motores de combustin interna de dispositivos
espeCiales estancos al 30nido: cpsulas. La cpsula no tiene contactos
con la super1icie del motor. Los apoyos del motor se producen de
modo que posean altas propiedades vbroaislantes. Las mismas exi
se observan al disear otros dispositivos (por ejemplo, rga
nos de direccin) a fin de impedir la penetracin de las oscilaciones
en la superficie exterior de la cpsula, ya que en caso contrario se
piel'de el efecto til. Dirigindose a la ecuacin del balance acstico,
se puede concluir que por medio de la dpsula es posible tericamen
te silenciar todas las fuentes, salvo lVad y W esc ' Del ruido Wgr
el que produce el ventilador. Adems, ste puede incrementar,
ya que al utilizar la cpsula se requiere un ventilador ms
ca paz de hacer pasar el aire refrigerante entre las paredes del motor
y de In cpsula. La cpsula aumenta el coste ele fabricacin del motor
1.5 veces. el consumo de los materiales, el 15 ... 20%, el volumen
de trahajos de mantenimiento tcnico, el 50 %, empeora la economa
de combustible.
A los dispostivos insonorizantes se refieren las pantallas que
impiden parcialmente el paso al iluJo acstico. En el lmite la pan
talla puede ser dispuesta directamente sobre la superficie del motor.
Esto se hace en los casos cuando existe una superficie que emite
intensamente el sonido. En este caso es posible influir en uno o va
ras componentes del balance acstico para la superficie. Al dispo

ner la pantalla sobre la superficie del motor, sta realiza no slo la

accin aislante, sino tambin la absorbente. En total hay que decir
que siempre el empleo de los di:::positivos aisladores de vibracin
y de sonido se combina con la utilizacin de las construcciones que
absorben la vibracin y el :sonido. ya que slo en este easo se puede
conseguir el erecto til mximo. _.\1 rewlver la cuestin sobre la
ubicacin del m.c.i. en la mquina para la construccin de obras
pblicas y carreteras, es extremamente conveniente aprovechar los
(~om partimientos del motor como una construccin aislante de vibra
cin v ele sonido.
ni.c.i. excita toda la mquina hacindola SOllar. Este efecto
se aprecia por el coeficiento de excitacin ,lcstica de la construccin
de la mquina que es la relacin entre ja potencia acstica que
emite la mquina cuando en sta ::le halla instalado y trabaja el mo
tor. y la potencia acstica lJ.ue emite ,lirectumente el motor, es decir.
el =
['Y'mu' W moto Las mquinas modernas tienen siguiente valor de
este coeficiente: automvil de turismo. 1,:2. .... L5; camin,
1.5 ... 2; tractor. [,8 ... :;.5; mquina de construccin y de ca
rretera. 3 ... 2.5. Este valor se disminuye diseando respectivamen
te los apoyos del motor. otros conjunlos de contacto de los elementos
motor con la mquina.

168

iOg

.....;L

,>

Captulo

5.1. STSTEl\lAS DE COMBUSTIBLE DE LOS :lIaTORES- D[ESEL

Sisternas de combustible
y de sobrealimentacin

_ '

~ 1~ ~ ~

5.'1. Sistemas de combustible

los motores Diesel
Funciones y conjuntos Iundamentales del sistema de combustible
de los motores Diesel. El sistema de combustible sirve para sumi
nistrar el combustible a los cilindros. Asimismo debe faclitar los
altos ndices de potencia y economa del motor Diesel y
cas obtenidas que corresponden a las condiciones de su funciona
miento en un vehculo de carretera. Los requisitos que deben reunir
los parmetros del proceso de inyeccin efectuado por el sistema de
combustible. se especifican en el prrafo 2.4. El sistema de combus
tible del motor Diesel debe tambin facilitar su
sin necesidad de variar los ajustes iniciales ni
c:onsderables. siendo cmodo a fin de efectuar los tra
mantenimiento
reparacin.
Dos tiDOS del sistema
combustible se utilizan en los motores
Die:::eL Se~ emplean ms ampliamente el sistema separado de combus
tible. en el cual l: socdn de bomba do alta presin y el inyector
50 encuentran estructuralmente
empalmndose mediante
un conducto de combustible de alta presin. En el segundo
del
sistema de combustible se emplean bombas-inyectores. En este caso
las secciones de bombas y los inyectores se agrupan en un mismo
componente sin necesidad de utilizar ningn conducto de
ible de alta presin. En la URSS los sistemas de
con bombas-inyectores se instalan slo en los motores Diesel de dos
tiempos tipo YaMZ. Un sistema de combustible de
.
grupos de mecanismos y conjuntos componentes de
y alta presin (Hg. .5.1). Los grupos de mecanismos y conjuntos
componentes de baja presin. segn especifica el diagrama mencio
nado. constan del depsito de combustible
filtros para depura
cin basta 10 v fina 9. bomba de cebado de combustible 12 v con
ductos correspondient~s de combustible. Estos grupos de mecanis
mos sirven para almacenar el combustible, filtrar y suministrarlo
al efecto de una pequea presin a la bomba de combustible de ::llta
presin. La bomba de cebado de combustible suministra una canti
dad mayor que el volumen de combustible suministrado al cilindro
del motor. El combustible excesivo procede por el conducto de com
bustibl e 15 al depsito de combustible, mientras que en algunos mo
tores llega por los conductos de combustible 11 '13 a la entrada del

J5

'"

t71

Ir"

!:-.

,.,.....,~

72

t
I

----

--

de combustible
desde la bomba de
11 y 13):

filtro para depuracin basta o de la bomba de cebado de combusti

ble. respectivamente. Los grupos de mecanismos de alta presin,
c.omprenuen la bomba de alta presin . el Gonducto de
de alta presin y el inyector 6, sin-en para dosificar e inyectar el
combustible a la cmara de combustin del motor DieseL
Las diferencias en la estructura de las bombas de cebado de com
as como en el lugar donde se encuentran instalados
los filtros para depuracin basta, se consideran aJ estudiar la estruc
tura de los motores Diesel y por esta razn no se especifican aqu.
Particularidades del desarrollo del proceso de suministro de com
bustible en el motor Diesel. Debido al desplazamiento
en la seccin de la bomba de combustible de alta
aumenta
bruscamente la presin. que no puede pro pagarse en todo el yolumen

~4

172

5.1. SISTEMAS DE COMB:USTIBLE DE LOS )IQTORES DIESEL

CAP!TULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

ministrar el combustible slo a un cilindro del motor Diesel. En

este caso la cantidad ele secciones de la bomba de combustible debe
al nmero de cilindros. Si las secciones de la bomba de
combustible se encuentran instaladas en un solo casco, llmase mul
tiseccional la bomba de este
Las bombas distribuidoras mOllO
como rotnti
UOlill)US ele combus
J
de otro
tipo. En estas bombas cada
seccin suministra el combustible
?
a los
1JUll11Jd~ rn ul
se

de lquido en las cavidades del conducto de combustible de alta pre

sin y del inyector, ya que el combustible es un medio elstico donde
las uerturbaciones se propagan con la velocidad de sonido a
H,OO miS). El instante cuando la presin aumenta en
el inyector. retrasa en comparacin COI! I?l comienzo del incremento
de presin en la boquilla ele bomba, siendo necesario el tiempo. para
que la onda de presin se propague por el conducto de combustible
de alta presin. (fUe es igual a
-.1'tt.r =

,
f

L,

5.1)

donde L\Tt,r es el tiempo de retardo debido a la propagaclOn de la

onda por el conducto de combnstible ele alta presin; L la distancia
entre la boquilla de la bomba y el volumen en el atomizador del

inyector: !l. Ia Yelocidad con que ::e propagan las perturbaciones en

el combll:,tibJe ,':rlocidacl de ~onicio). mis.

Debido al efecto de la presin creciente en el volumen llal ,-,a,,(;O

de at omizadol' :'0 abre el dispos ti 'lO cerrador del in vector una dosis
de conJ U:-it ibIe .se lIl:iecta por Jos orificios pulverizadores.
forma un obstculo para la uropa!lacin de la
onda de
Por Jo tanto, la energa se refleja
Ilni1 0nrla in"er'a que se propaga del
fenmeno en las secciones del conducto de combustible
n pueden
simultneamente dos ondas de presin
diversos sentidos. ),1
a la bomba la onda
almente, prorluciendo la segunda onda direc
tener una amplitud grande de presin. suficiente para
yez el elispositi vo cerrador de inyector. Como resultado
se myecta llIla porcin complementaria de combustible. El movimien
to
la reflexin ele las ondas ele presin en la lnea de alta presin
atenan ;Tadualmente y al comenzar la siguiente inyeccin ele com
bustible. terminan prcticamente debido a las prdidas irreversibles
de energa. Las mximas prdidas de energa surgen debido a la
friccin entre el flujo de lquido y las paredes del conducto de com

bustible.
pues. al suministrarse el combustible en los sistemas separados ele combustible
movimientos ondulatorios del lquido en
la lnea de impulsin.
las bombas-inyectores del sistema de com
la distancia entre la cara frontal del chupn y los orificios

pulverizadores resulta pequea y se puede deseartar los efectos de la

propagacin ondulatoria de perturbaciones en el lquido.

tares

derada.

La seccin de la bomba de
combustible de alta preSlOll
{Hg.
consta de los siguientes
conjuntos y piezas: acciona
miento del chupn
1, laco :2
y muelle del chupn 3); pareja
de chupn (chupn 4 y casquillo
del chupn .5); vlvula impelente
J
de la valvula 6, vlvula
de lB. vlvula 8. tope
2
, boquilla
as como
que hacen girar el chupn alre
dedor del eje para regular el
suministro cclico de combusti

ble (sector dentado 12.

llera
casquillo
Todas las piezas y componentes
se l'ncuentran instalados en el
casco de la bomba 11 que tiene Fig. 5.2. Estructura de la seccin de
canales a y b para suministrar la - bomba de combustible de alta
presin
y evt1cuar el combustible, respec
tivamente.

Las bombas de combustible de alta presin se clasifican tambin

conforme a los mtodos utilizados para dosificar el combustible.
En los motores Diesel instalados en las mquinas de carreteras, trac
tores y automviles se emplean principalmente dos mtodos para
variar el suministro cclico de combustible: por el corte y por la
estrangulacin on la admisin.
seccin de la
Examinemos el nrinciDio de funcionamiento de

Bomba de comhustible de alta preSIOno Tal bomba de combus

tible dosifica el combustible conforme al rgimen, Gn el cual trabaja
el motor y lo suministra al inyector, asegurando asimismo junto con
otros elementos del sistema, las caractersticas necesarias de inyec
cin. Asimismo UTla seccin de la bomba de combllstible puede su-

13

._-L

 5.1. SISTEMAS DE COc.IBUSTIBLE DE LOS }IOTORES DIESEL

bomba de combustible, donde el combustible se dosifiea por el corte.

En la fiz. 5.:). las flechas muestran las direcciones de movimiento
chupn y de combustible en el casquillo cuando funciona la sec
cin de tal bomba. Durante el movimiento del chupn S en el cas
2 se efectan las siguientes operaciones: 1) el combustible
5 . .3, a) se desplaza rIel volumen de impulsin V imp en el cas
cle la bom ba por el orificio de llenado 1 al canal suministrador
en el casco de la bomba; :2) una vez cerrado el orificio 1
abrirse la
vlvula irnoelente 5) el chuon impulsa el combustible (fig-.
b)

co Sa, describiendo un volumen en 81. casquillo que llmase sumi

nistro geomtrico de la bomba determinado conforme a la
frmula

d;

I~;lp

'!t

'imp

V3g

(5.~)

iChSa

donde Vs.~ es el volumen del suministro geomtrico de la bomba; fCh'

el
del chupn y
el recorrido activo geomtrico del chnpn.
La ecuacin (5.2) ensea que se
variar el suministro de la
bomba de combustible, al disminuir o aumentar el recorrido activo
geomtrico o el rea del chupn.
Con el fin de variar el recorrido
S a en la
5.3) el
mismo se fabrica
'7
en forma de una lnea helicoi
U
A
dal. _-\1 hacer girar d
f
vara el recorrido activo geo
mtrico. suministros cclicos g-eo
J
mtricos v reales de combustible.
Al mism~ tiempo al disminuir
el 3uministro cclico real de
V 0 varan tambin
~!t
las fases de inyeccin: el instante
~
cuando empieza el 5UITl i nitsro
de combustible, queda aproxi
madamente permanente. el fin
;).4. Pl'ocedimien to para v ari nI'
del suministro
cciico de c(
empieza ms temprano, la dura
bombas distribuidoras
cin de inveccin disminuve.
(tipo
una nea helicoidal se
puede fabricar el borde que de
termina el instante cuando se cierra la lumbrera de llenado. al
conservar nsimismo constante el instante cuando comienza el corte.
;\1 disminuir el volumen cclico
el suministro empieza ms tarde.
En fin ambos bordes
fabricarse por la lnea helcoidal de mo
do que al reducir el volumen cclico Ve la
retraso. mientras que I~l fin de inyeccin empieza ms temprano.
Para fabriear aquellos bordes se complica la estructura de la pareja
de chupn, aumentando el costo de su produccin. Como regla. se
emplean las parejas de chupn que facilitan (fig. 5.3) el comienzo
geomtrico constante y el fin variable de impulsin de combustible.
bombas distribuidoras de combustible. por ejemplo, ele
(de baja presin), al suministrarse el combustible. el
chupn efecta los movimientos progresivo y rotativo. Con el fin
de variar el suministro cclico de combustible el manguito 1 se desa lo largo del chupn 2 (Hg.
Como resultado cambia el
1 ,
<

de trabajo
la seCClOn de la bomba distribuidora de
presin con el corte

al

de im
Con
ello crecen bruscamente la presin de

as como la presin de impulsin pw~ ,' .. _~ ~~'1-"-- _~ '" ~VU'~C'.

:3) se corta y se rebosa (fig. 5.3. e) por los orificios t) y 7 al canal eva

cuador. ,-\1 efectuarse el corte las presiones Ptmp Y Pimp bajan. mien
tras que al efecto del mueHe y de la diferencia de las presiones Pimp
Pimp la \'51vnla impelente desciende al asiento. El combustible
impulsarse simultneamente con el desplazamiento del mismo
canal suministrador o con el rebose,
En el casqui110 el volumen se llena con combustible cuando el
baja, al principio por el orificio 7 y luego por ell (fig. 5.:3. d).
As, pues, el chupn impulsa el combustible, cierra y abre los orifi
cios de llenado y de corte del casquillo, es
desempea el
del distribuidor. Por esta razn llmanse bombas distribuidoras
bombas de eombustible que tienen una pareja del
El comienzo y fin geomtricos de impulsin corresponden a los
instantes cuando el borde frontal del chupn por completo cierra el
orificio de llenado 1 y cuando el borde de corte 8 empieza a abrir el
orificio 7. Asimismo el chupn efecta un recorrido activo geomtri

75

C_4.pfTT.::LO 5 . .sISTE~L\.S DE CmIBliSTIBLE

174

176

CAPITULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

instante cuando el borde superior del manguito empieza a abrir el

orificio de corte 3 en el chupn. Aquella bomba tiene comienzo geo
mtrico permanente y fin variable de impulsin de combustible.
En las bombas de .combustible con estrang-ulacin en la admisin
el suministro de combustible se regula al variar el volumen cclico
lleno con combustible en el casquillo. Para este fin un
tivo estrangulador especial ,:3e instala en el canal que suministra el
{;ombustible 11 las parejas de chupn. A medida que se cierra la sec
cn de paso del dispositivo estrangulador o q!le baja la
cuyo valor puede cambiar. al rebosar una parte de combustible de la
lnea de llenado al
disminuyen la cantidad de combustible
suministrada al volumen de impuisin V mp
por consiguiente. el
suministro cclico de combustible. Asimismo la inyeccin
me;';> tarde, mientras que el fin del suministro de combustible cambia
de modo insignificante.
En las bombas multiseccionales la estrangulacin en la admisin
resulta
diicil debido a las complicaciones estructurales para
facilitar que las resistencias hidrulicas queden idnticas en los dis
positiyos
que mencionar que debido al aumento del volumen de sumi
nistro cclico al variar el recorrido activo 2'eomtrico () el llenado del
volumen en ei easauillo. Cl'ece la
co \. real de
'Como se deduce de la frmula (5
se puede aumentar el sumi
nistro (le combustible al emplear un chupn del mayor dmetro al
conservar I~onstante su recorrido activo geomtrico. :'>io obstante. no
admitir que los aumentos de presiones sean considerables
se
en
sistema, para no incrementar el efecto de compresibilidad de
combustible en el proceso de inyeccin, que corno se muestra a con
tinuacin. causa el crecimiento del tiempo de inyeccin de combus
ti bIe.
La bomba de combustible de alta presin contribuye a la forma
cin inicial de la caracterstica ele inyeccin. Al efectuar el recorrido
infinitamente pequeo en el casquillo, el chupn eon su borde describe
un ','olumen
dV Ch

teh

dS ch

fchCch

dT.

donde S eh Y Cch son el recorrido y la velocidad del chupn respecti

vamente. de donde se obtiene el volumen de combustible suministra
do por el chupn por segundo
dVchldT

tchcch,

(5.4)

Con el fin de desplazar el chupn en las bombas de combustible

se ",m plean levas de perfil diferente, cuya forma determina el valor
carcter. con los cuales vara la velocidad del
en el tramo
su recorrido activo geomtrico. En los motores
de la clase

I
I

II

~_5.L SISTEMAS DE COi'tfBUSTIBLE DE LOS lI'IQTORES DIESEL

177

analizada se emplean ms ampliamente los perfiles tangencial y

convexo de levas, debido a la tecnologa ms sencilla de su fabrica
cin. Al aplicar el perfil tangencial
levas la velocidad del chupn
crece. dismunyendo
duracin geomtrica y real del combustible
suministrado en com paracin con el perfil convexo de las mismas.
En la fig. 5.5 se muestran las curvas del recorrido del chupn SCh y de
su Yelocidad Ce h en funcin del nzulo <P.! de leva que tiene

del desplazamiento del chupn

Ceh Y fases geomtricas de

len con perfil tangencial

ele la velocidad del

cuando n.! =

tangencial. En el grfico se presentan el reco1'1'ido del chupn S o

a partir del comienzo de movimiento hasta el instante cuando se
cierra el orificio de llenado en el casquillo, as como el recorrido
activo geomtrico Sao En el
abscisas se marcan el principio
geomtrico de impulsin rpp.g.lrnp Y el fin geomtrico <Pr.g.lmp de
impulsin de combustible por la bomba, as eomo la duracin goo
mtrica zenera 1 de impulsin elrnp.g de combustible. La curva
cambios de la velocidad del chupn conforme al
entre los ngulos
principio geomtrico de
sin <Pp.g. lmp Y del fin geomtrico de impulsin <Pr. g.lmp en una esca
la determinada, forma una caracterstica geomtrica de inyeccin.
Las
y earactersticas
de inyeccin difieren de
rases y
caractersticas geomtricas debido al efecto de una serie de factores,
considerados a continuacin.
2-01402

I
l
~
~

CAPITULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

5.1. SISTE1IAS DE COMBl.:STIBLE DE LOS ~lOTORES DIESEL

La vlvula impelente instalada entre la pareja de chupn y el

conducto de combustible de alta presin, separa la lnea impelente
(volmenes de la boquilla impelente V!illP' del conducto de combus
tible Ve y del inyector Vny) del volumen en el casquillo V lmn ,
La valvula impelente impide que el combustible retroceda durante
el recorrido inverso del chupn y que el aire penetre en la lnea im
pelente. La vlvula impelente proporciona que las condiciones en los
volmenes de impulsin V 1mp , del conducto de combustible Ve Y
del inyector Vny sean idnticas antes del principio de cada inyeccin
de combustible, ejerciendo una influencia considerable en la presin
residual en estos volmenes. Con ayuda de la vlvula impelente,

A medida que la vlvula impelente desciende a partir del ins

tante cuando el borde inferior de la banda clndrica 3 haya entrado
en el canal gua del asiento 1 y hasta que la vlvula llegue al asiento
en la boquilla de la bomba, se forma un volumen libre llamado volu
men libre de descarga
(5.5>
V des = j vlhvl

178

,t

tf~==:=::;

t
f
f

,,
~

,
~
~

~
~

Fig. 5.6. Estructura de las vlvulas impelentes de las bombas de combustible

de alta presin

como se ensea a continuacin, se puede corregir las caractersticas

de velocidad del suministro de combustible.
En los aparatos de suministto de combustible en los motores
Diesel de la clase considerada, se utilizan las vlvulas impelentes
de diferentes estructuras. La vlvula impelente de la accin volu
mtrica (fig. 5.6, a) en su parte superior tiene seta 4 y banda de des
carga 3, mientras que en la parte inferior, rabo 2 con cuatro canales
para dejar pasar el combustible. Al principio del movimiento a par
tir del asiento la vlvula impelente ocupa una parte de volumen de
la boquilla, desplazando el combustible. La presin en la boquilla
crece, haciendo fluir el combustible al conducto de alta presin.
El combustible del volumen en el casquillo V lmp comienza a sumi
nistrarse al volumen de la boquilla Vmp cuando la banda de des
carga 3 de la vlvula haya salido del canal de asiento 1. Al efectuar
se el corte la presin de impulsin P !mp baja en el casquillo y la pre
sin de impulsin pimp en la boquilla supera la presin de impulsin
Plmp en el casquillo, por esta razn el combustible empieza a retroce
der al volumen en el casquillo, mientras que la vlvula comienza a
proceder al asiento.

donde fvl = nd~j/4 es el rea de la seccin transversal de la banda

de descarga de la vlvula y h"l, el recorrido de descarga de la vl
vula impelente.
Con ello, la presin de impulsin pimp en la boquilla
bruscamente, eesando el suministro de combustible. Al incrementar
el yol umen de descarga Vd es disminuye de modo considerable la
presin de impulsin Pimp y, de tal manera, baja la presin residual
Pe.r en la cavidad de boquilla, del conducto ele impulsin y del inyec
tor. En algunos casos, siendo grande el volumen de descarga V des' la
presin residual disminuye hasta el nivel inferior a la presin atmos
frica cuando se haya separado el aire disuelto en el combustible
se haya roto la continuidad en los volmenes considerados en la
nea impelente. Asimismo se forman volmenes libres llenos de va
pores y aire separado del combustible.
La vlvula de la accin volumtrica (Hg. 5.6, b) tiene orficios
central 5 y radial 6 que dejan fluir el combustible sin pasar por la
banda de descarga. Llmase vlvula impelente corectora la vlvula
impelente de este tipo. La holgura, formada entre las superficies de
la banda de descarga y del orificio gua del asiento, puede tambin
desempear el papel de orificios. Adems de las vlvulas considera
das tambin se emplean las vlvulas impelentes de doble efecto
(Hg. 5.6, e). Al suministrarse el combustible al efecto de presin de
impulsin Plmp la vlvula 10 se levanta del asiento 9, comprimiendo
el muelle 11. Entre Ja cara frontal de la vlvula v el asiento se for
ma una holgura a travs de la cual el combustibl~ procede del volu
men de impulsin V tmp al volumen de impulsin Vimp. Mediante el
muelle 7 la vlvula complementaria 8 queda apretada a la cara fron
tal de la vlvula 10. Una vez efectuado el corte y puesta la vlvula
10 en el asienTO 9 la vlvula complementaria se' abre al efecto de la
presin de impulsin pimp que disminuye debido al retroceso del
combustible. Este efecto ocurre tambin en el caso cuando la onda
de presin reflejada del inyector, viene a la boquilla. ,-\quellas vl
1'ulas impelentes se emplean en las bombas distribllidoras de com
bustible (bombas tipo ND).
El combustible rebosado por la vlvula impelente ejerce influen
cia en el suministro cclico de combustible Ve y en la presin
residual. Para determinar el suministro cclico de combustible se
suman algebricamente las cantidades de combustible suministrado
del volumen de impulsin V lmp al volumen de impulsin Vmp y
12_

.i.l.

179

1S0

C.-\PfTLO 5. SISTErrrAS DE COMBUSTIBLE

rebosado en sentido inverso por la ,'h'ula impelente durante el

tiempo de su movimiento cuando la bomba suministra el combustible.
Conducto de combustible de alta presin. El conducto de com
bustible sirve para transmitir con mnimas prdidas la energa en
forma de una onda de presin a partir de la bomba de combustible
al inyector. El tiempo de retraso LHt.r que la onda de presin tarda
en yenir de la bomba al inyector se determina conforme a la frmu
la (5.1). El cgeal del motor por el tem po de retraso da vuel ta al
ngulo
Gt.r

l3nL/a,

donde n eS la frecuencia de rotacin del cigelai, min- 1,

Segn la ecuacin (5.0) a medida que aumentan el largo del con
ducto de combustible de alta presin la frecuencia de rotacin del
debiclo al
de retraso
r incrementado, el pnnclplO
de inyeccin de combustible se desplaza hacia t pUlltO muerto :mpe
rior (p.m.s.). Por este motivo se toman medidas para instalar en el
motor Diesel los Gonductos impelentes cortos. siendo iguales los
valores de su largo. En los motores Diesel examinados el largo del
conduclo impelente de combustible no ser ms de 1.5 m. mientras
:'11 dirn'et ,'0 interior 3er igual al,5 . . .
mm. Con el fin
aumentar la resistencia mecnica
conductos de combustible de
alta pn~sin suelen fabricarse de acero aleado dctil de modo que el
espesor ele paredes sea 2 ... ;3 mm. El volumen interior del
de combustible V e . e y la resistencia hidrulica del canal en el con
dueto de combustible ejercen influencia en los parmetros del proceso
de inyeccin. Por lo tanto. es preciso instalar los conductos de com
con dichos parmetros iguales para que sea idntico el su
ministro de combusti ble por los

I
I
I
~

i
l:
i

I
r

Inyector. El combustible por el inyector se suministra al

motor. El inyector sirve para pulverizar y distribuir el combus
tible por la cmara de combustin del motor Diesel as como para
formar el aspecto finai de as caractersticas de inyeccin, En los
motores Diesel de la dase considerada se empiean los inyectores ce
rrados. En el atomizad al' los invectores tienen al?uja o vlvula al
efecto del muelle rue se abre df)nido a la presin de eombnstible.
Llmanse imfectores de mando hidrulico los inyectores de este
:5e muestra una seCClOn esquemtica del inyector
cerrado.
el diagrama el combustible desde 171 conducto por la
1 y filtro protector 2
por el canal 3 al casco del
verizador 10. Una vez inyectado
combustible, al efecto de la pre
sin de combustible la aguja 8 se levanta del asiento, venciendo la
resistencia del muelle /i. 'Una vez terminada la inyeccin, el muelle
pone la aguja en el asiento, cerrando hermticamente el atomizador.
;J. I

5.1. :lISTDrAS DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL

El canal 14 sirve para evacuar el

combustible que ha penetrado en
la holgura entre la aguja 8 y el
casco 10 del atomizador.
El atomizador, cuya punta
53 le a la cmara de
sometindose al efeeto de altas
temperaturas. se considera un
elemento ms importante del
inyector. En la
5.8, a se
muestra la estructura de un ato
mizador multicholTo cerrado que
Gom prende el casco 1 y la aguja :2.
El combustible en su movimiento
por los canales del pul verizado!'
atraviesa dos secciones de 85tl'an
In: f !mp Y j r l de resisten
. La "erein estranguladora
de impulsin j lmp vara -al subir
bajar la aguja. Los atomiza
mostrados en ]a fig. 5.8.
instalarse en los motores
Diesel con cmaras de combus
tin de una sola eavi(lac!. El
nmero de o!'ifcios atomiza
dores. cuvo dimetro ser de
tUS ... i mm. es le 1 a 10.
En el atomizado!' de pasador
;)
h) en la pnnta de aguja
se encuentra

dimetro d pas sera oe LU: Lo

y :2.0 mm. Como ref51a. la parte
final del pasador tiene aspecto
le dos conos truncados,
maLlos con bilses menores. El
del cono directo [pas del
parador se et'coge de modo que
las condiciones del funciona
miento del motor Diesel sean m:"
eficaces. El atomizador de pasa
dor tiene una serie de seceiones
de estrangulacin que varan al
desplazarse la aguja. Los atomizadores de pasador se instalan en
los motores Diesel que tienen
cmaras separadas de combnstin.

181

,1
(

''''

1"

:,
(

1
(

'1
,1

(1
(

Fig. 5.. Estructura del nyp.ctor ce

rrado:

,J

:j
f

!
:~
~.

j
(

}
~-

.I

182

5.1. SISTEl'!IAS DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL

C.H'!TULO 5. SrSTE)fAS DE COl'!1BUSTIBLE

La presin del inyector P iny en el casco del atomizador, produce una

fuerza que levanta la aguja (vlvula) desde el asiento. Al emplea!' la
H{uja la presin acta en el rea diferencial que se forma debido i:l la
diferencia entre las secciones trausyersales de la aguja por su di
metro da Y por el dimetro tpico el,; (Hg. 5.8, b) que corresponde al
borde empaquetador. El desplazamiento mximo limitado de la
ag'uja (vlvula) en el atomizador ser de 0,2 ... 0,5 mm.
Caractersticas hidrulicas de inyectores y pulverizadores. Llmanse
caractersticas de inyectores las dependencias de la presin del inyec
tor p in;, Y presin del inyector frente a los orificios pulverizadores
b)

183

inyector a cada instante de tiempo (caractersticas de inyeccin).

Con el fin de controlar 1a calidad de los pulverizadores fabricados,
se comparan las caractersticas hidrulicas de los atomizadores fa
bricados en serie con las de atomizadores de referencia.
ele la seccin eficaz de jp del pulverizador, que debe
sustituir todas las secciones de estrangulacin sucesivas df'l Atomiza
dor, se determina de modo que
sean iguales los consumos de
y
la diferencia
general de presiones cuando el
atrayiesa el atomi
zador 5e sm plea la siguiente
1,

P=

t/ 1/ ~k
)

~i

i)

es el nmero de la seccin
de estrangulacin y ~t i es el
coeficiente de consumo de la
i-sima seccin de

cin.

;).8, Estructura de los atomizadores de los inyectores cerrados

a como del desplazamiento de la

volumen de combustible suministrado
. Las semejantes dependencias se (:lmplean para
los parmetros estructurales de inyectores por la analog'a con
ipos ya cOlloeido'3 ampliamente. No obstante, dentro de ciertos
mites del consumo de combustible, la aguja (vlvula) l ofecto del
m;elle no tiene posicin estable del equilibrio esttico, comenzando
a efectuar los movimientos oscilatorios de alta frecuencia ..-\.1 deter
ro incll' experimentalmente las caractersticas de los inyectores surgen
d ifie nI tades debido al fenmeno descrito. Por este motivo las carac
tersticas de los inyectores se emplean con menor frecuencia que las
caractersticas hidrulicas de los atomizadores,
Las caractersticas hidrulicas de los atomzadores son dependen12.as de la seccin eficaz de paso elel atomizador en funcin de los
desplazamientos de la aguja (vlvula), a saber: fp = f (y), donde fp
es el rea eficaz de la seccin del atomizador. Dichas dependencias se
emplean para calcular
cantidad de combustible suministrada del

la ecuaClOn (5.7) el
carcter de variacin de la sec

cin eficaz dB paso f n del atomi

zador en diferentes -tramos del

desplazamiento de la

{vina), se determina con el

cambio de la seccin de estran

tU a2
gulacin mnima del atomizado!'

en el tramo respectivo.

ejemplo, en el tramo inicial del

FiI.(. 5.9. Caractersticas hidrulicas
de -os atomizadores de los invectores
desplazamiento de la aguja la
cerrados
.
seccin eficaz ~t lm p Jlmp (fig. ,] .S,a)

resulta mnima. La seccin eficaz

de paso aumenta
medida que crece el desplazamiento y de la

aguja, incrementado el valor de jp.

La comparacin de las caractersticas hidrulicas de diversos

atomzadores cerrados (Hg. 5.9) pone de manifiesto que en la carac
terstica del pulverizador multichorro del motor ele Diesel tipo
D-:37 (curva 1) el rea de la seccin de paso fp del atomizador en
el tramo inicial aumenta ms lentamente que en las caractersticas
del atomizador similar instalado en los motores Diesel tipo Y 3l\fZ-236
(curva 2). Para explicar esta diferencia hay que prestar atencin a
la presencia del cono complementario en la aguja del atomizado!' en
inyectores instalados en el motor Diesel tipo Yal\IZ-236 (fig. 5.8, a.

-_..

-~~---_.-_------

184

C\.PITULO 5. SISTEMAS DE C:lIBUSTIBLE

pos. II). La aguja del atomizador en Jos inyectores instalados en el

motor Diesel t.ipo D-B7 no tiene cono de este tipo (fig. 5.8, a, pos. 1).
El cono complementario puede incrementar la seccin de impulsin
La seccin de paso de los orificios pulverizadores determinan
mximos del rea eficaz:
de los atomizadores compara
6'
La v arac in de tres secc iones
A~;r,HPa
de

v u,J, contribuye

v~l"j~dn
de la ;eccin
Piny
en el atomizador de pasador
Icuna 3). As. en el tramo de
1
.1
7,71.7
1.,
recorrido
de la aguja ?J >
'i.I,v f
1",..(, o
A4

la seccin de paso u~!:?

se pone mnima. disminuyendo
/
a medida '{ue la punta le pasa
Vt
~ I
1/
!
i
\
.
dor haya entrado en el orificio
-~.
\/1
:\1 l '
,.
'"
del casco del atomizado!'.
I I
. Bi" i
pectivamente disminuye la sec
~

y.mm
.
cin ip.
tJ.O'4
del proceso de inyec
tJ.O'J
"
cin de combustible. Hay presin
17.0'2 ~
residual de combustible Pe.r en
&;(7[
.y,
./
la lnea impelente antes del
;%~n I
principio de la inyeccion de com
m"mJ
)JIlstibl e (fiq. 5.10). El instante
/~IJ
clIando comienza el aumento de
d L
la presin de impulsin en la
,' L
la de la bomba .oimu co
rresponde
al punto 1', rnientras
V.
I p.tn
en 8l inyector este instnnte
I
I
1 , "t.J.,H
aumento de la presin de
IJ 4 8 eJ2 J6' 1;17 YJ I
impulsin corresponde al punto
8,;"

."j
l. La inveccin de

:nando la presin e>Il PI

Fig. ;).10. Variacin da las presiones

V j ny sea ig-llllJ a P llV.1)
segn el ngulo de giro de la leva
(punto 2 en la curva Ih~ la
en la boquilla de la bomba
el
atomizador, del desplazamiento
la
presin P In,,' En iln tramo :i.~.f
aguja y las caraetersticas de inyec
la presin P lnv puede disminllu',
cin para el inyeetor con e1 atomiza
Este fenmen'o .'e explica con
dor multchorro
el incremento del volumen TI
debido al desplazamiento
la aguja ya la emanaClOn comenzada de combustible. El tramo
)-6-7 presenta la variacin ulterior de la presin P lny a
del instante cuando la aguja haya llegado al tope y hasta el
instante cuando la aguja haya comenzado su movimiento a partir

JL7,O'~

------t-

/lU7~
.I

JI

'/.

\\ \8

;t

rr

5.1. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE LOS :llOTORES DIESEL

1Ss;.

del tope al asiento. En el tramo 7-8 la aguja viene al asiento despla

zando el combustible desde el volumen V loy' Cuando la aguja se

encuentre en el asiento, la presin Plny (punto 8) resulta menos que

la presin en el instante cuando la aguja haya comenzado su movi

miento (punto 2). Este fenmeno se explica con el rea mayor de la

aguja, en la cual acta la presin de combustible una vez subida la

misma. Las fuerzas inerciales de masas en movimiento del invec tOl"

y de friccin de la aguja, rezando el casco del atomizadol', ta;lln.

impiden que la aguja vaya hacia el asiento.

Al emplear los valores de P!oy Y secciones eficaces corre!3ponclien-

tes del atomizador i p que se encuentran en el tramo de desplazamiento

de la aguja (curva yen la fig. 5.LO), as como las funciOlles lo

f W)

se calculan las caractersticas de combustible conforme a la

ecuacin de consumo:

pV

(5.
dT 1n! dq;. = I
2/p~
PCjjl( 6n .I)'
donde Pe 11 es la preslOn de gas en el volumen (e lindro) al cua 1 se
inyecta el combustible; nu, frecuencia de rotacin del rbol de le
vas de la bomba de alta presin y Pe' densidad de combustible.
Las caractersticas de inyeccin calculada seg-n diclo
se muestra en la fifo;. 5.10 (curva dViJ\'
j.
Debido a la adicin de las ondas directa v
mxima Pinv.mx elel inyector en el atomiz~dol'
presin de impulsin en la boquilla de la bombil
pimp.mx. Las fluctuaciones de la lresin en la
nan gradualmente una vez terminada la inyeccin y hacia
cipio de la sig-niente inyeccin prcticamente flesaparecen por eotn-
pleto.
Las particularidades estructurales de la homba y del
caractersticas hidrulicas en las vas de paso ele sus elementos..
largo del conducto de combustible de HIta presin. ajustes, regme
Iles del funcionamiento del sistema de combustible y parmetros
fsicos de eombustible e.ef(~en influencia en el desarrollo del proceso
de inyeccin. La influencia ele una serie de factores indicados ocurre
o se intensifica debido a la estrangulacin del flnjo en las lumbrerDs
del easqllillo del chupn y en el atomizador as como debido n la
compresibilidad de combustibJe en los volmenes de 1<1 lnea de alta
presin.
El flujo de combustible se estrangula cuando el combustible
pasa por los orificios de llenado y de corte del volumen en el
los canales de la bomba de combustible y cuando el flujo de com
hlI~tible atraviesa el atomizador. .-\ medida que se desplaza el chu
pn Ivese la fig. 5.a, a) disminuye la seccin de paso de la lumbrera
de llenado en el casquillo, mientras que la velocidad volumtrica
de suministro dV ch,d-r crece debido al incremento de la
del chupn Cch' Como resultado la presin de impulsin Plmp all~

:!
I

(
d
(
:

..

f
'186

I,
i
~

,l

CAP!TULO 5. SISTElIIAS DE COMBUSTIBLE

instante
empezar a
de
cm
la onda
presin en la bomba
puede empezar a formarse antes del prin
impulsin. Hacia el fin de la impulsin a partir
instante cuando se abre la lumbrera de corte, su rea gradualconsiguiente, no enseguida la presin de impulsin
PiIllP
al nivel de presin en el canal evacuador de la bom
ba. Por esta razon el suministro de combustible en la bomba no
-termina bruscamente. El fin real de la impulsin mi la bomba retra
sa en comparacin con el fin geomtrico de la misma.
La
de estrangulacin se intensifica al aumentar el
y velocidad
chupn as como la
de rotacin del
,de levas de la bomba. Como resultado, por ejemplo. la duracin
real de la inveccin de combustible tl!n del
con el recorrido
constante del chupn
const) incrementa al
de velocidarl. A
:~ que disminuye el suprocedente del
en el casco de la
bomba.
tambin el efecto de estrangulacin.
La
de combustible en
volmenes de impulSlOn en el casquillo de chupn Vimp , en la boquilla impelente Vimp
y del inyector V1ny al principio permite acumular una porcin de
combustible en dichos volmenes. El combustible se acumula en el
tramo donde incrementan las presiones P imp:
y
resultado. la veloc.dad volumtrica real
tibIe en este tramo ser menor que la

nes de
P Imp, pimp y p

em
pieza a
aumentando
con el
del
aumenta la
corle. El efecto
de modo tanto
mayor c:uando mayor sean la velocidad de
y el nivel de
en el sistema cuanto mayor sea su volumen. Las presiones
en el sistema (:rAteAn
incrementar el suministro vol umtrico del
n), la frecuencia de rotacin del rbol de
y el suministro cclico de combustible. El rea
eficaz de paso del atomizador (pulverizador) fp ejerce influencia esen
cial en la presin en la bomba y en el inyector. Al
el rea
de orificios pulverizadores (disminuye el rea de paso f p.mx del
pulverizador, creciendo las presiones del inyector
y PlIlY) se
intensifica el
de compresibilidad de
y por con
siguiente, amenta la duracin de inyeccin del combustible. Du
Tante la explotacin rle los motores, debido a
desgastes aumenta
la seccin de paso de los orHcios pulverizadorfR redondendose sus

0.1. SlSTE~B.S DE CO)fBUSTIBLE DE LOS aroTORES DIESEL

-187

bordes de entrada. Hespect\'amente, crece tambin el rea eficaz

de paso del pul\'Crizador . Por otro lado, la alta temperatura de
~n punta y de gases
es que penetran de los cilindros en el
plllyerizador, contribuye al encoquizamiento gradual de los orifi
cios pulverizadores, disminuyendo su seccin de paso. El ritmo con
que las secciones eficaces de estrangulacin varan en los
que las condiciones en que funcionan los
zadores. resulta diferente
la calidad
sus piezas fabricadas, no son idnticas.
afecta la
esfuerzo aplicado para el apriete preliminar del
de combustible en el instante cuando la
a ctesplazarse
iny.o) Y el nivel general de presiones
en la lnea impelente. La
se posa con mayor velocidad en el
a.~iento \" la inyeccin de
ible termina rmi.s bruscamente. Al
allment~l' la velocidad, con la cual la aguja se posa en el ilsiento,
crece el desgaste de las superficies de los conos de cierre.
este
motiyo no es conveniente aumentar considerablemente el esfuerzo
aplicado para el apriete
del muelle. El esfuerzo se
experimentalmente con
fin de flcilital' un deslrrollo eficaz
ndo de trabajo, la terminacin
de la
de combus
tible v el funcionamiento
atomizador.
del
~inar disminuye en el
debido a los
de
ronos de cierre.
y piezas que transmiten la
fuerza del muelle
como de las caras frontales de las
de
mismo, Ocurre tambin pI encogimiento del
vasu rigidez. Como resultado disminuye la presin al prin
de la inyeccin de combustible. C,m el fin de eliminar dichos
que surgen en el funcionamiento. se lleva a cabo el mante
niml'nto peridico del sistema ele combustible instalado en
mo
10res Diesel. con ajustes necesarios en los inyectores y bombas de
\'Ombllstible de alta presin.
Como ya se haba mencionado antes, los

sistema de combustible ejercen influencia en

ractersticas de

en !~l sistema de

con el recorrido actiyo constante del

ciclo de velocidad, la
de combustible- empieza
tarde,
el fin de la inyeccin tambin se desplaza hacia el retraso y la du
racin del suministro del c:ombllstible aumenta. Lo ltimo obstaculiza
la intensificacin del motor D
por el r~imen de velocidad. Al
crecer la frecuencia de rotacin, disminuye la mxima cantidad de
suministrado por un grado del ngulo de giro de la le
Ya. Al mismo tiempo el mximo volumen de combCtstble suministra
do por segundo crece (fig . .5.1 Lb), lo que corresponde a la

188

CAPTULO 5. SISTE:ltAS DE COMBUSTIBLE

dU

~)dr2~)1

JI--~---,--

b)

117m"

cmJ/s

!JI'tll

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5.1. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE LOS }WTORES DIESEL

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9 '1

: ;1m :
J/l
~

\1 \
I.tl

l. \

elet

R50

dad del comJmstible crece, ya que en comparacin con combustible

para motores Diesel el coeficiente de compresibilidad de la gasolina
la tabla 1. . disminuyendo las presiones de
ujr la
de combustible se reduce la

masa suministrana pOI' inyeccin cuando son invariables el recorrido

activo geomtrico del chupn y el snministro geomtrico de comblls

de la bomba. Correspondientemente, con el constante calor

de combustin (H,l, ~ const) disminuye la cantidad del ca

y la potencia del motor. Por esta razn, al emplear

ms ligero (gasolina en vez del

como regla. surge la necesidad de efectuar

sistema de combustible para incrementar el suministro eclico de

Ve' :\1 aumentar la viscosidad de combustibles emple
crecen las prdidas hidrodinmicas en el flujo de combustible
a travs de las secciones de estrangul acin del sistemcl y en la pro
de las ondas de presin en el conducto de combustible de
L3. viscosidad de combustibles aumenta al disminuir la
de aire ambiente. Por lo tanto, al explotar los motores
condiciones de bajas temperaturas, se utiliza el eombustible
los combustibles esoecialmente visco'os.

Caractersticas de suministro de la bomba de combustible. Cuando

el motor Diesel
en los vehculos de la
teras. resulta de suma importancia el desarrollo
co de combustible en funcin de
regmenes de
Llmase caracrersticas de uelocicZad de la hamba de
el suministro de la bomba de combustible del motor Diesel en fun
cin de la frecuencia de rotacin del
ele levas cuando sea cons
tante el recorrido activo geomtrico del chupn. La caracterstica
de ,'elocidad como regla se
en forma de la funcin
= f (n a .). Esta caracterstica
influencia en la fOlma (ie la
curva del momento tOfsional del motor Diesel al variar la frecuencia
de rotacin del ciQ'eal, siendo constante la posicin del rgano de
mando.
.. ,) (fig, 5.
LilS (',Ul'VI1S 1
de
il bomba el istl'ibnidorn de GOmbustl.ble con
corte
diferentes Jos valores del recorrido activo
Para la curva J el recorrido activo
del
ta mximo (el sllministro de combustible es completo).
Las curvas 2 . .J Y 4 corresponden a
condiciones cuando los reco
rridos activos geomtricos del chupn son menores (los suministros
de combustible resultan parciales). En los sistemas de
con aquellas bombas de combustible la estrangulacin y compresibi
lidad de combustible ejercen b influencia principal en el carcter
del desarrollo de
funciones V" = f !n,u). Como ya se indica, al

1;>

Y.t, fl'

Fig. 5.11. Comparacin !le ias caractersticas de inyeccin con diferente fre
cuencia de rotacin del rbol de levas ue la bomba .
de :,umini5tro
de combustihle di' los motores Diesel de cuatro tiempos
Y,L\lZ (el dimetro
orificio Dulverzadnr de
1).32 mml:
=

189

combustible por
eje de 'Jrdnadas se
para na -= '[jO
'para n .1
a
1, para "a.l -= t050 min- I

~"

de wyeccin del combustible. Al 3HInel!tJr Hl suministro

ico crecen las presiones en la bomba y en el inyector.
la cantidad de combustible rebosado. Como resultado se intensifica d
efecto de compresibil idad del combustible. debilitando el efecto de
uurante el corte.
fsicas de combustible examinemos el
densidad y viscosidad. Cuanto mayor sea
el coeficiente de compresibilidad del combustible, tanto mayor ser
el efecto de compresibilidad del combustible en los parmetros del
proceso de inyeccin.
inyectar gasolina. pI efecto de compresibili

:1

e
I
I

I
j

,
(

I
I

_1

t
1

190

CAP1TULO 5. SISTE~IAS DE Co::\IBUSTIBLE

estrangular el combustible en Jos orificios de llenado y de corte en;

el casco rIel chupn crece ms el suministro cclico real de combuser. comparacin con el suministro geomtrico. Debido al efecto

de com ,cesibilidad el combustible, siendo comprimido en el cas

quiJlo Vmp y en la boquilla impelente Vmp, al efectulIse el corte,.
reflnyp al canal evacuador de la bomba disminuyendo el
en. Por consiguiente, dichos factores ejercen diferente
cia en el volumen Vc' Conforme al rgimen de trabajo, volumen de

com presin, nivel de presin y particularidades estructurales del

si:-tt!ma de combustible uno de los factores

la mayor influencia

en comparacin con otros. En el sistema separado -de combustible,

instalado en los motores Diesel considerados, como regla, predomina
la estrangulaein de combustible en los orificios del casquillo del
chupn. Por 10 tanto, el suministro de combustible crece al aumen
tar la frecuencia de rotacin del rbol de levas dela bomba, al nivel
tanto mayor cuanto menor ser el recorrido activo geomtrico del
chupn (fig. 5.12, curvas 1 . . .
Esto ocurre debido a las presio
nes comparativamente bajas de inyeccin. En el suministro nominal
de eombustible en dichos sistemas la presin Piny.mx del inyector
ser 30 ... 55 ;\JPa. En los suministros parciales y regmenes meno
res de Yelocidad las mximas presiones de inyeccin resultan
menores.
En las bombas de combustible con la estrangulacin en la admi
sin el desarrollo de
caractersticas de Yelocidad se difiere del
proceso descrito. En aquella bomba de combustible en los suminis
tros parciales el volumen de combustible en el casqul10 no se llena
por completo. Lel cantidad de combustible suministrado a este
men y, por consiguiente, el suministro cclico de combustible resul
tan directamente proporcionales a la seccin eficaz de paso del estran
gulador en el conducto suministrador a la raz cuadrada de la pre
sin en la lnea de admisin y al tiempo de llenado. A medida que
crece el rgimen de velocidad el volumen cclico Ve en los suminis
tros parciales disminuye conforme a la funcin hiperblica, ya que
el tiempo de llenado resulta inversamente proporcional a la frecuen
cia de rotacin del rbol de levas de la bomba. Es preciso tomar en
consideracin que en los sistemas de combustible, instalados en los
motores Diesel a examinar, se colocan reguladores. Al ejercer el
efecto en el rgano de mando de la bomba de combustible de alta
presin los reguladores pueden variar el aspecto de las caractersti
cas de velocidad del suministro de combustible. En este caso ll
manse caractersticas reguladoras de la bomba de combustible las carac
tersticas de velocidad del suministro de combustible.
La caracteristica de carga de la bomba de combustible es la depen
dencia del suministro de la bomba de combustible en el motor Diesel
en funcin del recorrido activo geomtrico del chupn, siendo cons
tante la frecuencia de rotacin de su rbol. Semejante caractersti-

5,1. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL

ca se emplea para
en los motores DieseL

191

los parmetros del regulador de

Correccin de las caractersticas de velocidad de la bomba de

caractersticas de velocidad'
combustible. Con el fin de corregir
es preciso aumentar el suministro cclico de combustible al disminuir
la frecuencia de rotacin del

rbol de levas de la bomba. En

los sistemas de combustible

instalados en los motores

en los vehculos la construccin
de carreteras y en los para trac
tores. en el r2'imen del mximo

momento

cclico de

superar el suministro nominal en

el 15 ... 20 %. En ahmnos

casos. por ejemplo. en

1lOto

res Diesel de cuatro tiempos

YailIZ-240. la correcci6n de car'ac

tersticas se efecta con el fin

de aumentar la estabilidau del
funcionamiento del motor en la
ZIl ~=~--;'
marcha en vaco. Con d fin de
efectuar la correccin de las
caractersticas en el sistema de
combustible se instalan dsposi!.!7tl

._?
CJ
tivos especiales que actan en la
111
'O 17m I ilT,'?
cremallera de la bomba de com
5.12. Caractersticas de veloci
bustible o en la lnea
alta pre
de la bomba de combustible para.
sin. En el primer caso a medida el sistema de combustible cOn la
que disminuye el rgimen de bomba distribuidora sin emplear ,,1
dispositivo corrector y utilizndolo
velocidad, la cremallera de
bomba de combustible se desplaza
para aumentar el suministro, mientras que en el otro, aumenta la
cantidad de combustible que refluye del volumen de
lllmp a la cavidad de la boquilla 1/mp cuando el chu
combustible y en algunos regmenes puede tambin
recorrido de descarga que hace la vl vnla impelente. Para el
zamiento complementario de la cremHllera (para aumentar el reco
rrido activo geomtrico del chupn) fl1eron propuestas diferentes
estructlll'as de correctores mecnicos.
Los dispositivos correctores instalados en la bomba de combus
permiten variar sus caractersticas de velocidad. La fig.
(curva 1') muestra el desarrollo de la funcin Vc =
(nu), te
niendo instalado el corrector mecnico en la bomba de combustible~

___-'-__

---l

I
1.

'1.92

5.2. SISTE}\!.\ DE ALIMENTACIN DE LOS MOTORES DE GARBURACTN

cAP1rULO 5, SISTDfAS DE GO)BUSTIBLE

donde V h es 91 volumen de trabajo del cilindro, l; Pe y Peom son la

densidad de aire en la admisin y la densidad de combustible, res
pectivamente, kgim 3 ,
La cantidad de combustible suministrada por unidad del volu
men de trabajo en el motor se determina conforme a la siguiente fr
mula:
(5,9a)
Ve
Vc/V h
(Pe/Pcom) ITlv/a ),

~-\l

disminuir la frecuencia de rotacn del rbol de la bomba en

comparacin con la frecuencia nominaL debido al accionamiento
del corrector mecnico, aumenta el recorrido lctivo geomtrico del
chunn. creciendo el suministro cclico de combustible \' el momento
tors"ional del motor, respectivamente. El mximo valorvde Ve supera
el suministro de combu5'tible que corresponde al volumen nominal,
aproximadamente, el 15 %. En el rgimen medio de velocidad el co
rrector termina l1etuar y el sumillistro del ico de combustible empieza
a disminuir. obteniendo la curva de la funcin
f (n, ) su valor
mximo. El corrector mecnico tambin funciona en
parciales de
las caractersticas de velocdafl. al actuar en
Con el fin de
se insudn lilS vlvulas impelentes correcto
la lnea de alta
tal vlvula.
['otarin en compRrl1cin con la nomiuid,
siendo mayor la cantidad ele com
refluye del voh~men de impulsin Vmp
al yolumen de impulsin Vimp de la bo
b).
e.orrector () en la vlvula (vase la Hg.
aumenta el suministro cclico del combustb!. El
efecto corrector de aquella vlntla impelente ocurre en todos los
de trabajo del sistema le c.ombustible. En las frecuencias
de rotacin prximas el [as de marcha en vaco. ,11 escoger COlTecta
'mente la seccin del orificio (i, todo el suministro cclico de combu;;:
tibIe puede pasar por el mismo. En esta ocasin ;;:e intensifica el
efecto corrector. ya que l medida que disminuye la frecuencia de ro
la vlvula impeJ en te y su efecto descargador
debido al efecto de la banda de descarga que sale a una
cada vez menor. Por consiguiente, crece bruscamente el
cclico de combustible, aumentando de modo pronunciado
la estabilidad de la marcha en vaco del motor Diesel.

Pln'a los motores Diesel sin sobrealmentacin ve = 50 .

. 70 mm 3 /1. Con sobrealimentacin la cantidad ve aumenta al
variar

.5.2, Sistema de alimentacin de los motores

de CarbUl'8cn
el fin de preparar y suministrar la mezcla carburante a los
cilndros de los motores de carburacin. L'egular su cantidad y com
sirve el sistema de alimentacin. cuyo funcionamiento

I!
Fig. 5.13. Esquema del sistema de alimentacin del motor de ,;arburaCn

:.\Iodo de determinar el suministro cclico de combustible. Los

elementos Ij!:itructUl'ales y parmetros de regulacin del sistema de
combustible :se escog'en para poder P'opol'cionar debidamente el su
ministro cclico de combustiblo j' caractersticas de inyeccin i'oqueri
dos en los rOQ'menes nominal v otros llel funcionamiento del motor
Diesel. ;l;; como iacilitar el de~C1rrollo de
caracterstica" de
del suministro de combustible.
Para determinar el suministro cclico requerido de
se utiliza la ecuacin ('1.6), de donde, teniendo

193

ce gran influencia en todos [os ndices principales del motor (poten

e
economa y toxicidad de g:ases de escape). Durante la

de los molores es preci;::o mantener dicho sistema en 1m

debido.
Un esql1ema tpico de alimentacin se muestra en la fig. 5.1 :3.
comprende un depsito de combustibie 1 con el sensor 2 del
indicador de combustible 3. conductos de combustible 7 . .9 Y 17.
filtro 10. bomba 8 como regla la bomba de diafragma) para suminis
trar el combustible del depsito 1 al carburador 4. El aire se sumi
nistra al carburador l travs de un depurador de aire.) que al mismo
tiempo funciona como silenciador para suprimir el ruido. producido
durante el escape. Del carburador la mezcla de com

(lllo) [Ge.a/(Poom Ve)]'

Al sustituir la cantidad de aire en el cilindro al prinCipIO de la

compresin Ge . a = V.~llvPe se obtiene una ecuacin siguiente (mm 3 ):
Ve
(10 6Il o) (Pe/Peom) {'!lv/a) V",
(5.9)

t:l-~1402

..L

194

CAPITULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

se suministra a los cilindros por el conducto de admisln 6. Los car

buradores como aparato principal para suministrar el combustible,
se utilizan en todos los motores de gasolina, fabricados en la URSS*,
Los carburadores deben reunir los siguientes requisitos principa
les: facilitar una dosificacin precisa de combustible para obtener
ndices econmicos y de potencia del motor en todos los regme
nes de trabajo, siendo admisible el nivel de toxicidad de los gases
ele escape; variar de modo posiblemente rpido y suave el
de trabajo del motor; proporcionar un arranque seguro y
motor; asegllrar la posibilidad de funcionamiento del motor en J as
posiciones indinadas; facilitar una pulverizacin.fina de combllS
tibIe.

Caracterstica de un carburador ms sencillo. En

se muestra un carburador ms sencillo que comprende una

~
~

,t
(

,
~

DE ALIMENTACIN DE LOS :YIOTORES DE CARBUR-\CIOS

.d l1taJm.:l1

4<

.Jpd,hPa

T-

Fig. ; .14. Esquema y caracterstica del carburador ms sencillo

de entrada l, difusor 2, cmara de carbmacin .9, mariposa de estraJl

cuba 4 con el flotador 7. v61vula de aguja 6. su asiento 5

y orificio S. surtidor de combustible 8 y tubo de pulverizador 11.

Cuando el motor no funciona el nivel de combustible en la cuba se en

cuentra en 4 ... 8 mm bajo el borde del orificio de salida del pul

verizador 11. Dicho desnivel facilita que el combustible no refluye

del pulverizador. especialmente si el motor se encuentra en una posi

cin inclinada. El orificio 3 sirve para comunicar la cuba con la

tubnladura de entrada 1 y rara vez directamente con la atmsfera.
Cuando la cuba se comunica con la tubuladura de entrada, la mezcla
"' Vase en la literatura especial la informacin sobre el funcionamiento
del sistema de alimentacin con aparatos de inyeccin de gasolina.

195

no se enrIquece al crecer la resistencia del depurador de aire durante

la explotacin del motor. Llmanse cubas balanceadas las cubas des
critas. Se emplean ampliamente en los carburadores modernos.
Como al funcionar el motor
presin en la cuha siempre resulta
mayor de la del difusor, al efecto de la diferencia de presiones el
combustible chorrea del pulverizador 11 al ilujo de ale.
la
pulverizacin de combustible forma un fundamento principal en el
Iuncionamiento del carburador, por esta razn a veces llmase car
burador pulverizador el carburador descrito.
La cantidad total de la mezcla carburante suministrada a los
cilindros del motor se regula con mariposa de estrangulacin, varin
dose la composicin de la misma automticamente, eonrorme l una
regularidad determinada.
Llmase caracterstica del carburador la dependencia de la compo
sicin de mezcla en funcin dt~l yaco en el difusor. Con el fin de ana
lizar dicha caracterstica a base de las relaciones conocidas en la
tet'modinmica y hidrulica el coeficiente de exceso de aire puede
expresarse conforme a una siguiente ecuacin:

;r

I'

t
t

SrSTEMA

5.2.

'oG com

lo

1V

Pcom

~Pd

clDd

.",

:'\lPcorng

donde Ga Gcom son los consumos de aire y de comhustible a travs

del difusor y surtidor
; !t (1 Y !.t s , coeficientes del consumo elel di
fusor y surtidor, respectiyamente, (., = ~(P, [3, ['S el coeficiente ele
compresin del chorro y (P, el coeficiente de velocidad); f rt
f, son
las secciones de paso de difusores y surtidor, m 2 ; i.1prl es el \'aeo en
el difusor, Pa; i.1h, la diferencia entre la altura del orificio del ato
mizador y el nivel de combustible en la cuba. m; P~ y Prom son las
densidades de aire, y de combustible, kg/m 3 ; g es la aceleracin ele
la cada libre,
En la ecuacin (5.10) el producto de trminos (1il~) (1 difs) resulta
constante. En cuanto a los trminos
i.1Pd/(!1Pd
.hacorng) y
Pa/Pcom stos disminuyen al crecer ::"Pd' El coeficiente de consu
mo ~ld del difuSQl' depende dbilmente de !1Pd' El coeficiente de con
sumo I1-s del surtidor depende de las dimensiones geomtricas del
orificio del surtidor as como ele la forma de sus bordes. Adems, la
viscosidad de combustible y su temperatura ejercen influencia en el
coeficiente de consumo ~ls del surtidor. AJ crecer .p rl del vaco en
el fusor, disminuye la relacin f.L d/~ts'
As, del anlisis de la \'ariacin de las relaciones en la ecuaClOn
(5.10) deriva que la mezcla carburante preparada por el carburador
ms sencillo. se enriquece al crecer el vaco
rl del difusor, es de
al aumentar el consumo de aire (fig. 5.14, b).

Caractersticas ms provechosas del carburador. La mxima poten

cia se obtiene al emplear las mezclas enriquecidas en los motores de
3*

CAPITULO 5. SIS1.'ElIIAS DE COMBUSTIBLE

196

5.2. SISTEMA DE ALIMENTACION DE LOS )WTOR ES DE CARBURACIO

. I

carburacin, es decir, cuando CG ll < t,o, mientras que el mejor rendi

miento econmico se obtiene al quemar las mezclas cuando CG ec > CG p '

Para cada motor y su rgimen de trabajo los coeficientes CG ec (rendi

miento econmico) y CG p (potencia) son de cierta importancia.
que al crecer el vaco UPtl. del difusor a una frecuencia determinada de
rotacin mejora la eficada de combustin, aumentando los coeficien
tes de potencia CG ll y del rendimiente econmico CG ec (Hg. 5.15) .
Los ajustes del carburador por la caracterstica 1 son convenientes
al funcionar el motor con cargas parciales cuando UPd < UPrl mx.

i
.~

197

mtico para variar el factor e: con las cargas parciales conforme a la

caracterstica ms provechosa del carburador. Para corregir la
composicin de mezcla se emplea el sistema principal dosificador.
Hay una serie de mtodos para corregir la composicin de mezcla. En
la mayora aplastante de carburadores modernos el sistema principal
funciona con la compensacin de la composicin de mezcla, reducien
do el vaco junto al surtidor de combustible. En diferencia del
carburador ms sencillo el sistema principal dosificador, adems del

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JPrimx

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5.15. Caractersticas ms favorables del carburador cuando la composi

ci'n ,le mezcla facilita el rendimiento favorable econmico de combustible (1)
y la p@tencia favorable

Al abril' por completo la mariposa tIe estrangulacin el motor debe

desarrollar la mxima potencia, por lo tanto la composicin de mez
da debe determinarse con el punto C en la curva 2. AS, la lnea
ABC en la iig. 5.J 5 presenta una caracterstica ms provechosa del
carburador a una frecuencia dada de rotacin. Se puede obtener las
caractersticas similares de modo experimental, siendo diversas las
frecuencias de l'otacn. Dichas caractersticas no coinciden en vista
De que con el vaco dado .Pd del difusor, al crecer la frecuencia de
rotacin teniendo cerrada de modo conveniente la mariposa de
estrangulacin, es preciso enriquecer un poco la mezcla carburante.
El auste real del carburador se oscoge para cierta caracterstica
de una serie obtenida a diferentes frecuencias de rotacin.
Analizadas las caractersticas del carburauor ms sencillo
5.14. b) se puede ahora decir que dicha caracterstica no coincide
con la ms provechosa, ya que no proporciona un empobrecimiento
de la mezcla al crecer o.Pd del difusor en el campo de cargas parciales.
Adems. sin instalar los dispositivos complementarios el carburador
ms sencllo no permite enriquecer la mezcla cuando la mariposa de
estrangulacin se acerca a la apertura completa."
Correccin (compensacin) de la composicin de mezcla. Llmase
correccin (compensacin) de la composicin de mezcla el proceso auto

4pd.

Fig. 5.16. Esquema y caracterstca del carburador con el vacio reducido

ru el surtidor

~.

surtidor de combustible 4, tiene pozo S 'Surtidor de aire 2, mediante

el cual el pozo se comunica con la
() con la tuhulaclura de
entrada 1 (Hg. 5.16,

El sistema
~
_ empieza a funcionar cuando conforme a la
ecuacin (5.10) el vaco C.P1 del difusor sea suficiente para que r:l
combustible en el pulverizador se levante a la altura 6.h, es decir.
cuando el vaco UPd> o.hcorng (fi!? :3.16, b). ~vrientras que UP1 <:
<: (h --'- L\h) 9comg, la presin de aire en el pozo queda equivalente
a la presin atmosfrica y el (:arburador funciona como dispositi,-o
ms sencillo. A,sirnismo el eombustible procedente del pulverizador
y, por lo tanto. del pozo .1 sale ms que la cantidad de
combustible suministrada a travs del surtidor 4. Por consiguiente.
el nivel de combustible disminuye en el pozo. Cuando el nivel de
combustible baja al valor h, junto con el combustihle precedente de!
pozo una pequea cantidad de aire se suministra al pulverizador.
Este aire se mezcla con combustible, formando una emulsin. por
esta razn llmanse carburadores emulsificadores los que tienen dicho
sistema principal. El surtidor de aire 2 limita el suministro de aire
emulsificador al pozo, surgiendo el vaco ,-\ppo~o en el mismo. Ahora
el combustible emana del surtidor al efecto de la diferencia de niveles
h y del vaco o.Ppo=o. por lo tanto el vaco ~Pd = (h ,:,h) rCGrng

I[

:1

."

'1

198

I
I

CAPTlJLO 5. SISTEl\IAS DE COMBUSTIBLE

crea la situacin cuando el consumo de combustible aumenta brusca

mente.
--\. medida que crece el vaco Pd tambin aumenta el vaco L1Ppozo
de aire pero mas lentamente. Ya que la emanacin de combustible
del surtidor en este caso se determina precisamente con
\'alor de t::..ppozo resulta evidente que el consumo de combustible
crece ms lentamente que en el carburador ms sencillo, <:lS decir
a mezcla carburante se empobrece. As, la composicin de mezcla
se empobrece pOI' aquel sistema principal no debido a la adicin del
air emulsificadol' a la mezcla (dicho aire agreg.ado resulta muy
en comparacin con el consumo general de aire), sino que debido
\'aco reducido al efecto del cual el combustible emana a travs
surtidor 4. Como sealan los experimentos, en algunos regmenes
la emulsificacin puede no poco mejorar el mezclado debido al au
mento del modo fino de pulverizacin y a la distribucin ms
me de la mezcla por los cilindros. El grado necesario para empobrecer
la mezcla conforme a las caractersticas ms provechosas del carbura
dor se obtiene con el sistema dado de compensacin, escogiondo una
combinacin determinada de los tamaos de surtidores .2 v 4, as
como de la altura h.
.

,
t

Dispositivos auxiliares del carburador. El sistema principal

dosificador no
facilitar el funcionamiento del motor' en el
rgimen de marcha en vaco, el arranque seguro del mismo. el enri
de la
al abrir por completo la maripo:3d de
la suscept.ibilidad buena del motor, al aumentar
bruscamente la carga y no es capaz de lmitar la mxima frecuencia de

mtacin. Slo
dispositivos auxiliares del carburador pueden

sol ucional' dichas tareas.

Sistema de marcha en vaco. El combustible empieza a emanar

tlel sistema principal cuando !},Pd
80 ... 120 Pa, no obstante,
~Prl ser mucho menos en los regmenes de marcha en vaco. El
combustible procedente del sistema principal no se suministra en
estos
efectundose la alimentacin del motor con ayuda
del dispositivo (sistema) espacial de marcha en vaco.
El sistema de marcha en vaco (fig. 5.17), como regla, se comunica
Gon el sistema principal y al pasar el surtidor principal 13 el com
lmstible se suministra al surtidor de marcha en vaco 7. Luego por
los conductos 8 y .9 el combustible penetra en el conducto 6, mezcln
close con el aire aspirado por el surtidor de aire 10. El conducto
6 termina con orificios 2, 3 Y 4. El orificio 4: se encuentra por
encima del borde de la mariposa de estrangulacin y a travs del
mismo una cantidad de aire ms se mezcla con el combustible de
modo Que una emulsin llega a los orificios de salida 3 y 2. El
{) sirve para ajustar la cantidad de emulsin, actundose en
la composicin de mezcla carburante (generalmente en la marcha en
v

.......

5.2. SISTF.MA DE ALDIENTACION DE LOS :.\IOTORES DE CARBURAGION

199

vaco el coeficiente a
0,7 ...0,8). La pOSlClOn de la mariposa de
estrangulacin 1 se ajusta con el tornillo 14, ejerciendo influencia en
la frecuencia de rotacin en ell'gimen de marcha en vaCo. Al escoger
debidamente la posicin de tornillos 5 y 14 se pueda obtener un fun
cionamiento estable del motor con baja frecuencia de rotacin. Con
hay que tener mucho cuidado en estas operaciones y evitar el
enriquecimiento excesivo de la mezcla carburante para obtener una
concentracin de CO en los gases
los requi
de escape que
sitos especificados en las
GOST 17.2.2.03-77 no sea ms
1
de un 1,5%.
1">412
...---r<.:-~, I
la mari posa de estran
ll-,..!

1f~~. ~ L..."
gulacin 1 empieza a
el orificio 4: resulta en zona de
i
altos vacos y por el mismo la
51
se suministra tambin
8
I I
ijl1iU.\ \
a la cmara de carburacin
7
I
~III
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asegurando el paso principal de
W:::::::l~~r"L.-J
combustible al funcionamiento
5.-J..7d~1
13
del motor con pequeas cargas.
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Cl/ / /~

.,
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.-\.1 abrirse la rnari posa de estran
/, / / / JI I i ~ .~~ 14
~ //~/ J L--J"
,.
todava ms. empieza
/
a funcionar el sistema principal.
2' !
:;-o obstante, el combustible
suministrndose a travs Fig. 5.17. Esquema del slstema de
marcha en yacio y del
sistema de marcha en
de arranque
hasta que la carga sea aproxi
madamente del 4D % y ms.
Debido a la interaccin de dos sistemas se obtienen las caractersti
cas ms provechosas del carburador con las cargas pequeas y me
dias.
Dispositivo arrancador. :\.1 arrancar el motor el cigeal gira con
baja frecuencia de rotacin (.50 ... 100 min -1), siendo insuficiente el
:ilm1ini"tro de combustible por d sistema de marcha ell'vaco debido
a los bajos vacos en sus canales. La formacin de mezda, especial
mente durante el arranque en fro, resulta muy imperfecto, ya que
una cantidad considerable del combustible poco pulverizado se
precipita en una pelcula, evaporndose slo las fracciones ms ligeras
del mismo. La mezcla resulta fuertemente empobrecida en vapores
de combustible, mientras que el arranque de los motores tiene dificul
tades inclusive en el caso cuando la cantdad total de combustible
corresponde a la composicin de mezela que todava queda en los
lmites de nflamabilidad. El arranque seguro del motor se facilita
con ayuda de un dispositivo (Hg. 5.17) que a veces se fabrica en forma
de una mariposa de aire 11 instalada en la tubuladura de recepcin

di

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CAPITULO

1)

SISTEilL\S DE COMBUSTTBLE

5.2, S!STE:lfA DE ALEvfENTAC!N DE LOS c.lOTORES DE CARBUR.""OON

del carburador. Los accionamientos de mariposas 11 y 1 se empalman

cinticamente entre s de modo que cuando
el arranque del
motor la
de aire se cierre, la mariposa de estrang'ulacin al
contrario se aDre un poco. En dicha posicin de las
cerca
del pulverizador del sistema
para que el
se suministre
La vlvula automtica de ,<,",,,,nriel
mezcla no se
de
arranque del motor cuando el
e.
(/,)

I
I

Fig ..).18.

b)

2 J

del economizador y de la bomba aceleradora

POSIClorl de [a maripoEa 11 se controla a mano v des

pus
- del motor es preiso gradualmente abrirla un poco.
Dicho mando
la mariposa de aire resulta muy imperfecto. Ya que
durante el calentamiento el motor expulsa a la atmsfera una gran
.;antidad de productos de la combustin incompleta de carbono, en
los c:arburadores modernos con frecuencia cada vez mayor, se instalan
los sistemas de arranque v calentamiento con el mando automtico
los sistemas que emplean
especficas de
muelles
que permiten
modo considerable la
toxicidad de los
en los re!!menes de arranque y
del motor.
Economizador. Con el fin de facilitar que el motor pueda desarro
llar la mxima potencia, al abrir por completo la mariposa de estran
gulacin, es preciso contribuir al enriquecimiento de la mezcla (vase
la curva Be en el grfico de la fig..3.15) hasta que el coeficiente
r,
0.85 ... 0,95. Llmase economizador el dispositivo que efecta
dicha funcin.
En la
. 5.18, (l se muestra esquemticamente un economizador
con accionamiento mecnico. Al funcionar el motor en la mavora de
regmenes, la vlvulo 1 cierra el surt idor :2 de economizadoi, y 5lo
v

20f

cuando la pOS1C10Tl de la mariposa de estrang-lllacin se aproxime

a la apertura completa. dicha vlvula 1 permite que el combustible
se suministre al surtidor 2. Por consiguiente. en los regmenes de la
carga
y prxima a la misma. el combustib le se suminis tra
al pulverizador 3 que tiene dos surtidores: principal 4: y de enconOllli
zador 2 (el suministro de combHstible por surtidor de economizado]"
'lier del
.. 20 u~ del total de combustible).
un enlace cin
Para abrir oportunamente la vl v111a 1 5e
5U accionamiento y el
controla la
de estrangulacin. Adems
.
se utiliza un accionamiento
del mecanismo de mbolo o de
que se
tras
carburador.
Bomba aceleradora. _.'d abrir bruscamente la mariposa le estran
gulacin a in de aumentar rpidamente la carga y frecuencia df'
rotacin la mezda, suministrada a Jos
puede empobrecer,",e
de modo provisional. Dicho empobrecimiento ot:urre debido el. la
mayor inercialitlad ele combustible en comparacin con el ain,. :\:,
como debido a la precipitacin intensa de combustible en una pel
eula, La formacin ele mezcla en el perodo de embalamiento intenso
motor se efecta en las condiciones del rg-imen trmico tra[\"i
en el sistema de admisin }',
lo tanto. la llamada inercia
trmc[l del conducto de com
de admisin ejerce
en la formacin de mezcla. Debido a dichos factores la
de mezcla :"llministrada a los cilindros
estar fuera de los lImites
de inilamabilidad, producindose
rallos '"n ia inflamacin
en los dclos, as como en el funcionamiento del motor. es dec!.
por poco tiem 00 1a frecuencia de rotacin del
al.
Con el fin de remediar dichos
en el funcionamiento,
especialmente m la primera mitad de vuelta de In mariposa de estran
gulacin. en ,[ carburador se instala una bomba acereladora
(Hg . .5.
b) que a menudo tiene accionamiento mecnico vinculado
con la palanca !) puesta en el
de la mal'iposa de f:':3trall~p.[(\
cin 10. Una vez cerrada la mariposa de estrangulacin el mbolo 7
de la bomba se HnCUGutra arriba mientras que la cavidad bajo el
mismo est llena de combustible ..-\1 abrirse bruscamente la mariposa
de estrangulacin la la placa 5
el muelle f) al efeeto' del
cual el mbobo desciende
el combustible por la vlyu ia
4 v el atomizador con surtidor 2 a la zona de la tubula
dura de entr~da 1 del carburador. El efecto del muelle 6
al aumento del tiempo de
de combustible. Al
mariposa de estrangulacin
l'uando el
ciende suavemente, el combustible
alrededor de la vlvula 8
rebosando el la enba. Cuando el
o ;' se levanta. la vlvula

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I

202

CAPITULO 5. SISTEJ\IAS DE COMBUSTIBLE

impelente 4 resulta
$uministrndose el

5.2. SISTE:JLl.. DE ALllUE:iTACIN DE LOS ::VIOTORES DE CARBURACIN

203

mientras que la vlvula 8 queda abierta,

a la cavidad por encima del mbolo.

mente los limitadores neumticos centrfugos ms complicados de

mayor precisin que actan casi en loda la gama de cargas.

Dispositivo lmitador de la maXlIua frecuencia de rotacin. Con

el fin de limitar la mxima frecuencia de rotacin en los motores de
carburacin utilizados en los camiones se instalan reguladores
(limitadores) espeeiales que contribuyen al aumento de la vida del
motor, frenos y neumticos, as como permiten reducir los costos
para combustible y aceite de crter.
En los limitadores ms sencillos se
.
a entre el

Esquemas estructurales del carburador.

diseo del carburador
se caracteriza con esquemas estructurales bastante complicados
y variables. A ttulo de ejemplo se puede analizar un carburador ms
sencillo del motor de arranaue v un carhurador moderno del motor
instalado en un camin.
.
Carburador tipo K-16A. Dicho carburador se instala en los moto
res de arranque tipo PD-lOU para los motores Diesel utilizados en

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. ;). 9. Esquema del limitudor neumtco de la rrec.uencia mxima de

. 5.20. Estructura del carburador tipo K-i6A

de admisin. En el caso descrito en la

se instala excntricamente respecto al

un pequeo ngulo con el flujo. El tope 3 unpcte que la mariposa

se abra al efecto del muelle 5. Cuando la frecuencia de rotacin alcan
ce IUl nivel predeterminado, la altura de flujo vence el esfuerzo del
muelle y ]a mariposa 1 empieza a cerrarse, impidiendo
l>xcesivamente la velocidad angular del cigeaL El
ajusta en la fbrica productora con ayuda del tomillo j
cono 7. Con el fin de facilitar un funcionamiento suave
el tirante elstico de cinta 4 interacciona con la leva perfilada .'2 que
al hacer girar la mariposa cambia el brazo, en el cual acta el mue
lle 5. Bl dispositivo amortiguador 8 contribuye al funcionamiente es
table del Iimitador y a la atenuacin de oscilaciones en el movi
miento de la mariposa.
La baja sensiblidad en el rgimen con pequeos consumos de
aire, es decir, al funcionar en el rgimen con bajas cargas, forma una
desventaja impprtante, por este motivo se emplean ms amplia-

los tractores, excavadoras y otras mquinas. Dicho carhurador tiene

slo dos sistemas closificadores: de marcha en vaco v sistema
cipal (fig. 5.20). El surtidor de combustible de marcha en
se
comunica con el pozo, en la salida del cual por un lado se encuentra
el surtidor del sistema principal 12, mientras que por otro lado, est
el tapn 11. Con ayuda del tornillo 4 que tiene muelle de retencin 3
se puede regular la seccin de paso del surtidor 2. Por un conducto
especial el aire ernulsificador se suminislra al :istema de marcha en
yaco.
Cuando la palanca de mando de la mariposa de estrangulacin ;)
est en una posicin que corresponde a su apertura completa, el tirante
componente del regulador de velocidad angular del cigeal del
motor puede desplazar la mariposa. La palanca de mando con muelle
fijar la posicin de la mariposa de aire 1. Esta. tiene orificio
se muestra en el esquema) que sirve para eliminar el enriqueci
miento excesivo al arrancar el motor en fro. El mecanismo de flota
dor 10 mantiene el nivel de comhustible en la cuba. El

204

5.3. SISTEMAS DE SOBREALDIENTACION

CAPITULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBL.E

205

se suministra al asiento de la vlvula por el filtro 7 y la boquilla de

recepcin de comhustible 6 que se comunican entre s mediante un
tornillo hueco 8.
Antes de efectuar el arranque del motor se puede suministrar al
conducto de aire del carburador una cantidad de combustible con
ayuda de un aparejo sumergidor 9 de flotador que una vez apretado,
permite que el nivel en la cuba se eleve por encima del borde supe
rior del surtidor 12.
Carburador tipo .I\.-88A. Dicho carburador se emplea en el motor
de ocho cilindros en V instalado en el camin ZIL-V30. En su l~sencia
comprende dos carburadores iguales (dos cmaras) agrupados estruc
turalmente en un casco con cuba comn (fig. 5.21). Cada cmara
sirve para suministrar la mezcla carburante a cuatro cilindros. El
casco del carburador comprende tres partes. En la parte media que
es una pieza entera fundida junto con difusores mayores 23 y meno
res 9. se encuentran instalados LOdos los lisposiLivos dosificadores.
La mayora de carburadores instalados en los automviles, tiene
difusores dobles que permiten umentar la velocidad de aire
al atomizador de combustible. El principio de funcionamiento del
sistema principal consiste en bajar el vaco junto al surtidor y consta
de los surtidores principal .5, de aire 1 y de potencia completa .Su
pulverizador se hace en forma [le una ranura anular 14 en el menor
difusor. El surtidor de potencia utilizado permite intensificar la
emulsificacin en el sistema principal. mezclando primeramente con
el combustible el aire adicional suministrado por el surtidor de aire
de marcha en vaco 6, mientras que luef('o, al pasar el surtidor de
potencia. el aire suministrado a travs de los surtidores de aire se
agref('a a la emulsin. El ,~ombustible acumulado en la cavidad entro
los surtidores.j
8, se suministra al surtidor combinado de eom
bustible y aire 8, por esta razn la capacidad de paso del surtidor 8
es tres veces mayor que la del surtidor ,5.
Un economizador con accionamiento mecnico suministra el
combustible a los conductos de los sistemas principales de ambas
cmaras. La bomba aceleradora tambin atiende dos cmaras. La
bomba aceleradora y el economizador tienen accionamiento comn.
El pulverizador 10 sale al puente entre las cmaras del carburador.
La mariposa de aire 12 con la ,.'lvula automtica 13 funciona en
calidad del dispositivo de arranque. Mediante un tubo 11 la cuba se
eomunica con la tubuladura de entrada del carburador.

"

"

~
"

5.

Sistemas

sobrealimentacin

sobrealimentacin de los cilindros de motores puede ser din

mica (vase el 2.2) o efectuarse con ayuda de un dispositivo im
pelente especial (compresor). Hay tres sistemas de sobrealimentacin

'1

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:06

CAPTULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

5.3. SISTEnU.S DE SOBREALIMENTACION

con dispositivos impelentes: sistema con compresor de accionamiento,

sistema con turbocompresor y sistema combinado.
sobrealimentacin de dos etapas puede efectuarse con dos tur
bocompresores o compresores de accionamiento instalados sucesi
vamente_ El compre~'or 1 (Hg. 5.22. a) de accionamiento por un
engranaje multiplicador 2 se acopla al ciQ'eal 3 del motor. Con
el fin de accionar el turbocompresor (fig. 5.22. b) se utiliza la energa
lie gases de escape suministrados a la turbina de gas 4. El compre
sor 1 5e instala en el mismo rbol con la turbina de gas 4. En el S1S

rotor del turbocompresor con el cigeal del motor, complicndose

la estructura del mismo. Este esquema se emplea, por ejemplo, en
la sobrealimentacin de los motores Diesel de dos tiempos cuando no
se puede facilitar el balance de energas de la turbina y del compresor.
no empeorando esencialmente el barrido, llenado de los cilindros, as
como propiedades de embalamiento del motor. A menudo en vez del
enlace mecnico entre el rotor del turbocompresor y el
motor en dicho caso se utiliza un sistema combinado
mentacin (fig. 5.22,
El enlace mecnico se em plea tambin en el caso cuando sea pre
ciso transmitir una energa excesiva procedente de la turbina de
gas al motor, siendo altas presiones de sobrealimentacin y tempera
turas de gases ante la turbina. El enlace mecnico puede utilizarse
tambin con el fin de mejorar las propiedades de embala miento
susceptibilidad) del motor debido a la transmisin de la energa
procedente del cigeal del motor al rotor del turbocompresor en
ciertos regmenes inestables.
Hay dos variantes posibles para suministrar gases a la turbinS!
de gas: 1) del conducto comn de escape; :2) por separado de cada
cilindro o del grupo de cilindros. en el cual conforme a la sucesin
de trabajo el perodo de tiempo entre dos impulsos sucesivos de
sin formados durante el escape de gases procedente de los
suficientemente grande (sobrealimentacin impulsiva).
En el primer caso, especialmente en los motores con el gran nme
ro de cilindros y alta frecuencia de rotacin del cig'eal, la presin
de ~ases en el conducto de escape se nivela, la amplitud de fluctua
ciones de presin ante la turbina no resulta grande y se puede considerar
que el proceso para suministrar los gases a la turbina se efecta a la
presin constante. En el segundo caso los gases de escape se :oumi
nisLran a la turbina de gas con la presin variable. permitiendo
en ciertas condiciones aumentar la eficacia de sobrealimentacin.
Al suministrar los
a la turbina a la presin constante, las
resistencias en la va
escape del motor resultan elevadas en com
paracin con el escape a la atmsfera. Dicho fenmeno empeora la
limpieza de los cilindros, disminuyendo el llenado de los mismos
con una carga 'nueva' (tresca). En la sobrealimentacin
despus del perodo de escape de gases de un cilindro hacia el momen
to cuando las vlvulas empiezan a cerrarse, la presin en la va de
escape disminuye bruscamente. Como resultado aumenta la diferencia
de presin entre las vas de admisin y de escape, siendo mayor la
eficacia de la limpieza de las cmaras de combustin. Disminuye el
que se gasta para desplazar los gases al exterior. A medida
que aumenta la presin de sobrealimentacin Pe Y se eleva la presin
media de gases en la va de escape, el efecto positivo de la sobre
alimentacin impulsiva aplicada disminuye, ya que los impulsos de
presin se a-planan. El efecto mximo en el sistema impulsivo de

tl.),

?)

lp-(~.tlls;1
. ~ "1 ~

JI! L I
,11 [ zI )
~~;I

I ~l

fig. 5.:22. Sistemas de sobrealimentacin de los motores

1.

--(

tema combinado (fig . .5.

e) el compresor de accionamiento forma la

primera etapa, mientras que el turbocompresor es la segunda etapa.

La ms amplia aplicacin obtuvieron los compresores volumtri

cos rotativos (en caldad de compresores de accionamiento) y palete

ros centrfugos. Las turbinas de gas a menudo son radiales axiales

y, rara vez, axiales.

En los motores Diesel para tractores y automviles instalados en
los vehculos de construccin de obras pblicas y carretera con
mayor frecuencia se utiliza la sobrealimentacin de turbina de gas.
Asimismo hay dos variantes principales posibles para utilizar la
energa. a saber:
1. La energa consumida por el compresor equivale a la energa
producida por la turbina de gas. En este caso el turbocompresor tiene
slo el enlace de gas con el motor
5.22, b). Tal esquema propor
ciona altos ndices econmicos, al simplificar al mximo la estructura
y, por lo tanto, se usa ms ampliamente.
2. La energa producida por la turbina de gas no equivale a la
energa que consume el compresor. La diferencia de energa se trans
mite del motor al turbocompresor debido al enlace mecnico del

207

208

CAPTULO 5 SISTEM:AS DE CO'YIBUSTIBLE

5.3. SISTEMAS DE SOBREALDIE:--<TACIN

sobrealimentacin se obtiene en el. caso cuando Pc < 0,15 :VIPa

y cuando pc > 0,4 .\1Pa, la sobrealimentacin impulsiva aplicada
ya no produce un efecto positivo.
En los motores instalados en los vehculos de construccin de
obras pblicas y carreteras, en la mayora de los casos se emplean los
sistemas impulsivos de sobrealimentacn. Para obtener el mximo
efecto en la sobrealimentacin impulsi va los conductos de escape 5e
hacen posiblemente ms cortos con el volumen posiblemente menor.
A ttulo de ejemplo en la fig. 5.2:-3 se muestra uu sistema de
sobrealimentacn im pulsi va en el motor Diesel tipo Ya~'yIZ-240 N
de doce eilindros en V, I[onde cada bloque de cilindros lo atiende

209

El rendimiento total de turbocompresores que es el producto

del rendimiento del dispositivo impelente lle multiplicado por el
rendimiento de la turbina de gas 1]t.g es igual a 0,45 ...0,60. El rendi
miento de la turbina que en las turbinas modernas alcanza 0,75,
representa una relacin del trabajo eficaz, efectuado por la turbina,
le t.g al trabajo de la expansin adiabtica de gases en la turbina,
lad.t.g. El trabajo producido por la expansin adiabtica de gases
lUd.t.g =

[kt/(k i -1)} R"T t.g.r [1- (pi/ pp)(k 1 -

(l/k 1 l

donde k1 es el factor adiabtico de los productos de combustin;

R ", la constante de gas de los productos de combustin; T t . g . r
~c~--------~----~--~--~

J
escape del
trasero

"

~~~~~~~~~~~L-~~~

derecho de cilindros del motor

,.

tf'll~!;!""'I)nl''1c.

de guarnicin; J, tubuladura de

lJl J

tl,!

tl,Z

11..1

tl,4

~:;

,m'ls

Fig. 5.24. Combinacin de las caractersticas del motor y del compresor:

un turbocompresor. El turbocompresor se caracteriza con los siguien

tes parmetros principales: el grado de aumento de la presin en el
compresor ;te = p~po; su capacidad determinada por el consumo de
,3; la frecuencia de rotacin
aire suministrado por segundo,
rotor del turbocompresor, lite;
rendimiento total llte'
Al aplicar la baja sobrealimentacin (cuando el rendimiento del
compresor
~ 1.9) se puede elevar la potencia nominal del motor
el 20 ... 35 % en comparacin con el modelo bsico sin emplear la
sobrealimentacin. Al aplicar la sobrealimentacin media (;'1
t, 9... 2,5) se puede incrementar la potencia el :35 ... 50 %. Con el fin
tie aumentar ulteriormente la potencia se aplica la sobrealimentacin
alta (:re c > 2,5) que causa un incremento considEi'rable de la intensidad
trmica y mecnica de las piezas del motor.
La frecuencia de rotacin del rotor en los turbocompresores moder
nos ser de 40000 ... 120000 min-l, siendo limitada con el valor
admisible de la velocidad crcular del disco de turbina que segn las
condiciones de la resistencia mecnica no ser ms de ~50 ... 350 mis.
Adems. las condiciones de la resistencia mecnica limitan tambin la
temperatura de gases ante la turbina que ser no ms de 900 ... 1000K.

l'l, ... n"

caractersticus de carga del motor; ntcl".ntce'

(ntel > ntc2 > nte3<ntC.~ > nte~ > ntcs)

caractersticas del compresor

y Pt.g.r son la temperatura y preslOn de los gases ante la turbina;

es la presin de los gases despus de la turbina.

La destinacin del motor determina los requisitos que debe reunir
el turbocompresor. Adems de obtener la potencia nominal prede
terminada, al escoger turbocompresores para los motores de trans
porte, en particular los motores que se instalan en los vehculos de
construccin de obras pblicas y carreteras. la tarea principal consis
te tambin en facilitar el momento torsional posiblemente ms alto
en una gama amplia de frecuencia de rotacin. El turbocompresor
para el motor se escoge a base de sus caractersticas.
En la Hg. 5.24 se muestran las expresiones combinadas del grado
de aumento de la presin :re c en funcin del consumo volumtrico de
aire en el motor y dispositivo impelente (compresor) Va . s' Las curvas
rectas (aproximadamente rectas) corresponden a las frecuencias
constantes de rotacin del motor, es decir, a las caractersticas de
carga cuando sean diferentes los valores de n. Para construir las
Pt.g.r

14-01402

1
t,
(

t
~
~

,,

.
f

.-1

210

CAPITULO 5. SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

lneas en el grfico se utilizan los valores de consumo del aire en el

motor y dispositivo impelente que se toman a base de las caracters
ticas de carga del motor. En el mismo grfico se encuentran tambin
las funciones:it a
f (Va .s) para diferentes frecuencias de rotacin
del turbocompresor nta, as como se presentan las lneas de los valo
res constantes del rendimiento del compresor T]c. La lnea rayada en
el grfico limita una zona, en la cual (zona de inestabilidad) para el
compresor resulta imposible un funcionamiento estable, sin fallos
en el flujo rgimen de presin inestable que consiste en el penduleo
de la vena fluida en la va hidrulica. La curva 1 corresponde a la
caracterstica exterior de la velocidad del motor.
Como se muestra, en el caso a examinar el compresor funciona
teniendo suficientemente alto el rendimiento, al variar la frecuencia
de rotacin del motor en una .gama amplia por la caracterstica
exterior de la velocidad. Ya que el rendimiento del compresor dis
minuye a las bajas frecuencias de rotacin, entonces con el fin de
aumentar el rendimiento en dichos regmenes, para facilitar el
llenado masivo bueno de los cilindros del motor, as como el alto
momento torsional debido a la correccin del suministro de combus
se desplaza la caracterstica del compresor a la izquierda,
a la zona donde los consumos de aire a travs del motor resultan
menores. Dicha medida que se llama ajuste del compresor al rgimen
del mximo momento torsional y se efecta pertilando de modo corres
pondiente la va hidrulica del compresor, permite reducr un poco
su rendimiento y el consumo de aire en el rgimen nominal. ."l"o obstan
dicho ajuste del compresor facilita una forma favorable de la
caracterstica exteror de la velocidad del motor en una gama amplia
de frecuencia de rotacin.
Con el fin de ampliar todava ms
gama de frecuencias de rota
cin que corresponden al alto rendimiento elel compresor y el llenado
masivo bueno, elevar el momento torslonal (coeficiente del marqen
del momento torsional) e inclusive facilitar la caracterstica exterior
de la velocidad de la potencia constante que se muestra por la cur
va 2
5.24), se emplea la sobrealimentacin ajustable de turbina
de gas.
Los mtodos para regular la sobrealimentacin se clasifican en
los exteriores (para rebosar una parte de aire del compresor a la
atmsfera o estrangular el aire en la entrada al compresor, rebosar
una parte de gases de escape sin pasar por la turbina de gas. directa
mente a la atmsfera, etc.) y los interiores vinculados eon los modos
de variar las secciones de paso de la va hidrulica del turbocompre
sor (para variar la posicin de las paletas
y difusoras del Gom
presor, la posicin de las paletas en el aparato de tobera de la
de gas, etc.). Los mtodos exteriores para regular la sobrealimenta
cin se realizan estructuralmente de modo ms sencillo que los
nteriores. N"o obstante, los mtodos interiores facilitan una re;;ula

5.3. SISTEMAS DE SOBREALIMENTAcrON

2U

de alta calidad (permitiendo mantener el alto rendimiento

y consumo de aire en el turbocompresor) en una gama ms ampla de:
variacin de los regmenes de trabajo del motor. En la baja sobreali
mentacin se emplean generalmente los mtodos exteriores de regula
cin que resultan bastante eficacez y relativamente sencillos del puntCJ.
ClOn

Fig. 5.25. Esquema para

tobera en la turbina:

la

DOtilClUll

de las paletas del aparato de

4, tambor
de apoyo;
la palanca;

de vista estructural, mientras que en las sobrealimentaciones media

v alta se utilizan los mtodos interiores.

. A ttulo de ejemplo en la ig. 5.25 se muestra el esquema estruc

tural para regular la posicin de las paletas en el aparato de tobera

en la turbina radial axial en funcin de la frecuencia de rotacin

motor. Por un lado. la palanca 13 de dos brazos se encuentra bajo la

accin de la fuerza de cargas 11 del regulador centrfugo 10 iniitalado

en el c;,eal !)
motor. mientras aue Dor otro lado. la fuerza de

tensin -del muelle:) se transmite a la nafanca a travs del acciona

miento de cable. Una vez establecida la frecuencia (le rotacin

motor, la palanca 13, ocupa el estado de equilibrio. Al disminuir

la frecuencia de rotacin del motor bajo la accin de la carga exterior

creciente, la palanca 13
alrededor de su eje en sentido horario.

Debido a la vuelta de la palanca. se desplaza el cable 7 que mediante

un sistema de rodillos 8 hace girar el tambor 1: rgidamente empal

mado con el eje 3 de giro de paletas del aparato de tonera en la tur

bina. El eje 3 unido con las paletas del apiuato de tohera mediante

un accionamiento de palancas y engranaje, gira variando la posicin

14

212

CAPI-rULO 5. SISTE:'IAS DE CO;:,rBLiSTIBLE

f.i..f

',.3, SISTE,UAS DE SOBREALnIENTACIN

~, ~

de las paletas de mo do que disminuya la seccin de paso del aparato

de tobera. A.l \"ariar la posicin de las paletas aumenta la velocidad.
con la cual los '~ases emanan del aparato de tobera. creciendo el
rp.ndimiento de la turbina y e I trabajo que efectan los gases en la
rueda de la turbina. Al mismo tiempo crece la compresin de aire

En la sobrealimentacin aumenta la temperatura de aire tras el

compresor. En la sobrealimentacin media y alta (inclusive de dos
etapas), corno regla, :3e efecta una refrigeracin intermedia de aire
entre el compresor y el conducto de admisin del motor. Dicho
fenmeno permite mejorar el llenado masivo de los cilindros, aumen
tar la potencia y la economa de combustible en el motor, reducir
la intensidad trmica de sus piezas y la temperatura de gases ante
la turbina.
Para enfriar el aire se emplean rlisposith'os refrigeradOl'es espe
ciales o.evaporacin refrigerante al inyectar substancias fcilmente
evaporables (alcohol. amonaco, <lgua. etc,) en el aire. Hay dos tipos
le refrreradores empleados, a saber: refrigerador areo por aire
:,c refrigerador areo por agua.
El refrigerador areo por aire (fig . .5.26. a) se instala ante los
radiadores de aceite y de agua del motor. A.l efecto del ventlador
instalado en el sistema de refrigeracin del motor, el aire atmosfrico
pasa por el refrigerador. El aire destinado al enfriamiento circula en
los tubos de latn componentes [el alma de refrigerador, similar
a los refrigeradores de agua.
En la refrigeracin area por agua (fig, 5.26, b) al efecto de la
bomba (especial o componente del sistema de refrigeracin del mo
tor) el agua circula en el refrigerador y radiador de agua.
Aunque el intercambio entre el aire a enfriar y el agua refrigeran
te, siendo iguales otras condiciones. se desarrolla con una intensidad
mayor que entre el aire a enfriar y el aire refrigerador los refrigerado
res areos por aire en su conjunto resultan ms eficaces que los refri
g'eradores areos por agua, debido a la gran diferencia ele temperatu
l'a entre el aire y el agente refrigerante. Con el fin de estimar la efica
da de los sistemas para enfriar el aire, se emplea el coeficiente de
eficacia

tr;

./

----z
to

Fig. 5.26. Sistema <le refrigeracin del aire

rerrlSreraClon area por agua; 1, turhocompresor; 2, mo

del motor: S, radiador de a,:ua del motor;

(t~

(1.
,

I
'1

t(),

t~

en el compresor, aumentan la frecuencia de rotacin del turhocom

p1'eso1' y la p1'p.sin de sobrealimentacin, permitiendo facili tal' que se
suministre el los cilindros del motor una cantidad de aire mayor que
en la sobrealimentacin no regulada.
Al crecer la frecuencia de rotacin del motor debido a la carga
exterior reducida, la palanca 13 gira en sentido antihorario. Al va
riar la posicin de las paletas. aumenta la seccin de paso en el aparato
de tobera de la turbina .~l funcionar el motor en el rgimen nominal,
resulta mxima la seccin de paso en el aparato de tobera de la
turbina.

213

'1

es la temperatura de nire en la 5alida del compresor,

la
al
temperatura de aire en la salida del refrigerador (en la
motor),'C; t o es la temperatura del aire ambiente,
Para los refrigeradores areos por aire el coeficente de aficacia
].;
O,f34... 0,77 en una amplia gama de regmenes del funcionamien
to del motor, mientras que para los refrigeradores areos por agua

I
I

0,15 ..

Con el fin de aumentar la eficacia de refrigeracin del aire en la

sobrealimentacin alta a veces se emplean sistemas de dos etapas.
El aire suministrado del tur bocom presor a pri nci po se enfra en el
refrigerador areo por agua (primera etapa) y luego en el
areo por aire (segunda etapa) que pueden insta1 arse en un so lo

,1
(

I
( 1
(
;
l.

'<r

Captulo

CAPTULO 6. REGULACrON DE LOS )IOTORES

de carburador o con la alimentacin maXlma del

el motor Diese! (cremallera en el tope).
13) se UtlUUjtl
carcter de la dependencia entre J'1 t y la frecuencia de rotaclOn se
determina por el complejo (l1i/~) 'l\vPkfJro). En los motores
carbu
rador los medios ms eficaces de accin sobre la funcin Mt = f
la caracterstica de velocidad son la construccin del sistema
de admson y de la fase de distribucin de gas. En el motor Diesel
la accin anloga es
adicionalmente mediante la correccin
de las caractersticas
alimentacin de combustible que se hace en
coordinacin estrecha con el carcter de variacin del llenado. Esto
se deduce de que Mt = 1000 V,JPei(r-cr:) [vase (3:13)] mientras que
la presin
media Pe? = VcPtHulltl1mV",. Por eso, para el
motor y combustible concretos

Regulacin automtica del reglmen

de funcionamiento de los motores

,I
i

de funcionamiento del motor se determina por la Ire

rotacin del
posicin del rgano de regulacin
de la bomba de combustible en el motor Dif:lsel y vlvula
un el motor de carburador) y <:'1 e:5tado

motor.
En el
estable el momento torsional del motor es
al momento sumario de resistencia
al
del motor
y la posic.in del rgano de
la frecuencia de rotacin
y el estado trmico del motor 3011
. En el rgimen inestable el motor produce una energla menor
D mayor de la necesaria para vencer la carga exterior. En el
pueden
la carga exterior, frecuencia de
posicin del rgano de regulacin y el estado trmico ,lel motor.
,son posibles
inestahles, cllando queda invariable la
de regulacin o novara la frecuencia de rotaein.
posicin del
PUl' proceso transitorio se entiende la variacin
rglmen de
funcionamiento del motor,
tanto el
inicial
como el final
ser estable ()
cada motor la presin efectiva media (y, por consiguiente,
el momento torsional proporcional a
y la frecuencia de rotacin
pueden variar en un intervalo determinado de valores. El lmite
inferior del intervalo Pe = O. Con
toda la energa
por el motor se gasta para vencer las prdidas mecnicas p ml1 =
= Pp .mc).
ms alta sea la frecuencia de rotacin, la viscosidad
del aceite empleado y
su temperatura, tanto mayor ser
y, por consiguiente, Pi mino
cada frecuencia de rotacin existe el valor mximo de la
exterior que el motor es capaz de vencer sin salir ruera de los
de la economa, intensidad trmica y mecnica, humeado
y toxicidad admisibles de los gases de desecho. En el motor de
la carga mxima se vence al ser completamente abierta la
vl
de estrangulacin, en el motor Diesel, estando la cremallera
en el tope. Con ello, el motor trabaja
la caracterstica de
velocidad. Se llama caracterstica de
la dependencia entre
los parmetros efectivos del motor y la frecuencia de rotacin, siendo
completamente
la vlvula de estrangulacin para el motor

215

.4 3 Ve 11 II ro I

!
,
I

I
I

1)

donde A 3 = I1000/(rt't)J ili"Pt.

La necesidad de coordinar 81 carcter de V e = f (n) para la ali
mentacin mxima de combustible con el carcter de yuriacin en la
funcin de frecuencia de rotacin del llenadQ en masa (Vi 11 "Pk) se
deduce de la funcin examinada en el 3.1 entrelli y el coeficienle
de exceso de aire
a;

donde A,

A~llyP~iVc

Conyi~ne tener en cuenta que

tambin 01 humeado de los

coeficiente ele exceso de aire

y la intensidad trmica de
motor. POl" esta razn las posibilidades mximas de
sobre Jl t = t (n)
l a caracterstica de velocidad existen
-en los motores Diesel con sobrealimentacin regulable, ya que en
este caso se puede variar 11vPl, en sentido requerido.
Para la apreciacin cuantitativa de la variacin de .Mt
la
,caracterstica exterior se utilizan: el coeficiente nominal
del momento torsional .lL n
ciente de ada ntaci n K Mt = 11:l tmx' .11 t.n Y

.n es el momento torsional en el

L
frecuencia de rotacin mxima admisible se limita por la
intensidad trmica y mecDca de las piezas, calidad de transcurso
del proceso de trabajo, condiciones de funcionamiento de los pares
en roce y por otros factores. El lmite inferior de frecuencia de rota
cin depende del momento de inercia de las piezas mviles del
calidad de transcurso de los procesos a bajas frecuencias de rotacin,
en particular, de su estabilidad (repeticin) en
ciclos sucesivos
diferentes cilindros, y de las condiciones de lubricacin fiable de
cojinetes. En la
6.1, a, y b se exponen las caractersticas de
velocidad (curvas 1) y las de veloGidad parciales (curvas 2 ...5) de

216

CAPTULO

REGUL\CION DE LOS MOTORES

CAP1TULO 6. REGULACION DE LOS

los motores
carburador y lJiesel que se obtienen en las posiciones
parciales del rgano de regulacin. Las caractersticas del motor
Diesel son prcticamente equidistantes en todas las posiciones del
rgano de regulacin. La reserva del momento tOl'sional en la carac
terstica exterior del motor Diesel no supera comnmente un 5...
... 15 % *. Tales caractersticas de velocidad del motor Diesel estn
vinculadas con el tipo de las de alimentacin de combustible (vase
el 5.1).
A medida de que se cierra la vlvula de estrangulacin en
motores de
el momento torsiOllal decae cada vez
bruscamente al elevar
frecuencia de rotacin ms arriba del valor
determinado para cada
del rgano de regulacin (fig. 6.1.
!Z)
I

IIl ..

..

'no,:....
'~;4;/j~W

...

-";~77",,;i./,'"

~ ////WL/I/

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i _I~II
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I
~ '-d
:; -.: z

nm\n

}::

'~I~!I

(Pe)

:t:

JI

21T

Por estabilidad del re gImen de funcionamiento se entiende la

capacidad del sistema motor - consumidor de restablecer la igualdad
de sus momentos tOl'sionales con variacin mnima de la
de rotacin. Cuando el motor trabaja normalmente. el rgimen esta
blecido se altera debido a la variacin del momento de resistencia
(momento del consumidor), mientras el momento del motor ,'ara
hasta que se iguale con aqul.
Examinemos
estabilidad del rgimen permanente de
del motor segn la caracterstica de velocidad
6.2, a).

I1t1
/N~l
~7

b)

! /!...,- ,r,~7'?";"':,'"0,""'""",

~OTORES

.::;

b)

)riH>m"

.'

{le

6.1. Caractersticas ele velocidad

de los motores de carburador

campos de regmenes de fUllcona

y de Diesel ()

El coeficiente de reserva del momento torsional para la caracterstica

exterior alcanza un 25 ... 35 %. Es ms favorable tambin en los moto
res de carburador el coeficiente de velocidad K:7.
0,45 ... 0,55 en
vez de 0,55 ... 0,75 en los motoTes
Las diferencias en la marcha de las caractersticas del momento
torsional se explican en lo principal por el hecho de que en los moto
res de carburador la resistencia del sistema de admisin es mayor
durante el trabajo por la caracterstica exterior gracias a la existen~ia
del difusor del carburador; a medida de que se cierra la vlvula de
estrangulacin. sta crece progTesivamente, lo que provoca una eada
ms brusca de llenado de los cilindros con incremento de n.
En la fig. 6.1 estn rayados los campos de regmenes de
posibles del motor de carburador y del motor Diesel. Si las caraete
rsticas ele carga exterior se disponen en los lmites del campo
regmenes de iuncionamiento del motor. este ltimo
ser apro
vechado para accionar la mquina correspondiente.
.. A excepcin de los motores Diesel con sistemas ajustados y regulables
de sobrealimentacin, en que ,u.n puede alcanzar hasta el 30% y ms.

t/ s nA

I
fl mv

,7

Fig. 6.2. Al analizar la estabilidad del rgimen de funcionamiento del motor

segn la caracterstica ele velocidad (a) y en marcha "n vaco (bl

caracterstica del momento de resistencia vara de JI r2 a JI rl' enton

ces con la caracterstica
momento torsional JI t1 la igualdad demomentos torsionales se cousigue con una variacin (le la fre
cuencia de rotacin menor que eon la caracterstica JJ t2 (n l <
<
Por consiguiente, la existencia de la reserva del momento
torsional (y, por lo visto, ::;u incremento) eleva la estabilidad eLel
rgimen permanente del motor. Cuanto Illenos J.n depende del mo
mento torsonal del consumidor, tanto ms facil es la direccin del
motor, tanto ms raramente se debe ejercer sobre el rgano de su di
reccin y eambiar la relacin de transmisin entre el motor y el
rgano, conjunto y la mquina i:l accionar. Desde este punto de vista
es conveniente aumentar ~Lnt K.H , y disminuir hasta los lmitesdeterminados K n"
Las perturbaciones ms tpicas del rgimen estable de lUll\,;lUllo
miento son las variaciones de la carga exterior y de la frecuencia de
Supongamos que el punto del rgimen es
(fig. fL2,
Por cierta::; causas la frecuencia ele rotacin increment de ns a n."-"
Con ello, el momento de resistencia crecer a jJvJ rt y el momento tor

t
t
f

,
:
f

i
I

,_. ,4.

218

CAPITULO 6. REGULACIN DE LOS MOTORES

sional del motor disminuir a cvl t1 Como resultado, aparecer un

desequilibrio de momentos il (ilM) = ilkl n
L\J1tt . Precisamente
este desequlibrio contribuye a la disminucin de la frecuencia de
rotacin y al restablecimiento del rgimen estable alterado. Anloga
mente, al disminuir la frecuencia de rotacin, el momento torsional
del motor resulta mayor que :l1n aparece un desequilibrio de momen
tos que contribuye al aumento de la frecuencia de rotacin y al res
tablecimiento del rgimen inicial.
Para la apreciacin cuantitativa de la estabilidad del rgimen
del motor se aplica un parmetro que se denomina jactor de estabili
dad E ro
L\ (0.JI)/0.n. La estabilidad del rgimen de funciona
miento del motor se determina por la magnitud y el signo de Fm' En el
-caso examinado F m> 0, ya quo L\ (uM) > y j,n> O. El rgimen
es estable, el motor tiene una autoigualacin positiva. Con F m < O
es inestable yel motor tiene una autoigualacin negativa.
el
En
caso, cuando se concuerdan las caractersticas _'vI t2 Y /v! r2, el
'Valor de Fm es tambin mayor del cero, pero su valor absoluto es
menor y el motor posee un lactar menor de estabilidad. El ejemplo de
negativa se examina a continuacin. De lo dicho se
al ser iguales todas las dems condiciones, las caracters
ticas de velocidad del motor de carburador asegman mayor estabili
dad de su rgimen de funcionamiento en comparacin con el motor
con particularidad de que tS ms grande la diferencia en la
est abilidad en las posiciones del rgano de regulacin que aseguran la
pequea de la mezcla o combustible.
En el motor de carburador el retiro de la carga exterior se acam
par un menor aumento relativo de la frecuencia de rotacn.
de estrangulacin 17 m v . ru :&:
la posicin cerrada de la
resulta incluso menor que nn (vase la fig. 6.1. a). En caso de aumen
to de la frecuencia de rotacin ms arriba de (ln se empeoran los
procesos de formacin de mezcla y de produccin de calor, pero en
menor grado que en el motor Diesel. Por las causas citadas en los
motores de earburador se aprovechan slo los limitadores de frecuen
cia de rotacin mxima en los casos, cuando durante la explotacin
se realizan frecuentemente los regmenes de altas frecuencias de rota
cin al ser completamente abierta la vlvula de estrangulacin
(por ejemplo, en los camiones). En gran nmero de modelos resulta
posible la explotacin del motor sin limitar la frecuencia de rotacin
mxima.
El desarrollo de las caractersticas del momento torsional del
motor Diesel es tal, que en todas las posiciones del rgano de regula
cin el retiro espontneo de la carga exterior lleva al aumento brusco de
la frecuencia de rotacin. Un nuevo regimen estable puede ser lo
grado, cuando la energa producida se iguala con la de prdidas
interiores; en este ()aso n m . v .mx > > nn' El aumento de la fre
cuencia de rotacin en el motor Diesel se acompaa por un crecimiento

219

CAPITULO 6, REGULACION DE LOS :trOTORES

"brusco de las fuerzas de inercia, empeoramiento de los procesos de

formacin de mezcla y de combustin, aumento del humeado, de las

cargas mecnicas y trmicas. Como resultado, el motor Diesel puede

fallar. Por esta razn la frecuencia de rotacin mxima debe ser

limitada. De aqu derva la necesidad de dotar el motor Diesel con

un dispositivo especial: el regulador de freeuencia de rotacin mxi

ma que en caso de aumento de n por encima de n!l disminuira la ali

mentacin del combustible hasta el valor del rgimen de marcha en

vaco con un valor admisible de la frecuencia de rotacin mxima.

En los motores Diesel de los automviles nn corresponde comn

mente a la frecllencia de rotacin, con la cual durante la alimenta

cin mxima elel combustible se consigue la potencia mxima (nn
= nN mx). En el motor Diesel del tractor nn se elige menor de
n:; e rnx, ya que en el tractor el motor Diesel se emplea la mayor
parte de tiempo en los regmenes prximos al nominal.
En la fig. 0.2, b se exponen la caracterstica de prdidas mecni
cas (curva J) y las caractersticas del momento indicador para el
motor de carburador (c.urva
y el motor Diesel (curya 1) en las
posiciones de los rganos de regulacin que aseguran dl funciona
miento del motor c.on frecuencia de rotacinrnnima de marcha en
vaco. La combinacin de las caractersticas 2 y 3 asegura el trabajo
estable del motor de carburador. Al mismo tiempo al combinar las
caractersticas 1 v 3 el funcionamiento del motor biesel es inestable.
Aqu F m < O Y motor posee la autoigualacin negativa. La causa
principal de aumento de JI i en el motor Diesel al crecer la frecuencia
de rotacin es el aumento de la alimentacin cclica del combustible,
al ser invariable la posicin de la cremallera de la homba de com
bustible.
De lo dicho se deri va que el motor Diesel debe ser dotado por lo
mnimo de dos reg-uladores: de frecuencia de rotacin mxima v mni
ma. El tl timo debe asegurar el aumento de la alimentacill cclica
<11 caer n para obtener en vez de la caracterstica 1 Ulla prxima a la 2
6.2. b). A fin de disminuir la masa, las dimellsiones y simplifi
car la produccin, los reguladores de frecuencias de rotacin mxima
y mnima estn reunidos en un conjunto que se denomina regulador de
dos regmenes. Fuera de la zona de accin de este regulador el conduc
tor mismo controla el rgano de regulacin.
El regulador que ejerce sobre el rgano de regulacin en todas
las frecuencias de rotacin durante la explotacin se denomina el
de regmenes mltiples. En este caso aparece un rgano de mando del
l'eg'uiadol'. Instalndolo en una u otra posicin, e conductor se libera
un periodo determinado de tiempo do las funciones de mando
motor y puede realizar las funciones de mando de otros grupos de la
mquina. Los rasgos especficos de la maquinaria para la cons
truccin de obras pblicas y carreteras requiere la utilizacin
precisamente de los reg'uladores de regmenes mltiples en los motores.

el

#.~

221

CAPTULO 6. HEGULACI;\' DE LOS ilIOTORES

220

CAP1TULO 6. REGULACION DE LOS ;;rOTORES

de la frecuencia de rotacin respecto al valor de equilibrio). Sin

embargo, estos reguladores son ms complejos y ms caros.
En la
6.3 se muestra el esquema de un regulador de dos
a, las posiciones h r del rgano
menes de accin directa; en la fig.
de regulacin para diversas posiciones del rgano (pedal) de mando
y frecuencias de rotacin *) y en la Hg. 6.5, b, las caractersticas
del motor Diesel dotado del regulador de dos regmenes.
Durante el trabajo del motor en la zona 8 (fig. 6.4, a) de frecuencias
de rotacin mnimas las fuerzas centrfugas de las cargas 19

En los automviles es ms ventajoso a menudo aprovechar los

reguladores de dos regmenes.
Se llama sistema de regulacin automtica de la frecuencia de
rotacin un conjunto de grupos en interaccin que participan en
mantener en los lmites asignados la frecuencia de rotacin al variar
la carga. El sistema comprende el motor, el grupo accionado por
ste y el regulador propiamente dicho, o sea, un dispositivo autom
tico que percibe por medio de un elemento sensible, por ejemplo, de
8

a..)

g~

b)

~~"

/17

2'17
Zf
.

A"

,7
/In

~7?

;f

":-:-):1

ti

t
n m.v.mnz

Fig. 6.4. Desolazamento d.e la cremallera de la bomba de wrnbustibie en

de frecuencia de rotacin para el regulador de dos regmenes (a) y de
mltiples

Fig. 6.3.
de rotacin

(a y eonstruccin de la carga (b) del regulador de frecuencia

dos regmenes:
'

{Eg. 6.3, b) se equilibran slo por los esfuerzos del muelle 17. La
disminucin de la frecuenGia de rotacin provoca el desplazamiento
alimentacin
del rgano de regulacin en sentido de aumento de
{ramales izquierdos 1 ... 3 en la
6.4, a y los aumentos correspon
dientes del momento torsor y de la potencia (ramales .9 ... 11 en la
Hg.
11.). En el intervalo .9 (fig. 6.4, a) de frecuencias de rotacin
medias la posicin de la cremallera de la bomba de combustible
alimentacin del combustible} se controla principalmente por el
conductor no de modo alltomtico, sino por medio del pedal de
mando 1 (Hg. 6.3, a). A.l estar invariable la posicin del pedal de
direccin. con aumento de n en la banda examinada de frecuencias
de rotacin medias, las Gargas venciendo el esfuerzo sumario de los
17 y 21 (fig.
b) se desplazan a 0,3 ... 1 mm. Estando en
la posicin derecha extrema la palanca 4 (Hg. 0.3, a), con ello se
realiza la correccin automtica de la alimentacin del combustible,
es decir, se asegura la reduccin del momento torsor al crecer la
frecuencia de rotacin (vase tambin el 5.1 y el captulo 7). Se
puede cambiar el grado de correccin mediante las arandelas de regu
lacin 20 y la rigidez del muelle del correGtor 21. Las dependencias
= t (n) para diversas posiciones del pedal de mando se representan

centrfugo. la desviacin
parmetro a
(frecuencia de
Je la magnitud asignada y produce la accin que excluye
(ms a menudo, disminuye) esta
En los motores de tractores mayor difusin tienen los regulado
res de acGn \lirecta con enlace mecnica rgida entre el elemento
mecnico sensible de tipo centrfugo y el rgano de regulacin. En
el reg'ulador de accin directa el elemento sensible est enlazado de
modo cinemtiGo directamente Gon el rgano de regulacin. Si en el
hay un elemento amplificador. un servomotor, d regula
dor se llama el de accn indirecta. La aplicacin ue los reguladores
de accin indirecta asegura la obtencin de mayores fuerzas de
con dimensiones relativamente pequeas de los reguladores
y calidad mejor de los procesos transitorios (disminucin del tiempo
de paso de un rgimen a otro, disminucin de la desviacin mxima

(
(
(

(
( I

( I

,1

(
(

(
(

iI

Los grficos hr (n) se han

:1
(

'

i
:1

222

CAP1Tt'LO 6.

223

CAPTULO 6. REGUL."CION DE LOS )IOTORES

DE LOS MOTORES

b)
,7

IJ 12

e)
Vf:) J{W

'"'
..i

J ~4<

IJ /2

/{l

Fig. 6.6. Esquemas de funcionamiento del regulador de regmenes mltiples:

l21liJ

a, rgimen de arranque; b, rgimen

correccin; d. rgimen de parada
completa; MV, marcha en vaco;

76'1l717, min"

Fig. 6.5. Caractersticas de velocidad de los motores Diesel dotados de regu

ladores de dos regmenes (a) y de regmenes mltiples (b)

en vaco; e, rgimen nominal, comienzo de la'

palanca <!specal; .4, arranque; ce, carga,

de frecuencias de rotacin 7 y los ramales derechos de los grficos,

0.. 3 en la fig. 6.4, a. Las dependencias del momento torsional y de

la potencia para la banda de frecuencias de rotacin a examinar se

muestran por los ramales 5.
en la fig. 6.5, a. En la construccin
del regulador se prev el tope elstico 10 para aumentar la alimenta
cin del combustible al arrancar el motor Diesel. La construccin
de las palancas de transmsin asegura la variacin de la relacin de
transmisin entre el acoplamiento del regulador y la cremallera de la
bomba de combustible al cambiar la posicin del pedal de mando
para obtener prcticamente igual frecuencia de rotacin mxima de,
marcha en vaco en todas las posiciones del pedal de mando.
En la Hg. 6.6, a.. d se muestran
esquemas del regulador
moderno de regmenes mltiples, en la
6.4, b, las posiciones

por los sectores en declive de los grficos 0 ... 3 en la fig. 6.4, a. Las
dependencias del momento torsor y de la potencia del motor Diesel
para cuatro posiciones del pedal de direccin se muestran en la
Hg. 6.5, a (curvas 1..
Si n supera el valor nominal, el esfuerzo de las cargas resulta
suficiente para vencer tambin los esfuerzos de los muelles 18 de
frecuencia de rotacin mxima. Un desplazamiento correspondiente
de las cargas a travs del sistema de palancas se transmite a la cre
mallera de la bomba de combustible asegurando la disminucin de la
alimentacin de combustible y la limitacin de la frecuencia de rota
cin mxima de la marcha en vaco. A esto le corresponden la banda

.i!L

224

CAP1TULO n. REGULACrOX DE LOS :vrOTORES

(h r ) del rgano de reglllacnpara direrentes pOSIcIones del rgano

de mando y frecuencias de rotacin, y en la fig. 6.5; b, las caracters
ticas estticas del motor Diesel provisto del regulador de regmenes

Aqu tambin el regulador cumple las funciones suplementarias

de enriquecimiento ele la mezcla durante el arranque y ele correc
cin de la caracterstica de velocidad. Al arrancar (fig. 6.6, a) la
de mando 3 se halla .en la posicin izquierda, mientras la
palanca intermedia 7 est apretada por el muelle principal 1 del
rer:;ulador al tope de alimentacin mxima 10. Puesto que la fre
cnencia de rotacin es pequea las cargas 73 estn bajadas. Por el
esfuerzo del muelle de arranque 4 la palanca reguladora 5 yel aco
plamiento 12 estn desplazados a la posicin izquierda extrema. En
la posicin izquierda extrema se halla tambin la cremallera 2 de la
bomba. lo que asegura el enriquecimiento de arranque. En la posi
cin derecha extrema de la palanca de mando 3 Gon el brazo 14 y el
.dispositivo tie tensado del muelle (fig. ELo, b) el muelle principal 1
del regulador no est tensado, funciona solamente el muelle flojo
,de marcha en vaco 8. La igualdad de esfuerzos de las cargas y del
muelle de marcha en vaco se consigue con la desviacin bastante
gTande a derecha de las palancas .J, 6 Y 7 y del acoplamiento 12.
Con ello se asegura la alimentacin que corresponde a la frecuencia
de rotacin mnima de marcha en vaco.
En la Hg. 6.6, e se muestra el esquema del regulador cuando
funciona el corrector de alimentacin de combustible segn la
caracterstica de velocidad. La disminucin de la frecuencia de
rotacin ms bajo de la nominaL estando la palanca de mando 3 en
la posicin izquierda extrema, lleva al desplazamiento a izquierda
de las palancas 5, 6, y7 accionadas por el desequilibrio de los esfuer
zos de los muelles y cargas. Con ello se comprime el muelle del
corrector 9, se asegura rjerto desplazamiento suplementario de la
cremallera en sentido de aumento de la alimentacin del combusti
ble (ramal O, zona 6 de desplazamiento de la cremallera en la
fig. 6.4, b) Y se consigue la reserva necesaria del momento torsional
(ramal 1 en la Hg. 6.5, b). Regulando el esfuerzo del muelle .9, se
puede variar (~l grado de correccin, asegurando su mayor corres
pondencia al carcter de variacin o con frecuencia de rotacin de
llenado en illasa en 81 motor Diesel concreto.
En la fig. 6.7 se muestra el esquema de otro corrector de alimen
tacin de combustible que se utiliza ampliamente en los motores
Diesel de tractores. En estos correctores el aumento de la alimenta
cin cclica ::e consigue por un desplazamiento suplementario de la
cremallera 1 de la bomba de combustible. La posicin de las palan
cas del regulador en el rgimen nominal de funcionamiento del sis
tema de combustible se muestra en la figura con lneas continuas.
La palanca de mando 7 asentada sobre el rbol 10 se encuentra en el

CAPTuLO 6. REG'CLACIN DE LOS ~,IOTORES

225

tope 8 de almentadn plena de combustible. En esta poslclOn los

eJes de las palancas '7 y 9 coincden, ya que a su desviacin recproca

impide el muelle 11 del corrector (las palancas 7 y 9 se disponen una

tras otra en diversos planos). El tornillo 4 de la horquilla 5 se apoya

en la :mperficie del prisma 3 del corrector. Al disminuir la frecuencia

de rotacin rIel rbol de leva de

la bomba, la fuerza del muelle

del regulador Fl se hace mayor

que el esfuerzo de las cargas

y el acoplamiento mvil 6

regulador comienza a desplazar-

se a la derecha haciendo des

plazarse la horquilla ,5 y girar la

5,
9. Esta ltima vence la

resistencia del muelle 11. El

f / /
jl~
,J ne la horquilla :5 desliza
~
, j
,
por la superficie inclinada
rf
... ::ti
prisma S hacia arriba y adelante.
: o 'lo,J~
r2

Como resultado, la varilla 2

'.

desplaza la eremallera 7 de la !j -::;;vl,

borba de combustble al valor
"
~~
%
!

de
eu sentido de aumento Je
!1

la alimentacin. La posicin Je
las palancas v de la cremallera

dura-nte la correccin se muestra

!I
con la lnea Je rayas. En las
alimentaciones parciales el tor
nillo 4 no toca el prisma 3 y DI
.le
corrector no funciona.
.'
Fig. tL. Esquema
En cada una de las pOSiCIOnes alimentacin de
de la palanca de mando 3 (vase la
fig. 6.6) a partir de la frecuencia e rotacin determinada, a medida
de su aumento se asegura el desplazamiento del rgano de regulacin
en sentido de ,lisminucin de la alimentacin (ramales 1 ... 4 en la
tJ.4. b) y la reduccin correspondiente del momento torsional
y de la potencia del motor Diesel (ramales 2 ... 6 en la
6.5. b;
los ~Tiicos 6 corresponden ,1 la posicin izquierda extrema de la
3).
En la Hg. 13,6. d se muestra el esquema del regulador despus de
desconectar la alimentacin del combustible por medio de la palan
ca 11, cuya vuelta proyoca el desplazamiento de la charnela n1erior
de la palanca reguladora 5. Con ello el brazo superior de la palanca
se desva a derecha provocando la desconexn ue la alimentacin
de combustible por la bomba.
Adems de los elementos sensibles mecnicos, a veces se
utilizan los neumticos e hidrulicos, entonces se denominan

~l)_~

15 -01402

(
j

CAPiTULO

226

n.

REGULACIO~

DE LOS :\IOTORES

reguladores neumticos e hidrulicos, respectivemente.

de la cremallera de la bomba de com

Para controlar la
neumtico se aprovecha la dependencia

bU:3tible en el
en la tubera de admisin v la frecuencia dE:

t3.8 se muestra el regulador neumtico instalado

CAPTULO

"

jo

227

REGJ;L-I.CI::-;: DE LOS :\IOTORES

filtro y la vlvula de estrangulacin. Con ello 5e consigue una depen

dencia menor entre el ajuste del regulador y el grado de obstruccin
filtro de aire. En el regulador se prev el muelle suplementario
1) para asegurar la frecuencia de rotacin de marcha en vaco que
tiene un tope desplazable en llependencia del rgrnen a regular
medio de la leva 7), as como un tope elstico :J de alimentacin
lllJxima, con cuya ayuda se asegura la correccin de alimentacin

,
I

il

11

12

:::
~

I
~~

es.!

Fig. B.8. Regulador neumtico

en el extremo de la bomba de combustible. Al utilizarlo. en la tubera

de aspiracin se pone despus del filtro ele aire la tubuladura con
difusor y vlvula de estrangulacin.
La rarificacin se transmite del sector de la tubera ele aspiracin
ubicado despus de la vlvula de estranf5ulacin por un tubo a la
cmara de vaco 4, a la derecha del diafragma 8. El muelle;) del
regulador impide el desplazamiento del diafragma y de la cremallera
a la derecha (lo que provoca la disminucin de alimentacin del
combustible). El cierre de la vlvula de estrangulacin (no se mues
tra en la Hg. 6.8) lleva al incremento de la rarefaccin en la tubera
de admisin. por lo cual el desplazamiento del diafragma y de la
cremallera comienza a la frecuencia de rotacin menor. De este modo
se aseguran todos los regmenes del regulador. La cmara atmosfrica
1 est acoplada con la tubera de admisin en un punto entre el

hidrulico de regmene5

Ii

I
j

..:.

('arga

I
del combustible durante el funcionamiento segn la caracterstica
de velocidad. Al desplazar este mismo tope a mano en sentido antiho
rario se consigue el incremento requerido de alimentacin del com
bustible durante el arranque, mientras que en sentido horario, la
desconexin de alimentacin del combustible. La alimentacin
mxima de combustible, se limita por la posicin del tornillo 9.
A las desventajas de los reguladores neumticos se refiere la dismi
nucin del llenado del motor debido al aumento de la resistencia
del sistema de admisin.
En la fig. 6,9 se representa el esquema de un regulador hidrulico
destinado para la bomba distribuidora de combustible con la dosi
ficacin de la estrangulacin en la aspiracin.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, incrementa la presin del
combustible en el canal B que se crea por la bomba de engranajes 4,.
15*

( I

,~on

2~S

CAPITLLO ti,

REGCL~CI6:\

DE LOS e,rOTORES

la carga- distribuidora 2 ;::'e desplaza por el radio desde el eje de rota

cin. Como ]'esultado crer~e la presin del combustible en la cavi
dad A y el cilindro de trabajo 6 del regulador. El mbolo .9 se despla
za a la derecha. comprime el muelle lO y con el perro de arrastre 8
hace girar el rgano de regulacin 7 ele la bomba de combustible en
sentido de dL,minucn de la alimentacin del combustible. La banda
de frecuencias a regular yara mediante la palanca de mando 12
aumentando o disminuyendo la deformacin preliminar del muelle 10.
La independencia entre el ajuste del regulador y la yiscosidad del
lquido de trabajo, es decir. de su temperatura, se asegura por la
pre:3encia en el regulador de la carga-distribuidora 2 que al disminuir
o aumentar la viscosidad del combustible cambia automticamente
las secciones de paso de los canales
y B de modo que la presin
en la cavidad A resulta dependiente slo de la
frecuencia ,le rotacin.

regulador de
caracterstica
entre los parmetros del motor
concreto del
que
estables. cada uno de
El tipo del ramal
ica de velocidad depende de varios facto
son: la caracterstica esttica del regulador propio,
de la transmisin mecnica desde el acoplamiento
sensi ble del regulador al rgano de regulacin, la carac
terstica del sistema de combustible elel motor v una de las caracters
ticas estticas del motor.
"
Por \:aractel'stica esttica del regulador se entiende la depen
dencia entre la yelocidad angular de sus cargas y la coordenada de
la posicin del acoplamiento. Se puede determinar la caracterstica
esUtica del regulador de modo siguiente. Tntroduzcamos las designa
ciones: Wry. valor corriente de la velocidad angular de las cargas;
y, valor \~orriente de la coordenada de posicin del

y
1) durante la marcha en vaco del motor; !!tQt, el
o
del acoplamiento,
(Eg. !3.10.
momento de fuerzas
de las
, donde
.11
r"omco:" de donde el radio reducido r"
es el esfuerzo de las fuerzas centrfufl"as de las cargas aplicado
al acoplamiento; m. la masa de las cansas.
Teniendo las dimensiones del regulador, se puede calcular la

dependencia r,/ = i (y) que se denomina caracterstica de cargas.

En el caso general sta no es lineaL 10 que se explica por las parti

cularidades de la construccin del elemento sensible. En la fig. 6.10, b

se muestra la vista ejemplar de la caracterstica do cargas, A-qu qmed
es el valor de la subtall!;ente en la posicin media del acoplamiento
dol regulador.

Esttica de regulacin.
de velocidad es una
\' la!'recuencia de rotac
~e Jetermina co 1110 un
los cuales se e~tablece

II

229

C\.PlTT:LO 6, REGUL\CH))1 DE LOS :\IOTORES

a.)

f.'

I "'/v

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!I~ 1'-ji
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([)

---

!I

;.Ita.

Ij

-~

Fig. 6.10 ...\1 obtenm' la caracterstica esttica del

caracteristica de las cargas;

c~

caracteristica e los

La fuerza de apoyo E del regulador es la fuerza sumaria de los

del mismo aplicada al eje del acoplamiento (despreciamos
la fuerza de gravedad de las car"ias debido a su valor insignificante).
La dependencia entre la fuerza de apoyo y la carrera del acoplamiento
E = j (y) :::e denomina caracterstica reducida de ~os muelles del
regulador. En el caso general es tambin no lineaL .-U utilizar el rnueIlo
de rig'idez constante la alinealidad puede 5er
por
con la nracion del brazo de aplicacin del e5luerzo al eje del
miento. En la fig. tUO, a se muestra la Ysta ejemplar de la caractc
reducida de los muelles ,1el regulador..'\qn j me es d yalor
de la subtangente en la posicin media del acoplamiento del requ
lador. En la posicin de equilibrio E =

=v

En la
dol'o Los

,d. ~3)

6.10, d se muestra la caracterstica esttica del

parmetros principales lie la caracterstica
son los grados de de:3uniformadad local y general. 3e

.i

230

Oy
donde l pm es el cierto
A menudo se
es la \'elocidacl

CAPITcLO o. REGlJLAClOx DE LOS :'troTORES

llama

C p

de

local el

t, la

el

C.\PITCLO 6. R,sGUL.".crOX DE LOS e,IOTORES

de
(6.4)

angular.
donde C p . m v
marcha en yaca;
carga.
se entiende el valor
.tot)!()pm'

:se puede representar en la

= O.5Ytot

(dr/dy)J.
y

l'y(dry

I
i
t
i

'

de
'" es consiclera
injustas. Al utilizar
para estos motores hay que aprove
,

te

LO~

ff

[17,.
La caracterstica de trausmisin
del el81nfmtn :,ensible al rgallu de i'eg'ulaCLOl1 se determina por las
de la transmisin se traza en forma ele una dependenc
de transmisin r la carrera del acoplamiento. A meconstante la
de transmisin.
de variacin de la alimentacin cclica del com
de la frecuencia de roLacin y de la posicin
de regulacin se examinan en el
5.1.
la forma de
carac
del motor ejerce
la influencia una de sus caracter::ticas 8::t
es elecir. la
entre el momento torsional o la potencia y la cantidad elE'com
o mezcla alimentados. Se determina de modo experimental
o se usan los datos obtenidos para los motores anlogos.
determinar el
general de desuniformidad elel sistema
rc&;ulacin segn las alimentaciones cclicas para la marcha en
vaco v la carga completa, hacielldo uso de las caractersticas
las Dosicinnl's correspondientes del rgano de
de la transmisin mecnica

,i

'"
consideran desequilibrados los 6rganos de regulaci6n, sobre
ejercen
fuerzas I momentos) que surgen durante su interacci6n can
bustible (mezela 1 cuyo consumo se regula por stos.

231

desde el acoplamiento del elemento sensible

regulador al rgano
de regulacin se hallan las posiciones extremas del
del
regulador y se calcul el grado de desuniformidad
(6.5) o (6.6),
las caractersticas de
los muelles
G.lO, b yc).
.--\nalicemos el funcionamiento del sistema de regulacin con un
l'eg'ulador de regmenes rnlti pIes para las caractersticas lineales
de las cargas y
cuando 6
Oy. Al variar la posicin del
de mando son posibles dos casos en dependencia de la cons
dE/dy = dem en todas las posiciones
dE/dy -;- dem.
en los
con posicin inva
y Ytot,:2 son
fuerz de
apoyo del regulador (comparese, por eJemplO, los ramales 2 y 6 en
la fig-. ()
b). Si a medida de disminucinlle la fuerza de apoyo
(vuelta a la derecha de la palanca J. va8e la Ug. 6.6) vara la
cn del muelle de modo que disminuya tambin su rigidez reducida
ser logrado un crecimiento menor del
tensando menos el
el regulador y, por COll
sii5'uiBIlle. reduciendo la banda de frecuencias de rotacin a regular.
Esto contribuye a la am p!ncin del campo de regmenes que
ouamieuto del motor COIl un l'egu
eje l'eqmnes mltiples. Precisamente tal principio ~e aproveclla en
el rerrulador. euyo 8squema se ha
anteriormente .
significado importante lo tiene el grado de
sistema de regulacin a la variacin de la frecuencia de rotacin
~e
por el \'a10r relativo de la anchura mxima de la ZOlla
insensibilidad del regulador.
El
de insensibilidad
g !ns

CD

Rres/E,

donde ()" - ()f es el intervalo de velocidades anaulares del rbol

del motor en que el rgano, de regulacin queda fijo debido d
fuerzas de friccin seca en el sistema; )m, el valor medio de la velo
cidad
R r es, la fuerza resultante de friccin seca en el sistema
aplicada al acoplamiento del regulador.
los datos de V. L E.rtov, para
bomba de
concreta a medida de disminucin de la frecuencia de rotacin crece
la resistencia al desplazamiento de la cremallera.
resultado.
al disminuir la [recuencia de rotacin incrementa el grado de insen
sibilidad.

Dinmica de regulacin.
procesos dinmicos en el sistema
de regulacin se describen en el ca::o
por las ecuaciones

.1

.
L

CAPfTUI~O

232

6. REGULACrON DE LOS MOTORES

diferenciales alineales de rdenes superiores cuyo anlisis se expone

en los cursos especiales. Aqu" examinemos slo un problema lineali
zado ms sencillo para el ramal regulador de la caracterstica ele
velocidad. Su solucin ofrece la posibilidad ele apreciar la estabilidad
del sistema en caso de sus perturbaciones pequeas (las perturbacio
nes del sistema pueden crearse al variar la carga exterior, ejercer so
bre el rgano de regulacin, etc.). De modo aproximado es justa para
los procesos de movimiento del regulador en los lmites de toda la
carrera del acoplamiento del elemento sensible.
Si despreciamos las fuerzas de friccin seca. la ecuacin diferen
cial de movimiento del mecanismo del regulador con el rgano ele
regulacin equilibrado obtendr el aspecto

fr (dy/d;)

lnred

A C~ = O,

(6. )

donde ln r ed es la masa de las piezas m\'iles llel regulador,

de regulacin y su accionamiento reducida al acoplamiento del ele
mento sensible; T, el tiempo; A = r;m, el coeficiente de inercia del
regulador;
el factor de frenado del sistema de regulacin.
primer trmino de la ecuacn (6.7) es la fuerza de la inercia.
el segundo. la fuerza de friccin por viscosidad. Introduzcamos las
desviacio nes rela ti vas:

r = i y -

(Pp

C p o

+-

inredYtot

oq::p

Diyitlienclo todos los trminos de esta

obtenemos en forma deiinitiva la ecuacin

-:- 1\ (drid;) --'- OvIl -

1)

o)!io
!:Pp

:ilt

(Yo

donde J es el momento de la inercia del motor y de los grupos ligados

con e~fe del Llsuario aplicado al
en cuenta que dCfd;
e introduciendo
la nocin del tiempo de aceleracin
J (1),)
tot,
obtenemos
.

Introduzcamos el
rjc-7
rPT

con cuya

11.

16.

y (1).0) la \'ariable iTp! obtenernos la 8{'ua

movimiento del clcoplamiento del rezulador "TI

Eliminando de
cin que determina
el pro{'e:::o de

Aqu J p y C son. respectivamente, las yelocidacles angulares de las

cargas rbol del regulador) y del cigeal del motor. Con el ndice O
::e designa n los valores en cierto estado equilibrado del regul aciol'.
Representemos E como En
0.E O aproximadamente E =
,
(dE/dy)o (y - Yo)' Entonces E
Eo
{dE!dY)llYtot. Represen,.
temos A C~ como Ao)~o
j. (AoC;o) o AoC po
Cboj,A
3A o\J.)po..}C po Aproximadamente 0..d. o = (dA/dy)o (y
A Cp
A<))~o - CJo (dA/dY)ol1Ytot T- 2A<)()~o(:pp.
Poniendo
expresiones obtenidas en (6.7)
teniendo en cuenta que LO
= A<j)PQ; dy/dL = Ytot (dr]/d't);
yid,2 = Ytot (d2nldT~). obtenemos

233

En la pOSlClon del acoplamiento del regulador Yo el momento

JI r y el sistema se halla en equilibrio. Se puede desequilibrarlo,
por ejemplo, desplazando el acoplamiento del regulador a la posi
cin y
variando la carga exterior hasta el \"alor, con que el estado
equilibrado del sistema se consigue en la posicin y del acoplamiento
del regulador. Adoptando la dependencia lneal entre el momento
torsional y la posicin del acoplamiento, se puede expresar en la
primera aproximacin la diferencia de momentos. por cuya accin se
acelera o se decelera el cigeal del motor, como
y ano tar la ecuacin diferencial para la rotacin
motor:

'dL)

+-

C.\.PIT"CLO ,,, REGULACIN DE LOS }IOTORES

11

Idll!

O.

adimensional
3 '

T1 V

eh = dEl

!3T = d3 Ara T;

cl 2 El

obtenemos

-y

- 11

O.

(6.1

e Y
t)
r son
los parmetros
introducidos porel proiesor I. ..\.. ,,
la calidad del proceso de
Si sustituimos en (6.10) la solucin particular en forma i]

entonces para determinar w obtenemos la ecuacin caracterstica

wJ

-i- Xw 2

Yw

11)

De este modo. el anlisis

la ecuacin diferencial se ha reducido
al de la ecuacin algebraica ele tercera potencia. En la fig. 0.11. a se
expone el diagrama de I. ..l,.. Vyshllegradski que es una representacin
grfica eyidente de los resultados del
1. Si XV < , entonces 6.11) tiene dos races complejas con

cordadas con parte sustancial positiva; por consiguiente, tiene una

(6.8)

o()~o), T t
I3'Ytov!(2A
donde T t
In r
para describir el movimiento
en
(6.8) se
los lmites de toda la carrera de su acoplamiento, se utilizan los
y 0v para la carrera del acoplamiento.
valores medios lle

--""--.

235

C_\PlTt.:LO 6. HEGt.:LACION DE LOS :MOTORES

C\PITCLO 6. REG'CLAcrO" DE LOS :lIOT()m:s

solucin que se incrementa en tiempo (fig. 6.1'1, b). Esto

el sistema es dinmicamente ine:::tablc. La zona correspondiente
combinacin de los valores Y y X se designa con f{ en la fig. 6.11, a
y la hiprbola XY =1 se representa con la curva 1.
2. Si X2y~
4 (X3 -:- y3) -L 18XY
27 > 0, entonces 16.
tiene races sustanciales y negativas y el proceso de re!!ulaein es

pasa muchas veces a travs ele la nueva pOS1ClOn de

6.11. b), de modo anlogo (()p tambin oscila muchas veces
un valor que corresponde al nue\'o
conclusiones preticas del anlisis pueden ser formuladas de
modo siguiente. El aumento del grado de desunifol'midad 8 cOlltri
bu~-e al paso
proceso de regulaein del oscilante al aperidico.
El incremento de la fuerza de friccin por viscosidad hasta un lmite
determinado iniluye positi\'amente en In estabilidad. Si Y < 2.4,
entonces
todos los valores de X el proceso queda oscilante.
Pero. si
> 2,4, entonces existe un intervalo de nlores de X,
con los cuales el proeeso es aperidico. Por lo tanto, en la prctica
es necesario asegurar Y > 2,4.
disminuir la masa de las piezas mviles. por ejemplo, alige
del rgano de regulacin y de su accionamiento.
la relacin de transmisin entre el aeoplamiento y el
el punto que representa la
de re,;:-ulaCn se mueve en el diagrama de
por u-na de las parbolas Y:!/ X - const.
la inercia
se puede siempre asegurar la estabilidad. pero el proceso
de Y~/X.
puedt> ser aperidico slo con los valores bastante

234

/u

:1..
a)

YI

7f

~a

/!l

,51
;

fj

7f'

f\
tJ
V\JL"\

"Z! {\

1;

J/f

tl

fig. G.I . Para ('1 anlisis (le la estabilidad del sistema de regulacin:

aperidico. Despus de una disminucin brusea de la carga el aco

plamiento del regulador se mueve en una direccin aproximndose
valor lluevo de equilibrio
6.'1'1,
La velocidad angular
crece aeercndose asintticamente al nuevo valor esta
_ En la Hg'. 6.11 la zona correspondiente se designa con A y se
halla entre dos ramales de la eurva 2 que se converg'en cuando X
3
e y
:3.
3. Con los valores ele X e Y que se hallan en la zona A [{ entre el
ramal izquierdo de la curva /2 y la eurva 3, cuya ecuacin 2.Y3
\:lXY ~ 27 = 0, el proceso de regulacin es tambin aperidieo,
pero los valores de desplazamiento del acoplamiento .. y de veloeidad
ang'ular se aproximan asintticamente al estado de eauilibrio con
oscilaeiones insignificantes (fig. tUl, b).
4. En la zona :)[( se verifica un proceso oscilante
Con ello. el aeoplamiento riel re&!'ulador haciendo oscilaeiones amoI'

Captulo

7. GARACl'EnfsTICAS

DE LOS )IOTORES

237

minan la Habilidad de trabajo del

los parmetros delante de
los
de admisin y detrs de los de escape, los "alores de los
de llenaelo y ele exceso de
las caractersticas ele
ruido v ele vibraciones, etc.
Las caractersticas de los motores en los regmenes estables se
determinan en los bancos especiales
d frenos, capaces de
la energa que desarrolla el motor en los lmites de todo el
campo de
de trabajo y mediante los aparatos ele medida

Caractersticas de los motores durante

el funcionamiento en los regmenes estables

de banco se
rle medicin
de automviles.

Dn~Avn~

Los ndices de potencia y econmicos de los motores (en particu

lar, los e~pl'cJ'icos), as como los que caracterizan
cansas estti
cas y dinmicas sobre las piezas. su intensidad trmica. emanacin
de ruillo.
y toxcidad. ejercen ilna
:sustancial
en las eaLlctersticas de 0xplolacin de las
a accionar.
de explotacin de
construct\'a ..-\.pro\'cchando
sistemas. mecanismos del mo
se estima la calidad de la prolos
. del
motor .'e t'st::l
Los motores de las
pbJjcils y carreteras tra bajan, como re2,'la, 2n
estables. es
con can;as y frecuencias de
,.le las piezas. El estudio
ndices del
y temperatura
motor en
no estables ofrece
dificultades.
en los rerrmenes no
determinan en

los ndices (le trabaio en Jos

estables.

determinacin experi

estables en los

1_

las normas
de los GE

Caracterstica ele carga del motor Diesel. Las caractersticas de

cal'za se determinan para diferentes frecuencias de rotacin (cons
tantes para cada caracterstica), aumentando sucesivamente In
alimentacin del combustible en los lmites de variacin ele la car
ga desde el cero hasta la plena ~limentacin correspondiente o supe
rior a la plena,
_\1
la caracterstica de
del moLor Diesel se des
unen el
de frecuencia de rot
v el limitador ele alimen
tacin tIe combustible. Las
de carga facilitan a com
la variacin de los ndices del motor en funcin de la Clrza
exterior. siendo inyariable la frecuencia de rotacin.
..
de Jas series de
ele carga del motor
:3e puede trazar sus
de velocidad, de
ClOn
de parmetros mltiples. En la
7.1, a y b ."e mU85tran las
caractersticas de cansa del motor
En ste el aumento de la
mecnica producida que se
al crecer la carga exte
rior se consigue incrementando la
del combustible al
cilindro vase los grficos de consumo horario del combustible
en la fi~. 7.1). En '31 motor
sin sobrealimentacin
"7.1, a) e( suministro de aire no ~e regula. Con aumento de la
carga la cantidad de aire que pasa al cilindro disminuye en medida
tanto menor. cuanto ms alta es frecuencia de rotacin)
en lo principal al aumento ,lel ealencamiemo de la carga
en el proceso de admlslOn.
est
con la elevacin de la
La disminucin del consumo de aire puede
reduccin del coeficiente de llenado 11 v que
un 8 ... 106. El aumento de la alimentacin
de combustible y la disminucin del consumo de aire llevan a Ll
disminucin del coefieiente de exceso de aire v al empeoramiento de
la utiliZllcin del calor
de ). Ln ~ument
de !Ji puede tener lugar tambin en
marcha en vaco (en la zona de
:;randes del coeficiente
exceso de aire a). El intervalo
de variacin de la

de los motores con mayor

cos de su
de uno de
el r~'men
funcionamiellto del motor
carga, temperatura del lquido refrigerante) y su
posicin ele la mezcla y wance del encendido en el motor de car
burador, avance ele la im-eccin en el motor Diesel. 8stado del aire
delante de los
de admisin y detrs de los de escaDe\. Tales.
caractersricas del motor.
de la aplicacin. en la
se represenefectivos de potencia y econmicos del motor,
del ciclo real D,; g,). Jos mmimetros e diagramas
concentracin de los
comDonelps
el contenido
tura ele los
gase; de escape y de las zonas
que deter

(
,1

.,

<.

238

CAPITULO

j.

CARACTERSTICAS DE LOS :UOTO HES

CAPITULO 7. CARACTE,RIsTICAS DE LOS :lIOTORES

de la mezcla il ustra uno de los ndices principales para clasificar el

motor Diesel: la regulacin cualitativa.
En un motor Diesel con sobrealimentacin por turbina de gas
l. Lb), al crecer la carga aumenta
presin
aire delante de los rganos de admisin y el
cilindro
. Esto se debe al aumento del contenido ele calor y de la
energa disponible de los GE, por lo cual incrementa la frecuencia
de rotacin del turbocompresor nt. Como resultado de aumento de p;';
y te (este ltimo es sensible en particular al faltar la refrigeracin
del aire despus del compresor) la disminucin del coeficiente de
llenado al crecer la carga se manifiesta menos que en un motor
Diesel sin 50brealimentacin. Al faltar la refrigeracin intermedia.
e 1 coeficiente de llenado en el motor Di esel con sobrealimentAcin
puede incluso crecer al aumentar la carga.
A.l crecer Ja cnrga ell un IIlotor Diesel con sobrealimentacin el
suministro de aire aumenta en una medida considerablemente lllenor
la alimentacin del combustible. Por este motivo aqu tambin
lu&rar un intervalo amulio de variacin del coeficiente de
exceso d aire al cambar la carga. La disminucin de CL con el creci
miento ele la carga expresa el aumento de la alimentacin del combns
por unidad ele la cantidad elel fluido de trabajo. Como
incrementa el desprendimiento del calor por unidad de la cantidad
del fluido ele trabajo. Esto es la causa principal de elevacin de la
t!'mperatura y presin de la carga, lncluyendo sus \'alores mximos.
valores en t:l periodo de apertura de
rganos de escape y en la
tubera de escape delante de la turbina
Ptr)' _-\1 mismo
aumenta el humeado (K) de los GE, crece
intensidad y duracin
radiacin de la llama. Como consecuencia. aumentan considerable
mente los flujos trmicos que se transmiteIl del cuerpo de
a las piezas que lo rodean y la temperatura de estas ltimas. Con
se eleva la intensidd trmica elel motor que es uno ele los fac
tores principales que determinan su trabajo fiable. :\.1 determinar la
caracterstica ele carga, se establece el valor mximo de la carga
e.del'ior. al que la temperatura de las zonas caractersticas de las
piezas no supera los valores admisibles establecidos por
Como ya se ha sealado, durante la marcha en vaco
miento mecnico es igual a cero. A. medida de aumento de la carga el
rendimiento mecnico tl mec crece y se reduce respectivamente el
consumo efectivo especfico del combustible. En la zona de cargas
pequeas puede contribuir a la disminucin del consumo efectivo
especfico del combustible tambin el mejoramiento de la utiliza
cin trmica con el crecmiento de l a carga (vase el 3.1), Con el au

~~
s::::,

I~

'"

~
':::.::,

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239

- .

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::;

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.r;;...

'" En la fig. 7.1, b se exponen

excesiva media en tiernno
rgano de escape 6.p ese:

.~
~..

dependencias entre la potencia y la pre

del rgano ele admisin (lpc y detrs

240

C,'l.PfTDLO -

C.\RACTERlsTICAS DE LOS }IOTORES

mento ul terior de la carga comienza a crecer g e debido a la infl uencia

predominante del uso trmico empeorado (tenga presente

ge :.:::; L11i11mec)1. El aumento de la cal'C('a (vase la fig.7.1, a) se

acompaa por el crecimiento del humeado de los

Con la carga

determinada (alimentacin de combustible) el humeado de los GE

K alcanza el \'alor admisible lmite f{lim' Si la carga obtenida

el lmite de humeado es mayor que la con que se consigue In

temperatura admisible lmite de las piezas, entonces la carga exterior (carga completa) admisible lmite para cada una de las frecuencas se determina por el lmite del humeado. En el caso contrario la
carga se limita por la intensidad trmica. La emisin mxima de los
xidos de nitrgeno tiene lugar comnmente con una carga algo
menor de la completa.

CAPITULO 1. CARACTERlsTICAS DE LOS M:OTORES

241

~V~-'~~~----~J

Q,~~~---~~~--~--_!

I
<!

Caracterstica reguladora del motor Diesel se~n el ngulo de

avance de inyeccin. Li:1s earactersticas reguladores se determinan

para varias frecuencias de rotaGn y alimentaciones de combustible

utilizando las caractersticas de can!'\ trazadas para diferentes n~u

los de avance de la inyeccin. Estas permiten elegir el carcter ms

racional de variacin del comienzo de inyeccin de combustible al

variar la frecuencia de rotacin y la

Los datos obtenidos se

811 particular. al elaborar

dispositivo automtico de

ngulo de avance ele la inyeccin que hay en los motores Diesel que

trabaja n en una banda ancha de frecuencias de rotacin.

En la
a :"e ha examinado antes la influencia de

en la eeonom::t del ciclo reaL los parmetros del diagrama

y la temperatura de las piezas. En la

7,2, se expone la caractersti

ca ref5uladora segn el ngulo de avance de la inyeccin que ofrece

una serie de informaciones suplementarias. Sealemos. en

que el valor mnimo del consumo de combustible especfico eficaz se

consigue con un valor algo menor de !::la v, In que el valor mnimo del

consumo de combustible especfico indicador gmfn debido a la dis

minucin dellmee a medida de aumento de !::la v .1n, ya que crecen

las cargas sobre las piezas. El comienzo ms temprano de la inyec

cin de combustible tiene por consecuencia un aumento sensible del

contenido de los xidos de nitrgeno y al mismo tiempo se reduce el

,~ontenido del holln. Esto se explica por el hecho de que durante la

inyeccin m;;(s temprana las porciones iniciales de combustible van
a parar en el medio con menor temperatura y presin. Como resultado
se alarga el periodo de retardo de la inilamacin, aumenta la canti
dad de combustible que se quema debido a la autoinflamacin volu
mtrica. 5e pleva la temperatura en la zona de combustin.
A menudo en calidad de El ay .in ptimo se dige el valor menor que el
que se utiliza para conseguir ge, min no slo debido a la Jisminucin
de las cargas mecnicas y trmicas sobre las piezas sealada antes,
sino tambin para disminuir el contenido de los xidos de nitrgeno.

:1

,kgjh

/,7

2/

"J fuv.tn ,

r.!lt: 17!ZStll P M.s.

de

7,2. Caracterstica reguladora del motor Diesel segn el ngulo de avance

: inyeccin

Esto es posible en el caso, cuando la disminucin de 9 a

v .in no lleva
consigo un aumento del contenido de holln ms arriba del lmite

admisible.

Caracterstica reguladora del motor de carburador segn el ngulo

de avance del encendido. fi:sta caracterstica establece la dependencia
entre la potencia y economa del motor y el ngulo de avance del
encendido, puede ser obtenida al variar 9 3 v, elle con la frecuencia de
rotacin constante, posicin de la vlvula de estrangulacin y la
(~omposicin de la mezcla (consumo horario de combustible) inva
riables. Las caractersticas reguladoras segn 9 av , ene permten
el valor ms ventajoso del ngulo de avance de encendido para cada
rgimen de carga y de velocidad del motor con cualquiera regulacin
del carburador. Segn estos datos se eligen comnmente las caracters
ticas de los dispositivos automticos de avance del encendido.
j

6-01402

.eL

..i_

342

CAPTULO. 7." CA.RACTERfSTIGAS DE LOS MOTORES

G.-\.pfTULO 7. G.\RACTERSTICAS D:Ei LOS }TOTORES

Como se ve de los grficos en la

7
la variacin de N y g"
en funcin de 8av.enc' tiene un carcter inverso, la que se explica por
el valor constante de Gcom ' Por esa causa la potencia mxima y el
eonsumo especfico mnimo de combustible se consigue con un mismo
de avance del encendido que se llama. ms ventajoso u
. ene .Pt) . Con el avance del encendido ptimo resulta mejor la
izacin del calor. El eneendido se llama retardado, si
v. ene <
< ea v. ene. nt; en este caso la combustin se verifica muy tarde. en

:243

la. frecuencia de rotacin, tambin requiere un aumento de

. ene .6ot, lo que se asegura por un dispositivo automtico a vaco

avance de encendido.
Caracterstica reguladora del motor de carburador segn la com
posicin de la mezcla. Se llama caracterstica reguladora del motor de
carburador segn la composicin de la mezcla la dependencia entre la

,Ve,/(W

h!J/!
Lrcnm j(q/lll

~!li:

;-

~
5}ml!1.
I

8a.v.enc.opt.
Fig. .3. Caracterstica
de avance del eneendido

f
I

8 uv.enc

del motor de carburador

el ngulo

o tiempo de expansin, por lo cual disminuye el grado de expansin

e incrementan las prdidas trmicas al sistema de enfriamiento y con
los GE . Un encendido muy retardado puede llevar al sobrecalenta
miento del motor. El encendido anticipado (Oav.ime > 8av.enc.IDd
lleva al crecimiento de la presin mxima y temperatura del cico,
rigidez de la combustin, as como del trabajo de compresin. lo
l lleva consigo el aumento de las prdidas trmicas al sistema
enfriamiento, a la friccin en el moLor y con fu.as de gas a travs
de los ams de mbolo; Con aumento de 0av.enc crece fuertemente la
formacin de los xidos de nitrgeno. Al abrir por eornp!eto la vl
vula de estrangulacin del encendido anticipado puede provocar
una detonacin.
Al aumentar la frecuencia de rotacin incrementa la duracin
total de la .combustin, lo que requiere un aumento correspondiente
de 6av.. enu.pt que se consigue mediante el dispositivo automtico,
Gen trfugo de avance del encendido. La dilatacin del proceso de
combustin a medida de disminucin de la carga, siendo inva-

Cilracterstica reguladora del motor dB

de la mezcla (vlvula de estrangulacin

1500 min-1)

,.!j.

(o
y el consumo especfico eicaz de combustible
com posicin
la mezcla inflamable (o consumo horario de
tibIe): Esta caracterstica se obtiene. siendo invariables la frecuen
cia de rotacin y la posicin de la vlvula de estrangulacin, as co
mo con los ngulos de avance del encendiao ms ventajosos para
eada rgimen. Al obtener la caracterstica, la composicin de la
mezcla (consumo del combustible) vara' por medio de una
cnica especial que cambia la seccin de paso en el surtidor
o cambiando la presin del aire en la cuba del
caractersticas reguladoras segn la composicin de la mezcla
se utilizan ampliamente al elegir las regulaciones del carburador
y para determinarlos ndices de potencia y econmicos ms altos para
diversas combinaciones de la posicin de la vlvula de estrangula
cin y de la frecuencia de rotacin.
En la Hg. 7.4 se muestra la caracterstica reguladora obtenida
con la vlvula de estrangulacin completamente abierta. La poten
l6*

.,.;

,j

244

II

I
1

C),PITLJLO J

CARACTERlsTICAS DE LOS }lOTORES

cia mxima y el consumo de combustible especfico

se obtienen con la diferente composicin de la mezela, que se
na respectivamente de potencia Ia: p ) y econmica (a: ec )'
Con a: o durante la combustin se emite la cantidad mxima de
calor, ya (IUe debido a la homogeneidad insuficiente de la mezcla se
la utilizacin de todo el aire slo con cierto exceso del
con cierto enriquecimiento de la
de calor para la disociacin de los
de
mientras incrementan la \-elocidad de
combustin y
de v-ariacin moIHCll];:r. C':nn ry -;y la
potencia disminuye
de
calor, ya que se verifica la combustin
del
combustible. Con a; >
la potencia di:::minuye. ya qHe en
dros S6 introduce con el combustible cada yez menor ean
pero ;:u lltilizacin se mejora, lo rpl8 sine de 1.;"U:3a de reduc
cin de ge lli}:3ta g~
con a: ec , aunque Gn esto ca.-;o deca lJrnec. Si
ex> a: ec , entoncs ge
de nuevo. lo que so debe al empeora
miento de los procesos de inflamacin y de eombllstin de la mezcla,
as como a la disminucin de llmee' En caso de empobrecimiento
excesivo de la mezcla ,?l
del motor se hace inestable hasta el
cese ele la combustin en d
cilindros
ciclos. Durante el
del ,notar
la combustin muy
de las mezclas
pobres puede
por los chasquidos al
, lo que
es resultado de nflamaein de la mezcla en la
de admisin en
el periodo de recubrimiento de las vlvulas.
La regulacin racional del carburador debe encontrarse entre
,- ,He cerca de
la potencia cambia poco
el consumo
:emente, con
\-lvula de
eompleta
del carburador se
al!.:5o ms po
. Al contrario, con la vlvula de estrangulacin
del carburador 3e establece algo
ms rica que a: ec,
to peqneo
de la economa me tal' sensiblemente la
del proceso de
combustin y obtener cierta reserva para el caso de
de la mezcla en el peoceso de explotacin debido a la
la temperatura del aire. resinificacin de los surtidores o por otras
causas. Cuanto menos est abierta la vl vula de
y ms baja sea la frecuencia de rotacin, tanto inferior :ienl el valor
de a: ee, as corno
vara en grado menor. En este caso se hace
ms estrecha la zona
re,gulacin racional.
re~ularidades se
por el emperoramiento de las condiciones de inflamacin
y combustin de la mezcla al controlar el suministro de gases al motor
y reducir la
de

CAPTULO 7. GARACTERlSTIc.\S DE LOS }!OTORES

245

de estrangulacin, debido a la
la resistencia hidrulica del carburador se reduce
en la tubera de admisin .Pc, el consumo de
inflamable y, por
el consumo horario de combus
tible Gcom incrementa, lo que condiciona un aumento del momento
torsional y de la potencia.
El rendimiento mecnico crece desde el valor cero durante la
en vaco hasta 0,7 ... 0,9 a plena carga, lo que,
que en

1
,f
foig. 7.3. Caracterstica de carga
2000 ruin -1)

motor de carburador (8

g,U;

1/

el motor DieseL es el factor principal que contribuye al mejoramien

to de la economa del motor, que se expresa por la reduccin de {fe'
.-\. la reduccin de :[" contribuye tambin el aumento del rendimiento
del proceso de combustin y de la
utilizacin del calor a medida de que .se abra la
de 0stran
En la zona de cargas
y medias el carburador debe asegu
rar la preparacin de la mezcla inflamable de la llamada COIn
ein econmica. que yara de a:
= 0,7 ... 0,85 durante la
vaco a a: ec = 1,1. .. 1.2 cerca
la carga completa. El consumo de
combustible especfico eficaz mnimo se consiql1e con el valor mximo
del producto flillmee en el rgimen que precede a la conexin del
economizador. En la banda de cargas que constituye un SO ... 100%
de la plena, a pesar del crecimiento ulterior de Yirnec el consumo de

Caracterstiea de carga del motor de carburador. La caracterstica

de carga del motor de carburador se muestra en la fig. 7.3. Al aumen

2.!O

CAPTULO 7

CARACTERlSTCAS DE LOS )10TORES

CAPTULO 7,-GAiRACTERIsTICAS DE LOS MOTORES

combustible eficaz incrementa dobido a la reduccin de

ya que se
pasa a las composiciones enriquecidas (de potencia)
mezcla.
La variacin de la concentracin de tales componentes txicos, de
GE. como son CO
se determinan en la caracterstica de
la composicin de la mezcla.
concentrade los
de nitrgeno tiene
cerca del rgimen
cuando las mezclas
se queman
~\l dismrl1lir b 1'.'" ,.0''' l'"<::na"t,, a este rg'imen,
de la mezcla.

concentracin

mientras al
debido al

!;

b)/
?z,I1Pa
oc~~k-~~~~--~~~--~

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1[l17, /

mm,

,,

Fig. -;.6. Caracterstica de velocdad exterior del motor Diesel:

a. sin
stante

b, con sobrealimentacin a la presIn con

Fig. 7.6. (continuacin)

f
j

!11l1l

-~~_._-~~~~~

lLbre

Caractersticas de velocidad y reguladoras. Las

de velocidad se determinan para diferentes posiciones del
de
reg'ulacin (motor de carburador) o del rgano de direccin del re
gulador (motor Diesel); esta caracterstica es constante para cada
posicin del rgano. L,i forma de la caracterstica de velocidad de~
motor Diesel depende del
del l't;gulador empleado de la fre..
de rotacin. A continuacin se examinan las caractersticas
del motor
dotado del regulador Je regmenes
de la frecuencia de rotacin. Con el
mximo del
del r8!!ulador se determina la caracterstica de

I
0;8

247

I
J

2c'8

CAP!TULO 7. CARACTER!STICAS DE LOS MOTORES

exterior con ramal regulador o la caracterstica reguladora

7.6 ..
... 7.8). Con ello, llmase caracterstica de velocidad exterior propia
mente dicha el sector entre la frecuencia de rotacin mnima hasta
la nominal. En el sec~or nn - nxm x tene mos el ramal
de la caracterstica. Durante el trabajo del motor Diesel segn la
caracterstica de velocidad el rgano de regulacin se halla en el
tope
, elstico o regulable).
posiciones de la crema
en todas las frecuencias de rotacin deben
el trabajo
motor
sin superar el humeado admisible
los
y la
intensidad trmica de las piezas,
La caracterstica a examinar se aetermlna aumentando sucesiva
mente la carga desde la marcha en vaco hasta la mxima que corres
al rgimen de.! momento torsional mximo. En la represen
tacin
de los ndices del motor en dependencia de la frecuen
cia de rotacin obtenemos la caracterstica de velocidad con ramal
(\'ase la fig. I.C, a). Si representamos los ndices en
de la Dotf!ncia efectiva o del momento tOl'sionaL obtenemos
reguladora (fig. 7.8).
Con un apriete del muelle del regulador menor del mximo se
las caractersticas de velocidad parciales.
puede
tambin en dependencia de [a frecuencia de rotacin (vase
Ja fi!S. 6.5,
En tal caracterstica figura slo una parte de la carac
terstica de velocidad.
caracterstica de velocidad oxterior es la
frontera superior del eampo de regmenes de explotacin del motor.
Por consiguiente, con su ayuda se puede juzgar sobre los ndiees
del motor para
carga exterior mxima con todas las frecuencias
de rotacin. Precisamente durante el trabajo segn la earacterstca
de veloeidad las piezas del motor experimentan las cargas mecnicas
mximas, resulta mximo tamlJin el humeado de los
la importancia particular de de~erminacin y 8S
para la caracterstica de velocidad.
Caracterstica de velocidad del motor Diesel. El suministro cclico

de aire es iqual a
vPo' En el motor Diesel sin sobrealimentacin

Pe = Po Y r:ll carcter de variacin del suministro cclico de aire en

dependencia de la frecuencia de rotacin se determina enteramente por

el coeficiente de llenado vase la

7.6, a). Conviene sealar que el

de la sobrealimentacin no regulable por turbina de gas des

Tl v mxmo hacia una frecuencia de rotacin mayor. Con el
crecimiento de la frecuencia de rotacin incrementa la presin. tem
peratura (sta ltima es particularmente sensible, si faa un enfria
miento intermedio de aire)
la densidad de aire delante de los
rganos de admisin (vase la
7.6, b). Al mismo tiempo aumenta
el consumo del aire y de los
Este ltimo es la causa principal
de aumento de la presin de los gases en la tubera de escape y de la
de rotacin del ~urbocompresor de gas. La aplicacin

CAPITULO 7. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES

,,

249

los sistemas de sobrealimentacin ajustados a la frecuencia de rota

cin intermedia (no nominal) y de la sobrealimentacin

de influir sustancialmente en el
de variacin
en masa en la funcin n, en particular, asegurar un aumento conside
rable del llenado en masa al disminuir la frecuencia de rotaciru

I
~

I
~

. . Caracterstica de
de ~potencia constante (cpp es
tobera de la turbina)

con ramal
de vuelta de

del motor Die~el'

paletas del aparato de-

la fig. 7.7). Aqu el aumento

llenado en masa puede :,;el.'"
revelado
la elevacin de la presin excesiva delante de losrganos de admisin
En el caso general
carcter de la dependeneia entre el coeficiente de exceso de aire y la frecuencia de rotacin se determina pOI.'"
el complejo TlvPc/'V c ' De principio. se puede asegurar cualquier ca
rcter de variacin de a
j (n). Sin embargo. en la prctica a me
nudo es desfavorable la combinacin de las caractersticas TlvPc =
y 'Ve
(n) y el coeficiente de exceso de aire disminuye al'
frecuencia de rotacin. Para los motores Diesel sin sobreali
mentacin y con la sobrealimentacin no regulable, adems de la
correccin directa de la caracterstica de velocidad de
de combustible hace falta acudir a la correccin inversa que asegura,

I
(

f
I

I
f
(

1
(

I
(

(
,1

(
(

.L

25()

CAP1'ULO . GARAC1'EHSTlCAS DE LOS MOTORES

CAPi1'ULO '7: CAR--\.CTEPfSTIC.:l.S .DE LOS JltIOTORES

momento torsional est ligada con el empeoramiento

de la utilzaen del calor en la zona de freeuencias de rotacin pe
queJs. Como regla, la reserva del momento torsional de los motores
Diesel con sistemas no ajustados y no regulables de sobrealimentacin
por turbina de g'as es menor que en los motores Diesel ~in sobreali
mentacin. debido a la disminucin de la densidad de aire delante de
los rganos de admisin al disminuir la frecuencia de rotacin. De
.1) se ve que si al disminuir la frecuencia de rotacin se conserva
la utilizacin del calor mediante una organizaci6n
\'orrespondiente del suministro de
entonces se puede
nn incremento requerido del momento torsional aumentando la
del combustible.
motor Diesel

la disminucin de la alimentac.in dclica de combustible con n in

ferior al valor que da el momento torsional mximo. Con esto se con
.sigue la reduccin del humeado de los GE durante el trabajo del mo
tor Diesel a plena carga en la zona de frecuencias de rotacin pe
queas.
El carcter de la dependencia a = t (n) determina en gran medida
la variacin del rendimiento indicador y ele la temperatura de los
G E en funcin de la frecuencia de rotacin. Como regla, se mejora la
al elevar
frecuencia de rotacin, mientras la
se eleva, si el coeficiente de exceso de aire
queda invariable o disminuye insignificantemente. Con un aumento
sensible de] coeficiente de exceso de aire, a partir de la frecuencia de
rotacin determ rnada ttr decae con el incremento de n (vase la
fr. 7.t3, b). Para evitar el cm peoramien to de la utilizacin del calor
al dismiIlLlr la frecuencia de rotacin (en comparacin con la utili
zacin del calOl' a la frecuencia de rotacin nominal) es necesario
asegurar un aumento visible del coeficiente de exceso de aire. Esto
es posible realizar de principio eligiendo de modo correspondiente la
combinacin de la caraderstica de velocidad de aUmentacin de
combustible y de las c.aractersticas de los grupos que aseg-uran la

Sp

,,

(I
(
..

(7.~)

donde J

De la expresin citada se deduce que si

vara inversamente
proporcional a la frecuencia de rotacin, entonces la potencia del
motor Diesel no el epende de la frecuenda de rotacin. En la fig. 7.7
~e muestra la caracterstica de velocidad con ramal regulador de
motor
que se denomina m.otor D esel de potencia
constante. La aplicacin de tales motores Diesel en las mquinas de
construccin do obras pblicas y carreteras que trabajan en las con
didones de variacin brusca de la Gal'ga exterior puede asegurar una
serie de \'entajas en comparac.in con los motores Diesel aue tienen
llna l'eserva habitual del momento tOl'sioual
el
Para los molores sin :"obrealimentac n, en particular, con un
sistema no regulable y no ajustado de sobrealimentacin d momento
torsion1l vara relativamente poco en funcin de la frecuencia de
rotacin. mientras la potencia del motor crece al aumentar n debido
l incrementar el nmero de carreras de trabajo por unidad de tiempo.
Puesto que la dependencia entre el eonsumo horario del cornblls
la frecuencia de rotacin so expresa por la f6rmula
Ve (2nIT) GOiPcom la ,desviacin de la dependencia
de la lineal se determina por la forma de la
dad de alimentacin de combustible.
al decaer la frecuencia
De lo di.-:ho anteriormente se deduce
indicador. mien
de rotacn disminuye, l:omo regla. el
especfico indicador. El con
tras crece el consumo de
sumo especfico efectivo de combustible alcanza el mnimo a cierta
cuando se aseg'ura el mximo del profrecuencia de rotacin
dueto l]illmec'
La temperatura de las piezas se eleva eon aumento de la frecuen
cia de rotacin, ya que siendo esta ltima ms alta, en el volumen
del cilindro se emite mayor cantidad de combustible por unidad de
Crece tambin el coeficiente de entrega de calor debido aL

Sin embarqo, es dificultoso un aumento considerable de a al

disminuir n, ya que es necesario conseguir al mismo tiempo una re
serva determinada del momento torsional.
De [a ecuacin del momento torsional del motor

'a) 'llvPc11mec

25l

(7.1 )

donde As
[1000/('1:1:)1 V
u'
se ve que en el motor
sin
:iobrealimentacin Pe
Po = eonst
por eons;uiente, el carcter
de variacin de :lit y Pe en funcin
la frecuencia ele rotacin se
determina por la expresin l'll/a)llv11mec' En la fig. 3.5, a fue mos
trado qm)ll)a disminuye al bajar la frecuencia de rotacin, si
al mismo tiempo a crece insignificativamente. Un carcter anlogo,
pero otro g['ado de variacin dell la tiene lugar eOIl a = consto
A pesar de e.sto, la presin efectiva meda al disminuir la fre
cuencia de rotacin desde na hasta nm x (vase la fig. 7.6, a) crece
(lebido a la influencia predominante del aumento del coeficiente de
particular, del rendimiento mecnico. Con la dismi
de n decrece el momento torsional debido a la influen
de la disminuci6n de 'lli1a Yllv. En el caso exa

se puede lograr un aumento de la reserva del momento tor

sional corrigiendo la caracterstica de velocidad de alimentacin de

. Con ello, a disminuir a medida de decrecimiento de la

de rotacin, la utilizacin del calor se empeorar en
mayor medida que se muestra en la Hg. 3.5, a, pero se asegurar el
aumento de11Ja. y ;vI t . Por consiguiente, la obtencin de la reserva

252

CAPITULO 7. CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES

aumento de la velocidad de movimiento de la carga en el cilindro.

carcter de variacin de los parmetros del diagrama indicador
en dependencia de la frecuencia de rotacin ejerce una influenc.ia con
siderable la regulacin del ngulo de avance de inyeccin. Si en el
motor Diesel no llay un dispositivo automtico del ngulo de avance
de la inyeccin y el valor ptimo de la inyeccin se elige a la fre
cuencia de rotacin prxima a la nominal, entonces en la zona de
frecuencias de rotacin bajas el ngulo de avance de la inyeccin
resulta demasiado grande, lo que lleva consigo valores elevados de
Pz, A. (C,p/0.(P)max, temperatura de las piezas, contenido de los
xidos de nitrgeno, etc. Si el ngulo de ayance de la inyeccin a
todas las frecuencias es prximo al ptimo. la presin mxima de
combustin crece, como regla, l aumentar la frecuencia de
en particular bruscamente en un motor Diesel COll sobrealimenta
cin. El clrcter de variacin de (c',pi!.lCP)mx
f In) depende de las
aridades individuales del motor.
de la sobrealimentacin
y de los siste
mas aJust<\clos de sobrealimentacin influye tambin en el carcter
de variacin de
parmetros del diagrama indicador. En
se elevan las presiones mximas del eiclo en los regmenes
al del momento t01'siona1 mximo.
decae el humeado de los GE y crece el l:ontenido de
al aumentar la frecuencia de
La potencill.
momento torsional, la presin efectiva media y
los consmnos del combustible seg:n la caracterstica de velocidad se
reducen a las condiciones atmo-sl'cas
temperatura y
densidad del combustible de acuerdo con las normas. Con ello. se
aceptan pOI' las condiciones atmosfricas l-)standares la presin ba
romtrica de 100 kPa, temperatura de aire de 25 c C y humedad rela
tiva de t1re del 50%. Se acepta como temperatura estndar del com
bustible 25 oC y la densidad estndar del combustible, 0,823

II

CAPITULO 7. CARACTERlsTICAS DE LOS ){OTORES

253

ClOn de la carga, como por un incremento simultneo de la frecuen

cia de rotacin. El coeficiente de llenado puede no variar en el ra

mal regulador, ya que la influencia del calentamiento menor

compensarse por el aumento de las prdidas de la presin en el sis

tema de admisin debido al crecimiento de la velocidad de movi

miento de la carga iunto con el incremento de la frecuencia de ro

tacin.

Caracterstica reguladora del motor Diesel. En la Eg. 7.8, a se

representa la caracterstica reguladora trazada en dependencia de la
potencia efectiva. Si por el eje de abscisas trazamos no la potencia,
sino el momento torsional, la caracterstica cambiar la vista
7.8, b). En algunos casos las caractersticas reguladoras son
cmodas que las de velocidad y de carga iti analizar el
conjunto del motor Diesel y de la mquina. En compaeacin con
caracterstica de car:;;a la reguladora refleja ms precisamente la
variacin de los ndices en dependencia de la carga exterior, ya que
sobre la variacin de los ndices en la caeacterstica re:;;uladora n
simultneamente la
y la frecuencia de rotacin. lo
tiene lugar realmente en
pmceso de explotacin. La (~alac.tereguladora es ms clara y cmoda en comparacin con la \le
velocidad. en particular. al examinar su parte que se obtiene duran
te el trabajo del motor Diesel con el regulador, ya que al trazar la
caracterstica de velocidad en una escala conveniente los ndices
del motor Diesel ,'aran bruscamente en llll intervalo pequeo ,le
frecuencia de rotacin, lo que dificulta ln estimacin pre~isa y el
anlisis del grado de variacin de los ndices. Li relacin recproca
entre los parmetros para la caracterstica el examinar S8 expone al
examinar la caracterstica de velo~idld.
Caracterstica de velocidad exterior del motor de carburador.
Esta caracterstica es principal y representa una dependencia
Gcom y ge) = f (n) al ser completam:mte abierta la vlvllla
estrangulacin (fig. 7.9, a). La caracterstica exterior del motor de
carburador, igual que tambin del motor Diesel. p3rmite determinar
los ndices mximos de potencia y apreciar su economa con cargas
plenas. La caracterstica se obtiene en el intervalo desde La rrecuen
Gia de rotacin mnima estable nm[n hasta t, 1 na, donde nn es la fre
cuencia de rotacin indicada por la fbrica productora para la po
tencia nominal. Con ello, la regulacin del carburador y de los dis
positivos automticos de encendido, 8.s como el estado trmico del
motor de.ben corresponder exactamente a los recomendados por la
fbrica productora.
Al aumentar la frecuencia de rotacin a partir de nmn crece el
coeficiente de llenado, se mejora la calidad de formacin de mezcla e
incrementa la relacin lla que caracteriza la eficacia del proces()

Ramal regulador de la earacteI'stica de velocidad. El

decisivo en la formacin de la dependencia entre los ndices (le1 mo
tor Diesel y la frecuencia de rotacin en el ramal regulador lo desem
la disminucin de la alimentacin cclica \lel combustible con.
aumento de n que se realiza automticamente por el regulador.
Simultneamente con el incremento de la frecuencia de rotacin
disminuye el valor de la carga exterior a superar. Puesto que no es
la banda de variacin de la frecuencia de rotacin en el 1'a
regulador, la variacin de los ndices est ligada en lo principal
con la de la arga. Poe esta razn para analizar el ramal regulador
de la caractel'stica de velocidad se puede hacer uso de los datos
expuestos al examinar la caracterstica de carga. Sealemos sola
mente, que en el ramal 'egulador decae aliSO ms bruscamente el
rendimiento mecnico. ya que esto se provoca, tanto por la disminu-

(
(

GAPITUf,07. CARACTERtSTICAS DE LOS MOTORES

254

255

CAPfTULO' 7'. CLR.-\TTERSTICAS DE LOS ::'IOTORES

. Por estas causas el momento torsonaJ

motor aumenta

y alcan'za su mximo a n;YItm::, es decir, cerca de la frecuencia de

rotacin a la que 1']v = l1vmx'

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esquemtica; 1, sin !imitador de frecuencia de rotacll; 2, con imitador de.

de rotacin

'..l

Ulteriormente el momento torsional comienza' a disminuir en

10 principal debido a la cada del coeficiente de llenado y el creci
miento de la presin de las prdidas interiores, pero la potencia del
motor sigue incrementando hasta su mximo. Para los motores de.

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Fig. 7.9. Caractersticas de velocidad exteriores del motor de {carburado;.

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256

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1

C_I.PfTULO 7. CAR_-\CTER1STICAS DE LOS MOTORES

de los camiones comnmente n\:ttrn:l: =

Si n > nn, la potencia efectiva decae bruscamente en

lo principal debido a la disminucin del coeficiente de llenado y al

aumento rpido de la potencia de las prdidas interiores.

Con el aumento de la frecuencia de rotacin incrementa el con

sumo horario del combustible, pero a medida de disminucin

coeficiente de Llenado este consumo va incrementando en una medida

{~ada vez menor.

El valor mnimo del consumo especfico efectivo de

en la caracterstica exterior se observa GOmnmente en la zona de

frecuencia de rotacin media, El incremento de ge con disminucin

de la frecuencia de rotacin se explica cm lo princlpal por el f)mpeO

ramiento (le la formacin de la mezcla v de la utilizacin del calor;

.a una frC'lHmcia de rotacin alta HI a~mento de !"fe se debe

al crecimiento de las prdidas interiores y a la disminucin

ia prpsin indicadora media, lo que Ile\'a a llna cada sensible del

rendimiento mecnico.

Los indkes del motor dependen en grado considerable de las

,cond ir iones i1 trnosiricas (presin baromtrica, tem pera tura y llll

ruedan elel aire), por esta razn al determinar la caracterstica exte

rior, 10:,,\'aloro:3 experimentales de la potencia, presin efectiva me

dia y d('llllomento lOI'sional se reducen a las condiciones atmosfricas

estndares i.V gO ' Peo,

Para los motores provistos del limitador de frecuencia de rota

.cifl 18 \:aracterstica exterior se determina dos veces: con el

tado!' ('onectado y desconectado. La caracterstica de velocidad exte

Tior ele l motor de carburador con lim itador (fig.

b) ofrece la

informaen sobre los ndices mximos de potencia del motor, sobre

el momento de conexin del limitador

El mot.or de carburador no provisto

Uar un; frecuencia ele rotacin an mayor de

5e acompaa por la disminucin considerable

intensivo de sus piezas .. \.1 :3er abierta por

y fal tal' la car~a exterior, la

rotacin
!canza el valor de embalamiento n p.m
que
del
motor.
Cuando en el motor con limitador la frecuencia de rotacin alcan
za el
asignado
el limitador comienza a cerrar la vlvula ele
estrang111acin- y de este modo a disminuir la alimentacin de la
mezcla inflamable a los cilindros. La potencia del motor decae
trabaja en la marcha en vaco. Es deseable
ase~urar una senSlbllIC1ad del regulador: con la cual sea mnima la
,diferencia entre n,~ y np.

CAP1TULO 7. CARACTER1STICAS DE LOS MOTORES

257

primer lugar, el consumo del combustible) durante el trabajo sin

caracterstica exterior (fig. 7.10). La caracterstica de la marcha
en
se determina desde la frecuencia de rotacin mnima estable
hasta la
a la mitad de la nominal. c\.l obtener esta caracterstica
la frecuencia de rotacin
en el motor Diesel desplazando la
cremallera de la bomba de combustible, y en el motor de carburador,
abriendo la vlvula de estrangulacin.
Esta caracterstica es de mucha importancia para los motores
que trabajan una parte considerable de tiempo de explotacin en el

oc

1, (}!J'(}()
Pig. 7.10. Caracterstica de la marcha
mentacin por turbina de gas

lll

vacio del motor Diesel con sobreali

marcha en vaco (motores de transporte que se utilizan

motores que :,e emplean en las condiciones del ~orte
ya que permite apreciar los gastos imnroductivos del
. e ejercen una influencia sensible en
explotacin del motor. Durante la marcha en vaco Pi = POl Y crece
con el incremento de la frecuencia de rotacin.
El consumo horario del cornbllstible durante la marc.na en

.
disminuir la frecuencia
vaco. en siQ'nificado
del combustibl e lo tiene el
elevar la temperatura de agua r
desconexin del ventilador, dismi
nuye PPI y crece el rendImiento indicador durante el trabaio en el
rgimen de marcha en vaco. Cumo resultado, disminuye
Caractersticas de parmetros mltiples. Las earactersticas
parmetros mltiples o combinadas son dependencias entre los va

n;,

Caracterstica de la marcha en vaco. Tal caracterstica es una

dependencia entre la frecuencia de rotacin y los ndices del motor

17-.)1402

i
(
(

I
(

258

CAPITULO 7. CARACTERISTICAS DE LOS JilOTORES

CAPITULO 7. C.\R..\CTERfSTIC.-\.S DE LOS :llOrORES

lores COllstantes de uno o varios parmetros y dos otros trazados por

los ejes de coordenadas.
En la fig. 7.11 se representa una caracterstica de parmetros
mltiples del motor Diesel con sobrealimentacin por turbina de gas.
En calidad de parmetros aqu se han elegido la potencia efectiva
.V e , el consumo especfico efectivo de combustible ge' la frecuencia
de rotacin del turbocompresor de gas nt, el consumo horario de
aire Ga Y la temperatura de los gases delante de la turbina (t .. l, En

terminado. En el caso concreto, por ejemplo. es fcil determinar la

zona de reQ'menes, donde la temperatura de los Q'ases delante de la
turbina, d la cual depende en gran medida su
oC. Esta zona de reg-menes se halla ms
rrespondiente. De modo a-nlogo puede ser establecida la zona de re
en que el humeado de los gases de escape (GE) no supera
valores reglamentados o la temperatura en la zona del segmento
de mbolo superior no supera los valores, con los cuales comienza el
atascamiento rpido con carbonilla de los segmentos (aros), etc.

Fi~, 7. JI, Caracterstica de parmetros

mentaCn por turbina de g-as

del motor Diesel con sobreali

otros casos en los parmetros se incluyen el humeado de los GE, el

contenido de los componentes txicos, la presin mxima de com
bustin, la temperatura en las zonas caractersticas de las piezas,
etc. Por medio de las caractersticas de parmetros mltiples que se
trazan comnmente conforme a los resultados de elaboracin de una
serie de caractersticas de carga es cmodo revelar la zona de reg
menes en que uno 11 otro parmetro tiene un valor no superior al de-

~ i

-'

259

*'