1

UNIVERSIDAD TECNOLGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIA DE LA INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
ELABORACIN DE BANCO DIDCTICO DE UNA CAJA DE

CAMBIOS AUTOMTICA, PARA EL DIAGNSTICO DE
ELEMENTOS ELCTRICOS, ELECTRNICOS Y DE CONTROL
PARA EL LABORATORIO DE INGENIERA AUTOMOTRIZ
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TITULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ
DIEGO PATRICIO CABRERA PAZMIO
DIRECTOR: ING. JULIO CESAR LEGUISAMO MILLA
Quito, mayo de 2014
Universidad Tecnolgica Equinoccial. 2014

Reservados todos los derechos de reproduccin
DECLARACIN
Yo DIEGO PATRICIO CABRERA PAZMIO, declaro que el trabajo aqu

descrito es de mi autora; que no ha sido previamente presentado para
ningn grado o calificacin profesional; y, que he consultado las referencias
bibliogrficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnolgica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, segn lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.
_________________________
Diego Patricio Cabrera Pazmio
C.I. 1003616628
CERTIFICACIN
Certifico que el presente trabajo que lleva por ttulo Elaboracin de Banco
Didctico de una Caja de Cambios Automtica, para el Diagnstico de
Elementos Elctricos, Electrnicos y de Control para el Laboratorio de
Ingeniera Automotriz, que, para aspirar al ttulo de Ingeniero Automotriz
fue desarrollado por Diego Cabrera, bajo mi direccin y supervisin, en la
Facultad de Ciencias de la Ingeniera; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulacin artculos 18 y 25.
__________________________
Ing. Julio Cesar Leguisamo Milla
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I. 1711678795
DEDICATORIA
A mis padres, por su apoyo incondicional en todo momento, adems de su

amor, cario y esfuerzo.
A todos los profesores, quienes han sembrado conocimientos y valores en

mi formacin como ser humano y profesional.
NDICE DE CONTENIDOS
PGINA
NDICE DE CONTENIDOS
NDICE DE TABLAS
vi
NDICE DE FIGURAS
vii
NDICE DE ANEXOS
xi
RESUMEN
xii
ABSTRACT
xiii
1.
INTRODUCCIN
2.
MARCO TERICO
2.1
TRANSMISIN AUTOMTICA
2.1.1
GENERALIDADES
2.1.2
ELEMENTOS CONTITUYENTES
2.1.3
CONVERTIDOR DE PAR
2.1.3.1
Alimentacin de aceite para el convertidor de par
11
2.1.4
BOMBA DE ACEITE
12
2.1.5
TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE
13
2.1.5.1
Bomba de rotor
13
2.1.5.2
Bombas de engranajes externos
13
2.1.5.3
Bomba de engranajes interiores
14
2.1.6
PALANCA DE MANDO
15
2.1.7
ENGRANAJE PLANETARIO
17
2.1.7.1
Relaciones de transmisin de un tren epicicloidal
2.1.7.2
Frmulas para cuando uno de los piones se encuentra

frenado
2.1.8
ELEMENTOS MECNICOS DE MANDO
2.1.8.1
Embragues
2.1.8.1.1 Embragues de la transmisin 4L60E

2.1.8.2
Frenos
18
20
20
20
21
22
2.1.8.2.1 Frenos de la transmisin 4L60E

2.1.8.3
Rueda libre
23
2.1.8.4
Rueda de aparcamiento
23
2.1.9
2.2
22
CAJA DE VLVULAS
24
FUNCIONAMIENTO HIDRULICO Y MECNICO DE LA

TRANSMISIN 4L60E
28
2.2.1
PARK
28
2.2.2
REVERSA
31
2.2.3
NEUTRAL
34
2.2.4
PRIMERA MARCHA
37
2.2.5
SEGUNDA MARCHA
40
2.2.6
TERCERA MARCHA
43
2.2.7
CUARTA MARCHA
46
2.3
FUNCIONAMIENTO ELECTRNICO DE LA TRANSMISIN

AUTOMTICA 4L60E
2.3.1
49
DESCRIPCIN DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA

4L60E
49
2.3.2
CENTRALITA ELECTRNICA O MDULO
50
2.3.3
COMPONENTES ELCTRICOS
51
2.3.4
ENTRADAS Y SALIDAS EN EL CONTROL DEL CAMBIO
2.3.5
AUTOMTICO
52
SEALES DE ENTRADA
54
2.3.5.1
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
54
2.3.5.2
Conmutador de corta 4WD
55
2.3.5.3
Sensor de posicin del acelerador (TPS)
55
2.3.5.4
Conjunto de conmutadores de marcha (PSA)
55
2.3.5.5
Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT) 58
2.3.5.6
Velocidad de entrada (Motor)
59
2.3.5.7
Sensor MAP
60
2.3.5.8
Sensor ECT
60
2.3.5.9
Interruptor de la seal de aire acondicionado (A / C)
60
2.3.5.10 Entrada del rgimen de crucero
60
ii
2.3.5.11 Conmutador de freno

2.3.6
2.4
SEALES DE SALIDA
60
61
2.3.6.1
Solenoide del embrague del convertidor de par
62
2.3.6.2
Solenoide de control de presin
63
2.3.6.3
Solenoides de cambio 1-2 y 2-3
64
2.3.6.4
Solenoide de control 3-2
65
2.3.6.5
Solenoide PWM TCC
66
DELIMITACIN DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE

LA TRANSMISIN AUTOMTICA PARA EL DESARROLLO
DEL BANCO DIDCTICO
2.4.1
2.4.2
69
ANLISIS DE LOS PARMETROS PARA LA

ELABORACIN DEL BANCO DIDCTICO
69
SENSORES Y ACTUADORES
70
2.4.2.1
Rpm motor Rpm salida
2.4.2.2
Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT) 73
2.4.2.3
Sensor de temperatura del motor (ECT)
74
2.4.2.4
Conmutador de freno
75
2.4.2.5
Conmutadores de marchas
75
2.4.2.6
Solenoide 1-2(A), 2-3 (B)
76
2.4.2.7
76
2.4.2.8
Solenoide de control de presin (PCS)
76
2.4.2.9
Solenoide TCC
77
2.4.2.10 Solenoide PWM TCC

2.4.3
79
ACCIONAMIENTO ELECTRNICO DE LA CAJA

AUTOMTICA
2.4.6
78
VALORES DE VOLTAJE AL QUE TRABAJAN LOS

ELEMENTOS
2.4.5
77
DIAGRAMA DEL CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

AUTOMTICA
2.4.4
71
80
ACCIONAMIENTO DE LA PARTE MECNICA DE LA CAJA

AUTOMTICA
81
iii
2.5
ELEMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS UTILIZADOS

EN LA ELABORACION DEL BANCO DIDACTICO
2.5.1
LENGUAJE C
82
2.5.2
MICROCONTROLADOR
83
2.5.3
RESISTENCIAS
84
2.5.4
POTENCIMETROS
85
2.5.5
OSCILADOR
86
2.5.6
CAPACITORES
86
2.5.7
PANTALLA LCD
87
2.5.8
TRANSISTOR
88
2.5.8.1
Transistor Darlington
89
2.5.8.2
Transistor como interruptor
90
2.5.8.3
Transistor como amplificador
90
2.5.9
3.
82
REL O RELEVADOR
91
2.5.10
LUZ PILOTO
92
2.5.11
SWITCH
92
2.5.12
DIODOS LED
93
METODOLOGA
3.1
DISEO Y ELABORACIN DEL BANCO DIDCTICO
3.1.1
94
94
3.1.1.1
Consideraciones preliminares
94
3.1.1.2
Materiales
96
3.1.1.3
Ensamblaje
97
3.1.2
3.2
PARTE MECNICA
94
PARTE ELECTRNICA
3.1.2.1
Diagrama de flujo del banco de pruebas
3.1.2.2
Elementos utilizados en la elaboracin del banco
99
99
didctico
100
3.1.2.3
Desarrollo del lenguaje de programacin
101
3.1.2.4
Diseo en Proteus del banco didctico
101
3.1.2.5
Diseo de la placa de impresin
104
BANCO DIDCTICO
3.2.1
FUNCIONABILIDAD Y MOVILIDAD
106
106
iv
3.2.2
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO

DIDCTICO
3.2.3
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL BANCO

DIDCTICO
3.3
107
GUAS DE LABORATORIO
119
125
4.
ANLISIS DE RESULTADOS
141
5.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
145
5.1
CONCLUSIONES:
145
5.2
RECOMENDACIONES:
146
GLOSARIO DE TRMINOS
147
BIBLIOGRAFA
148
ANEXOS
151
NDICE DE TABLAS
PGINA
Tabla 1. Frmulas de piones frenados
20
Tabla 2. Conmutador de marchas Activacin
57
Tabla 3. Conmutador de marchas Voltaje
57
Tabla 4. Estado de solenoides de cambio
65
Tabla 5. Rangos de Cambios en RPMs - 4L60E
70
Tabla 6. Rangos de RPMs Reales
72
Tabla 7. Rangos de RPMs a Simular
72
Tabla 8. Rangos de RPMs de Reversa
73
Tabla 9. Rangos de Temperatura del Sensor TFT
74
Tabla 10. Conmutador de Marchas
75
Tabla 11. Accionamiento de Solenoides de Cambio
76
Tabla 12. Voltajes de Trabajo del Control Electrnico
79
Tabla 13. Accionamiento Electrnico de la Transmisin
80
Tabla 14. Accionamiento Mecnica de la Transmisin
81
Tabla 15. Cdigo de colores
85
Tabla 16. Elementos utilizados en la parte electrnica
100
vi
NDICE DE FIGURAS
PGINA
Figura 1. Estructura de la Transmisin Automtica
Figura 2. Partes de la Transmisin Automtica
Figura 3. Partes del Convertidor de Par
Figura 4. Funcionamiento del Convertidor de Par
11
Figura 5. Alimentacin de aceite al convertidor de par y radiador de

enfriamiento
12
Figura 6. Bomba de Rotor
13
Figura 7. Bomba de Engranajes Externos
14
Figura 8. Bomba de Engranajes Interiores.
15
Figura 9. Palanca de Mando
17
Figura 10. Tren Epicicloidal
17
Figura 11. Esquema y seccin de un engranaje epicicloidal
19
Figura 12. Mecanismo de dos engranajes epicicloidales
19
Figura 13. Partes del embrague
21
Figura 14. Cinta de freno de caja de cambios
22
Figura 15. Rueda libre
23
Figura 16. Rueda de aparcamiento
24
Figura 17. Despiece del cuerpo de vlvulas
26
Figura 18. Flujo de potencia Park
29
Figura 19. Funcionamiento - Park
29
Figura 20. Circuito hidrulico - Park
30
Figura 21. Flujo de potencia - Reversa
32
Figura 22. Funcionamiento - Reversa
32
Figura 23. Circuito hidrulico - Reversa
33
Figura 24. Flujo de potencia Neutral
35
Figura 25. Funcionamiento - Neutral
35
Figura 26. Circuito hidrulico - Neutral
36
Figura 27. Flujo de potencia - Primera
38
Figura 28. Funcionamiento - Primera
38
Figura 29. Circuito hidrulico Primera
39
vii
Figura 30. Flujo de potencia - Segunda
41
Figura 31. Funcionamiento - Segunda
41
Figura 32. Circuito hidrulico - Segunda
42
Figura 33. Flujo de potencia - Tercera
44
Figura 34. Funcionamiento - Tercera
44
Figura 35. Circuito hidrulico - Tercera
45
Figura 36. Flujo de potencia - Cuarta
47
Figura 37. Funcionamiento Cuarta
47
Figura 38. Circuito hidrulico - Cuarta
48
Figura 39. Mdulo electrnico
50
Figura 40. Partes de la transmisin automtica 4L60E
52
Figura 41. Esquema General de Control Electrnico - 4L60E
53
Figura 42. Sensor de velocidad
54
Figura 43. Conmutadores de marchas
56
Figura 44. Lgica de los switchs
58
Figura 45. Sensor TFT
59
Figura 46. Seales de salida de la transmisin
61
Figura 47. Solenoide TCC
63
Figura 48. Solenoide de control de presin
64
Figura 49. Solenoide de cambio 1-2, 2-3
65
Figura 50. Solenoide de control 3-2
66
Figura 51. Ciclos de trabajo del TCC PWM
68
Figura 52. Partes de la transmisin automatica 4L60E - Banco didctico
69
Figura 53. Transmisin Automtica - Entradas y Salidas
71
Figura 54. Ciclos de Trabajo TCC PWM
78
Figura 55. Esquema de la parte electrnica de la transmisin automtica 78

Figura 56. Programacin en lenguaje C
82
Figura 57. Microcontrolador
83
Figura 58. Smbolo de resistencia variable
85
Figura 59. Cristal
86
Figura 60. Capacitores
87
Figura 61. Pantalla LCD
88
viii
Figura 62. Transistor
89
Figura 63. Transistor darlington
89
Figura 64. Transistor como amplificador
90
Figura 65. Rels
91
Figura 66. Luz piloto
92
Figura 67. Switchs
93
Figura 68. Diodo led
93
Figura 69. Estructura Banco de Pruebas
94
Figura 70. Estructura, Vista Superior
95
Figura 71. Estructura, Vista Lateral
95
Figura 72. Estructura, Vista Frontal
96
Figura 73. Corte del Tubo para la Estructura
97
Figura 74. Soldada de la Estructura
98
Figura 75. Forrado con MDF de la Estructura
98
Figura 76. Instalacin de elementos electrnicos
99
Figura 77. Programacin en PIC C
101
Figura 78. Simulacin en ISIS de Proteus
102
Figura 79. Simulacion en protoboard
103
Figura 80. Diagrama Final
104
Figura 81. Diseo del PCB - 18F452
105
Figura 82. Diseno de la PCB - Potencia
105
Figura 83. Diseo de la PCB - 18F4550
106
Figura 84. Circuito electrnico instalado
107
Figura 85. Inicio del banco didctico
108
Figura 86. Prueba de variacin de temperatura
108
Figura 87. Prueba de switch de encendido, palanca de cambios
109
Figura 88. Prueba switch de freno, rango 4 marcha 4
109
Figura 89. Prueba de variacin de revoluciones
110
Figura 90. Rango 4 - marcha 1
110
111
111
112
ix
Figura 94. Rango park y rango neutro
112
Figura 95. Rango reversa
113
Figura 96. Rango overdrive
113
Figura 97. Rango 3
114
Figura 98. Rango 2
114
Figura 99. Rango 1
115
Figura 100. Prueba multmetro - S(1-2)
115
116
Figura 102. Prueba multmetro - SC(3-2)
116
Figura 103. Prueba multmetro PCS
117
Figura 104. Prueba multmetro - TCC
117
Figura 105. Prueba multmetro - Conmutador de marcha 1
118
118
119
Figura 108. Partes generales del banco didctico
120
Figura 109. Parte posterior del banco didctico
121
Figura 110. Partes del tablero de pruebas
121
Figura 111. Partes del tablero de control
122
Figura 112. Partes del tablero de observacin
122
Figura 113. Switch de palanca de cambios
141
Figura 114. Potencimetro industrial
142
Figura 115. Fuente de poder
143
Figura 116. Placa PCB 1
143
144
144
Figura 119. Suelda Smaw
151
Figura 120. Taladro DEWALT
152
Figura 121. Compresor Porten
153
Figura 122. Circuito impreso
174
Figura 123. Perforacin de la placa
175
Figura 124. Colocacin de los elementos en la placa
175
Figura 125. Soldada de los elementos en la placa
176
NDICE DE ANEXOS
PGINA
Anexo I
151
Instrumentos utilizados para la elaboracin de la estructura del

banco didctico.
Anexo II
154
Programacin del PIC 18F452.
Anexo III
168
Programacin del PIC 18F4550
Anexo IV
174
Fabricacin de la PCB.
Anexo V
176
Diagrama de flujo del funcionamiento de la electrnica de la caja

de cambios automtica.
xi
RESUMEN
El avance a pasos agigantados de la tecnologa ha impulsado a tener un
andar ms confortable, seguridad y ahorro de combustible.
En la actualidad los automotores conjuntamente con partes mecnicas y

sistemas hidrulicos, llevan a bordo un mdulo electrnico que controla las
diferentes partes de vehculo, un mecanismo implementado en los vehculos
sobre todo en los livianos ha sido la caja de cambios automtica controlada
a travs de un mdulo electrnico (PCM) que toma en cuenta la forma de
conduccin del vehculo.
El presente trabajo tiene como finalidad satisfacer las necesidades de

realizar prcticas sobre la caja de cambios automtica que ha sido un tema
complejo de su entendimiento por falta de material didctico donde apoyarse
para mejor comprensin del tema.
Los conocimientos obtenidos durante toda la carrera han servido de apoyo

para el desarrollo de este tema de tesis, como la materia en s de
Transmisiones Automticas, entre otras.
El banco didctico se desarroll sobre una estructura metlica previamente

diseada de acuerdo a las necesidades presentadas, la estructura se forr
con MDF para una mejor apariencia, sobre esto se coloc el tablero de
control, tablero de pruebas y tablero de observacin.
Con este banco se puede realizar pruebas de voltajes como los

accionamientos de los distintos elementos electrnicos existentes en una
caja de cambios automtica, con la finalidad de que los estudiantes tengan
una visin clara de su funcionamiento.
xii
ABSTRACT
The advance in technology has driven of improvement the drivability of cars,
the fuel economy and safety.
Currently the motor together with of mechanical parts and hydraulic systems,
carried on board a electronic control system which controls the different parts
of vehicle, a mechanism implemented especially in the light vehicles is
electronic control system that commanded the automatic transmission which
takes into account the way of driving.
This work aims to meet the needs of do internships about the automatic
transmissions because that have been a complex topic of understand without
material, where do internships for better understanding of the theory taught
by teachers.
The knowledge gained throughout the progress has supported the

development of this topic, like matter itself on Automatic Transmissions.
The didactic panel developed previously on a metal structure designed

according to the needs presented, is the lining MDF for a better appearance
because in this structure is placed the boards as the control board, the test
board and the observation board.
With this panel was able to test the voltages of various existing electronics in
an electronically controlled automatic transmission. All of this in a general
environment in order for students to have a clear view of its operation.
xiii
1. INTRODUCCIN
La tecnologa avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort,

rendimiento, efectividad todo esto avalado por la industria automotriz. As
mismo ha hecho con la caja de cambios automtica, este
sistema de
transmisin que es capaz por s mismo de seleccionar todas las marchas o

relaciones sin necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio
de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita el pedal de embrague.
El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca cambio de relacin
conforme el motor vara el rgimen de giro. El resultado que aprecia el
conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y le permite
prestar toda su atencin a la conduccin. Por lo tanto el cambio automtico
no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.
El tipo predominante de la caja de cambios automtica es la que funciona

hidrulicamente, usando un convertidor de par y un conjunto de engranajes
planetarios para proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba que lanza el aceite hidrulico y
una turbina que lo recibe. La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del
mismo, alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100%
cuando el convertidor dispone de un embrague de convertidor o puenteo
hidromecnico.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios

automticos actuales son: el primer elemento es el convertidor hidrulico de
par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida al par que
necesita la transmisin, el segundo elemento es el tren epicicloidal o una
combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio, el
tercer
elemento
es
el
mecanismo
de
mando
que
selecciona
automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales, este sistema de
mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una

combinacin de ellos.
Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los

cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir
entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno)
mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas
de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio
de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
El mdulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que

funciona como el cerebro de la caja de cambios automtica controlada
electrnicamente. El PCM recibe entradas electrnicas de varios sensores
del vehculo y procesa esta informacin para determinar las condiciones de
operacin del vehculo.
Dependiendo de ciertas condiciones de operacin el PCM controla: los
cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de
cambios en una secuencia ON/OFF, as mismo controla la calidad de cambio
de la transmisin automtica accionando electrnicamente al solenoide de
control de presin (PCS) el cual ajusta la presin de lnea, otro aspecto que
controla es el tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor
de par a travs del solenoide del embrague del convertidor de par (TCC).
El control electrnico de operacin de la caja de cambio automtica

proporciona
calidad,
puntos
de
cambios
consistentes
precisos,
dependiendo de las condiciones de operacin del vehculo.
En
el
sistema
electrnico
encontramos
un
sinnmero
de
partes
indispensables que controla la caja d cambios como sensores, PCM y caja

de solenoides.
La presente investigacin tiene como objetivo principal elaborar un banco

didctico de una caja de cambios automtica, para el diagnstico de los
elementos elctricos, electrnicos y de control. La realizacin de este trabajo
tiene como finalidad que el taller de Ingeniera Automotriz cuente con el
material adecuado y brinde a los estudiantes una correcta capacitacin
respecto al tema.
La elaboracin del material didctico es indispensable para la realizacin de

prcticas de estudiantes en el taller, debido a la necesidad y actualmente la
implementacin en muchas versiones de vehculos con lo que se ha visto
pertinente tener materiales que faciliten el entendimiento de este tipo de
mecanismos, por medio de la simulacin y adems de realizar el diagnstico
de los elementos elctricos, electrnicos y control de una caja de cambios
automtica se lograr en los estudiantes una correcta comprensin de la
parte terica impartida por los docentes, y
as el taller de Ingeniera
Automotriz contar con material didctico para servicio de la comunidad

universitaria.
La teora combinada con la prctica afianzan el aprendizaje impartido por los
docentes en las aulas, la informacin escrita que se redacta es de vital
importancia para este tema que es conocido por los estudiantes pero un
poco confuso cuando no se tiene fuentes de informacin claras y precisas.
En el trabajo se utiliza el mtodo analtico y prctico, para tener claro el
funcionamiento de todo el conjunto porque se necesitan todas las
condiciones de funcionamiento, por otra parte ya claro el funcionamiento se
procede a pasar a la prctica plasmando la informacin en un banco
didctico funcional.
La investigacin realizada se desarroll mediante revisin bibliogrfica en

libros, manuales tcnicos e internet para la elaboracin del banco didctico.
En las diferentes secciones de este trabajo se muestra la teora del

funcionamiento de todo el control electrnico de una caja de cambios
automtica, adems de la metodologa para la elaboracin del banco
didctico en la que se puede realizar prcticas para tener una mayor
compresin del tema.
El banco didctico consta de las partes principales de la electrnica de una

caja de cambios automtica, en la cual se puede realizar prcticas y analizar
el funcionamiento real, el objetivo es contar con este tipo de materiales
didcticos que nos ayudan al desarrollo practico de los estudiantes adems
de la teora impartida en clase por los docentes.
2. MARCO TERICO
2.1
TRANSMISIN AUTOMTICA
2.1.1 GENERALIDADES
Para transformar el par y obtener las distintas velocidades, este tipo de cajas
trabajan con trenes epicicloidales, el cambio de marchas se logra aplicando
frenos y embragues dependiendo de la velocidad informada a la PCM.
Estas cajas de cambios utilizan el convertidor de par como el embrague de

acoplamiento entre el motor y el eje de entrada a la transmisin. El cambio
de las respectivas velocidades se logra mediante el control electrnico lo
cual consiste en sensores que controlan el andar del vehculo y envan la
informacin a la PCM, de esta manera se controla los actuadores que
comanda el circuito hidrulico tanto de frenos como de los embragues
alojados en el interior de la caja, en la figura 1 se observa la estructura de la
de este tipo de caja de cambios. (Valbuena Rodrguez y Oscar, 2008).
Figura 1. Estructura de la Transmisin Automtica

(Jos Manuel, 2001)
El cambio automtico combina los circuitos electrnicos, hidrulicos y

mecnicos, la combinacin de estos da como resultado las distintas
velocidades de la transmisin.
El circuito electrnico se compone de distintos sensores (sensor de

temperatura del motor, sensor de temperatura del fluido de transmisin,
sensor de velocidad de entrada y de salida, apertura de la aleta de
aceleracin entre otras seales). La PCM recibe las seales que son
procesadas para activar con seales elctricas las electrovlvulas de los
circuitos hidrulicos, que a su vez, accionan los frenos y los embragues.
El circuito hidrulico dispone de todos los elementos de un circuito (bomba
de presin, electrovlvulas, vlvulas limitadoras de presin, cilindros
actuadores, acumuladores, entre otros), este circuito se encarga de lubricar
todas las partes mviles de la caja y mandar el caudal de aceite que
necesita el convertidor de par, adems, acta sobre los embragues de los
trenes epicicloidales y los frenos.
El conjunto mecnico es el encargado de transmitir y transformar el par
motor. Consta de trenes epicicloidales, rodamientos, frenos y embragues de
discos y cinta baados en aceite, ruedas libres. (Ferrer J. y Domnguez, 2008).
2.1.2 ELEMENTOS CONTITUYENTES
La transmisin automtica tiene la misma funcin que la transmisin manual,

proveer alto torque y poca velocidad en la partida, y alta velocidad para
desplazamiento en carretera. Las diferencias es que la transmisin manual
depende del conductor para apretar el embrague y mover una palanca.
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s
mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la
intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se
produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de
giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague
ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador
6
provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro.

(Aficionados a la mecanica, 2013).
La transmisin automtica depende de vlvulas o sensores electrnicos

combinados con una computadora para identificar el momento y programar
el cambio. En ese momento, los embragues y bandas internas se deslizan y
los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios
para cambiar la relacin de torque y velocidad. (Widman, 2007).
En los autos con caja de cambios manual el embrague es mecnico y se

acciona mediante un pedal que hace que el eje motor y transmisin se
desconecten. En los automviles que poseen transmisin automtica la
operacin de embrague es hidrulica.
Las partes de una caja de cambios automtica de GM, HYDRA-MATIC

4L60E, se muestran en la figura 2.
23
22
21
20 19 18 17 16 15 14
13
12
10
11
Figura 2. Partes de la Transmisin Automtica

(General Motors, 1992)
2.1.3 CONVERTIDOR DE PAR
Es el elemento fundamental de una caja de cambios automtica, este tipo de

dispositivo sirve para amplificar el par de entrada a cambio de reducir la
velocidad.
El convertidor de par es un embrague hidrulico que basa su funcionamiento
en la transformacin de energa mecnica en hidrulica y viceversa.
El convertidor consta de tres elementos que forman un solo cuerpo, en cuyo
interior est el aceite en la figura 3 se observa las partes del convertidor de
par:
Figura 3. Partes del Convertidor de Par

(Jos Manuel, 2001)
El impulsor o bomba va unido al motor, con forma de disco y unas

acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite
La turbina, tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas
El reactor o estator, est en el interior y tambin es acoplado al

cambio de marchas.
(Jos Manuel, 2001).
Cuando el automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor
giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se
hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina es
decir, motor y cambio, giran solidarios arrastrados por el aceite.
(Universidad Catolica del Norte, s.f.)
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el

aceite se impulsa hasta la turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con
los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas
de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
sentido contrario al de la bomba y la turbina y como est diseado para no
poder realizar ese giro, esta reaccin se transmite a travs del aceite sobre
la Bomba y este a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
(Aficionados a la mecanica, 2013).
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la
diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, conforme
disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo
que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor
gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de
forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el
convertidor como un embrague hidrulico convencional, el funcionamiento se
muestra en la figura 4. (Aficionados a la mecanica, 2013).
10
Figura 4. Funcionamiento del Convertidor de Par

(Jos Manuel, 2001)
2.1.3.1
Alimentacin de aceite para el convertidor de par
La alimentacin de aceite del convertidor de par se realiza continuamente a

travs de un circuito hidrulico alimentado por una bomba de engranajes.
Este circuito refrigera el aceite a travs de un intercambiador de calor
refrigerante-aceite, como se muestra en la Figura 5.
La presin hidrulica se controla por unas electrovlvulas, a travs de la
unidad de control del cambio que gestionan el embrague anulador y el
convertidor de par. (Ferrer J. y Domnguez, 2008).
Para la regulacin se recurre a los siguientes parmetros:
Rgimen y par del motor
Rgimen de la turbina
Rgimen de salida
Temperatura
Rgimen de marcha
11
Figura 5. Alimentacin de aceite al convertidor de par y radiador de

enfriamiento
(Ferrer J. y Domnguez, 2008)
2.1.4 BOMBA DE ACEITE
Es la encargada de hacer circular el aceite por el interior de la caja de

cambios y el convertidor de par. Lubrica y realiza el control de los elementos
que intervienen en los cambios.
La bomba ms utilizada es la de caudal constante con engranes rectos, la
cual dispone de una rueda con dentado interior, y otra, con dentado exterior,
con una leva separadora entre las dos.
Es accionada a travs de un elemento de arrastre desde el convertidor y gira
siempre que el motor est en marcha. En su trabajo, los engranajes
provocan una succin en el lado de entrada de la bomba, la cuando extrae el
aceite desde el colector y lo aceite circular por el interior de la bomba, el
aceite presurizado retorna hacia la salida de la bomba y es controlado por la
12
vlvula reguladora de presin que se localiza en la centralita hidrulica.

(Ferrer J. y Domnguez, 2008).
2.1.5 TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE
Existen diferentes tipos de bombas que varan en su estructura y

composicin. Las construcciones ms frecuentes son:
2.1.5.1
Bomba de rotor
Esta bomba de rotor se compone de un cuerpo de bomba, rotor exterior,

rotor excntrico, entrada y salida de aceite, el rotor exterior es arrastrado por
el rotor excntrico el cual recibe el movimiento de un eje exterior, en cada
vuelta el rotor interior le va ganando un hueco al exterior que es donde se
comprime el aceite. Con este tipo de construccin se logra la generacin de
presiones altas con elevado caudal, en la figura 6 se ve este tipo de bomba.
(Ceac, 2003).
Figura 6. Bomba de Rotor

(Ceac, 2003)
2.1.5.2
Bombas de engranajes externos
La rotacin de los dos engranajes, situados entre los dientes y la pared,

transportan el aceite. Cuando los dientes del par de engranajes entran unos
13
en otros, stos impiden que el aceite vuelva al crter, como se muestra en la

figura 7. (Universidad Tecnolgica del Per, s.f.).
Figura 7. Bomba de Engranajes Externos

(Ceac, 2003)
2.1.5.3
Bomba de engranajes interiores
Este tipo de bombas se utiliza en elementos que no necesitan de altas

presiones. En las bombas de engranajes interiores, el rotor es una corona,
mientras que el pin es la parte que se desplaza. Esto asegura el cierre de
las cmaras de trabajo en donde se genera una succin del lquido
lubricante, en la figura 8 se puede observar este tipo de bomba.
(QuimiNet, 2008 ).
14
Figura 8. Bomba de Engranajes Interiores.

(Ceac, 2003)
2.1.6 PALANCA DE MANDO
Las transmisiones automticas suponen la desaparicin del pedal del

embrague, pero no de la palanca de cambio, si bien sta tendr otro tipo de
funcin, como se muestra en la figura 9.
Las posiciones que puede ocupar la palanca son:
P (aparcamiento y posicin de arranque): En esta posicin, la rueda

de aparcamiento se encarga de enclavar el eje de salida del
movimiento. Es equivalente al freno de mano de las transmisiones
manuales: slo se emplea con el vehculo totalmente parado, para
evitar que se desplace, y permite accionar el motor de arranque.
R (marcha atrs): En cuanto se accione el acelerador el coche

empezar a desplazarse hacia atrs, por lo que esta posicin est
bloqueada para velocidades superiores a los 10 km/h hacia adelante.
15
N (punto muerto y posicin de arranque): El posible movimiento del

motor no se transmite a las ruedas.
D (directa): En cuanto se selecciona esta posicin la caja de

velocidades queda en posicin de primera velocidad. Al accionar el
acelerador y comenzar la marcha es la propia caja la que gestiona los
cambios necesarios en la relacin de marchas. Puede ser
seleccionada tanto a vehculo parado como en marcha.
2 S (segunda impuesta): En esta posicin el cambio es tambin

automtico, pero nunca se pasa de segunda, por lo que resulta til en
circulacin por montaa. Puede seleccionarse tanto en marcha, si se
circula en posicin D y con la tercera engranada el cambio a la
posicin 2 slo ser posible por debajo de cierta velocidad del motor.
1 L (primera impuesta): En esta posicin slo est disponible la

primera velocidad, y no est disponible a velocidades superiores a los
50 km/h. Las posiciones P, R y 1 requieren el desbloqueo de un
seguro que evita que sean seleccionadas durante la marcha
accidentalmente. (Jos Manuel, 2001).
Cuando la palanca de mando est en alguna de las posiciones automticas,

los cambios de velocidad se producen con arreglo a tres factores: la
velocidad del vehculo, la posicin de la palanca selectora y la solicitacin
del acelerador o rgimen del motor.
Al pisar a fondo el acelerador se consigue mayor rendimiento de cada
velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de relacin se
produce a un rgimen del motor bastante ms bajo. (Jos Manuel, 2001).
16
Figura 9. Palanca de Mando

(Ceac, 2003)
2.1.7 ENGRANAJE PLANETARIO
Tambin llamado tren epicicloidal, son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de
mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y
embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los
engranajes, poseen tres componentes el planeta, porta satlites y la corona,
como se muestra en la figura 10.(Thomson, 1985).
Figura 10. Tren Epicicloidal

(Jos Manuel, 2001)
17
C: corona
P: pin planetario
PS: porta satlites
S: satlite
2.1.7.1
Relaciones de transmisin de un tren epicicloidal
Para poder calcular las velocidades de salida y las relaciones de transmisin

se debe tomar en cuenta el nmero de dientes del planetario y el nmero de
dientes interiores de la corona. La frmula de Willys relaciona las
velocidades y el nmero de dientes de los elementos, as:
Dnde:
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal

pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se
bloquea
uno
de
los
componentes,
los
restantes
pueden
girar,
transmitindose el movimiento con la relacin de transmisin resultante

segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a la
velocidad de rotacin recibida por el motor, en la figura 11 y figura 12 se
muestra el esquema del tren epicicloidal. (Ferrer J. y Domnguez, 2008).
18
Figura 11. Esquema y seccin de un engranaje epicicloidal

(Ceac, 2003)
Figura 12. Mecanismo de dos engranajes epicicloidales

(Transpart S.A., s.f.)
19
2.1.7.2
Frmulas para cuando uno de los piones se encuentra

frenado
Tabla 1. Frmulas de piones frenados

TREN EPICICLOIDAL
FIJO
ENTRADA
SALIDA
RELACION DE TRANSMISIN
1
=
1+ 1
=1+
=1+
3
=
Enganaje Principal = 1
1+
2
=
Planetarios = 3
=
Corona = 2
2
1
2
1
1
2
(Ferrer J. y Domnguez, 2008)
2.1.8 ELEMENTOS MECNICOS DE MANDO
Son las partes necesarias para la relacin de velocidades que ofrece el

mecanismo de una caja automtica. Son los elementos principales.
2.1.8.1
Embragues
Se emplean embragues multidisco en bao de aceite, accionados por un

circuito hidrulico.
20
Consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el

anillo exterior, llamado tambor de embrague que tiene la misin de enlazar
rgidamente dos componentes de los trenes planetarios, para lograr una
determinada relacin de marcha, como se muestra en la figura 13.
(Brejcha M, 1978).
Figura 13. Partes del embrague

(Ceac, 2003)
2.1.8.1.1
Embragues de la transmisin 4L60E
Embrague de rodillos del estator.
Embrague de corta inversa.
Embrague 3-4.
Conjunto de embragues de cuas de avance.

21
Conjunto de embragues de rodillos de corta.
Embrague de avance.
Embrague de sobre-aceleracin.
Embrague de entrada inversa.

(General Motors, 1992).
2.1.8.2
Frenos
La nica diferencia entre frenos y embragues es que unos de los discos no

giran con el eje de entrada a la caja, sino que est fijados a la carcasa. Por
lo dems la tecnologa y el concepto de funcionamiento son los mismos.
Tambin pueden encontrarse frenos que emplean para detener el elemento
giratorio la friccin de una cinta que lo rodea como en la figura 14 en donde
A es el elemento a frenar y B es la cinta de freno. (Jos Manuel, 2001).
Figura 14. Cinta de freno de caja de cambios

(Jos Manuel, 2001)
2.1.8.2.1
Frenos de la transmisin 4L60E
Conjunto de cinta de freno 2-4.

22
2.1.8.3
Rueda libre
Se trata de un dispositivo que acta sobre algn elemento del tren

impidiendo su giro en uno de los sentidos, tambin es conocido como
embrague de patn.
El elemento fijo A es una corona solidaria a la carcasa del cambio, mientras
que la corona D est vinculada al porta satlites, como se muestra en la
figura 15. La rotacin anti horaria comprime los muelles al arrastrar los
rodillos B. La rotacin horaria arrastra los rodillos hacia el otro lado, en el
cual quedan acuados y sin posibilidad de giro. Por tanto, la corona D
tampoco puede girar y la transmisin no gira. (Jos Manuel, 2001).
Figura 15. Rueda libre

(Jos Manuel, 2001)
2.1.8.4
Rueda de aparcamiento
Se trata de un mecanismo de enclavamiento que se emplea para estacionar

el vehculo impidiendo cualquier movimiento de ste.
La rueda de aparcamiento es una corona dentada instalada en el rbol de
salida, entre cuyos dientes puede encajarse el dedo de aparcamiento como
se muestra en la figura 16. Si al seleccionar la posicin P el dedo no
consigue encajar en algn hueco de la rueda de aparcamiento el vehculo no
estar bloqueado y podr desplazarse, sin embargo, en cuanto lo haga, la
23
rueda de aparcamiento girar y un muelle que acta sobre el dedo har

efectivo el bloqueo. (Jos Manuel, 2001).
Figura 16. Rueda de aparcamiento

(Jos Manuel, 2001)
2.1.9 CAJA DE VLVULAS
Es el mecanismo que gestiona el control hidrulico de la caja de cambios.

Formado de un cuerpo de aluminio fundido con canalizaciones hidrulicas
que unen diferentes electrovlvulas, como se observa en la figura 17. El
conjunto permite anclar las electrovlvulas y la vlvula de accionamiento
manual. Los distintos elementos que dispone dependen del tipo y modelo de
la caja.
(Ceac, 2003).
24
Consta principalmente de:
Vlvula reguladora de presin
Vlvulas de cambio con solenoide y muelle
Vlvulas de accionamiento manual sincronizada con la palanca

selectora
Vlvula del convertidor
Vlvula del embrague del convertidor
Vlvula de bloqueo
Amortiguador del embrague trasero
Amortiguador del freno de marcha hacia atrs
Vlvula del freno de la rueda libre del planeta
Vlvula de paso de primera a segunda
Vlvula de paso de segunda a tercera
Amortiguador del freno de la rueda libre del planeta
Vlvula del freno de marcha atrs
Vlvula del embrague trasero
Vlvula de bloqueo de segunda a primera
Vlvula de seleccin manual
Vlvula moduladora
Vlvula de retromando
25
Figura 17. Despiece del cuerpo de vlvulas

(Ceac, 2003)
Las vlvulas de la transmisin automtica son de corredera y son

accionadas por solenoides controlados por el mdulo del cambio.
El control electrnico controla el mando hidrulico por medio de la unidad de
control PCM.
A travs de sensores, se determina las revoluciones del motor, las
revoluciones de salida, la carga del motor. Tambin, se registra la posicin
de la palanca selectora, el selector de programa, envindose todos estos
datos a la unidad electrnica de control, en forma de magnitudes elctricas.
(Ceac, 2003).
El control electrnico puede asumir cinco funciones:
26
Control del punto de cambio de marcha: La seleccin de marcha

se realiza en forma automtica, dependiendo de la velocidad tanto de
entrada como de salida y de la carga del motor. La seleccin de
marchas se realiza por medio de 2 actuadores.
Control de la presin de modulacin: Depende de la seal de

carga, la presin de modulacin acta por medio de un regulador
electrohidrulico de presin, sobre la presin principal y
el
accionamiento de los embragues. Su intervencin es decisiva para la

calidad del cambio de marchas.
Control del convertidor de par: En tercera como en cuarta se

produce un puente mecnico directo desde el convertidor de par, lo
que permite suprimir las prdidas hidrulicas en este ltimo. El
embrague es controlado mediante un actuador conocido como el
TCC, dependiendo de diversas condiciones.
Intervencin en el encendido: Dependiendo de la carga y del

rgimen de revoluciones del motor, se consigue, durante el proceso
del cambio de marchas, una reduccin del par motor por retraso del
momento de encendido. Esto permite un mayor confort en el cambio
de marchas y una reduccin de la friccin del embrague, lo que
prolonga la vida de los elementos de friccin.
Circuitos de seguridad: El sistema comprende dispositivos de

bloqueo que impiden introducir la marcha atrs a velocidades
superiores a 8 km/h, as como a marchas ms bajas viajando a
velocidades excesivas. En caso de avera, el sistema se desconecta,
y la caja de cambios pasa a un estado de servicio de seguridad con
caractersticas de funcionamiento de emergencia. En caso de avera
se enciende un indicador.
(Ceac, 2003).
27
2.2
FUNCIONAMIENTO HIDRULICO Y MECNICO DE LA

TRANSMISIN 4L60E
La 4L60-E transmisin automtica Hydra-Matic requiere un suministro

constante de fluido a presin para enfriar y lubricar los componentes en toda
la unidad. Tambin requiere que se aplique una fuerza de sujecin de las
bandas y embragues para obtener las diferentes gamas de marcha. La
bomba de aceite y los conjuntos de cuerpo de la vlvula proporcionan para
esta presurizacin y distribucin de fluido. (General Motors, 1992).
2.2.1 PARK
El conjunto de convertidor de par est conectado al motor a travs del

volante del motor y gira a la velocidad del motor.
El rotor de la bomba de aceite es accionado a la velocidad del motor.
Los discos de embrague de corta inversa se aplican y mantienen el

soporte de reaccin fija a la caja de transmisin.
Con el flujo de potencia terminado en la carcasa del embrague de

corta inversa no tiene ningn efecto sobre la operacin de transmisin
en Park.
La vlvula manual estn en la posicin de estacionamiento (P). El

bloqueo de estacionamiento se acopla con el freno de trinquete con el
engranaje interno de reaccin.
La vlvula manual se acciona al colocar la palanca de mando en

rango de Park.
En el cuerpo de vlvulas el fluido acciona el embrague de cortainversa, la presin en el sistema se mantiene a mxima presin y esto
es controlado por el solenoide de control de presin.
En la figura 18, figura 19 y figura 20 se muestra el funcionamiento

mecnico e hidrulico del rango Park.
28
Figura 18. Flujo de potencia Park

Figura 19. Funcionamiento - Park

29
Figura 20. Circuito hidrulico - Park

30
2.2.2 REVERSA
En marcha reversa (R), el par del motor se transmite desde el eje de la

turbina y la caja de entrada de la misma manera como en Park. El embrague
de entrada inversa se aplica. (General Motors, 1992).
El trinquete de estacionamiento se desacopla y el eje de salida es

libre de girar.
Todos los embragues en la caja de entrada se liberan.
Embrague de entrada inversa se aplica.
Embrague de corta inversa aplicado.
El engranaje interno de reaccin acciona el eje de salida en sentido

antihorario para obtener inversa y una relacin de transmisin de
aproximadamente 2,3:1.
La vlvula manual se acciona al colocar la palanca de mando el rango

de Reversa.
En el cuerpo de vlvulas se dirige el fluido de la trasmisin hacia el

embrague de entrada inversa para que el vehculo entre en reversa.
El sistema se mantiene a mxima presin y esto es controlado por el

solenoide de control de presin que recibe un voltaje de alimentacin
desde la PCM de 2 volts.

mecnico e hidrulico del rango Reversa.
31
Figura 21. Flujo de potencia - Reversa

Figura 22. Funcionamiento - Reversa

32
Figura 23. Circuito hidrulico - Reversa

33
2.2.3 NEUTRAL
El flujo de potencia en Neutral es el mismo que en el rango de Park.
El conjunto de la caja de entrada y el eje de la turbina son impulsados

a la velocidad de la turbina del convertidor.
Todos los conjuntos de embrague en el conjunto de la carcasa de

entrada se liberan y el flujo de energa se termina en la carcasa de
entrada.
Embrague de corta inversa liberado.
Trinquete de parking desactivado.
El engranaje interno de reaccin y el eje de salida pueden girar

libremente. Esto permite que el vehculo ruede libremente cuando la
transmisin est en punto muerto.
Rango de neutro se puede seleccionar para arrancar el motor cuando

el vehculo est parado o en movimiento en el camino.

rango Neutral.
El fluido en el cuerpo de vlvulas no activa ningn mecanismo, se

mantiene lubricando al sistema.


mecnico e hidrulico del rango Neutral.
34
Figura 24. Flujo de potencia Neutral

Figura 25. Funcionamiento - Neutral

35
Figura 26. Circuito hidrulico - Neutral

36
2.2.4 PRIMERA MARCHA
En la primera marcha, el par del motor se multiplica a travs del convertidor

de par y los trenes epicicloidales de la transmisin del vehculo. Los
engranajes planetarios operan en la reduccin para la primera marcha con
relacin de transmisin de aproximadamente 3.06:1. (General Motors, 1992).
El par motor se transfiere desde el convertidor de par para el conjunto

de la caja de entrada en la misma manera que durante Park, Reversa
y Neutral.
El embrague de marcha adelante se aplica en todos los rangos de

marcha hacia delante, luego pasa el movimiento al embrague de
patn.
El embrague de rodillo de corta impide rotar el conjunto en sentido

antihorario y se evita que la corona del primer tren entre en
movimiento
El porta satlites de entrada, al estar estacionaria su corona hace

girar el conjunto de soporte de entrada que se conecta al eje de salida
en sentido horario.
Como resultado tambin giran otros elementos pero no afectan el flujo

de potencia mecnica de la transmisin.

Drive y en primera marcha.
El fluido de aceite se dirige hacia los respectivos solenoides de

cambio los cuales en la combinacin adecuada permite que se
accione el embrague de avance para obtener la primera marcha.


mecnico e hidrulico de la marcha Primera.
37
Figura 27. Flujo de potencia - Primera

Figura 28. Funcionamiento - Primera

38
Figura 29. Circuito hidrulico Primera

39
2.2.5 SEGUNDA MARCHA
Las seales de entrada de los diversos sensores del motor y de transmisin

de informacin se supervisan continuamente por el mdulo de control del
tren motriz (PCM). A medida que aumenta la velocidad del vehculo, el PCM
procesa esta informacin para determinar el momento preciso para poner la
transmisin en la segunda marcha. En segunda, los conjuntos de engranajes
planetarios
operan
para
obtener
una
relacin
de
transmisin
de
aproximadamente 1,63:1. (General Motors, 1992).
Se acciona el embrague de marcha adelante, luego se aplica el

embrague de cua hacia adelante que transfiere el par motor al sol de
reaccin de entrada y al porta satlites de entrada.
Cinta de freno 2-4 aplicada.
La corona de entrada conduce el porta satlites de entrada, portador

de reaccin de entrada y el eje de salida en una segunda reduccin.

Drive y dependiendo de las condiciones pasa a segunda marcha.

accione el embrague de avance y la cinta de freno 2-4, para obtener
la segunda marcha.


mecnico e hidrulico de la marcha Segunda.
40
Figura 30. Flujo de potencia - Segunda

Figura 31. Funcionamiento - Segunda

41
Figura 32. Circuito hidrulico - Segunda

42
2.2.6 TERCERA MARCHA
Cuando la velocidad del vehculo aumenta ms, el PCM controla los diversos
sensores de informacin para determinar el momento preciso para poner la
transmisin en Tercera velocidad. En esta marcha ambos juegos de
engranes planetarios, de entrada y de reaccin, giran a la misma velocidad y
ofrecen una relacin de transmisin directa de 1:1 entre la turbina del
convertidor y el eje de salida. (General Motors, 1992).
El embrague de marcha adelante se aplica, el embrague de cua

hacia adelante est impulsando el sol de entrada.
Cinta de freno 2-4 liberada.
Embrague 3-4 aplicado.
Tanto la corona de entrada y el engranaje solar de entrada son

accionados a la misma velocidad. El porta satlites de entrada
impulsan el conjunto de soporte de entrada que acciona el eje de
salida a la velocidad de la turbina del convertidor para el
accionamiento directo de tercera marcha.
Todo el conjunto de engranajes gira como una unidad a la velocidad

de turbina del convertidor.

rango Drive y dependiendo de las condiciones pasa a tercera marcha.

accione el embrague de avance, accione el embrague 3-4 y libera la
cinta de freno 2-4, para obtener la tercera marcha.
El sistema se mantiene a mnima presin y esto es controlado por el

de 5 volts.

mecnico e hidrulico de la marcha Tercera.
43
Figura 33. Flujo de potencia - Tercera

Figura 34. Funcionamiento - Tercera

44
Figura 35. Circuito hidrulico - Tercera

45
2.2.7 CUARTA MARCHA
Para maximizar la eficiencia del motor y el consumo de combustible, la

relacin de transmisin de la cuarta marcha es aproximadamente de 0.73:1.
Los discos de embrague 3-4 y la cintra de freno 2-4 permanecen

aplicados. Embrague del convertidor de par aplicado.
El porta satlites y los satlites giran en sentido horario al estar

estacionario el engranaje solar de reaccin.
La corona de engranaje interno de reaccin y el eje de salida,

transmiten el movimiento para la cuarta marcha.
El porta satlites de entrada gira ms rpido que el embrague de

marcha adelante, lo que ocasiona un resbalamiento en el embrague
de cua. Como resultado, el embrague de marcha adelante y el
embrague de patn son ineficaces en cuarta macha.

Drive y dependiendo de las condiciones pasa a cuarta marcha.
El fluido de aceite se dirige hacia los solenoides de cambio los cuales

en la combinacin adecuada acciona el embrague de avance, el
embrague 3-4, la cinta de freno 2-4, para obtener la cuarta marcha.
Se activa el solenoide TCC y el fluido activa el embrague del

convertidor de par.
El TCC PWM lo controla la PCM para hacer un acoplamiento ms

suave
del
convertidor
de
par,
esto
se
logra
aumentando
consecutivamente la presin del fluido en el cuerpo de vlvulas que

va hacia el embrague del convertidor de par.
El sistema se mantiene a mnima presin a travs del solenoide de

control de presin que recibe un voltaje de alimentacin de 5 volts.

mecnico e hidrulico de la marcha Cuarta.
46
Figura 36. Flujo de potencia - Cuarta

Figura 37. Funcionamiento Cuarta

47
Figura 38. Circuito hidrulico - Cuarta

48
2.3
FUNCIONAMIENTO
ELECTRNICO
DE
LA
TRANSMISIN AUTOMTICA 4L60E
2.3.1 DESCRIPCIN DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA 4L60E
La Hydra -Matic 4L60 -E es una caja de cuatro velocidades, traccin trasera

totalmente automtica, es controlada electrnicamente. Est formado
principalmente por un convertidor de par, dos conjuntos de engranajes
planetarios, una cinta de freno y embragues mecnicos y un sistema de
presurizacin y control hidrulico. (General Motors, 1992).
El convertidor de par de cuatro elementos contiene una bomba, una turbina,
una placa de presin dentado a la turbina, y un conjunto de estator. El
convertidor de par acta como un acoplamiento de fluido para transmitir sin
problemas de potencia desde el motor a la transmisin. Tambin
proporciona hidrulicamente multiplicacin de par adicional cuando sea
necesario, cuando se aplica el embrague del convertidor de par proporciona
un acoplamiento mecnico accionamiento directo del motor a la transmisin.
Los dos conjuntos de engranajes planetarios ofrecen las cuatro velocidades

hacia adelante y atrs, cambiar las relaciones de transmisin es totalmente
automtico y se realiza mediante el uso de un mdulo de control (PCM), el
PCM recibe y supervisa diversas entradas y utiliza esta informacin para
poner la transmisin en el cambio ptimo. (General Motors, 1992).
El PCM controla los solenoides del cuerpo de vlvulas, tambin la aplicacin
y liberacin del embrague del convertidor de par que permite que el motor
ofrezca la mxima eficiencia de combustible sin sacrificar el rendimiento del
vehculo. (General Motors, 1992).
El sistema hidrulico se compone principalmente de un cuerpo de la vlvula,
la bomba de paletas y el crter. La bomba mantiene la presin de trabajo
49
necesario para el accionamiento de los componentes de friccin.

Los componentes de friccin utilizados en esta transmisin constan de cinco

mltiples embragues de disco y una banda. Los embragues de disco se
combinan con dos componentes mecnicos, un embrague de rodillos y un
embrague de cua, para entregar cinco relaciones de transmisin diferentes
a travs de las distintas marchas disponibles. (General Motors, 1992).
2.3.2 CENTRALITA ELECTRNICA O MDULO
El mdulo de gestin del cambio es un microprocesador capaz de procesar

las seales que recibe de todos los sensores y de otros mdulos o
centralitas de mandos, en la figura 39 se observa un mdulo electrnico.
(Bosh GmbH, 2002).
Figura 39. Mdulo electrnico

(Divassn, 2011)
Las seales de entrada son analizadas y procesadas de tal modo que se

determinen las seales de salida para las distintas electrovlvulas de la
unidad hidrulica.
50
La activacin de las electrovlvulas en el cuerpo hidrulico permite que se

abra o cierre el paso del fluido hidrulico hacia los embragues y frenos,
estos a su vez se encargan de liberar o unir los elementos de los trenes
epicicloidales y obtener las distintas velocidades disponibles en la caja de
cambios automtica.
2.3.3 COMPONENTES ELCTRICOS
La transmisin automtica Hydra-Matic 4L60-E incorpora controles que

utilizan un mdulo de control del tren motriz llamado PCM. La PCM recopila
informacin de funcionamiento del vehculo a partir de una variedad de
sensores y componentes de control ubicados en todo el sistema de
propulsin tanto de Motor y transmisin, en la figura 40 se muestra las partes
de la transmisin automtica 4L60E. (ATSG, 1993).
El PCM procesa la informacin que emite el vehculo para el control

adecuado de distintos aspectos:
Los cambio de marcha de la transmisin; a travs de la utilizacin de

solenoides de cambio.
Sensacin de cambios de la transmisin mediante el ajuste de presin

de la lnea a travs del uso de un solenoide de control de presin
Aplicar el TCC, a travs del uso de un TCC solenoide y un solenoide

PWM TCC
El cambio descendente 3-2; a travs del uso de un solenoide de

control 3-2
El control electrnico de la transmisin de estas operaciones

proporciona caractersticas de los puntos de cambios consistentes y
precisos, adems de la calidad de los cambios en base de las
condiciones de funcionamiento, tanto del motor y la transmisin.
51
Figura 40. Partes de la transmisin automtica 4L60E

2.3.4 ENTRADAS Y SALIDAS
EN EL
CONTROL
DEL
CAMBIO
AUTOMTICO
En la figura 41 se muestra el esquema general de la caja de cambios
automtica 4L60E.
52
Figura 41. Esquema General de Control Electrnico - 4L60E

(ATSG, 1993)
53
2.3.5 SEALES DE ENTRADA
2.3.5.1
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)
El sensor de velocidad del vehculo es un campo de induccin magntica

para informar la velocidad del vehculo a la PCM, el VSS se encuentra en la
carcasa de extensin de transmisin.
Esta seal de corriente alterna se enva a la PCM que convierte en una
corriente continua (CC). Esta corriente se interpreta como la velocidad del
vehculo. A medida que aumenta la velocidad del vehculo la frecuencia de la
seal de corriente continua tambin aumenta. El PCM interpreta este
incremento en la frecuencia como un aumento de la velocidad del vehculo,
como se muestra en la figura 42.
Figura 42. Sensor de velocidad

54
2.3.5.2
Conmutador de corta 4WD
Este conmutador informa al PCM de que se a modo 4WD. La seal se utiliza

para modificar la seal del sensor de velocidad de salida y responder a la
reduccin de marcha que est teniendo lugar. (General Motors, 1992).
2.3.5.3
Sensor de posicin del acelerador (TPS)
El TPS es un potencimetro que indica la apertura de la aleta de aceleracin

dependiendo de la carga del vehculo, el PCM proporciona una seal de
referencia de 5 voltios y una masa para el TPS y el sensor devuelve una
seal de voltaje que cambia con la apertura de la mariposa, esta seal varia
de 0 voltios a ralent a casi 5,0 voltios a mxima aceleracin. El PCM utiliza
esta informacin para modificar el control de combustible, suavidad en el
cambio y aplicacin del TCC. (General Motors, 1992).
Las condiciones, a una mayor apertura del TPS se tiene lo siguiente:
El PCM retarda los cambios ascendentes o inicia una reduccin de

marcha (a travs de los solenoides de cambio) para aumentar la
aceleracin.
El aumento de presin en la lnea PCM (a travs del solenoide de

control de presin) para aumentar la fuerza de sujecin de las garras
y / o banda.
El PCM mantiene la TCC liberada durante aceleraciones fuertes.

2.3.5.4
Conjunto de conmutadores de marcha (PSA)
Los conmutadores de presin de marchas se unen al cuerpo de vlvulas, se

componen de 5 interruptores y se utiliza para sealar la posicin de la
vlvula manual de la palanca de cambios, como se muestra en la figura 43.
55
Varios fluidos se encuentran en el PSA en funcin de la posicin de la

vlvula manual, estos fluidos abren y se cierran los interruptores de presin
de fluido en la PSA para proporcionar una seal al PCM que indica la
posicin de la gama seleccionada de la vlvula manual, en la figura 44 se
muestra la lgica de los switchs de los conmutadores de marchas. La
combinacin de interruptores abiertos y cerrados determina el voltaje medido
en cada uno de los tres pasadores en el conector elctrico del PSA. Un
circuito abierto mide 12 voltios, mientras que un circuito conectado a tierra
mide 0 voltios, como se muestra en la tabla 2 y tabla 3. (General Motors, 1992).
Figura 43. Conmutadores de marchas

56
Tabla 2. Conmutador de marchas Activacin
Tabla 3. Conmutador de marchas Voltaje
57
REV
LO
(N/O)
(N/O)
3
D4
D3
(N/C)
(N/O)
D2
(N/C)
GROUND
RANGO NEUTRAL
Figura 44. Lgica de los switchs

2.3.5.5
Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT)
El sensor de temperatura es un termistor de tipo NPN, que proporciona la

informacin a la PCM sobre la temperatura del fluido de la transmisin. La
resistencia elctrica interna del sensor vara en relacin con la temperatura
del aceite de la transmisin, como se muestra en la figura 45. (ATSG, 1993).
El rango del sensor es de 0 a 5 voltios, dependiendo de la temperatura del

fluido ya que a una elevada temperatura se tiene una baja resistencia y al
contrario si se tiene una baja temperatura se tiene una elevada resistencia.
El PCM mide esta tensin como otra entrada para el control del TCC y la
presin de lnea. La aplicacin de la TCC reduce la temperatura de los
fluidos creados por el acoplamiento del convertidor. (ATSG, 1993).
El PCM evita la aplicacin del TCC hasta que la temperatura del fluido de
transmisin alcanza aproximadamente 29 C (84 F) y cuando la
temperatura del fluido excede 135 C (275 F), la PCM aplica el TCC en
todo momento en la cuarta velocidad. (General Motors, 1992).
58
Figura 45. Sensor TFT

2.3.5.6
Velocidad de entrada (Motor)
La PCM utiliza la seal de las revoluciones del motor para controlar la

transmisin automtica, en el caso de la transmisin 4L60E de GM utiliza el
sensor CKP para determinar las revoluciones por minuto. Esta informacin
se utiliza para ayudar a determinar los patrones de cambio de marcha, la
aplicacin del TCC y el tiempo de liberacin. (ATSG, 1993).
El sensor CKP puede ser inductivo o de efecto Hall, el cual enva a la PCM
la informacin sobre la posicin del cigeal y las RPM del motor.
59
2.3.5.7
Sensor MAP
El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple de

admisin que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del
motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la
presin de lnea y secuencia de cambio. (General Motors, 1992).
2.3.5.8
Sensor ECT
El sensor de ECT es una resistencia de coeficiente negativo, que mide la

temperatura del lquido refrigerante del motor.
Este valor es indispensable para el control de la transmisin automtica
debido a que a bajas temperaturas del refrigerante evita la aplicacin del
TCC, esta condicin se da cuando la temperatura del refrigerante est por
debajo de aproximadamente 20 C (68 F). (General Motors, 1992).
2.3.5.9
Interruptor de la seal de aire acondicionado (A / C)
Cuando el interruptor se cierra, el PCM recibe la seal que le compresor esta

encendido. El PCM utiliza esta informacin para ajustar la presin de la lnea
de transmisin, sincronizacin del cambio. (General Motors, 1992).
2.3.5.10 Entrada del rgimen de crucero
Cuando se activa el rgimen crucero una seal informa a la PCM de que se

ha seleccionado el control de crucero, con esto la PCM reduce el nmero de
cambios d marcha para tener una velocidad estable. (General Motors, 1992).
2.3.5.11 Conmutador de freno
Es normalmente cerrado cuando no est accionado, pero cuando se pisa el

pedal de frenos el conmutador se abre cortando la seal elctrica que va a la
60
PCM, esta seal se utiliza para control de la transmisin, cuando se pisa el

pedal de freno se libera el TCC. (General Motors, 1992).
2.3.6 SEALES DE SALIDA
Figura 46. Seales de salida de la transmisin

(ATSG, 1993)
61
2.3.6.1
Solenoide del embrague del convertidor de par
Es una vlvula que se energiza para su activacin y es normalmente abierto,

al activarse obtura el paso de aceite haciendo que se cree una presin para
el acoplamiento del embrague del convertidor, en la figura 47 se observa
este solenoide.
Cuando este solenoide se activa, en el convertidor de par ya no se aplica el
par de multiplicacin y giran a la misma velocidad del el motor.
En condiciones normales de funcionamiento, el embrague del convertidor se
aplica para cuarta marcha en rango Overdrive, adems cuando la
temperatura del fluido de la transmisin est aproximadamente superior a
135 C, la TCC se aplica todo el tiempo en cuarta marcha e inclusive en
tercera marcha para ayudar a reducir la temperatura del fluido de
transmisin.
(ATSG, 1993).
Condiciones para el funcionamiento:

La TCC se libera cuando se pisa el pedal del freno.
La TCC se libera en condiciones mnimas y mximas del acelerador.
No se aplica la TCC antes que la temperatura del refrigerante del motor
este por encima de 20 C.
No se aplica la TCC antes que la temperatura del fluido de transmisin este
por encima de 29 C.
La PCM toma la decisin de activar el TCC mdiate algunas seales como

son: el sensor de velocidad de salida, conmutadores de presin PSA, el
sensor TFT, las revoluciones del motor, el sensor MAP, conmutador de
frenos, la seal de aire acondicionado, TPS, el conmutador de corta de
4WD. (General Motors, 1992).
62
El flujo mximo de corriente no debe de exceder de los 1.5 amp.
Figura 47. Solenoide TCC

2.3.6.2
Solenoide de control de presin
El solenoide de control es un regulador de presin de precisin electrnico

controlado por el PCM que trabaja aproximadamente a 292,5 Hz (ciclos por
segundo), controla la presin basado en el flujo de corriente a travs de la
bobina. El campo magntico producido por la bobina mueve a la vlvula
interna del solenoide que hace variar la presin, en la figura 48 se muestra
este solenoide. (ATSG, 1993).
La PCM controla el solenoide de control de presin por la corriente en el

rango de 0 a 1.1 amp, en lo que corresponde que 0 amp es la presin
mxima y el 1.1 amp es la mnima presin. (ATSG, 1993).
El PCM manda la corriente al PCS dependiendo de la carga del motor para

controlar los cambios. (ATSG, 1993).
63
Las seales de entradas son algunas pero la ms importante es la del

sensor TPS. (ATSG, 1993).
El rel de presin, los valores de corriente y voltaje para los cambios 1-2, P,
R, N es a 0,5 amperios a 2V y para los cambios 3-4, es 1.1 amperios a 5 V.
(ATSG, 1993).
Figura 48. Solenoide de control de presin

2.3.6.3
Solenoides de cambio 1-2 y 2-3
La transmisin automtica Hydra-Matic 4L60-E utiliza dos solenoides de

cambio electrnico que estn normalmente abiertos que controlan los 4
cambios ascendentes de marcha hacia delante.
Estos solenoides 1-2 (A) y 2-3 (B) de cambio trabajan juntos en una
combinacin de secuencias de encendido y apagado para controlar la
posicin de la vlvulas de cambio de marchas de 1-2, 2-3 y de 3-4. El PCM
controla diferentes seales de entrada para determinar la combinacin del
estado de solenoide adecuada. (General Motors, 1992).
En la figura 49 se muestra el solenoide de cambio 1-2 y 2-3.
64
Figura 49. Solenoide de cambio 1-2, 2-3

La tabla 4 se muestra la combinacin del estado de solenoide requerido para

obtener cada marcha:
Tabla 4. Estado de solenoides de cambio
2.3.6.4
Este solenoide es el encargado de realizar el cambio descendente de

marcha de 3-2, es normalmente cerrado, regula la temporizacin y liberacin
del embrague 3-4 y la aplicacin de la cinta de freno 2-4.
La PCM regula el trabajo del solenoide con la seal de la velocidad del
vehculo, y la seal del sensor TPS. (General Motors, 1992).
65
El PCM opera el solenoide de control 3-2 a una frecuencia de 50 Hz (ciclos

por segundo). La cantidad de tiempo que el solenoide se activa durante cada
ciclo se conoce como ciclo de trabajo del solenoide. El porcentaje del ciclo
de trabajo significa que durante cada ciclo el solenoide est energizado
cierto porcentaje del tiempo.
El solenoide de control 3-2 opera en un ciclo negativo, lo que significa que el
lado de tierra del solenoide es controlado por el PCM. El solenoide es
constantemente alimentado con 12 voltios, en la figura 50 se muestra el
solenoide de control 3-2. (General Motors, 1992).
Figura 50. Solenoide de control 3-2

2.3.6.5
Solenoide PWM TCC
La vlvula de solenoide PWM TCC es un ancho de pulso modulado que se

utiliza para controlar la aplicacin y liberacin, del embrague del convertidor.
El PCM opera el solenoide con un ciclo de trabajo negativo a una frecuencia
fija de 32 Hz para controlar la velocidad de aplicacin del TCC y la
liberacin. El solenoide es un componente de control electrnico para la
66
aplicacin del TCC y liberar presiones para tener un funcionamiento ms

suave del TCC. (General Motors, 1992).
En la primera marcha, a unos 13 km / h (8 mph), el PCM opera la vlvula de

solenoide PWM TCC, aproximadamente 90 por ciento del ciclo de trabajo
punto S en el grfico Este ciclo de trabajo se mantiene hasta que se aplica el
TCC. Cuando las condiciones de funcionamiento del vehculo son
apropiados para aplicar la TCC, el PCM disminuye inmediatamente el ciclo
de trabajo al 0 por ciento, luego aumenta a aproximadamente el 25% punto
C en el grfico. El PCM luego pone el ciclo de trabajo a aproximadamente
un 50%, luego al 90% en esta etapa se encuentra totalmente bloqueado el
embrague del convertidor, para desactivar pasa al 50% para liberar la
presin, despus pasa a 0% en la que no hay presin y el TCC se ha
desactivado, en la ltima etapa se pone en al 90% del ciclo de trabajo y aqu
se mantiene hasta que se aplica el TCC nuevamente. (General Motors, 1992).
La PCM aumenta el ciclo de trabajo para controlar la aplicacin del TCC. Del
mismo modo, el PCM tambin desacelera el ciclo de servicio del solenoide
para controlar la liberacin del TCC. En torques altos o altas velocidades del
vehculo, el embrague del convertidor est completamente bloqueado.
En la figura 51 se muestra los ciclos de trabajo de este solenoide.
67
PORCENTAJE DE CICLO
DE TRABAJO
100%
75
D
50
25
0
C
A
TCC (PWM)
PRESIN
DEL
FLUIDO
J TIEM PO
TCC PWM
Figura 51. Ciclos de trabajo del TCC PWM

Los ciclos de trabajo reales variarn dependiendo de la aplicacin del

vehculo ya las condiciones de funcionamiento.
68
2.4
DELIMITACIN
DE
CONDICIONES
DE
FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA
PARA EL DESARROLLO DEL BANCO DIDCTICO
2.4.1 ANLISIS DE LOS PARMETROS PARA LA ELABORACIN DEL

BANCO DIDCTICO
Para el desarrollo de este banco didctico es importante analizar
detenidamente cada uno de los componentes electrnicos de la transmisin
automtica, los mismos que se han detallado en el captulo anterior, se
tomara en cuenta los ms principales debido a que no est implementado en
un motor real.
En la figura 52 se determina las seales que se va a implementar en el
banco, cabe destacar que el sensor TPS y el sensor MAP van a dar la seal
de las revoluciones por lo que se asume el control a un solo mando.
Figura 52. Partes de la transmisin automatica 4L60E - Banco didctico
69
Los parmetros de los elementos a usar son sensores, actuadores y una

centralita que procese esta informacin.
Segn el manual de la ATSG de la caja de cambios automtica 4l60-E se

muestra las relaciones de la posicin del sensor TPS el cual indica la carga a
la que est sometida el motor y las r.p.m. de salida que es tomada del
sensor de velocidad del vehculo.
Para desarrollar el banco didctico se ha tomado como referencia el motor
de 4.3 litros, en la tabla 5 se muestra los rangos de cambio.
Tabla 5. Rangos de Cambios en RPMs - 4L60E
MOTOR MOD.
4.3 L
(L35)
MOTOR MOD
4.3 L
(L35)
M/L
S/T
M/L
S/T
RELACIN
C/C
3.42/3.73
3.08/3.42
RELACIN
CONO/CORONA
3.42/3.73
3.08/3.42
1-2 CAMBIO +/- 250 RPM

TPS 10 20 30 40 50
566 784 828 893 915
545 784 828 893 915
10 20
30
40
50
10
20
30 40 50
981 1482 1656 1765 1787 1395 1918 3488 - 981 1460 1656 1765 1787 1438 2005 3488 - (ATSG, 1993)
2.4.2 SENSORES Y ACTUADORES
Para este tipo de caja automtica existen varios sensores y actuadores pero
en el banco didctico se utilizarn los siguientes debido a que se trata de un
material didctico.
70
ENTRADAS
SALIDAS
RPM MOTOR
SOLENOIDE 1-2
RPM SALIDA
SOLENOIDE 2-3
TFT
SOLENOIDE DE CONTROL 3-2
PCM
ECT
SOLENOIDE DE CONTROL DE
PRESIN
CONMUTADOR DE FRENO
TCC
CONMUTADORES DE
MARCHAS
TCC PWM
Figura 53. Transmisin Automtica - Entradas y Salidas
2.4.2.1
Rpm motor Rpm salida
La PCM controla las revoluciones de salida como las de entrada para

determinar los cambios de velocidad, en la tabla de la General Motors
Company se tiene dos datos principales, las revoluciones de salida y la
apertura del TPS, se ha tomado como referencia los datos del motor 4.3L
(L35), S/T, con la relacin del cono- corona de 3.08:1, a una apertura del
TPS de 30 en cambios ascendentes y a una apertura del TPS en el rango de
0-10 en cambios descendentes.
En los datos del manual se indica que la apertura de la aleta es de 180

grados que representa el 100% de la apertura del TPS, pero la aleta solo se
71
abre 90 grados lo que indica que la apertura mxima es de 50% a mxima

carga.
Teniendo en cuenta las condiciones de la tabla 5, se obtienen las siguientes
tablas:
Tabla 6. Rangos de RPMs Reales

CAMBIOS ASCENDENTES Y DESCENDENTES
RPM
MARCHA
ENTRADA
(MOTOR)
RELACION DE
TRANSMISION
RPM SALIDA
PRIMERA
700 - 2534
3,06
0 - 828
SEGUNDA
1343 - 2699
1,63
829 - 1656
TERCERA
1657 - 3488
1,00
1657- 3488
CUARTA
2442 - 4000
0,70
3489 - 5714
Tabla 7. Rangos de RPMs a Simular

CAMBIOS ASCENDENTES Y DESCENDENTES
RPM
ENTRADA
MARCHA
(MOTOR)
RELACION DE
RPMS
TRANSMISION
SALIDA
PRIMERA 700 - 2534
3,06 0 - 828
SEGUNDA 2535 - 2699
1,63 829 - 1656
TERCERA 2700 - 3488
1,00 1657- 3488
CUARTA
0,70 3489 - 5714
3489 - 4000
72
Tabla 8. Rangos de RPMs de Reversa

REVERSA
RPM
MARCHA
ENTRADA
(MOTOR)
REVERSA
700 - 1904
RELACION DE
TRANSMISION
2,30
RPM SALIDA
0 - 828
En la primera marcha, tanto en ascendente como descendente y marcha de

reversa, para obtener el valor mximo de las rpm de entrada se usa la
relacin de transmisin que tenemos en el manual, los valores de rangos ara
simular se toman en cuenta debido a que no se puede simular los rangos
reales.
2.4.2.2
Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT)
Sirve de ayuda para el control del solenoide TCC, es un termistor de tipo

NPN.
Tiene una seal de referencia de 5 voltios y la seal de salida vara

dependiendo de la temperatura del fluido. En la tabla 9 se muestra los
rangos del sensor TFT.
73
Tabla 9. Rangos de Temperatura del Sensor TFT
(ATSG, 1993)
Condiciones:
TCC no se aplica hasta que la temperatura del fluido llegue a los 29C
o 84F, la temperatura normal es entre 70 a 80 C aproximadamente.
Cuando la temperatura excede los 135C o 275F el TCC se aplica en

todo momento para cuarta marcha e incluso se aplica para tercera
marcha.
2.4.2.3
Sensor de temperatura del motor (ECT)
Controla la temperatura del motor para de esta manera determinar la

aplicacin del TCC.
Si la temperatura es menor a 20C no se activa el TCC.
74
2.4.2.4
Conmutador de freno
Este normalmente se encuentra cerrado cuando el pedal de freno no est

accionado.
Esta seal se utiliza para control de la transmisin, cuando se pisa el

pedal de freno se libera el TCC.
2.4.2.5
Conmutadores de marchas
Los conmutadores de marchas (PSA), se componen de 5 interruptores y se

utiliza para sealar la posicin de la vlvula manual de la palanca de
cambios. Estos interruptores proporcionan una seal al PCM que indica la
posicin del rango de marcha seleccionado de la vlvula manual. Un circuito
abierto mide 12 voltios, mientras que un circuito conectado a tierra mide 0
voltios, como se muestra en la tabla 10.
Tabla 10. Conmutador de Marchas
75
2.4.2.6
Solenoide 1-2(A), 2-3 (B)
Son todos normalmente abiertos y tienen la siguiente combinacin que se

muestra en la tabla11.
Tabla 11. Accionamiento de Solenoides de Cambio
MARCHA
2.4.2.7
SOLENOIDE
SOLENOIDE
(A) 1-2
(B) 2-3
P-N-R
ON
ON
PRIMERA
ON
ON
SEGUNDA OFF
ON
TERCERA OFF
OFF
CUARTA
OFF
ON
Es normalmente cerrado y sirva para controlar el cambio descendente

de marcha 3-2.
Regula la temporizacin y liberacin del embrague 3-4 y la aplicacin

de la cinta de freno 2-4.
Trabaja a 50hz.
La conexin a masa pone la PCM.
2.4.2.8
Solenoide de control de presin (PCS)
Se controla mediante la corriente suministrada en la que el rango va

desde 0 a 1.1 amperios, donde 0 es la mxima presin y 1.1 la
mnima presin.
76
Las condiciones generales en los rangos 1 2 P R N, trabaja a

0.5 amperios y 2 voltios.
Las condiciones generales en los rangos 3 4, trabaja a 1.1 amperios

y 5 voltios.
2.4.2.9
Solenoide TCC
Es normalmente abierto y cuando este se aplica el motor gira a la misma

velocidad del convertidor.
Se activa para cuarta marcha en el rango Overdrive.
Se libera cuando se pisa el pedal de freno.
Se toma en cuenta las condiciones de los sensores TFT y ECT.
2.4.2.10 Solenoide PWM TCC

utiliza para controlar la aplicacin y liberacin, del embrague del convertidor
adems sirve para controlar la velocidad de aplicacin del TCC y la
liberacin.
El PCM opera la vlvula de solenoide PWM TCC, aproximadamente 90 por
ciento del ciclo de trabajo hasta que se aplica el TCC. Cuando las
condiciones de funcionamiento del vehculo son apropiados para aplicar la
TCC, el PCM disminuye inmediatamente el ciclo de trabajo al 0 por ciento,
luego aumenta a aproximadamente el 25% punto C en el grfico. El PCM
luego pone el ciclo de trabajo aproximadamente a un 50%, luego al 90% en
esta etapa se encuentra totalmente bloqueado el embrague del convertidor,
para desactivar pasa al 50% para liberar la presin, despus pasa a 0% en
la que no hay presin y el TCC se ha desactivado, en la ltima etapa se
pone en al 90% del ciclo de trabajo y aqu se mantiene hasta que se aplica el
TCC nuevamente, como se muestra en la figura 54. (General Motors, 1992).
77
PORCENTAJE DE CICLO
DE TRABAJO
100%
75
D
50
25
0
C
A
TCC (PWM)
PRESIN
DEL
FLUIDO
J TIEM PO
TCC PWM
Figura 54. Ciclos de Trabajo TCC PWM

2.4.3 DIAGRAMA
DEL
CONTROL
DE
LA
CAJA
DE
CAMBIOS
AUTOMTICA
Teniendo en cuenta todas las entradas y salidas indispensables para la el

funcionamiento del banco, se elabor un esquema de la parte electrnica de
cmo se conforma el control electrnico de una transmisin automtica,
como se muestra en la figura 55.
ENTRADA
ENTRADA
ENTRADA
PCM
ENTRADA
ENTRADA
SALIDAS
ENTRADA
FRENO
ENTRADA
TFT
PSA
RUEDAS
RELS
SOLENOIDES
TPS
MOTOR
RPM
ENTRADA
TRANSMISION AUTOMATICA
RPM
SALIDA
ECT
RUEDAS
PRND321
Figura 55. Esquema de la parte electrnica de la transmisin automtica
78
Las revoluciones de entrada del motor tienen una relacin estricta

conjuntamente con la relacin de la transmisin, en base a estas dos
variables se determina el funcionamiento de la trasmisin automtica, las
seales que se envan al PCM se procesan en la computadora para de esta
manera actan sobre los rels de los solenoides que permiten que el
sistema hidrulico de la caja activen los distintos embragues y frenos para
modificar el tren epicicloidal para que se proporcione los cambios. (Jos
Manuel, 2001).
2.4.4 VALORES DE VOLTAJE AL QUE TRABAJAN LOS ELEMENTOS

En la tabla 12 se muestra los voltajes de trabajo del control electrnico de la
caja de cambios automtica.
Tabla 12. Voltajes de Trabajo del Control Electrnico
ELEMENTO
VOLTAJE
1-2, 2-3, CONTROL DE PRESIN
SOLENOIDE (LOW)
0V
TFT (LOW)
0V
3-2 SOLENOIDE DE CONTROL (LOW)
0V
SOLENOIDE TCC PWM (LOW)
0V
SOLENOIDE TCC (LOW)
0V
1-2 SOLENOIDE (HIGH)
12 V
12 V
SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIN
(HIGH)
5V
TFT (HIGH)
5V
3-2 SOLENOIDE DE CONTROL (HIGH)
12 V
SOLENOIDE TCC PWM (HIGH)
5V
SOLENOIDE TCC (HIGH)
12 V
RANGO "N"
0 - 12 V
RANGO "R"
0 - 12 V
RANGO "P"
0 - 12 V
LOW = CERO VOLTIOS , HIGH = VOLTAJE DE
ACTIVACIN
79
2.4.5 ACCIONAMIENTO ELECTRNICO DE LA CAJA AUTOMTICA

Tabla 13. Accionamiento Electrnico de la Transmisin
SOLENOIDES DE
DESPLAZAMIENTO
RANGO
MARCHA
TCC
SOLENOIDE
A (1-2)
B (2-3)
NO
SOLENOIDE
TCC PWM
DE
NC
CONTROL
DE PRESION
SOLENOIDE
SOLENOIDE
DE
DE
CONTROL
CONTROL
(3-2) N C
(3-2) N C
SUBIDA
BAJADA
PARK
ON
ON
OFF
OFF
ON 2VOLTS
OFF
OFF
REVERSE
ON
ON
OFF
OFF
ON 2VOLTS
OFF
OFF
NEUTRO
ON
ON
OFF
OFF
ON 2VOLTS
OFF
OFF
ON
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
OFF
OFF
OFF
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
ON
OFF
OFF
OFF
OFF
ON
ON 5VOLTS
ON
ON
ON
OFF
ON
ON
ON 5VOLTS
ON
ON
ON
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
OFF
OFF
OFF
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
ON
OFF
OFF
OFF
OFF
ON
ON 5VOLTS
ON
ON
ON
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
OFF
OFF
OFF
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
OFF
OFF
ON
ON
OFF
ON
ON 2VOLTS
OFF
OFF
OVERDRIVE
DRIVE
2
1
80
2.4.6 ACCIONAMIENTO DE LA PARTE MECNICA DE LA CAJA AUTOMTICA

Tabla 14. Accionamiento Mecnica de la Transmisin
SOLENOIDES DE
RANGO
MARCHA
DESPLAZAMIENTO
A
PARK
ON
ON
REVERSE
ON
ON
NEUTRO
ON
ON
ON
ON
OVER
OFF
ON
DRIVE
OFF
OFF
ON
OFF
ON
ON
OFF
ON
OFF
OFF
ON
ON
OFF
ON
ON
ON
DRIVE
2
1
CINTA FRENO
2-4
EMBRAGUE
EMBRAGUE
DE ENTRADA
DE SOBRE
INVERSA
ACELERACION
EMBRAGUE
DE AVANCE
EMBRAGUE
DE CUAS
DE AVANCE
EMBRAGUE
3-4
EMBRAGUE
EMBRAGUE
RODILLOS
CONTRA
INVERSA
INVERSA
ACCIONADO
ACCIONADO
ACCIONADO
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
ACCIONADO
ACCIONADO
RETIENE
ACCIONADO
RETIENE
RETIENE
81
2.5
ELEMENTOS
ELCTRICOS
ELECTRNICOS
UTILIZADOS EN LA ELABORACION DEL BANCO

DIDACTICO
2.5.1 LENGUAJE C
El lenguaje C es muy til en la programacin de los microcontroladores

debido a que permite realizar operaciones tanto sobre los bits y los bytes.
Es muy accesible y fcil de usar ya que con comandos se da las rdenes al
microcontrolador, C es un lenguaje compilado, lo que significa que los
archivos fuentes que contienen el cdigo C se traducen a lenguaje mquina
por el compilador del programa usado. El compilador genera varios archivos
entre estos el .hex, este formato es hexadecimal y es el que se lo sube al
microcontrolador para su funcionamiento. Para realizar la programacin de la
simulacin del banco didctico de la transmisin automtica utilizamos el
PICC Compiler, en la figura 56 se muestra el proceso de programacin de
Microcontroladores. (MikroElektronika, 2013).
Figura 56. Programacin en lenguaje C

(MikroElektronika, 2013)
82
2.5.2 MICROCONTROLADOR
Es un circuito integrado programable que ejecuta las rdenes guardadas en
su memoria, se compone de diferentes bloques que cumplen una tarea
especfica.
Un microcontrolador se compone generalmente de los siguientes elementos

que se muestran en la figura 57:
Figura 57. Microcontrolador

Procesador o UCP (Unidad Central de Proceso).
Memoria RAM para Contener los datos.
Memoria para el programa.
Perifricos E/S para comunicarse con el exterior.
83
Diversos mdulos para el control de perifricos (temporizadores,

Puertas Serie y Paralelo, CAD, CDA, etc.).
Generador de impulsos de reloj que sincronizan el funcionamiento de

todo el sistema.
(ngulo Usartegui, 2007).
Para desarrollar este banco se utiliz el pic 18F452 y el 18f4550 debido a la

velocidad de respuesta, la estabilidad, la memoria de almacenamiento, otra
razn por la que se utiliz dos microcontroladores es la falta de pines
disponibles para poder configurar tanto las entradas y salidas de todos los
elementos necesarios para la simulacin del control electrnico de una
transmisin automtica. (ngulo Usartegui, 2007).
Este elemento funciona como la PCM del banco en donde entraran seales
se procesa y activaran los distintos elementos del banco.
2.5.3 RESISTENCIAS
Es un componente electrnico que tiene la funcin de limitar el paso de la

corriente en el circuito o para fijar el valor de la tensin, no poseen polaridad
alguna.
La unidad de la resistencia es el ohmio y se utiliza el cdigo de colores para
determinar su valor en ohmios.
Es un material formado por carbn y otros elementos resistivos para

disminuir la corriente que pasa. La corriente mxima en un resistor viene
condicionada por la mxima potencia que pueda disipar su cuerpo. Los
valores ms comunes son 0,25 W, 0,5 W y 1 W. (Antonio Bueno, s.f.).
84
Tabla 15. Cdigo de colores
(wikipedia, 2013)
2.5.4 POTENCIMETROS
Son resistencias variables cuya funcin principal es variar el valor de la

resistencia en el circuito, tambin se los llama restatos y tiene un
sinnmero de usos en la electrnica y los hay de diferentes valores. (Antonio
Bueno, s.f.).
Figura 58. Smbolo de resistencia variable

(Antonio Bueno, s.f.)
Este elemento en el banco simula el acelerador para controlar las

revoluciones tanto de entrada como de salida, tambin las temperaturas del
motor y del fluido de la trasmisin. (Antonio Bueno, s.f.).
85
2.5.5 OSCILADOR
Es un circuito indispensable para el funcionamiento del microcontrolador que

define la velocidad a la cual va a trabajar. (MikroElektronika, 2013).
Existen diferentes tipos de osciladores:
Oscilador LP: Oscilador de bajo consumo (Low Power).

Oscilador XT: Cristal / Resonador.
Oscilador HS: Oscilador de alta velocidad (High Speed).
Oscilador RC: Resistencia / Condensador.
Los Modos LP, XT y HS utilizan un oscilador externo como una fuente de

reloj cuya frecuencia est determinada por un cristal de cuarzo o por
resonadores
cermicos
conectados
los
pines
OSC1
OSC2.
(MikroElektronika, 2013).
Figura 59. Cristal
2.5.6 CAPACITORES
El capacitor es un dispositivo elctrico pasivo que permite almacenar energa

en forma de campo elctrico y la unidad de medida son los faradios, en la
86
prctica se suele indicar la capacidad en micro- F, nano- nF, o pico- pF

faradios, este dispositivo se carga de forma instantnea cuando se conecta a
una fuente de energa elctrica, su descarga se produce de la misma
manera cuando se encuentra conectado a un circuito elctrico o electrnico
energizado, si la carga almacenada no se emplea de inmediato este se auto
descarga en poco tiempo. (Antonio Bueno, s.f.).
Figura 60. Capacitores

(Antonio Bueno, s.f.)
Este elemento cumple la funcin de simular el solenoide PWM TCC.
2.5.7 PANTALLA LCD
Es un dispositivo para la presentacin de imgenes o caracteres en el que

muestra 16 o 20 caracteres en 1, 2 o 4 lneas. Las funciones de control son
iguales para todos los modelos.
La operacin del LCD es bastante sencilla ya que el microcontrolador
interno, hace casi todo el trabajo, para comandarlo debemos saber cmo
conectar sus pines, en el compilador tenemos una librera la cual habilita las
configuraciones y nos facilita el trabajo para hacer funcionar la LCD.
(MikroElektronika, 2013).
87
Figura 61. Pantalla LCD

Estas pantallas LCD van en el tablero de instrumentos para determinar las

revoluciones tanto de entrada como de salida, las temperaturas del motor y
del fluido de la transmisin, adems del rango seleccionado y la marcha en
la que se encuentra. (MikroElektronika, 2013).
2.5.8 TRANSISTOR
El transistor es un dispositivo electrnico semiconductor utilizado para

producir una seal de salida en respuesta a otra seal de entrada. Cumple
funciones
de
amplificador,
oscilador,
conmutador
rectificador.
(Electronicafacil, 2004)
88
Figura 62. Transistor

(Electronicafacil, 2004)
2.5.8.1
Transistor Darlington
En electrnica, el transistor Darlington o
AMP es un dispositivo
semiconductor que combina dos transistores bipolares en un nico

dispositivo. (wikipedia, 2014).
Figura 63. Transistor darlington

(Neuroscience and Robotics Lab, 2010)
Este transistor tiene una ganancia mucho mayor que un normal, pues se
multiplican las ganancias de los dos transistores, este tipo de transistores se
emplea donde se necesita controlar grandes cargas a corrientes muy
pequeas. (wikipedia, 2014).
89
2.5.8.2
Transistor como interruptor
Cuando se aplica corriente a la base este se encuentra cerrado y cuando no

existe corriente en la base el interruptor est abierto.
2.5.8.3
Transistor como amplificador
Los fsicos que descubrieron el transistor se dieron cuenta que mediante la

variacin de una corriente dbil aplicada a la base podan gobernar otra
mucho ms intensa entre colector y emisor.
Esto significa que pequeas corrientes elctricas pueden ser amplificadas, o
lo que es lo mismo, que seales dbiles pueden transformarse en otras
suficientemente fuertes.
La intensidad que atraviesa el emisor es igual a la intensidad que pasa por el
colector ms la intensidad que pasa por la base. (ngulo Usartegui, 2007).
Figura 64. Transistor como amplificador
Este elemento se usa en el banco didctico para activar los rels debido a
que se lo utilizara como un amplificador de corriente.
90
2.5.9 REL O RELEVADOR
Es un dispositivo electromecnico, que funciona como un interruptor

controlado por un circuito elctrico en el que, por medio de una bobina y un
electroimn, se acciona un juego de uno o varios contactos que permiten
abrir o cerrar otros circuitos elctricos independientes.
El electroimn hace bascular la armadura al ser excitada, cerrando los
contactos dependiendo de si es normalmente abierto o normalmente
cerrado. Si se le aplica un voltaje a la bobina se genera un campo
magntico, que provoca que los contactos hagan una conexin. Estos
contactos pueden ser considerados como el interruptor, que permite que la
corriente fluya entre los dos puntos que cerraron el circuito. (wikipedia, 2013).
Figura 65. Rels

(wikipedia, 2013).
Este elemento tiene la finalidad de manejar los voltajes de salida de los

solenoides debido a que se manejan voltaje de entre 0 a 12 voltios y el
microcontrolador trabaja en el rango de 0 a 5 voltios.
91
Otra utilidad de los rels en el banco es la activacin de las luces piloto

instaladas en el tablero ya que trabajan a 110 voltios.
2.5.10 LUZ PILOTO
Es una luz que indica cual nmero o condiciones normales de un sistema o

dispositivo existe. Una luz piloto es tambin conocida como una luz monitor
o de monitor
Figura 66. Luz piloto

(wikipedia, 2013)
Este elemento simula los solenoides disponibles que se van a ir activando

dependiendo del rango y macha en la que se encuentre el banco didctico,
la finalidad es observar los elementos que se activan, adems de realizar
pruebas de voltaje con el multmetro.
2.5.11 SWITCH
Es un interruptor elctrico que permite desviar o interrumpir el curso de una

corriente elctrica.
92
Figura 67. Switchs

(wikipedia, 2013)
Con este elemento se simula, la palanca de cambios y el switch de freno.
2.5.12 DIODOS LED

Es un dispositivo semiconductor que emite luz de espectro reducido cuando
se polariza de forma directa, en la cual circula por l una corriente elctrica.
Figura 68. Diodo led

93
3. METODOLOGA
3.1
DISEO Y ELABORACIN DEL BANCO DIDCTICO
3.1.1 PARTE MECNICA
3.1.1.1
Consideraciones preliminares
Para la elaboracin del banco didctico se procedi a disear un modelo de

estructura con la ayuda del programa AutoCad.
En la figura 69, figura 70, figura 71 y figura 72 se muestra el diseo de la

estructura previa a la elaboracin.
Figura 69. Estructura Banco de Pruebas
Las dimensiones del banco se tomaron en cuenta dependiendo de la

necesidad de las distintas adecuaciones a realizarse, a continuacin se
muestran distintas vistas con sus respectivas cotas en centmetros.
94
Figura 70. Estructura, Vista Superior
Figura 71. Estructura, Vista Lateral
95
Figura 72. Estructura, Vista Frontal

3.1.1.2
Materiales
Se utiliz tubo cuadrado de hierro de 20 x 20 x 0.8 mm, se escogi este tipo

debido a que la estructura que tiene que soportar es de poco peso, adems
otra de las razones es la facilidad de corte de las partes para luego proceder
a soldar.
Se utiliz la suelda elctrica SMAW con el electrodo E6011 por la facilidad
al momento de soldar, en cuanto a la resistencia se adopt este electrodo
debido a que no se someter a esfuerzos grandes ya que el peso que tiene
que soportar es el MDF de un espesor de 5.5 mm que vamos a utilizar para
forrar la estructura metlica, adems de los elementos electrnicos que
tienen un peso de aproximadamente 3 libras.
96
3.1.1.3
Ensamblaje
Para desarrollar el banco didctico se realiz algunos procedimientos como

el armado de la maqueta en donde van a ir montados todos los elementos
que simulan la transmisin automtica.
Se procedi a realizar los cortes pertinentes observando el diseo elaborado

en AutoCAD como se muestra en la figura 73, se utiliz tubo cuadrado de
hierro de 20 x 20 x 0.8 mm.
Figura 73. Corte del Tubo para la Estructura
Una vez cortado las partes de la estructura se sold con la suelda elctrica
SMAW utilizando el electrodo E6013 como se muestra en la figura 74.
97
Figura 74. Soldada de la Estructura

Armada la estructura metlica se forr con MDF para pintar como se
muestra en la figura 75 y qued listo para el montaje del banco.
Figura 75. Forrado con MDF de la Estructura
98
Una vez pintado y terminado la estructura se procede a la instalacin de la

parte electrnica como se muestra en la figura 76.
Figura 76. Instalacin de elementos electrnicos
3.1.2 PARTE ELECTRNICA
Con las condiciones de la transmisin automtica se procedi a desarrollar

un diagrama de flujo para organizar la secuencia de programacin del banco
didctico, el diagrama ayud a la elaboracin del lenguaje de programacin
en c para el programa PIC C Compiler, luego se compil y una vez generado
el archivo .hex se grab en el microcontrolador.
3.1.2.1
Diagrama de flujo del banco de pruebas
El diagrama de flujo desarrollado nos muestra la lgica para poder

desarrollar la programacin del banco didctico, como se muestra en el
anexo V.
99
3.1.2.2
Elementos utilizados en la elaboracin del banco didctico

Tabla 16. Elementos utilizados en la parte electrnica
ELEMENTO
LCD 4X20 BACKLIGHT AZUL
POTENCIOMETRO 100 KOHM
CRISTAL 20 Mhz
CAPACITOR CERAMICO 22pF
TRANSISTOR NPN 2N3906
RESISTENCIA 1/4W, DISTINTOS VALORES
RELE DPDT 8 PINES BOBINA 5VDC
MICROCONTROLADOR PIC 40 PINES
18F4550, 18F452
ZOCALO 40 PINES
POTENCIOMETRO 10K PARA PCB
TRANSISTOR DARLINGTON 3A PNP
LEDS 5MM
CONECTORES DE ESPADIN 40 PINES
HEMBRA
CONECTORES DE ESPADIN 40 PINES
MACHO
BORNERA 3 PINES 5MM
BORNERA 2 PINES 5MM
PUENTE DE DIODOS 600V 1.5A
CAPACITOR ELECTROLITICO 4700uF/25V
CAPACITOR ELECTROLITICO 10uF/25V
CAPACITOR CERAMICO 0.1uF/50V
DIODO 1N4148
7805
7812
BAQUELITA FIBRA DE VIDRIO 20X30
BROCA DE 0,79 mm (1/32")
BROCA DE 1.25 mm
TIP 411
CABLE UTP
BAUQLITA FIBRA DE VIDRIO 20X10
SWITCHS
CANTIDAD
1
4
2
4
20
40
14
1
2
2
7
10
2
2
3
31
1
2
3
4
22
2
2
1
4
4
1
1
1
8
100
3.1.2.3
Desarrollo del lenguaje de programacin
La programacin se realiz en el programa PIC C Compiler como se muestra

en la figura 77 debido a que es fcil de comprender y desarrollar, el lenguaje
de programacin utilizado para el banco didctico se muestra en el anexo II
y anexo III.
Figura 77. Programacin en PIC C
3.1.2.4
Diseo en Proteus del banco didctico
Con la ayuda del programa Proteus se simul la programacin realizada con

anterioridad en el programa Pic C Compiler, en la figura 78 se muestra la
simulacin del circuito para de esta manera determinar fallas y poder
corregirlas antes de desarrollar el diseo final de la placa, con la simulacin
se observa cmo se debera comportarse el diseo.
101
Figura 78. Simulacin en ISIS de Proteus
Una vez comprobado que el programa funcion de la manera esperada, se

arm el circuito en un protoboard para ver el comportamiento real del diseo,
como se muestra en la figura 79, en este paso ocurri un problema que los
valores
que
daba
la
lectura
del
convertidor
anlogo/digital
del
micronotrolador variaba mucho sus rango y no eran estables los valores,

para esto se coloc unos filtros a la salida de los potencimetros con lo cual
se solucion el problema.
102
Figura 79. Simulacion en protoboard
Para tener el diseo final de la placa hay que tener en cuenta que al
simularlo no es necesario tener los osciladores, las fuentes, es decir se
puede obviar ciertas partes, en el circuito final hay que colocar todos los
elementos necesarios y con esto se cre el diseo para la impresin de la
placa, se necesita una fuente de poder de computadora. Se organiz todos
los elementos necesarios para el funcionamiento de circuito real y se tom
en cuenta las modificaciones como insertar los filtros antes de los
potencimetros para evitar interferencias en la lectura de convertidor
anlogo digital del microcontrolador, otro punto tomado en cuenta en el
diseo fue la instalacin de las luces piloto, las bananas para poder medir
los voltajes utilizados en la electrnica de la trasmisin automtica y el TCC
PWM por medio de un condensador cuando tenga que activarse el solenoide
TCC. En la figura 80 se muestra el diseo final en Proteus para disear las
placas de impresin del PCB.
103
Figura 80. Diagrama Final
3.1.2.5
Diseo de la placa de impresin
Una vez desarrollado y comprobado el correcto funcionamiento de la

simulacin, con la ayuda del programa PCB Wizard se elabor la placa del
circuito impreso como muestra la figura 81, figura 82 y figura 83, luego la
impresin se la realiz sobre una hoja de acetato en impresora lser para a
continuacin proceder con la preparacin de la placa en la baquelita como
se muestra en el anexo IV.
104
Figura 81. Diseo del PCB - 18F452
Figura 82. Diseno de la PCB - Potencia

105
Figura 83. Diseo de la PCB - 18F4550
3.2 BANCO DIDCTICO
3.2.1 FUNCIONABILIDAD Y MOVILIDAD
El banco didctico fue elaborado y diseado dependiendo de la

funcionalidad, se encuentra dividido en tres bloques que son el tablero de
observacin para poder determinar qu elementos se activan al realizar las
practicas respectivas, tablero de pruebas en donde se tomara medidas de
voltajes y valores de las revoluciones al realizar cada una de las prcticas y
el tablero de control que es donde se controlara todo el funcionamiento del
banco, todo esto con la finalidad de capacitar a los estudiantes de Ingeniera
Automotriz.
106
En cuanto a la movilidad el banco no es de gran tamao ni de gran peso,

adems se ha colocado a la estructura sobre ruedas para facilitar el
desplazamiento del banco a cualquier posicin.
3.2.2 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN EL BANCO DIDCTICO

Primero se procedi a la instalacin del circuito electrnico en el banco
didctico como se muestra en la figura 84.
Figura 84. Circuito electrnico instalado
Una vez listo el banco didctico se realiz las pruebas finales, la primera que
se realiz fue el funcionamiento de las pantallas LCDs, se verific las
respuestas del tablero de control: la palanca de cambios, la activacin del
switch de encendido, la variacin de las revoluciones, la variacin de las
temperaturas, y la activacin del switch de freno, las pruebas realizadas se
muestran en la figura 85, figura 86, figura 87, figura 88 y figura 89.
107
Figura 85. Inicio del banco didctico
Figura 86. Prueba de variacin de temperatura
108
Figura 87. Prueba de switch de encendido, palanca de cambios
(1) Solenoide TCC

activado, sin
presionar freno (3).
(2) Solenoide TCC

desactivado, al
presionar freno (3).
Figura 88. Prueba switch de freno, rango 4 marcha 4
109
Figura 89. Prueba de variacin de revoluciones
Una vez comprobado el funcionamiento de todo el tablero de control, se

procedi hacer pruebas sobre las activacin de las luces del tablero de
observacin, verificando su correcto funcionamiento como se muestra en la
figura 90, figura 91, figura 92 y figura 93.
110
111
Otra prueba fue a las luces de los conmutadores de marchas y lgica de los
switchs que depende del rango seleccionado por la palanca de cambios, las
pruebas realizadas se muestran en la figura 94, figura 95, figura 96, figura
97, figura 98 y figura 99.
Figura 94. Rango park y rango neutro
112
Figura 95. Rango reversa
Figura 96. Rango overdrive
113
Figura 97. Rango 3
Figura 98. Rango 2
114
Figura 99. Rango 1
Para finalizar las pruebas en el banco didctico se tom mediciones con el

multmetro para determinar si los voltajes que se tienen en los terminales de
los solenoides como de los conmutadores de marchas son las correctas a
las indicadas en las condiciones del marco terico.
El solenoide S(1-2) di como resultado cuando est activado 12.34v y

desactivado marco 0,65v, como se muestra en la figura 100.
115
El solenoide S(2-3) di como resultado cuando est activado 12.37v y

El solenoide SC(3-2) di como resultado cuando est activado 12.36v y

Figura 102. Prueba multmetro - SC(3-2)
116
El solenoide PCS cuando est en rangos park, reversa, neutro y marchas 1 y

2 di como resultado 5,10v, mientras que cuando est en marchas 3 y 4
marcaba un voltaje de 2.01v, como se muestra en la figura 103.
Figura 103. Prueba multmetro PCS
El solenoide TCC di como resultado cuando est activado 12.34v y

Figura 104. Prueba multmetro - TCC
117
El conmutador de marcha 1 di como resultado cuando no est anclado a

masa 12.36v y desactivado marco 0,64v, como se muestra en la figura 105.

118

3.2.3 MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL BANCO DIDCTICO

Las partes que conforma en banco didctico se muestran en la figura 108,
figura 109, figura 110, figura, 111 y figura 112.
119
TABLERO DE
OBSERVACIN
TABLERO DE
PRUEBAS
TABLERO DE
CONTROL
Figura 108. Partes generales del banco didctico
120
FUENTE DE
ALIMENTACIN
(PARTE POSTERIOR)
Figura 109. Parte posterior del banco didctico
LCD 1
LCD 2
Figura 110. Partes del tablero de pruebas
121
Figura 111. Partes del tablero de control
TABLERO DE
OBSERVACIN
Figura 112. Partes del tablero de observacin
Encender la fuente de alimentacin.
Girar las perillas RPM IN/OUT (3), ECT (4), TFT (5) completamente
hacia la izquierda.
Colocar la palanca de cambios (1) en rango parking o neutral, el

rango seleccionado se mostrara en la LCD 1 del tablero de pruebas.
Girar el switch de llave (2) hacia la derecha para encender el banco.
122
Visualizar en la LCD 1 que las revoluciones de entrada sean 700 rpm,

para empezar a realizar prcticas en el banco didctico.
Colocar la temperatura del motor en 90C con la perilla ECT (4) que
es la temperatura normal de funcionamiento, la temperatura se
visualiza en la LCD 2.
Colocar la temperatura del fluido de la transmisin entre 90 y 100C

con la perilla
TFT (5) que es la temperatura normal de
funcionamiento, la temperatura se visualiza en la LCD 2.
Colocar la palanca de cambios (1) en los rangos disponibles: parking,

reversa, neutro, 4, 3, 2, 1, estos rangos se muestran en la LCD 1.
En el tablero de observacin ver la activacin de los conmutadores de

marchas con su respectiva lgica de switchs que vara al mover la
palanca de cambios (1) en los rangos disponibles.
Variar las rpm de entrada y de salida con la perilla RPM IN/OUT (3)
en los rangos disponibles, estos rangos se visualizan en la LCD 1,
para cambiar de rango mover primero la perilla RPM IN/OUT (3)
completamente hacia la izquierda y luego mover la palanca de
cambios (1).
Para los rangos 4, 3, 2 realizar el mismo procedimiento que en el

literal anterior, en estos rangos existe el cambio de marcha para esto
aumentar el valor de las revoluciones moviendo la perilla RPM
IN/OUT (3), el cambio de marcha se visualiza en la LCD 1.
En el tablero de observacin ver la activacin de la parte electrnica

que se acciona al mover la palanca de cambios (1) en los rangos
disponibles, adems observar el comportamiento del banco con el
cambio de marchas que se produce al aumentar el valor de las
revoluciones moviendo la perilla RPM IN/OUT (3) en los rangos 4, 3, 2
En el tablero de pruebas con un multmetro medir los voltajes de

activacin de los conmutadores de marchas poniendo el comn del
multmetro en el terminal de masa y el otro extremo del multmetro
colocar uno a uno en los terminales 1, 2, y 3 del tablero de pruebas,
123
hacer estas mediciones en cada uno de los rangos disponibles en el

banco.

activacin de los solenoides poniendo el comn del multmetro en el
terminal de masa y el otro extremo del multmetro colocar uno a uno
en los terminales de los distintos solenoides del tablero de pruebas,
banco, tambin realizar la medicin de voltajes para los rangos 4, 3, 2
en cada una de las marchas que se cambie al aumentar el valor de
las revoluciones con la perilla RPM IN/OUT (3), el cambio de marcha
se visualiza en la LCD 1.
Seleccionar con la palanca de cambios (1) el rango 4, aumentar el

valor de las revoluciones con la perilla RPM IN/OUT (3) para obtener
el cambio de las diferentes marchas que se visualiza en la LCD 1,
cuando la marcha este en cuarta oprimir el pulsador de freno (6) del
tablero de control y observar que sucede en la parte electrnica del
tablero de observacin.

cuando la marcha este en cuarta, variar primero el control de la
temperatura del ECT (4) a una temperatura inferior a los 20C
observar lo que sucede en la parte electrnica del tablero de
observacin,
luego
dejarlo
en
la
temperatura
normal
de
funcionamiento, a continuacin variar el TFT (5) a una temperatura

inferior a los 30C, observar que sucede en la parte electrnica del
tablero de observacin y dejarlo en la temperatura normal de
funcionamiento.

valor de las revoluciones moviendo la perilla RPM IN/OUT (3) para
obtener el cambio de las diferentes marchas que se visualiza en la
LCD 1, cuando la marcha este en tercera, variar el control de la
124
temperatura del ECT (4) del tablero de control a una temperatura

inferior a los 20C y el TFT (5) a una temperatura normal de
funcionamiento, observar lo que sucede en la parte electrnica del

cuando la marcha este en tercera, variar el control de la temperatura
del ECT (4) del tablero de control a una temperatura normal de
funcionamiento y el TFT (5) en a una temperatura superior a 135C,
observacin.

cuando la marcha este en tercera realizar los mismos procedimientos
de las variaciones de temperatura de los dos literales anteriores.
NOTA:
Al accionar el freno las revoluciones no disminuirn

debido a que se trata de una simulacin, la finalidad es
tener presente las condiciones que cumple el freno en el
comportamiento electrnico de la caja de cambios
automtica.
Accionar el pulsador de freno (6) siempre que se active

el solenoide TCC y observar que sucede en la parte
electrnica del tablero de observacin.
3.3 GUAS DE LABORATORIO
125
PRACTICA # 1
TITULO: Banco Didctico de Caja de Cambios Automtica.

Objetivos:
Comprender el funcionamiento elctrico, electrnico y de control de

una caja de cambios automtica, por medio de la visualizacin de
los elementos electrnicos que se accionan en cada rango de
marchas.
Bases conceptuales
SOLENOIDE 1-2(A), 2-3 (B)

Son todos normalmente abiertos y sirven para controlar los cambios ascendentes y
descendentes de marchas.

Es normalmente cerrado y sirva para controlar el cambio descendente de marcha.
SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIN (PCS)

Se controla mediante la corriente suministrada en la que el rango va desde 0 a 1.1
amperios, donde 0 es la mxima presin y 1.1 la mnima presin, en condiciones
generales en los rangos 1 2 P R N, trabaja a 0.5 amperios 2 voltios y en
rangos de 3 4 trabajan a 1.1 amperios 5 voltios.
SOLENOIDE TCC
Es normalmente abierto y cuando este se aplica el motor gira a la misma velocidad
del convertidor.
126
SOLENOIDE PWM TCC

La vlvula de solenoide PWM TCC es un ancho de pulso modulado que se utiliza
para controlar la aplicacin y liberacin, del embrague del convertidor adems sirve
para controlar la velocidad de aplicacin del TCC y la liberacin.
CONMUTADORES DE MARCHAS
Los conmutadores de presin de marchas (PSA) se unen al cuerpo de vlvulas, se

componen de 5 interruptores y se utiliza para sealar la posicin de la vlvula
manual de la palanca de cambios. Varios fluidos se encuentran en el PSA en
funcin de la posicin de la vlvula manual, estos fluidos abren y cierran los
interruptores de presin de fluido en la PSA para proporcionar una seal al PCM
que indica la posicin de la gama seleccionada de la vlvula manual. La
combinacin de interruptores abiertos y cerrados determina el voltaje medido en
cada uno de los tres pasadores en el conector elctrico del PSA. Un circuito abierto
mide 12 voltios, mientras que un circuito conectado a tierra mide 0 voltios.
Material
Banco didctico de simulacin de la caja de transmisin automtica.
Procedimiento
Girar las perillas RPM IN/OUT (3), ECT (4), TFT (5) completamente hacia la
izquierda.
Colocar la palanca de cambios (1) en rango parking o neutral, el rango

seleccionado se mostrara en la LCD 1 del tablero de pruebas.
127
Visualizar en la LCD 1 que las revoluciones de entrada sean 700 rpm, para
empezar a realizar prcticas en el banco didctico.
Colocar la temperatura del motor en 90C con la perilla ECT (4) que es la
temperatura normal de funcionamiento, la temperatura se visualiza en la LCD
2.
Colocar la temperatura del fluido de la transmisin entre 90 y 100C con la

perilla
TFT (5) que es la temperatura normal de funcionamiento, la
temperatura se visualiza en la LCD 2.


marchas con su respectiva lgica de switchs que vara al mover la palanca
de cambios (1) en los rangos disponibles.
Variar las rpm de entrada y salida con la perilla RPM IN/OUT (3) en los
diferentes rangos, estos rangos se visualizan en la LCD 1, para cambiar de
rango primero mover la perilla RPM IN/OUT (3) completamente hacia la
izquierda, luego seleccionar el rango moviendo la palanca de cambios (1).
Para los rangos 4, 3, 2 realizar el mismo procedimiento que en el literal

anterior, en estos rangos existe el cambio de marcha al ir aumentado el valor
de las revoluciones con la perilla RPM IN/OUT (3), el cambio de marcha se
En el tablero de observacin ver la activacin de la parte electrnica que se

acciona al mover la palanca de cambios (1) en los rangos disponibles,
adems observar el comportamiento del banco con el cambio de marchas
que se produce al aumentar el valor de la RPM IN/OUT (3) en los rangos 4,
3, 2.
128
Cuestionario de Investigacin
1. Completar la siguiente tabla de los elementos electrnicos.
RANGO
MARCHA
SOLENOIDES DE
DESPLAZAMIENTO
A (1-2)
B (2-3)
TCC
SOLENOIDE
NO
TCC PWM
C
SOLENOIDE
DE CONTROL
DE PRESION
SOLENOIDE
DE CONTROL
(3-2) N C
SUBIDA
SOLENOIDE
DE CONTROL
(3-2) N C
BAJADA
PARK
REVERSE
NEUTRO
1
OVERDRIVE
2
3
4
1
DRIVE
2
3
2
1
1
2
1
129
2. Completarla siguiente tabla de los conmutadores de marchas.
Bibliografa
General Motors, C. (1992). GM Hydra-Matic 4L60-E Transmission

Technician Guide. U.S.A.: GM Powertrain Division Copyright.
130
PRACTICA # 2

Objetivos:
Determinar el voltaje de cada uno de los elementos electrnicos

del banco para su accionamiento.
Identificar la combinacin de la lgica de los switchs en los rangos

disponibles.
Bases conceptuales
Es normalmente cerrado y sirva para controlar el cambio descendente de
marcha.
SOLENOIDE 1-2(A), 2-3 (B)

Son todos normalmente abiertos y sirven para controlar los cambios
ascendentes y descendentes de marchas.
SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIN (PCS)

Se controla mediante la corriente suministrada en la que el rango va desde 0
a 1.1 amperios, donde 0 es la mxima presin y 1.1 la mnima presin, en
condiciones generales en los rangos 1 2 P R N, trabaja a 0.5
amperios 2 voltios y en rangos de 3 4 trabajan a 1.1 amperios 5 voltios.
SOLENOIDE TCC
Es normalmente abierto y cuando este se aplica el motor gira a la misma
velocidad del convertidor.
131
SOLENOIDE PWM TCC

utiliza para controlar la aplicacin y liberacin, del embrague del convertidor
adems sirve para controlar la velocidad de aplicacin del TCC y la
liberacin.
LOS CONMUTADORES DE MARCHAS

cambios.
Estos interruptores proporcionan una seal al PCM que indica la posicin del
rango de marcha seleccionado de la vlvula manual. Un circuito abierto mide
12 voltios, mientras que un circuito conectado a tierra mide 0 voltios.
Material
Multmetro.
Procedimiento
hacia la izquierda.

seleccionado se mostrar en la LCD 1 del tablero de pruebas.
132

con la perilla


marchas con su respectiva lgica de switchs que vara al mover la
palanca de cambios (1) en los rangos disponibles.
Variar las rpm de entrada y de salida con la perilla RPM IN/OUT (3) en
los diferentes rangos, estos rangos se visualizan en la LCD 1, para
cambiar de rango primero mover la perilla RPM IN/OUT (3)
completamente hacia la izquierda, luego seleccionar el rango
moviendo la palanca de cambios (1).
Para los rangos 4, 3, 2 realizar el mismo procedimiento que en el

literal anterior, en estos rangos existe el cambio de marcha al
aumentar las revoluciones al mover la perilla RPM IN/OUT (3), el
cambio de marcha se visualiza en la LCD 1.
En el tablero de observacin ver la activacin de la parte electrnica

que se acciona al mover la palanca de cambios (1) en los rangos
disponibles, adems vara con el cambio de marchas que se produce
al aumentar el valor de las revoluciones moviendo la perilla RPM
IN/OUT (3) en los rangos 4, 3, 2.

activacin de los conmutadores de marchas poniendo el comn del
multmetro en el terminal de masa y el otro extremo del multmetro
133
colocar uno a uno en los terminales del tablero de pruebas, hacer

estas mediciones en cada uno de los rangos disponibles en el banco.

activacin de los solenoides poniendo el comn del multmetro en el
terminal de masa y el otro extremo del multmetro colocar uno a uno
en los terminales de los distintos solenoides del tablero de pruebas,
banco, tambin realizar la medicin de voltajes para los rangos 4, 3, 2
en cada una de las marchas que cambia al ir aumentado el valor de
las revoluciones al mover la perilla RPM IN/OUT (3), el cambio de
marcha se visualiza en la LCD 1.
134
1. Completar la siguiente tabla de los voltajes manejados a los
solenoides y conmutadores de marchas.
ELEMENTO
VOLTAJE
1-2 SOLENOIDE (LOW)

2-3 SOLENOIDE (LOW)
SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIN (LOW)
TFT (LOW)
3-2 SOLENOIDE DE CONTROL (LOW)
SOLENOIDE TCC PWM (LOW)
SOLENOIDE TCC (LOW)
SOLENOIDE DE CONTROL DE PRESIN (HIGH)
TFT (HIGH)
3-2 SOLENOIDE DE CONTROL (HIGH)
SOLENOIDE TCC PWM (HIGH)
SOLENOIDE TCC (HIGH)
LOW = CERO VOLTIOS , HIGH = VOLTAJE DE ACTIVACIN
135
2. Completarla siguiente tabla de la lgica de los switchs de marchas.
Bibliografa

136
PRACTICA # 3

Objetivos:
Analizar la influencia de la temperatura del motor, temperatura del

fluido de la transmisin y el freno, sobre el sistema electrnico de
la caja de cambios automtica.
Bases conceptuales
LOS CONMUTADORES DE MARCHAS
cambios.
Estos interruptores proporcionan una seal al PCM que indica la posicin del
rango de marcha seleccionado de la vlvula manual. Un circuito abierto mide
12 voltios, mientras que un circuito conectado a tierra mide 0 voltios
SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO DE LA TRANSMISIN (TFT)

Sirve de ayuda para el control del solenoide TCC, es un termistor de tipo
NPN.
Tiene una seal de referencia de 5 voltios y la seal de salida vara
dependiendo de la temperatura del fluido.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (ECT)

Controla la temperatura del motor para de esta manera determinar la
aplicacin del TCC.
137
CONMUTADOR DE FRENO
Este normalmente se encuentra cerrado cuando el pedal de freno no est
accionado, pero cuando se pisa el pedal de frenos el conmutador se abre
cortando la seal elctrica que va a la PCM, esta seal se utiliza para control
de la transmisin.
Material
Procedimiento
hacia la izquierda.

seleccionado se mostrara en la LCD 1 del tablero de pruebas.


con la perilla

LCD 1, cuando la marcha este en cuarta oprimir el pulsador de freno
138
(6) del tablero de control y observar que sucede en la parte electrnica

del tablero de observacin.

LCD 1, cuando la marcha este en cuarta, variar primero el control de
la temperatura del ECT (4) a una temperatura inferior a los 20C
observacin,
luego
dejarlo
en
la
temperatura
normal
de
funcionamiento, a continuacin variar el TFT (5) a una temperatura

inferior a los 30C, observar lo que sucede en la parte electrnica del
tablero de observacin y dejarlo en la temperatura normal de
funcionamiento.

inferior a los 20C y el TFT (5) a una temperatura normal de
funcionamiento, observar lo que sucede en la parte electrnica del

normal de funcionamiento y el TFT (5) en a una temperatura superior
a 135C, observar lo que sucede en la parte electrnica del tablero de
observacin.
139

LCD 1, cuando la marcha este en tercera realizar los mismos
procedimientos de las variaciones de temperatura de los dos literales
anteriores.
Accionar el pulsador de freno (6) siempre que se active el solenoide

TCC, para verificar lo que sucede en la parte electrnica del tablero de
observacin.
1 Determinar la influencia de los valores de temperatura y el
accionamiento del freno en la electrnica del banco didctico.
(Determinar Condiciones).
Bibliografa

140
4. ANLISIS DE RESULTADOS
El anlisis realizado a la caja de cambios automtica 4L60E de General

Motors ayud a determinar las entradas indispensables que toma en cuenta
la PCM para la activacin de los distintos elementos electrnicos que
comandan la transmisin automtica.
La palanca de cambios es simulada con un switch de siete posiciones que

fue difcil de encontrar y que retard el proceso de ensamblaje de la parte
electrnica del banco didctico, el mismo dio problemas por una mala
conexin de la lnea de neutro, en la figura 113 se muestra el switch.
Figura 113. Switch de palanca de cambios
Para tener las revoluciones tanto de entrada y a partir de estas escalonar en

la programacin las revoluciones de salida se remplaz el potencimetro de
10 k de media vuelta por un potencimetro lineal de 10 vueltas industrial
con valor resistivo de 5 k porque se tiene una mejor lectura del convertidor
anlogo/digital del microcontrolador debido al amplio rango de revoluciones
simulados, el potencimetro industrial utilizado se muestra en la figura 114.
141
Figura 114. Potencimetro industrial

Para la simulacin de los sensores TFT (sensor de temperatura del fluido de
la transmisin) y ECT (sensor de temperatura del motor) se utiliz los
potencimetros de media vuelta porque los rangos de temperatura
simulados son pequeos.
En cuanto a la alimentacin del circuito en un principio se utilizaba una

fuente que utilizaba un transformador de 110 a 12 voltios de 3 amperes, la
misma que tena que repartir la intensidad de corriente a las tres placas del
circuito electrnico y no abasteca, por lo que fue remplazada por una fuente
de poder de computadora que posee varias salidas de voltaje con una
intensidad de 3 amperes para cada una, con lo que se tiene la corriente y
potencia necesaria para el funcionamiento correcto del circuito, en la figura
115 se muestra la fuente de poder utilizada.
142
Figura 115. Fuente de poder
En la figura 116 se observa la fuente que se suprimi y la conexin directa

de la primera placa, en la figura 117 y figura 118 se muestra la conexin
directa a las otras dos placas.
Conexin del
transformador
(fuente)
Conexin directa de
la fuente de poder
143
Conexin directa de
5v
Conexin directa de
Masa
Conexin directa de
5v
Conexin directa de
12 v
144
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1
CONCLUSIONES:
Mediante la investigacin realizada se pudo elaborar el banco

didctico del control electrnico, elctrico y control de la transmisin
automtica, con lo que se logr conocer que la electrnica facilita el
control de elementos tanto mecnicos como hidrulicos.
Investigando el funcionamiento electrnico de las transmisiones

automticas se comprendi que para tomar decisiones la PCM
depende de distintos sensores y para elaborar el banco didctico se
tom en cuenta tanto el MAP como el TPS que tienen relacin con las
revoluciones de entrada y carga del motor, el sensor de velocidad de
salida, sensores de temperatura TFT y ECT.
Con la recopilacin de informacin se logr desarrollar un diagrama

de flujo de funcionamiento que facilit elaborar la programacin en el
programa PIC COMPILER.
Se ha tomado como referencia el modelo 4L60E de General Motors

Company y con la ayuda del manual tcnico se identific las
condiciones para delimitar el funcionamiento del banco didctico.
La transmisin automtica es controlada por la PCM en la cual vienen

programadas las revoluciones tanto de entrada y salida para segn
esto determinar el momento exacto el cambio de marcha.
La Transmisin Automtica se compone de tres grandes bloques la

parte mecnica, hidrulica y la de control electrnico que a su vez es
la que comanda o determina el funcionamiento de la trasmisin en
general.
145
5.2
RECOMENDACIONES:
Para realizar las practicas se recomienda tener conocimientos sobre

el funcionamiento mecnico e hidrulico de la transmisin automtica
especialmente del modelo 4L60E de General Motors.
Se recomienda limpiar la superficie del banco didctico con paos

hmedos de agua evitando el contacto con otro tipo de lquidos.
Se recomienda al momento de transportarlo no hacerlo con

movimientos duros y siempre de manera vertical.
Para trabajos futuros sobre este banco didctico se podra aumentar

un tablero didctico de observacin que indique el funcionamiento
tanto la parte hidrulica como mecnica.
En caso de cambiar la fuente de poder, hacerlo con una fuente de

computadora de 500w de potencia.
Cuando el potencimetro de las revoluciones de entrada y salida de

lecturas defectuosas cambiarlo por un potencimetro industrial lineal
de diez vueltas con valor resistivo de 5k.
Al momento de presentarse problemas con la seleccin de los rangos,

revisar las conexiones del switch de la palanca de cambios del banco
didctico.
146
GLOSARIO DE TRMINOS
ECT
Sensor de temperatura del refrigerante del motor.
TFT
Sensor de temperatura del fluido de la transmisin.
SCP PCS
Solenoide de control de presin.
CKP
Sensor de posicin del cigeal.
PCM
Mdulo de control del tren motriz.
MAP
Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin.
PWM
Modulacin por ancho de pulsos.
TCC
Solenoide de embrague del convertidor de par-torque.
147
BIBLIOGRAFA
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wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Transistor_Darlington.
150
ANEXOS
Anexo I
Instrumentos utilizados para la elaboracin de la
estructura del banco didctico
1.1 Mquina Soldadora de Corriente Alterna
Lincoln Electric AC-225 GLM
La AC-225 GLM est diseada para facilitar el trabajo en cientos de

proyectos de soldadura con electrodo revestido. Es el equipo ideal para
efectuar soldaduras ligeras de fabricacin, construccin y reparacin. Fue
desarrollada para soldar con electrodos E6011 y E6013 en dimetros de
3/32" (2,4 mm); 1/8" (3,2 mm); y, 5/32" (4,0 mm), as como con electrodos
7018AC en dimetros de 3/32" (2,4 mm) y 1/8" (3,2 mm), en la figura 119 se
muestra la mquina de soldar.
Figura 119. Suelda Smaw

151
1.2 TALADRO DEWALT DW217
Figura 120. Taladro DEWALT

(Dewalt, 2014)
CARARCTERSTICAS:
Especialmente diseada para conseguir mejores resultados de

taladrado a alta velocidad con brocas muy pequeas en metales de
bajo calibre, aleaciones de aluminio
Motor reversible con proteccin por sobrecarga que evita problemas

en situaciones crticas
Portabrocas sin llave de 10mm que proporciona un cambio rpido y

fcil de la broca con una sola mano
Empuaduras e interruptores revestidos
de goma
para
una
manipulacin ms agradable y un trabajo ms ergonmico
Equilibrado y ligero para uso con una sola mano
Sistema de sujecin del cable con doble abrazadera para que evitar
que el cable se dae en el transporte
ESPECIFICACIONES:
Capacidad de portabrocas: 0.5-10 mm
152
Potencia absorbida:
Potencia de salida: 340 W
Par mx. sostenido: 8.2 Nm
Velocidad sin carga : 0-4000 rpm
Mx. Capacidad de taladrado [Madera]: 20 mm
Mx. Capacidad de taladrado [Acero:]: 8 mm
Rosca : 3/8" x 24 U.N.F
Peso: 1.2 kg
Longitud: 247 mm
Alto: 177 mm
Vibracin Mano/Brazo Metal: 4.6 m/s
Presin sonora: 74 dB (A)
Presin Acstica: 83 dB (A)
675 W
1.3 COMPRESOR PORTEN
Figura 121. Compresor Porten

(Porten, 2014)
Compresor de 2 hp, tanque con capacidad de 6.3 galones / 24 litros, diseo

horizontal, motor elctrico con protector trmico, presin mxima 116 psi,
caudal 3.4 cfm @ 90 psi, transmisin directa.
153
Anexo II
Programacin de PIC 18F452
//configuracionde fusibles y microcontrolador**************************
#include <18F452.h>
//Escogemos el microcontrolador a utilizar
#device adc=10
#fuses XT,NOWDT,NOBROWNOUT
//Oscilador High Speed, Codigo no

protegido, No Watch Dog, No Reset
#use delay(clock=4M)
#use fast_io (e)
#include <flex_lib20x4.c>
//declaracion de variables******************************************************
int16 adc, old_adc,tt,tm;
int16 rpm_in;
signed int16 temp_trans, temp_motor;
float temptrans, tempmotor;
int16 rpmin_aux;
float rpmout;
int16 rpm_out;
int marchas;
int marcha;
int1 up_down;
int1 temp3=0;
int1 temp4=0;
int1 freno=0;
int enviar=0;
int1 on=0;
int i;
int1 auxx=0;
154
int1 auxy=1;
//*******************************************************************************
void selenoides()
{
if(marchas==5
||
marchas==6
||
marchas==7
||
marcha==1){output_high(pin_c0);output_high(pin_c0);}
if(marcha==4){output_high(pin_c0);output_low(pin_c1);}
if(marcha==3){output_low(pin_c0);output_low(pin_c1);}
if(marcha==2){output_low(pin_c0);output_high(pin_c1);}
if(marcha==1){output_high(pin_c0);output_high(pin_c1);}
if((temp3==1 && marcha==3 && freno==0)|| (temp4==1 && marcha==4 &&

freno==0))
{
output_high(pin_c2);
if(auxx==0)
{
output_low(pin_c3);
delay_ms(1000);
auxx=1;
}
auxy=0;
}
else
{
output_low(pin_c2);
if(auxy==0)
{
155
output_low(pin_c3);
delay_ms(1000);
auxy=1;
}
auxx=0;
}
if(marchas==1
||
marchas==2
||
marchas==3
||
marchas==4
)output_high(pin_c3);
else output_low(pin_c3);
if(marcha==3 || marcha==4){output_high(pin_c4);output_high(pin_c5);}
else {output_high(pin_c4);output_low(pin_c5);}
if( rpm_out==0 && marchas==4 && marcha==5)marcha=1;
if(marchas==4&&marcha==7)marcha==1;
if ( rpm_in>700 && ( ((marchas==3 || marchas==4) && marcha!=1 &&

up_down==1)
|| (((marchas==3 && marcha==3) || (marchas==4 &&
(marcha==3 || marcha==4))) && up_down==0) )) output_high(pin_c6);
if(marchas==4 && marcha==1 )output_low(pin_c6);
if (freno == 1)output_low(pin_c2);
156
#int_ext
void int0_isr()
{
marchas=5;
marcha=5;
enviar=marcha;
selenoides();
}
#int_ext1
void int1_isr()
{
marchas=6;
marcha=6;
selenoides();
}
#int_ext2
void int3_isr()
{
marchas=7;
marcha=7;
selenoides();
}
#int_rb
157
void rb_isr()
{
if(input_state(pin_b4)==0)marchas=1;
selenoides();
}
void main()
{
set_tris_e (0);
//configuracion de la lcd***********************************************************
lcd_init();
setup_adc_ports(AN0_AN1_AN3 );
setup_adc( ADC_CLOCK_INTERNAL);
//**********************************************************************************
lcd_gotoxy(5,1);
printf(lcd_putc,"UNIVERSIDAD");
lcd_gotoxy(5,2);
printf(lcd_putc,"TECNOLOGICA");
lcd_gotoxy(5,3);
printf(lcd_putc,"EQUINOCCIAL");
delay_ms(6000);
printf(lcd_putc,"\f");
lcd_gotoxy(6,1);
printf(lcd_putc,"FACULTAD DE");
lcd_gotoxy(4,2);
printf(lcd_putc,"CIENCIAS DE LA");
lcd_gotoxy(6,3);
158
printf(lcd_putc,"INGENIERIA");
delay_ms(4000);
lcd_gotoxy(6,1);
printf(lcd_putc,"CARRERA DE");
lcd_gotoxy(6,2);
printf(lcd_putc,"INGENIERIA");
lcd_gotoxy(6,3);
printf(lcd_putc,"AUTOMOTRIZ");
delay_ms(4000);
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"RPM IN=%lu%s",rpm_in,"rpms");
lcd_gotoxy(1,2);
printf(lcd_putc,"RPM OUT=%lu%s",rpm_out,"rpms");
marchas=7;
enable_interrupts(global);
enable_interrupts(int_rb);
enable_interrupts(int_ext);
ext_int_edge(0,h_to_l);
enable_interrupts(int_ext1);
do{
if (((input(pin_c7)==0) && (marchas==5 || marchas==7)) || on==1 )on=1;
if (input(pin_c7)==1)on=0;
old_adc=adc;
adc=0;
159
tt=0;
tm=0;
for(i=0;i<=9;i++)
{
set_adc_channel(0);
delay_ms(10);
adc=adc+read_adc();
delay_ms(10);
set_adc_channel(1);
delay_ms(10);
tt=tt+read_adc();
delay_ms(10);
set_adc_channel(3);
delay_ms(10);
tm=tm+read_adc();
delay_ms(10);
}
adc=adc/10;
tt=tt/10;
tm=tm/10;
if (on==1)
{
rpm_in=adc*4000.0/1023.0;
temptrans=-41+(tt*191.0/1023.0);
temp_trans=temptrans;
tempmotor=-40+(tm*160.0/1023.0);
temp_motor=tempmotor;
if(temp_motor>20 && temp_trans>135)temp3=1;
else temp3=0;
if(temp_motor>20 && temp_trans>30)temp4=1;
160
else temp4=0;
if(old_adc<adc-5){output_high(pin_d7);up_down=1;}
if(old_adc>adc+5){output_low(pin_d7);up_down=0;}
selenoides();
}
else
{
rpm_in=0;
temptrans=0;
temp_trans=0;
tempmotor=0;
temp_motor=0;
}
switch (marchas)
{
case 1:{
//if(up_down==1 && marchas==1 && marcha==2)marcha=1;
if(up_down==0 && marchas==1&&marcha==2) marcha=1;
if(rpm_in>2534)rpm_in=2534;
rpmout=(rpm_in-700)*0.451472;
if(rpmout>828)rpmout=828;
rpm_out=rpmout;
marcha=1;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
break;
case 2:{
if(up_down==1 && marchas==2 && marcha==1)marcha=2;
if(up_down==1 && marchas==2&&marcha==3) marcha=2;
if (rpm_in>=0 && rpm_in<2534)
161
{
rpmout=(rpm_in-700)*0.451472;
rpm_out=rpmout;
marcha=1;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
if(rpm_in>2699 && marcha==2)rpm_in=2699;
if (rpm_in>2535 && rpm_in <=2699)
{
rpmout=829+((rpm_in-2535)*5.0426);
rpm_out=rpmout;
marcha=2;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
}
break;
case 3:{
if(up_down==1 &&marchas==3 && marcha==4) marcha=3;
{
rpmout=(rpm_in-700)*0.451472;
rpm_out=rpmout;
marcha=1;
enviar=marcha;
162
output_e(enviar);
}
if (rpm_in>2535 && rpm_in <=2699)
{
rpmout=829+((rpm_in-2535)*5.0426);
rpm_out=rpmout;
marcha=2;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
if(rpm_in>3488&&marcha==3)rpm_in=3488;
if(rpm_in>2700 && rpm_in<=3488)
{
rpmout=1657+((rpm_in-2700)*2.3236);
rpm_out=rpmout;
marcha=3;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
}
break;
case 4:{

{
rpmout=(rpm_in-700)*0.451472;
163
rpm_out=rpmout;
marcha=1;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
if (rpm_in>2535 && rpm_in <=2699)
{
rpmout=829+((rpm_in-2535)*5.0426);
rpm_out=rpmout;
marcha=2;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
if(rpm_in>2700 && rpm_in<=3488)

{
rpmout=1657+((rpm_in-2700)*2.3236);
rpm_out=rpmout;
marcha=3;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
if(rpm_in>4000&&marchas==4)rpm_in=4000;
if(rpm_in>3489&&rpm_in<=4000)
{
rpmout=3489+((rpm_in-3489)*4.354);
164
rpm_out=rpmout;
marcha=4;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
}
break;
case 6:{
if(marcha==6) marcha=6;
if(rpm_in>1904)rpm_in=1904;
rpmout=(rpm_in-700)*0.687708;
rpm_out=rpmout;
marcha=6;
enviar=marcha;
output_e(enviar);
}
break;
}
if(rpm_in>4000&&marchas>4)rpm_in=4000;
if (rpm_in<700){output_low(pin_d6);rpm_out=0;rpm_in=700;}
else output_high(pin_d6);
if (on==0){rpm_in=0;rpm_out=0;}
if (on==1&& (marchas==5 || marchas==7))rpm_out=0;
165
if( rpm_out==0 && marchas==4 && marcha==7)marcha=1;

selenoides();
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"RPM IN=%lu%s",rpm_in," rpms");
lcd_gotoxy(1,2);
printf(lcd_putc,"RPM OUT=%lu%s",rpm_out," rpms");
if (marchas<=4)
{
lcd_gotoxy(1,3);
printf(lcd_putc,"RANGO=%u",marchas);
lcd_gotoxy(1,4);
printf(lcd_putc,"MARCHA=%u",marcha);
}
if (marchas==5)
{
output_e(5);
lcd_gotoxy(1,3);
printf(lcd_putc,"RANGO=PARKING");
lcd_gotoxy(1,4);
printf(lcd_putc,"MARCHA=PARKING");
}
if (marchas==6)
{
output_e(6);
lcd_gotoxy(1,3);
printf(lcd_putc,"RANGO=REVERSA");
lcd_gotoxy(1,4);
166
printf(lcd_putc,"MARCHA=REVERSA");
}
if (marchas==7)
{
output_e(7);
lcd_gotoxy(1,3);
printf(lcd_putc,"RANGO=NEUTRO");
lcd_gotoxy(1,4);
printf(lcd_putc,"MARCHA=NEUTRO");
}
if(input_state(pin_b3)==0)freno=1;
else freno=0;
}while(true);
}
167
Anexo III
Programacin de PIC 18F4550
//configuracionde fusibles y microcontrolador ******************************

#include <18F4550.h>
//Escogemos el microcontrolador a utilizar
#device adc=10
#fuses INTRC,NOWDT,NOBROWNOUT, NOMCLR
//Oscilador High
Speed, Codigo no protegido,

No Watch Dog, No Reset
#use delay(clock=4M)
#use fast_io(c)
#include <flex_lib.c>
//*********************************************************************************
//declaracion de variables*******************************************
int rango;
int marcha;
int16 tt,tm;
unsigned int16 temp_trans, temp_motor;
float temptrans, tempmotor;
int i;
//**********************************************************************************
void selenoides()
{
if (marcha==2 || (rango==4 && marcha==4))output_high(pin_c0);
if(rango==6)output_high(pin_c1);
168
if(rango==1||rango==2||(rango==3 && marcha==3))output_high(pin_c2);

if(rango==5 || rango==6 || rango==7)output_low(pin_d0);
else output_high(pin_d0);
if((marcha==4 && rango==4 )|| rango==5 || rango==6 || rango==7

)output_low(pin_c4);
else output_high(pin_c4);
if(marcha==3 || marcha==4)output_high(pin_c5);
#int_ext
void int0_isr()
{
rango=5;
marcha=5;
selenoides();
}
#int_ext1
void int1_isr()
{
rango=6;
marcha=6;
selenoides();
}
#int_ext2
void int3_isr()
169
{
rango=7;
marcha=7;
selenoides();
}
#int_rb
void rb_isr()
{
if(input_state(pin_b4)==0)rango=1;
selenoides();
}
void main()
{
set_tris_c (0b00111111);
lcd_init();
setup_adc_ports(AN0_TO_AN1 );
setup_adc( ADC_CLOCK_INTERNAL);
enable_interrupts(global);
enable_interrupts(int_rb);
enable_interrupts(int_ext);
170
output_e(0);
do{
tm=0;
tt=0;
for(i=0;i<=9;i++)
{
set_adc_channel(0);
tt=tt+read_adc();
delay_ms(100);
set_adc_channel(1);
tm=tm+read_adc();
}
tm=tm/10;
tt=tt/10;
temptrans=-41+(tt*191.0/1023.0);
temp_trans=temptrans;
tempmotor=-40+(tm*160.0/1023.0);
temp_motor=tempmotor;
delay_ms(100);
lcd_gotoxy(1,1);
printf(lcd_putc,"TEM MOTOR=%ld%s",temp_motor,"oC");
lcd_gotoxy(1,2);
printf(lcd_putc,"TEM TRANS=%ld%s",temp_trans,"oC");
marcha=input_c();
marcha=marcha&0b00000111;
//output_bit( marcha.0,0);
171
selenoides();
switch (rango)
{
case 1:
{
output_low(pin_d1);
output_high(pin_d2);
}
break;
case 2:
{
}
break;
case 3:
{
output_low(pin_d3);
}
break;
case 4:
{
output_high(pin_d1);//n
output_low(pin_d2);//r
output_low(pin_d3);//p
}
break;
172
case 5:
{
output_low(pin_d2);
}
break;
case 6:
{
output_low(pin_d1);
output_low(pin_d2);
}
break;
default:
{
output_low(pin_d2);
}
}
if(rango==1 || rango==2 || rango==3 || rango==4) output_high(pin_e0);
else output_low(pin_e0);
if(rango==1 || rango==2 || rango==3 ) output_high(pin_e1);

if(rango==1 || rango==2 ) output_high(pin_e2);

}while(true);
}
173
Anexo IV
Fabricacin de la PCB
En el proceso, una vez impreso el circuito en la baquelita de fibra de vidrio
se procede a realizar las perforaciones para as colocar todos los elementos
que componen la PCB.
En la figura 122, figura 123, figura 124 y figura 125 se muestra el armado de
la placa PCB.
Figura 122. Circuito impreso
174
Figura 123. Perforacin de la placa
Figura 124. Colocacin de los elementos en la placa
175
Figura 125. Soldada de los elementos en la placa
Anexo V
Diagrama de flujo del funcionamiento de la
electrnica de la caja de cambios automtica
176
INICIO
PALANCA
PRND32-1
NO
PLANCA
PN
SI
ENCENDIDO ON
ENCENDIDO
NO
APAGAR OFF
1
FIN
SI
PALANCA
P
NO
PALANCA
R
SI
RPM IN
700 a 4000
RPM OUT
=0
PARK
SA ON, SB ON, TCC
OFF, PWM OFF, SCP
ON 2, SC 3-2 OFF.
PALANCA
N
SI
RPM IN
700 A 1904
RPM OUT
0 A 828
SI
NO
NO
NO
NO
SI
RPM IN
700 A 4000
RPM OUT
>=0
NO
REVERSA
SI
SA ON, SB ON, TCC

OFF, PWM OFF, SCP
ON 2, SC 3-2 OFF.
NEUTRAL
NO
NO
SI
PALANCA
3
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
ASCENDENTE
SI
PALANCA
2
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
ASCENDENTE
SI
PALANCA
1
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
ASCENDENTE
SI
NO
SA ON, SB ON, TCC OFF,

PWM OFF, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
NO
ASCENDENTE
SI
SI
1
PALANCA
D
SI
NO
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
NO
NO
ASCENDENTE
1ERA MARCHA
SI

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
1ERA MARCHA
SI
SI
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
SI
1
SI
NO
ASCENDENTE
NO
RPM IN
2535 A 2699
RPM OUT
829 A 1656
ASCENDENTE
SI
SI
SA OFF, SB ON, TCC OFF,

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 ON.
1ERA MARCHA
NO
NO
RPM IN
2535 A 2699
RPM OUT
829 A 1656
DESCENDENTE
ASCENDENTE
2DA MARCHA
NO
PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 ON.
RPM IN
2700 A 3488
RPM OUT
1657 A 3488
DESCENDENTE
ASCENDENTE
SA OFF, SB OFF, TCC OFF,

PWM ON, SCP ON 5,
SC 3-2 ON.
NO

PWM ON, SCP ON 5,
SC 3-2 ON.
SI
TCC
OFF
NO
RPM IN
3489 A 4000
RPM OUT
3489 A 5714
DESCENDENTE
ASCENDENTE
FRENO
NO
SA ON, SB OFF, TCC ON,

PWM ON, SCP ON 5,
SC 3-2 ON.
SI
NO
DESCENDENTE
SI
NO
RPM IN
2700 A 3488
RPM OUT
1657 A 3488
DESCENDENTE
NO
DESCENDENTE

PWM ON, SCP ON 5,
SC 3-2 ON.
SI
SI
TFT > 135C
ECT > 20C
SI
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
SI
SI
1
NO
RPM IN
2535 A 2699
RPM OUT
829 A 1656
DESCENDENTE
NO
DESCENDENTE
SI
2DA MARCHA
PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
SI
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
DESCENDENTE
NO
DESCENDENTE
SI
1ERA MARCHA
PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
SI
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
SI
DESCENDENTE

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
3ERA MARCHA
TCC ON
NO
1ERA MARCHA
SI
NO
NO

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
DESCENDENTE
TCC ON
SI
2DA MARCHA
NO
TFT > 29C

ECT > 20C
TCC ON

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
NO
TCC ON
SI
NO
SI
SI
NO
TFT > 135C

ECT > 20C
TCC ON
RPM IN
2535 A 2699
RPM OUT
829 A 1656
DESCENDENTE
4TA MARCHA
FRENO
SI
1ERA MARCHA
RPM IN = 700
RPM OUT = 0
SI
TCC
OFF
NO
NO
NO
NO NO
NO
DESCENDENTE
SI
NO
TCC ON
NO
SI
NO
FRENO
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
DESCENDENTE
NO
SI
TCC ON
TCC
OFF

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
3ERA MARCHA
TFT > 135C

ECT > 20C
TCC ON
NO
SI
SI
FRENO
NO
NO
SI
IGUAL
SI
NO
IGUAL
SI
RPM IN 700
RPM OUT 0
SI
1
NO
3ERA MARCHA
TCC
OFF
2DA MARCHA
SI
SI
NO
SI
ASCENDENTE
NO
PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
ASCENDENTE
SI
NO
SI

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
RPM IN
2700 A 3488
RPM OUT
1657 A 3488
ASCENDENTE
RPM IN
700 A 2534
RPM OUT
0 A 828
DESCENDENTE
ASCENDENTE
SI
1ERA MARCHA
ASCENDENTE
2DA MARCHA
NO
SI

PWM ON, SCP ON 2,
SC 3-2 OFF.
RPM IN
2535 A 2699
RPM OUT
829 A 1656
ASCENDENTE
NO
NO
IGUAL
SI

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Frmulas para cuando uno de los piones se encuentra

ELEMENTOS MECNICOS DE MANDO

2.1.8.1.1 Embragues de la transmisin 4L60E

2.1.8.2.1 Frenos de la transmisin 4L60E

FUNCIONAMIENTO HIDRULICO Y MECNICO DE LA

FUNCIONAMIENTO ELECTRNICO DE LA TRANSMISIN

DESCRIPCIN DE LA TRANSMISIN AUTOMTICA

CENTRALITA ELECTRNICA O MDULO

ENTRADAS Y SALIDAS EN EL CONTROL DEL CAMBIO

Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Conmutador de corta 4WD

Sensor de posicin del acelerador (TPS)

Conjunto de conmutadores de marcha (PSA)

Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT) 58

Velocidad de entrada (Motor)

Interruptor de la seal de aire acondicionado (A / C)

2.3.5.10 Entrada del rgimen de crucero

2.3.5.11 Conmutador de freno

Solenoide del embrague del convertidor de par

Solenoide de control de presin

Solenoides de cambio 1-2 y 2-3

Solenoide de control 3-2

Solenoide PWM TCC

DELIMITACIN DE CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO DE

ANLISIS DE LOS PARMETROS PARA LA

Rpm motor Rpm salida

Sensor de temperatura del fluido de la transmisin (TFT) 73

Sensor de temperatura del motor (ECT)

Solenoide 1-2(A), 2-3 (B)

Solenoide de control 3-2

Solenoide de control de presin (PCS)

2.4.2.10 Solenoide PWM TCC

ACCIONAMIENTO ELECTRNICO DE LA CAJA

VALORES DE VOLTAJE AL QUE TRABAJAN LOS

DIAGRAMA DEL CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

ACCIONAMIENTO DE LA PARTE MECNICA DE LA CAJA

ELEMENTOS ELCTRICOS Y ELECTRNICOS UTILIZADOS

Transistor como interruptor

Transistor como amplificador

DISEO Y ELABORACIN DEL BANCO DIDCTICO

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