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DO
RIO
DE
JANEIRO
COMO
PARTE
DOS
REQUISITOS
Aprovada por:
ii
AGRADECIMENTOS
Toda conquista requer dedicao. Requer tambm, algumas escolhas. Nem
sempre tudo previsvel, como se imagina. Desafios se colocam. preciso venc-los. E
para isso, tambm importante encontrar pessoas iluminadas. E eu as encontrei. Todas
me ajudaram de alguma forma. Seja por uma palavra de fora, seja por uma um sorriso,
seja por alguma importncia que me foi destacada e eu no percebia, seja por alguma
brincadeira, seja por alguma experincia parecida. Enfim... Graas a DEUS!
s flores do meu jardim... Cada vez mais florido... S tenho a agradec-las:
s flores que encantam a minha vida com a presena de suas belezas minha
linda e muito amada me, meus queridos irmos lindos e admirveis, meu lindo louro,
meu irmozinho Lucky, minhas cunhadas, minha afilhada, meu afilhado, meu
sobrinho adolescente, minha sobrinha super-star (estudar importante e faz
diferena), meus tios e tias, primas e primos, meus grandes amigos e amigas, meu
agradecimento e minha alegria em fazer parte desse lindo e unido grande grupo, amo
muito vocs;
s que perfumam a minha vida com suas lembranas e no mais esto neste
plano, meu pai querido, meu padrasto, minha tia Nanete, minhas avs, meus avs, meus
tios (Fulton, Odin, Gaspar, Baltazar), por ltimo meu primo Ricardo - s consigo
lembrar das alegrias de tantas brincadeiras, meu corao fica apertadinho,
se eu
soubesse... teria feito tudo diferente, teria dito a cada um o quanto eu amo;
Meu amor, por tanta falta de tempo... te amo.
Ao meu orientador Carlos David Nassi, inteligente e sempre paciente, no tenho
palavras para agradecer.
Ao PET e COPPETEC, em especial Jane, obrigada pela fora. Cirbe, ao
Andr, Helena, ao Alberto, Suzane, Cristiane, meu agradecimento.
iii
Aos doutores que participaram da banca examinadora, com seus talentos, meu
agradecimento.
Ao Eng Aury Sampaio, expoente da ferrovia, toda a minha admirao por sua
incansvel caminhada pela valorizao do transporte sobre trilhos;
Professora Cristina Sinay do Instituto Militar de Engenharia - IME, meu
agradecimento, pois o mestrado foi um degrau para eu chegar aqui;
Professora Vnia Barcellos, minha orientadora de mestrado no IME, meu
agradecimento;
Ao Mrcio DAgosto, agora professor do PET/UFRJ, meu agradecimento.
Aos colegas de trabalho, Eng Marcelo Sucena, se eu tivesse te ouvido teria
poupado mais tempo, meu agradecimento. Ao Heraldo, pelo auxlio no Access.
E a todos aqueles que no momento no citei nomes e, que de alguma forma, me
ajudaram.
GRAAS A DEUS!
iv
vi
INDICE
1- INTRODUO
1.2 OBJETIVO
1.4 - RELEVNCIA
1.5.2 JUSTIFICATIVA
10
10
11
11
12
14
16
2.2 - INTRODUO
16
vii
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19
24
3.1 - INTRODUO
24
25
26
27
28
28
29
31
35
35
37
38
40
viii
41
45
47
50
4.1 EXTERNALIDADES
50
51
60
60
64
68
70
73
76
78
86
91
95
ix
9 - ANLISE DE RESULTADOS
124
129
10 CONCLUSES E RECOMENDAES
135
- BIBLIOGRAFIA
140
153
158
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 - Divises parceladas das viagens por modos de transporte.......................................29
Figura 6.1 Fluxograma Bsico de Planejamento de Transportes...............................................72
Figura 6.2 - Ilustrao da rea de Estudo .....................................................................................74
Figura 7.1 Ilustrao da Diviso Modal individual, coletivo e no motorizado ........................79
Figura 7.2 Diviso Modal Viagens Motorizadas.......................................................................80
Figura 7.3 - Fluxograma do modelo ...............................................................................................82
Figura 7.4 - Estrutura Geral do Modelo Proposto ..........................................................................83
Figura 7.5 Nested Logit Model 1 ................................................................................................84
Figura 7.6 Nested Logit Model 2 ................................................................................................85
Figura 7.7 Estruturao do Modelo em funo das variveis.....................................................86
Figura 7.8 Modelo de Simulao de Escolha de Modos.............................................................87
Figura 7.9 Modelo de Diviso Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo em
Transportes .............................................................................................................................91
Figura 8.1- Zoneamento RMRJ 485 zonas de trfego.............................................................97
Figura 8.2- Caractersticas do Zoneamento partes das zonas de trfego dos municpios
selecionados. ..........................................................................................................................98
Figura 8.3 - Matriz Trem TT CDE.................................................................................................100
Figura 8.4 - Matriz Trem Cpassag CDE.......................................................................................102
Figura 8.5 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Individual.104
Figura 8.6 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Coletivo. 105
Figura 8.7 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Coletivo. .........106
Figura 8.8 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cpassag Modo Coletivo. ......107
Figura 8.9 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Individual. .......108
Figura 8.10 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cauto Modo Individual........109
Figura 8.11 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns
da Matriz Individual em relao ao Coletivo-C. ....................................................................110
Figura 8.12 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns
da Matriz Coletivo em relao ao Individual-T......................................................................111
Figura 8.13 Diagrama de Disperso Geral ...............................................................................114
Figura 8.14 Diagrama de Disperso AB ...................................................................................116
Figura 8.15 Diagrama de Disperso CDE.................................................................................118
xi
LISTA DE TABELAS
xii
1.4 - RELEVNCIA
Planejamento de Transporte uma rea de estudo que visa adequar as necessidades de
transporte de uma regio ao seu desenvolvimento e de acordo com suas caractersticas
estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. Para se
definir o que deve implementado, no que tange aos sistemas de transportes, dentro do
horizonte de projeto, se faz necessrio quantificar os custos em termos monetarizveis
includos, ou seja, quo til um modo em relao ao outro. A avaliao desta demanda
feita utilizando-se os modelos de planejamento. Atravs destes modelos procura-se
modelar o comportamento da demanda e a partir da definir as alternativas que melhor
se adaptarem a realidade da regio.
Assim como no transporte regional de carga a demanda depende tanto do
desenvolvimento da regio de produo como dos mercados consumidores, a demanda
de transporte urbano dependente das caractersticas fsicas e socioeconmicas da
regio de estudo. Qualquer modificao no uso e ocupao do solo tem efeito sobre a
movimentao dessa demanda.
Por isso, essas relaes necessitam seguir um planejamento prvio da estrutura urbana e
dos sistemas de transportes, de forma a se obter uma situao de equilbrio evitando,
como se observa atualmente, resultados indesejveis como congestionamentos e
dificuldades na circulao de pessoas e mercadorias.
Para um modelo de previso de demanda de transportes a relevncia deste trabalho
reside no fato de aplicar o valor do tempo dos usurios por classe renda geral, AB e
CDE ao custo generalizado, verificando a utilidade ou desutilidade de cada um dos
7
modos elencados para estudo (nibus, trem, metr, van e condutor e passageiro de
automvel). Posteriormente ser aplicada a formulao matemtica que propicie o
clculo das fraes de viagens por cada modo de transporte, ou seja, um modelo
multinomial, e no o tradicionalmente utilizado o modelo binomial coletivo e
individual separadamente.
Neste sentido, pretende-se tratar em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos
gastos nos deslocamentos e os custos dispendidos, e desta forma verificar qual a
economia resultante da escolha de outro modo. Tal economia neste estudo ser tratada
como o valor do tempo, que representar a utilidade ou desutilidade da escolha do
modo, e propiciar a estimativa da diviso modal multinomial.
Para desenvolvimento da modelagem proposta ser necessrio utilizar alguns modelos
matemticos. Segundo NOVAES (1986), adotou-se o modelo convencional, tradicional
no planejamento de transportes, constitudo de quatro submodelos que analisam a
demanda de maneira seqencial, destaque dado as duas etapas intermedirias, a
distribuio e diviso modal. Segue-se o modelo Logit Multinomial para estimativa
probabilstica da diviso modal, com tratamento diferenciado na abordagem do clculo
da funo utilidade.
Destaca-se ainda o SIG como instrumento importante de informaes temticas dos
modos de transporte e suas variveis elencadas, alm das informaes do Banco de
Dados associado ao SIG.
1.5 - CONTRIBUIO DA TESE
1.5.1 - ENFOQUE ACADMICO E ORIGINALIDADE DA PROPOSTA
Prever o comportamento dos usurios s mudanas nos atributos dos transportes,
implica em se definir um modelo do processo de formao de demanda. O conceito de
modelagem no aborda somente significado matemtico ou computacional. Utiliza-se a
modelagem para se obter um enfoque consistente, um quadro estruturado com
informaes necessrias, que possa ser justificado com apoio de algum princpio
tcnico-econmico conhecido.
1.5.2 JUSTIFICATIVA
1.5.2.1 - O MODELO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
No planejamento de transportes, a modelagem da diviso modal um processo
tradicional, bastante difundido e que propicia dividir a matriz de O/D de viagens em
matrizes de O/D por modos de transporte. A modelagem da diviso modal, assim como
na maioria dos sistemas urbanos, vem sendo analisada atravs da aplicao de modelos
matemticos, o que permite a obteno de resultados com boa preciso. No entanto, esta
anlise tende a ser simplista e inflexvel, pois elimina grande parte da impreciso e
complexidade do ambiente urbano. Faz-se necessrio analisar as viagens em cada um
dos modos de transporte, e neste raciocnio que se pretende a contribuio da
modelagem baseada no valor do tempo.
Com esta metodologia pretende-se contribuir para que se possa obter:
- Informaes mais completas sobre as viagens realizadas;
- Dados qualitativos e quantitativos de maneira agregada ou desagregada a respeito
dessas viagens, possibilitando a obteno de informaes importantes para o
dimensionamento de sistemas de transportes.
- Cruzamento dessas informaes entre si, com a possibilidade de aplicao de modelos
matemticos, com a conseqente gerao de informaes que permitam o melhor
dimensionamento do sistema de transportes.
- Determinao do Valor do tempo dos usurios de cada modo e por classe de renda;
- Determinao do Custo generalizado de cada modo estudado;
- Determinao da utilidade de cada modo de transporte em cada grupo de classe de
renda;
- Estimativa da diviso modal dos cinco modos de transporte, um modelo de diviso
multinomial;
Com o aperfeioamento do processo de anlise dos dados espera-se estar contribuindo
para que a coleta de dados em cidades brasileiras seja implementada, possibilitando a
10
12
- facilitar o acesso dos usurios s linhas ou redes de transporte de alta capacidade (por
exemplo, metro-ferroviria);
- aumentar o conforto e reduzir os tempos e custos de diferentes modos de transporte,
etc.
Uma vez desenvolvido o modelo pode-se, no futuro, utiliz-lo como uma contribuio
para implantao de um sistema integrado de transportes que afeta, de forma positiva,
os dois setores envolvidos: o setor privado e o setor pblico, representado pela gesto
do Estado. Ressalta-se no setor privado, que a avaliao financeira para cada modal
envolvido, a partir da implantao do sistema integrado de transportes, resultar os
ganhos importantes para o equilbrio financeiro de cada empresa, estes oriundos do
aumento de demanda transportada e o retorno do investimento realizado, bem como as
oportunidades de explorao de novos negcios. Por outro lado, a avaliao econmica
do sistema integrado de transportes certamente indicar os benefcios econmicos que o
Estado proporcionar para toda a sociedade envolvida, direta e indiretamente, com a
implantao da integrao entre modais, benefcios estes mensurveis atravs de
expresses matemticas as quais exprimem custos.
Assim sendo, a implantao de um sistema integrado de transportes proporciona, entre
outros, os seguintes resultados:
- Ampliao da capacidade de transporte ferrovirio, atravs da melhoria do nvel de
oferta e regularidade do sistema de trens;
- Racionalizao das linhas de nibus de modo a favorecer a implantao de sistemas
integrados;
- Aumento dos nveis de integrao entre os diversos modos, gerando aumento de
eficincia e eficcia global do sistema, atravs de financiamento de infra-estrutura e
equipamentos fundamentais para um sistema integrado de transportes urbanos,
facilitando a mobilidade dos usurios de baixa renda;
- Elevao dos nveis de servio dos sistemas de circulao viria e de rodovias de
caractersticas urbanas, de modo a reduzir os congestionamentos e seus efeitos diretos;
13
15
16
GEOVISION,
ARC/INFO,
MAXICAD,
MAPTITUDE,
EMME
2,
montagem de uma rede de transporte, alm das informaes (dados e atributos) que
compem o sistema de informaes. Para referenciar tais informaes geograficamente
rea de transportes se faz necessria a rede de transportes, na qual sero realizadas
simulaes, a serem apresentadas nos captulos finais.
Neste sentido apresentam-se a seguir comentrios de autores em diferentes reas de
atuao destacando a aplicao de tal tecnologia.
2.3 - SISTEMAS DE INFORMAO GEOGRFICA: DEFINIES E
CONCEITOS
Muitos autores apresentam definies de SIG, e incluem as caractersticas essenciais de
referncia espacial e anlise de dados. Destacam-se a seguir algumas caractersticas.
A informao geogrfica o conjunto de dados (fsicos, sociais, econmicos, etc.) cujo
significado contm uma associao ou relao com uma localidade especfica. (KUBO,
2003).
Uma definio citada por HUXHOLD (1991), proveniente dos Anais da reunio de
SIG/LIS de 1988 : "... propsito de um SIG tradicional primeiramente e acima de
tudo a anlise espacial.
A definio apresentada por TOMLIN (1990) : "Um sistema de informao geogrfica
um recurso para preparar, apresentar, e propicia a interpretao de fatos relativos
superfcie da terra. uma definio ampla, porm uma definio consideravelmente
restrita empregada mais freqentemente. Um sistema de informao geogrfica ou
SIG uma configurao de hardware e software desenvolvida especificamente para a
aquisio, manuteno e uso de dados cartogrficos.
Em outras palavras, um SIG um sistema de bases de dados com capacidades
especficas para lidar com dados espacialmente referenciados, bem como um conjunto
de operaes para trabalhar com dados.
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TACO et al.(1997) constataram ser possvel, atravs da anlise dos dados contidos nas
fotografias areas - para a gerao de viagens, uma setorizao da estrutura urbana, a
qual possibilite identificar sistematicamente setores com caractersticas iguais. Essas
caractersticas permitem definir padres geomtricos e fotogrficos na estrutura urbana,
fazendo uso dos Sistemas de Informao Geogrfica e do Sensoriamento Remoto.
Outro estudo nesta linha de metodologias baseadas nas tecnologias do Sistema de
Informao Geogrfica (SIG) e do Sensoriamento Remoto (SR) destacado.
ANDRADE (2001) ressalta que para um estudo comparativo entre diferentes Unidades
de Anlise (UA) utilizadas para a quantificao da produo de viagens no processo de
planejamento de transportes, foi possvel demonstrar a influncia das caractersticas
tipolgicas das UAs na representatividade das informaes (definidas na pesquisa
como os parmetros de anlise comparativa, como o tamanho, o mtodo de definio
dos limites, e os nveis de agregao e homogeneidade das informaes), bem como nos
resultados da produo de viagens no processo de planejamento de transportes.
Por outro lado pode-se combinar o planejamento do uso do solo urbano com estrutura
integrada ao sistema de transportes dentre os principais modelos existentes (SILVEIRA,
1988).
Outra aplicao de SIG e Planejamento de Transporte direcionada para anlise de
causas. QUEIROZ et al.(2003) desenvolvem uma metodologia para georeferenciar os
acidentes cadastrados no Sistema de Informaes de Acidentes de Trnsito de Fortaleza
SIAT-FOR, usando uma rotina desenvolvida na linguagem de programao do software
TRANSCAD (denominada GISDK).
Segundo OLIVEIRA (1997), O TRANSYT um dos mais difundidos modelos
computacionais para obteno de planos semafricos, mas sua utilizao no simples
face a complexidade para a organizao de dados de entrada e para anlise de seus
resultados. Porm, o autor prope a utilizao da tecnologia de sistemas de informaes
geogrficas (SIG) para a produo e visualizao de planos de tempo fixo para sistemas
semafricos, com o objetivo de facilitar a produo e anlise de programao
semafrica, e um novo sistema que integra um SIG ao TRANSYT. Este sistema,
batizado de SIGTRAF, o qual emprega tecnologia, capaz de extrair do SIG as
relaes entre as intersees necessrias produo de modelos de entrada para o
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TRANSYT. Tal sistema capaz de permitir novas formas de anlise dos resultados
de simulao do trfego e programao semafrica e o armazenamento de todas as
informaes da rede de intersees no SIG permite o seu fcil acesso e alterao.
Dentre diversas aplicaes do SIG, percebe-se que aquelas relacionadas s ferramentas
de tomada de deciso so, a cada dia, mais requisitadas. Desde o final do sculo
passado, pesquisadores de diversas reas vm empregando os SIG - Sistemas de
Informao Geogrfica, com maior intensidade, proporcionando meios eficientes de
melhorar a eficincia de trabalhos que envolvem informaes contidas em mapas
armazenados de forma digital.
Uma outra aplicao do SIG direcionada para um estudo de acessibilidade como um
importante instrumento de avaliao da qualidade do servio de transporte numa regio.
De acordo com JANURIO (1995), a partir de uma avaliao dos modelos de
acessibilidade existentes, proposto um modelo para a obteno de nveis de
acessibilidade para uma dada regio onde, incorporando vantagens da utilizao dos
SIG, feito o tratamento cartogrfico dos ndices calculados, obtendo-se um produto
grfico que objetiva a visualizao dos mesmos, dispensando-se a consulta a tabelas e
listas, agilizando, com isso, o processo de tomada de deciso.
Destaca-se tambm que o compartilhamento das informaes necessrias
programao das viagens e ao controle da circulao, assim como aos demais
participantes do processo de planejamento de transportes, como forma de
gerenciamento da mobilidade tambm pode fazer uso dos Sistemas de Informao de
Transportes.
VIANNA (2000) verificou problemas principalmente em reas mais adensadas, mal
atendidas por servios de transporte pblico, onde o planejamento e a utilizao dos
espaos existentes so feitos de maneira inadequada. Props o gerenciamento integrado
de estacionamentos com a utilizao dos recursos da telemtica, a fim de garantir a
interao entre usurio, o controlador de trfego, e os demais participantes, englobando
mecanismos que abrangem a identificao das vias de acesso, as condicionantes para o
posicionamento de painis de mensagem varivel, entre outros.
21
23
ETAPAS
DO
MODELO
DE
PREVISO
DE
DEMANDA
DE
TRANSPORTES
A seguir so abordados, de forma resumida, os conceitos bsicos do Modelo de
Planejamento de Transportes, bem como as formulaes matemticas mais comuns para
expressar cada submodelo.
Para planejar sistemas de transporte que proporcionem a mobilidade necessria, um
modelo reconhecido pelos planejadores de transporte na previso do uso dos sistemas de
transportes o modelo de quatro etapas que compreende inicialmente uma coleta de
dados. De posse dos dados necessrios parte-se para fase de identificao da demanda
futura utilizando-se para isto, modelos de demanda direta ou o modelo seqencial de
demanda (modelo de 4 etapas) que compreende segundo CALIPER (2002):
- Modelos de Gerao de Viagens estes modelos tentam relacionar a quantidade de
viagens geradas (produzidas e atradas) em cada zona de trfego com o uso do solo
(industrial, residencial, comercial...), a densidade populacional, a distribuio de renda,
tipos de empregos, etc.
- Modelos de Distribuio de Viagens com os valores de viagens geradas em cada
zona (produo e atrao de viagens), determina-se nesta fase a distribuio das mesmas
entre os pares de origem e destino, ou seja, monta-se a matriz de origem e destino das
viagens. Para tanto so utilizados procedimentos matemticos que estabelecem um
balanceamento (calibrao) dos dados projetados e, em alguns casos, fazendo uso de
variveis tais como: tempo, distncia, custo ou um conjunto destas, que so definidas
como impedncia (resistncia ao deslocamento).
- Modelos de Diviso Modal definida na etapa anterior o nmero de viagens entre as
zonas de trfego, faz-se a distribuio das viagens nos vrios modos de transporte.
Neste caso, tambm se utiliza procedimento matemtico para ajustar (calibrao) dados
projetados, fazendo uso de variveis relativas ao nvel de servio e s caractersticas dos
meios de transporte oferecidos.
25
26
instituies de ensino superior e matrculas, etc. (FUNDAO CIDE pginas 257, 236,
137, 143)
- caractersticas da oferta: quantidade/ frota, tarifas, freqncia, capacidade, ponto de
origem / destino, horrio de partida/chegada (operadoras de modos de transportes e
rgos fiscalizadores);
- velocidade dos modos (in loco, atravs do levantamento do tempo de percurso
realizado da origem ao destino e da distncia em km, por cada modo)
- tempo mdio de viagem, tempo excedente que representa o tempo gasto esperando ou
caminhando at chegar ao meio de transporte;
- distncia;
- custo com transporte, com estacionamento, entre outras. que podem influenciar o
comportamento das viagens, entre outras variveis;
Com base nas informaes acima obtidas, as variveis que sero utilizadas para este
estudo tem como fonte de dados o PDTU (2002), e so elencadas no captulo 8.
3.3.1 - GERAO DE VIAGENS
A importncia deste mtodo est no fato de que seu resultado o ponto de partida de
todo o procedimento. Assim deve-se cuidar para que o resultado desta etapa seja o mais
preciso possvel, e este que modelo matemtico represente a demanda de transporte de
acordo com a realidade estudada.
Esta etapa visa desenvolver um modelo matemtico que represente a demanda de
transporte com base em informaes levantadas em questionrios aplicados aos
entrevistados. O modelo matemtico calibrado utilizando observaes tomadas
durante o ano base por meio das diversas pesquisas.
As formulaes matemticas mais comuns utilizadas nesta etapa so: Fator de
Crescimento, Taxas de Viagem, Classificao Cruzada, Regresso, Modelos de Escolha
Discreta, entre outras.
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Viagens tipo
Multinomiais
Mod. Proposto U = CG
Van
Condutor e passageiro
Coletivo
Individual
de automvel
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30
35
36
Varivel independente
Caractersticas
individuais
(No Sexo
agregadas)
Idade
Renda individual
Profisso
Caractersticas Domiciliares
Tamanho da famlia
Nmero de veculos prprios
Nmero e idade de filhos no domiclio
Renda domiciliar
Uso do Solo
Densidade Residencial
Acessibilidade
Nvel de Servio
U = a0 + a1 x1 + a2 x2 + ... + an xn
onde U a utilidade derivada da escolha medida pelos atributos x do modo de transporte
e os pesos relativos a desses atributos.
Os atributos do transporte so aqueles definidos anteriormente, tais como: custo e tempo
de viagem, tempo de espera e algumas derivaes destes. A utilidade pode ser positiva,
negativa ou nula. Quando negativa considerada uma desutilidade. Um custo
generalizado pode ser considerado como uma funo de desutilidade.
Ainda segundo IME (1997), em um modelo determinstico seria razovel dizer que a
escolha do modo se faz sobre aquele que possui a maior utilidade. Porm um modelo
probabilstico considera que a utilidade varia segundo as caractersticas e a percepo
de cada grupo de indivduos, atribuindo assim um fator de aleatoriedade ao valor da
utilidade que deu origem ao modelo Logit Multinomial .
3.5.3.1 - Modelo Logit Multinomial
O modelo relaciona a probabilidade de escolha de uma dada alternativa de um conjunto
de alternativas por uma unidade de deciso (indivduo, residncia, empresa, etc.), ou
um grupo, de acordo com a utilidade destas alternativas. determinada a proporo de
viagens que caber a cada modo especfico k de acordo com a seguinte expresso
(ORTZAR e WILLUMSEN, 1996):
pn (k) =
e U nk
U nx
e
x C n
onde:
p(A) =
1
1 + e U B U A
logit models para escolha de veculo e binomial logit models para escolha de
combustvel. Resultados indicam aquela gama entre reabastecer um atributo
importante,
particularmente
se
gama
para
um
combustvel
alternativo
Ferrovirio
Metrovirio
Transporte Coletivo
Hidrovirio
Rodovirio
Transporte Individual
As divises acima so obtidas na etapa anterior de diviso modal.
A alocao de trfego e transporte pblico tem como objetivo estimar o fluxo do trfego
na rede e estimar o fluxo no uso de transporte pblico, respectivamente, a partir do
clculo da demanda de trfego entre as vrias origens (O) e destinos (D) desta rede,
tomando-se como base os caminho mnimos entre estas O/Ds. Assim, o problema de
alocao de fluxos em redes de transporte divide-se basicamente num problema de
escolha de rotas e num problema de distribuio de fluxos nas rotas escolhidas a partir
de uma matriz de fluxos entre diversas O/Ds, considerando-se o ponto de vista do
usurio que tenta minimizar seu tempo de viagem. Assim, a alocao pode ser dividida
em duas partes distintas (CALIPER, 2002):
45
tcnico, crticas de outros autores, considerando ainda possveis erros nas prprias
fontes, na coleta de dados, na definio da amostra, na especificao e na calibrao dos
modelos, no ajuste das respostas dos modelos ao comportamento dos usurios.
De uma forma geral, aos atores que estudam ou analisam o processo de planejamento de
transportes exigida certa sensibilidade quanto a complexidade do modelo e erros
possveis e aceitveis dentro das limitaes do processo de planejamento.
Em outras palavras, a partir das citaes bibliogrficas acima, pode-se permitir o
entendimento que a anlise e previso de demanda com recursos do modelo clssico de
planejamento sempre interativo porque h tambm um componente de incerteza
presente na obteno de dados e nas formulaes matemticas.
Acresce-se tambm a necessidade de isonomia de informaes, pois aquele que planeja
est inserido num contexto no qual outros atores podem ter conceitos diferenciados
conforme a percepo de cada um.
Da a importncia de se conhecer, entender, analisar, avaliar e discutir estudos
desenvolvidos para tratamento da to complexa funo Planejar Sistemas de Transporte.
3.6 - MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Diferentes cidades do mundo tm procurado aumentar a eficincia de seus sistemas de
transporte pblico, na busca de uma oferta de servios mais adequada s necessidades
dos diferentes usurios.
O conceito de acessibilidade diz respeito a possibilidade de se tomar parte em
atividades, ou seja a possibilidade de acesso a empregos, lazer, escolas, entre outros, e
por esta razo a acessibilidade se preocupa com uma viso geral do desempenho do
sistema de transporte, e nos possibilita observ-lo para diferentes grupos de uma
sociedade ou reas de uma cidade (LINHARES, 1989).
CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The
Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio
espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.
Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma
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perspectiva metropolitana, onde a integrao entre vrios modos seja efetiva. Muitos
exemplos de cidades que se transportam so identificados pelo autor. Entre esses,
destacam-se as cidades de Estocolmo e Copenhagem, onde sistemas de transportes
operando sobre trilhos orientaram todo o desenvolvimento urbano e a conectividade da
rede de transportes.
No caso especfico da RMRJ, ainda que se identifiquem algumas medidas efetivas que
visem contornar os problemas existentes de mobilidade, observa-se que elas ocorrem de
forma isolada e localizada.
Os problemas de congestionamento em cidades brasileiras tm se constitudo em
desafios constantes para planejadores de transportes, onde observa-se nesses centros
urbanos que o aumento de capacidade viria, tem sido rapidamente absorvido pelo
crescimento da frota de veculos. O conceito de Gerenciamento da Mobilidade assume
ser possvel gerenciar a demanda por viagens, sem que seja necessrio expandir a infraestrutura existente. Com base nesses princpios, uma estrutura de procedimentos para
implantao de um sistema integrado de transporte pblico pode ser uma estratgia de
gerenciamento da mobilidade, tendo como cenrio de referncia a Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro (PEREIRA et al., 2002).
O conceito de gerenciamento da mobilidade, embora seja conhecido e difundido no
Brasil, ainda no registra aplicaes prticas que possam ser avaliadas em termos de sua
eficcia. Com exceo da cidade de Curitiba, as estratgias normalmente desenvolvidas,
se limitam a adequar a operao de sistemas de transporte pblico, sem uma
preocupao explcita em integrar mecanismos tradicionalmente incorporados em
programas de gerenciamento da mobilidade (marketing, informao, coordenao,
integrao, conscientizao).
No processo de planejamento de transportes, embora seja freqente que as anlises
levem em conta aspectos ligados acessibilidade, ou os ligados mobilidade, isto em
geral no feito de forma integrada.
Segundo RAIA JNIOR (2000) possvel um processo de modelagem destinado a
estimar ndices potenciais de viagens, atravs do uso de Redes Neurais Artificiais
48
49
a quantia que permitiria a elas adquirir outros bens, em quantidade suficiente para as
manter numa situao monetria e psicolgica idntica. Poder tambm ser o custo da
sua proteo contra a poluio sonora, ou outra forma de poluio, ou at mesmo de
uma outra soluo de deslocamento. Alm desses, existem outros custos ou benefcios.
No estudo do autor, esto considerados somente os aspectos que estejam compatveis
com o Projeto de Deseconomias, entre eles o custo generalizado.
Para MADDISON et al. (1996) o conceito de externalidade compreende aspectos de
eficincia e equidade. O primeiro refere-se ao fato que, na presena de externalidade, o
produto do mercado competitivo no a eficincia de Pareto. comum reconhecer que
externalidades so uma importante falha do mercado. Sua existncia leva a um desvio
do mundo neoclssico ideal no qual os mecanismos de preo tomam conta da alocao
de recursos tima socialmente. Na presena de externalidades, os preos de mercado
no refletem a totalidade dos custos sociais (ou benefcios), e taxas adicionais (ou
subsdios) so necessrios para restaurar a eficincia do mecanismo de mercado.
Para manter um ponto de vista crtico e, ao mesmo tempo, contribuir para uma
formulao propositiva, aberta s demandas e lutas sociais, busca-se uma aproximao
crtica com aspectos da anlise de benefcio-custo: as externalidades, efeitos sobre
terceiros que no o produtor e o consumidor, na relao de mercado; a deciso baseada
no benefcio lquido positivo, a partir da valorao monetria de custos e benefcios e da
considerao de valores intangveis; e a valorao do ambiente, ou de perdas e ganhos
ambientais. Uma crtica interna a esse conceito centrada nas limitaes do ponto de
vista assumido na anlise, e da reduo dos valores do ambiente ao equivalente
monetrio (FILARDO JNIOR, 2005).
4.2 O VALOR DO TEMPO
Conforme BELDA (2007) a percepo psicolgica do tempo de espera superior ao
tempo real por causa da incerteza da espera, nesta includas as incertezas relacionadas se
a conduo vir, se vai parar, se vai ser possvel entrar a bordo e alcanar a tempo seu
destino.
HENSHER (2000) aborda uma rpida reviso de literatura sobre o valor
comportamental do ganho de tempo de viagem. Considerao especfica dada aos
51
audio, tato, paladar e viso, este ltimo o mais utilizado pelo ser humano como
principal fonte catalizadora de informaes, ela norteia a percepo do meio ambiente e
a conseqente construo da realidade em que se est envolto.
GONZALS (1997) estuda o valor subjetivo do tempo enfatizando os aspectos mais
importantes da formulao micro-econmica dos modelos de alocao de tempo, as
hipteses comportamentais, o papel das restries no processo de maximizao
implcito nesta tarefa, e as variveis relevantes na funo de utilidade. Enfatiza que foi
analisado primeiro os modelos pioneiros de BECKER (1965), DeSERPA (1971,1973) e
EVAN (1972), que desenvolveram uma estrutura terica geral que pode ser aplicada nos
modelos de escolha modal. Passou-se ento, a considerar os modelos de TRAIN e
McFADDEN (1978) onde a formulao incorpora a teoria da utilidade aleatria a fim
de analisar a escolha dos servios de transporte individual. Esta anlise alm disso,
desenvolvida em BATES e ROBERTS (1986), entre outros, que estenderam e
aperfeioaram a anlise para estabelecer o que pode ser considerado como a posio
atual da pesquisa nesse assunto.
Pode-se seguir o raciocnio que o tempo tem valor.
A economia de tempo se traduz em um dos mais importantes benefcios. E o tempo
pode assumir valores monetarizados. Esses valores podem ser usados para avaliao de
52
FLQ = X + u
Onde:
54
= vetor de resduos
Destaca-se que os testes estatsticos t foram realizados, embora para a constante o teste
no tenha se enquadrado nas recomendaes (maior que 1,96 em mdulo). O modelo
Logit de escolha condicional segue a forma matemtica padro para a probabilidade das
trs alternativas estudadas.
Outros autores seguem a linha de valorao do tempo, como por exemplo, LONGO
(2004) desenvolve metodologia para o oramento dos custos de transportes de carga em
canteiros de obras porturias. Utiliza ferramenta - grafo ProSyNe (Production System
Network) na definio do tempo e dos custos do transporte, contribuiu de forma
significativa na obteno dos resultados, considerando as variveis relevantes para seu
clculo para por fim calcular os custos em valores monetrios atuais.
A percepo de valor tambm tem outros enfoques. Empresas atuantes em mercados de
negcios estabelecem relacionamentos com seus parceiros de mercado, de forma a
permitir a gerao de valor para todos os participantes, sejam estes clientes,
fornecedores ou intermedirios. CEDOLA (2004), em seu estudo, considera que o valor
identificado a partir de uma anlise entre benefcios e sacrifcios presentes em uma
relao e investiga elementos centrais, assim como o valor, a confiana e
comprometimento no sentido do valor percebido em relacionamentos entre canais de
distribuio e seus fornecedores.
Uma outra abordagem quanto ao valor do tempo em transportes feita para o estudo de
caso do modo ferrovirio.
55
existente, enquanto que essa renda gerada pode ser usada em investimentos em sistemas
de transporte pblico e rodovias, por exemplo. Porm, tal estudo de estimativa ainda se
encontra em ritmo lento de utilizao. Foi desenvolvida uma metodologia para detalhar
os efeitos do valor de uma rodovia aplicada a um estudo de caso real propondo um
congestionamento para Estocolmo Sucia. O mtodo leva em conta, simultaneamente,
diferenas em preferncias de viagem com base em valores do tempo e outras
caractersticas como posse de automvel, nvel de servio dos transportes pblicos,
conforme expresso ilustrada a seguir. Uma das concluses que os dois mais
importantes fatores para estimar o impacto do valor do congestionamento so: os
padres de viagens e renda. Diferenas nestes aspectos distinguem pequenas diferenas
em outros fatores, assim como valores do tempo. H poucos exemplos no mundo onde a
estimativa do valor do congestionamento tem sido implementada. O mais recente
exemplo o caso de Londres desde 2003.
Como metodologia adotada utilizado SAMPERS, mais recente modelo de transporte
que foi desenvolvido para Estocolmo, destacando que este modelo tambm est sujeito
s limitaes, por isso a necessidade de separar grupos da amostra por gnero (sexo),
motivo da viagem e renda individual. O modelo SE (SAMPERS) segue o raciocnio do
modelo Nested Logit, que em outras palavras, separa os modos de transportes dos
grupos coletivo e individual.
Considerando um indivduo que realiza uma viagem a trabalho ou qualquer outro
motivo, para simplificar a expresso dos benefcios decorrentes do valor do
congestionamento, tem-se:
P = probabilidade da viagem p para o destino j com o modo de transporte a
cj = custo da viagem
tj = tempo de viagem
= valor do tempo
a = modo de transporte carro (auto).
57
Assumindo que a nica mudana nos custos de viagem por automvel entre a situao
antes e depois o valor (custo do congestionamento), tem-se a expresso simplificada:
Onde dja = valor do congestionamento
Os resultados dos efeitos dos benefcios calculados podem ser observados, na prpria
formulao acima, em trs partes (separadas por colchetes): Custo total pago, Valor das
trocas (escolhas) na viagem padro e Valor das economias do tempo.
Estudar o valor de economias de tempo de viagem (value of travel time savings VTTS) e importante, pois tambm considerado como parmetro em avaliaes de
projeto de transporte devido a seu fator dominante no benefcio do usurio. Por outro
lado, o VTTS um fator chave no custo generalizado porque avalia o tempo total em
cada modo ou rota. Ento, tambm um parmetro muito importante para anlise de
comportamento da viagem. Segundo JIANG e MORIKAWA (2004) foi estudado como
economias do valor de tempo de viagem variam em funo do tipo de viagem e em
funo das caractersticas socioeconmicas dos usurios, seguindo uma reviso sobre
conceituaes do valor do tempo. Variaes de economias no valor do tempo de
viagem, nos custos da viagem, nas taxas salariais e no tempo de trabalho so observadas
para anlise estatstica. Tambm so discutidas diferenas entre a variao do valor de
economias de tempo de viagem e do valor do tempo. No h conceitos precisos e
definidos sobre o assunto. Os resultados fornecem mecanismos de variao do valor de
58
59
60
62
Funo Utilidade
Para quantificar a preferncia dos usurios adota-se o conceito de utilidade proveniente
da teoria do consumidor. A utilidade dada pelo valor alocado por um indivduo a um
servio (ou atributo) ou a um produto, e s se torna significativa quando comparada
com valores de outras opes, expressa atravs de expresso matemtica denominada de
Funo Utilidade. A Funo Utilidade relaciona diversos atributos que consistem em
elementos que fazem parte da anlise do processo de transportes estudado. A
configurao mais comum para a Funo Utilidade uma funo linear, em que os
atributos se combinam de forma aditiva:
Ui = ao + a1 X1 + a2 X2 +....+ an Xn
onde:
Ui = utilidade da opo "i";
X1 , X2 ,...., Xn = so as variveis de servio (atributos);
a1 , a2 ,..., an = so os coeficientes do modelo;
ao = componente (constante) aleatria.
ak = { ao, a1, a2,.....,an } vetor de parmetros a ajustar ou calibrar
Nvel de Servio
O nvel de servio a qualidade da forma ou da administrao de um servio quando
este oferecido aos usurios. O impacto deste nvel de servio percebido quando a sua
repercusso externada atravs da satisfao do usurio. Para esta avaliao
necessrio quantificar a satisfao do usurio, concretizando-a atravs de modelos
matemticos baseados no conceito da utilidade..
63
Para analisar o nvel de servio da escolha modal no modelo ora proposto, considera-se
o valor do tempo dos usurios de modos individual e coletivo, e aplica-se este dado
como uma utilidade ou desutilidade para estimativa da escolha modal.
SOUSA (1999) destaca em seu estudo dificuldades enfrentadas pelos pesquisadores, em
pesquisa de preferncia declarada, em estruturar uma funo matemtica que represente o
problema real, visto que h o envolvimento de um nmero grande de variveis. Em seu
trabalho apresenta dois procedimentos complementares, com destaque para o primeiro
procedimento, que se d em reas de interesse com a construo de uma funo que
permita relacionar as reas entre si, gerando uma funo utilidade geral que expresse o
problema real. Como conseqncia desses procedimentos, desenvolve o modelo logit
multinomial com probabilidade condicional, que permite estimar os parmetros com base
na escolha multinomial com probabilidade condicional. A funo utilidade, definida pela
composio das funes advindas das reas de interesse, mostrou ser eficaz na
representao do comportamento geral dos consumidores, embora esses comportamentos
sejam diferenciados quando segmentados por classes de rendas. Os resultados obtidos
atravs das tcnicas de preferncia declaradas, comparados com os resultados da pesquisa
de preferncia revelada, expressaram uma aspirao intrnseca da populao, enraizada de
forma independente de suas condies sociais.
t ijv
t ijw
t ijt
F ij
66
67
71
Formulao
do Problema
Coleta de Dados
Construo e Calibrao
do Modelo Anlitico
Predio de
Variveis
Gerao
de
Solues
Validao do modelo e
Simulao dos Impactos das
Solues
Implementao
da
Soluo
escolhida
72
Limite
das zonas
externas
rea de
estudo
ZT
Linha de
contorno
screen line
resposta a escolhas hipotticas, que no fazem parte do sistema real e que, portanto, no
podem ser observadas.
Ressalta-se que informaes sobre determinadas variveis necessrias para a fase de
coleta de dados podero ser obtidas da seguinte forma:
a) entrevistas domiciliares
As entrevistas podem ser domiciliares e/ou em empresas e indstrias atravs da
aplicao de questionrios, utilizando os mtodos de preferncia declarada / revelada.
O mtodo baseado em preferncia declarada consiste em apresentar cenrios para o
sistema de transporte, o qual pode ser o modo atual utilizado pelo entrevistado ou no,
em funo da melhoria de determinados parmetros de nvel de servio para os quais o
entrevistado manifesta interesse em pagar determinada tarifa.
O mtodo baseado em preferncia revelada consiste em levantar informaes sobre as
caractersticas do servio de transporte utilizado pelo entrevistado em suas viagens
dirias, de forma a estabelecer o perfil atual das viagens do modo utilizado, bem como o
valor da tarifa.
b) contagem de trfego (manuais e mecnicas)
Realizada em locais de grande movimento de veculos, nos principais corredores de
transporte.
c) pesquisa no trfego
d) pesquisa de embarque e desembarque em nibus
e) pesquisa no cordo externo e na screen line
Realizada nos principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os
movimentos observados atravs da pesquisa domiciliar.
75
- recreativa
- compras
- outros
- MODOS DE TRANSPORTE PARA REALIZAO DA VIAGEM:
- por transporte pblico, com definio dos modos utilizados: nibus, txi, metro, barca,
trem, van...
- por transporte individual: automveis, bicicletas, motos
- por modos integrados: quando utiliza mais de um modo de transporte para realizao
do deslocamento desde a origem at o destino final.
- QUANTO AO PONTO DE REFERNCIA:
- viagens com base residencial
- viagens com base no-residencial
-
OUTROS
DADOS
SOCIOECONMICOS
INFORMAES
COMPLEMENTARES:
- uso do solo na regio de estudo ( atividade predominante, localizao, intensidade)
- populao
- frota (automveis, caminhes, nibus, transporte de massa)
- capacidade dos sistemas e condies fsicas das vias e do meio urbano
- local de origem e destino
- Modal e suas caractersticas (tempo de deslocamento, gasto com transporte, tempo de
espera, dias de uso, faixa horria de uso, inteno de escolha por outro modal, preo que
pagaria, freqncia do modo, tarifa).
77
78
Modo de transporte
Motorizado
Transporte coletivo
9.238
46,4
Transporte individual
3.292
16,5
12.530
63,0
6.741
33,8
645
3,2
7.386
37,0
19.916
100
Total
No
motorizado
A p
Bicicleta
Total
Total geral
(%)
Fonte: PDTU/2002
N o
motorizado
37%
Transporte
coletivo
46%
Fonte : PDTU/2002
79
D iv is o m od a l
v ia g e n s m otoriz a da s - R M R J
T ra n s po rte
in dividu a l
26%
T ra n s po rte
c o le tiv o
74%
F o nte : P D T U /2 0 0 2
80
- Pesquisas
Consiste na realizao de pesquisas para identificao dos desejos de viagens da
populao (origem e destino, volumes de viagens, modais envolvidos nos
deslocamentos, locais de transferncias, caractersticas da oferta, tarifas, gastos
individuais com os deslocamentos, inteno de gasto com sistema integrado, entre
outros). Ppesquisas de opinio com a populao residente e os usurios dos sistemas de
transporte para identificar nvel scio-econmico, expectativas e necessidades de
determinados tipos de atividades comerciais, priorizando as necessidades para a
definio das possibilidades de negcios. Os formulrios podem ter enfoque baseado em
tcnicas de pesquisa de preferncia declarada ou enfoque em preferncia revelada;
- Anlises Operacionais dos Sistemas de Transporte
Consiste na elaborao de diagnsticos e prognsticos operacionais do sistema de
transporte da regio;
- Desenvolvimento da Modelagem
Consiste nos clculos acerca de custo generalizado e clculo da funo utilidade.
Determinar quais so as variveis que melhor respondem ao comportamento da
demanda;
- Prototipao do Modelo
Consiste em estabelecer os modelos matemticos que configuraro o atendimento ao
objetivo deste estudo;
- Ferramenta do GIS
Consiste em ilustrar em meio geo-referenciado as informaes da rea em estudo,
linhas de desejo de transportes, entre outras;
- Prototipao para modelagem da diviso modal multinomial com base em estimativa
do valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informao Geogrfica
GIS
81
Levantamento do estado-
Conhecimento
da-arte
Problema
do
Pesquisas
para
Prototipao do
Modelo
Transportes
Ferramenta do
GIS
Desenvolvimento da
Modelagem
Modelagem
da
diviso
modal
um
Sistema
82
de
Valor do Tempo
AB CDE
Custo
Generalizado
Utilidade
trem, nibus, vans,
vans, metr,
automvel
Estimativa
diviso modal
Transit (T)
Auto (A)
Bus
Light Rail
Drive Alone
Carpool
( B)
(R)
( D)
(C)
escolha Bus, dado que Transit ( Bus ou Light Rail) escolhida, and P (R/T), P (D/A), e
P (C/A) so similarmente definidas.
As probabilidades incondicionais ( ou fuso de probabilidades) de alternativas naturais
para os ramos da rvore (Bus, Light Rail, Drive Alone, Carpool) , so provenientes das
probabilidades marginal e condicional:
85
exemplo, a utilidade do modo nibus pode ser especificada como funo do tempo de
viagem deste, do custo e da renda individual do indivduo.
Porm, neste estudo, adotou-se para clculo da utilidade (ou desutilidade) dos modos de
transporte o valor do tempo em transportes dos usurios e, conseqentemente
vislumbrou-se o custo generalizado (custo e Tempo).
7.1 CONSIDERAES PARA O MODELO PROPOSTO
O modelo proposto, inicialmente, desenvolvido no sentido de verificar o valor do
tempo em transportes, segmentando as classes sociais AB, CDE e Geral ABCDE.
Para isso necessrio verificar as variveis de tempos envolvidas, assim como as de
custos, seja para o transporte coletivo, seja para o transporte individual. A Figura 7.7
ilustra a modelagem de uma forma geral, em funo destas variveis.
Contribuiopara
paraaaModelagem
Modelagem
Contribuio
daDiviso
DivisoModal
Modaldas
dasviagens
viagensde
depassageiros
passageiros
da
estimativado
do
estimativa
Valordo
doTempo
Tempo
Valor
SIG
SIG
DadosPesquisa
Pesquisa
Dados
Preferncia
Revelada
Preferncia Revelada
Variaodos
dosTT
TTeeCC
Variao
Grupossociais
sociais
Grupos
86
RegressoLinear
Linear
Regresso
Valor
do
Tempo
Valor do Tempo
Modos
Modos transporte
transporte
elencados
elencados
Modo de transporte
Coletivo
Coletivo
Individual
Individual
Pares
Pares de
de Zonas
Zonas
Posse
Posse
auto
auto
Variveis
Variveis
Custos
Custos Tempos
Tempos
Grupos
Grupos
AB
AB CDE
CDE Geral
Geral
Simular
Simular troca
troca
Modos
Modos
Variao
Variao
tempos
tempos
Variao
Variao
custos
custos
87
Ci + v *Ti = a
Com estas variveis calculou-se, utilizando a tcnica de anlise de dados com a
ferramenta de regresso, a expresso matemtica da variao do custo em funo da
variao do tempo. Com esta anlise obteve-se as equaes da reta., sendo a varivel
dependente o delta C (custo), e a independente o delta T (tempo), para as classes AB,
CDE e Geral (ABCDE) ilustradas no captulo a seguir.
Em alguns modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode melhor
explicar as decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, em escolher um ou
outro transporte, nestes casos, o custo generalizado considerado como um valor de
impedncia que inclui todas estas variveis. Este custo tipicamente definido por uma
funo linear de atributos de viagem medidos por coeficientes que definem a relativa
importncia dada a esses atributos pelo usurio (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996).
Na prtica, uma vez que a regresso dos deltas C e TT resultaram uma inclinao com
quadrante negativo, obtem-se a desutilidade. Em outras palavras, o sinal negativo
encontrado significa que, quanto menos se economizou em termos de tempo (maior
tempo de viagem) mais se economizou em custos, e vice-versa.
Considerando que v (abaixo denominado como VT), na equao anterior o valor
do tempo em transportes, obtidos para as trs classes sociais, calcula-se o Custo
Generalizado CG, conforme equao acima (CG = a). Para clculo do CG,
seleciona-se as variveis de tempos e custos do banco de dados, para cada modo citado
anteriormente, para as classes sociais tambm definidas, e calcula-se da seguinte forma:
89
O prximo passo calcular os percentuais de viagens de cada modo, por classe AB,
classe CDE e classe ABCDE juntas, a partir do Banco de Dados do PDTU, uma vez que
a diviso modal apresentada pelo PDTU no segmentou as viagens em funo da renda.
Com custo generalizado encontrado aplicado funo exponencial, ou seja, exponencial
da desutilidade, e obtem-se as probabilidades de cada modo (nibus, trem, metr, van e
condutor/passageiro), por Classes Geral, AB e CDE, segundo expresso matemtica
(ORTZAR e WILLUMSEN op. cit.), sem nenhuma restrio posse de automvel:
pn (k) =
e U nk
U nx
e
x C n
onde:
Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i
Cn - alternativas disponveis
k
90
DELTAS
variaes de tempos e custos
Delta C
Delta T
Y=a+bX
Delta
Delta C
C == Y
Y
R$
R$
Delta
Delta tt == X
X
Min
Min
a=interseco
interseco
a=
a=interseco
b = VT
R$/h
CG = C + VT * T
Sem restri
restrio
Vari
Variveis
BD
Pares
Pares de
de zonas
zonas
Utilidade
Utilidade
Exp (U)
Diviso modal
Figura 7.9 Modelo de Diviso Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo em
Transportes
7.2 DEMAIS CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS ELENCADAS
Para clculo do TT (tempos totais) adotou-se o tempo de viagem do modo, o tempo a p
na origem e no destino, e o tempo de espera pelo transporte.
Para clculo dos Deltas C e T para as classes AB, CDE e ABCDE (juntas), foi
necessrio antes de tudo, calcular os tempos mdios e os gastos mdios, para cada modo
de transporte elencado, com base nos dados do Banco de Dados do PDTU.
Para clculo do Cauto (custo do automvel) considerou-se que esto implicados os
gastos com valor de estacionamento e com o prprio custo do auto, sendo que este
ltimo conforme NASSI (1985) equivale a quatro vezes o custo do combustvel,
adotando o custo do combustvel equivalente a moeda corrente brasileira igual a R$
0,25 por kilmetro, logo o custo do automvel R$ 1,00 por km. No custo do auto
91
DELTA C = x Cpassag
onde:
x (Matriz do Individual ) = C auto
O Delta C da troca do coletivo (matriz do coletivo x) no Banco de Dados do
Individual (Cauto) DELTA C= x Cauto ;
DELTA C = x Cauto
onde:
x (Matriz do Coletivo) = Cpassag
O Delta T da troca do individual (matriz do Individual x) no Banco de Dados do
Coletivo (TT) DELTA T= x TT, idem para ao troca do coletivo para o individual;
92
DELTA T = x TT
Outro fato a destacar quanto ao critrio de classificao econmica adotado pelo
PDTU segundo o critrio de Pontuao da Associao Brasileira de Empresas de
Pesquisa ABEP 2003 www.abep.org. Dados com base no levantamento ScioEconmico - Ibope apud PDTU (2002). Tal critrio cita que o novo sistema, batizado de
Critrio de Classificao Econmica Brasil enfatiza sua funo de estimar o poder de
compra das pessoas e famlias urbanas, abandonando a pretenso de classificar a
populao em termos de classes sociais. A diviso de mercado definida pelas
entidades , exclusivamente de classes econmicas. Para agrupamento de classes so
seguidas as seguintes recomendaes, descritas conforme linguagem do ACESSS:
Classe:
SeImed([D_RENDA]<=927;"CDE"
;SeImed([D_RENDA]> 927;"AB"
Tempo Total de Viagem:
TT: [TMP_VIAG]+[TMP_APE]+[TMP_ESP]
Modo Principal Individual e Coletivo:
SeImed([MOD_PRINC]>=5 E [MOD_PRINC]<=8;"INDIVIDUAL";
SeImed([MOD_PRINC]=9
Ou
[MOD_PRINC]=10
[MOD_PRINC]>=13;"COLETIVO" ;"OUTROS"))
Gastos com Automvel:
C auto: [D_VAL_ESTA]+[LENGTH]
Gastos com Passagem:
C passag: D_VAL_PASS
Tipo de Viagem (motivo da Viagem):
93
Ou
Ou
([MOT_ORI]="03"
Ou
[MOT_DEST]="04"
[MOT_DEST]="01");"BDE";SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]>"04") Ou
([MOT_ORI]>"04" E [MOT_DEST]="01");"BDO";"BND"))).
94
95
Quanto ao contedo do questionrio aplicado pelo PDTU para avaliao das viagens
dirias foi aplicada tcnica de pesquisas de preferncia revelada.
Segundo GUNN et al.(1996) as preferncias reveladas possuem por sua parte o grau de
confiabilidade associado ao comportamento real, e so menos suscetveis de comportar
erros e desvios de instrumentao devido s tcnicas de enqute, pois descrevem os
trajetos dirios. Destaca ainda que dados que apresentam forte correlao entre o tempo
e os custos se tornam fatores de deciso dominantes, o que no recomendvel para
explorao dos dados.
O procedimento para aplicao dos questionrios que contemplam a pesquisa do PDTU
encontra-se descrito no ANEXO II, segundo PDTU (2002).
Para as caractersticas das zonas de trfego, num total de 485 zonas, ilustra-se o mapa
da RMRJ conforme figura 8.1 a seguir, bem como destaca-se as informaes contidas
no zoneamento figura 8.2, de forma resumida, para os 20 municpios da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ) e que representam a rea de estudo, objeto de
pesquisa do PDTU.
No ano de 2000, a regionalizao da RMRJ, segundo os critrios estabelecidos pelo
Governo do Estado, era composta por 19 municpios, a saber: Rio de Janeiro, Belford
Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri, Mag, Mangaratiba,
Maric, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Queimados, So Gonalo, So
Joo de Meriti, Seropdica e Tangu, dentre os quais, sete situavam-se entre os mais
populosos do Estado. (OLIVEIRA, 2005). Acresce-se o municpio de Mesquita, que
completa os 20 municpios da rea de estudo do PDTU.
96
Figura 8.2- Caractersticas do Zoneamento partes das zonas de trfego dos municpios selecionados.
98
As matrizes finais so geradas para os cinco modos estudados Classes de renda Geral,
AB e CDE. Podem tambm ser vislumbradas por meio do SIG, tanto em termos de
custo de passagem ou de auto, como para os tempos totais. Estes so resultados do georeferenciamento (baseado na pesquisa de preferncia revelada), conforme tabelas 8.1 e
8.2 e ilustraes do SOFTWARE CALIPER Figuras 8.3 e 8.4, como por exemplo,
para o modo trem classe CDE. As colunas TT e Cpassag representam,
respectivamente, o total de tempos gastos para viagem, expresso em minutos e o gasto
com passagem, expresso em reais.
Tabela 8.1 Matriz Trem TT CDE
ID_OR
1
1
1
1
2
2
3
3
3
3
5
6
6
6
7
7
7
8
9
9
9
9
9
9
11
11
11
11
11
11
11
12
ID_DEST TT
61
186,00
91
190,00
122
311,00
467
201,00
60
122,00
99
120,00
59
194,00
86
149,00
91
125,00
132
123,00
91
160,00
193
236,00
339
179,00
358
104,00
37
167,00
64
245,00
106
127,00
356
100,00
38
135,00
61
128,00
64
180,00
116
174,00
154
91,00
169
108,00
20
290,00
21
90,00
37
160,00
79
171,00
125
65,00
154
107,00
281
95,00
63
123,00
99
100
ID_DEST
C_PASSAG
61
1,00
91
1,00
122
2,00
467
1,00
60
1,00
99
0,00
59
1,00
86
1,00
91
1,00
132
1,00
91
1,00
193
1,00
339
1,00
358
1,00
37
1,00
64
1,00
106
1,00
356
0,00
38
1,00
61
1,00
64
1,00
116
1,00
154
1,00
169
1,00
11
20
2,00
11
21
2,00
11
37
1,00
11
79
1,00
11
125
1,00
11
154
1,00
11
281
1,00
12
63
1,00
101
102
As Figuras a seguir 8.5 a 8.12 ilustram a configurao das telas utilizadas com o
aplicativo ACCESS para tratamento das informaes do PDTU descritas abaixo de
forma resumida
A configurao denominada trs Telas 2 consiste de todas as informaes apuradas no
modelo de questionrio, apresentadas no ANEXO I.
A configurao Matriz Distncias consiste na distncia entre pares de zonas e
distncia intra-zonas.
As demais telas referentes as matrizes denominadas MIVPass0e MC se referem,
respectivamente, as matrizes do transporte individual e coletivo.
Todas as telas utilizam dois campos-chave:
- ID_OR;
- ID_DEST.
As telas denominadas criar matrizes-mdia C Cpass e criar matrizes-mdia C TT,
assim como as criar matrizes-mdia I Cauto e criar matrizes-mdia I TT, se referem
aos gastos e tempos totais dos transportes coletivo C e individual I.
Com estes valores, simulados para a troca de transportes, considerando os mesmos pares
de zonas, so utilizadas as telas denominadas AC MATRIZ COL TT e AC MATRIZ
COL Cpass, por exemplo, para transporte coletivo. Esta simulao considera os dados
obtidos de criar matrizes-mdia C TT para os pares de zonas do individual
MIVPass0, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos gastos
totais, o mesmo procedimento adotado. Para transporte individual so utilizadas as
telas denominadas AC MATRIZ IND TT e AC MATRIZ IND Cauto. Esta
simulao considera os dados obtidos de criar matrizes-mdia I TT para os pares de
zonas do coletivo MC, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos
gastos totais, o mesmo procedimento adotado.
Desta forma obtm-se os deltas TT e C (variaes de tempos totais e gastos) para
estudar
valor
do
tempo
para
os
103
mesmos
pares
de
zonas
estudados.
Figura 8.5 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Individual.
104
Figura 8.6 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Coletivo.
105
Figura 8.7 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Coletivo.
106
Figura 8.8 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cpassag Modo Coletivo.
107
Figura 8.9 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Individual.
108
Figura 8.10 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cauto Modo Individual.
109
Figura 8.11 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Individual em relao ao Coletivo-C.
110
Figura 8.12 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Coletivo em relao ao Individual-T.
111
112
113
Delta TT
300
200
100
0
-100
-50
-100
50
-200
-300
-400
100
Delta TT
115
Delta TT
200
150
100
50
Delta TT
0
-100
-50
-50 0
50
-100
-150
-200
116
100
117
Delta TT
300
200
100
0
-60
-40
-20
-100
20
-200
-300
-400
118
40
60
Delta TT
Onde:
VT = 6,11*160 h = 977,08 R$ / ms
119
Destaca-se tambm a obteno da renda mdia individual mensal para aqueles com
posse de automvel, a fim de poder estabelecer a escolha modal, e a ttulo de
comparao com os Custos Generalizados.
120
Tabela 8.6 Os valores do Tempo Geral, por Classes de Renda e por motivo da viagem e Renda Mdia Mensal
121
Mdia
R$
Pop 2003
Renda total
Rio de Janeiro
596,65
5.981.909
3.569.106.005
Belford Roxo
182,33
472.458
86.143.267
Duque de Caxias
226,14
814.954
184.293.698
Guapimirim
234,77
Itabora
202,29
Itagua
246,45
90.641 22.338.474
Japeri
156,45
90.128 14.100.526
Mag
209,61
Mangaratiba
330,35
27.725 9.158.954
10
Maric
321,41
87.166 28.016.024
11
Nilpolis
298,30
158.744
47.353.335
12
Niteri
809,18
467.522
378.309.452
13
Nova Iguau
237,50
801.310
190.311.125
14
Paracambi
269,85
15
Queimados
183,00
130.872
23.949.576
16
So Gonalo
268,79
936.822
251.808.385
17
So Joo de Meriti
233,12
457.618
106.679.908
18
Seropdica
234,75
73.049 17.148.253
19
Tangu
180,78
28.173 5.093.115
20
Mesquita
237,50
161.927
RMRJ
282,96
11.281.959 5.079.403.476
122
Renda per
Capita RMRJ
R$/ms
41.966 9.852.358
197.816
219.233
40.016.199
45.953.429
41.926 11.313.731
38.457.663
450,22
O quadro a seguir apresenta a renda per capita dos usurios, que foram amostra deste
estudo, para os modos estudados a ttulo de comparao. Detalhe a ser dado que se
refere somente aos usurios que se deslocam, objeto da pesquisa O/D de 2003.
Conforme URANI et. al. (2004) no Rio de Janeiro, a renda per capita est em queda
consecutiva desde 1998. Enquanto na primeira metade da dcada devido ao fim do
imposto inflacionrio que corroia os salrios, sobretudo dos mais pobres a renda
mdia cresceu cerca 30%, de 1998 a 2003, a queda foi de 12%. A RMRJ que tinha a
segunda maior renda no incio dos anos 90, acima apenas da do Distrito Federal, foi
ultrapassada pela regio metropolitana de Porto Alegre. Desenvolvimento pode ser
definido, de uma maneira geral, como uma combinao de crescimento econmico,
equidade social e qualidade de vida da populao. O crescimento econmico medido
atravs da variao do Produto Interno Bruto (PIB), resultado de investimento e
aumento da produtividade econmica. Esses dados para a caracterizao econmica do
Estado do Rio de Janeiro foram retirados das Contas Regionais do IBGE
(http://www.ibge.gov.br/). J as estatsticas municipais de PIB foram obtidas atravs da
Fundao CIDE (http://www.cide.rj.gov.br/). Esta fundao tambm publica estimativas
do PIB do estado do Rio como um todo mas, para ser possvel uma comparao com o
Brasil e outros estados, onde aquela instituio por utilizar os dados do IBGE.
Renda mdia dos usurios dos modos estudados
(coletivo e individual)
Classe Geral
R$
751,52
Classes AB
R$
1.835,26
Classe CDE
R$
408,97
A anlise de renda per capita e valor do tempo para a RMRJ abordada no ltimo
captulo, embora ressalta-se que a renda per capita dos usurios deste estudo considera
determinadas circunstncias quando tratados para escolha modal. Quando tratados em
termos de pesquisa geral do PDTU a renda de todos os entrevistados R$ 683,23
(considerando indivduos com renda) e R$ 524,53 (com e sem renda).
123
9 - ANLISE DE RESULTADOS
A contribuio para a modelagem ora proposta permitiu sublinhar as restries que a
avaliao dos modelos sobre a base de dados de preferncias reveladas impe ao
analista, por exemplo, somente valores globais podem ser encontrados, com pouca
possibilidade de explorar o impacto marginal de variveis individuais ou contextuais.
Mesmo assim tal modelagem apresenta as relaes tempo/custo aceitveis e chega
coeficientes plausveis.
As atividades importantes usadas para modelagem no processo de planejamento de
transportes consistiram na:
- Definio da rea de estudo: definida com uma regio especfica a ser estudada para
obteno de dados que sero utilizados na modelagem. Neste estudo a definio da rea
de estudo compreende a RMRJ, com seus vinte municpios.
- Zoneamento da rea de estudo: a diviso da rea de estudo em zonas que apresentem
caractersticas homogneas em relao demanda por transporte. O Zoneamento
abrange quatrocentas e oitenta e cinco zonas de trfego, em oitenta e quatro setores de
trfego, com as informaes destacadas conforme descrito no captulo 8.
- Levantamento de informaes: as informaes tm funo importante no
desenvolvimento e aplicao dos modelos, para isto, o levantamento destas tem que ser
diversificado e criterioso.
Embora se tenha calculado os valores do tempo no somente em funo das classes,
mas tambm em funo do motivo das viagens, a saber, base domiciliar-trabalho BDT;
base domiciliar-estudo BDE; base domiciliaroutros BDO e base no domiciliar BND.
Para estes ltimos alguns coeficientes de correlao no se apresentaram significantes
conforme tabela 8.5, motivo pelo qual se adotou o enfoque das classes sociais (classes
de renda), com melhor resposta aos dados observados do PDTU para a classe social
geral ABCDE..
Destaca-se que os valores do tempo mensal, quando comparados s rendas mdias de
cada indivduo (ou usurio) so maiores que estes ltimos.
124
125
% de viagens previstas AB
nibus
27%
condutor e
passageiro
49%
trem
4%
van
13%
metro
7%
% de viagens observadas AB
nibus
31%
condutor e
passageiro
52%
metro
5%
van
11%
126
trem
1%
condutor e
passageiro
20%
nibus
55%
van
17%
trem
4%
metro
4%
van
18%
trem
3%
nibus
61%
metro
2%
127
van
17%
onibus
51%
trem
2%
metro
3%
van
17%
trem
2%
metro
2%
128
onibus
58%
Geral
47.171
1.522
1.186
4.027
15.748
ND
CDE
AB
10020
536
203
873
21,24
35,19
17,1
21,67
34026
722
885
2912
72,13
47,41
74,56
72,29
3125
264
98
242
6,62
17,33
8,26
6,01
3491
41,22
6054
38,44
3203
20,34
concorrentes com as dos nibus e que tais linhas de van so superpostas s linhas dos
nibus.
Para a modelagem da Diviso Modal Global para o modo trem, no modelo, percebeu-se
que o tempo total de viagem era superior a duas horas (128 min), porm o sistema atual
opera com nveis de servio melhores que no justificam que o tempo total mdio seja
tamanho.
Como j descrito anteriormente, para clculo dos tempos totais mdios de cada modo,
foram considerados os tempos andando a p da origem ao destino final, tempo de espera
pelo (s) modo (s) e tempo de percurso da viagem. Os tempos observados no modelo
para o modo Trem para a classe CDE uma vez que tal classe pode ter uma percepo
de tempo imprecisa na declarao ao questionrio em funo de alguma ocorrncia
acontecida no dia da viagem, seja por um headway maior, seja por ocorrncia
ferroviria, foi ajustado. Haja vista tambm a larga distncia entre os valores do tempo
(sinal negativo) para as Classes AB 0,16389 R$/min e para as Classes CDE 0,10178
R$/min, cerca de 60% a variao. A anlise confirma a idia segundo a qual, em geral, o
tempo passado fora do veculo (tempo de andar e de espera) mais oneroso para o
viajante do que o tempo passado dentro do veculo, e para as classes AB h a opo de
no esperar e de no andar a p, adotando a utilizao de outro modo para chegar ao uso
do modo trem.
Para a modelagem da Diviso Modal CDE para condutor e passageiro tambm foi
necessrio um tratamento em relao aos custos, aumentados uma vez que os veculos
das classes CDE so mais antigos, logo o consumo maior. A mesma linha de
raciocnio foi adotada para as classes AB, os custos foram reduzidos uma vez para este
universo especfico os veculos particulares so mais novos, portanto consomem menos
combustvel e acessrios.
Para a modelagem da Diviso Modal do modo metr, tambm foi adotado ajuste no
tempo das classes AB, no sentido de elevar um pouco tal varivel, uma vez que o metr
adotou para o atual nvel de servio os expressos (2007). Estes expressos na verdade
so a totalizao da viagem de metr utilizando integrao com nibus, em diversos
bairros, conforme listado abaixo (site Metr-Rio, 2007). Este fato relevante, pois tal
130
131
132
133
134
10 CONCLUSES E RECOMENDAES
A modelagem empreendida no domnio da avaliao do valor do tempo
e custo
generalizado pode ser uma ferramenta de auxlio na avaliao prpria dos custos e dos
benefcios de toda poltica de transportes.
Este trabalho reviu os conceitos tericos de uma derivao formal dos valores
comportamentais dos ganhos de tempo de viagem, inclusive a renda mdia mensal
revelada, para usurios com auto, bem como para os usurios sem restrio, conforme
tabela 8.6. A extenso mais importante da literatura recente no desenvolvimento de uma
funo de valorao, melhor do que uma estimativa nica de um ponto, tem sido feita a
fim de reconhecer as inferncias errneas associadas com o uso dos nveis atuais de
tempo de viagem e custos quando procura-se uma especificao no-linear rica das
relaes entre o ganho do tempo de viagem e as variaes nos tempo de viagem, custos
e outras fontes potenciais de variabilidade.
O presente trabalho demonstrou que, na prtica, as concluses tericas de economistas
de transportes, reconhecidos internacionalmente, so plenamente confirmadas.
Apresentou-se um estudo de caso para ilustrar como ferramentas analticas podem ser
aplicadas para testar hipteses tericas. A verdadeira natureza desse enfoque emprico
conduz questo da validade de muita literatura emprica existente sobre avaliao
comportamental do valor do tempo de viagem. Dessa forma sua estrutura de estudo
contribui para clarear aspectos importantes do conceito do valor do tempo e custo
generalizado.
O enfoque utilizado nesta dissertao, envolvendo a modelagem matemtica detalhada
da demanda em questo, permite quantificar em maior detalhe os custos e os benefcios
resultantes. Um dos aspectos importantes a possibilidade de analisar os benefcios
para grupos diferentes de usurios. Esse resultado importante porque os atributos da
oferta atingem de formas diversas os usurios localizados menos favorecidos.
A modelagem de avaliao apresentada permite simular diversas situaes para a
quantificao das economias e deseconomias incorridas por cada agente envolvido na
135
136
colunas
3/1
(1,75)
(2,92)
colunas
3/2
(5,24)
(8,75)
RMRJ
renda per
capita
Valor do
tempo
ao ms em R$
450,22
-1.312,93
ao ano em R$
5.402,68
ao ms em U$
(15.755,16)
217,50 (634,27)
ao ano em U$
2.609,99 (7.611,19)
www.estadao.com.br U$ 2,07 (28/03/2007)
137
RECOMENDAES
Conforme descrito no captulo sobre o modelo proposto, possvel com a metodologia
descrita para esta modelagem estimar a diviso modal de viagens que utilizam mais de
um modo de transporte, ou seja, estimar a diviso modal de viagens integradas.
Utilizando os dados ora apresentados, oriundos da pesquisa de preferncia revelada,
talvez tal estimativa no apresente valores que possam sugerir uma efetiva integrao
entre modos.
Porm, como recomendao deste estudo, pode-se fazer uso de pesquisas com tcnicas
de preferncia declarada e assim aplicar esta modelagem.
Conforme ORTZAR E WILLUMSEN (1996), possvel relacionar a probabilidade de
escolha de uma dada alternativa de um conjunto de alternativas por uma unidade de
deciso (indivduo, residncia, empresa, etc.), ou um grupo, de acordo com a utilidade
destas alternativas. Desta forma, conforme descrito no captulo referente ao modelo
proposto, pode ser determinada a proporo de viagens proveniente da integrao de
modos de transportes (dois ou mais) de acordo com a seguinte expresso:
e
Pn(k) =
U K1
UK2
+ e
UX
e
X C n
onde:
Acredita-se que melhorias nos nveis de servio dos modos trem e metr, os quais
deveriam ser estruturadores do sistema de transportes, certamente podero configurar
uma resposta tima ao modelo ora proposto.
139
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152
ESPECIFICAO
TELA
SETOR
SEQ
NUM_ENTR
Cdigo da famlia
ZONA_TRAFEGO
TIPO_IMOVEL
05 barraco de madeira
06
barraco
02 - casa de alvenaria
materiais
03 - casa de madeira
04 - barraco de alvenaria
NUM_COMODOS
VAGA_GARAGEM
ESGOTO
4 no tem
2 fossa sptica
5 no sabe
3 fossa seca
AGUA
outros
4 caminho pipa
2 poo artesiano
5 bica
3 poo
CONSUMO
GELADEIRA
Quantidade de geladeiras
RADIO
Quantidade de rdios
BANHEIRO
Quantidade de banheiros
ASPIRADOR_PO
Quantidade de aspiradores de p
MAQ_LAVAR
TELEVISAO
Quantidade de televisores
EMPREGADA_MEN
NOME DO CAMPO
ESPECIFICAO
AUTOMOVEL
Quantidade de automveis
VIDEO_CASSETE
MICRO_COMP
TELEFONE
QTE_FAMILIA
TIPO_DOMICILIO
COND_MORADIA
2 coletivo
3 cedida
2 alugada
4 invadia
TEMPO_CIDADE
TEMPO_DOMICILIO
NUM_SOCIAL
D_NUM_PESSOA
FORMA_PAGTO
Forma de pagamento
01-Dinheiro
05-Gratuidade
estud.
2.grau
02-Vale Transporte
07-Gratuidade Outros
08-No se aplica
VALOR_PASS
FORMA_ESTAC
Forma de Estacionamento
01-Via pblica
05-Vaga prpria
06-No estacionou
03-Estacionamento Gratuito
07-No se aplica
04-Estacionamento Pago
VAL_ESTAC
MUD_HABITO
Mudana de hbito
01-Segurana
04-Preo
02-Conforto
05-Outros
03-Tempo
154
NOME DO CAMPO
ESPECIFICAO
SITUACAO_FAM
Situao familiar
01-Chefe
04-Parente
02-Cnjuge
05-Agregado ou Hspede
03-Filho
06-Empregado Residente
SEXO
01-Masculino; 2-Feminino
IDADE
Idade
FAIXA_IDADE
Faixa de idade
GRAU_INSTRUCAO
Grau de instruo
01-Analfabeto
02-Pr-escolar
09-Superior incompleto
11-Ps-graduao
estudante
Aposentado/pensionista
02-Ocupado eventualmente
07-Nunca trabalhou
03-Em licena
08-Dona de casa
04-No ocupado
09-Estudante
05-Desempregado
ATIV_SECUND
VINCULO_PRINC
Vnculo no 1 trabalho
01-Assalariado com carteira
06-Profissional liberal
07-Dono
de
negcio
08-Trabalhador familiar
04-Autnomo
09-No se aplica
05-Empregador
155
NOME DO CAMPO
ESPECIFICAO
VINCULO_SECUND
SETOR_ATIV_PRINC
08-Sade
02-Construo civil
09-Educao
03-Indstria
10-Servios
04-Comrcio
11-Servios pblicos
12-Servios
05-Transporte de carga
especializados
06-Transporte de passageiros
13-Trabalhador domstico
07-Crdito/financeiro
14-No se aplica
SETOR_ATIV_SECUND
TIPO_DEFIC
deficincia
fsica
05-Mental
02-Auditivo
06-Paralisia
permanente
membro
permanente
de
algum
DIF_DESLOC
03-Visual permanente
polegar
04-Mltiplo
08-Dificuldade
permanente
caminhar/subir escada
permanente
Dificuldade de deslocamento
01-Necessidade
de 03-Falta
acompanhamento
planas
ZONA_ATIV_SECUND
RENDA
RENDAVER
MUNICIPIO
FEXP_PESS
de
caladas
NOME DO CAMPO
ESPECIFICAO
FEXP_GER
PERIODO
MODO_PRINCIPAL
Modo principal
01-Outros
11-Transporte escolar
02-A p
12-Transporte fretado
03-Bicicleta/ciclomotor
13-nibus executivo
04-Caminho
14-nibus pirata
05-Motocicleta
15-Van
06-Txi
16-nibus intermunicipal
07-Passageiro de auto
17-nibus municipal
08-Condutor de auto
18-Trem
09-Bonde
19-Metr
10-Barco/Aerobarco/Catamar
MACRO_ORIGEM
ZONA_ORIGEM
MOTIVO_ORIGEM
Motivo na origem
HORA_ORIGEM
MACRO_DESTINO
ZONA_DESTINO
MOTIVO_DESTINO
HORA_DESTINO
TEMPO_VIAG
TEMPO_APE
Tempo p
TEMPO_ESP
Tempo de espera
EXP_TP_VIA
EXP_TP_APE
Tempo p expandido
EXP_TP_ESP
PERIODO
VALOR _PASSAG
Valor da passagem
VALOR_ESTACION
Valor do Estacionamento
157
ANEXO
II
ALGUNS
PROCEDIMENTOS
PARA
APLICAO
DOS
QUESTIONRIOS
- No que se refere aos Deslocamentos realizados no dia anterior, conforme descrito
PDTU (2002):
Esta parte do questionrio visa a coleta de informaes sobre as viagens realizadas pelas
pessoas residentes no domiclio, no dia anterior ao da entrevista. Para isso ser utilizado
o conceito de uma Viagem como a ao de uma pessoa sair de um ponto A (ponto de
origem) e dirigir-se a um ponto B (ponto de destino), tendo um Motivo prestabelecido (como por exemplo, trabalho, estudo, compras, lazer, sade, etc.) e com a
utilizao de um ou mais Modos de transporte (automvel, nibus, moto, a p, etc.).
Para as viagens realizadas em mais de uma etapa, isto , com interrupo no meio do
percurso, seja para mudana do modo de transporte ou para mudana de veculo do
mesmo modo de transporte, deve ser utilizada uma linha de deslocamento para cada
etapa. Exemplo: viagem do domiclio para o trabalho de nibus e metr com
transferncia em terminal de integrao. Deve ser preenchida uma linha com: origem domiclio; motivo na origem - residncia; destino - terminal de integrao do metr;
motivo no destino integrao em terminal do metr (cdigo 11); modo - nibus
comum (cdigo 01). Na outra linha: origem - terminal de integrao do metr; motivo
na origem integrao em terminal do metr (cdigo 11); destino - endereo do
trabalho; motivo no destino - trabalho; modo metr (cdigo 16).
Para cada viagem de uma pessoa, no dia imediatamente anterior realizao da
entrevista, devero ser preenchidas tantas linhas quantas forem necessrias, para
caracterizar cada etapa da viagem.
Para uma completa caracterizao de cada viagem ser necessrio ao pesquisador
observar os seguintes aspectos:
a) onde as viagens se iniciam (origem) e onde elas terminam (destino);
b) por que motivo as pessoas precisam se deslocar diariamente? Para cumprir funes
bsicas existenciais tais como trabalhar, escolarizar-se, fazer compras, distrair-se, etc.;
158
c) qual o horrio de incio e fim de tais viagens, especificando tais horrios para cada
etapa da viagem (quando for o caso);
d) como o indivduo se desloca, isto , qual o(s) modo(s) de transporte que ele utiliza
para realizar suas viagens? o automvel? o nibus? o trem? a p? Caso ele tenha
utilizado o automvel, onde ele estacionou? na via? em vaga prpria? em
estacionamento pago ou gratuito? quanto pagou de estacionamento? Quanto pagou de
passagem (caso ele tenha utilizado o transporte coletivo)?
Da mesma forma Nmero da pessoa Deve ser reproduzido o nmero registrado na
primeira coluna do quadro de Indicadores Sociais dos Residentes para identificar a
pessoa a que se refere o deslocamento. Assim para a pessoa designada como de n. 03
na ltima folha do questionrio (indicadores sociais dos residentes), dever ser
preenchido o N da pessoa com 03.
Origem
Neste bloco ser caracterizada a origem do deslocamento realizado.
No campo Endereo deve ser indicado o local onde foi iniciado aquele deslocamento.
Normalmente a origem do primeiro deslocamento ser o prprio domiclio.
O Cd. de Localidade refere-se ao municpio da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro onde localiza-se tal endereo. Na lista a seguir so apresentados os municpios.
1. Belford Roxo
2. Duque de Caxias
3. Guapimirim
4. Itabora
5. Itagua
6. Japer
7. Mag
159
8. Mangaratiba
9. Maric
10. Mesquita
11. Nilpolis
12. Niteri
13. Nova Iguau
14. Paracambi
15. Queimados
16. Rio de Janeiro
17. So Gonalo
18. So Joo do Meriti
19. Seropdica
20. Tangu
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
No local de origem, o Cd. Motivo na origem, pode ter as seguintes caractersticas:
1 - Residncia
2 - Trabalho
3 - Estudo (Regular): compreende o pr-escolar, 1 e 2 graus, curso superior e psgraduao
160
4 - Estudo (Outros Cursos): atividade escolar relacionada com os cursos livres, tais
como: lnguas, ginstica, msica, artes. etc.
5 - Compras
6 - Assuntos Pessoais e Negcios: atividades relacionadas com compromissos pessoais
e negcios particulares, tendo como principais locais os bancos, cartrios, rgos
pblicos, empresas privadas, sociedades, igrejas, etc.
7 - Sade: atividades relacionadas com a procura de atendimento mdico, hospitais,
laboratrios, dentistas, clnicas, etc.
8 - Lazer: atividades ligadas recreao em geral, como freqncia a clubes, cinemas,
bares, prticas de esporte, compromissos sociais, etc.
9 - Outros: todas as atividades no enquadradas nas categorias anteriores.
10 - Escala: so os locais de interrupo da viagem, envolvendo ou no troca de modo
ou meio de transporte. Isto acontece quando, para se chegar ao destino final do
deslocamento, necessria mais de 1 viagem no mesmo modo de transporte ou no,
sem que isto acontea dentro de um terminal ou estao de trem ou metr. Exemplos:
trocar de nibus em ponto fora de terminal; efetuar um pedao da viagem de carro e
depois pegar um nibus para complement-la.
11 - Integrao em terminais ou estaes de transferncias: importante observar que
as interrupes foradas nos terminais de integrao a que esto sujeitos os passageiros
de nibus devem ser consideradas como escala, mas, devem ser identificadas com o
cdigo 11, quando se tratar da realizao do primeiro e segundo trecho da viagem com
nibus ou outro modo.
12 - Levar passageiro para o Trabalho: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o trabalho.
13 - Levar Passageiro para o Estudo: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o estudo.
Hora de sada
161
Anotar a hora exata de incio no local de origem, com preciso de minutos, e no a hora
em que se toma o veculo utilizado na viagem.
Destino
Neste bloco ser caracterizado o destino do deslocamento realizado.
Na coluna Endereo ser caracterizado o endereo completo do ponto final (destino)
daquele deslocamento. No caso do interlocutor no saber o endereo completo do local,
ser necessrio anotar uma referncia prxima ao local de destino que seja facilmente
identificvel, como, por exemplo, de uma loja, uma praa, uma igreja, um banco, um
cinema, uma escola ou at mesmo seus respectivos nomes. Alm disso dever constar o
nome do bairro a que pertence o endereo.
Na coluna referente ao Cd. de Localidade, anotar o nmero correspondente ao
municpio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, conforme lista anterior de
cdigos dos municpios.
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
O Cd. Motivo no destino deve ser preenchido observando-se os mesmos conceitos
adotados para o preenchimento do Cd. Motivo na Origem.
Hora de chegada
Anotar a hora exata de fim do deslocamento no local de destino, com preciso de
minutos. No caso do entrevistado no saber a hora de chegada, perguntar qual o tempo
de durao da viagem com a maior preciso possvel, e anotar o horrio de chegada
correspondente.
Modo de Transporte
Neste bloco (Coluna C) ser anotado o modo de transporte utilizado em cada
deslocamento, utilizando-se os cdigos atribudos a cada modo. Apenas uma das
alternativas de modo relacionadas a seguir deve ser utilizada para cada etapa da viagem:
162
15 A P
Deve-se observar que incluem-se aqui as viagens a p somente quando o motivo for
trabalho ou estudo. As viagens a p somente devero ser coletadas para os motivos
trabalho ou estudo.
16 Trem corresponde s viagens realizadas pelo modo trem.
17 Metr corresponde s viagens realizadas pelo modo metr
18 Bonde corresponde s viagens realizadas pelo modo bonde
19 Outros modos que no se enquadram em nenhum dos descritos anteriores.
Tempo a p na Origem e no Destino
Em cada etapa da viagem, aqui definida como deslocamento, o indivduo poder
percorrer trechos a p, quer seja entre o seu domiclio e o ingresso aos modos de
transporte, seja entre um modo de transporte e outro. Assim, nestas colunas deve ser
anotado o tempo gasto nestes trajetos, em minutos. Deve ser tomado cuidado especial
na indicao dos tempos gastos nos trajetos a p, para que os mesmos no sejam
repetidos na origem e no destino de deslocamentos subsequentes.
Devem ser preenchidas quantas linhas forem necessrias para caracterizar todos os
deslocamentos (etapas) de cada viagem realizada por residente no dia anterior ao da
entrevista. Considerando que a base da entrevista o domiclio, a maior parte das
viagens ser iniciada no domiclio e terminada tambm no domiclio.
Destaca-se que o modo de transporte utilizado na maior parte da viagem ser
considerado como modo principal, que abordado neste estudo proposto, e os cdigos
de cada modo principal so:
1
Outros
A P
Bicicleta / Ciclomotor
164
Caminho
Motocicleta
Txi
Passageiro de Auto
Condutor De Auto
Bonde
10
11
Transporte Escolar
12
Transporte Fretado
13
nibus Executivo
14
nibus Pirata
15
Van
16
nibus Interminicipal
17
nibus Municipal
18
Trem
19
Metr
165
Forma de Pagamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de pagamento utilizada pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
importante ressaltar que o cdigo 08 do modelo de questionrio S se aplica nos
modos de transportes a partir do cdigo 06 transporte escolar at o cdigo 14 A p
(Tabela 1 ANEXO I).
Valor da Passagem
O pesquisador dever perguntar quanto o entrevistado gastou com a passagem no
deslocamento.
Forma de Estacionamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de estacionamento utilizado pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
Valor do Estacionamento
O pesquisador dever perguntar o valor do estacionamento gasto caso a resposta
pergunta anterior tenha sido 02 (via pblica paga) ou 04 (estacionamento pago).
Mudana de Hbito
O pesquisador dever perguntar se o deslocamento foi fruto de uma mudana de hbito
ocorrido nos ltimos 12 meses devido a motivos de segurana. Caso a resposta seja
afirmativa o pesquisador dever preencher 01 no campo correspondente ou, caso
contrrio, deix-lo em branco.
166