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Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W
Relaciones tiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft
Fuentes de energa
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su
logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en
1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:
Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla
con una chispa. Un motor diesel slo aspira aire, lo comprime y entonces le inyecta
combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible
espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un
porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible
diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan
carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre
al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la
vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).
Observe que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el
combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del
aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un
inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en cualquier motor
particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de resistir la
temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray.
Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que
muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras
de precombustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y
para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de
inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un
Conclusiones
Para concluir, es bueno recordar que:
* El torque y la potencia son indicadores de lo que el motor puede hacer
* Los valores de torque y potencia que publican los fabricantes cumplen normas
internacionales las cuales pueden variar segn el origen del motor, y lo que leemos en las
especificaciones se trata de los valores mximos.
* Se dice caballo de potencia y no caballo de fuerza
* El torque es la fuerza del motor ya que la entrega en forma de giro
* La potencia se obtiene a partir del torque y las revoluciones
* Un motor tiene torque mximo y potencia mxima y en los motores de combustin
interna estos no se presentan a las mismas revoluciones.
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Motores
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa (elctrica, de
combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un trabajo. En los
automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos,
siendo los ms comunes:
Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.
Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin del fluido motor, transformando su energa qumica
en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica. El fluido
motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un comburente (como
el aire) y un combustible, como los derivados del petrleo, los del gas
natural o los biocombustibles.
Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin
de energa a travs de una pared.
Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.
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Motor nivel I
Anillos de pistn
Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos
Motor nivel II
Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas
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Motor nivel I.
Motor nivel II.
Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisin.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento
a la vez del sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad
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La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del motor,
y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La carcasa suele ser
de fundicin y el impulsor de aluminio.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y permanece
estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El estator suele ser de
acero.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo de
vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto taladrado que
tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, acta
como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar
a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo girar
a sta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo
dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.
Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a la
misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin tal que choca
bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar ms deprisa,
porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que llevaba y por lo
tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en calor producido por el choque con las
paletas del impulsor. Como en anteriores choques con las paletas de la turbina y del estator
el aceite ha ido perdiendo velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali
del impulsor, resulta que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a
circular ms deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms despacio que
el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator con una direccin tal
que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que ahora parte del aceite no choca
y se incorpora al que mueve el convertidor, comunicndole su energa y velocidad. Ahora
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tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo
tanto cada espacio entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que
sale del impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al coger la
carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese aumento de
aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento de carga del eje de
salida, el par aumenta. Entonces est claro que el aumento de par depende de la direccin
con que el aceite sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y
la direccin con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de sta con
respecto al impulsor. Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor
en la cual el aceite entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha
toda la velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que viene
del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.
Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva
hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de
"U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehculo en lnea
recta, el engranaje se mantiene en situacin neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de
giro de las ruedas. La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las
ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene
de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas
giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta un giro. Para cambiar la direccin del
flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje
cnico y un engranaje, de hecho hay algunas mquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto
diferencial. Sin embargo la mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste
excesivo de los neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
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Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la potencia del
motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la maquinaria.
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Diferencial Mecnico.
Diagrama de un mando final.
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Conclusin
En este apartado del temario el alumno se familiariz con el concepto de tren de fuerzas de
la maquinaria pesada. Ahora podemos definir claramente que el tren de fuerzas es el
conjunto de dispositivos encargados de dar potencia a la maquinaria, dada por el motor, el
cual en principio nos da la capacidad de desplazar a la mquina, adems la potencia
tambin es aprovechada por los elementos locomotores para realizar cualquier trabajo que
deseemos, para esto la maquinaria cuenta con transmisiones diferenciales para darle una
mayor agilidad, los convertidores de par ayuda a duplicar la fuerza de la mquina sin
necesidad de cambiar la marcha, lo cual reduce el desgaste del motor y por ltimo los
mandos finales nos ayudan a mover de la manera deseada los aditamentos de la maquinaria
para desarrollar las tareas que se deben cumplir.
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Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden destacar:
Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el fondo del
material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la altura de las
mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que inutiliza toda la batera.
Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga excesiva por
defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin electrolito.
Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen ser de gran
capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de arranque de mucha
potencia que precisan grandes intensidades de corriente al mismo tiempo que los diversos
sistemas tanto de iluminacin como electrnicos cada vez ms comunes y en ms cantidad
requieren capacidades de reserva cada vez ms altas.
Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que mide la
tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de arranque. Aunque es
posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que es conveniente efectuar de
nuevo la prueba transcurridos algunos das para asegurarse.
Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito, simplemente
una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando servir para mantenerla
en perfecto estado de funcionamiento.
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El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera que,
mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigeal del
motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva incorporado un rel que tiene la
funcin doble de desplazar el pin del arranque para que engrane con la corona y a la vez
cierra el circuito de potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere
mantenimiento habitualmente, nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel
necesite a su vez una reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del
motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el
uso, como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.
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Motor de arranque
derivacin. Este tipo de motor se caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace
optimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con la
batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para que este se
conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as poder transmitir el giro
del arranque al cigeal.
El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es simple,
consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al rel del arranque
y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del arranque para darle la
seal de encendido.
Averas ms comunes.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al mismo
pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el pin,
se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo consiguiente del
mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las elctricas:
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin pasar por
la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el arranque.
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Averas ms comunes.
Sistemas hidrulicos
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan
los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah
la importancia que estos tienen en la configuracin de
los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo
relativamente simple de aplicar grandes fuerzas que se
pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente.
Otras de las caractersticas de los sistemas hidrulicos
son su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema
hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de
entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento as como algunos componentes simples y la forma en que se combinan para
formar un circuito hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presin. Fuerza es toda
accin capaz de cambiar de posicin un objeto, por ejemplo el peso de un cuerpo es la
fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el resultado de dividir esa fuerza
por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
La presin se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidrulica consiste en utilizar un liquido para transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin, como
son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie que los
contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse unas sobre
otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La densidad patrn
es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida
sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen del lquido y en
todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de una
bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas, conductos,
latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba que lo
impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:
Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.
Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que recibiendo
energa mecnica de una fuente exterior, la transforma en una
energa de presin transmisible de un lugar a otro de un
sistema hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas
estn sometidas precisamente a esa presin.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
cuando su rgano propulsor no contiene elementos mviles;
es decir, que es de una sola pieza, o de varias ensambladas en
una sola. Otra definicin para aclarar los trminos dice que las
bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan
una cantidad variable de lquido dependiendo de la presin
del sistema. A mayor presin menor cantidad de lquido
desplazar.
A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo elemento
propulsor es el rodete giratorio. En este tipo de bombas, se
transforma la energa mecnica recibida en energa hidro-cintica imprimiendo a las
partculas cambios en la proyeccin de sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades.
Es muy importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresin pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso lmite
que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira en movimiento
NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el mximo consumo
de fuerza matriz.
descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de admisin a travs del punto de
engrane.
Bombas hidrulicas de paletas
Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con tubos
rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias capas de
alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para la cual estn
diseados.
Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que controlan los
flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada momento. Cada fabricante
puede denominarlas de una manera distinta, pero bsicamente las funciones son similares
en casi todos los circuitos hidrulicos. Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin,
reductoras de presin, de seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir
los circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta mas cmodo,
barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en unos pocos aos la
parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos principales que son menos
propensos a las averas.
Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen durante el
distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre de la tapa
que varia en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas que usan tornillos
aguantan generalmente ms presin que las tapas que van atornilladas directamente en la
camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas exteriormente o bien en la parte interior de la
camisa.
Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan generalmente
por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su eficacia en el
circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin porque necesitaran ser
muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian antieconmicos. En las lneas de
aspiracin de las bombas podran dar lugar a restricciones que produciran cavitacin
acortando as drsticamente la vida til de las mismas.
Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos hidrulicos
tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos, sensores ms eficaces,
pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su tecnologa, (ajustes de vlvulas ms
pequeos, cilindros y vstagos con mecanizados ms finos, menores tolerancias en general
en los circuitos), cada vez es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos,
los mantenimientos de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn
acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de algn
componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin inmediatamente
a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que desmontar y limpiar el
circuito completo para solucionar el problema.
Refrigeracin
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor
se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento
debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura
apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor
funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el sistema de enfriamiento debe eliminar
tambin el calor
La ilustracin de la derecha se
muestra
un
sistema
de
enfriamiento
marcando
el
recorrido del refrigerante.
Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado por el turbo
enfriados por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores
marinos, estn equipados con mltiples
de escape enfriados por agua y
deflectores de calor enfriados por agua.
El
ajuste
de
combustible
o
sincronizacin
de
inyeccin
inadecuados, una carga excesiva del
motor la alta temperatura del aire de
admisin restriccin en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas de
escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.
Por lo general son del tipo radiador
colocado entre el ncleo del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera
el calor al radiador.
Sistema de Frenos
Frenos de servicio de los dmperes de Caterpillar
Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos
mltiples, refrigerados por aceite a
presin
estn
refrigerados
continuamente proporcionando una
capacidad de frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga, excepcionales. El
Control Automtico del Retardador y la
Ayuda Automtica Electrnica a la
Traccin utilizan los frenos traseros
refrigerados por aceite para aumentar
las prestaciones del dmper y aumentar
su productividad.
1 Pistn de
Estacionamiento/Secundario
2 Pistn de Servicio/Retardo
3 Discos de Friccin
4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de
Enfriamiento
7 Salida del Aceite de
Enfriamiento
Los frenos de discos refrigerados por aceite
estn diseados y fabricados para funcionar
con total seguridad, sin necesidad de ajustes,
proporcionando mejor rendimiento y mayor
duracin que los sistemas de zapata y de
discos secos.
Una pelcula de aceite evita el contacto
directo de los discos. Esto absorbe las fuerzas
de frenado, mantiene el aceite lubricante y
disipa el calor, alargando la duracin del
sistema.
El diseo de doble pistn, patentado por
Caterpillar combina los frenos secundario y
de estacionamiento y las funciones del
retardador.
El
pistn
principal
es
accionado
hidrulicamente proporcionando las funciones
de retardo y de freno de servicio.
Conclusiones
El conocimiento de los sistemas auxiliares en el funcionamiento de una maquinaria pesada
es muy importante, en este apartado se incluyeron los principales sistemas auxiliares, las
caractersticas de cada uno de ellos as como tambin se conocieron algunas de las
principales averas en estos sistemas, lo cual consideramos de vital importancia ya que en
nuestra vida profesional al trabajar con la maquinaria en obra, podran presentarse
problemas o situaciones especiales que sin los conocimientos adecuados no podran
superarse.
Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin
representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar, por que de
la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de trabajo implica
relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.
As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son las
cadenas de transito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria, mas
adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomocin.
Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como orugas, son de
muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor traccion sobre las
ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del motor, este tipo de cadenas los
podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada:
Sellos y Empaquetaduras
En cuanto a Sellos y Empaquetaduras Agro-Costa consciente de que nuestros clientes
necesitan piezas de excelente calidad y de alto rendimiento ofrecemos los Sellos y
Empaquetaduras CTP, los cuales son fabricados con el respaldo de Interface Solution Inc.
(ISI), empresa lder en la produccin de material para Sellos y Empaques. Haciendo as de
los Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable que adems ofrece un extenso rango
de Kits de Empaquetaduras y Sellos para maquinas de movimiento de tierra.
Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje utilizados en la maquinaria se clasifican en varios tipos
dependiendo del sistema buln-casquillo (ver
componentes) que se use.
Los primeros rodajes que existieron
contactaban directamente metal contra metal entre
el buln y el casquillo. Con el giro de las cadenas
ambos componentes se desgastaban hasta el punto
de destruccin en un corto periodo de tiempo. La
suciedad se introduca entre el buln y el asquillo y
aceleraba el proceso de destruccin. Adems el
contacto del casquillo contra la rueda cabilla
produca tambin un desgaste exterior en el
casquillo. Por otra parte los eslabones se
desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos inferiores y superiores.
Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los bulones y
los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto. A este tipo de
cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos habitualmente en casi todas
las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que es una
cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento del montaje. Lo
utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus excavadoras.
A continuacin se cambi el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el eslabn y
el casquillo. Son las cadenas selladas y
lubricadas. Con esto se consigue que el
desgaste interno entre el buln y el casquillo
sea prcticamente inexistente, prolongando la
vida til del conjunto de las cadenas pasando a
ser el desgaste externo de los casquillos el
factor crtico de destruccin de la cadena. Este
tipo de cadenas selladas y lubricadas requieren
normalmente un mantenimiento a la mitad de su
vida til. Se desmonta todo el conjunto y al
montarlo de nuevo se giran los casquillos 180
grados de manera que la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el
desgaste del eslabn lo permite se disponga de un 50% ms de vida. Es necesario un
seguimiento del rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento.
Este tipo de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldzer, tiendetubos, etc.
Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el ltimo
invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y lubricadas llevan un
doble sistema de retenes que permite el giro libre de los casquillos al entrar en la rueda de
traccin o rueda cabilla, con lo que se evita el desgaste externo de los casquillos como
Autoelevadores
Excavadoras
Rodillos Vibratorios
Retroexcavadoras
Motoniveladoras
Tractores de Orugas
Conclusiones
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la maquinaria es
importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de desplazamiento, y la
velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues, para mover grandes
volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de locomocin que presente mayor
friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a la potencia del motor en su empuje, pero
si vamos a cargar la tierra en un camin ubicado a varios metros de distancia a campo
abierto, pues utilizaramos una maquina, en este caso un cargador de neumticos por su
velocidad de desplazamiento sobre el suelo.
Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se est
trabajando pues depende tambin mucho de este la funiconabilidad del medio de
locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy conveniente trabajar
con maquinas de neumticos puesto que presentan menos traccin en estos suelos y si una
maquina de oruga. En cambio si se requiere hacer un trabajo final en el pavimento por
ejemplo, por supuesto que utilizaramos una maquina ya sea motoconformadora,
compactadora o cargador de neumticos.
Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin tiene
sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del tipo de obra a
realizar.