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Revista de Arquitectura e Ingeniera

E-ISSN: 1990-8830
melena-torrensp@empai.co.cu
Empresa de Proyectos de Arquitectura e
Ingeniera de Matanzas
Cuba

Prez, Hctor Alfonso; Gmez Piloto, Eberto; Armas, Norbys de


Anlisis Estructural de un Puente en la Autopista Matanzas - Varadero. Modelacin y Anlisis de su
Capacidad
Revista de Arquitectura e Ingeniera, vol. 0, nm. 0, abril, 2006
Empresa de Proyectos de Arquitectura e Ingeniera de Matanzas
Matanzas, Cuba

Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=193915923005

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Anlisis Estructural de un Puente en la Autopista Matanzas Varadero. Modelacin y


Anlisis de su Capacidad.

Prof. MSc. Ing. Hctor Alfonso Prez


Ing. Eberto Gmez Piloto
Ing. Norbys de Armas
Empresa de Proyectos de Arquitectura e Ingeniera.
Telf: (45)291802, Ext. 211.
Correo: hector-alfonso@empai.co.cu
eberto-gomez@empai.co.cu
norbys-dearmas@empai.co.cu

RESUMEN:
Se realiz la modelacin de la estructura del puente Boca de Camarioca que se encuentra en la
autopista Matanzas-Varadero con el objetivo de evaluar su comportamiento ante las nuevas cargas
de transito que hoy circulan sobre l. Para ello se utilizo el programa SAP 2000 realizando 3
modelos con diferentes objetivos: un primer modelo de estructura reticular espacial de todo el
puente que permite ver el comportamiento global de la estructura en su conjunto, un segundo
modelo de estructura reticular espacial que abarca un tramo del puente sobre el que se pudiesen
realizar mayor numero de corridas y ver un grupo importante de efectos y lneas de influencia con
mucho detalle y un tercer modelo en elementos finitos con estructura espacial para ver los efectos
tensionales que ocurren en puntos singulares como son los apoyos, zonas aligeradas y unin losa
viga entre otros. Se realiza un anlisis de la compatibilidad y coherencia de los modelos y de la
ganancia de precisin que se obtiene de uno a otro, as como los resultados obtenidos y su
correlacin con lo que en la realidad sucede en el puente hoy da.
Palabras Claves: elementos finitos, estructura, revisin, puentes, modelacin.

INTRODUCCION
La autopista Matanzas-Varadero es la arteria vial que lleva al polo turstico de la playa Varadero en
Matanzas. Esta autopista es una va gravada por peaje y con un alto nivel de trnsito tanto de
autos ligeros de turismo, autobuses de transportacin de turistas y trabajadores del polo como de
vehculos de carga pesados que llevan avituallamiento para los hoteles y centros de recreo o de las
entidades constructoras con materiales y equipos. La va tiene 4 puentes que son: Buey-Vaca,
Canmar, Boca de Camarioca y el puente vasculante de la drsena de Varadero. De ellos el que en
peor estado tcnico se encuentra es el puente Boca de Camarioca, objeto de este estudio.

ANTECEDENTES
Este puente fue diseado en los aos 50 segn proyecto del Ing. Menndez Menndez. En dicho
proyecto se utiliz la norma ASHTTO y sus vehculos de diseo H-10-44 y H-15-44. La estructura
es de vigas y losas de hormign fundidas in-situ y esta compuesta por 5 tramos apoyados en

cabezales sobre pilotes que estn en buen estado. Cada tramo tiene 5 vigas, para un total de 25
vigas en el puente, las cuales no son continuas sobre los cabezales y tienen un aligeramiento en
su tramo central mediante una zona en forma de vierendell. El tablero tambin es discontinuo sobre
los apoyos y trabaja aparentemente de manera solidaria con las vigas, por lo cual estas ltimas
tienen forma de T. Las vigas se vinculan entre ellas por diafragmas que estn en sus extremos
sobre los cabezales o en los puntos de comienzo del aligeramiento. Estos diafragmas son
diferentes por lo que existen 2 tipos de diafragma, con 2 diafragma de cada tipo en cada tramo.
Sobre la losa de tablero existe una capa de hormign asfltico que sirve de rodadura para la
autopista y por los laterales se soportan instalaciones elctricas.
Este puente se ha visto sometido a 2 intervenciones grandes de reparacin general por su psimo
estado tcnico. En ninguna de las dos intervenciones se ha logrado restablecer la vida til del
puente segn sera necesario por el plan de mantenimientos previstos. Por otra parte es evidente
que las cargas de diseo del puente estn sobrepasadas ampliamente en el parque vehicular que
sobre l transita por lo cual es necesaria una revisin para dictaminar su seguridad.

CONCEPCION
Partiendo de toda la situacin antes descrita se comenz el proyecto de reparacin del puente en
cuestin y como primeros pasos se plantearon los siguientes:
1. Levantamiento geomtrico del puente.
2. Defectacin preliminar.
3. Elaborar tarea tcnica para que una entidad especializada realice el estudio de defectacin
detallado con los ensayos necesarios para dictaminar las perdidas de acero y secciones reales
existentes, resistencias de materiales y daos.
4. Paralelamente realizar un modelo del puente en computadora para evaluar su comportamiento
y que sirviese de base para, una vez introducidos los valores de resistencia finales y reas de
acero reales para poder evaluar la capacidad resistente de la seccin.
5. Introduccin al modelo de los resultados arrojados por las investigaciones de los materiales
componentes del puente y valoracin de su estado tcnico real.
6. Proyeccin de la reparacin del puente segn los resultados obtenidos en el modelo y los
ensayos de campo realizados.
Los pasos del 1 al 4 ya se encuentran realizados y se est en espera de que la ENIA Nacional
termine los ensayos y entregue los resultados para el completamiento del trabajo.
En este trabajo nos vamos a centrar en el paso 4 que lo podamos titular Modelacin del Puente.
MODELACION
Para ello se utiliz el programa SAP 2000 en su versin 6.11. Para comenzar se construy un
modelo de calibracin que se compona de un sistema de vigas continuas y discontinuas con
diafragmas de los cuales se tena la solucin terica exacta. De esta forma tenamos la forma de
comparar los resultados que se fuesen obteniendo para ver la respuesta del sistema de clculos.
En este proceso se tuvo que descartar el usar versiones ms recientes del sistema SAP 2000
(versin 7.12 y 7.21) pues la instalacin que tenamos daba problemas con el clculo para cargas

mviles y sus resultados tenan altos porcientos de errores, de aqu que se decidiera proceder con
una versin, que si bien era un poco ms vieja, daba resultados del todo fiables y sin error.
Se defini el sistema de cargas que est actuando sobre el puente y que nos diese miras a un
reforzamiento de ser necesario o una seguridad en ltimo caso para la circulacin en un perodo de
tiempo lgico de 50 aos ms. Estas cargas estaran en funcin de la norma de clculo que se
vaya a usar posteriormente que ser la ASHTTO en la versin de 1998. Por lo cual estas cargas
seran:

Peso Propio de la estructura: Es generado por el programa.

Otras Cargas Permanentes:


9

Peso de la losa (en el modelo lineal)

Pavimento (8cm de hormign asfltico)

Barandas

Carga de Uso de la Acera: como el tramo tiene 30.6m 30.5m; q=293.4kg/m

Carga de viento: determinada segn la norma cubana y aplicada a la primera viga en sotavento
y a la ltima en barlovento.

Cargas mviles de explotacin.

Las cargas mviles seran las del vehculo HS20-44 de la norma como lane y como cargas
concentradas bajo las ruedas y se diseara con la envolvente de la ms desfavorable de estas.
Esto es debido a que para pequeas luces es ms desfavorable la carga como vehculo pero para
grandes luces el lane de mayores solicitaciones y basndose en esto autores de prestigio
internacional recomiendan que se utilice la envolvente de ambas para el diseo.
Para construir los modelos necesitbamos unas caractersticas de los materiales, datos que no
conocamos por no tener los resultados de las investigaciones. Para salvar este punto se realiz un
estudio bibliogrfico de las resistencias usuales en la dcada en que fue construido y
posteriormente se ajustarn a las reales existentes. Como no tenamos certeza de la cantidad de
armadura de acero que tenan las secciones se pidi al programa que calculara cuanto necesitaba
y de esta forma despus podramos comparar lo que tenamos contra lo que necesitbamos para
evaluar seguridad.
A partir de este punto se comenz a construir el primer modelo representando todos los tramos del
puente y todos sus elementos por barras sobre las cuales se desplaza la carga mvil. La zona
maciza de la viga se representa por una barra con sus dimensiones geomtricas y para la zona
aligerada se utiliz un sistema de prticos y un montante de transicin virtual entre la zona maciza
y los elementos de la zona aligerada, el cual tena rigidez infinita y simulaba el cambio de seccin.
Dado que el cordn inferior de la zona aligerada est muy agrietado y con el hormign disgregado
se model como un elemento de acero el cual va a trabajar en traccin, este acero est
representado por las barras que se le colocaron a este elemento en su construccin para reforzar
el hormign. El modelo tiene 250 nudos, 380 barras, 1400 ecuaciones y 1250 lneas de influencia.
Las cargas se colocan directamente sobre las vigas segn la excentricidad y factor de distribucin
que pide el programa y la geometra planteada.
Como gran ventaja este modelo permite ver el trabajo del puente en su conjunto ante diferentes
condiciones de carga y tener una idea global del fenmeno, pero dada la gran cantidad de
ecuaciones y lneas de influencia que debe calcular es inoperante para realizar un estudio

detallado de cada miembro por lo cual su rango de valides se reduce a lo antes explicado y es
necesario un nuevo modelo.
Para resolver la problemtica se model un solo tramo del puente partiendo del principio que cada
tramo es isosttico por lo cual es perfectamente posible la fragmentacin. De esta forma queda en
el modelo 5 vigas y 4 diafragmas modelados de igual forma que en el anterior, pero con un mayor
nmero de puntos de salida de resultados por output para un mayor detallado. El modelo tiene 50
nudos, 76 barras, 280 ecuaciones y 250 lneas de influencia. Las cargas se colocan igualmente
sobre las barras.
De este modelo, que corre en mucho menos tiempo y se puede detallar mucho mejor podemos
obtener las lneas de influencia y las envolventes de solicitaciones de cada elemento para
determinar la seguridad y el posible reforzamiento. Sin embargo, es evidente que de un modelo de
barras no vamos a obtener ninguna informacin sobre los fenmenos tensionales que ocurren en
las intersecciones de las vigas y los diafragmas, en las esquinas entrantes de los aligeramientos,
en la unin entre la losa y la viga o en los apoyos de las vigas; puntos todos estos de gran inters
por su relevancia en el diseo y detallado. Por lo cual es necesario ir a un nuevo modelo para ver
estos puntos especiales que son necesarios evaluar.
Para este nuevo modelo se emplearon los elementos finitos con 4 tipos que conforman el tablero,
las vigas, los diafragmas o los elementos virtuales que son necesarios para modelar correctamente
todos los fenmenos que ocurren en los apoyos y otros similares. Tambin se emplearon
elementos tipo barras para el tensor metlico del cordn inferior de la zona aligerada y un elemento
barra virtual para descargar las cargas mviles sobre l por requerimientos del sistema. En todos
los elementos virtuales se trabaj con peso propio nulo y rigideces nula o infinita segn fuese
necesario para no introducir errores en el sistema. Se realiz un mallado regular variable
predominando elementos cuadrados de 50x50cm el cual se hace mucho ms fino en los puntos a
analizar llegando a mallados de 12.5x12.5cm con transiciones de elementos triangulares.
Dado lo complejo del modelo se realiz para un solo tramo y resultaron 8428 nudos, 816 barras,
8395 elementos finitos, 52738 ecuaciones y 5650 lneas de influencia. Este modelo requiere de una
mquina especialmente grande para correr y un considerable tiempo por lo cual nos concentramos
en los fenmenos que nos interesaban de l, obteniendo los grficos tensionales y parmetros
para comparar con los otros dos modelos y determinar su grado de coherencia con el resto de lo
analizado.
En resumen se realizaron 3 modelos con diferentes objetivos:

Un primer modelo de estructura reticular espacial de todo el puente que permite ver el
comportamiento global de la estructura en su conjunto.

Un segundo modelo de estructura reticular espacial que abarca un tramo del puente sobre el
que se pudiesen realizar mayor nmero de corridas y ver un grupo importante de efectos y
lneas de influencia con mucho detalle.

Y un tercer modelo en elementos finitos con estructura espacial para ver los efectos
tensionales que ocurren en puntos singulares como son los apoyos, zonas aligeradas, unin
losa viga y unin entre diafragma y la viga.

CONCLUSIONES

Finalmente se compararon los resultados generales obtenidos entre los 3 modelos en cuanto a
rigideces y solicitaciones internas resultando perfectamente coherentes. La flecha mxima en el
centro de los modelos lineales resulta de 6.84cm mientras que en el modelo por elementos finitos
es de 6.73cm, lo cual representa una diferencia de poco ms de un milmetro (0.11cm) que es una
diferencia de 1.6% que es resultado de la mayor precisin que tiene el ltimo modelo. De manera
similar si comparamos las tracciones que se producen en el tensor de la zona aligerada por los
modelos de barras resultan esfuerzos de 765t mientras que en el modelo de elementos finitos es
de 735t para una diferencia de 30 toneladas que representan un 4% de diferencia, valor que puede
ser aceptado segn la literatura internacional. De todo este anlisis podemos concluir que los
modelos son coherentes y se pueden extrapolar resultados de uno a otro de forma tal que entre
ellos se complementen y se logre entre todos ver el comportamiento del puente en todas sus
facetas.