Cotita - ICTAVRI Rapport Groupe Travail 2002

Setra
Service dtudes
techniques des
routes et
autoroutes
ICTAVRI
Rapport du groupe de travail
Dcembre 2002
PREAMBULE
Ce rapport rend compte des rflexions menes de mars 2001 fvrier 2002 par lquipe projet (EP) anime
par le SETRA, dans le cadre de lopration dite ICTAVRI . Lobjet de cette opration est dcrit au chap. A2.
Ce document comporte trois grandes parties. La premire (A) prsente lopration ; elle rappelle son
contexte, son cahier des charges (la commande) et prcise le travail ralis par lquipe projet. La seconde
(B) donne la proposition dinstruction et ses principales justifications. La troisime (C) regroupe les
complments techniques relatifs diffrents thmes : vitesse, comportement, scurit, exploitation, niveau de
service
Ce document a t rdig par Lionel PATTE (SETRA, puis LREP depuis le 01/05/2002) en tenant compte des
suggestions des membres de lquipe projet et de Jacques VIGNERON.
ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP
dcembre 2002
SOMMAIRE
SYNTHESE
PARTIE A :
4
PRESENTATION DE LOPERATION ICTAVRI
1. Contexte et motivations ________________________________________________ 6

2. Objet de lopration ICTAVRI _________________________________________ 8
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
La commande de la direction des routes _______________________________________________

Dfinition du nouvel objet routier VRI _____________________________________________
Dfinition du document ICTAVRI ________________________________________________
Orientations de lopration _________________________________________________________
Contenu de lopration_____________________________________________________________
8
8
8
9
9
3. Travail ralis par lquipe projet (EP) ___________________________________ 11

3.1
3.2
Principes _______________________________________________________________________ 11
Rflexions et tudes ______________________________________________________________ 12
PARTIE B: PROPOSITIONS DE RECOMMANDATIONS
12
Avertissement___________________________________________________________ 13
1. Conception gnrale __________________________________________________ 14
2. Visibilit ____________________________________________________________ 22
3. Trac en plan et profil en long __________________________________________ 26
4. Profil en travers ______________________________________________________ 30
5. Echangeurs _________________________________________________________ 40
6. Rtablissements _____________________________________________________ 46
7. Equipements et services lusager ______________________________________ 47
8. VRI en relief difficile __________________________________________________ 54
PARTIE C: ANALYSES THEMATIQUES
37
1. Vitesses ____________________________________________________________ 57
1.1
1.2
Vitesse limite autorise des VRI_____________________________________________________ 57

Vitesses pratiques _______________________________________________________________ 58
2. Comportements ______________________________________________________ 60
2.1
2.2
Exprience de la RN4_____________________________________________________________ 60
Positionnement latral des vhicules_________________________________________________ 61
3. Scurit_____________________________________________________________ 63
3.1
3.2
3.3
Etude bibliographique ____________________________________________________________ 63

Estimation du niveau de scurit ____________________________________________________ 63
Problmes particuliers et risques ____________________________________________________ 63
4. Exploitation et entretien _______________________________________________ 67

4.1
4.2
4.3
4.4
Besoins (tches effectuer) et des contraintes pour les raliser ___________________________

Conditions de dviation rgulire ___________________________________________________
Conditions pour basculer la circulation dune chausse sur lautre ( 1+1/0 )_______________
Synthse des conditions dexploitation _______________________________________________
67
70
72
73
5. Niveau de service ____________________________________________________ 74
dcembre 2002
SYNTHESE
Il rsulte de ce travail un ensemble de propositions argumentes complet, cohrent (intrinsquement et avec
lICTAAL). Les propositions sont assorties danalyses complmentaires sur les thmes suivants : scurit,
exploitation et entretien, phasage, cot.
Lquipe projet estime avoir cerner la problmatique et les points importants (dans la limite de sa mission, de
ces moyens et du temps imparti). Cependant, plusieurs points ncessitent des prcisions ou une confirmation :
Lvaluation du niveau de service (positionnement des crneaux) qui sest avre plus difficile que prvu
ncessite une tude spcifique. Il est nanmoins possible de proposer des orientations quant la
localisation et la gomtrie des crneaux.1
Le problme des ouvrages dart a pu tre dgrossi mais ncessite encore dtre approfondi. Cette tude
est ncessaire pour finaliser les tudes conomiques.
Scurit : elle devrait tre trs satisfaisante, mais quelques problmes particuliers ont t identifis (cf. C-3).
En outre, les arbitrages finaux sur des points de divergence avec le comit de pilotage (notamment relatifs au
profil en travers) pourront tre de nature modifier sensiblement la scurit.
Exploitation et entretien : Dans tous les cas, les conditions dexploitation et dentretien seront
contraignantes en termes de moyens, dorganisation, de prcautions. La prsence dun itinraire de
substitution suffisant (vrifiant plusieurs critres) est vraiment souhaitable, sinon ncessaire, mais elle est
incertaine. En son absence, les consquences seront sensibles pour le profil en travers offrir (voir C-4).
Acceptabilit : LEP a fait en sorte que les conditions de circulation soient correctes, et les conditions
dexploitation restent acceptables. Mais, la question de lacceptabilit des VRI et de son march reste pose ;
et il nappartient pas lEP de la rsoudre.
Cot : Lconomie attendre par rapport une autoroute reste prciser (cf. supra) , mais il est presque
certain quil ne dpassera pas 15% ( caractristique normale) et sera plutt de lordre de 10%, ce qui est
assez dcevant. En outre, le choix de la rfrence pour apprcier le gain apparat fondamental. LEP a retenu
le cot dune autoroute qui serait construite dans le mme contexte (trafic modr, recherche dconomie,
non concession) que celui dune VRI pour viter tout biais.
La question est dores et dj pose de la comparaison entre ses conomies dinvestissement, significatives
mais modres, les importants surcots de circulation2, les contraintes dexploitation induites, les nuisances
pour les riverains (moindre report du trafic), limage du rseau routier
Des conomies supplmentaires significatives seraient possibles en supprimant toute les dispositions
destinant rendre la VRI intgrable. La non volutivit affiche dgagerait des degrs de libert trs sensibles,
au niveau du trac. La permanence dune vitesse dexploitation de 110 km/h est aussi consquente.
Les dispositions permettant lvolution vers une autoroute sont trs significatives, ayant un impact sur le trac en
plan et le profil en long, les ouvrages dans une certaine mesure. En revanche, limpact sur le cot, la perception
de lobjet paraissent significatifs.
Il parat urgent dtablir des rgles pour les VRI dfinitives, sinon les rgles tablies pour les VRI intgrables
seront sans doute utilises par dfaut, alors quelles ne sont pas toutes adaptes.
Nota : Lide de raliser une liaison comme une succession de sections assez longues et homognes 2x2 et 2x1 voies
(de lordre dune dizaine de km) a aussi t avance. Mais cette pratique est considrer comme un phasage
longitudinal. Les longueurs sections 2x2 seront perues comme des sections dautoroutes et donc amnager comme
telles. Les rgles tablies pour des crneaux de dpassement (courts) ne sont pas valables. Dassez longues sections
2x1 voies ne rpondent pas la commande initiale (25 50% de crneaux). Ce mode de phasage parat intressant mais
ne se situe pas dans le cadre fix initialement.
1 Au moment o nous bouclons ce rapport, lINRETS vient dachever son exprimentation sur la mesure de la gne par la simulation du
Nouvel objet routier.
2 Par exemple, pour un trafic de 6000 v/j (20% de PL), le surcot de circulation (temps et malus dinconfort) par rapport une autoroute
est de 600 000 F/an environ.
dcembre 2002
Partie A
Prsentation de lopration
ICTAVRI
dcembre 2002
1. CONTEXTE ET MOTIVATIONS
Lautoroute, un type pas
toujours adapt la situation
Le phasage transversal, une

pratique ncessaire
mais dangereuse et
proscrite dans les conditions
actuelles.
Aujourdhui, les possibilits

de phasage sont
insuffisantes.
La ralisation dune autoroute 2x2 voies, dans lacception de la circulaire du

5/12/1991, nest pas toujours approprie ou possible immdiatement pour diverses
raisons (juridiques, conomiques ou financires, environnementales, techniques),
notamment lorsque le trafic attendu la mise en service est modr.
Ces raisons, sans remettre en cause la ncessit ou lutilit de raliser une
infrastructure du rseau structurant et terme une autoroute (type 1), conduisent
envisager un phasage. Le phasage peut tre longitudinal ( ralisation
lavancement ) ou transversal (Cf. ICTAAL I.6.). En pratique, le phasage
transversal est le plus frquemment employ, car il permet un amnagement
homogne de lensemble de la liaison.
La ralisation en premire phase dune route express bidirectionnelle est proscrite
pour des raisons de scurit (cf. circulaires du 5/12/91, du 5/08/1994 [ARP][9], du
12/12/2000 [ICTAAL][11]). Un groupe de travail SETRA-CETE a dailleurs
clairement mis en vidence les graves problmes de scurit quimpliquait cette
pratique [5]. Aussi, le directeur des routes a confirm cette interdiction plusieurs
reprise au cours du premier semestre 2001.3
La possibilit actuelle de phasage transversal est essentiellement la ralisation
dune autoroute dite caractristiques rduites et prvue par la nouvelle
ICTAAL. Cette possibilit qui prserve les caractristiques essentielles de
lautoroute (maintien notamment de deux voies par chausse), nest cependant pas
adapte ou suffisante pour toutes les situations. Ainsi, les conomies
dinvestissement par rapport lautoroute standard ne dpassent gure 3 5%.
Aussi, lICTAAL prvoit la ralisation dune autre configuration de routes
chausses spares comportant une voie par chausse et des crneaux de
dpassement, et annonce une instruction ultrieure sur le sujet.
Un autre mode de phasage dune autoroute, diffrant les changeurs, qui passe en
premire phase par une pseudo artre interurbaine a t envisag [12]. Mais ce
scnario se rvle peu intressant : il manque dhomognit et de cohrence avec
la fonction de la voie, son bilan conomique est trs dfavorable, du fait dune forte
baisse du niveau de service.
Par ailleurs, deux autres problmatiques interfrent avec celle du phasage des
autoroutes ; elles sont connexes mais doivent tre distingues.
Un nouvel objet routier pour

remplacer le type 2 ?
Le directeur des routes a explicitement remis en cause le type 2 (routes express)

qui ne donnerait4 pas satisfaction du point de vue de la scurit ; sa redfinition est
donc envisage. Un nouvel objet routier (NOR) disposant dun profil intermdiaire
avec sparation des sens de circulation parat ncessaire.
Le rattrapage des routes

express construites en
L/2
Paralllement, afin damliorer la scurit des routes express existantes conues

comme une premire phase dautoroute (L/2), la demande de la DR, le SETRA
lance en septembre 2001 une rflexion pour laborer un programme de rattrapage.5
Voir par exemple son courrier aux ingnieurs gnraux routes du 10 mai 2001.
En fait, sil est clair que les routes express, telles quelles sont actuellement conues le plus
souvent (cest dire comme L/2 ) sont dangereuses, on ne peut pas affirmer que des
routes express conues suivant les rgles de lart (aux normes de lARP routes de type T)
le serait aussi, ou du moins avec la mme acuit.
5 La premire runion du groupe de travail a eu lieu le 17 octobre 2001.
3
4
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Une des solutions a priori les plus intressantes pour amliorer fortement la
scurit serait de mettre en place une sparation centrale.6
Le besoin de routes profil intermdiaire se fait donc sentir pour rpondre ces
diffrents problmes. Mais les contextes diffrent, aussi la rponse apporter
chacun deux ne doit pas tre identique, au risque de ne pas tre correctement
adapte. Ainsi, pour des routes neuves le niveau de service vis sera meilleur que
pour des oprations de rattrapage visant en priorit amliorer le niveau de
scurit ; et les degrs de libert pour une route existante seront souvent plus
limits. Par ailleurs, les contraintes seront diffrentes pour des routes destines
tre transformes en autoroute moyen terme, et celle pour lesquelles cette option
nest pas prvue ou mme souhaitable.
6 Un sparateur central sous forme de dispositif de retenue offrirait le meilleur niveau de

scurit, mais dautres types de sparation (par ex : bande mdiane renforce de
signalisation) pourrait aussi tre intressante.
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2. OBJET DE LOPERATION ICTAVRI

2.1 La commande de la direction des routes
Il sagit dlaborer un projet dinstruction sur les conditions techniques damnagement dun nouvel
objet routier dfini ci-aprs, ventuellement concdable (statut autoroutier) lorsque le trafic sera
durablement faible ; leur cot devra tre substantiellement rduit par rapport celui dune autoroute.
Cela fait lobjet dune commande de la direction de routes7.[37] D. SCHMUTZ est nomm pour prsider
lopration (lettre DR du 30/07/1999).8
2.2 Dfinition du nouvel objet routier VRI

Ce nouvel objet routier (NOR) a t provisoirement appel voie rapide interurbaine ou plus simplement
VRI . Bien que ce nologisme paraisse inappropri9, il sera pour linstant maintenu en attente dune
meilleure proposition. Le nom actuel de lopration ICTAVRI en dcoule.
Les VRI sont des routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et
des crneaux de dpassement, isoles de leur environnement et dont les carrefours sont dnivels.
Elles se distinguent des autoroutes (routes de type L) et des routes express une chausse (routes de type
T) principalement par leur profil en travers.
2.3 Dfinition du document ICTAVRI

Statut : une instruction compltant lICTAAL
LICTAVRI sera un document technique relatif la conception des VRI. Pour le rseau routier national, une
circulaire lui confrera le statut dinstruction technique. Sur le fond, lICTAVRI compltera lICTAAL pour ce
qui concerne le phasage transversal des autoroutes.
Dans un souci dhomognit des rseaux, il sera conseill aux collectivits territoriales de lutiliser.
Objet : la conception gnrale et gomtrique

LICTAVRI, comme lICTAAL et lARP, contiendra les recommandations techniques pour la conception
gnrale et gomtrique des autoroutes, ainsi que les principes gnraux dont le concepteur doit tenir
compte. Cependant, les dispositions techniques de dtail ne seront pas dveloppes lorsquelles donnent (ou
donneront) lieu des documents spcialiss de recommandations. Certains points techniques spcifiques au
VRI et dlicats du fait du caractre novateur de lICTAVRI pourront tre davantage dtaills.
De mme, les tudes prliminaires, les mthodes dtude, la conduite dopration ne seront pas traites, mais
seulement voques. Pour tous ces lments, on renverra dautres publications. Il ne visera donc pas
devenir un guide didactique, un guide de recommandations techniques (tel que lARP).
Champ dapplication
Le document sera relatif aux VRI comme dfinies supra, et traitera des constructions neuves (quelles
soient concdes ou non).
Il ne traitera pas :
des autoroutes dans lacception de la circulaire du 5/12/1991, champ dapplication de lICTAAL, y
compris les courts tronons 2x1 voies qui sinscrivent dans une section autoroutire comme application
du I.6.1.b. de lICTAAL ;10
Ce projet fait suite une phase pralable consistant en une analyse de la valeur (1998), et la runion du 23 juillet 1999 relative la
modification de la typologie routire.
8 Le dbut de lopration a t diffre pour des raisons pratiques aprs la publication de lICTAAL dont la circulaire a t signe le 12
dcembre 2000 par Patrick GANDIL.
9 Cf. courrier du SETRA du 29/11/2000.
10 ICTAAL : Indpendamment de leur statut, les routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des
crneaux de dpassement feront lobjet dune instruction ultrieure.
7
des voies rapides situes en milieu urbain, champ dapplication de lICTAVRU ;

des routes de type T et R, champ dapplication de lARP ;
de la transformation ventuelle de routes existantes (notamment des routes express une chausse, en
vue den amliorer le niveau de scurit) en VRI ou apparent.
Dans un premier temps lICTAVRI concernera les voies dont on prvoie une transformation en
autoroute moyen terme (horizon de 15 ans environ)11, cest dire des VRI volutives ou
intgrables .
Il vaut mieux parler de VRI volutive que de phasage autoroutier. Cette dernire expression sous-entend que
le projet autoroutier est dj labor et incite anticiper la phase dfinitive. La premire expression plus large
et plus neutre correspond mieux au souci damliorer la rentabilit du projet en diffrant le maximum
dinvestissements.
2.4 Orientations de lopration

Les grandes orientations qui doivent prsider llaboration de lICTAVRI sont les suivantes :
cohrence avec les orientations donnes ci-dessous sur les principales caractristiques des VRI ;12 en
particulier la largeur roulable ne doit pas excder celle indique.
assurer lorsque cela a un sens, la cohrence avec les rgles de lICTAAL (dans lesprit des principes
sous-jacents). Il conviendra en particulier de reprendre mutatis mutandis les notions de catgories
sappuyant sur des vitesses dexploitation, les rgles de visibilit, les notions de zones de rcupration et
de scurit, la rduction de la gomtrie des bretelles dchangeur et des voies dinsertion ;
aboutir des conomies dinvestissement en tenant compte des niveaux de trafic attendus, tout en assurant
un niveau de scurit se rapprochant de celui de lautoroute (et nettement meilleur que celui des
routes bidirectionnelles) et un bon niveau de service ;
porter une attention particulire lexploitation, laccs des services de secours, le niveau de service, les
transports exceptionnels, lassainissement, les ouvrages dart courants, les zones de rabattement, la
longueur des voies dinsertion, le raccordement aux autres rseaux, et les zones de transition.
2.5 Contenu de lopration

Sil sagit dlaborer une instruction ex nihilo, il parat ncessaire, dans un souci dhomognit avec lICTAAL
et defficacit de partir de cette dernire instruction.13 Il sera par ailleurs ncessaire dlaborer des rgles
spcifique et dengager des rflexions supplmentaires.
Etudes et recueil dexpriences : Il convient dappuyer les rflexions sur une analyse des expriences
trangres et franaises. Lancer des tudes sur des thmes particuliers, paralllement la ralisation de
linstruction, est peu compatible avec le souci daboutir rapidement et de respecter un programme prtabli,
notamment sur un sujet aussi rcent que les VRI , mais quelques points fondamentaux pourront faire
exception la rgle : notamment des questions relatives aux crneaux.
Renommer les VRI (voir 2.2.)
Justifications : Les recommandations retenues sont motiver. Les lments de justifications ne figureront
dans linstruction que lorsquils seront strictement utiles la bonne comprhension de ces rgles. La plupart
des justifications feront lobjet dun document spcifique.
Elaboration progressive dannexes techniques : La ralisation dune instruction ne saurait couvrir
lensemble des enjeux et besoins. Pour y remdier, on pourra laborer progressivement (ultrieurement) et de
faon pragmatique, des fascicules techniques sur la conception gomtrique des VRI . Ils proposeraient,
en cohrence avec les orientations plus gnrales donnes par lICTAVRI, et les recommandations
complmentaires lICTAAL, des recommandations techniques dtailles qui ne relvent pas de linstruction.
Annexs linstruction, ils nen auraient cependant pas le rang dinstruction, lui-mme assez contraignant : il
sagirait de guides techniques sur des thmes tels que les changeurs par exemple.
Forme : La forme gnrale du document sera similaire celle de lICTAAL ; en particulier, la concision doit
demeurer un atout important. La conception du document doit permettre les volutions ultrieures et
Ou du moins celles pour lesquelles on souhaite se laisser cette possibilit.
Ces indications ne sont pas intangibles (cf. compte-rendu du Comit de pilotage du 1er mars 2001).
13 Les diffrentes rgles de lICTAAL devront tre discrimines ( conserver en ltat, adapter, supprimer).
11
12
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ventuellement des adjonctions. On veillera la cohrence et lhomognit des diffrentes composantes. Les
illustrations seront utiliser en tant que de besoin, pour faciliter la comprhension des rgles. Le cas chant, il
sagira de schmas de principe, nincitant pas tre copis aveuglment. Leur nombre devrait rester limit.
Principales caractristiques techniques des VRI
Domaine
demploi
Itinraires structurants, ayant vocation recevoir un trafic moyenne ou longue distance important,
mais insuffisant pour justifier demble la construction dune autoroute.
Les niveaux de trafic (dune part la mise en service14 et dautre part lhorizon de 15 ans) pour
lesquels la VRI devrait fonctionner normalement seront prciss par lEP en fonction des diffrentes
options damnagement.
Les caractristiques de la VRI doivent prserver lventuelle transformation en autoroute 2x2 voies
(ICTAAL) mais sans anticipation sur les investissements pour garder un intrt conomique la VRI.
Mode de
construction
Construction neuve (mme si des amnagements rcents ou des portions dun trac ancien sont
rcupres).
Les sections sont suffisamment longues, normalement dune dizaine de kilomtres au moins.
Il faut prendre en compte la possibilit dun passage terme un profil autoroutier, en fonction de la
date dchance.
Statut
Autoroute ou route express.
Vitesse
dexploitation
La vitesse normale dexploitation est de 110 km/h (sauf points singuliers, sections en relief difficile).
Profil en travers
Deux chausses spares par un dispositif de retenue.

Chaque chausse comporte une voie et des crneaux de dpassement en proportion variable, en
fonction du trafic, du niveau de service vis, des contraintes topographiques, conomiques et
environnementales ; mais il convient dassurer de 25% 50% de capacit de dpassement sur
litinraire.
Une zone de scurit (en cohrence avec lICTAAL).
Les dimensions les diffrentes composantes du profil en travers sont dfinir en cohrence avec les
largeurs roulables rsultant des orientations de la direction des routes :
- 6,75 m pour une demi plate-forme dune section 2x1 voie
- 8m pour une demi plate-forme 2 voies
- 6,25m pour une demi plate-forme 1 voie dune section 3 voies.15
Trac en plan et
profil en long
Caractristiques du trac (rayons minimaux, pentes max., etc.) cohrentes avec la vitesse normale
dexploitation , les niveaux de scurit et de service viss.
Echanges et
accs
Echanges assurs par des changeurs en nombre limit.

Voie isole de son environnement (en cohrence avec le statut).
Les modalits de raccordement aux autres rseaux (extrmits de la voie) sont prciser.
Traverses
dagglomration
Voie situe en milieu interurbain ou priurbain peu dense.

Les agglomrations sont systmatiquement dvies.
Pour le cas de pntration de grandes agglomrations, la VRI peut se prolonger par une VRU (cf.
ICTAVRU). Les zones de transition sont prciser.
Services
Services rduits (en frquence) mais de qualit.
Signalisation et
quipements
Conformes aux normes et aux recommandations en vigueur.

Les diffrentes possibilits pour le sparateur central sont tudier en tenant compte des contraintes
dentretien.
Gamme de trafic normal prvu pour ce mode de phasage la mise en service. Elle doit tre en cohrence avec lICTAAL qui ne
prvoit la rduction des caractristiques que pour un trafic la mise en service infrieur 10 000 v/j.
15 A titre indicatif :
chausse une voie de circulation : BDD revtue : 2,50 m (2x1) ou 2,00 (2+1) ; voie unique : 3,50 m ; BDG: 0,75 m.
chausse deux voies de circulation : BDD : 2,00 m = 0,75 m revtu et 1,25 m stabilis pouvant tre rendu facultatif en cas de
contraintes fortes ; voies: 2 x 3,25 m ; BDG : 0,75 m.
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3. TRAVAIL REALISE PAR LEQUIPE PROJET (EP)

3.1 Principes
En conformit avec la commande, lEP sest surtout appuye sur les principes suivants pour laborer ses
propositions :
Assurer la cohrence avec lICTAAL sur la forme et le fond, chaque fois que cela avait un sens.
Justifier les propositions, sur la base de donnes les plus objectives possibles (la prsentation des proposition
la partie B rpond cet objectif).
Trouver, autant que faire se peut, des solutions conomiques, lobjet principal dune VRI intgrable tant de
diffrer un investissement.
Offrir un bon niveau de scurit pour les usagers et les exploitants (le directeur des routes ayant rappel que la
scurit tait son objectif prioritaire), similaire celui dune autoroute taux daccidents faible, et gravit
modre.
Offrir un bon niveau de service :
a)
une vitesse moyenne satisfaisante par comparaison avec une route ordinaire ;
b)
la rgularit du temps de parcours, des perturbations du trafic rcurrentes dues des contraintes
dexploitation, des incidents ou une capacit insuffisante ne sont donc pas admissibles ;
c)
un confort correct (vitesse rgulire selon le parcours, gne due aux autres vhicules modre grce des
crneaux de dpassement rguliers).
Assurer des conditions dexploitation et dentretien des routes acceptables pour les usagers et les agents
(ce thme fait lobjet du chapitre C-4).
Evolutivit : Il sagit de prserver la possibilit de transformer terme la VRI en autoroute, mais aussi
danticiper le moins possible les lments de la phase dfinitive, au risque sinon de rduire les perspectives
dconomie et de dgrader la lisibilit de lobjet pendant sa dure de vie en premire phase. LEP a cependant
exclu la ralisation dun objet trop difficilement intgrable, noffrant plus qu terme le choix entre des drogations
importantes ou des dpenses excessives.
Profil de rfrence terme : il doit tre le profil normal de lICTAAL. Envisager a priori le passage terme une
autoroute caractristiques rduites nest pas logique. Dabord ce profil ne saurait tre conu que comme une
phase provisoire (cf. ICTAAL). Par ailleurs, le profil terme se rvle assez peu contraignant pour llaboration
de la premire phase, sauf ventuellement pour les ouvrages dart. Il faut par ailleurs intgrer les contraintes du
chantier dlargissement.
Demi profil de rfrence autoroutier terme.

largeur roulable = 10,50 m
BDG
= 1,00 m
chausse = 7,00 m
BAU
= 2,50 ou 3,00 m
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Berme
= 1,00 m
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3.2 Rflexions et tudes

Les rflexions de lquipe projet en vue tablir des propositions de rgles pour lICTAVRI se sont appuyes sur
diverses rflexions, analyses et tude, tant donn la relative nouveaut du sujet et le manque de recul et
dexpriences
Etudes bibliographiques
Synthse des pratiques trangres en terme de profil intermdiaire et notamment de lexprience de la
Sude (cf. annexe 4).
Vitesse des PL en rampe.
Niveau de service (cf. C-5).
Observations sur la RN4 (dviation de Saint-Dizier)
vitesses ;
positionnement latral (tude du CETE de lEst).
Monographies
Suivi du fonctionnement de 2x1 voies
RD 201 (Loire St-Etienne), ralis par le CETE de Lyon / DLI ;
RN 338 (Seine-Maritime - Rouen Sud), ralis par le CETE Normandie-Centre / DESGI ;
RN 175 (Manche - Le Parc), ralis par le CETE Normandie-Centre / DESGI ;
RN4 (Hte Marne - St Dizier), ralis par le CETE de lEst/DES, et rapport de la DDE 52.
Bilan de projets ou APS de routes de type VRI
RN67
RN 66
A31/RN19.
Interview des services gestionnaires de DDE
DDE 52, subdivision de Saint-Dizier
DDE 54, subdivision d'exploitation des autoroutes, par Jean-Pierre Lentendu et Jean-Pierre Colin ;
DDE 57, Services des routes, par Jean-Pierre Lentendu et Jean-Pierre Colin ;
DDE 15, RGR et subdivision en charge de l'exploitation de A75, par Gilles Rouchon.
Sous-groupes thmatiques
Plusieurs thmes de rflexion menes par lEP, ont t dfrichs en sous-groupes :
-
scurit : implications en terme de conception
niveau de service
chausses : valuation du cot relatif des diffrents profils en travers types, compte tenu des structures de
chausse ncessaires.
ouvrages dart courants : expertise technico-conomique du SETRA/CTOA (cf. C.7.1.).
cots : estimation des conomies attendre par rapport une autoroute au travers dexemples concrets
(RN19, A650).
Il faut par ailleurs soulign, paralllement au projet ICTAVRI proprement dit, les travaux sur simulateurs raliss
par lINRETS ( la demande du SETRA).
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Partie B : Propositions de
recommandations
AVERTISSEMENT
Toutes les propositions sont largement consensuelles, lexception dun point qui fait lobjet
dune vritable divergence de point de vue : la BDD du profil en travers 2 voies (cf. B-4).
Evidemment, certaines propositions de lquipe projet ne sont pas unanimes, et peuvent
sloigner de la position individuelle dun ou de plusieurs de ses membres. Les rserves qui sont
formules sont gnralement lies au manque dexprience et de recul par rapport ce type de
route.
Les propositions de lEP prsentes ci-aprs ne sont valables que dans le cadre de la commande,
cest dire pour les VRI volutives et pour un faible trafic, ou plus prcisment le domaine
demploi spcifi au 1.2. Dans dautres situations (VRI dfinitive, route express amnage sur
place), ou pour des trafics suprieurs, les recommandations risquent dtre inadaptes,
engendrer divers problmes (difficult dexploitation ou de niveau de service, contraintes
excessives, cot prohibitif, scurit).
NB : Les parties du texte en bleu sont directement reprises de lICTAAL. Les libells (en noir)
correspondent des parties originales ou modifies de lICTAAL.
Le texte dfinitif de lICTAVRI, qui rsulte dultimes relectures et surtout des arbitrages de la DR
aprs concertation dun groupe restreint, scarte sensiblement de cette proposition.
dcembre 2002
13
PREAMBULE
Lobjet et le domaine dapplication du document (et leurs restrictions) dcoulent de la commande.
Le sommaire de lICTAVRI reprend la mme structure que lICTAAL au chapitre 9 prs sans objet
dans le cadre de la commande.
Instruction
Commentaires - Justifications
Objet du document et domaine dapplication

LICTAVRI traite de la conception des voies rapides
interurbaines (VRI) lorsquelles doivent tre transformes en
autoroute interurbaine. A ce titre, elle complte linstruction sur
les conditions techniques damnagement des autoroutes de
liaison (ICTAAL).
Elle est annonce par lICTAAL (prambule)
Les VRI sont les routes chausses spares, comportant

chacune une seule voie de circulation et des crneaux de
dpassement, isole de son environnement et dont les
carrefours sont dnivels.
Dfinition donne dans lICTAAL et la commande de la DR.
LICTAVRI contient les principes gnraux et les rgles

techniques fondamentales sur ce sujet. Les tudes pralables,
les rgles et recommandations techniques de dtail sont traites
dans les documents spcialiss.
Idem ICTAAL.
Elle ne sapplique pas :
Les rgles de lICTAVRI ne sont pas non plus labores en vu

dtre appliques :
aux autres types de routes principales qui font lobjet du

guide Amnagement des routes principales (ARP) ;
aux autoroutes situes en milieu urbain, considres
comme des voies rapides urbaines, et relevant de
lInstruction sur les conditions techniques damnagement
des voies rapides urbaines (ICTAVRU), y compris
lorsquelles assurent la continuit ou laboutissement dune
VRI.
Elle ne se distingue vraiment dune autoroute que par le

nombre de voies par chausse.
Cohrence avec le statut dinstruction.
aux VRI permanentes (non volutives) conues en tant que

telles ;
au ramnagement de routes express avec sparation des
sens de circulation, qui font lobjet dune rflexion spcifique
(groupe de travail en cours).
Nanmoins, on pourrait s inspirer de lICTAVRI, mais il sera
utile denvisager certaines adaptations.
Certaines de ses dispositions peuvent faire lobjet de

drogations par dcision ministrielle.
Structure du document
Ce document comprend huit chapitres.
Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la
dmarche qui permet dadapter le projet au contexte dans
lequel il sinscrit.
Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant tous les
aspects de la conception.
Les trois chapitres suivants dcrivent les principales
caractristiques gomtriques de la VRI : le trac (3), le profil en
travers (4), les changeurs (5).
Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en uvre
des rtablissements dune part, des quipements et des
services lusager dautre part.
Le chapitres 8 indique les dispositions spcifiques sappliquant
aux sections de VRI en relief difficile.
Le sommaire de lICTAVRI reprend pratiquement celui de

lICTAAL aux paragraphes prs qui sont sans objet ou
ventuellement identiques l'ICTAAL, et quelques ajouts
relatifs aux spcificits des VRI (notamment les crneaux
complmentaires au chapitre 1 et 4).
Le chapitre 9 de lICTAAL (transformation dune route en
autoroute) est sans objet dans lICTAVRI, dans le cadre de la
commande passe. En fait son pendant pour les VRI serait un
mode particulier damnagement des routes express
existantes qui font lobjet dune rflexion spcifique. Elle
donnera lieu un rapport, ventuellement un dossier pilote ou
un guide, mais vraisemblablement pas une instruction.
dcembre 2002
14
1. CONCEPTION GENERALE
Les orientations gnrales donnes pour la conception dcoulent de la nature de la voie (dnivele, isole de son
environnement, etc.) et de ses fonctions (transit, etc.).
Le domaine demploi de la VRI est limit un TMJA de 7000 v/j lors de la mise en service ; en outre, le trafic
lheure de pointe 30me heur ne devrait pas excder 800 uvp/h pour le sens le plus charg.
Le souci de pouvoir transformer la VRI en autoroute terme a des incidences fortes sur son trac et la
configuration gnrale de la VRI. Notamment, la VRI doit schmatiquement avoir le mme trac que
lautoroute prvue terme. En pratique, cela se traduit par ladoption des mmes catgories que dans
lICTAAL, mme si la vitesse dexploitation de 110 km/h aurait permis denvisager un trac moins tendu.16
La conception optimale implique dlaborer des synoptiques des points dchange, de aires de service et des
crneaux de dpassement, mais aussi de tenir de prendre en compte lexploitation et lentretien. En particulier,
il convient dlaborer simultanment au projet un dossier dexploitation dtaill. Dans ce cadre, disposer dun
itinraire de dtournement adapt permet de rduire nettement les contraintes dexploitation et dentretien et
leurs consquences en termes de conception (profil en travers).
Les dispositions anticipant les phases futures doivent tre minimises. Certaines mesures peuvent nanmoins
tre prises pour ne pas obrer les possibilits de transformation de la VRI en autoroute. Le souci de faciliter
cette transformation peut amener notamment dporter localement laxe de la VRI.
Instruction
La premire tape de la conception est le choix des

caractristiques gnrales : le type de route qui dtermine
linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne
les principales caractristiques gomtriques du trac, le
synoptique des changeurs, des aires et des crneaux de
dpassement et, le cas chant, la progressivit de
lamnagement.
Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors
dtudes antrieures, dpendent des objectifs que se fixe le
matre douvrage concernant la nature des fonctions et le
niveau de service assigns la voie. Ils requirent une
approche globale et se fondent sur des tudes pralables
prenant en compte les contraintes environnementales, les
aspects socio-conomiques, les sujtions financires, les
contraintes dexploitation et dentretien.
1.1.
Fonction de la VRI
La VRI relie principalement moyenne ou longue distance,

agglomrations ou rgions, y compris dans le contexte
europen. Le rle de ces liaisons dans le rseau structurant
justifie un amnagement de qualit offrant aux usagers un
bon niveau de service, tant pour la scurit, les temps de
parcours, le confort, que les services annexes alors que le
choix dun type autoroutier ne simpose qu moyen ou long
terme.
1.2.
Voir cadrage de lopration ( A-2).
Domaine demploi des VRI
Le phasage dune autoroute en VRI est concevable, lorsque la

voie dans cette configuration supporte, lors de sa mise en
16
La fonction de la VRI est globalement celle du type 2 de la

circulaire de 91 : assurer des liaisons dont le rle dans le
fonctionnement du rseau structurant justifie un
amnagement dune certaine importance (ex. GLAT), alors
que le choix dun type autoroutier ne simpose qu long terme
(le cas chant).
Ces seuils sont tablis en cohrence avec lICTAAL, les

fonctions de la VRI (cf 1.1.), les objectifs de niveau de
Plusieurs contraintes sont directement lies la vitesse dexploitation (quilibre dynamique des VL dans les courbes), visibilit
dcembre 2002
15
service, un trafic moyen journalier infrieur 7 000 v/j.

Cette phase provisoire reste admissible jusqu ce que le trafic
de la trentime heure atteigne 800 uvp/h dans le sens de
circulation le plus charg au-del, la VRI doit tre transforme
en autoroute.
service associs et les conditions dexploitation.

La notion dautoroute trafic modr (ICTAAL 1.3.2.) est
associe aux seuils de trafic de 10 000 v/j ( la MES) et
1400 uvp/h (maximum). Dans un contexte ditinraire neuf
structurant, un profil en travers 2x1 voies nettement plus
rduit et contraignant qu 2x2 voies doit correspondre
des limites de trafic sensiblement plus faibles. Celles
proposes le sont de 30% 40%.
7 000 v/j la mise en service correspond un trafic de
10 000 v/j au terme de 15 ans avec des hypothses
moyennes de croissance du trafic (3%/an linaire).
800 uvp/h correspond au trafic pour lequel 2 voies sont
requises dans les bretelles.
800 uvp/h/sens correspond en moyenne un trafic proche
de 10 000 v/j.17
Au del de ces niveaux de trafic, les conditions dexploitation et
le niveau de service devrait se dgrader sensiblement.
1.3.
Choix de la catgorie
A linstar des autoroutes, les VRI sont classes en deux

catgories L1 et L2 se distinguant par le niveau de leurs
caractristiques de trac en plan et de profil en long.
La notion de catgorie est maintenue par souci de cohrence

avec lICTAAL. La notion de catgorie est importante car elle
renvoie la cohrence entre route, usage et environnement,
et lhomognit du trac.18
Eu gard la transformation terme de la VRI en autoroute,

on adopte la catgorie adapte lautoroute (cf. ICTAAL).
Le choix de la catgorie de la VRI rsulte de la catgorie de la

phase dfinitive (L1 ou L2).
Le trac est un lment gomtrique dont lvolution est
rarement envisageable du fait de cots prohibitifs et de
contraintes importantes (nouvelle DUP, problme
demprises). Aussi, le trac en premire phase doit tre
compatible avec le trac autoroutier de la phase future (un
trac de catgorie L2 en premire phase pourrait difficilement
sintgrer dans un trac L1).
Dans le cadre de la catgorie L1, les inconvnients dun
dcalage entre vitesse de conception19 de 130 km/h et la
vitesse dexploitation de 110 km/h devrait rester limits, dans
la mesure o les vitesses pratiques sur la VRI devraient
rester du mme ordre que la vitesse dexploitation (cf. C-1).
La rduction des rayons minimaux du trac en plan dans
lICTAAL (correspondant au seuil de scurit) limite les
risques dincohrence.20
Par ailleurs, le profil en travers relativement rduit devrait
contribuer maintenir les vitesses pratiques dans des
niveaux compatibles avec la gomtrie et la fonction de la
voie.
17 Une tude menes dans le cadre de lICTAAL sur un ensemble dautoroute trafic trafic assez modr, a montr que le coefficient
moyen de passage du TMJA au trafic de pointe (30ime heure, exprim en uvp, pour le sens le plus charg) tait de 12 environ.
18 Nanmoins, pour les besoins stricts de la VRI, une seule catgorie aurait peut tre pu savrer suffisante (au del du cas particulier
des voies en relief difficile). En effet, dans lICTAAL la catgorie est troitement lie la vitesse normale dexploitation, et dans la plupart
des cas, la vitesse sera limite 110 km/h sur une VRI.
19 On entend par vitesse de conception, la vitesse qui est utilise pour dfinir les rgles de conception (calculs des minima et maxima
comme les distances de visibilit, les rayons du trac en plan et du profil en long).
dcembre 2002
16
On distingue :
idem ICTAAL
la catgorie L1, approprie en rgion de plaine ou

vallonne o les contraintes de relief sont modres ;
la catgorie L2 mieux adapte aux sites de relief plus
difficile, compte tenu des impacts conomiques et
environnementaux quil implique.
Une section franchissant un site de relief particulirement
difficile est considrer comme hors catgorie et bnficie
de rgles particulires nonces au chapitre 8.
Des sections conscutives de catgories diffrentes doivent
prsenter une longueur dau moins une dizaine de kilomtres.
Le changement de catgorie intervient au niveau dune
modification nettement perceptible par lusager de
lenvironnement. Le respect des rgles denchanement des
lments du trac doit permettre dassurer de bonnes conditions
de transition.
idem ICTAAL
La vitesse dexploitation est en gnral de 110 km/h, sauf dans

les sites difficile.4
Cahier des charges de la DR (cf. A-2.5).
1.4.
Cette vitesse dexploitation est cohrente avec :

-
la fonction de la voie
les vitesses pratiques par lusager (cf. C-1)
Dimensionnement de la VRI
Le dimensionnement de la VRI frquence des crneaux,

nombre de couloirs des barrires de page, aires annexes
est dtermin pour le trafic de la trentime heure, en fonction du
trafic prvu la mise en service et de ses perspectives
dvolution dont leffet de maillage du rseau, de faon
optimiser les services rendus en regard des cots.
Idem ICTAAL et ARP.

Pour les autoroutes, lanalyse de donnes de trafic a permis
de calculer un coefficient moyen de passage du TMJA (2
sens) au Q30 en uvp/h pour le sens le plus charg. Il est
environ de 12.
Ex : 800 uvp/h correspond un TMJA de lordre de 10 000 v/j pour
un taux de PL de 20% environ et une section peu vallonne.
Indpendamment de lheure de rfrence retenue, le

dimensionnement des crneaux implique de fixer des critres
de niveau de service.
1.5.
Niveau de service et synoptique des crneaux
1.5.1.
Niveau de service et synoptique des crneaux
Sur une VRI, le dpassement est permis par des crneaux

judicieusement positionns.
Loffre de dpassement sur une section dpend du niveau de
service vis, de limportance du trafic notamment de poids
lourds, de la topographie (ou du profil en long), des conditions
de circulation de part et dautre de la section, des perspectives
dvolution de la voie. En toute hypothse, loffre de
dpassement est normalement comprise entre 25 et 50%21.
Ses limites (25 et 50%) sont fixes par le cahier des charges.
Les crneaux sont disposs en tenant compte :
En fait, la position des crneaux est en partie fixe par diverses

contraintes (dclivits points dchanges grands ouvrages )
Lorientation ira gnralement vers lun des deux limites selon

les objectifs et les contraintes de lamnagement.
Offrir au moins 25% de possibilit de dpassement se justifie
par la fonction de la voie, et renvoie lacceptabilit de la VRI.
Au del de 50%, les chausses 2 voies deviennent
majoritaires et lon se rapproche des conditions de
fonctionnement dune autoroute, avec un risque de vitesses
leves.
On est loin des problmes de cohrence rencontres sur les routes express de type L/2. Vitesse dexploitation de 90 km/h pour un
trac de catgorie L120 ou L100 (associes des rayons non dverss levs) et une V85 de lordre de 120 km/h.
21 Ce pourcentage inclus, outre la longueur du crneau stricto sensu, la moiti de celle des dispositifs de raccordement et de
rabattement.
20
dcembre 2002
17
de leur affectation des dniveles importantes ;

des contraintes exclusives (points dchanges, grands
ouvrages) ;
des implications techniques et conomiques de leur
implantation ;
de faon optimiser le niveau de service offert. Cela
conduit en particulier viter de longues sections une
seule voie (de telles sections ne doivent gure dpasser 5
km) et prvoir des crneaux de dpassement
relativement courts, sauf dans certaines rampes (cf.
1.5.2.)
1.5.2.
contraintes (dclivits, points dchanges, grands ouvrages).

Une seconde voie en rampe sera souvent requise pour des
rampes dpassant 3 4%. Dans un site trs vallonn, une
grande partie des possibilits de dpassement seront
probablement places en rampe.
Le niveau de service doit tre valu sur la section concerne
en tenant compte des conditions de circulation amont. Le
pourcentage de possibilit de dpassement sur la section ne
donne quun ide trs partielle du niveau de service effectif. Le
niveau de service doit tre apprci par des indicateurs relatifs
au temps de parcours et la gne. Pour cela un outil
spcifique doit tre ralis. (cf. C-5).
Longueur des crneaux
En palier ou dans les zones de dclivit modre, un crneau

a une efficacit optimale lorsque sa longueur est comprise
entre 1000 et 1250 m (hors dispositifs dextrmits).
Inversement, de longs crneaux favoriseraient des vitesses
excessives en extrmit et une confusion avec une autoroute.
Cohrence avec les prconisations de lARP (dans des

conditions de circulation similaires en termes de rapport
offre/demande, de vitesses et de comportements (crneaux
2x2 voies sur des routes ordinaires.
Cette gamme de valeurs sont conformes aux rsultats des
tudes (cf. C-5). Ces valeurs ne sont pas critiques, cest
dire quil ny a pas de risque grave sen loigner lgrement.
En revanche, on dgrade la rentabilit du crneau (niveau de
service offert en regard de son cot.
Il est important de trouver, sur un mme itinraire, voire sur
toutes les sections de VRI, des crneaux de longueurs
homognes.
En rampe, limplantation dune voie supplmentaire est fonction

du profil de vitesse des poids lourds (cf. 3.2.3.). Il stend au
moins sur 600 m de long et sur lensemble de la section o la
vitesse des poids lourds est infrieure 70 km/h.
La longueur dune voie supplmentaire en rampe peu

fortement varier puisquelle dpend de la longueur et de la
dclivit de la rampe.
Dans le cas particulier des descentes dangereuses

(cf. 3.2.2.), ltendue de la voie supplmentaire est
dtermine au cas par cas en fonction de la situation.
Cette voie est implante pour des raisons de scurit plus

que pour amliorer le niveau de service. Le risque dpend de
la dnivele , mais aussi de la configuration de la descente,
du trac (courbes difficiles), de la prsence de points
singuliers (accs, ouvrages).
1.6.
Synoptique des changeurs
Les changeurs desservent les ples importants ou relient la

VRI un axe structurant proche. Ils constituent des points
particuliers dont la construction et lexploitation sont onreuses,
notamment dans le cas dune exploitation page ferm.
En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient den
justifier la localisation et la date de ralisation, en relation avec
les perspectives damnagement des territoires desservis, et de
prendre en compte les consquences de leur implantation sur le
niveau de service des voies raccordes.
La distance entre deux points dchange est en gnral dune
vingtaine de kilomtres ; mais il est normal quelle soit plus
rduite proximit de grandes agglomrations, dans la
traverse de rgions fortement peuples, ou quelle soit plus
leve dans dautres contextes.
1.7.
600 m est la longueur ncessaire pour permettre un VL

standard de dpasser un semi-remorque. Elle peut aussi
permettre certains PL (peu ou pas charg) den dpasser
dautres plus lents.
Fonction des points dchange
Orientations pour leur localisation
Distance entre points dchanges

Les orientations gnrales valables pour les autoroutes
restent valables pour les VRI, vu la nature et la fonction de
ces voies.
Synoptique des aires
Le synoptique des aires est tabli en prenant en compte le

maillage des rseaux autoroutier et routier
Principe de localisation des aires

dcembre 2002
18
maillage des rseaux autoroutier et routier.

La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester
cohrents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci
doptimiser les services rendus lusager en regard des cots
de construction et dentretien, peut conduire une ralisation
diffre ou partielle selon lvolution prvisible du trafic.
1.8.
Les orientations gnrales valables pour les autoroutes le

restent pour les VRI, vu la nature et la fonction de ces voies.
Ces orientations sont assez souples, notamment pour des
trafics modrs.
Prise en compte de lexploitation et de lentretien
Lexploitation et lentretien dune infrastructure sont

essentielles, touchant son image de marque, le niveau de
service des usagers, mais avant tout leur scurit et celle
des agents qui la ralise.
Les caractristiques de la VRI dcrites dans cette instruction

sont en principe dtermines de faon pouvoir raliser les
tches dentretien courant et dexploitation dans des
conditions correctes.
Aussi, les tches affrentes doivent tre confies une unit

quipe, forme et organise en consquence.
Cf. C-4.
Un dossier dexploitation doit tre labor, simultanment

la ralisation du projet routier en tenant compte de toutes les
tches raliser, des diverses circonstances prvisibles
(accidents, chantiers mobiles ou fixes)
Les conditions dexploitation varient selon le nombre de voies
par chausses, la largeur roulable, les dispositions spcifiques
(rpartition des accs, des ITPC, des refuges ), la nature et
la position des quipements, et la possibilit ou non de dvier
le trafic vers un autre itinraire adapt. Les conditions
auxquelles doivent rpondre un itinraire de dtournement sont
donnes en annexe 4.
1.9
Amnagement par tapes dune autoroute en VRI
1.9.1.
Evolutivit de la VRI
Dune faon gnrale, les dispositions anticipant la phase future

(pouvant nuire la lisibilit de la voie et lintrt du phasage)
doivent tre rduites au strict ncessaire sans obrer les
possibilits dvolution, et dment justifies.
Objectif dconomie dinvestissement.

Les dispositions qui anticipent une phase future nuisent en
gnral la lisibilit de la voie.
Les diffrents aspects du projet en premire phase doivent
tre tudis dans cet esprit, en tenant compte du terme
prvisible de la future phase, de la progression du trafic, des
contraintes du terrain, de difficults techniques particulires
(ouvrages, rtablissements).
Lvolution des normes de conception, de la rglementation,
des besoins, du contexte peuvent remettre en cause le parti
prvu 15 20 ans auparavant et rendre inutiles certains
travaux prparant la phase dfinitive. De plus, le terme dune
phase dfinitive est incertain.
Si la phase future est programme court terme (10 ans ou
moins), il vaut presque toujours mieux raliser directement
une autoroute ( caractristique rduite) quitte diffrer sa
construction de quelques annes ou de faire un phasage
longitudinal.
En consquence, on noptera videmment pas pour une VRI
largissable par lintrieur, si tent que cette option ait t
envisage.
Des mesures conservatoires comme les rservations foncires,

le dgagement des emprises, certains terrassements spciaux
et ouvrages dart, peuvent tre prises en fonction de lchance
prvisible de la transformation en autoroute, et des conditions
dexcution des travaux correspondants.
Dans le cas gnral, les acquisitions foncires dfinitives

devront tre ralises ds la premire phase (en tout cas elles
seront rserves, mais les emprises ne seront pas dgages.
Le souci de faciliter llargissement terme, ne doivent pas
amener des dispositions dgradant les conditions de
circulations durant la premire phase qui est amen durer
une quinzaine dannes (a priori), en termes de scurit
dcembre 2002
19
comme de confort.
Le souci de faciliter la transformation en autoroute terme, en
particulier au droit douvrages dart non courants, de passages
infrieurs, etc. peut conduire dporter localement laxe de la
VRI.
Ce choix rsulte dune analyse multicritres concernant les
conditions de circulation lors de la premire phase, les
conditions dexploitations pendant les travaux dlargissement,
la facilit dlargissement, le bilan conomique global.
Il faut cependant veiller ne pas multiplier ces dports.
1.9.2.
Ralisation localise dune chausse unique
Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est

particulirement coteux (ouvrage dart non courant, tunnel),
la ralisation dune seule chausse bidirectionnelle en premire
tape est envisageable si le bilan socio-conomique le justifie.
Par souci de lisibilit pour lusager, ce mode de ralisation
ncessite de diffrer les amnagements prparant la seconde
phase, damnager le tronon phas en cohrence avec son
mode dexploitation, et de traiter avec le plus grand soin ses
extrmits.
1.9.3.
Une seule chausse bidirectionnelle est une formulation

redondante, mais elle vite toute ambigut quant au mode
dexploitation.
Phasage longitudinal
Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune liaison au

cours des tapes intermdiaires de ralisation de la voie, il
convient damnager des sections suffisamment longues et
bien dlimites, en limitant les points de discontinuit, et de
traiter les raccordements provisoires par des amnagements
trs marquants.
1.10
Cette possibilit est dj offerte dans lICTAAL, mais elle reste

(et restera vraisemblablement) peu utilise pour les
autoroutes. Elle est beaucoup plus cohrente avec le principe
des VRI volutives. La dgradation ponctuelle des conditions
de circulation devrait rester modre dans le cadre dun VRI
au regard des conomies importantes offertes. Il faut
nanmoins considrer que cette pratique cre un point
singulier sur litinraire et quelle ne saurait tre
excessivement multiplie.
Idem ICTAAL et ARP
Changement de type de route
Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie

change de fonction.
Le passage dune VRI un autre type de route doit se traiter par
un amnagement destin adapter le comportement de
lusager, et concider avec une modification clairement
perceptible de lenvironnement, de lusage et du mode
damnagement de la voie.
Le passage dune autoroute une VRI est trait dans lICTAAL
( 4.5.3).
La rgle reste valable.

Le passage dune VRU une VRI ou dune route une VRI
ne pose pas de problme particulier, les conditions
dexploitation et de circulation tant meilleures.
Le passage dune VRI une VRU, peu vraisemblable, nest
pas spcifiquement trait. Dans une telle situation, on
adoptera le mme traitement que pour le passage dune
autoroute une VRU (cf. ICTAAL)
Le passage dune VRI une route doit correspondre un

amnagement fort marquant clairement la rupture : giratoire
plac dans laxe de la VRI ou fin provisoire de section
amnage , ventuellement une barrire de page.
Il convient de faire concider dans la mesure du possible
lextrmit dune VRI avec un point dchange significatif
existant, et damnager ce point dchange en cohrence avec
le ci-dessus.
Hormis le cas dune sortie classique qui est traite dans le

cadre dun changeur.
Il faut souligner que lon passe dune infrastructure
chausses spares, isole de son environnement, dnivele,
gnralement exploite 110 km/h une route
bidirectionnelle, multifonctionnelle, exploite 90 km/h. La
frontire entre les deux doit tre vidente pour lusager, pour
des raisons de scurit.
dcembre 2002
20
Le giratoire, une sortie dchangeur ou ventuellement une

gare de page sont les seules amnagements qui permettent
de raliser une frontire/rupture lisible entre une route
chausses spares et une route bidirectionnelle.
Une configuration o le giratoire se situe dans laxe de la
VRI, meilleure du point de vue de la perception, plus pratique
et conomique, est prfrable. Quoi quil en soit, limplantation
dun giratoire en fin de VRI implique un traitement soign :
rduction de vitesse de 110 90 km/h en amont, arrive
une seule voie, signalisation de fin de VRI, traitement diffrent
du profil en travers (TPC transform en lot bordur, bordure
basse en rive, Ilot central clairement perceptible, ax),
ventuellement un renforcement de la signalisation.
Lapproche canalise sur une seule voie sur plusieurs
centaines de mtres (> 1 km en gnral) ne reprsente pas le
mme type de problme que lapproche dun giratoire en fin
dautoroute.
dcembre 2002
21
2. VISIBILITE
Les rgles de lICTAAL relatives la visibilit sont globalement reconduites, autant pour ce qui concerne les
dispositions conventionnelles que les distances de visibilit requises. En effet :
-
les rgles de lICTAAL sont cohrentes et fondes ;
elles paraissent globalement valables pour les VRI, voie de mme nature quune autoroute, dautant plus
sil sagit de la premire phase dune autoroute (devant rpondre terme aux normes de lICTAAL) ;
les rgles pour les VRI doivent logiquement tre au moins aussi contraignantes que pour les autoroutes (
vitesse dexploitation gale) : (a) il ny pratiquement pas de possibilit dvitement dun vhicule ; (b) le
risque de ralentissement ou dincident y est sans doute plus lev, alors que lon vise un niveau de scurit
similaire.
Il a paru important dajouter une rgle relative aux accs de service afin dassurer leur implantation dans des
conditions offrant un bon niveau de scurit pour les agents.
Il convient de souligner quen section courante, si la distance darrt est rechercher, elle nest obligatoire que
sur les points difficiles.22
Pour des justifications dtailles sur les rgles de visibilit, voir la note dtaille (
visibilit de lICTAAL.
Instruction
3) relatives aux rgles de
Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de

bonnes conditions de visibilit permettant au conducteur
danticiper les vnements survenant sur la voie.
2.1.
Dispositions conventionnelles
2.1.1. Vitesses
Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par
les usagers, on utilise par convention la vitesse V85, crte au
niveau de la vitesse maximale autorise sur la VRI, note V85.
Soit en pratique 110 km/h (sauf site en relief trs difficile)..

La V85 sur une VRI est estime 120 km/h (cf. C.1.2.).
Comme pour tous les types de routes, la V85 sera
sensiblement suprieure la vitesse limite autorise sur la
presque totalit du parcours.
2.1.2. Point dobservation

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn une
hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du bord droit de
sa voie.
Cela implique une distance latrale par rapport au dispositif

de retenue en TPC de 2,25 m dans le cas dune voie unique
de circulation et 2,00 m sur la voie rapide dun crneau de
dpassement.
2.1.3. Point observ

Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la position
du point observ. Sagissant dun vhicule, le point observ est
le moins contraignant des deux feux arrire, positionns une
hauteur de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m
et 2,50 m du bord droit de la voie considre.
Le principal risque prendre en compte concerne un

vhicule arrt ou dbordant sur la voie de circulation.
22 La rgle correspondante de lICTAAL nest pas toujours bien comprise par les services. Aussi peut-elle tre juge excessivement
contraignante.
dcembre 2002
22
2.2
Rgles de visibilit
2.2.1. Visibilit en section courante

La distance de visibilit rechercher est la distance darrt da
(cf. annexe 1) sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie.
Les contraintes de conception ne permettent cependant pas
datteindre cet objectif en toute circonstance. Nanmoins, une
tude d'ensemble, intgrant en amont cette sujtion de
visibilit, permet de rduire le nombre et limportance de telles
situations.
En revanche, cette distance darrt doit tre assure
lapproche de points ou zones prsentant un risque particulier
de ralentissement ou de retenue des vhicules : rabattement
de voies, points daccs, gares de page, ouvrages dart non
courants, tunnels
Pour V = 110 km/h da = 195 m.

Les contraintes sont de mme nature que dans lICTAAL
(masques latraux dans la concavit des courbes).
Encore moins que pour les autoroutes, il ne parat possible
dimposer la distance darrt en continu. Cela reviendrait de
facto imposer un rayon minimum en plan de 2100 m
environ23 sauf largir fortement la BDG dans les virages
gauche.
2.2.2. Visibilit lapproche des points daccs

A lapproche de tout point daccs un changeur comme une
aire , le conducteur doit pouvoir exercer un choix de
changement de direction et effectuer les manuvres
ncessaires.
a) Visibilit sur une sortie de VRI
La distance de manuvre en sortie dms est dfinie comme la
distance parcourue vitesse constante V85 pendant le temps
ncessaire pour oprer, fix 6 secondes.
Un conducteur circulant sur la VRI doit la fois percevoir la
distance dms (cf. fig. II.1.) du point dit de sortie au plus tt
(S=1,50 m) :
lensemble de la face du panneau de signalisation avance
plac au droit de ce point ;
la balise signalant le musoir, que lon suppose observe
une hauteur de 1 m, lendroit o le musoir atteint 5 m de
large.
NB : 110 km/h, dms = 185 m (= da !)

La possibilit de rduire la distance de manuvre (cest
dire le temps de manuvre associ) a t carte. Cette.
Les vrifications mettre en uvre pour savoir si un temps
infrieur 6 secondes serait suffisant lusager (pour lire le
D31, dcider de sa manuvre, lindiquer aux autres
usagers et changer de direction) ne peuvent pas tre mises
en uvre court terme. Vu la difficult de cette tche de
conduite, le gain en attendre parat faible sinon nul. De
toute faon, dans le cadre dun phasage autoroutier, assurer
demble cette distance de visibilit sera gnralement
ncessaire pour que la distance requise par lICTAAL soit
assure lors de la phase dfinitive.
b) Visibilit sur une entre

La distance de visibilit sur la VRI doit tre au moins gale la
distance darrt sur larrire dun vhicule entrant, positionn sur
la bretelle dentre au droit du point dit dentre au plus tt
(E=1,00 m).
2.2.3. Visibilit dans un changeur

Le conducteur empruntant un changeur doit disposer :
-
le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur

larrire dun vhicule arrt sur sa voie ;
lapproche dun virage, dune distance de visibilit sur

les marquages limitant sa voie au dbut de larc
circulaire, au moins gale la distance parcourue vitesse
constante V85 en 3 secondes, afin de lui permettre de
percevoir la courbe et dadapter son comportement
temps ;
en approche et au niveau des carrefours de

raccordement la voirie ordinaire, de conditions de
23
Conception gomtrique des bretelles identiques celle

dune autoroute (cf. chap. 5).
Hors possibilit de bien coordonner trac en plan et profil en long.
dcembre 2002
23
visibilit conformes aux recommandations relatives aux

carrefours plans, en tenant compte des vitesses
pratiques sur la bretelle.
2.2.4 . Visibilit sur un refuge

Les refuges sont implants de faon offrir en approche une
distance de visibilit au moins gale la distance darrt sur
larrire dun vhicule prsum plac au milieu du refuge,
1 m du bord de la chausse.
Les sorties de refuges sur des chausses une seule voie

de circulation, o lvitement et le dpassement sont
impossibles, sont susceptibles de poser des problmes de
fonctionnement voire de scurit. Mme en prsence dune
BAU, certains usagers quittant le refuge sinsrent
rapidement dans la circulation ; cela est de nature
engendrer des conflits svres avec une distance de
visibilit insuffisante.
Il parat donc dautant plus important dassurer la distance
darrt. Inversement, il parat cependant difficile dexiger une
distance suprieure da.
LICTAAL ne donne pas explicitement la distance latrale
du point observ. La prciser permet dviter des
interprtations diffrentes.
Lorsque cette rgle ne peut tre satisfaite, il convient de

privilgier le dplacement du refuge quitte scarter de
lespacement prconis.
Limplantation dun refuge rencontre plusieurs contraintes :

outre la visibilit, la distance entre les refuges, le placement
en vis vis des PAU, etc.. Celles-ci peuvent parfois devenir
incompatibles. Aussi, il est ncessaire de relcher la moins
critique.
Offrir de bonnes conditions de visibilit pour accder et
quitter le refuge paraissent primordiales, touchant
directement la scurit. Linterdistance entre les refuges
doit rester limite, tout particulirement au droit des
crneaux. Mais lespacement de 1 km donn comme rgle
au chap. 7.1.4. est une valeur approximative. On peut
admettre de sen loigner de quelques hectomtres. Si les
contraintes devait conduire un loignement excessif, il
faudrait prfrer de les rapprocher.
2.2.5 . Visibilit sur un lit darrt

Le chauffeur dun poids lourd, observant 2,50 m de haut et
2,50 m de la rive, doit voir le dbut du marquage en damier au
moins une distance de 170 m.
2.2.6. Visibilit sur un accs de service

Un vhicule de service positionn au droit dun accs de service
doit disposer dune distance de visibilit au moins gale
275 m, afin de lui permettre de sinsrer sur la VRI.
Il sagit en fait dassurer la visibilit rciproque entre un

usager circulant sur la VRI et le conducteur dun vhicule de
service au droit dun accs de service et dsirant sinsrer.
Pour le calcul de cette distance, le point dobservation se situe

1 m de haut et 4 m en retrait par rapport de la chausse, et le
point observ 1 m de haut et dans laxe de la voie.
La situation : le conducteur du vhicule de service est arrt

au bord de la BAU (PT1) ou lgrement en retrait de la BDD
(PT2). Il doit disposer dun temps suffisant pour regarder
gauche, dcider de sinsrer, puis acclrer suffisamment
pour limiter le conflit (diffrence de vitesse) avec un usagers
de la VRI (ventuellement masqu au dbut de sa
manuvre. Il pourra utiliser la BAU (le cas chant) mais il
nest pas souhaitable quil cherche laisse dpasser dans
ces conditions par un vhicule plus rapide. Au droit dun
crneau, il ne faut pas tabler sur les possibilits de
changement de file des vhicules situs sur la voie lente (la
voie rapide ayant de grande chance dtre occupe).
Les conditions de visibilit sont rapprocher de celles dun
demi-carrefour plan (manuvre de tourne droite), pour
lequel une distance de visibilit quivalent la distance
parcourue la V85 (non crte) en 9 secondes est requise
(cf. ACI/P)
dcembre 2002
24
La V85 ici sera proche de 110 km/h aussi bien sur les
chausses une voie que sur la voie lente des chausses
2 voies (cf. C-1).
La distance de visibilit est suprieure celle sur les
entres ; ce nest pas incohrent, car ici la vitesse
dinsertion est ici quasi nulle, contre 55 km/h.
Les positions du point dobservation et du point observ
sont cohrentes avec le guide ACI/P.
Les consquences de cette rgle sont principalement les
suivantes : pas dimplantation dun accs dans ou juste
aprs une courbe en angle saillant de rayon infrieur
12 500 m (catgorie L2), masques latraux sur laccotement
surtout dans les courbes droite. Vu leur hauteur, les
glissires mtalliques ne constitueront pas des masques,
sauf dans les zones de profil en long convexe.
2.2.6 . Visibilit dans les ouvrages souterrains

Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier pilote des
tunnels.
2.3
Vrification des rgles de visibilit
Compte tenu des vitesses assez leves pratiques sur la VRI,

les rgles de visibilit conduisent des distances de visibilit
importantes. Les rgles de dimensionnement gomtrique
donnes dans les chapitres suivants nen garantissent pas
forcment le respect ; la conception dun projet implique donc
leur examen.
Pour faciliter terme la transformation de la VRI en autoroute, il
faut tenir compte des contraintes de visibilit de lautoroute pour
la catgorie correspondante.
Pour une autoroute les dgagements latraux peut tre plus

larges que pour la VRI (les distances de visibilit pouvant
tre plus grandes. En outre, ses chausses ne seront pas
tout fait au mme endroit.
Il ne sagit pas forcment demble deffectuer les
dgagements ncessaires, mais de vrifier qu terme, en
fonction de la position prvisible des voies de circulation de
lautoroute, il sera possible dobtenir les distances de
visibilit requises par lICTAAL.
Certains masques verticaux pourront tre supprims (selon
leur nature) ds la premire phase ou dgager lors des
travaux dlargissement.
Un dgagement latral supplmentaire peut savrer peu
coteux lors de la ralisation de la VRI, mais trs dlicat lors
de la transformation en autoroute (ex. : parois rocheuses).
Le respect des rgles de visibilit est facilit en soignant la

coordination du trac en plan, du profil en long et de
limplantation des points singuliers (accs, pages), et en
adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central
(distance du talus de dblais, position des quipements, hauteur
des plantations).
Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point donn
pendant moins de deux secondes est acceptable.
dcembre 2002
25
3.
TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG
Les caractristiques limites du trac en plan et du profil en long dcoulent de loption gnrale retenue
pour les catgories (cf. 1.3).
Les rgles de cohrence et denchanement des lments du trac restent essentielles pour assurer un
bon niveau de scurit.
Une seconde voie simpose dans les rampes ds lors quelle implique une vitesse infrieure 70 km/h
pour les PL, et dans les descentes dangereuses. La voie lente des crneaux dans les dclivits sont
exploites en VSVL.
Instruction
Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil

en long visent garantir de bonnes conditions de scurit et
de confort adaptes chaque catgorie. Ces rgles sont
compatibles avec une transformation en autoroute.
3.1. Trac en plan

3.1.1.
Valeurs des rayons
Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales

suivantes.
Catgorie
L1
L2
Rayon minimal
(Rm)
600
400
Rayon minimal non dvers
(Rnd)
1 000
650
Les rayons limites pour L1 offrent un surcrot de confort compte

tenu de la vitesse dexploitation limite 110 km/h, mais ils
paraissent raisonnables (le Rnd de T100 est suprieur celui de
L1 !).
Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par

des grands rayons.
Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est
souhaitable, dans la mesure o cela ninduit pas de surcot
sensible, afin damliorer le confort et de faciliter le respect
des rgles de visibilit.
Il faut par ailleurs viter dinclure dans les crneaux de
dpassement des courbes droite de rayon faible ou modr
(rayon infrieur 1,5 Rnd).
3.1.2.
La manuvre de dpassement devenant alors plus difficile,

notamment lorsque la largeur roulable nest pas importante.
Enchanement des lments du trac en plan
Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rnd) ne

peuvent tre utilises quen respectant les rgles
denchanement du trac en plan ci-aprs :
Lutilisation de rayons modrs sur des voies telles

quautoroutes et VRI ncessite des prcautions importantes.
Ils doivent tre introduits progressivement.
introduire de telles courbes sur une longueur de 500

1 000 m laide de courbes de plus grand rayon. En ce
cas, deux courbes successives doivent satisfaire la
condition : R1 1,5 R2, o R1 est le rayon de la premire
courbe rencontre et R2 (<1,5 Rnd) celui de la seconde.
Cette recommandation est imprative dans une section
risque, comme aprs une longue descente, lapproche
dun changeur, dune aire ou dans une zone verglas
frquent.
sparer deux courbes successives par un alignement
droit dau moins 200 m, sauf pour deux courbes de sens
dcembre 2002
26
contraire introduites par des raccordements progressifs.
3.1.3.
Raccordements progressifs
Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont introduites par

des raccordements progressifs (clothodes).
Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux
valeurs : 14 et R/9 ; o R note le rayon de courbure (en
m), et la diffrence des pentes transversales (en %) des
lments du trac raccords.
En fait, la condition L>14 exprime la condition de

gauchissement maximal de la chausse avec une diffrence
entre les 2 bords infrieure 0,5%. Cest lapplication de la
formule L>2, o est la largeur de la chausse. Elle
pourrait tre rduite 7 sur les tronons une voie et
13 sur les crneaux de dpassement.
Ce point jug peu critique na pas t approfondi et, par
dfaut, la rgle de lICTAAL a t maintenue.
3.2. Profil en long

Par convention, la ligne de rfrence du profil en long de la
VRI est normalement laxe de la plate-forme.
Le TPC sera gnralement revtu. Des situations particulires

o le TPC fera plus de 3 m et ne sera pas forcment revtu,
o les deux chausses seront disjointes, peuvent se
prsenter. Ces cas seront vraisemblablement beaucoup plus
rares que pour une autoroute et nont pas t abords.
Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en

remblai, adapt la ralisation des terrassements, des
chausses et au maintien des coulements naturels, est
prfrable un profil en long rasant.
3.2.1
Valeurs limites
Les paramtres du profil en long doivent respecter les valeurs

limites suivantes.
Catgorie
L1
L2
Dclivit maximale
5%
6%
Rayon minimal en angle saillant
12 500 m
6 000 m
Rayon minimal en angle rentrant
4 200 m
3 000 m
3.2.2.
Des pentes trop fortes dgradent le niveau de scurit.

Pour des raisons de scurit (cf. C.3) et de niveau de service
(cf. C.5.), il est essentiel de limiter le diffrentiel de vitesse
entre vhicules lents et les vhicules lgers en rampe comme
en descente.
Le concepteur doit optimiser le projet en choisissant entre une
rduction de la dclivit ou limplantation dune seconde
voie/allongement dun crneau.
Par ailleurs, les conditions de VH (variables selon la rgion,
mais surtout dans les rgions montagneuses), militent pour
limiter la dclivit, notamment pour un tronon une voie : le
risque de blocages de PL dans une forte pente, avec de
grande difficults de dpannage, tant prendre en compte.
Voie supplmentaire en rampe
En rampe, une seconde voie doit tre amnage lorsque la

longueur et la dclivit de la rampe sont telles que la vitesse
des poids lourds est rduite moins de 70 km/h sur une
longueur minimale de 500 m.
Cette voie rgne au moins sur lensemble de la section o la
vitesse des vhicules lents reste infrieure 70 km/h. La
vitesse du poids lourd de rfrence est donne en annexe
4.
La voie de droite est alors exploite en voie supplmentaire
pour vhicule lents (VSVL).
Le but est dassurer un niveau de service correct et un bon

niveau de scurit.
- le risque daccidents crot de faon exponentielle avec le
diffrentiel de vitesse (ou avec la diminution de vitesse des
PL). Cf. C.3.3.a
- labsence de possibilit de dpassement dans une rampe
significative dgrade fortement le niveau se service des VL
(et des PL les plus rapides). Cf. C.5. En effet, la vitesse du
flt de vhicule chute rapidement et brutalement, mme
lorsque le taux de PL reste modr. Une baisse frquente
de la vitesse en dessous de 70 km/h peut avoir une
rpercussion sensible sur le temps de parcours. Surtout,
elle parat peu compatible avec le niveau de service
attendu sur une telle infrastructure (question dimage et
dacceptabilit).
Amnager une seconde voie pour un faible linaire
parcourue vitesse modre parat excessif. Dans ce cas, la
vitesse des PL ne devrait pas avoir le temps de descendre
dcembre 2002
27
trop sensiblement du seuil de 70 km/h (il convient de sen

assurer). Il peut nanmoins tre intressant damnager un
crneau de dpassement banalis.
Le PL de rfrence est celui dont la vitesse correspond au
V15 de la distribution des vitesses observes actuellement sur
le rseau.
Labaque de la note dinformation n21 du SETRA reste
valables bien quelle semble pessimiste en sous-estimant
lgrement la vitesse (cf. C-1.2.b).
3.2.3.
Section forte dnivele (descente)
Les configurations gomtriques qui gnrent une forte

dnivele sont susceptibles de poser des problmes de
scurit ou de niveau de service. Un trac appropri et une
signalisation spcifique permettent den limiter les risques ;
mais certaines configurations peuvent en outre ncessiter la
cration dune voie supplmentaire ou dun lit darrt
(cf. 7.1.5.).
Les problmes des fortes dniveles sont lis aux difficults

des PL et au diffrentiel de vitesse entre VL et PL (comme en
rampe).
a) Trac
Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs de
poids lourds, adopter un comportement compatible avec les
difficults que reprsentent une forte dnivele, il faut :
Le but est doffrir un trac lisible, et dviter les points

singuliers dans ces zones par nature dlicates.
proscrire les longs alignements droits et les courbes

grand dveloppement, et leur prfrer de courtes lignes
droites associes des rayons proches de 1,5 Rnd ;
prvoir lamont de chaque descente, une zone de
transition au moyen, par exemple, dune rduction
progressive des rayons du trac en plan ;
introduire franchement une forte pente en vitant les
pentes augmentant progressivement ;
ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4%)
une pente plus modre ;
viter dintroduire des points singuliers (changeurs,
aires, courbes de rayon infrieur Rnd) dans la
dclivit et dans les quelques hectomtres qui la suivent.
b) VSVL
En descente, on adopte comme indicateur de risque la
dnivele de la section sur laquelle rgne une pente
suprieure 3%.24 Limplantation dune VSVL est
recommande lorsque dpasse 130 m. La rptition de
descentes sur de courts intervalles, infrieurs au temps de
rcupration de lefficacit du freinage, peut justifier cette
implantation pour une valeur de infrieure 130 m. Une
VSVL doit dbuter lgrement en amont de la descente
concerne.
Evidemment, on ne doit pas cumuler crneau et VSVL.

Dans les descentes, les PL conservent normalement une
vitesse suffisante, sauf lorsquelles sont prilleuses, ils
adoptent alors ds le dbut de la descente une vitesse lente
(50 km/h). (cf. C-1.2.c).
Une VSVL ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de

descente, il est possible de la raccourcir pour viter dengager
un ouvrage dart non courant ou un tunnel.
3.3. Coordination du rayon en plan et du profil en long

La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire
lobjet dune tude densemble afin dassurer une bonne
De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure 3%, ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calcul de la
dnivele de la section.
24
dcembre 2002
28
lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne

insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et,
autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs
incitent :
associer un profil en long concave, mme lgrement,
un rayon en plan impliquant un dgagement latral
important ;
faire concider les courbes horizontales et verticales, puis
respecter la condition : Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un
dfaut dinflexion ;
supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle
disposition nentrane pas de surcot sensible ; lorsquelles
ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse
une distance de 500 m au moins, crant une perte de trac
suffisamment franche pour prvenir les perceptions
trompeuses. Une attention toute particulire doit tre
apporte aux pertes de trac en fin ou dbut de crneaux
de dpassement, et dune faon plus gnrale au droit des
points singuliers..
La perception par lusager de deux profils en travers diffrents

et non de la transition associe peut entraner une ambigut
sur la trajectoire suivre et risque de provoquer des ractions
inadaptes.
Les extrmits de crneau sont des zones propices aux
ralentissement brusque de la circulation.
dcembre 2002
29
4. PROFIL EN TRAVERS
Les rflexions sur le profil en travers ont t largement guides par les contraintes dexploitation et dentretien
(cf. C-4).
Profil en travers avec une voie de circulation (PT1)
Ce profil dgage une largeur roulable de 6,75 m, de faon pouvoir raliser (dans des conditions acceptables)
les tches dentretien courant sous circulation, moyennant des dispositions et prcautions particulires.
Nanmoins, toute intervention sur chausse, sur TPC, des incidents et tout accident, sans parler de travaux plus
importants conduiront certainement couper ou basculer la circulation. Cette largeur est rpartie de la faon
suivante :
largeur roulable = 6,75
b.m. BDG
0,75
chausse
3,50
BAU
2,50
Berme
Profil en travers deux voies de circulation (PT2)

LEP est trs partage quant la largeur roulable assurer ; en fait la divergence concerne essentiellement la
largeur de la BDD :
-
une surlargeur de chausse de 0,50 m, solution minimale et conomique qui correspond une largeur
roulable entre barrires de scurit de 8,00 m.
une BDD revtue de 1,00 m, offrant des possibilits de rcupration et amliorant les conditions de
visibilit, donc un meilleur niveau de scurit ; elle correspond une largeur roulable de 8,50 m.
une BDD de 2 m dont 1 m revtu. Cette position, cohrente avec lICTAAL (trafic modr) et lARP,
correspond une largeur revtue de 8,50 m, mais une largeur entre barrires de 9,50 m.
La rduction de la BDD en de de 2 m limite les possibilits daccs des services de secours ou du moins est de
nature ralentir leur intervention (cf. C-4.1.4.).
En toute hypothse, la suppression de la BAU implique une plus grande frquence de refuges et de neutraliser
une voie de circulation pour effectuer la plupart des tches dentretien. En outre, une faible largeur conduit
prvoir un passage de service sur laccotement.
La proposition ci-aprs est tablie, conformment la premire orientation du comit de pilotage, avec une
largeur roulable de 8,00 m (BDD de 0,50 m). Cette proposition na finalement pas t retenue, car noffrant pas
un niveau de scurit jug suffisant.
b.m BDG
0,75
chausse
3,25 + 3,50
BDD Berme
0,50
Nota : A lexception de laccotement droit, les composantes de PT1 et PT2 sont homognes : voie de droite, BDG, bande
mdiane.
Le profil PT1 implique soit de disposer dun itinraire de dtournement (cf. 1.8.), permettant de fermer assez
facilement et frquemment la chausse concerne en dviant son trafic, soit dadopter une configuration de
type 2+1 voies (alternes), ou sinon dlargir et consolider un peu la BAU afin de basculer la circulation de
lautre chausse fonctionnement en 1+1 / 0 . Un tel fonctionnement pose nanmoins plusieurs problmes
(cf. C-4.3.).
dcembre 2002
30
Ouvrages dart
Le profil en travers au droit des ouvrages dart courant est homogne avec celui de la section courante (mme
largeur roulable),.
La dfinition du profil en travers au droit des ouvrages dart non courants se pose de la mme faon que pour
les autoroutes. Les largeurs des tabliers sont encadres par la circulaire de 1991 (cf. ICTAAL). En pratique, le
mode dexploitation au droit de tels ouvrages est dterminer au cas par cas. Pour des raisons conomiques et
compte tenu de leur caractre exceptionnel, on peut envisager de raliser une seule chausse au droit de tels
OANC. Dans ce cas, il faut offrir une largeur roulable minimale de 9,75 m.
dcembre 2002
31
Instruction
Dans chaque sens de circulation, la VRI comporte

successivement des tronons une voie de circulation (profil
PT1) et des crneaux de dpassement deux voies de
circulation (profil PT2), en dehors de points singuliers (cf.
4.3.)
Par dfinition de la VRI.
Le dimensionnement du profil en travers dpend

principalement des contraintes dentretien et dexploitation de
la VRI. En labsence dun itinraire de dtournement adapt, il
faut permettre le basculement de la circulation dune
chausse une voie sur la chausse oppose (mode
dexploitation de type 1+1 / 0 ).
Cf. C-4.
4.1.
En certains point singuliers, on peut envisager une chausse

unique bidirectionnelle
Profil en travers en section courante
Les chausses comportent des tronons une voie de

circulation (PT1) et des crneaux de dpassement 2 voies
de circulation (PT2).
Par dfinition de lobjet routier.
Le choix du profil doit tre adopt en tenant compte des

options retenues pour lexploitation.
4.1.1.
Largeur roulable
Le profil en travers dgage une largeur roulable revtue dau

moins :
Largeur dtermine par les conditions dintervention des

quipes dexploitation, sous circulation (cf. C-4).
6,75 m pour le profil PT1, qui peut tre largie 7,00

m afin de permettre de basculer la circulation de la
chausse oppose ;
Inversement, une configuration 2+1 voies, ne permet pas

de rduire le profil PT1. Il nest en effet pas seulement li
limpossibilit de basculer. En outre, cela impliquerait une
forte htrognit du profil en travers par une multiplication
de profils en travers diffrents. Dans une configuration de VRI
25% le linaire concern par cette rduction serait marginal.
8,00 m pour le profil PT2.
Valeur minimale envisageable, fixe par le comit de

pilotage.
b.m. BDG
0,75
chausse
3,50
BAU
2,50
Profil PT1 (standard)
Berme

b.m. BDG
0,75
chausse
3,50
BAU
2,75
Profil PT1 largi
Berme

b.m BDG
0,75
chausse
3,25 + 3,50
BDD Berme
0,50
dcembre 2002
Profil PT2
32
4.1.2.
Chausse
La largeur de la voie unique (PT1) ou de la voie de droite

(PT2) est de 3,50 m ; celle de la voie supplmentaire est de
3,25 m.
La largeur de la voie destine supporter lessentiel ou la

totalit du trafic de PL ne peut tre infrieure 3,50 m.
Le mode dexploitation des crneaux de dpassement est

gnralement banalis lexception des VSVL implantes
dans les dclivits (cf. . 3.2.).
Cependant, dans certaines configurations (en particulier dans

des descentes dangereuses), pour des raisons de scurit, il
faut envisager dinterdire le dpassement aux vhicules lents.
4.1.3.
Terre-plein central (TPC)
Le TPC assure la sparation matrielle des deux sens de

circulation. Sa largeur rsulte de celle de ses constituants : les
deux bandes drases de gauche et la bande mdiane.
a)
Bande drase de gauche (BDG)
Elle est destine permettre de lgers carts de trajectoire et

viter un effet de paroi li aux barrires de scurit. Elle
contribue dans les courbes gauche au respect des rgles de
visibilit.
Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se raccorde la
chausse sans dnivellation. Sa largeur est de 0,75 m.
ses fonctions (les mmes que pour l autoroute)

La largeur de la BDG reste homogne quelle que soit le profil
en travers (profils PT1, PT2). De cette faon leffet de paroi du
dispositif de retenue en TPC est homogne sur lensemble de
la VRI.
La largeur de 0,75 m est cohrente avec les mesures de
positionnement latral (cf. C-2).
Sa largeur dpend de celle de la voie de gauche de faon
obtenir un bloc de gauche de 4 m.
Il est ncessaire doffrir un bloc de gauche de 4 m. Une valeur
infrieure dgraderait les conditions de dpassement et
rduirait lefficacit du crneau. (cf. 4.1.3.a).
Pour la rpartition du bloc de gauche de 4 m, les avis
exprims divergent sensiblement entre 0,75 + 3,25 m et 1,00
+ 3,00 m, mais cela a peu de consquences pratiques et
conomiques. La BDG de 0,75 m assure plus de cohrence
avec le profil 1A. Celle de 1,00 m est conforme aux
prconisations de lICTAAL.
Sa structure doit tre tudier par rapport aux contraintes
dexploitation lors de la phase dlargissement.
b) Bande mdiane
Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation,
implanter certains quipements (barrires de scurit,
supports de signalisation, ouvrages de collecte et
dvacuation des eaux) et dventuelles piles douvrages.
Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui y sont
implants.
ses fonctions (les mmes que pour lautoroute)
Dans un souci dconomie, elle sera dune faon gnrale

rduite au strict ncessaire, soit le plus souvent la largeur
des barrires de scurit.
0,60 m avec DBA
0,80 m avec glissire mtallique double (DE2, DE2+)
Afin de minimiser les contraintes dentretien et de visibilit

en TPC, il faut viter limplantation de vgtation, limiter les
quipements au strict ncessaire, stabiliser et revtir la
bande mdiane. Cependant, la topographie et
lenvironnement du site peuvent parfois justifier la
conservation du terrain naturel et de la vgtation existante.
en particulier, les crans anti-blouissements, cf. 7.1.4.
Une telle situation devrait rester rare pour une VRI.
dcembre 2002
33
4.1.4. Accotement
Laccotement comprend une bande darrt durgence (BAU)
dans le cas dun profil PT1, ou une bande drase de droite
(BDD) dans le cas du profil PT2. Ces bandes sont bordes
lextrieur dune berme.
Les fonctions de laccotement sont multiples. En substance : la

rcupration des vhicules dviant de leur trajectoire, vitement
dobstacles, arrt durgence des vhicules en panne ou des
usagers en dtresse, cheminement longitudinal des
conducteurs de vhicules en panne, circulation ou
stationnement de vhicules dexploitation (en cas de besoin),
dgagement de visibilit
Pour assurer correctement ses fonctions sur une route telle
quune VRI il est ncessaire que la BDD soit revtue.
La largeur offrir est aussi la consquence de ses fobjectifs
(fonctions assurer).
En labsence de BAU, il faut mnager sur laccotement un

passage de service dgageant une largeur de 0,60 m libre de
tout quipement, plac une distance dau moins 0,50 m de
la bande de rive.
Il faut concevoir un passage de service, linstar des

dispositions prises sur les OA, conu pour permettre des
agents dexploitation de longer la VRI, et pouvant
occasionnellement tre utilise pour les usagers de la VRI en
dtresse pour se mettre en scurit (hors de la zone roulable),
et ventuellement atteindre un PAU.
Il faut fixer les contraintes minimum affrentes, amis il nest pas
souhaitable dtre trop prcis. Les dispositions prendre pour
assurer ce passage de service seront dtermines au cas par
cas : sur la berme, sur la BDD (mais cela implique de llargir
1,10 m). Pour le profil PT1, cette fonction est largement assure
par la BAU.
Il convient de ne pas parler de cheminement piton sur de
telles infrastructures isoles de leur environnement, avec statut
de route express ou dautoroute. Ce terme supposerait une
srie damnagements coteux (et luxueux pour une
infrastructures comme la VRI).
a) Zone de scurit
La largeur de la zone de scurit est, compter du bord de la
chausse, de 8,50 m.25 En dblai, la zone de scurit ne
stend pas au-del dune hauteur de 3 m.
Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, tout
dispositif agressif constitu par un :
obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de
signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui
douvrage dart
voir aussi le guide Traitement des obstacles latraux

(SETRA ; 2002).
caniveau non couvert ;

foss dpassant 50 cm de profondeur, sauf sil sagit dun
foss de pentes infrieures 25% ;
talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse
70% ;
remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dpasse
25%, ou de plus de 1 m en cas de dnivellation brutale.
b) Bande darrt durgence (BAU)
Une chausse une voie est borde dune BAU de 2,50 m de
large, ou de 2,75 m dans le cas dun profil PT1 largi.
25
Une BAU plus large pourrait poser des problmes de lisibilit

avec une voie de circulation, et son usage tre dvoy.
Il faut nanmoins tenir compte de la rgle relatives la zone de scurit pour lautoroute.
dcembre 2002
34
fonctions de la BAU (les mmes que pour l autoroute)
La BAU facilite larrt durgence hors chausse dun vhicule,

la rcupration dun vhicule dviant de sa trajectoire,
lvitement dun obstacle sur la chausse, lintervention des
services de secours, dentretien et dexploitation.
Elle est constitue partir du bord gomtrique de la
chausse dune surlargeur de chausse qui porte le
marquage en rive, puis dune partie dgage de tout obstacle,
revtue et apte accueillir un vhicule lourd en
stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister entre la
chausse et la BAU.
Dans un souci de lisibilit, il est conseill de diffrencier
laspect de la BAU de celui de la chausse.
c)
Revtement de couleur diffrente de prfrence, voire stries

biaises, rgulirement espaces ( ?).
Bande drase de droite (BDD) profil PT2
Une chausse deux voies est borde dune BDD de 0,50 m

de large.
Cf. remarque gnrale en tte de chapitre

Au niveau de trafic envisag, en cas dintervention
(entretien) la neutralisation dune voie de circulation ne
gnre pas de difficult particulire, mais peut conduire
supprimer toute possibilit de dpassement sur une longue
distance.
c) La berme
fonctions de la berme (les mmes que pour l autoroute)
Elle participe aux dgagements visuels et supporte des

quipements : barrires de scurit, signalisation verticale
Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire au
fonctionnement du type de barrire de scurit mettre en
place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre
un dispositif dassainissement dont la pente ne dpasse pas
25%.
A chaque fois que cela na pas de consquence conomique,
on peut mnager des dgagements latraux (non revtus),
sur la berme, la cunette, etc. utilisables par des vhicules de
service, des vhicules particuliers en panne, en particulier
pour le profil PT2.
4.2
Profils en travers au droit des ouvrages dart courants
Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de circulation,

les BAU, les bandes drases et les passages de service
conservent la mme largeur quen section courante.
Etant donn la frquences des OA courants, lhomognit du

profil en travers reste essentielle. Inversement, une
discontinuit ponctuelle ne serait pas lisible par lusager
(contrairement aux OA non courants).
Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage

(nombre, position et largeur des piles) ncessite den intgrer
les consquences quant aux lments du profil en travers.
Par ailleurs, louvrage doit dgager une hauteur libre de
4,75 m en tout point de la largeur roulable. En outre, une
revanche habituellement de 0,10 m est rserve pour
permettre un rechargement ultrieur de la chausse. La
hauteur libre dune structure lgre (passerelle pitons,
portique de signalisation...) est majore de 0,50 m.
Il faut mener une tude spcifique pour dfinir les conditions

optimales de leur ralisation sur les plans techniques et
conomiques, en intgrant les contraintes lies au phasage.
Des ouvrages volutifs (pour un PS : raidissement des perrs,
cadre supplmentaire ou nouveau tablier ou largissement)
peuvent rpondre cet objectif. (Cf. C-7).
4.3. Profils en travers particuliers localiss

Au droit dun ouvrage dart non courant ou dun ouvrage
souterrain, on peut adopter un profil en travers particulier. La
vitesse limite est alors rduite 90 km/h.
Les conditions de scurit ne seraient plus assurs une

vitesse de 110 km/h, pour des largeurs roulables infrieures
celles de la section courante. De toute faon, une vitesse
limite suprieure 90 km/h nest possible que pour des voies
chausses spares.
4.3.1.Profil au droit des ouvrages darts non courants
dcembre 2002
35
Le choix du mode dexploitation et du profil adopter au droit

dun ouvrage dart non courant est guid par les circonstances
particulires (chantiers occasionnels, maintenance des
ouvrages, accidents...), le profil prvu terme pour
lautoroute, et la comparaison des cots et des services
rendus lusager.
Lapplication de la circulaire de 1991 sur les OANC

conduit une largeur roulable de 11 m (cf. C-7.2.).
Thdi en 1991 avait fix les enjeux (notamment en termes
dexploitation) et les rponses : viaduc de 11m pour une
chausse bidirectionnelle.
Conditions de maintien de la circulation, avec ou sans
alternat, en cas daccident.
Lorsquon ralise une seule chausse bidirectionnelle (cf.

1.9.2.), la largeur roulable minimale offrir est de 11 m (cf.
figure ci-dessous).
Conditions de visite de louvrage ou dinterventions diverses.

Cheminement
durgence.
exceptionnel
de
pitons
en
situation
La trs grande majorit des OANC bidirectionnel ralis ces

dernires annes respecte cette circulaire.
Avec 10 15 000 F / m de tablier supplmentaire, le surcot
marginal du PT de 11 m par rapport au PT de 9,75 est
compris entre 1,25 et 1,875 MF pour 100 de viaduc , soit
0,19 0,28 M. A comparer au cot du tu 1 M et du bless
grave (0,07 M), et du cot de linscurit routire sur la
dure de vie de lamnagement.
Cot li au temps perdu en cas de blocage difficile estimer.
La proposition initiale de lEP dune largeur roulable de 9,75 m
rsulte dune mauvaise interprtation de lICTAAL. Elle a t
corrige par le SETRA et valide par certains membres de
lEP, par le prsident du CP et par le collge routes
(CGPC).
Ce point nest cependant pas consensuel en labsence de
vision claire sur la scurit des OANC bidirectionnels en
service. Des cas douvrages bidirectionnels peu srs invitent
nanmoins la prudence.
Nota : Une rduction de la vitesse limite autorise jusqu 70
km/h peut exceptionnellement se justifier. Le multiplication de
tels rduction sur un itinraire est cependant incompatible
avec la fonction de la voie.
BDD
1,40
chausse
3,50
bande mdiane
1,20
chausse
3,50
Les quipements prvoir sur la bande mdiane sont

dtermins au cas par cas en tenant compte des contraintes
dexploitation, de la longueur de louvrage, etc.
4.3.2.
BDD
1,40
La meilleure rpartition de la largeur

roulable parat tre la suivante :
des voies de 3,50 m, correspondant la largeur

dynamique des PL ;
une bande mdiane suffisamment large pour loigner

sensiblement les deux sens de circulation, et renforcer
linterdiction de dpasser. Elle peut ventuellement
accueillir des quipements lgers (balisettes) en
particulier dans certaines zones sensibles, mais celles-ci
posent de problme de maintenance.
une BDD de 1,25 m, assurant une fonction de zone de

rcupration, limitant leffet de paroi droite et
permettant le cheminement longitudinal exceptionnel de
pitons.
Ouvrage dart souterrain : cf. dossier pilote des tunnels (et autres recommandations du CETU ?)
Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est donn

par les recommandations techniques en vigueur pour les
tunnels.
dcembre 2002
36
4.4.
Crneaux de dpassement
4.4.1.
Exploitation des crneaux
Lexploitation des crneaux de dpassement doit tre La voie supplmentaire en rampe ne doit pas tre affecte aux
vhicules lents (avec marquage spcifique de la largeur 5u) ;
banalise, en pallier, en rampe et en descente.
ceci dans un souci de lisibilit, de respectabilit, de simplicit
(mode de fonctionnement unique de tous les crneaux),
doptimisation du niveau de service.
Linterdiction peut senvisager dans certaines configurations, Interdire systmatiquement 26le dpassement des PL sur les
crneaux de dpassement, en vue doptimiser le niveau de
pour des raisons de scurit (descentes dangereuses ?)
service des VL, nest pas opportune et est difficilement
justifiable (cf. CR de lEP n4). La dissuasion du dpassement
de PL avec une faible rserve de puissance faible diffrentiel
de vitesse et donc ayant un faible intrt dpasser sera
plutt obtenue par des crneaux courts.
4.4.2.
Longueur des crneaux
La longueur des crneaux est normalement comprise entre

1000 et 1250 m (hors dispositifs dextrmits).
Cest dire, en pallier ou dans les zones de dclivit

modre.
Dans la mesure o le trafic restera modr, des crneaux
courts sont suffisants pour dsagrger la plupart des pelotons.
Vu la vitesse de dsagrgation des pelotons sur des crneaux
et de leur formation sur des tronons une voie, % de
possibilit de dpassement fix (25% ou 50%), il parat
optimal en termes de niveau de service de multiplier le
nombre de crneaux, donc de rduire leur longueur et leur
interdistance. Cest aussi la configuration qui minimise les
carts dans le profil de vitesses. Au contraire, de longs
crneaux de dpassement inciterait des survitesses en
extrmit27, et des grandes distances entre crneaux
augmente la probabilit par un vhicule beaucoup plus lent.
En outre, plus le crneau sera long, plus le risque de
confusion avec une 2x2 voies sera important.
Ces longueurs sont adaptes des vitesses dexploitation de
90 km/h (qui sera environ la vitesse des pelotons en dbut de
crneaux) et des V85 de 110 km/h ou plus.28
La voie supplmentaire en rampe (cf. 3.2.1.) est

dimensionne en fonction du profil de vitesse des PL. Elle
mesure au moins 600 m de long. Elle stend au moins sur
lensemble de la section o la vitesse des PL est infrieure
70 km/h.
Une longueur de 600 m permet dj la plupart des VL

actuels (mais aussi des PL lgers ou peu chargs) de
dpasser des vhicules plus lents (circulant nettement en
de de la vitesse limite autorise).29
Cela conduira aprs une longue rampe prolonger le crneau
quelques centaines de mtres au del de la rampe.
Les crneaux sont le plus utiles lorsque les vitesses des PL
sont les plus faibles, donc en rampe, et plus prcisment en
fin de rampe. Il nest pas forcment utile de faire commencer
un peloton ds le dbut de la rampe.
Dans le cas particulier des descentes dangereuses

(cf. 3.2.2.), ltendue des voies supplmentaires est
dtermine au cas par cas en fonction de la situation.
Problmes de scurit analyser au cas par cas.
Cas particulier des crneaux en aval des entres en

adjonction : Cf. 5.2.6.
Linterdiction ponctuelle,
N. de lA ; par ex. une acclration continue de 0,4 m/s partir de 90 km/h conduit une vitesse de 150 km/h en extrmit de crneau.
28 Ordres de grandeur cohrents avec les rsultats de la thse de L. Flteaux.
29 Voir la bibliographie :thse de L. Flteaux, etc.
26
27
dcembre 2002
37
4.4.2.
Cration dune voie supplmentaire (dcrochement)
Les zones de dcrochement sont dissocier des zones de

manuvres dentre et de sorties.
Eviter de cumuler les zones de manuvres, sources de

conflits.
Longueur de dcrochement (Ld) : elle dpend du dport.

Dans le cas le plus frquent dport dune voie elle vaut
130 m.
Voir les schmas de lARP p.56.
Nota : la BAU disparat progressivement sur la longueur Ld

pour atteindre la largeur de la BDD.
Dans une configuration de VRI dsaxe, la cration dun

crneau peut conduire des dports plus importants. Dans ce
cas Ld peut valoir 200 m.
Cas particulier des crneaux en aval des entres en

adjonction : Cf. 5.2.6.
4.4.3.
Suppression dune voie (rabattement)
Situation : Les zones de rabattement sont dissocier

dautres points singuliers et en particulier des zones de
manuvres dentre et de sorties.
Configuration : Cest la voie de gauche qui se rabat.
On distingue plusieurs configurations de rabattement selon le
bord de la chausse qui se dporte (droit ou gauche) et la
configuration de la VRI (axe, dsaxe)
Dans une configuration axe le schma avec dport du bord
droit, plus simple, est souvent suffisant (cf. schma cidessous).
Au droit du rabattement, la BDD slargit progressivement sur
la longueur Li pour atteindre la largeur de la BAU (2,50 m).
Les zones de rabattement restent des zones risque, sige

de manuvres limites, de survitesses, de masques mobiles.
Principe de continuit de la voie de droite mis en uvre sur les
routes et autoroutes.
Le dispositif de raccordement (Lr) correspondant un dport
initial du bord gauche napparat pas ncessaire. Le dport du
bord droit sur la longueur Li pour rattraper le profil aval ne
prsente gnralement pas de problme de lisibilit vu le faible
angle de dport (1,5% soit moins de 1). La lisibilit sera
cependant meilleure dans une courbe droite. En cas de
problme de lisibilit, on devra cependant maintenir le dispositif
de raccordement (Li + Lr).
Le schma avec dport du bord gauche de la chausse qui

implique un dispositif de raccordement au profil initial,
simpose lorsque la lisibilit du rabattement nest pas
suffisant.
Le dispositif de raccordement amliore la perception de la

continuit de la voie de droite et du rabattement de la voie de
gauche.
Ces rgles sont valables dans une configuration de VRI axe.

Dans certaines configurations dsaxes, cela nest plus
pertinent. Certains cas restent illustrs et prciser.
Voir par exemple les schmas de lARP (p. 56)
Longueur du dispositif : La longueur dinsertion (Li) vaut

234 m.
Longueur du dispositif de longueur L, avec une V85 de 120

km/h (Livre 1 7ime partie). Dimensions conformes lARP
(crneaux 2+1 ou 2x2), pour des V85 similaires.
Un dimensionnement routier (L) plutt quautoroutier (2L) est
nettement prfrable. Dabord, le surdimensionnement du
dispositif de rabattement pour les autoroutes se justifie par
des vitesses leves et la rduction dun profil en travers
susceptible de surprendre les usagers. Sur les VRI les
vitesses seront plus faibles et les crneaux de longueur
limite et signals comme tels.
Les extrmits de crneaux sur les routes ordinaires
fonctionnent bien. Certains usagers effectuent de toute faon
leur rabattement le plus tard possible. Un biseau trop long ne
peut que favoriser de telles pratiques. En dehors des
autoroutes, un surdimensionnement nimpliquerait pas une
augmentation de la scurit.
Il ne parat pas possible daller en de dune longueur Li de
234 m, en cohrence avec la rglementation.
La longueur du dispositif de rabattement ventuel (Lr) dpend

du dport rattraper.
4.4.4
En pratique, elle vaudra le plus souvent 162 m (3,25 m avec

un dport de 2%).
Dport transversal
Dport maximal de 2%.
Pour des raisons de confort visuel.
dcembre 2002
38
Il convient de vrifier que cette variation ne pose pas de

problme de lisibilit, notamment aux extrmits des
crneaux de dpassement. De ce point de vue les
changements dans les courbes droite (de grand rayon) sont
prfrables.
4.5. Pentes transversales

4.5.1.
Valeurs du dvers
En alignement et en courbe non dverse, la pente La ralisation dune plate-forme versant unique possibilit
un moment envisage peut poser certains problmes :
transversale dune chausse est de 2,5% vers lextrieur.
trajectoire dans les courbes gauche non dverses,
Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses vers raccordement des dvers au droit des accs, conditions
lintrieur de la courbe. La pente transversale dune chausse dvacuation des eaux de ruissellement. Les consquences en
varie linairement en fonction de 1/R, entre 2,5% pour Rnd et termes de scurit routire dune telle pratique paraissent
7% pour Rm (cf. annexe 2).
nettement moins graves que pour une route bidirectionnelle,
mais restent mal cernes.
Il est vrai quelle facilite lvolution en autoroute en cas
dlargissement unilatral (configuration dsaxe ), mais
dans ce cas une plate-forme en toit nest pas rdhibitoire. En
cas de ncessit, cela peut faire lobjet dune drogation.
En particulier, en courbe dverse, la surface roulable
La pente dune des bandes drases et de la BAU est
identique celle de la chausse adjacente. Mais, pour des prsente une pente unique, dans la concavit (intrieur) comme
raisons techniques, dans les zones non dverses, la pente dans la convexit (extrieur) de la courbe. Cela facilitera la
dune BAU peut tre porte 4% au del de la surlargeur de ralisation des chausses.
chausse portant le marquage de rive.
Cette disposition diffre du cas dune autoroute pour laquelle la
BAU extrieure a une pente oppose au sens du dvers.
Cette facilite est permise ici par un versant moins large (donc
un film deau plus rduit). Il reste nettement infrieur au versant
dune chausse classique dautoroute 2x2 voies (6,00 m
contre 7,25 m sur le bord gauche).
NB : les eaux de ruissellement de la chausse extrieure sont
vacues au niveau du TPC et ne scoulent pas sur la
chausse infrieure.
La berme extrieure prsente une pente transversale de 8%
qui peut tre porte jusqu 25% dans le cas o elle est
intgre au dispositif dassainissement.
4.5.2.
Changement de dvers
La variation du dvers est habituellement linaire le long du

raccordement progressif.
a)
Point de rotation des dvers
Le point de rotation des dvers se situe habituellement sur

laxe de la plate-forme.
b)
Evacuation des eaux de ruissellement
Cf. risque daquaplanage ou de formation de verglas.

Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de
dvers, la longueur de la chausse sur laquelle rgnent les
dvers compris entre -1% et +1% est dtermine de manire
ne compromettre ni lcoulement des eaux de ruissellement, Avec un dispositif de retenue assurant une quasi transparence
ni laspect du trac.
(DR mtalliques) il ny a pas de disposition particulire
prendre. Avec un sparateur bton continu (DBA), il est
Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation des ncessaire de prvoir un systme dvacuation des eaux de
eaux de ruissellement sur la chausse requiert une pente ruissellement en dehors de la chausse. En outre, dans des
rsultante de 0,5% en tout point de la chausse.
rgions dhiver assez rigoureux, il faut prendre en compte les
En courbe dverse, le T.P.C. est quip de faon vacuer problmes lis la fonte de la neige.
les eaux de ruissellement de la chausse extrieure.
dcembre 2002
39
5. ECHANGEURS
La notion de nud reste valable comme poins dchanges entre routes dniveles structurantes entre
autoroutes, entre une VRI et une autoroute.30 Etant donn le trafic relativement faible qui circulera sur une
VRI, en cohrence avec lICTAAL, les branches de ces nuds comporteront une seule voie par courant et
pourront tre dimensionnes comme des bretelles de diffuseur (sauf pour le cas des voies directes ou affectes)
pour ce qui concerne leur trac, leur profil en travers leur raccordement la VRI.
Le dimensionnement des bretelles dans lICTAAL (largeur roulable de 5 m pour une bretelle unidirectionnelle)
qui ne dpend pratiquement pas de la configuration de la section courante, peut tre considr comme
minimum ; il est adapt au VRI.
Une entre sans dispositif dinsertion est exclue, mais aucun des dispositif envisageable (insertion et adjonction)
nest pleinement satisfaisant pour une VRI.
Le souci de limiter le risque de prise contresens milite pour maintenir les prcautions demandes par le
directeur des routes pour les autoroutes (sparation des sens de circulation dune bretelle bidirectionnelle,
carrefour giratoire privilgier au raccordement avec la voirie ordinaire).
Instruction
5.1.
Choix du type dchangeur
Le type et la configuration de lchangeur sont choisis en

fonction des changes assurer, de lintensit des trafics, du
mode dexploitation et de la configuration du site.
Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill, surtout

en position suprieure.
Outre le cot important que reprsente gnralement ce type

dchangeur (li aux deux ouvrages courbes), cette position se
justifie surtout par les problmes de scurit quil implique,
notamment pour une configuration avec chausse annulaire en
position suprieure :
mauvaise perception en approche sur les bretelles (un
usager peut difficilement comprendre quil arrive sur une
chausse annulaire) ;
vitesses leves sur la chausse annulaire, vu son
diamtre important ;
difficult pour assurer une bonne visibilit : masques lis
aux quipements (position suprieure) ou aux appuis
douvrages (position infrieure) ;
le muret en face des entres (placs pour viter la chute
sur la voie en contre-bas) constituant des obstacles
agressifs
Cf. Scurit des routes et des rues ( 13.7.d, p. 249) et ARP.
Une branche reliant la VRI une autoroute est conue selon

les rgles de lICTAAL pour une branche de nud autoroutier
( une voie).
Un changeur entre une autoroute et une VRI est traiter

comme un nud autoroutier en appliquant les dispositions
prvues par lICTAAL pour les branches supportant un trafic
modr. Les rgles de lICTAAL ( deux niveaux en fonction du
trafic) sont adaptes au cas des VRI.
Une branche reliant la VRI une autoroute (ou vice versa)
comporte normalement une seule voie. Elle peut tre conue
comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle se situe en
Le raccordement de deux VRI entre elles, peu vraisemblable, na pas t tudi. Il serait traiter en respectant les principes de
lICTAAL (mutatis mutandis).
30
dcembre 2002
40
continuit de la section courante (filante).

Seul un courant > 800 uvp/h justifie 2 voies de circulation. Un tel
trafic correspond au trafic total dun sens de circulation au del
duquel une VRI devrait tre transforme en autoroute (cf.
1.2.). Il est donc peu vraisemblable (et il serait anormal) quun
seul courant atteigne un tel niveau de trafic. Cela na donc pas
prvoir dans lICTAVRI.
5.2.
Trac en plan dune bretelle
Une bretelle de sortie ne peut avoir une configuration en

boucle.
5.2.1.
Danger li une telle configuration.
Valeurs limite des rayons
Par convention, un rayon en plan est mesur par rapport au

bord intrieur de la chausse.
Le rayon minimal est de 40 m. Mais, le rayon de la premire
courbe rencontre en sortie doit tre au moins de 100 m.
En boucle, il nest pas conseill de recourir des rayons
excdant 60 m.
Dans le cadre de lICTAAL, les caractristiques des bretelles

sont rduites au maximum. Elles ne dpendent gure de la
nature de la voie principale (autoroute, VRI ou route express).
Les caractristiques des bretelles et des carrefours de
raccordement la voirie ordinaire nont pas de raison de diffrer
de celles de lICTAAL ; dautant plus pour une VRI destine
tre intgre terme une autoroute, et dont les bretelles
seront conserves.
Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m.
5.2.2.
Enchanement des lments du trac en plan
Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr par des

arcs de clothodes.
dito
Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire

la condition : R1 2R2, o R1 et R2 notent les rayons de la
premire et de la seconde courbe rencontres.
5.2.3.
Raccordement progressif
Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de clothode

de longueur gale la plus grande des deux valeurs : 6R0,4 et
7 ; o R note le rayon de courbure (en m), et la
diffrence des pentes transversales (en %) des lments du
trac raccords.
Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas
recommand de recourir des valeurs suprieures qui
peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus
difficile pour lusager.
90
7|d1-d2| courbe droite
80
7|d1-d2| courbe gauche
60
Longueur (m)
Ces rgles de dimensionnement identiques celles de lICTAAL

sont aussi cohrentes avec lARP. Ce dernier en donne les
principales justifications (annexe 2). Le principal souci sousjacent est la bonne lisibilit de la courbe qui implique
notamment de ne pas avoir de raccordement progressif trop
long.
Exemple numrique : une courbe en sortie de rayon minimum
(100 m), est dverse 7 % et introduite par une clothode de
longueur = sup.(37,9 ; 31,5) = 31,5 m. Cest la longueur maximale
possible pour un raccordement avec une courbe droite. Pour une
courbe gauche cette valeur maximale vaut 47 m environ (cf. figure
ci-contre).
La vitesse de roulis lie lintroduction du dvers dune courbe
droite de rayon 100 m est de 2,8%/s (pour une vitesse de 70 km/h.
Elle parat suffisamment perceptibles par lusager tout en restant
trs raisonnable en termes de confort.
6R0,4
70
dito
50
NB : en sortie, le raccordement progressif ne se confond pas

forcment avec la distance de dclration (cf. exemple
5.5.2.).
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
Rayon (m )
dcembre 2002
41
5.2.4.
Profil en long dune bretelle
Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont les

suivantes :
dclivit maximale
dito
6%
rayon minimal en angle saillant
1 500 m
rayon minimal en angle rentrant
800 m
Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut

utiliser des rayons infrieurs sur de faibles dveloppes.
Les vitesses dapproche sont rduites, en rapport avec la perte

de priorit et surtout la gomtrie de la bretelle en amont. Les
rayons doivent assurer :
-
un confort suffisant ( = V/R < g/30 = 0,33 m/s). Ex : pour

V=50 km/h, R>580 m.
5.3.
une visibilit suffisante (angle saillant) sur la signalisation

horizontale (h=0).31
Profil en travers dune bretelle
Une bretelle comporte une seule voie par sens de circulation.
dito 5.2.1.
La chausse est borde de part et dautre par une bande

drase de mme structure quelle, et par une berme qui peut
tre intgre au dispositif dassainissement.
Les largeurs des composantes du profil en travers sont les
suivantes :
Chausse
unidirectionnelle
3,50 m
bidirectionnelle
7,00 m
BDD
1,00 m
BDG
0,50 m
Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une surlargeur
de 50/R par voie est introduire.
Un tronon de plate-forme supportant des courants de sens
opposs comporte habituellement une chausse
bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins assurer
la sparation des deux sens de circulation (barrires de
scurit), doivent tre mis en uvre dans le cas dune
configuration pouvant favoriser des prises de la VRI
contresens.
Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre amnag
pour offrir une largeur roulable de 6 m.
Le problme des prises contre sens doit tre tudi finement.

Il faut considrer le risque de blocage dune bretelle par un PL
en panne (fonction du trafic PL y circulant), et des
consquences dun blocage de la circulation (remonte de
file).
Il ne sagit alors pas forcment dlargir la BDD revtue 2 m,
mais seulement dassurer une largeur stabilise entre nus de
glissire de 6 m.
Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit est de

4 m.
5.4.
Pente transversale dune bretelle
Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitue de

deux versants plans raccords sur laxe, celui dune chausse
31 La formule simplifie de calcul du rayon limite en fonction de la distance de visibilit (qui donne pour h = 0 et x = 1 m , Rs>da/2) nest
pas valable ici car le point de vise se situe au del de larc parabolique de raccordement (cette formule sous-estimerait la visibilit). Il
faut soit adopter la formule exacte soit faire une vrification manuelle sur plan ou sur logiciel de conception.
dcembre 2002
42
unidirectionnelle dun seul versant. Les bandes drases ont

la mme pente transversale que la voie adjacente.
En dehors des courbes dverses, la pente transversale dun
versant est de 2,5% oriente vers la droite. Dans les courbes
dverses, la pente varie linairement en fonction de 1/R
entre 2,5% pour le rayon Rnd (300 m) et 7% pour 100 m, et
reste de 7% en de de 100 m.
5.5.
Raccordement avec la VRI
Risque de perturbations du trafic et de conflits dans une zone

Pour des raisons de scurit, les accs (entres ou sorties)
sont dconseilles au droit dun crneau de dpassement et o les manuvres de changement de voies sont nombreuses et
moins de 200 m des extrmits du crneau en amont de les survitesses probables.
lorigine ou en aval du rabattement 32. Il faut en outre veiller
400 m avant lextrmit du biseau correspond la squence
ne pas implanter de panneau de signalisation directionnelle
de signalisation affrente au rabattement (C30). Dans cette zone
relatifs une sortie moins de 400 m dun rabattement .
les conducteurs achevant un dpassement sont principalement
proccups par leur manuvre.
distance de visibilit darrt (185 m) arrondie (cf. 2.2.2.a)
5.5.1.
Entre
En entre, la bretelle se raccorde normalement la VRI par

une voie dinsertion. Une entre en adjonction est aussi
envisageable lorsquun crneau de dpassement est opportun
en aval du point dchange (en particulier si le trafic entrant
est relativement lev).
a)
Entre en insertion
Le dispositif dentre comprend successivement :

une section dacclration dont lobliquit avec laxe de
lautoroute est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur qui
dpend du rayon de la dernire courbe (voir fig. et
annexe 2) de la bretelle, doit permettre datteindre au point
E=1,00 m , la vitesse conventionnelle de 55 km/h avec
une acclration en palier de 1 m/s ;
une section de manuvre adjacente la chausse de
lautoroute, longue de 200 m et large de 3,50 m ;
un biseau long de 75 m.
Les longueurs dinsertion sur autoroute sont trs raisonnables.

Linsertion sur une chausse une voie de circulation est
difficile, notamment lorsque la longueur dinsertion est
insuffisante ou la vitesse au dbut de la zone de manuvre trop
faible (cf. le cas de la RN4).
Il est essentiel dobtenir une vitesse au point dentre suffisante
pour rduire les conflits, la VRI ne permettant pas aux vhicules
sur la section principale de scarter quand un vhicule sinsre
faible vitesse.
Une entre sans voie dinsertion est proscrire, vu labsence de
possibilit dvitement de vhicule sinsrant faible vitesse, la
vitesse (dexploitation) plus leve que sur route express, la
dgradation du niveau de service pour les courants principaux
et entrant (voir ltude SETRA 1984) [25], et surtout le risque
de conflits svres.
En outre, la gomtrie de la bretelle serait peu compatible avec
celle de la phase dfinitive.
Lconomie attendre dune telle configuration serait faible.33
b)
Entre en adjonction
Le dispositif est le mme que pour une entre en insertion

mais ne comprend pas de biseau : la voie de droite du
crneau est place dans le prolongement de la voie de
manuvre et la voie de gauche dans le prolongement de la
filante. La longueur du crneau ninclut pas la section de
manuvre (cf. 4.4.2.).
Dans le cas particulier o il nest pas possible dviter une
Une telle configuration dentre existe dj en France, sur

des routes express ou des autoroutes. Elle est prconise dans
des guides trangers. On ne dispose pas dtude sur leur
fonctionnement, mais aucun dysfonctionnement notable na t
enregistr.
Toutefois, cette configuration reste peu frquente et pourrait
poser quelques problmes didentification par lusager de lobjet
routier sur lequel il sinsre. Elle implique des manuvres
dentrecroisement. Quelques problmes de fonctionnement ne
Pour le calcul de cette distance, on prendra les limites suivantes :

dispositif dentre : le point dentre au plus tt E=1 m et lextrmit du biseau
dispositif de sortie : le point de sortie au plus tt S=1,50 m et la balise de divergent.
33 Lconomie dune voie dinsertion est de lordre de 1 MF (soit 200 KF/km avec une frquence moyenne dchangeurs de 10 km).
32
dcembre 2002
43
entre au droit dune chausse deux voies, il faut adopter le

mme schma dentre que pour une autoroute (cf. ICTAAL).
5.5.2.
peuvent tre exclus.

Ou ce qui revient au mme une longueur supplmentaire
gale la longueur de manuvre (200 m) est ajouter la
longueur nominale du crneau de dpassement. Le crneau de
dpassement perdra un peu defficacit compte tenu dune
inertie pour les vhicules en filante pour se rabattre droite
aprs lentre.
Sortie
Le dispositif de sortie comporte successivement :

une section de manuvre qui est un biseau contigu
lautoroute, longue de 150 m jusqu lendroit o le
musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ;
une section de dclration, dont la longueur permet de
passer de la vitesse conventionnelle (70 km/h, pour un
rayon de la bretelle infrieur 120 m) la fin de la
section de manuvre, la vitesse associe au rayon de
la premire courbe rencontre (voir fig. et annexe 2),
avec une dclration en palier de 1,5 m/s.
La longueur du biseau pourrait tre en thorie sensiblement

rduite, mais il y a trs peu dconomie en attendre. En outre,
les usagers risquent danticiper la sortie encore davantage en
empitant sur la BAU.
Il faut aussi tenir compte de lintgration une autoroute.
Nota : La section de dclration ne doit pas tre confondue
avec le raccordement progressif. Ils ont la mme extrmit (le
dbut de larc circulaire de la premire courbe rencontre en
sortie), mais pas forcment la mme origine. Puisquils ne
rpondent pas la mme logique.
Exemple numrique : une courbe en sortie de rayon minimum
(100 m), est introduite par une clothode de longueur 31,5 m
(cf. 5.2.3.)
La distance de dclration dune vitesse de 70 km/h la vitesse
conventionnelle associe une courbe de rayon de 100 m
(55 km/h) est de 48 m.
Le dispositif de sortie comprendra dans ce cas, aprs le biseau de
150 m, un alignement droit de 16,5 m (48-31,5) et une clothode de
31,5 m (et surtout pas une clothode de 48 m !)
Remarque faire sur le profil en long coordonn (point de

dcrochement)
Schma de principe dune entre en insertion
E=1,00m
200m
section
dacclration
75m
section de manuvre
biseau
Schma de principe dune entre en adjonction

3,50m
3,25 m
E=1,00m
section
dacclration
section de manuvre
200 m
Figure 5-1 : Dispositif de sortie de la VRI

1,00 m
150 m
section de manuvre
5.6.
section de
dclration
Carrefour de raccordement la voirie ordinaire
Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est trait

Elles ne dpendent pas vraiment du type de route isole de son

dcembre 2002
44
conformment aux recommandations relatives aux carrefours

plans.
environnement auquel on accde, mais principalement de la

route laquelle on se raccorde.
Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit

dissuader les manuvres de prise contresens des bretelles.
De ce point de vue, des carrefours giratoires sont prfrables
des carrefours plans ordinaires.
Il faut nanmoins tenir compte pour les calculs de visibilit

dapproche sur la bretelle des vitesses pratiques sur celles-ci
et dadapter les rgles du guide ACI/P en consquence.
5.7.
Exemple : pour une vitesse dapproche de 70 km/h la longueur

dalignement radial et la distance de visibilit passent de 250 m34
125 m pour les valeurs conseilles, et de 150 m 85 m pour les
valeurs minimales.
Distance entre deux points daccs sur la VRI
La distance entre deux points daccs calcule entre le point

dentre au plus tt (E=1,00 m) de lun et le point de sortie au
plus tt (S=1,50 m) du suivant doit tre suprieure
1 200 m.
Les contraintes lies la signalisation de direction sont

imprcises. Pour une VRI on se situe entre deux gammes de
vitesse : 110/90 et 130/110, auxquelles sont associes des
distances de prsignalisation minimales diffrentes (800 et
1200). Pour une VRI la premire semble suffisante.
Quoi quil en soit, dans le contexte dintgration une autoroute,
il faut tenir compte des contraintes de lICTAAL, la position des
points dchange ne peut pas vraiment volue. Aussi, il
convient de sen tenir la rgle de lICTAAL.
A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au moyen

dune voie dentrecroisement de longueur comprise entre 350
et 500 m.
Un intervalle compris entre 500 m et 1200 m est viter.
Cette gamme de longueur parat suffisante pour assurer les

manuvres dentre et de sortie.
350 m correspond la somme des longueurs de la section de
manuvre (200 m) et de celle de la section de dclration
(150 m).
Le choix de la longueur dentrecroisement dpend de
limportance du trafic entrant et sortant, mais aussi du trafic en
filante (qui gne linsertion), de la composition du trafic, de la
configuration de la voie dinsertion (une insertion en rampe peut
justifier une longueur plus importante, des contraintes du site,
etc.
Une longueur dentrecroisement plus importante (> 500 m)
risque de gnrer une confusion avec un crneau de
dpassement (vhicules plus lents se rabattant sur la voie
dentrecroisement) ou inciter des dpassements par la droite.
Pour viter un tel intervalle, il faut gnralement modifier la
gomtrie des bretelles de faon viter un voie
dentrecroisement > 500 m, ou loigner les deux changeurs.
voie dentrecroisement
350 m Le 500 m
34
Valeur calcule pour une V85 de 100 km/h.
dcembre 2002
45
6. RETABLISSEMENTS
LICTAAL reste trs concis sur ce sujet linterface avec dautre domaines (environnement). Ses
orientations restent valables pour les VRI en tant que voie du rseau structurant isole de son environnement.
Les rtablissements sont gnralement fixs par une rglementation (circulations naturelles), ou des
instruction (ARP).
Le texte de ce chapitre est identique(aux termes autoroute / VRI prs) celui du chapitre respectif de lICTAAL
Instruction
Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et les

circulations naturelles (cours deau, faune) intercepts par
la VRI. Compte tenu de leur cot, il convient den limiter le
nombre, en procdant si possible des regroupements.
6.1.
Voirie
6.1.1.
Voirie nationale
Une route nationale est rtablie conformment aux

instructions techniques en vigueur, en tenant compte de son
parti damnagement long terme.
6.1.2.
Autres voiries
Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont

fixes en concertation avec la collectivit territoriale
concerne. Elles doivent tre cohrentes avec celles de la
section courante ; en particulier, il ny a pas lieu dadopter un
rtablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir
compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale.
6.2.
Rseaux
Le projet de rtablissement de chaque rseau rencontr (voie Le dplacement des rseaux doit tenir compte du parti retenu
ferre, voie navigable, rseaux lectriques ou de terme.
tlcommunications...) est tabli aprs concertation avec les
gestionnaires concerns.
6.3.
Circulations naturelles
Leur rtablissement est dtermin conformment aux

conclusions de ltude dimpact du projet.
dcembre 2002
46
7. EQUIPEMENTS ET SERVICES A LUSAGER

Il ne revient pas lICTAVRI de donner de recommandations quant au type de barrire de scurit pouvant
tre utilis ou non ; elles le sont par ailleurs.35 Ce choix relve dune analyse multicritres. Il convient
cependant dindiquer les contraintes et implications gomtriques du choix du type de sparateur.
Seuls des dispositifs de retenue adapts aux conditions de vitesse (110 km/h) de la VRI peuvent videmment tre
employs. Cela exclue en particulier lusage de murets de type MVL. Pour une infrastructure neuve, il
prsenterait dailleurs peu dintrt.
Les caractristiques de signalisation et leurs conditions dimplantation sont fixes pour lessentiel par ailleurs
(cf. ERI). Elles dpendent pour le dimensionnement de la vitesse dexploitation et du type de route.
Le choix et limplantation des quipements (dispositifs de retenue, balisage, etc.) doit prendre en compte les
sujtions dentretien et dexploitation.
La frquence des refuges est leve.
Instruction
7.1.
Equipements de scurit et dexploitation
La ncessit den mener les tudes spcifiques conjointement

aux tudes de trac sexplique par la forte interdpendance
de la gomtrie et des quipements.
7.1.1. Barrires de scurit

Il convient de mener une tude densemble intgrant la
prsence de barrires afin :
dassurer leurs servitudes de fonctionnement, les
sujtions dentretien et dexploitation ;
de prendre en compte les usagers particuliers
(motocyclistes, pitons...) ;
de dfinir la configuration optimale des abords (pente des
talus,
dispositif
dassainissement) ;
le
dimensionnement de la berme et du TPC doit permettre
la mise en place des dispositifs les plus adapts.
a)
Sur le TPC
Des barrires de scurit quipent systmatiquement le TPC.

Le choix du type de barrire relve dune analyse multicritres
prenant en compte le volume et la composition du trafic, la
scurit, les contraintes dentretien et dexploitation, les rgles
de visibilit et ses implications sur la gomtrie et
lassainissement.
Une DBA limite les contraintes dentretien (interventions pour

rparer en cas de heurts), mais est plus agressive quun dispositif
mtallique. En outre, elle implique des dispositions particulires
dans les courbes dverses. En termes de VH elle est plus
contraignante.
Les ITPC sont implantes de part et dautre des ouvrages

dart non courants, des tunnels et des changeurs. Elles sont
places judicieusement, en particulier au droit des
changements de profils en travers, en relation avec le
synoptique des accs de secours et le dossier dexploitation.
Les ITPC peuvent tre allonges pour faciliter les conditions
La longueur standard des ITPC est de 32 m. Elle peur savrer
Lusage de glissires cbles (genre BRIFEN) est en thorie possible ; ils prsentent mme de srieux avantages en terme
dexploitation, dentretien, de scurit et dencombrement (cf. lexprience de la Sude). Cependant, en France, leur rejet par les
motards ne permet pas denvisager actuellement de les employer.
35
dcembre 2002
47
de basculement dune chausse une voie vers lautre.
b)
Laccotement
Des barrires de scurit sont implantes en prsence de

dispositifs dangereux situs dans la zone de scurit dfinie
au 4.1.4.a, ainsi qu lextrieur des courbes de rayon infrieur
1,5 Rnd.
En outre, des barrires adaptes la retenue des poids

lourds sont implantes lorsque les consquences dune sortie
de chausse sont particulirement graves eu gard la
proximit dinstallations sensibles (zone de captages deau
potable, dpt dhydrocarbures), dhabitations ou
dquipements publics, la configuration des projets (viaduc,
haut remblai) ou la nature des voies (voie ferre, route
trafic lev) longes ou franchies.
insuffisante, compte tenu de la faible largeur des chausses.

Aussi, on peut envisager de les allonger pour amliorer les
conditions de basculement, dans le respect de la
rglementation.
Sur les autoroutes et voies assimiles, pour des raisons de

scurit, ces barrires sont invitablement prsentes sur une
importante part du linaire.
En rive, les dispositifs de retenue en bton sont gnralement
viter pour des raisons de scurit. Outre leur agressivit, il faut
rajouter les sujtions de VH. Certains types de barrire (retenue
de PL, par ex. : LBA) constituent de vritables murs
infranchissables par les usagers, les empchant de se mettre
labri en cas de panne.
Lorsque cela nentrane pas de contraintes techniques fortes ou
un surcot significatif, il peut tre intressant dimplanter le
dispositif de retenue 0,50 m du bord de la BAU.
En effet, les barrires limitent physiquement la largeur de la
zone de dgagement latral, mais aussi la largeur utile de la
BAU/BDD du fait dun effet paroi. Les vhicules arrts sur
laccotement, ou y circulant faible vitesse (vhicules de
service) prennent une marge par rapport aux dispositifs de
retenue latraux (0,30 0,50 m en moyenne). De plus, dans
cette situation, la sortie du vhicule seffectue forcment ct
chausse. Cest tout particulirement le cas pour un crneau
2 voies bord dune BDD troite.
Mais, imposer le dcalage systmatique du dispositif par rapport
la BAU/BDD impliquerait un largissement significatif de la
plate-forme.
Il faut regarder la possibilit dimplanter la barrire de scurit
au del du dispositif dassainissement (cunette faibles
pentes), en fonction de sa nature et sa gomtrie. Mais quid de
leur fonctionnement dans ce cas ?36
7.1.2.
La signalisation verticale
Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou

dynamique, doit plus particulirement concerner les points
singuliers (changeurs, aires, changements de profil en
travers).
a)
Lors de llaboration du projet, il faut prendre en compte les

conditions dexploitation et les contraintes dentretien (fauchage,
nettoyage du balisage et de la signalisation).
Signalisation verticale
Lors de llaboration du projet, il faut prendre en compte les

contraintes dexploitation et dentretien induites ou accrues
par la signalisation verticale (nettoyage des panneaux et du
balisage, gne pour le fauchage et la circulation des vhicules
de service ).
Pour viter que les usagers ne circulent sur la BAU, des
panneaux peuvent tre mis en place pour rappeler son
affectation (panneaux fond gris).
A ce titre, le balisage longitudinal en continu est viter, en
raison de son entretien difficile en particulier en TPC.37
Le balisage en TPC est trs fortement sollicit, et rapidement

sali: il doit tre adapt (fixation trs rsistantes), frquemment
nettoy/remplac pour conserver son efficacit.
Un reprage prcis est souhaitable (pour communiquer avec les
services de secours ou les quipes dexploitation) Il est
36
37
Un avis du SETRA (direction dtudes quipement routiers) est obtenir en fonction des cas.
En revanche, un reprage prcis, implant en rive, est utile.
dcembre 2002
48
services de secours ou les quipes dexploitation). Il est

implant en rive.
On prconise lemploi de panneaux de classe de
rtrorflexion 2, et (pour la signalisation de police) lemploi de
panneaux de grande gamme.
Nota : le principe de signalisation des crneaux donns dans

lERI (pp. 139-141) conviennent.
Au del du statut de la voie, il faut chercher homogniser

la couleur de la signalisation de direction sur litinraire.
Implantation des panneaux
Les panneaux sont implants de telle faon que le bord du
panneau se situe 0,70 m au moins du bord de la largeur
roulable. (cf. ERI).
Les panneaux sont normalement implants du ct droit de la
chausse. Lorsquun signal risque de ne pas tre peru
(indication de fin de crneau par un vhicule dpassant un PL),
il peut tre rpt sur le TPC (Livre I). Limplantation de
panneaux de lautre ct de la plate-forme nest pas prvue par
la rglementation. De plus, ils risquent de ne pas tre bien
perus ou compris par les usagers.
Face la difficult dimplanter des panneaux de rappel sur le
TPC, on pourrait envisager de complter la signalisation
verticale par un marquage spcifique ( inventer)
Au del du statut de la voie, il faut chercher homogniser
la couleur de la signalisation de direction sur litinraire.
La couleur de la signalisation directionnelle dpend du statut de la

route (autoroute, express). Nanmoins, des drogations sont
notes lorsquil sagit dassurer une homognit sur un itinraire
sur lequel senchanent des sections de statut diffrent cas qui
risque de concerner assez souvent les tronons de VRI.
Il est difficile dadopter une position vraiment satisfaisante dans
un contexte o les textes sont confus sinon incohrents (Code
de la route, code de la voirie, circulaire de 91, etc.).
Dune faon gnrale, il faut sappuyer sur un schma de
signalisation de direction.
Il faut prfrer des supports nayant pas une connotation trop
autoroutire. A cet gard les portiques sont sans doute viter ;
en outre ils ont des contraintes dimplantation en TPC.
En revanche, il faut sassurer que les panneaux de par leur
implantation, (hauteur, loignement) soient visibles et lisibles.
b)
Signalisation horizontale
La largeur des marques est dtermin sur la base dune

valeur de u de 7,5 cm.
Les caractristiques gnrales des marques et leurs conditions

demploi sont dfinies dans linstruction interministrielle sur la
signalisation routire (Livre I 7ime partie).
Conformit larticle 113.1. C. La prescription est identique pour
les autoroutes et les routes chausses spares et cohrent avec
la vitesse limite de 110 km/h.
Le marquage des rives est du type T3 (20 m 6 m) - 3u.
Ce marquage est cohrent linstruction (art. 113.1.B, 113.2.,

114.4.). Il nexiste cependant pas de prescription explicite
sappliquant aux VRI ( larticle 113.2, le B vise les 2x2 voies,
et le C les autoroutes). Ce marquage T3-3u prsente
plusieurs avantages :
-
conformit linstruction dans le cas dun statut

autoroutier ;
diffrent de la modulation T3 38 m 14 m, rserve au

marquage des BAU sur autoroute ( 2x2 voies ou plus) ;
diffrent de la modulationT2 utilise pour les autres routes

2 chausses (non autoroutires)
dcembre 2002
49
Ce marquage contribue donc confrer la VRI une identit

propre.
Il est souhaitable davoir un marquage de rive homogne, et de
ne pas le diffrencier sur les crneaux.
Suppression de la BAU : voir livre 1 7ime partie ou ERI (III.6.2.
p. 43).
Sur les crneaux de dpassement, le marquage de sparation
de voie est du type T1 2u. Pour les VSVL voir guide ERI.
Marquage sonore : il peut tre mis en place en rive pour
souligner la fonction de la BAU et pour alerter des conducteurs
scartant de leur trajectoire.
Les vhicules sont amens circuler trs prs de la rive, voire
empiter sur la BAU (cf. C-2).
Dans le cas dune BDD troite (0,50 m), le marquage sonore
parat peu utile.
Il faut nanmoins tenir compte des contraintes quils peuvent
occasionner en terme dexploitation.
7.1.4.
Dispositifs contre lblouissement
Ces dispositifs sont parfois utiles dans certaines

configurations (dclivit, sur accotement en prsence dune
voie latrale, etc.), mais il convient dtre particulirement
attentif aux problmes de visibilit quils peuvent occasionner
lorsquil sont implants dans les courbes et leur conditions
dentretien et de maintien.
7.1.5.
Cf. chapitre 2.
Refuges et postes dappel durgence (PAU)
Des refuges sont amnags :
avec un intervalle dun kilomtre environ ;
La prsence dun refuge au droit dun crneau comme dun tronon

une voie ne parat pas poser de problme de scurit dans la
mesure o les conditions de visibilit sont satisfaites (cf. chap. 2).
La prsence de refuges intervalle rduit simpose, afin de
limiter :
- le risque darrt dun vhicule en panne sur la chausse et
permettre une intervention des quipes dexploitation dans des
conditions de scurit satisfaisante (cf. C-4). Il faut en effet
tenir compte dun profil en travers plus rduit que sur
autoroute.
- la distance parcourue par les agents le long dune chausse, a
fortiori si la BDD est troite.38
La longueur modre des crneaux vite la multiplication des
refuges ce niveau l o ils cotent le plus cher.
de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart non

courants ;
plus de 200 m dun dispositif de dcrochement ou de
rabattement lorsquils se situent au droit dun crneau ;
Afin doptimiser les condition daccs aux refuges et de ne pas

multiplier les risques de conflit. Il sagit dviter de cumuler les
zones risque (pour le cas des usagers accdant ou quittant le
refuge). Les extrmits des crneaux sont les zones les plus
sensibles.
en tenant compte des contraintes de visibilit donnes au

2.2.4.
Les contraintes de visibilit priment sur la rgle dinterdistance.

En outre, il faut tenir des contraintes de visibilit et
dimplantation de la signalisation associe au PAU.
38
Le souci de faciliter la circulation longitudinale conduit mnager un passage de service.
dcembre 2002
50
Les refuges de part et dautre de la voie sont placs, dans la

mesure du possible, en vis vis.
Pour ne pas inciter un usager en panne traverser la voie pour

aller un refuge/PAU plus proche. Cela donne une contrainte
supplmentaire puisque les crneaux des 2 sens de circulation
ne concident pas souvent.
Comme il est parfois difficile de placer les refuges en vis vis,
on peut se fixer comme objectif minimum dassurer une covisibilit : un usager en face dun refuge doit apercevoir le
refuge situ de son ct.
le rencontrer avant et si possible le
voir.
Un poste dappel durgence quipe chaque refuge et chaque

aire annexe.
Malgr lessor du GSM, lexprience ne permet pas de remettre

en cause lintrt du RAU. Le RAU rassure lusager, permet une
identification prcise de la localisation des appels.
Lorganisation de lappel durgence ne relve pas de la
dmarche ICTAVRI.
Espacer davantage les PAU que les refuges ne parat pas
raisonnable. Lconomie attendre de la suppression dun PAU
pour les refuges espacs de 1 km serait faible.
7.1.6.
Lits darrts
Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier

(changeur, aire, ouvrage dart non courant, tunnel) situ
dans une descente, aprs une dnivele (cf. 3.2.3.)
suprieure 130 m.
Son implantation et son amnagement doivent en faciliter
lutilisation : bonnes conditions de visibilit la fois sur le lit
darrt et le point singulier, butte en extrmit de plate-forme,
signalisation spcifique.
7.1.7.
Cltures
Limplantation et la nature des cltures doivent tre adaptes

la protection assurer, ne pas nuire au traitement paysager
de la VRI, et tenir compte des contrainte daccessibilit aux
dpendances pour les tches dentretien.
7.1.7.
Le risque li la prsence danimaux errants (sauvages ou non)

dans lemprise dune VRI est de mme nature que sur autoroute,
voire suprieur vu les possibilits limites dvitement.
Eclairage
Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages

et dans les tunnels. Il peut galement tre opportun dans le
cas o la VRI traverse ou avoisine une zone dont lclairage
risque de gner la circulation (zone dactivits, aroport).
7.2.
Installations fixes dexploitation
7.2.1.
Plates-formes de page
Les plates-formes de page sont constitues par un

largissement progressif des chausses jusqu la pleine
largeur introduisant les couloirs de page.
Le dimensionnement des gares de page dpend du trafic, mais

le mode damnagement ne dpend pas du nombre de voies en
section courante.
La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m selon

le mode dexploitation. Une pleine largeur de plate-forme
rgne sur une longueur minimale de 5 m de part et dautre
des lots.
Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la dclivit
ne devant pas dpasser 1,5% sur 40 m de part et dautre de
laxe de la gare, et 2,5% jusqu 80 m.
Une gare de page se dimensionne partir des dbits des
couloirs de page fonction du systme de page
(ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement (automatique,
manuel, tlpage) des diffrentes voies.
dcembre 2002
51
Des aires de stationnement de capacit suffisante et offrant

des services adquats aux usagers sont amnages au droit
des gares de page.
7.2.2.
Centres dentretien et dexploitation
Le niveau de service offert aux usagers ncessitent la

ralisation de centres dentretien et dexploitation spcifiques;
elle peut tre progressive en fonction de lvolution du trafic.
7.2.3.
Lexploitation dune VRI autant (sinon plus) que celle dune

autoroute est affaire de services spcialiss et rods (cf. C-4).
Accs de service et de secours.
Limplantation des accs de service et de secours, raccords

la voirie ordinaire, est dfinie en fonction des besoins des
services dexploitation et de secours concerns. Leur
positionnement doit tre tudi en relation avec celui des
ITPC et la voirie de substitution ou de dsenclavement.
Les accs de service et de secours doivent tre frquents (au

moins autant que sur autoroute).
Il nest cependant pas possible de donner une frquence
moyenne ou une interdistance minimale.
Leur positionnement doit tre tudi en relation avec celui des
ITPC (concidence), la voirie de substitution ou de
dsenclavement, en concertation avec les services de secours
(PIS).
Importance dun dossier dexploitation (cf. C-4).
7.3. Equipements lis lenvironnement

7.3.1. Collecte et vacuation des eaux de ruissellement
Les obligations rglementaires relatives leau sont prendre
en compte ds la dfinition du trac pour dfinir les ouvrages
de collecte, dvacuation et ventuellement de stockage et de
traitement des eaux de ruissellement.
Idem ICTAAL
Pour les nouvelles infrastructures du rseau structurant, les

obligations rglementaires ne dpendent pas du type de route :
autoroute ou VRI
7.3.2. Traitement architectural et paysager

Le traitement architectural et paysager poursuit un objectif
esthtique en relation avec le site travers, et fonctionnel
(stabilisation des talus, animation et balisage du trac, lutte
contre lblouissement). Ils contribuent confrer la voie
une allure diffrente de celle de lautoroute.
Privilgier des amnagements minimisant les sujtions

dentretien (assainissement, fauchage).
Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires annexes,
les gares de page, les centres dentretien et dexploitation,
les protections acoustiques et les cltures, que sur les
models de sols et les plantations, afin de crer une
composition densemble mettant rciproquement en valeur la
VRI et le paysage.
Les amnagements sont tablir en relation avec le service
gestionnaire en vue de minimiser les sujtions dentretien.
Cf. C-4.
7.3.2. Equipements acoustiques

Les obligations rglementaires relatives au bruit sont
prendre en compte lors de la dfinition du trac, de faon
limiter les protections passives (crans, merlons, isolation de
faades).
Les obligations rglementaires relatives au bruit simposent quel

que soit le nombre de voies, et dpendent essentiellement du
trafic.
Leur positionnement doit tenir compte des contraintes de

visibilit.
dcembre 2002
52
7.4. Aires annexes

Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au
moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km.
Toutefois, lintgration dans le synoptique des aires, de
services dment signals, situs aux gares de page ou en
dehors de la VRI, peut permettre daugmenter ces
espacements.
Les dispositions pragmatiques et souples prvues dans

lICTAAL pour les autoroutes trafic modr sont bien adaptes
au cas des VRI.
Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la mesure o

les bretelles dentre et de sortie ne traversent pas la surface
affecte l'aire.
Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux sens de
circulation, est particulirement adapte au cas des VRI.
La conception des entres et sorties des aires doit se
conformer aux rgles donnes au chapitre 5.
dcembre 2002
53
8. VRI EN RELIEF DIFFICILE

Les principes dvelopps dans lICTAAL restent valables : une VRI en relief difficile est une section de
catgorie L2, pour laquelle le relief oppose des difficults fortes et continues. Il en est de mme des rgles
particulires et des adaptations prvues :
-
abaisser la vitesse dexploitation 90 km/h, ce qui permet de rduire les caractristiques gomtriques du
trac : rayons de trac en plan (Rmin=240 m) et du profil en long (Rsm=2 700 m et Rrm=1 900 m),
raccordements progressifs (L=8,4), largeur de la zone de scurit (7 m), biseau de sortie (L=110 m) ;
traiter de faon homogne la section ;
introduire la section au niveau dun changement fort du relief, perceptible par lusager ;
soigner les points singuliers ;
prendre en compte les consquences de la conception et des quipements sur les conditions dentretien
et dexploitation, et en particulier de la viabilit hivernale (voir 7.1.1, 7.1.2., et C-4.)
La seule adaptation spcifique aux VRI est labaissement du seuil de vitesse des PL (50 au lieu de
70 km/h) pour limplantation dune VSVL en rampe. Cette adaptation est lie la diminution de la vitesse
dexploitation et la topographie difficile qui impliquerait sinon un linaire de VSVL trs important.
Instruction
Il s'agit dune section de VRI de la catgorie L2 pour laquelle le relief

oppose des difficults telles que le respect systmatique des rgles
attaches cette catgorie induirait des cots dmesurs. Une
section de VRI ne peut tre considre comme telle que si les
difficults concernant essentiellement les rgions montagneuses
sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins.
Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent lexception des
adaptations indiques ci-aprs.
8.1.
Conception gnrale
Ladaptation de la voie au site dans lequel elle sinscrit implique une

diminution globale du niveau de service. A ce titre, la vitesse
maximale autorise approprie une section en relief difficile est de
90 km/h.
Une section en relief difficile ncessite, plus encore quune autre, un
traitement homogne et un examen particulier des points suivants :
linsertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et
prsentant une valeur touristique ;
les consquences de la conception gomtrique en termes de
gotechnique, dhydrologie et dassainissement ;
les consquences de la conception et des quipements
(barrires de scurit, balisage) sur les conditions dentretien
et dexploitation (gestion des risques naturels, viabilit hivernale,
assainissement).
Une telle section est introduite au niveau d'un changement fort de
relief (col, verrou, dfil,...), perceptible par l'usager.
dcembre 2002
54
8.2.
Dispositions particulires
8.2.1.
Visibilit
La rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlativement

les contraintes donnes au chapitre II.
8.2.2.
Trac en plan
Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m.

Les rgles relatives lenchanement des lments du trac dfinies
au chapitre 3 sont essentielles, et doivent tre appliques pour des
rayons infrieurs Rnd, en particulier pour ce qui concerne la
transition avec une section amont dune autre catgorie.
Lutilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) ncessite une excellente
lisibilit de la courbe.
8.2.3.
Raccordement progressif
Les courbes de rayon suprieur Rnd ne ncessitent pas une

introduction par un raccordement progressif.
Lorsque limplantation dun raccordement progressif cre des
difficults, on peut le raccourcir autant que de besoin jusqu une
longueur de 8,4.
En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier linairement sur
lensemble de la courbe comprise entre les deux arcs circulaires
raccords.
8.2.4.
Profil en long
Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes :

rayon minimal en angle saillant
2 700 m
rayon minimal en angle rentrant
1 900 m
Une voie supplmentaire nest requise que lorsque la vitesse des

poids lourds devient infrieure 50 km/h.
Les vitesses pratiques sur les VRI en relief difficiles

devrait tre sensiblement infrieures celles pratiques
dans des zones de topographie plus facile du fait de la
permanence de contraintes gomtriques. Par ailleurs,
la vitesse devrait y tre limite 90 km/h.
Enfin, vu la topographie du site, les VSVL seront
frquentes. Le maintien de la rgle normale (VPL < 70
km/h) les rendraient quasi systmatiques.
8.2.5.
Coordination du trac en plan et du profil en long
Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de visibilit et

favoriser la perception gnrale du trac, en recherchant la cohrence
du trac en plan, du profil en long et de la topographie gnrale du
site.
8.2.6.
Profil en travers
La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.
8.2.7.
Diffuseurs
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable dabaisser le

rayon en plan jusqu 30 m.
La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 110 m.
8.2.8.
Aires
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir compte de
fortes contraintes dimplantation.
dcembre 2002
55
Partie C
Fiches thmatiques
1. Vitesses
2. Comportements
3. Scurit
4. Exploitation
5. Niveau de service
6. Chausses
7. Ouvrages dart
8. Cot
9. Dnomination de la VRI
dcembre 2002
56
1. VITESSES
1.1 Vitesse limite autorise (vitesse dexploitation)
La commande de la direction des route spcifie que la vitesse dexploitation de la VRI est de 110 km/h sauf,
le cas chant, en des points particuliers (comme la rduction localise au droit dun ouvrage dart non
courant) ou en site difficile (cf. B-8).
1.1.1. Faisabilit rglementaire

Etant donn les caractristiques de la VRI (chausses spares, statut de route express ou
dautoroute), la vitesse limite autorise peut effectivement atteindre 110 km/h.
Pour une VRI ayant le statut autoroutier (et vrifiant les conditions pour lavoir), cette vitesse pourrait mme
tre porte 130 km/h ; mais cela dpasse la commande et nest pas souhaitable.
1.1.2. Pertinence
Lintrt de maintenir un tel niveau de vitesse se pose cependant.
Ce souci est cohrent avec la fonction prvue de ce type de voie, et la configuration autoroutire en phase
dfinitive. Inversement, rduire la vitesse dexploitation poserait un problme de crdibilit li au diffrentiel
avec la vitesse de conception (130 voire 110), notamment en site peu contraint ; alors que ce problme ne
parat pas majeur pour une vitesse dexploitation de 110 km/h, mme en catgorie L1.
Le souci doffrir une vitesse dexploitation de 110 km/h doit cependant tre cohrent avec les niveaux de
scurit et de service offerts le long de la section.
a) Niveau de scurit :
Les rgles de conception mais aussi, dans une certaine mesure, le domaine demploi de la VRI, ont t
dtermines de faon obtenir un niveau de scurit trs satisfaisant (cf. C-3). Quelques problmes ou
interrogations ce sujet sont noter (visibilit, possibilits dvitement)
Dclivits : On peut envisager de limiter la vitesse 90 km/h dans certaines rampes et descentes de faon
limiter le diffrentiel de vitesse entre les vhicules.
b) Niveau de service :
Les rgles de conception offrent un bon niveau de confort de conduite jusqu une vitesse de 110 km/h
(confort visuel par les rgles de visibilit, confort dynamique par le trac).
Il faut par ailleurs que lamnagement et les conditions de circulation permettent aux vhicules qui le peuvent
de circuler une vitesse proche de 110 km/h sur une bonne partie du linaire ; sinon, le niveau de frustration
sera lev, et la conception du trac pour une vitesse de 110 km/h superftatoire (pourquoi autoriser une
vitesse de 110 km/h et dimensionner la route en consquence, si les usagers ne peuvent latteindre quau
droit des crneaux, et circulent sur la grande majorit du trajet 90 km/h, voire moins ?).
Il convient notamment doffrir des possibilits de dpassement en nombre et qualit suffisante pour assurer la
plupart du temps lors de conditions de trafic normal des profils de vitesse relativement homognes ; soit
des crneaux dans les zones o la vitesse des PL sera rduite (rampes forte dclivit et descentes
dangereuses) et de faon suffisamment rapproche pour limiter la formation de pelotons. (cf. fiche C-5).
dcembre 2002
57
1.2 Vitesses pratiques

1.2.1. Vitesse des VL
a) Vitesses observes sur la RN4 dviation de Saint-Dizier (2x1 voies sur 10 km).
En semaine la vitesse mdiane est de lordre de 90 km/h (sauf dans la rampe). Les vitesses de circulation
sont quasiment imposes par le trafic lourd et prsentent un faible cart type.
Le dimanche, les vitesses sont leves, V85 > 120 km/h (alors que la vitesse rglementaire est de 90 km/h).
Sur la dviation de Saint-Dizier, les vitesses sont globalement plutt modres. Cela est bien sr du
limportance du trafic PL, mais en partie seulement. Ainsi, les vitesses pratiques aux heures creuses ne
paraissent pas non plus leves, infrieures celles rencontres sur les routes express, pour une limite de
vitesse identique (90 km/h). En outre, les vitesses mesures au-del de 130 km/h sont trs rares.
Aussi, la V85 des VL libres est estime 115 km/h environ.
Le niveau de service est mdiocre, surtout en semaine. La vitesse mdiane tant peine de 90 km/h. Mais
cela est cohrent avec la limitation de vitesse. Cependant le week-end, il samliore sensiblement et la V50
dpasse 100 km/h.
Une fraction assez importante des vhicules circulent une vitesse insuffisante (sauf le dimanche), la V15
tant de 75 km/h environ. Sont concerns des PL, mais aussi les VL gns par ces derniers et qui ne peuvent
doubler. La contrainte due aux PL samplifie trs rapidement en rampe, la V15 chutant dj mi-pente.
Ces rsultats traduisent la prgnance du trafic lourd sur les conditions de circulation.
Si le niveau de trafic est bien plus lev que le domaine demploi envisag pour les VRI, les conditions de
circulation le samedi paraissent plus reprsentatives (TMJA de 9 11 000 v/j et 19% de PL). Dans ces
conditions, le niveau des vitesses parat acceptable avec une V85 de 105-110 km/h, une V50 de 90-95 km/h
et une V15 de 75-80 km/h.
b) Sude
Vitesses constates des VL
Vitesse moyenne
V 85
routes limites 90 km/h
96 km/h
108 km/h
routes limites 110 km/h
105 km/h
118 km/h
Il sagit de vitesses de VL, mesures sur une 2+1 voies en terrain plat, correspondant une VRI avec 50%
de crneaux, avec un TMJA de 7000 v/j, dont 15% de PL.
Ce niveau de vitesse lev est favoris par les possibilits de dpassement trs rgulires, et le niveau de trafic
modr. Les vitesses sont essentiellement contraintes par la rglementation, les contrles et le niveau des
amendes (les sanctions sont svres et les contrles frquents).
Le confort lev de ces routes (largeur, trac, tche de conduite aise...) favorise des vitesses leves. Il y est
difficile de respecter la limitation en particulier lorsque celle-ci est de 90 km/h (voire 70 km/h au niveau des
intersections dune certaine importance39). Elles ne sont dailleurs pas toujours trs bien acceptes par les
usagers, mais tout de mme plutt bien respectes.
Les vitesses releves sur les voies de dpassement sont juges leves par ladministration sudoises (110
130 km/h pour une vitesse limite de 90 km/h.
c) Conclusions et conjectures
Sur une VRI limite 110 km/h, avec un niveau de trafic modr, la vitesse des VL devrait tre assez
leve, avec une moyenne de 95 105 km/h, selon le niveau de trafic notamment de PL. La V85 pour
les VL libres devrait approcher 120 km/h sur les tronons une voie et 130 km/h sur les crneaux de
dpassements (en cohrence avec ce que lon observe sur les routes 3 voies).
Il est probable que, sur les chausses une voie, le profil en travers relativement rduit (avec des
effets de paroi dus aux dispositifs de retenue, notamment en TPC) aura un certain effet modrateur
de la vitesse.
39
Sur les 2+1 voies sudoises, quelques rares carrefours secondaires ne sont pas dnivels.
dcembre 2002
58
Par exprience, nous savons cependant que le trac a un effet primordial sur le niveau des vitesses
pratiques. Aussi, celui-ci variera sans doute sensiblement dune section lautre, en fonction des
caractristiques du trac. Dans cet esprit, il parat prfrable que les caractristiques de la voie soient
cohrentes avec la vitesse rglementairement autorise. Autrement dit, des caractristiques de la
catgorie L2 paraissent prfrables celles de la catgorie L1.
Enfin, il faut tenir compte de leffet rgulateur de la gne lie au trafic, sur une voie o les possibilits
de dpassement sont par nature limite. Cet effet, devrait tre videmment trs variable dune section
lautre mais aussi dans le temps, en fonction des variations du niveau de trafic.
1.2.2. Vitesse des PL en rampe

a)
Synthse de ltude bibliographique

Il parat lgitime de retenir comme vhicule de rfrence, un PL reprsentatif du V15. Il est associ au
15ime centile de la distribution des rapports puissance/masse (15).
Le 15 dans les pays de lU.E. est, au milieu des annes 90, compris entre 8,5 et 9 cv/t.
La puissance des PL progressant rgulirement et assez rapidement, 15 devrait tre aujourdhui en
France compris entre 9 et 10 cv/t, estimation cohrente avec les vitesses constates in situ.
Pour une utilisation des abaques de projets mis en service entre 2005 et 2010, il parat raisonnable de
les calculer avec valeur de 15.= 10 cv/t.
Labaque de la note dinformation 21 ne parat pas vraiment obsolte (elle correspond en moyenne un
15 de 8,5 9 cv/t) mais conduit, sur autoroute une lgre sous-estimation systmatique de la vitesse
de lordre de 10%.
b) Prconisations :
-
Evaluer les logiciels de simulation de la vitesse en rampe actuellement disponibles.
Elaborer des abaques partir dun logiciel valid en prenant comme rfrence un 15 de 10 cv/t.40
Raliser une campagne de mesures pour vrifier ladquation de cette abaque aux vitesses relles.
En attente de donnes plus prcises on peut utiliser labaque de la note dinformation 21 du

SETRA qui permet de cerner approximativement le niveau de vitesse actuellement pratiques par
les PL en rampe.
LEP est partage quant lapplication ou non (par mesure de prcaution) dun facteur correcteur
forfaitaire de 10%41 sur les valeurs fournies par labaque de cette note (considrant quil sagit dune
estimation plus plausible).
1.2.3. Vitesse des PL en descente

Elles sont de lordre de 70 km/h, tant que la descente nest pas dangereuse. Sauf en cas de contraintes fortes
de trac en plan (faible rayon), on considre quune descente est dangereuse pour des grandes dniveles.
En pratique on pourra reprendre sur la dfinition donn par lICTAAL.
1.3 Synthse
Pour les VRI, une vitesse dexploitation de 110 km/h :
- est possible rglementairement
- parat cohrente avec les vitesses qui y seront vraisemblablement pratiques. Inversement, une
vitesse dexploitation infrieure (90 km/h) ne parat crdible que dans des zones o les contraintes
gomtriques sont fortes, ou en approche de points singuliers clairement perceptibles.
La simulation de la vitesse dun PL de rfrence en fonction de son rapport varie assez sensiblement dun pays et dun modle
lautre. Avant dtre utilis, un modle doit donc tre valid
41 Par exemple : pour une vitesse de 50 km/h lue sur labaque, prendre 55 km/h.
40
dcembre 2002
59
2. COMPORTEMENTS
2.1 Exprience de la RN4
Le fonctionnement de la RN4 est globalement correct, mais quelques comportements indsirables sont
constats et mritent dtre pris en compte.
COMPORTEMENTS OBSERVES
Attrait de la VRI : Beaucoup dusagers locaux continuent
dutiliser lancien itinraire qui offre un temps de parcours
similaire.
RECOMMANDATIONS ET PRECAUTIONS
Le niveau de service de la VRI doit tre suffisamment bon
sur le plan tant quantitatif (temps de parcours) que
qualitatif (gne) pour la rendre attractive.
Inversement, litinraire de substitution doit tre amnag
pour dissuader dans une certaine mesure le trafic de
transit en cohrence avec les objectifs de scurit
(amnagement de la traverse dagglomration, carrefours
giratoires). Il ne faut cependant pas perdre de vue quil
peut servir ditinraire de dlestage en cas de fermeture
de la VRI.
Stationnement des PL : Des PL stationnent sur les refuges

tant donn la dficience en places de parking sur litinraire
(dviation, mais aussi section amont et aval).
Etablir un synoptique des aires sur lensemble de

litinraire.
Dpassement sur une section une voie :

- des VL lents scartent sur la BDD pour se laisser
dpasser par des VL ou PL plus rapides ;
- les motards dpassent par la droite (sur la BDD) ou par la
gauche, ou encore a contre sens sur les ouvrages non
courants qui sont bidirectionnels.
Cela est sans doute li labsence de possibilit de

dpassement sur 10 km. Il convient donc de limiter
lespacement entre zones de dpassements de faon
limiter la pression au dpassement ou le souci de
solidarit entre usagers.
Il ne faut pas surdimensionner la BAU et laisser croire quil
sagit dune seconde voie. Il faut renforcer la lisibilit, en
diffrenciant la BAU par une couleur ou un marquage
(transversal) spcifique.
Si, localement (ex. OA non courant), la VRI ne comporte
quune seule chausse, il est ncessaire de maintenir une
sparation physique des sens de circulation.
Des tracteurs empruntent parfois intentionnellement la

dviation malgr linterdiction et occasionnent des
ralentissements importants.
Une VRI doit tre associe un statut (express ou

autoroute).
La restriction daccs doit tre suffisamment claire
chaque point dchange. Le passage dune route ordinaire
une VRI doit tre traiter en consquence.
Les itinraires de substitution et les voies de
dsenclavement doivent tre suffisants et satisfaisants
(cf. C-4.3.).
dcembre 2002
60
2.2 Positionnement latral des vhicules (synthse de ltude du CETE de lEst

sur la RN4)
La position latrale des vhicules a t mesure en 3 points de la RN4 (dviation de St Dizier), 2 par rapport
la rive, et un par rapport au TPC. Les vhicules ont t distingus selon leur longueur (< ou > 7 m). Pour
simplifier les deux classes sont assimiles aux VL et PL.
Point 0 des
Mesures
GS
Point 0 des mesures
GS
GS
Peinture
46
347
Cunette
Peinture
BAU
BAU
213
215
355
50
260
TPC
Point 0 des
mesures
Peinture
LBA
BAU
GS
60
190
355
La position moyenne des vhicules :

pour les VL :
0,75 0,90 m de la BAU et 1 m de la BDG, avec un cart type de 30 cm
pour les PL :
0,25 0,45 m de la BAU et 0,8 m de la BDG environ, avec un cart type de 20-25 cm.
Ces rsultats traduisent dabord le plus fort encombrement des PL et leur latitude plus faible.
Les VL sont lgrement excentrs droite de 10 cm environ, et les PL de 10 30 cm.
La nuit les VL sont lgrement plus centrs (de 2 4 cm en moyenne).
Il n'y a pas de lien vident entre vitesse et positionnement latral.
Le taux dempitement des vhicules et notamment des PL (3 6%) est significatif.
Taux dempitement sur la BAU
VL
PL
Jour
0,5 2%
36%
Nuit
< 0,5%
3 5%
Pratiquement aucun vhicule nempite sur la BDG (0,60 m). Au contraire, leffet paroi du dispositif de
retenue se fait sentir jusqu 1,20 m. En effet, environ 3% des VL et 15% des PL circulent moins de 60
cm de la rive gauche.
dcembre 2002
61
2.3 Comportements sur les crneaux de dpassement

A lexprience ([28] ; [6]) aucune longueur nest pnalisante dans des gammes de valeurs raisonnables.
Lusager adapte sa conduite au site.
Si les rabattements sont longs, lusager a tendance les utiliser pour effectuer dultimes manuvres.
Les biseaux de rabattement peuvent tre raisonnablement courts (une limite tant fixe par la
rglementation
Sur les routes actuellement en service, les biseaux de rabattement standard ne posent pas de problme
particulier, du moins du point de vue de leur longueur (normalement de 234 m), quil sagisse de
crneaux 2+1 voies ou 2X2 voies).
Des dpassements peuvent tre effectus sur des longueurs assez courtes, y compris par les PL, mais
cela dpend de la vitesse initiale du vhicule dpasser.
On peut nanmoins supposer que cette adaptation de lusager sinscrit dans un contexte o les
amnagement restent homognes sur un itinraire, et sont cohrents avec le type de voie sur lequel circule
lusager.
dcembre 2002
62
3. SECURITE
3.1 Etude bibliographique
a)
Sude
En Sude, le niveau de scurit des 2+1 voies est trs satisfaisant. Jusqu prsent (janvier 2001), aucun
accident mortel nest dplorer sur lensemble des sections en service.
Comme prvu, le niveau de scurit est trs nettement amlior par rapport la situation prcdente (route
de 13 m). Les hypothses de rduction de 25 50% des accidents graves et encore davantage des accidents
mortels (par rapport une route de type express 2 ou 3 voies) paraissent valides.
Les glissires cbles qui assurent la sparation des 2 sens de circulation donnent toute satisfaction. En
revanche, la scurit des zones de chantier reste une proccupation importante.
b) RNA dviation de Saint-Dizier
Si les inquitudes de lexploitant ne sont pas dissipes, cette section de 10 km (sans crneau), fonctionne
correctement aprs un an de mise en service. Un seul accident corporel est relev, un quelques chocs contre
le dispositif en TPC (dont un trs significatif impliquant un PL.
c)
Amnagement de section existantes : RN338 (76) et RD201 (42)
Le niveau de scurit parat satisfaisant. En tout cas, le niveau de scurit a t considrablement amlior
par rapport la situation prexistante (route express bidirectionnelle).. Voir monographies
3.2 Estimation du niveau de scurit (conjectures)

Les diffrentes approches possibles pour apprcier le niveau de scurit dune VRI donnent des rsultats
similaires :
-
tude analytique par rapport laccidentologie dune autoroute, laquelle sajoute quelques problmes
particuliers (cf. 3.3.).
valuation par rapport au fonctionnement des prototypes de VRI existants et lexprience sudoise
tude analytique des gains par rapport une route express (sans sparateur).
Le taux daccidents devrait tre sensiblement suprieur celui rencontr sur autoroute (4) mais infrieur
celui rencontr sur routes express (7) : de lordre de 5 6 (/108 vh.km).
La gravit relative devrait tre similaire voire infrieure celle des autoroutes (vitesse moindre), et bien
meilleure que celle des routes express, soit 60 tus et BG pour 100 accidents, et 10% daccidents mortels
environ.
Le taux daccidents mortels devrait tre similaire celui sur autoroute, et infrieur de 60 75 %42 de celui des
routes express, soit de 0,5 0,6 (/108 vh.km).
3.3 Problmes particuliers et risques

a) Diffrentiel de vitesse entre VL et PL (ou plus gnralement les vhicules lents) notamment dans les
rampes et certaines descentes.
La littrature internationale (par ex. : Green Book [17]) et une tude de scurit du CETE NormandieCentre sur A13 mettent en vidence laccroissement exponentiel du risque avec laugmentation du diffrentiel
de vitesse (d au ralentissement des vhicules lourds dans certaines configurations de profil en long).
Les dispositions prises concernant limplantation dune seconde voie lorsque la vitesse des PL descend en
de de 70 km/h permettent de limiter fortement ce risque, du moins dans des configurations de trafic modr.
Assurer de bonnes conditions de visibilit (avec ou sans voie supplmentaire) est important pour
permettre aux conducteurs de vhicules plus rapides danticiper.
42
Compte tenu de la suppression des collisions frontales, des manuvres de demi-tour sur la chausse principale.
dcembre 2002
63
On peut aussi envisager de rduire la limite de vitesse 90 km/h dans des configurations critiques, dans
la mesure o cette limitation est crdible.
Conclusions : un bon traitement de ce problme est possible et permet de rduire fortement les risques.
b) Visibilit et possibilits dvitement :
Il ne sera pas possible dassurer en continu la distance darrt en section courante. Inversement des carts
risquent dtre assez frquents notamment en courbe.
Si ce point reprsente un enjeu secondaire en termes de scurit, on ne dispose de peu moyen de rduire les
risques. Les conditions dvitement dun objet sur la chausse seront faibles, et celles dun vhicule quasi
nulles.
Le trafic sur une VRI doit rester modr
Les points singuliers doivent tre identifis et soigneusement traits.
c)
Dpassements :
Les risques paraissent modrs. Les manuvres de dpassement sur les crneaux de routes ordinaire
occasionnent trs peu daccidents. Sur le VRI, avec un TPC, labsence de point singulier les conditions
paraissent encore meilleures.
Des comportements indsirables, lis notamment une gne excessive sure la section, peuvent cependant
survenir.
Les zones de rabattement doivent tre implantes judicieusement (visibilit et lisibilit).
La longueur des crneaux doit tre modre pour limiter les survitesses en extrmit.
Les crneaux doivent tre suffisamment frquents pour ne pas inciter des dpassements tardifs.
d) Autres comportements aberrants: ils restent marginaux (cf. C-2.1).
e)
Scurit des agents dexploitation
Malgr les dispositions prises ( la fois minimum et maximum)43 les conditions dinterventions sont
acceptables mais restent dlicates (cf. C-4).
Equipes spcialises
Elaboration dun plan dexploitation
Limitation des tches et contraintes dentretien
Rfuges frquents pour larrt des vhicules dintervention
Comme sur autoroute, les vhicules et notamment les PL empitent plus ou moins intentionnellement sur la
BAU (cf. C-2.2.). Sur autoroute de tels empitements atteignant parfois 1 m (voir tudes ralises par le
CETE Normandie Centre). Par ailleurs, la proximit du TPC (dans le cas de chausses une seule voie)
implique un dcalage sensible des PL vers la droite. En outre, les vhicules nont pas la possibilit de se
dporter vritablement vers la gauche pour viter un vhicule empitant sur la chausse).
43
Une largeur roulable de 7 m ne parait pas crdible avec une voie de circulation.
dcembre 2002
64
3.4 Analyse des principales fonctions de scurit de laccotement

Fonctions
Influence de la prsence et de la largeur de la BAU
Commentaires
Zone de rcupration
Cette valeur de 2m est la valeur

La zone de rcupration est optimale 2,50 m, mais gnralement recommande dans les
elle atteint dj un trs bon niveau 2m. 44
normes internationales pour les routes
principales.
vitement
Lvitement dun obstacle (animal, objet, autre

vhicule) sur la chausse, ncessite le passage dun
vhicule sur la partie revtue de laccotement., donc
une largeur dau moins 2 m (un VL mesurant 1,70 m
de large en moyenne).
Arrt
durgence45
VL
Possible pour les VL partir dune largeur de 2,50 m
PL
Possible 3,00 m, dangereuse 2,50 m,
Sur une chausse 2 voies,

lvitement est possible sur lautre voie
si elle est libre.
La ralisation dune manuvre
dvitement vitesse leve reste
dans tous les cas trs alatoire.
Impossibilit darrt durgence implique
la ralisation de refuges plus frquents
Lintervention des vhicules de

secours peut se faire contresens, ou
sur lautre chausse (si elle est
Possible dans le sens de circulation en prsence de dgage. Disposer de plusieurs
Intervention des vhicules de
BAU (dau moins 2,50 m). Sinon, progression entre les possibilits permet aux services
secours46
files donc trs ralentie.
doptimiser leur temps dintervention.
Quoi quil en soit ce point fait lobjet
dune concertation avec les services d
secours et dun avis
Cheminement occasionnel de
Possible partir de 2,00 de bande drase
piton le long de la chausse
Visibilit dans les courbes

droite
Impossible sur la BDD

service
passage de
Labsence de BAU nimplique pas

La visibilit est assure dans les courbes de rayon > forcment que la visibilit sera limite.
1000 m avec une BAU de 2,50 m..
Mais globalement, sur une section, elle
Avec une BDD rduite 0,50 m, la visibilit peut tre impliquera des dgagements latraux
plus frquents dans les courbes
insuffisante dans les courbes de rayon < 1700 m.
droite.
On ne tient pas compte ici des problmes de scurit lies aux interventions des quipes dexploitation ; elles
font lobjet du C.4..
En adoptant une BDD de 0,50 m, on supprime des fonctions essentielles de la BAU lies la scurit des
usagers, notamment celles lies la rcupration et larrt durgence.
Diffrentes tudes mettent en vidence une augmentation sensible de linscurit de 15 20%, voire plus) en
labsence de BAU sur les autoroutes.
Cas des tronons de chausse 2 voies :
Si ces zones sont limites, il sagit aussi des zones de survitesses, de masques mobiles (un vhicule en
train dtre dpass ne pourra pas se dporter pour viter un vhicule en panne arrt sur la chausse).
En revanche, la BAU confre linfrastructure une allure autoroutire
Un vhicule roulant 110 km/h et scartant de sa trajectoire dun angle de 3 se dporte de 90 cm en une seconde.
Fonction de la distance dimplantation des dispositifs de retenue, mais ils sont gnralement implants en limite de BAU / BDD.
46 Fonction du lieu de laccident et de son contexte, et du point darrive des vhicules de secours. Quoi quil en soit, plus ils ont de
latitude, plus lintervention sera rapide.
44
45
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65
3.5
Conclusions :
La prsence dune BAU de 2,50 m de large parat ncessaire pour offrir de bonnes conditions de
scurit, aussi bien sur les chausses une voie que sur celles 2 voies.
Etant donn le contexte des VRI (trafic modr, environnement souvent difficile), on se doit de tenir
compte des cas particuliers pour lesquels la ralisation dune BAU serait rdhibitoire, de nature
remettre en cause la faisabilit ou lintrt du projet (voir note DR/AR [35]). Dans ces cas, le
remplacement de la BAU par une BDD de largeur plus rduite mais suffisante (au moins 2 m sur les
tronons une voie) devra saccompagner de mesures palliatives (refuges plus frquents,
dgagements latraux) pour conserver un niveau de scurit correct. Il serait aussi dommageable
en termes de scurit, de devoir renoncer une infrastructure (ou de diffrer sa ralisation)
globalement sre, a fortiori si la liaison existante pose des problmes de scurit.
dcembre 2002
66
4. EXPLOITATION ET ENTRETIEN
Lanalyse des conditions dexploitation et dentretien des VRI sappuie notamment sur :
-
des tudes de suivi de routes sapparentant47 des VRI. Elles concernent la RN4 (Hte- Marne), la
RD201 (Loire), la RN338 (Seine-Maritime), la RN175 (Manche). Bien que chaque cas soit particulier
(contexte, trafic, gomtrie), lensemble donne des lments convergents et cohrents, sur les
conditions de fonctionnement et dexploitation des VRI.
le suivi du fonctionnement des VRI sudoises (2+1 voies).
des interviews dexploitants de DDE (15, 52, 54, 57) ou de SCA (ASF, SAPRR, ASF, SANEF, SAPN,
Cofiroute).
Lexploitation concerne dabord les services gestionnaires, mais aussi des services de secours, les forces de
lordre. Lexploitation touche limage de marque de linfrastructure, au niveau de service des usagers, mais
avant tout leur scurit et celle des agents qui la ralise. La proccupation de scurit des agents est
fondamentale dans la mesure o (mme si le risque est faible) ceux-ci sont longuement exposs.
Bien quassez rares, les accidents sur autoroute impliquant des vhicules de services sur la BAU (et un
personnel fortement expos) restent une proccupation importante des gestionnaires.
4.1 Besoins (tches effectuer) et des contraintes pour les raliser

1. Entretien courant
1.1. Fauchage :
Il est ncessaire de dposer auparavant le balisage latral, puis de le reposer.
La configuration de la VRI demande dviter tout entretien de vgtation en TPC.
La prsence dune cunette btonne permet de rduire le nombre de passes.
Le fauchage peut se drouler lors de la fermeture, le cas chant, de la section concerne (travaux hors
circulation). Sinon (travaux sous-circulation), un balisage mobile simpose.
la proximit des vhicules ralisant le fauchage de la circulation prsente des risques pour les usagers
(projections de cailloux) comme pour les agents (carts des vhicules).
Une ventuelle piste latrale de secours (comme St-Dizier) peut tre utile sur une partie du linaire, mais
elle ne permet daccder qu une part de la surface concerne (certaines zones restant inaccessibles depuis
la piste : grands talus, zones de remblai, o dune faon gnrale, toutes les contraintes qui peuvent amener
la piste sloigner de la plate-forme).
La discontinuit ventuelle du cheminement latral au niveau des ouvrages dart courants (rtrcissement
localis de la BDD/BAU) comme sur la RN4, prsenterait un risque important en imposant au vhicule de
fauchage de revenir systmatiquement sur la chausse faible vitesse.
1.2. Ramassage dobjets sur la chausse ou bandes drases (pneus clats, lments de
chargement tombs dun PL, animaux errants)
Cette tche engage directement la scurit des usagers (et ventuellement la responsabilit du
gestionnaire), et revt un caractre durgence. Elle est ralise pas des quipes de patrouilleurs. Elle
implique une descente frquente du vhicule.
Larrt du vhicule de service se fera dans la mesure du possible en dehors de la BAU, le plus souvent sur
des refuges,. au droit des accs de service Les refuges doivent tre suffisamment frquents pour faciliter et
scuriser cette tche. Lobjectif est aussi de limiter lexposition des agents circulant le long de la BAU et
surtout de la BDD.
Les conditions de circulation ( pied) des agents sur laccotement doit tre assure (en cas de BDD troite,
o circulent les agents ?).
47
Routes chausses spares, comportant une voie par sens de circulation sur un linaire significatif.
dcembre 2002
67
Larrt en scurit, mme momentan, ncessite un dgagement latral suffisant pour placer le vhicule
dintervention plus d1 m de la chausse48 soit une largeur circulable dgage de tout obstacle dau moins
3,00 m.49 (mais la continuit nest pas ncessaire).
1.3. Entretien, nettoyage des quipements routiers (panneaux, dispositif dassainissement) sur
laccotement, les refuges, mais aussi sur le TPC.
Lentretien des systmes de balisage longitudinal (qui se salissent ou se dgradent rapidement)50 est
problmatique, notamment en TPC.
Lentretien des quipements en TPC ncessite une largeur roulable de 6,75 m par sens, la prsence de 2
voies de circulation dans au moins un sens, ou la fermeture dun sens de circulation (basculement ou
dlestage).
Lentretien des quipements en rive ncessite le stationnement dun vhicule de service. Cela implique
pour un niveau de scurit optimal des agents un dgagement latral de 4 m. Cette largeur nest cependant
pas ncessairement requise en continu (interruptions ponctuelles possibles). Cette largeur peut tre en partie
enherbe. Sinon, la fermeture du sens de circulation concern sur un tronon donn parat souhaitable/
1.4. Patrouilles : Pas de contrainte particulire (outre des refuges).
1.5. Rparation suite dgradation ou vandalisme (rparer/remplacer les cltures, les quipements situs
dans les dpendances). La plupart peuvent tre rpares par lextrieur (accs de services, piste
latrale).
2. Gros travaux (marquage, chausses) :

Incontournables mais peu frquents (priode > 1an), ces travaux sont programms plusieurs mois lavance.
Plusieurs possibilits permettent dassurer la continuit de litinraire pendant les travaux : dvier le trafic vers
un itinraire de substitution acceptable ou basculer la circulation sur lautre chausse (cest dire fermeture
du sens de circulation de la demi-chausse concerne pendant un plusieurs jours) ou travaux sous
circulation.
3. Viabilit hivernale.
Permettre la circulation des engins de dneigement.
Limiter le risque dun PL immobilis dans une rampe enneige ou verglace. Ce risque crot avec la dclivit.
Les consquences sont nettement plus grandes avec une seule voie quavec deux.
limiter davantage la
pente avec une voie, quavec 2.
La situation dun vhicule de patrouillage occup par des agents ralisant ce travail longueur danne ne peut se comparer celle
dun vhicule en panne, situation bcp moins frquente et pour lequel les passages doivent vacuer leur vhicule.
49 Sur la base de lexprience de lexploitation des autoroutes en intgrant limpossibilit pour les usagers de se dcaler vers la
gauche
50 La circulation des PL est trs proche. en outre, le croisement rpt de 2 PL gnrent des turbulences violentes.
48
dcembre 2002
68
Limiter (a) le risque de formation de verglas, (b) la dure denneigement du TPC et (c) la formation de
congres en TPC. Le type de dispositif de retenue en TPC influe sur la rapidit dvacuation de la neige
dblaye, et sur la formation de congres. De ce point de vue, les dispositifs les plus transparents sont
prfrables (un dispositif mtallique prfrable une DBA).
4. Gestion des accidents et incidents

4.1. Intervention des vhicules de secours : Secourir les victimes (accs des vhicules de secours,
dsincarcration, donner les premiers secours sur place, vacuer les blesss, teindre un ventuel
incendie). Elle peut se faire :
a) contresens depuis le premier accs en aval de laccident.51
frquence assez leve des accs
utilisable par les secours (accs de secours ou changeurs), au moins aussi nombreux que sur autoroute,
en rapport avec la voirie de substitution, la position des centres durgence, la position des ITPC
b) dans le mme sens, sur une BAU, ou zone circulable continue (mais avec le risque dune perte de temps
importante la formation dun bouchon de plusieurs km tant vraisemblable.52
BAU de 2,50 m (ou BDD et
cunette roulable ?)
c) depuis le sens oppos
mmes conditions que (a) avec positionnement judicieux des ITPC.
Les solutions ne sont pas exclusives les unes des autres, la multiplication des possibilits tant une garantie
de pouvoir intervenir le plus rapidement possible dans toutes les circonstances. Cependant la solution (b) ne
parat pas strictement ncessaire, (a) et (c) oui.
Quoi quil en soit les dispositions ncessaires dpendront aussi de la concertation locale avec les services de
secours, leur organisation
La rapidit daccs des secours dpend aussi de la rapidit et de la prcision de lalerte
ncessaire.
un RAU est
4.2. Evacuer les vhicules bloqus

Les vhicules situs entre le lieu de laccident et le premier point de sortie en amont de cet accident se
trouvent bloqus (effet de nasse). Plusieurs centaines de vhicules peuvent tre concerns. Il faut pouvoir les
librer dans un dlai raisonnable.
Lvacuation des vhicules bloqus seffectue par un accs de service. si le rseau le permet, (avec marche
accs suffisamment frquents:
arrire des vhicules en aval)
Dans certains cas (faible niveau de trafic) et de faon ponctuelle, grce aux ITPC un alternat ponctuel de
ITPC frquents
circulation peut tre envisag (cf. C-4.3.),
4.3. Dlester (dvier la circulation sur un itinraire de substitution)
Il est possible quun accident implique un franchissement de TPC (mme avec un DBA), et bloque les 2 sens
de circulation simultanment. De toute faon, en amont dun accident bloquant un sens de circulation, il
faudra dlester.
La circulation est dvie au niveau dun point dchange. Le dlestage doit tre tudie ds le projet de
Existence dun itinraire de
construction (et concertation avec les autorits locales en particulier)
substitution + dispositif (signalisation) fiable, facile et rapide mettre en uvre.
La mise en place dun alternat sur lautre chausse nest pas vraiment envisageable compte tenu de la
frquence des ITPC et du niveau de trafic, et le basculement sur lautre chausse trop long mettre en
uvre.
4.4. Dpanner et vacuer les vhicules en panne.
Les consquences dune panne (vnement frquent) doivent tre compltement matrises pour des raisons
de scurit des usagers (ceux en panne et les autres), des dpanneurs, mais aussi de niveau de service. Les
passagers du vhicule en panne doivent aussi pouvoir sortir de leur vhicule rapidement, trouver un abri et/ou
cheminer pour atteindre le PAU le plus proche. Le vhicule doit pouvoir tre dpann.
Le maximum de vhicules en panne doivent pouvoir atteindre un refuge
51
52
refuges frquents.
Le risque de collision est voqu si la circulation nest pas compltement bloque par laccident, bien que paraissant faible.
7000 v/j
> 1000 uvp/h/sens la 30ime heure
> 4 000 m de retenue en heure.
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69
Le dlai dintervention rduit pour dpanner le vhicule et videmment le sortir dune zone expose
rseau dappel durgence avec PAU frquents.
Une largeur drase stabilise dau moins 3,00 m (2,00 m min. si 2 voies de circulation) est ncessaire pour
loigner un PL en panne de la chausse.53 Offrir une telle largeur de BAU ne parat cependant souhaitable
pour des raison de lisibilit (confusion avec une chausse 2 voies). Pour un VL une largeur de 2,50 m
stabilise sur une largeur roulable de 6,75 m est souhaitable.
Dans ces conditions pour assurer un bon niveau de scurit au regard de la problmatique des pannes, il est
prfrable dassurer une frquence leve de refuges et doffrir une BAU de 2,50 m ave, dans la mesure du
possible un dgagement latral supplmentaire (sans dispositifs de retenue ou avec dcalage si prsence sur
une longueur important).
4.5. Rparer les quipements

Suite un accident les quipements de scurit et dexploitation doivent tre rapidement remplacs. Une
solution transitoire peut tre envisage. Il en va de la scurit des usagers (et de la responsabilit du
gestionnaire).
Les quipements les plus dlicats remplacer sont les dispositifs de retenue en TPC. La frquence des
heurts en TPC peut tre estime 1 2/107 vh/km soit avec un trafic de 8000 v/j, une frquence de 0,3
0,6 heurts/ an/km environ.54 Une section de 15 km devrait donc enregistrer 5 10 heurts par an. Cest la
fois un nombre significatif sans que cela rende rdhibitoire lemploi de dispositifs mtalliques. Evidemment, en
cas de heurt, les DBA gnrent beaucoup moins souvent que les dispositifs mtalliques une intervention.
Les dispositifs mtalliques peuvent tre remplacs :
-
sans couper la circulation, si la largeur roulable est au moins de 6,75 m pour un sens (a fortiori si on est
2+1 voies) ;
en dlestant le trafic pendant le temps de la rparation.55
4.2 Conditions pour des dviations rgulires

Il convient de distinguer la mise en uvre :
En tenant compte que les possibilits dvitement sont rduites sur les VRI (chausses une voie).
Sous lhypothse dun taux dincidence en TPC compris entre 1 et 2 fois celui sur autoroute. Cependant, les sudois enregistrent un
taux dincidence nettement plus lev sur leurs routes 2+1 voies, il est vrai quipes de glissires cbles moins visibles. Les premiers
mois dobservation de la RN4 St Dizier nous permettent cependant dtre plus optimistes (3 heurts significatifs en 6 mois pour 15 000
v/j et 10 km soit 1/107 vh/km.
55 A St-Dizier la rparation du dispositif de retenue violemment heurt par un PL a demand au total 3 jours de fermeture. Pour un choc
moins violent il faut sans doute compter une journe. Une section peut ainsi tre ferme 5 15 jours par an, pour de telles rparations.
53
54
dcembre 2002
70
dune dviation rgulire (et gnralement prvisible et programme) pour raliser les travaux
dentretien courant, les rparations et a fortiori les gros travaux, dune section de VRI vers une autre voie
assurant la continuit de la liaison ;
dun dlestage de la VRI solution durgence en cas daccident par nature imprvisible, admissible
dans un cas manifeste de force majeur.
Un itinraire de substitution permettant denvisager une dviation rgulire doit vrifier les critres suivants :
-
capacit suffisante (en tenant compte du trafic habituel de la voie de substitution) vrifier notamment
u niveau des points durs (carrefours, traverses dagglomration).
acceptabilit en termes de temps de parcours et dallongement de parcours,
niveau de scurit correct,
acceptabilit en termes de nuisances pour les riverains en cas de traverse dagglomration, etc.
fiabilit et prennit (en prenant en compte les possibilits dvolution de la voirie, de requalification ;
frquence suffisante dchangeurs permettant un dcoupage de la VRI en tronons oprationnels pour

les travaux prvus, limitant les perturbations dans le temps et dans lespace ;
En consquence, il doit sagir dune route principale (RN, RD du schma directeur par ex.).
En outre diverses mesures doivent tre mises en uvre :
-
concertation et accord du (des) gestionnaire(s) de la (des) voirie(s) concerne(s) ;
laboration dun plan dexploitation, prvoyant tous les cas de figure ;
moyens dinformation des usagers en transit et surtout des usagers locaux ;
quipe dexploitation rode avec augmentation des astreintes ;
possibilit matrielle de raliser rapidement des chantiers pour minimiser la dure de coupure.
programmation des travaux : pour informer les usagers et raliser plusieurs tches simultanment.
La possibilit de mettre en uvre un dispositif dexploitation sappuyant en grande partie sur la

fermeture de la VRI avec dviation (comme St Dizier) reste incertaine compte tenu des contraintes
qui en dcoulent.
dcembre 2002
71
4.3 Conditions pour basculer la circulation dune chausse sur lautre ( 1+1/0 )
(pour une chausse une voie de circulation)
Une chausse 2 voies permet videmment un fonctionnement en 1+1 / 0 . La question se pose
seulement pour les chausses une seule voie de circulation.
Frquence
Une dizaine de fois par an en moyenne, sur la base de lexprience de la RN 4 (cohrente avec la frquence
estime des accidents).
Conditions sur le dimensionnement

Le souci de pouvoir basculer en cas de besoin le trafic dune chausse vers lautre conduit dterminer la
largeur minimale ncessaire pour permettre une chausse dassurer lcoulement du trafic des deux sens
de circulation vitesse lente (40-50 km/h max.), avec une sparation matrialise des deux sens. Il implique :
une structure renforce (par rapport au profil 1A) pour la BAU et la BDG pour pouvoir supporter un trafic
lourd (500 1000 PL par jour/sens de faons rptes56) ;
une largeur roulable de 7,00 m (entre nus des barrires de scurit)
Cette largeur permet dassurer 2 voies de circulation dau moins 3,20 m, spares par un dispositif de chantier
appropri pouvant aller jusqu 0,60 m. La mise en uvre dun dispositif plus troit (0,40 voire 0,30 m) ne
permet cependant pas de rduire la largeur en de de 7 m.
Profil PT1B permettant de raliser un basculement sur une seule chausse
Inconvnients du profil PT1B

Ce profil prsente plusieurs inconvnients importants :
il est adapt une situation occasionelle et peu pratique : le basculement.
-
cest une opration lourde ncessitant 2 h, voire plus pour pouvoir tre mis en uvre. Il est
envisageable pour les travaux programms durant plusieurs jours. Dans la plupart des autres cas
(accidents), impliquant un blocage assez bref et ventuellement impromptu, il sera trop
contraignant ou inadapt ; le dlestage sera vraisemblablement prfr.
des dispositions particulires sont mettre en uvre au droit des ITPC : ouverture suprieure
celle gnralement rencontre (32 m) ? surlargeur de chausse pour tenir compte de
lencombrement des PL lors de leur manuvres de changement de chausse.
il offre en situation de chantier 2 voies de circulation. Lobligation de maintenir dune voie unique en
situation normale pourra paratre curieuse aux usagers et aux dcideurs locaux (problme de crdibilit).
en phase de chantier, la prsence du marquage blanc qui ne correspondra pas au marquage des voies
de chantier pose des problmes (lisibilit, contentieux en cas daccident).57
56
Sur la base dun TMJA de 6 000 8 000 v/j avec 15 25% de PL.
dcembre 2002
72
le surcot sensible : 200 250 kF/km et par sens de circulation..
Remarque sur lalternat

Une largeur infrieure 7 m ne laisse comme possibilit (en cas de basculement) quune circulation alterne.
La longueur maximale dun alternat58est de 500 m avec un trafic maximum (2 sens cumuls) de 800 vh/h.59
Cette option implique une forte dgradation du niveau de service, peu cohrente avec le caractre structurant
de la voie, et cela sur une dure de un quelques jours. De toute faon la longueur rduite nest pas
compatible avec la sparation des sens de circulation (les ITPC seraient trop frquents). Lhypothse dun
alternat est manifestement carter (sauf cas de force majeure comme un accident).
4.4 Synthse des conditions dexploitation

Les contraintes dexploitation et dentretien sont difficiles prciser compltement, lorganisation, les moyens
et les matriels changeant dun service lautre, mais aussi dune section lautre. Quoi quil en soit, des
dispositions minimales paraissent ncessaires pour assurer des conditions dexploitation acceptables. Dans
ces conditions, les contraintes de scurit des usagers et de niveau de service sont aussi assures. Les
conditions dexploitation varient selon le nombre de voies par sens et la possibilit de pouvoir dvier le trafic
sur un autre itinraire ou non.
Il existe un risque de refus dexploiter par des services gestionnaires aprs le premier incident impliquant une
quipe dexploitation (avec un impact mdiatique et un effet de contagion dautres secteurs difficilement
contrlable). Les conditions de scurit des agents intervenant sur des voies rapides (concdes ou non) est
un sujet dj sensible, mme dans des conditions moins difficiles. Tout incident majeur et retentissant mme
fortuit est de nature condamner lobjet routier.
Le principe de la VRI implique des contraintes dexploitation, des moyens supplmentaires, une organisation
spcifique. Des risques de problmes srieux (accident, blocage de la circulation) sont voqus par les
exploitants, mais pour linstant non rencontrs (le recul est limit).
La largeur minimale ncessaire dpend des conditions de ralisation des chantiers fixes ou mobiles et dune
apprciation du niveau de scurit des exploitants.
A lunanimit des personnes (exploitants et membres de lEP), la largeur roulable minimale pour une
chausse une voie est de 6,75 m60, avec pour une grande majorit maintien dune BAU de 2,50 m. Ce
dimensionnement prend en compte la prsence inhrente de barrires de scurit en rive (pour isoler des
remblais, des quipements, des OA), mme si elle nest pas systmatique et ventuellement vite.
Cette largeur minimum est lie la possibilit de fermer frquemment la VRI et donc lexistence
dune dviation / itinraire de substitution rpondant de nombreux critres. Aussi, elle reste incertaine.
Labsence ditinraire de substitution suffisant a des consquences fortes sur le profil en travers. Il
faudra disposer soit dune plate-forme de type PT1B-PT1B permettant le basculement (avec tous les
problmes que cela suppose, soit une 2+1 alternes.
Pour un crneau de dpassement (2 voies) les tches dexploitation peuvent tre ralises, mais certaines
dentre elles (dpannage, ramassage dobjets) sont rendues plus dlicates en labsence de BAU, surtout
avec une BDD troite. Le problme semble plus dlicat pour une VRI que pour une 2x2 voies dans la mesure
o les crneaux seront le sige de nombreux dpassements et ventuellement de prise de risque des
conducteurs.
Une ou des pistes latrales de secours peuvent tre utiles pour certaines tches (fauchage) en limitant la
prsence des quipes sur la plate-forme. En revanche, elle ne sont ni suffisantes, ni ncessaires.
Lexploitation dune section de VRI devrait tre affecte une seule subdivision spcialise, quipe et
organise en consquences. Une formation spcifique des agents parat ncessaire. Les moyens (humains et
matriel) ddis lexploitation dune VRI doivent tre clairement identifis. Cela peut impliquer des moyens
supplmentaires (ou une raffectation des moyens).
n plan dexploitation doit tre labor, simultanment la ralisation du projet routier.
Le dimensionnement des diffrents lments du profil en travers ( lintrieur de la largeur roulable de 7 m) matrialis par le
marquage au sol, doit tre tabli pour les usagers et pour la situation normale, non par commodit pour la situation de travaux.
58 Avec recours aux signaux tricolores (cf.
B5).
59 Cela correspond environ un TMJA de 8 000 v/j environ (en supposant une programmation des travaux en dehors des priodes les
plus charges).
60 la marge dapprciation ne dpasse pas 25 cm.
57
dcembre 2002
73
5. NIVEAU DE SERVICE (EN SECTION COURANTE)

Il sagit ici dapprcier le niveau de service dans lacception restreinte du terme ; conditions de circulation sous
laspect quantitatif (vitesse moyenne, gne). En pratique, il sagit surtout de cerner les consquences sur le
niveau de service de la rpartition des zones o le dpassement est possible (crneaux).
Plusieurs approches sont possibles :
-
les mesures in situ, la seule possibilit est offerte pas la E4 en Sude ;61
la modlisation (approche thorique du problme) ;
la simulation (approche stochastique).
Ces diffrentes approches ont fait lobjet dtudes plus ou moins approfondies, qui fournissent un ensemble
dinformations dcrites ci-aprs.
5.1 Rsultats des tudes et expriences les plus intressantes

a) Exprience de la Sude
La Sude offre le seul site mondial connu (cf. annexe 3)62 sapparentant lobjet routier VRI envisag en
France : liaison interurbaine, trafic de transit de longue distance, trafic modr, deux chausses spares par
une barrire de scurit, vitesse dexploitation dsormais releve 110 km/h, parc automobile europen.
Les principales diffrences possibles tiennent la configuration de type 2+1 voies alterne (systmatiquement)
et au comportement des sudois. Les vitesses pratiques font cependant penser que les diffrences resteront en
la matire modres.
Le premier prototype de 2+1 voies est la E4. Cette route prsente un trac trs facile et quasiment plat. Elle
supporte un trafic de 7000 v/j, dont 15% de PL.
Le niveau de service de cette route est satisfaisant, la gne reste modre et la vitesse assez leve. Dabord
exploite 90 km/h, la route lest dsormais 110 km/h.
La vitesse moyenne des VL est de 107 km/h et la V85 de 118 km/h.. Elle atteint 110 130 km/h sur la voie de
dpassement.
La vitesse moyenne attendue (par simulation) diminuerait de faon peu prs proportionnelle au trafic, et de 10
km/h (soit 97 km/h) pour un trafic de 500 v/h/sens (avec crneaux espacs de 1,5 km).
La capacit est estime 1600-1700 v/h.
b) Groupe de travail sur les crneaux de dpassement (SETRA 1987) [6]

Ce groupe de travail sest accompagn de plusieurs tudes sur le terrain ou thoriques. Il a permis de
comprendre assez finement le fonctionnement des crneaux de dpassement, de dgager des
recommandations quant leur dimensionnement et leur implantation.
Les limites de ce travail dans le cadre de lICTAVRI sont lies au contexte diffrent dans lequel il sinscrit :
une certaine anciennet des observations effectues (1985 environ) et surtout le type de route concern
(routes bidirectionnelles).
Les conditions de dpassement sur la VRI sapparentent manifestement plus celles dun crneau
2x2 voies o les chausses sont spares et la vitesse limite 110 km/h, que de celui dun crneau
3 voies (une seule chausse, 90 km/h). Les rsultats numriques nots ci-aprs sont donc ceux relatifs aux
crneaux 2x2 voies.
Lintrt du crneau est dautant plus grande que la gne lorigine est leve.
La demande de dpassement est approximativement proportionnelle au carr du dbit, au pourcentage
de vhicules lents et saccrot avec la rampe.
La dviation de St-Dizier ne comporte pas de crneau de dpassement.
Dbut 2002, le linaire et le nombre de sites en Sude serait nettement plus important, mais ces nouvelles sections nont pas fait
lobjet dun vritable retour dexprience (cf. annexe 4).
61
62
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74
Si lon sintresse seulement aux dpassements souhaits ds lorigine du crneau, la longueur optimale
(offrant le meilleur rendement conomique) est de 1000 m en palier. Si lon prend en compte tous les
dpassements, loptimum se situe plutt autour de 1100 m 1200 m.
La gamme de longueur reste relativement pertinente sur le plan conomique est de 850 1500 m, le
cot moyen du dpassement variant assez peu.
Sur les crneaux, le taux de gne dcrot progressivement. Au bout de 1000 m, la rduction relative est
importante (55-65% pour un crneau 2x2 voies).
Pour tre efficaces, deux crneaux successifs doivent tre distants de 4 km.
c) Modlisation dun nouvel objet routier (SETRA ; 1998) [26]

Il sagit dapprcier la gne subie par la circulation sur un tronon unidirectionnel une voie de circulation
(cest dire sans possibilit de dpassement) situ en aval dun crneau de dpassement (2 voies).
Cette modlisation consiste en un calcul dterministe, aussi pose-t-elle certaines hypothses simplificatrices.
Nanmoins elle sappuie sur des hypothses ralistes concernant les comportements (vitesses) et modlise
effectivement une route chausses indpendantes.
Cette tude permet notamment de mettre en vidence linfluence de lespacement des crneaux sur le niveau
de service et la gne subie des vhicules lgers. Tous les rsultats de cette tude sont relatifs un trac
plat (pas de dclivit) et rectiligne.
Les rsultats dtaills de cette tude sont donns en annexe 5.
Les diffrents indicateurs utiliss dans cette tude donnent des clairages diffrents des conditions de circulation,
mais fournissent des rsultats globalement convergents. Cependant, lanalyse ne rvle pas de seuil ou de
dgradation rapide permettant dtablir indiscutablement des distances (entre deux crneaux de dpassement)
excessives ou au contraire inutilement courtes. En effet, la gne crot progressivement avec la longueur des
tronons une voie et le trafic.
Certaines tendances mritent cependant dtre soulignes :
Etant donn les niveaux de trafic plausibles pour la VRI, la gne variera trs sensiblement au cours de la
journe, sans tre jamais ngligeable (sauf la nuit).
Les conditions de circulation seront dautant plus contrastes que les sections une voie seront longues ;
ce contraste est la fois spatial et temporel.
Dune faon gnrale, il est ncessaire de considrer le couple trafic distance pour apprcier les
conditions de circulation.
Linfluence du taux de PL est certaine, cependant il convient sans doute de nuancer limportance quon a
parfois tendance lui prter ; le trafic total est aussi trs important.
Un usager sera dautant plus probablement et rapidement gn sur un tronon une voie que sa vitesse libre
sera leve ; les diffrences entre usagers sont trs nettes. Cela contribue rguler les vitesses : la V85 des VL
diminue sensiblement et rapidement (ex : - 9 km/h aprs 2 km une seule voie).63
La taille des pelotons nest vraiment consquente que pour des trafics levs, et condition que la
section ne soit pas courte (>> 2 km). Pour des trafics restant modrs (250 v/h) on pourrait envisager des
sections assez longues (5 km) sans pour autant gnrer en aval des problmes notables. Inversement,
pour des trafics de lordre de 500 v/h, une section de 5 km une voie conduit la formation de 10% de
pelotons de plus de 10 units.
Le temps perdu sur un itinraire reste faible ou modr tant que les niveaux de trafics et les longueurs de
tronons une voie ne sont pas trop importants (ici, en labsence de rampe). Un espacement de crneau
lev (10 km environ) implique un temps perdu important (mme): 10 sur 100 km pour 250 v/h ( 300
uvp/h), et 15 pour 500 v/h ( 550 uvp/h), pour un vhicule standard.
Mais ce temps perdu (en %) est 3 4 fois plus faible que le pourcentage du linaire pass en peloton. Par
ailleurs, la vitesse pratique sur les deux tiers environ de ce linaire est infrieure 90 km/h.
63
On ne tient pas compte des survitesses ventuelles lies au crneau de dpassement.
dcembre 2002
75
Aussi, il nest pas du tout vident que la rpartition des crneaux de dpassement qui corresponde
loptimum conomique (temps de parcours/cot) soit le mme que celui qui assure des conditions de
circulation juges acceptables par les usagers, notamment pour les plus rapides dentre eux.
En toute rigueur, on devrait fixer ou du moins orienter la distance entre les crneaux de dpassements en fonction
dun ou plusieurs critres de niveau de service/conditions de circulation. Cela se heurte plusieurs obstacles :
-
les indicateurs de gne sont assez sensibles la distribution des vitesses libres, qui reste pour linstant
hypothtique ;
la dfinition dun critre objectif de niveau de service/conditions de circulation; or une lgre variation dun
critre peut faire varier trs sensiblement la distance ncessaire pour latteindre...
le choix de la ou les priodes associes ce critre (cest dire le trafic prendre en compte).
Quelques ordres de grandeur (pour un trafic de 6000 v/j environ dont 15% de PL)
Scnario 1 : 2+1 voies :
crneaux de 1,5 km
Scnario 2 : 21 voies avec crneaux

tous les 5 km
heure de pointe (2)

Q=300 v/h/sens
heure creuse
Q=150 v/h/sens
heure de pointe(2)
Q=300 v/h/sens
heure creuse
Q=150 v/h/sens
Temps perdu (1)
+4%
+2,5%
+13%
+7%
Linaire64 pass en peloton(1)
14%
11%
38%
23%
% de pelotons 5 units
2%
0,3%
17%
5%
Indicateur
(1) pour un vhicule de vitesse libre = 110 km/h

(2) sur les relations entre trafic lheure de pointe (quotidienne) et trafic moyen journalier annuel voir ci-aprs ()
Les tendances suivantes apparaissent nettement :

une 2+1 voies assure des conditions de circulation bonnes et assez homognes dans le temps et
lespace, cela pour pratiquement toute la gamme de trafic envisageable terme pour le nouveau type de
route ;
une route 21 voies avec crneaux de dpassement assez espacs (environ 5 km) reste globalement
assez performante (temps de parcours), mais ne garantit pas des conditions de circulation (vitesse,
gne) homognes dans le temps et sur litinraire.
d) Rsultats de la thse de Laetitia Flteaux [28]

Les rsultats de cette thse ralise au SETRA sont issus dun outil de simulation microscopique de la
circulation, sappuyant sur des donnes de comportement rcentes mesures in situ. Bien quils concernent
des routes bidirectionnelles, les rsultats peuvent tre intressants et relativement transposables dans le cas
dune VRI, du moins en premire approximation. En effet :
-
les vitesses de VL et PL mesures sur routes bidirectionnelles utilises pour cette thse sont proches de
celles estimes pour la VRI ;
les vitesses de PL dans les rampes dpendent peu du type de route, trac quivalent ;
le fonctionnement dun crneau de dpassement affect sur une route bidirectionnel semble peu
diffrent de celui attendu sur un crneau de VRI. Par exemple, les usagers gns dbotent ds
louverture du crneau, lacclration dpend de facteurs mcaniques (elle est dautant plus forte que la
vitesse initiale est faible), etc.
NB : Dans cette thse, on entend par longueur de crneau, la longueur efficace du crneau. Elle
correspond la longueur de la section 3 voies (2+1), majore de la moiti de la longueur des dispositifs
dextrmit, soit (234+130)/2 = 182 m arrondi 200 m). Dans ce qui suit on conserve les rsultats tels quils
apparaissent dans le rapport de thse suivi [entre crochets] des longueurs de crneau au sens gomtrique
afin de faciliter la comparaison avec les autres donnes de ce rapport.
64
Le pourcentage du temps pass en peloton est sensiblement suprieure.
dcembre 2002
76
La position des crneaux a une influence importante sur le niveau de service. En particulier, dans une
rampe, le meilleur emplacement est en fin de rampe (l o les vitesses des vhicules gnants sont les plus
faibles).
En palier, pour des conditions moyennes de trafic (250 v/h/sens dont 25% de PL) la longueur optimale des
crneaux est environ de 1200 m [1000 m]. Une longueur de 1500 m [1300 m] amliore lgrement le niveau
de service. Pour une longueur de 900 m [700 m], le niveau de service est plus sensiblement dgrad.
En rampe, accrotre la longueur du crneau de 500 700 m [300 500] amliore nettement le niveau de
service, beaucoup plus que de la porter de 700 900 m [500 700].
Effet de lespacement entre crneau :
Une valeur suprieure 3000 m entrane une nette dgradation du niveau de service.
Le temps de parcours gn est trs sensible la frquence des crneaux. Il passe de 34 51% quand
lespacement passe de 1500 3000 m, puis 61% pour 5000 m.
Il a une influence notable sur le temps de parcours : augmentation de 5 pour un parcours de 100 km,
lorsque lespacement passe de 1500 3000 et encore de 5 lorsquon passe de 3000 5000 m (trafic de
300 uvp/h environ, trac plat).
Limpact est beaucoup plus sensible sur le taux de gne, les variations de vitesse le long de litinraire
que sur le temps de parcours.
e) Mesure de la gne objective par simulation (tude INRETS SRILOG ; 2002)

Cette tude sappuie sur le simulateur de lINRETS. Elle cumule les avantages des diffrentes tudes
voqus ci-dessus (prcision de la modlisation, hypothses de comportement ralistes, tude spcifique de
lobjet VRI).
Les rsultats complets et dfinitifs taient attendus pour lt 2002 (fournis finalement en novembre 2002).
Niveau de service en fonction du trafic
Les rsultats suivants concernent un circuit de 36 km environ, comportant plusieurs dclivits, une section de
VRI avec 50% de crneau et une autre de type 25%.
65
66
Un trafic assez lev de 600 vh/h dont 30% de PL (soit 780 uvp/h)65 implique une forte dgradation du
niveau de service pour les VL : taux de gne > 60%, retard de 26% (15 minutes pour 100 km)66, vitesse
moyenne infrieure 90 km/h, mais aussi pour les PL (mme retard). La vitesse moyenne des VL
descend en plusieurs endroits moins de 75 km/h.
Un trafic lev (600 v/h) avec un faible taux de PL (5%) soit 630 uvp/h la dgradation est moindre mais
reste sensible : taux de gne > 50%, retard de 18% (10 minutes/100 km), vitesse moyenne de 93 km/h.
Le niveau de service parat correct pour un trafic ne dpassant pas 300 350 uvp/h (par exemple
300 v/h dont 15% de PL). Dans ces conditions, la vitesse moyenne est proche de 100 km/h pour les VL,
la gne infrieure 40%, le retard infrieur ou gal 13% (7 minutes / 100km). La vitesse moyenne des
VL sur le parcours reste un niveau soutenu, avec des planchers 80-85 km/h.
Le niveau de service est mme trs satisfaisant pour un trafic infrieur 200 uvp/h, mme avec
un taux de PL lev : vitesse dau moins 100 km/h, taux de gne < 25%, retard de 7% (moins de 4
minutes / 100 km). La vitesse moyenne sur le parcours reste au del de 90 km/h.
La longueur du rabattement (entre 150 et 310 m) na pas dimpact significatif sur le niveau de service.
La frquence moyenne de grands pelotons reste limite en de de 350 uvp/h : 0,3/h de plus de 10
units et 4/h de 6 10u en un endroit donn). Elle est significative pour un trafic lev (>600 uvp/h)
mme avec un trs faible taux de PL (4/h de plus de 10u et 15/h de 6 10u).
en prenant 1 PL = 2 uvp.
par rapport un parcours quasi vide
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77
Niveau de service selon la frquence et la longueur des crneaux (circuit vallon)
Principaux rsultats de la simulation pour diffrentes frquences de crneaux

350 uvp/h (15% de PL)
630 uvp/h (5% de PL)
Frquence
des crneaux
Vitesse
moyenne
Taux de
gne
Retard
minutes/100km
Vitesse
moyenne
Taux de
gne
Retard
minutes/100km
15%
93 km/h
61%
9,6
88 km/h
74%
13,2
25%
95 km/h
53%
8,5
90 km/h
68%
12,2
50%
101km/h
33%
4,9
97 km/h
50%
7,9
La diffrence de niveau de service nest pas trs marque entre une frquence de 15 et 25% (-2 km/h de
vitesse moyenne, + 6 8 points en taux de gne). Elle lest bien davantage entre 25 et 50% (6 7 km/h,
20 points de taux de gne).
Une frquence de moins de 25% de crneaux ne parat pas rdhibitoire, dans la mesure o le trafic reste
faible (< 300 uvp/h).
Inversement, un trafic plus soutenu (300 350 uvp/h) justifie une frquence de crneaux dau moins
25%. Enfin, seule une frquence de crneaux leve (50%) permet doffrir un niveau de service correct
avec un fort trafic.
Limpact de la longueur des crneaux ( % de crneaux constant) nest pas trs sensible. Il semble
toutefois, que des crneaux long (1800 m) ou courts (1000 m) offre un niveau de service un peu meilleur
quun crneau moyen (1300 m). Cette tendance nest vraie que pour les VL. Ce rsultat est un peu
surprenant. Il invite tester des valeurs plus nombreuses dans une plage plus large.
On retiendra surtout que le niveau de service est beaucoup plus sensible au pourcentage de crneaux
de dpassement qua leur longueur.
dcembre 2002
78
5.2 Quels indicateurs et quelle situation retenir pour valuer le niveau de service
dune VRI ?
Situation de rfrence
Se pose la question de la priode de rfrence ( dimensionnante ). De faon habituelle, presque
conventionnelle, on adopte la 30ime heure. Bien que relativement arbitraire, elle est tout de mme motive par
des considrations techniques. Cependant, de telles considrations ventuellement valables sur un critre de
performance ou de rentabilit, ne lest peut tre plus avec un critre dacceptabilit... Le choix dune priode
de rfrence unique, non reprsentative des conditions gnrales de circulation, nest pas forcment justifi
dans le contexte de la VRI.
Remarque :
Rpartition des valeurs de trafic horaire dune anne complte. Exemple de lA5 - sens 1 (13750 v/j dont
7270 dans le sens1 27% de PL).67
2200
2000
Trafic horaire (uvp)
1800
1600
Trafic de
l'HP- MJA
(713 uvp)
1400
Trafic de la
30 heure
(1484 uvp/h)
1200
1000
Trafic
horaire
m oyen
800
600
400
200
0
1
10
100
1000
10000
Heures classes
Ce graphe donne une ide de la difficult de dterminer un trafic reprsentatif des conditions de circulation
sur une section. Si lon transpose dans le cas dune VRI qui supporterait un trafic 2 fois infrieur celui de
cette section de A5 (soit environ 7000 v/j 2 sens confondus), le trafic de la 30ime heure de 750 uvp
approcherait la limite de 800 uvp. Le trafic de lheure de pointe quotidienne serait en moyenne de 350 uvp, et
les trafics horaires moyen et mdian proches de 200 uvp. Il napparat pas dinflexion ou de palier significatif
mettant en vidence un seuil quelconque.
Dans ces conditions, le choix de la priode de rfrence relve davantage dune dcision politique (plus que
dune analyse technique pousse.
Le graphique montre la forte sensibilit du trafic horaire la priode de rfrence. Le choix de la priode de
rfrence mrite un certain discernement : il doit tre clair par une analyse multicritres, relative aux
enjeux conomiques, de niveau de service, etc.
Indicateurs
Considrations sur le critre de gne :
Indpendamment des considrations sur les aspects de la gne que lon souhaite caractriser ( la
progression, visuelle, psychologique...) qui nous emmneraient trop loin, on peut formuler les remarques
suivantes.
La gne moyenne (de lensemble du trafic) ne semble pas un bon critre. En effet, elle inclut dune part la
gne des vhicules les plus lents (or, lorsque la proportion de vhicules lents augmente cela tendance
faire baisser structurellement la gne68) et, dautre part, celle des vhicules allant une vitesse
Pour cette section, le rapport entre TMJA et trafic de la 30ime heure (dans le sens le plus charg) est de 9,3, sensiblement infrieur
la moyenne des autoroutes (11 12).
68 Cas thorique : sil y avait 50% de vhicules lents roulant la mme vitesse, et 50% de vhicules rapides roulant aussi la mme
vitesse, le taux de gne ne serait finalement que de 50% une distance infinie...
67
dcembre 2002
79
excessive : on ne peut pas dimensionner une infrastructure pour de tels vhicules (mme sil ne faut pas
perdre de vue leur existence). Dun certain point de vue les forcer ralentir pourrait mme tre positif... Il
est prfrable de choisir un (voire plusieurs) vhicule de rfrence. Cela pourrait tre par exemple, un
usager dont la vitesse libre (dsire) correspond la limite rglementaire, soit vraisemblablement 110
km/h. Ce choix prsenterait aussi lavantage de rendre les indicateurs ainsi calculs indpendants des
usagers de vitesse libre suprieure, et donc des possibles adaptations de comportement. Ainsi, dans le
cas thorique idal o tous les habituels infractionnistes seraient amens respecter la limitation
de vitesse, les rsultats demeureraient thoriquement inchangs (seule importe les vitesses infrieures
la vitesse de rfrence).
La connaissance de la gne locale (en tout point de la section) est un indicateur trs utile pour apprcier
les phnomnes. Mais, elle nest pas forcment reprsentative des conditions de circulation sur
lensemble de la section. La longueur moyenne sur laquelle un vhicule de rfrence est retard est
prfrable (L = x.110(x)dx). Mais, considrant que la gne est un phnomne peru par lusager, le
temps moyen de gne semble encore meilleur ; il prsente en outre lavantage dintgrer dans une
certaine mesure lintensit de la gne : plus le vhicule gnant sera lent, plus le temps pass pour
atteindre lextrmit du tronon sera importante. Cependant, pour comparer diffrentes situations entre
elles, longueur et le temps donnent des rsultats trs semblables.69
Il nest cependant pas ais de relier ces indicateurs la notion dacceptabilit. Pour cela, on pourrait
envisager de dfinir un vnement peu acceptable , et loccurrence admissible correspondante. A titre
dexemple (toujours pour un vhicule de rfrence) : vitesse < 80 km, vitesse < 90 km/h sur plus de x km
ou t minutes, gne sur plus de x km ou t minutes, etc.
Cet aspect a aussi fait lobjet dune rflexion dans le cadre de la thse de Laetitia Flteaux [28].
5.3 Synthse
a) Longueurs ncessaires pour dpasser et pour dsagrger un peloton ?
Cest le point pour lequel le calcul thorique prsente le plus de limites, tant donn la complexit des
comportements des usagers : dcision de dpasser, acclrations, enchanement des dpassements,
etc...
La bibliographie70 fournit des tendances et des ordres de grandeur intressants.
La diminution (en taille et en nombre) des pelotons est rapide (mme pour des niveaux de trafic assez
important, par ex. 700 v/h/sens). Quelques centaines de mtres suffisent gnralement pour dsagrger en
grande partie les pelotons. Aprs 800 m environ, le taux de gne est dj proche du minimum dans la plupart
des configurations de trac et de trafic de rase campagne. [Ces valeurs pour des routes limites 90 km/h.].
Daprs le FHWA (E.U.), la longueur ncessaire au dpassement dun VL par un autre VL est de 450 m ; dun
PL par un VL : 560 m ; dun PL par un autre PL : 700 m . Par ailleurs, les longueurs marginales pour les VL
suivant du mme peloton sont probablement infrieures 100 m.
Un simple calcul thorique (cinmatique), avec les paramtres mesurs in situ, donne les mmes ordres de
grandeurs.71
b) Longueur de crneau optimale

Cette longueur dpend dun certain nombre de paramtres, notamment le volume de trafic VL et PL, le trac,
la longueur de section une voie qui prcde. Pour des niveaux de trafic moyen sur une zone peu prs
plate et peu sinueuse, la longueur optimale est de 1000 m environ (hors biseaux dextrmit). Un allongement
du crneau de 300 m naugmente que lgrement le niveau de service. En revanche, un raccourcissement de
300 m dgrade plus sensiblement le niveau de service.
A pourcentage de crneaux fix (25% par exemple), la longueur des crneaux semble avoir un impact limit
sur le niveau de service entre 1000 et 1800 m.
Lindicateur longueur moyenne de gne a t retenu dans la note car plus facilement accessibles compte tenu de lapproche
adopte. Nanmoins, lindicateur temps de gne fait rfrence dans la bibliographie trangre.
70 Notamment des tudes australiennes et amricaines, bases sur des simulations et des mesures en vraie grandeur. Pour la France
cf. [6].
71 Schmatiquement : Un VL suit un PL roulant 80 km/h. Son acclration sera en moyenne de 0,6 m/s [28]. La distance relative lie
au dpassement est de 80 m environ (en incluant la longueur du PL et les distances intervhiculaires au dbut et la fin de la
manuvre). La distance de dpassement sera de 440 mtres.
69
dcembre 2002
80
Dans une forte rampe (5% environ), loptimum est obtenu pour des longueurs infrieures, de lordre 700 m.
c) Espacement maximum entre deux crneaux

A distance fixe entre crneaux, le niveau de service varie fortement selon le trafic PL et total et le profil en
long.
A contexte donn (trafic, trac), le niveau de service volue trs progressivement avec la distance entre
crneaux. Dans ces conditions, il est bien difficile de conseiller une valeur dans labsolu. Cela dpend aussi
du critre choisi (la gne est beaucoup plus sensible que le temps de parcours).
d) Pourcentage minimum de crneaux

Il napparat pas de seuil en la matire (en particulier 25% napparat pas comme un plancher). La valeur
souhaitable dpend du niveau de trafic et du niveau de service vis la ou les priodes de rfrence.
Pour un trafic consistant (de lordre de 10 000 v/j correspondant 400 500 uvp lheure de pointe
quotidienne), un taux de crneaux bien suprieur 25%, tendant vers 50%, est ncessaire pour assurer un
bon niveau de service.
Pour un trafic de 7000 v/j, un taux de crneaux de 25% environ parat encore trs correct.
dcembre 2002
81
6. CHAUSSEES
Une rflexion approfondie permet en fonction la configuration de la VRI : dapprhender les contraintes lies
au phasage, la comparaison du cot des options envisages, la sensibilit de cot une variation de largeur
de la chausse.
6.1 Mthodologie
La mthodologie pour le dimensionnement des infrastructures du rseau routier national est donne par le
catalogue des structures types de chausses neuves (SETRA ; 1998).[29]
Nanmoins, les SCA ont souvent une politique diffrente pour dimensionner les chausses, en optant pour
une chausse dite volutive structure moins paisse et rsistante en vue de limiter les investissements
raliser immdiatement, quitte recharger la chausse moyen terme. Cette stratgie volutive semble
sur le plan technico-conomique la plus adapte au cas des VRI, si le passage une autoroute est
vraisemblable une horizon de 15 ans environ, mais il faut tenir compte de contraintes politiques ou
budgtaires (co-financement par des collectivits). Ce mode de construction volutif nest donc pas de
nature constituer une source dconomie supplmentaire pour les VRI par rapport aux autoroutes ; en
revanche, il peut modifier lavantage relatif dun scnario de VRI par rapport un autre.
Aussi, il convient a priori dapprhender les deux contextes diffrents.
Cas dune VRI axe
Dans le cas dune VRI axe 2x1 voies, la voie de circulation constituera terme la voie rapide de lautoroute
(alors que le voie lente de lautoroute, construite en lieu et place de la BAU de la VRI sera nouvelle).
Evidemment, le nombre cumul de PL sur la chausse de la VRI sur une priode de 30 ans change fortement
(il est rduit de moiti par rapport au cas dune voie restant pendant 30 ans une voie lente ou voie unique).
Dans le cas dune VRI axe (symtrique), pour les gammes de trafic PL les plus frquentes, les chausses
une voie seront dimensionnes en TC4, et les chausses 2 voies (crneaux) en TC5.
Cas dune VRI dsaxe
Dans les sections 2x1 voies, lune des voies de la VRI (celle situe du ct o lon dsaxe) recevra dabord
tout le trafic lourd, puis 90% aprs la transformation en autoroute. Lautre chausse se trouvera cheval sur
le TPC et lune ou les deux voies rapides de lautoroute. Le trafic lourd cumul sera donc faible, similaire
celui dune VRI axe.
Pour un crneau 2+1 voies ou 1+2 voies : idem. Lune des chausses recevra environ deux fois plus de
trafic que lautre.
Pour une VRI dsaxe, la chausse situe ct rive de la future autoroute sera gnralement dimensionne
en TC5, quelle soit une ou deux voies. Comme les contraintes de mise en uvre ne permettent pas
denvisager des paisseurs nominales diffrentes (HND) pour les 2 chausses (hormis ventuellement la
lgre variation transversale H entre les bords gauche et droit), la chausse situe ct TPC sera elle aussi
dimensionne en TC5.
Limite des classes de trafic, en fonction du TMJA et du pourcentage de PL72, pour une chausse :
- 1 voie dune VRI axe
2 voies dune VRI axe
1 ou 2 voies, dune VRI dsaxe73
dautoroute
50%
50%
TC6
45%
45%
TC5
40%
35%
35%
TC4
TC3
25%
25%
TC4
20%
20%
domaine le +
probable
15%
15%
TC3
avec une croissance de 3% linaire

10%
73 en fait pour une chausse 2 voies ct rive dune VRI dsaxe, les seuils sont abaisser de 5%.
domaine
72
5%
TC5
30%
% PL
% PL
30%
10%
TC6
40%
vraisemblable
0%
5%
0%
1000 /2000
3000
4000
6000 7000
ICTAVRI
rapport de
lquipe
projet 5000
- SETRA/CSTR/LP
TMJA
8000
9000 10000
1000
2000
dcembre
2002 3000
4000
5000
6000
TMJA
7000
8000
9000 10000
82
Limite des classes de trafic, en fonction du TMJA et du pourcentage de PL (avec une croissance de 3% linaire), pour une
chausse volutive.
50%
45%
TC5
40%
TC4
35%
% PL
30%
25%
TC3
20%
15%
10%
5%
0%
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000 10000
TMJA
6.2 Principaux rsultats :

chausse non volutive
Cot des diffrentes configurations de VRI, et comparaison avec le cot dune autoroute (mme trafic)
3,73
ICTAAL normal
3,25
ICTAAL rduit
VRI - 50%
2,81
(2c - 1A)
2,73
VRI - 50%
(2b - 1A)
VRI - 50%
(2a - 1A)
VRI - 25%
(1B - 2a)
VRI - 25%
(1A - 2c)
VRI - 25%
(1A - 2b)
2,38
(1A - 2a)
2,36
VRI - 25%
2,69
3,10
2,42
VRI sans crneau (2x1A)

0,0
0,5
1,0
1,5
3,11
3,07
2,52
1,94
3,19
VRI axe
VRI dsaxe
2,90
2,86
2,84
2,54
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
cot en MF/km
chausse volutive
Cot des diffrentes configurations de VRI, et comparaison avec le cot dune autoroute (mme trafic)
2,95
ICTAAL normal
2,66
ICTAAL rduit
2,32
2,46
VRI - 50%
(2c - 1A)
VRI - 50%
(2b - 1A)
2,26
2,40
VRI - 50%
(2a - 1A)
2,24
2,38
VRI - 25%
(1B - 2a)
VRI - 25%
(1A - 2c)
2,10
2,24
VRI - 25%
(1A - 2b)
2,07
2,20
VRI - 25%
(1A - 2a)
2,05
2,19
VRI axe
2,32
2,41
VRI dsaxes
1,81
1,95
VRI sans crneau (2x1A)

0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
cot en MF/km
dcembre 2002
83
6.3 Commentaires
Les stratgies de chausses volutives permettent des conomies substantielles par rapport une
stratgie non volutive, notamment pour une configuration dsaxe (600 800 kF/km).
Les chausses de VRI dsaxes sont toujours plus coteuses que celles des VRI axes pour des profil
en travers quivalents, de 100 300 KF/km, notamment pour les VRI 25% (soit +10%).
La chausse dune VRI dsaxe est sensiblement plus chre que celle dune VRI axe, notamment pour
une chausse non volutive de lordre de 500 kF/km (150 kF en volutif).
Le demi-profil PT1B est nettement plus coteux que le demi-profil PT1A (+20%), mais reste moins
coteux quun demi-profil 2voies (-20%)
Il y a trs peu de diffrence entre les diffrents configurations de VRI selon que le profil 2 voies utilis
est du type PT2a ou PT2b (20 KF/km soit 1%) ; avec le profil 2c la diffrence est de 50 KF (2,5%).
, Lconomie avec une autoroute est trs apprciable dans le cas dune chausse non volutive, de
lordre de :
-
37% pour une VRI 25% axe
24% pour une VRI 25% dsaxe
28% pour une VRI 50% axe
18% pour une VRI 50% dsaxe
Cependant, on notera quune autoroute caractristique rduite permet dj une conomie de 13%.
Dans le cas dune chausse volutive, les conomies avec lautoroute sont moins sensibles (30% pour
une VRI 25% axe, 24% pour une VRI 50% axe) ; alors quune autoroute caractristique rduite
permet dj une conomie de 10%.
Le poste chausse (hors couche de forme) de la section courante dune VRI ou dune autoroute
reprsente une part somme toute assez faible (10 12%).
Les conomies possibles pour une VRI avec 25% de crneaux sont de lordre de 25% par rapport une
autoroute, soit 2,5% 3% du total.
La sensibilit du cot de la chausse une variation de largeur reste modre dans la gamme des
largeurs envisageables : 165 KF/km pour 1 mtre de chausse, et 60 kF pour 1 m de BAU (lgre).
Lestimation thorique donne des rsultats trs similaires aux estimations raliss sur des cas concrets
(RN19 et A650).
dcembre 2002
84
7. OUVRAGE DART
On distingue les ouvrages dart courants des ouvrages dart non courants, selon la dfinition de la circulaire
du 29 aot 1991[8].
7.1 Ouvrages dart courants

Formulation du problme
Trois stratgies de conception dOA courants (PS et PI) sont envisageables :
stratgies de construction
intrt technique
construire demble les OA pour

la phase dfinitive (suppose
intgration facile par dfinition
tre une autoroute)., mais on
anticipe des investissements.
intrt conomique
domaine demploi
Doublement/largis
pas conomie par rapport sement prvu
lautoroute
assez
court
terme.74.
Economie dinvestissement initiale
sensible (cf).
Ils ne sont pas intgrables et Surcot important terme.*

construire les OA strictement devront tre dtruits terme,
dimensionns pour la VRI..
lintrt socio-conomique
en cas de transformation en
dpend
vritablement
de
autoroute.
lchance de la transformation en
autoroute, de sa probabilit et des
contraintes dexploitation.
construire les OA adapts la
premire phase VRI, mais facilit de lintgration fonction
compatible avec un profil du type de solution.
prciser
autoroutier moyennant des
dispositions particulires.
Elle ne peut tre

intressante qu
long terme (en tout
cas plus de 20
ans)
prciser
Les objectifs de la rflexion sont de :

-
dterminer dans quelles conditions techniques (principes) la stratgie [3] peut tre mise en uvre, en
fonction du profil en travers de la VRI. Il convient de distinguer les 2 types dlargissements :
symtriques ou non ;
destimer le cot relatif des solutions de type [1], [2] et [3] ;
mesurer la sensibilit du cot par rapport aux variations de la largeur de la VRI.
Le CTOA a ralis une tude[36] apportant des rponses ces diffrentes questions.75 Ses principales
conclusions sont le suivantes.
74
75
Ex. RN4 dviation de St Dizier.

Les ponts non courants ne font pas l'objet de la prsente tude.
dcembre 2002
85
Rsultats de ltude du CTOA[36]

Cette tude a pour but dtudier les diffrentes solutions envisageables pour les ouvrages dart courants dans
le cadre des VRI.
Rappel du contexte
-
La VRI constitue la premire phase dune autoroute (phasage transversal). Une VRI peut tre
alternativement 2 1 voie, 2 + 1voies, ou encore 2 2 voies.
terme (15 ans environ), la VRI sera largie soit dun seul ct ( VRI dsaxe ), soit des deux cts
( VRI axe ). Dans le premier cas, laxe de la voie change.
L'objectif recherch en priorit porte sur les diverses solutions envisageables de PS et PI intgrables la
plate-forme dfinitive de l'autoroute (type d'ouvrage, implantation des appuis, nombre de traves,
dispositions constructives prvoir ds le premier stade pour faciliter ces adaptations), afin d'optimiser le
cot par rapport une solution dfinitive et ralise ds le premier stade, tout en minimisant les surcots
de la phase initiale.
En corollaire, pour chaque type douvrage, il est demand destimer : le prix initial, le prix de
transformation en ouvrage intgr lautoroute, lconomie (ou le surcot) par rapport un ouvrage
dfinitif ralis en premire phase.
Hypothses retenues
Profils en phase VRI et en phase autoroutire : voir figure ci-dessous.
VRI axe
VRI dsaxe
14,20
2,50
3,50
2,20
14,20
3,50
2,50
2,50
3,50
3,50
2,20
3,50
6,75
0,50
0,50
6,75
2,20
21,80
2,50
7,00
2,80
2,50
15,45
15,45
2,50
2,20
3,50
2,50
21,80
7,00
2,50
2,50
7,00
2,80
7,00
2,50
On distingue deux types de VRI, en fonction du mode dlargissement ultrieur :

VRI axe : la VRI et la future autoroute gardent le mme axe de TPC, llargissement tant effectu des
deux cts.
VRI dsaxe : la VRI et la future autoroute gardent un bord extrme commun (nu de la barrire de
scurit), llargissement tant effectu dun seul ct. Par convention, nous avons conserv le bord gauche
commun, ce qui permet de mieux visualiser les modifications douvrages et les ventuels dports de trac.
Hypothses complmentaires
-
Pour les passages suprieurs, un espace forfaitaire de 1 m a t laiss entre les cules verticales et le
nu du dispositif de retenue (assainissement, dbattement de la barrire, ).
Par souci de simplification, on nanalysera pas le profil (2 + 2), a priori peu courant et proche de la phase
dfinitive. Toutefois, lorsque ce profil peut tre dterminant, la remarque en sera faite.
Les estimations ont t effectues avec un coefficient de biais moyen de 1,05 et :

-
pour les PS, une largeur moyenne de 9 m,
dcembre 2002
86
pour les petits PI, une brche moyenne de 8 m,
Pour les grands PI, avec une brche moyenne de 30 m.
Conclusions de ltude
VRI axe
Les passages suprieurs doivent tre construits dans leur configuration dfinitive mais, en choisissant un
compromis acceptable sur les caractristiques de deuxime phase, leur prix peut ntre qu peine
suprieur celui dune VRI non largissable (fiches 1 et 2). Le prix est de lordre de 2,5 MF (380 000 E) pour
un ouvrage, avec un investissement nul ou ngligeable en deuxime phase.
Les petits passages infrieurs doivent tre construits dans leur configuration dfinitive, avec un surcot non
ngligeable, mais indispensable pour ne pas rendre llargissement ultrieur prohibitif (fiche 7). Le prix est de
lordre de 2,0 MF (310 000 E) pour un ouvrage, comparer environ 1,5 MF (230 000 E) pour une VRI non
largissable.
Il en va de mme pour les grands passages infrieurs, ce qui reprsente un surcot dautant plus important
que la VRI a des caractristiques rduites. Cependant, compte tenu de la relative souplesse du trac en
phase VRI, une solution avantageuse pourrait consister dporter le trac de celle-ci vers une configuration
dsaxe (sans ncessairement changer le dvers) et prvoir un PI largissable dun seul ct (fiche 9).
Cette solution serait en tous cas la plus conomique dans des zones daccumulation de tels PI.
VRI dsaxe
Tout naturellement, les problmes de la plate-forme axe se retrouvent en ngatif pour la plate-forme
dsaxe.
Pour les petits passages infrieurs, la situation se rapproche un peu plus de lesprit VRI : conomies
notables en premire phase, surinvestissement acceptable en deuxime phase (fiche 8). Le prix est de lordre
de 1,5 MF (230 000 E) en phase initiale, avec un surinvestissement denviron 0,8 MF (120 000 E) pour passer
la phase dfinitive. Le dcoupage en phases nentrane quun renchrissement denviron 10 %.
Il en va de mme pour les grands passages infrieurs (fiche 9). Le prix est de lordre de 5,0 6,0 MF
(700 000 900 000 E) en phase initiale, avec un surinvestissement denviron 3,0 MF (450 000 E) pour passer
la phase dfinitive. L-aussi, le dcoupage en phases nentrane quun renchrissement denviron 10 %.
En revanche, les passages suprieurs reprsentent un vrai casse-tte . Nous avons envisag plusieurs
solutions :
Trave isostatique (fiche 3) : solution chre (3 MF ou 450 000 E) et demploi limit aux biais modrs. Ce
solution ne peut tout au plus tre utile que pour rsoudre un problme ponctuel.
Dalle 2 traves avec dport en phase autoroutire (fiche 4) : pour mmoire. Le prix est environ celui dun
PS ax (30 m de tablier), mais la phase dfinitive est peu satisfaisante et prsente un supplment demprises
(donc de cot) important.
Portique volutif avec dport en phase autoroutire (fiche 5) : il sagit dune solution sduisante sur le
papier . Louvrage initial est moins cher quun PS ax (1,5 MF ou 230 000 E), mais la phase dfinitive est
peu satisfaisante, tant au niveau du trac que de louvrage et prsente, comme dans la solution prcdente,
un supplment demprises important.
Dalle ou portique ouvert double avec dport en phase VRI sans changement de dvers (fiche 5) : cette
solution nous semble la plus lgante. Elle ramne aux conditions conomiques de la plate-forme axe tout
en ne ncessitant quun remaniement de trac trs modr en phase VRI. Le trac de la phase autoroutire
reste quant lui normal et ne ncessite pas demprises supplmentaires.
Bilan global
Passages suprieurs
Quelle que soit la configuration, le passage suprieur standard est un pont dalle denviron 30 m de
longueur (ou son quivalent en portique), qui peut tre estim en moyenne 2,5 MF (380 000 E) pour 9 m de
largeur. Il assure le franchissement en premire et en deuxime phase et ne ncessite donc pratiquement
pas de surinvestissement en deuxime phase.
Pour les VRI dsaxes, la solution de portique volutif peut permettre une conomie thorique denviron
0,5 MF (76 000 E) en premire phase, mais le surcot en deuxime phase est important au niveau de
louvrage (1,2 MF ou 180 000 E) et, surtout, le dport de la plate-forme autoroutire risque damener des
dcembre 2002
87
raccordements hors emprises normales relativement consquents. notre avis, cette solution pnalise
lexcs la deuxime phase.
Petits passages infrieurs
Ces ouvrages, notamment les rtablissements hydrauliques un peu consquents, sont gnralement assez
nombreux. Dans le cas dune plate-forme dsaxe, il est possible descompter une conomie denviron
0,5 MF (76 000 E) sur un ouvrage standard de 8 m de porte, tout en assurant une transition acceptable
vers la deuxime phase. Dans le cas dune plate-forme axe, une telle conomie semble malheureusement
impossible.
Grands passages infrieurs
Ces ouvrages, relativement chers, peuvent tre phass transversalement dans le cas dune plate-forme
dsaxe. Une conomie importante denviron 2,2 MF (330 00 E) peut alors tre ralise en premire phase
(ouvrage standard de 30 m de longueur). Pour une plate-forme axe, la solution la plus raisonnable
semble tre de dporter la VRI pour se ramener au cas prcdent.
dcembre 2002
88
7.2 Ouvrages dart non courants

Les rflexions en matire douvrages dart non courants sont guides par :
les 3 principales problmatiques - la scurit, lexploitation et le cot dinvestissement ; en fait on
retrouve les mmes quen section courante, mais de faon exacerbe, car a priori trs sensibles toute
variation du profil en travers sur ces ouvrages spcifiques ;
la circulaire du 29 aot 1991 relative aux profils en travers des ouvrages dart non courants[8] (dite
parfois circulaire Thdi , du nom du prsident du groupe charg de son laboration).
lICTAAL (12 dcembre 2000)
Rappel du contenu de la circulaire du 29 aot 1991

Cette circulaire concerne toutes les routes nationales, quel que soit leur type (autoroute ou non). Elle donne
des profils en travers types pour les grands viaducs afin dassurer une cohrence de traitement sur
lensemble du territoire.
Cette circulaire tient notamment compte des sujtions dexploitation sous chantier et de visite des ouvrages.
Ces sujtions savrent dimensionnantes, du moins pour ce qui est de la largeur roulable.
Principes de la circulaire
Circulation de pitons / passage de service : Le personnel dexploitation et les ventuels passagers de
vhicules en panne doivent pouvoir circuler pied sur louvrage. De ce point de vue, une BDD dun mtre de
large est juge insuffisante (quel que soit le trafic) ; 1,25 m est le minimum en cas de trafic faible ; pour un
trafic normal, une BAU de 2 m est prfrable.76
Exploitation de lautoroute sous chantier :Il faut assurer un service minimal acceptable pour les usagers. A
loccasion de chantiers ou daccidents la largeur disponible doit tre rpartie entre des voies de largeur
rduite. Une exploitation en 1+1 & 0 peut tre envisage si le trafic est < 15 000 v/j (pendant la priode de
chantier).
Les largeurs offrir :

Dimensions minimum des lments du profil :
voie isole : 3,20 m
BDG et BDD : 0,40 0,50 m
Dimensions minimum des largeurs roulables totales :
autoroute 2x2 voies trafic normal
2 tabliers de 9,75 m
autoroute 2x2 voies caractristiques rduites
2 tabliers de 8,75 m
autoroute construite une seule chausse en premire phase : largeur roulable de 11 m rpartie
comme suit : chausse de 7 m, BAU de 2 m (mme si la largeur finale doit tre excdentaire). Tout
chantier ou accident oblige mettre en place un alternat de faible capacit ou couper la voie. Cest l
une trs forte contrainte qui conduit des tudes particulires tenant compte es prvisions de trafic
court et long terme et du cot spcifique des ouvrages dart.
pour les routes express : les profils doivent respecter les mmes rgles que les profils autoroutiers. Si
les sections adjacentes disposent de bande darrt ou si le trafic est normal (> 10 000 v/j 20 ans aprs la
mise en service pour une route bidirectionnelle) une bande darrt de 2 m constitue un bon compromis
entre les exigences de scurit et le cot de construction (soit avec une chausse de 7 m, une largeur
roulable de 11 m).
Rappel de lICTAAL
LICTAAL prvoit dans ces dispositions que les autoroutes puissent tre construites ponctuellement,
notamment au droit douvrages dart non courants (et coteux) une seule chausse en premire phase.
Cest bien une possibilit, non une recommandation. Que louvrage soit phas ou non, lamnagement du
profil doit se conformer la circulaire de 1991.
76
Les prconisations sont diffrentes pour les routes multifonctionnelles o les pitons en tant quusagers sont autoriss circuler.
dcembre 2002
89
Transposition au cas de la VRI

La circulaire sapplique de fait toute VRI, quel que soit son statut.
Les principes de la circulaire sont similaires ceux qui guident les travaux de lICTAVRI.
Il faut distinguer 2 cas selon que la VRI est construite ou non une seule chausse en premire phase au
droit de louvrage.
VRI construite une seule chausse bidirectionnelle

Lapplication de la circulaire de 1991 les dispositions concernant les autoroutes et les routes express77
conduit une largeur roulable de 11 m.
Lapplication ad litteram de la circulaire devrait conduire dcomposer cette largeur roulable en une
chausse de 7 m et deux bandes darrt de 2 m.
Cependant, aujourdhui, il parat ncessaire de renforcer la lisibilit de la voie au droit de lOANC, dissuader
davantage les dpassements et autres manuvres dangereuses (ex. : demi-tour), offrir une zone de
rcupration gauche et obtenir une meilleure cohrence avec le profil en section courante ( chausses
spares). Ce souci conduit prconiser la ralisation dune bande mdiane (b. m.) neutralise, quitte
scarter sensiblement de la lettre de la circulaire, dans la mesure o ses principes sont respects..
Sil y unanimit ( lEP et au CP) pour la cration dune bande mdiane, les avis divergent sur la rpartition de
la rserve de largeur entre b. m. et BDD.
Les principes de la circulaire Thdi doivent guider la rflexion :
Lexploitation sous chantier demande une largeur roulable minimum (11 m)
La ralisation de passages de service suppose des BDD dau moins 1,25 m, dans la mesure o le trafic
sur la VRI restera faible78.
La cohrence maximum avec le profil en section courante de part et dautre de louvrage justifie bien la
ralisation dune bande mdiane, dfaut de maintenir une sparation physique.
Le meilleur compromis semble donc de raliser deux BDD de largeur minimum (soit 1,25 m), et une
b.m. optimise soit 1,50 m (pour une largeur roulable de 11m) ce qui revient maintenir les 2 BDG de
la section courante (seule le dispositif de retenue tant supprim sur le TPC).
Il serait aussi possible de prvoir dautres rpartitions intermdiaires BDD de 1,50 et b. m. de 1 m, BDD de
1,75 et b. m. de 0,50, etc. Mais, elles conduisent des b. m. nettement plus troites, et des largeur de BDD
plus ambigus (pouvant tre confondues avec une bande darrt conjecture non vrifie).
La prise en compte du dcret sur les personnes mobilit rduite, conduisant des BDD dau moins 1,40 m
est litigieux pour un passage de service.
VRI construite une deux chausse

On retrouve les contraintes dexploitation en section courante, aboutissant une largeur roulable quivalente.
Dans la mesure o celles-ci comportent des bandes drases revtues dau moins 2 m en section courante ce qui est le cas de la
VRI. Pour ce qui concerne le critre de trafic (seuil de 10 000 v/j un horizon de 20 ans), la VRI le vrifiera aussi le plus souvent, mais
cest plus litigieux.
78 < 15 000 v/j un horizon de 20 ans, soit 8000 10000 v/j en gnral la mise en service (trafic stabilis).
77
dcembre 2002
90
7.3 Tunnels
Contraintes respecter dans les tunnels : rsum de la circulaire
interministrielle 2000-63 du 25/08/00
Domaine d'application : L>300 m, ouvrages creuss ou immergs, tranches couvertes.
Dispositions de gnie civil
Si la circulation est unidirectionnelle, le profil en travers doit tre conu pour permettre l'accs des
vhicules de secours, y compris dans le sens normal de circulation, lorsqu'il y a des vhicules arrts
sur le nombre nominal de voies de circulation. Si ncessaire on pourra avoir recours une BAU ou une BDD
associe un trottoir franchissable. Toutefois, aucune disposition n'est prvoir si:
-
il y a des communications directes avec l'extrieur
il existe des communications avec un second tube, accessibles au moins aux pitons
Un trottoir doit tre amnag droite de chaque sens de circulation : hauteur maximale 0,25 m, largeurs
minimales 0.60 m au sol, 0.75 m une hauteur de 1.50 m.
Amnagements pour l'vacuation des usagers et l'accs des secours:

Amnagements prvus partir de 500 m avec une interdistance maximale de 400m. Le choix du type
d'amnagement est fait par prfrence dcroissante selon l'ordre de principe suivant
1- communications directes vers l'extrieur si la chausse est moins de 15 m du niveau du sol
2- communications entre tubes par l'intermdiaire d'un sas
3- pour un tube, galerie de scurit parallle si elle est justifie par des raisons techniques (galerie de
reconnaissance)
4- lorsque aucune des solutions prcdentes ne s'applique, abris relis l'extrieur du tunnel par un
cheminement protg de l'incendie et destin aux secours. Dans les tunnels de plus de 5000 m la galerie de
scurit ou les cheminements permettant d'accder aux abris devront pouvoir tre emprunts par des engins
motoriss.
Amnagements destins aux vhicules de secours(fourgon 8 m/2.50 m diamtre de braquage 19

m
Pour les tunnels > 1000 m : tous les 800 m passage des vhicules d'un tube l'autre ou possibilit de
retournement avec une seule marche arrire ( hauteur > 3.50 m). Garage tous les 800 m en l'absence de
BAU
Consquences pour les VRI

Les chausses sont physiquement spares.
Pour un tunnel de plus de 300 m
1.
Soit chaque chausse comporte une BAU ou BDD (forcment revtue en tunnel) suffisamment large
pour permettre la circulation des vhicules de secours (l=2,50 m), soit au moins 3 m (hors trottoir).
2.
soit il existe des communications directes avec lextrieur
3.
soit il existe un second tube.
dcembre 2002
91
8. ASPECTS ECONOMIQUES
8.1 Cot de la VRI
Lanalyse du cot de la VRI, ou plutt de lconomie par rapport au cot de lautoroute se rapporte un enjeu
important lintrt de la VRI mais se rvle trs dlicate mener pour diffrentes raisons :
-
le cots des projets routiers varie fortement dun cas lautre, en fonction du contexte du projet mais
aussi dalas divers ;
le cot effectif dune voie est sensiblement diffrent de celui du projet, dans des proportions qui
dpassent souvent lconomie attendre de la VRI ;
on ne dispose pas de recul, aucune VRI nayant t construite suivant les recommandations de
lICTAVRI79 ;
la comparaison entre le cot de lautoroute et de la VRI dpend des hypothses de calcul choisies.
A ce titre, il faut veiller ne pas biaiser lestimation et reformulant lobjectif initial :

estimer lconomie apporte par une solution de type VRI par rapport une autoroute dans des contextes
identiques (trafic, environnement) et avec des options exerces par le MO similaires.
On compare le cot dune VRI celui dune autoroute supportant un mme trafic (donc faible), et pour
laquelle des conomies notables sont dj possibles (paisseurs de chausses, aires diffres)
rduction du profil en travers non prise en compte pour lautoroute.
Lconomie globale offerte par la VRI (par rapport lautoroute) parat faible et sous-estime.
Deux approches ont t utilises : lune sur la base dune exemple concret, lautre sur dune tude thorique.
Cas de la RN19
La seul cas concret qui a pu tre tudi est celui de la RN19 (VRI 25% dans un site facile).. Les rsultats sont
donns dans le schma ci-dessous.[34]
Le gain estim par rapport au cot dune autoroute normal mais ralis avec le mme souci dconomie,
atteint peine 10%.
Gain
Part relative
Etudes
10,0%
6,4%
Acquisitions
0,0%
5,2%
Dgagement des emprises
0,8%
15,8%
Terrassements
11,4%
14,4%
Chausses & cdF
26,5%
8,2%
Assainissement
0,0%
12,3%
Equipements
-2,4%
1,6%
Tw d'environnement
0,0%
14,3%
Echangeurs
0,0%
12,2%
Franchissements
14,3%
2,6%
Surveillance des tw
10,0%
6,9%
99,8%
autoroute
VRI
79
1000
2000
3000
4000
5000
6000
9,2%
Cot (kF/km)
La RN4 est une premire phase dautoroute, anticipant largement la seconde phase, ne comportant aucun crneau.
dcembre 2002
92
8.2 Etude thorique

Il sagit dune tude analytique par poste, comparant une autoroute standard une VRI. Il est aussi possible
dtudier la sensibilit du cot de la VRI (et donc de lconomie par rapport une autoroute) une variation
de certaines ses caractristiques, notamment celle du profil en travers.
Les rsultats sont prsents pour le cas dune VRI comportant 25% de crneaux de dpassements et situe
dans un relief vallon.
Il convient aussi de diffrencier la section courante des amnagements particuliers comme les changeurs,
les aires, et ventuellement les gares de page, les centres dentretien Ces amnagements spcifiques
rentrent videmment dans lestimation du cot total. Cependant, trafic et fonctions de la voie identiques, ils
conservent les mmes caractristiques et donc le mme cot pour une VRI et une autoroute.
La gain est du mme ordre que pour le cas de la RN19, soit 12%.
Poste
Remarque
part
Gain
relatif
Gain
absolu
AF, dgagement des rseaux
idem, si lon veut prserver lvolution
7%
0%
Etudes
cot proportionnel au montant des travaux
7%
13%
0,9%
Surveillance des travaux
Cot proportionnel au montant des travaux
2,5%
13%
0,3%
Chausses (hors cdf) en section

courante
voir analyse chap. C-6
10%
38%
3,8%
25%
19%
4,8%
Terrassement (en section

courante)
Ouvrages dart courants (PS / PI)
voir analyse chap. C-7.
12%
22%
2,5%
Equipements (dispositifs de
retenue, signalisation
La diffrence en terme de supports et taille

des panneaux reste marginale. Davantage
de panneaux pour la VRI du fait de la
variabilit du profil en travers (crneaux).
12%
Assainissement
A trafic gal, le dimensionnement ne

dpend pas du type de route mais du
contexte. Aspect psychologique pouvant
influer sur les exigences des partenaires
(DIREN) non valuables ?
8%
Echangeur
idem
14%
Travaux denvironnement
Impact psychologique sur les partenaires ?
2%
Total
OANC
100%
disposition spcifique a priori identique pour
une AR et une VRI
dcembre 2002
Trs variable
12,3%
0%
93
Sensibilit du cot global de la VRI (hors OANC) une variation du profil en travers en section
courante (variation de la largeur de chausse).
Etudes
Acquisitions
Dgagement des emprises
Terrassements
Chausses & cdF
Assainissement
Equipements
Tw d'environnement
Echangeurs
Franchissements
Surveillance des tw
Total gnral TTC
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
sensibilit (pour 1 m)
Sensibilit du cot dune VRI une variation de 0,5 m de la largeur de laccotement : BDD de
2,00 au lieu de 2,50 m.
VRI 25 % de crneaux
- 0,9%
VRI 50% de crneaux
- 0,6% de mieux
Sensibilit du cot dune VRI une variation de 2,00 m de la largeur de laccotement BDD de
0,50 au lieu dune BAU de 2,50 m.
VRI 25 % de crneaux
- 1%
VRI 50% de crneaux
- 2% de mieux
dcembre 2002
94
9. DENOMINATION DE LA VRI
Aucune dnomination satisfaisante pour la VRI napparat de faon vidente. Une telle dnomination est
en effet lie limage que lon veut donner de ce type de route. Hors, elle est plurielle, mais surtout elle ne
semble pas tre clairement arrte. La VRI nest pas une autoroute, mais en ltat actuel il faudrait donner
le statut autoroutier des VRI qui seraient concdes. Elle ne serait dailleurs pas un type de route
proprement parler ! (alors quest-ce que cest ?).
Les pistes suivantes ont cependant pu tre dgages :
Ne pas voquer lautoroute (mme sous forme contracte). En plus cela impliquerait un
suffixe/prfixe/pithte diminutif.
viter les nologismes (diviroute, coroute, cautoroute). Ils sont peu explicites et peuvent tre
tourns en drision. Il est peu probable de ritrer le succs de autoroute .
Inversement, prfrer des termes explicites, linstar des types de routes actuels.
Voie rapide interurbaine (VRI) est sans doute acceptable mais est critiquable plusieurs titres : il voque
la rapidit ; voie interurbaine est une priphrase pour route . Aussi, la diffrence smantique entre
VRI et route express est tnue. VRI peut tre confondu avec VRU.
carter des dnominations usuelles ou techniques dj utilises par ailleurs (route express, artre, voie
rapide).
Il est prfrable dvoquer sa fonction (transit, liaison80) et/ou ses principales caractristiques. A cet
gard, routes chausses spares a t propos. Cela permet denvisager une srie de
syntagmes : Route (volutive) chausses spares
R(A)CS ou RE(A)CS ou RECS et cest
cohrent avec le terme utilis par lICTAAL.
Cette dernire proposition, dans son principe rallie une majorit de lquipe projet. Quoi quil en soit lEP ne se
considre pas comme minemment qualifie en la matire. Il pourrait tre utile de faire appel un consultant
en communication.
N. du R. : Le terme liaison voque la moyenne ou longue distance, mais ce terme est sans doute trop gnral. Il incluse en
particulier les autoroutes. par exemple : liaison (interurbaine) chausses spares, liaison sre sont aussi valables pour les
autoroites. Il faudrait prciser conomique , volutif, ou un diminutif.
80
dcembre 2002
95
BIBLIOGRAPHIE
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Signalisation temporaire - les alternats - guide technique SETRA - dition 2000 (E00074).
Niveau de service
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Deux modles dvaluation e la gne cause aux vhicules de la route principale par labsence de voie
dinsertion SETRA (G. Louah) 1984.
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C. Schulze ; R. Lamm (2000) - A Procedure for Designing Auxiliary Lanes on Upgrade Sections of Two-Lanes
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Contribution lvaluation des conditions de circulation sur les routes bidirectionnelles de rase campagne
Thse de Laetitia Flteaux effectue au SETRA - Universit de Marne La Valle juillet 2001.
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Economie
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Evaluation de la rentabilit socio-conomique et financire du nouvel objet routier (note de synthse). Direction
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Evaluation de lintrt sur le plan conomique et financier dune voie rapide interurbaine (V.R.I.) SETRA mars
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Instruction relative aux mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne
circulaire n98-99 du 20 octobre 1998 DR.
[33]
Guide technique dvaluation socio-conomique des investissements routiers interurbains SETRA dcembre
2001 - document provisoire non publi.
[34]
R.N. 19 - Antenne de Langres Variante sud 2 CETE de lEst 2001.
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Note R/AR du 24 juin 2002 ICTAVRI : Lheure de choix.
Ouvrage dart
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Projet ICTAVRI
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Courrier du SETRA du 29/11/2000.
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Runion DR/STRA du 9 janvier 2001 relev de conclusions (15 fv. 2001) - DR/IR
[40]
Note de F. Perret D. Schmutz relative llaboration de lICTAVRI 28 fvrier 2001.
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Note de cadrage SETRA - mars 2001.
[42]
Contenu de linstruction SETRA - mars 2001.
[43]
Comptes rendus des runions du comit de pilotage du 1er mars, 11 juillet, 15 novembre 2001 SETRA.
[44]
Comptes rendus des sminaires de lquipe projet : du 20-21 mars, 3-4 mai, 2-3 juillet, 20-21 septembre 2001, 78 fvrier 2002 SETRA.
[45]
RN4, dviation de Saint-Dizer - Synthse des mesures de vitesse Note technique - Juin 2001 SETRA.
dcembre 2002
97

Cotita - ICTAVRI Rapport Groupe Travail 2002

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Setra

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

1. Contexte et motivations ________________________________________________ 6

La commande de la direction des routes _______________________________________________

3. Travail ralis par lquipe projet (EP) ___________________________________ 11

PARTIE B: PROPOSITIONS DE RECOMMANDATIONS

PARTIE C: ANALYSES THEMATIQUES

Vitesse limite autorise des VRI_____________________________________________________ 57

Etude bibliographique ____________________________________________________________ 63

4. Exploitation et entretien _______________________________________________ 67

Besoins (tches effectuer) et des contraintes pour les raliser ___________________________

5. Niveau de service ____________________________________________________ 74

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

Le phasage transversal, une

Aujourdhui, les possibilits

La ralisation dune autoroute 2x2 voies, dans lacception de la circulaire du

Un nouvel objet routier pour

Le directeur des routes a explicitement remis en cause le type 2 (routes express)

Le rattrapage des routes

Paralllement, afin damliorer la scurit des routes express existantes conues

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

6 Un sparateur central sous forme de dispositif de retenue offrirait le meilleur niveau de

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

2. OBJET DE LOPERATION ICTAVRI

2.2 Dfinition du nouvel objet routier VRI

2.3 Dfinition du document ICTAVRI

Objet : la conception gnrale et gomtrique

des voies rapides situes en milieu urbain, champ dapplication de lICTAVRU ;

2.4 Orientations de lopration

2.5 Contenu de lopration

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

Principales caractristiques techniques des VRI

Autoroute ou route express.

Deux chausses spares par un dispositif de retenue.

Echanges assurs par des changeurs en nombre limit.

Voie situe en milieu interurbain ou priurbain peu dense.

Services rduits (en frquence) mais de qualit.

Conformes aux normes et aux recommandations en vigueur.

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

3. TRAVAIL REALISE PAR LEQUIPE PROJET (EP)

Demi profil de rfrence autoroutier terme.

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

3.2 Rflexions et tudes

scurit : implications en terme de conception

ouvrages dart courants : expertise technico-conomique du SETRA/CTOA (cf. C.7.1.).

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

ICTAVRI / rapport de lquipe projet - SETRA/CSTR/LP

Objet du document et domaine dapplication

Elle est annonce par lICTAAL (prambule)

Les VRI sont les routes chausses spares, comportant

Dfinition donne dans lICTAAL et la commande de la DR.

LICTAVRI contient les principes gnraux et les rgles

Elle ne sapplique pas :

Les rgles de lICTAVRI ne sont pas non plus labores en vu

aux autres types de routes principales qui font lobjet du

Elle ne se distingue vraiment dune autoroute que par le

Cohrence avec le statut dinstruction.

aux VRI permanentes (non volutives) conues en tant que

Certaines de ses dispositions peuvent faire lobjet de

Le sommaire de lICTAVRI reprend pratiquement celui de

La premire tape de la conception est le choix des