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MEETING ARIEN LGENDAIR EN LIMOUSIN


Par Michel Ledet

La rplique de Nieuport XVII


peinte aux couleurs du N1720
Pre Dorme 3 de las Ren
Dorme (escadrille N 3, Cachy
octobre 1916).

Deux vues du Blriot


XI de laroclub des
Garrigues, avec et sans
figurants

Les 6 et 7 septembre derniers, LegendAir a organis son meeting arien annuel sur larodrome
de Saint-Junien, dans la Haute-Vienne. Le thme
retenu pour cette anne tait le centenaire de la
Grande Guerre de 14-18. Comme lont prcis les

organisateurs, le but de ce meeting tait de proposer au public une garden party arienne, avec
des avions anciens de tout poil. Sil est vrai que les
vritables avions dpoque nexistent quasiment
plus, des rpliques toutes plus belles les unes que
les autres sont venues les remplacer, dont une trs
belle dun Blriot XI, construite en Limousin par M.
Jean-Yves Valor, ainsi que le Blriot XI de laroclub des Garrigues, spcialement dcor. Dautres
avions, peine moins anciens, taient galement
prsents : Fairchild F-24, Bcker Jungmann, Cessna
L-19, Piper L-4, De Havilland Canada Chipmunk et
enfin Morane-Saulnier MS.315 et MS.317. Lquipe
de voltige de lArme de lAir tait elle aussi prsente
le samedi.
Sont galement venus pour assurer lambiance des
vhicules anciens (authentiques ceux-l), accompagns de leurs chauffeurs et figurants en costumes
dpoque. Le dcor tait donc bien plant et il ne
restait plus qu lever les yeux pour voir voluer tous
ces vieux avions ; ce que nous avons fait aprs
les avoir dcouvert au sol. Le temps tant au beau
fixe (30 et plus), le spectacle fut au rendez-vous.
Mme sils ne pilotaient pas de vieux appareils, les
trois pilotes de Top Gun Voltige, aux commandes
de leurs Extra 330, nous ont rgals de leurs acrobaties. Nous avons galement pu admirer la rplique ULM dun Nieuport XVII (Laurent Thomas) et le
Fokker DR.I triplan de Baptiste Salis, venu le diman-

CAHIER SPCIAL :
LES AVIONS DADOLF GALLAND
Par Christophe Cony (profils de Thierry Dekker et Pierre-Andr Tilley ; vues 3D de Jean-Michel Mateo)

LOberstlt Adolf
Galland et son ailier
lOblt Walter Horten en
vol au dessus du Pas-deCalais la mi-novembre 1940. Nous avons
choisi de reprsenter
lhomme au cigare
bord dun de ses avions
les moins connus : le Bf
109 E-4/N WNr. 5966
chevron + barres ,
doublure de son avionftiche le WNr. 5819.

N le 19 mars 1912 Westerholt (en


premires armes sur Heinkel He 51 et
Westphalie) et pilotant des planeurs
Arado Ar 68, malgr deux accidents
de vol qui le laissent avec de multiples
lge de 17 ans, Adolf Galland devient en octobre 1933 pilote de ligne
fractures du crne et de la jambe, un
la Lufthansa sur la ligne Stuttgart
nez bris et un il gauche tellement
abm quil devra tricher lors de lexaBarcelone. Il entre au dbut de lanne
suivante dans lArme o il suit une
men mdical pour pouvoir continuer
Adolf Galland
formation dofficier pilote de chasse.
piloter !
(19/03/1912 09/02/1996).
Nomm Leutnant (sous-lieutenant) le
er
1 janvier 1935, il rejoint trois mois plus tard la JG
Volontaire pour la Lgion Condor en avril 1937,
132 Richthofen , future JG 2. Il sert successive- Galland arrive en Espagne le 8 mai. Dabord affect
ment au I. Gruppe Dberitz et au II. Gruppe comme officier technique ltat-major du groupe de
Jterbog-Damm puis gagne au printemps 1936 le chasse J/88, il reoit le 27 juillet le commandement
I./JG 232 Bernbourg. Le futur grand as fait ses de la 3.J/88 avec le grade dOberleutnant (lieutenant). Contrairement aux 1. et 2.J/88 qui ont t rquipes avec des monoplans Messerschmitt Bf 109
ultra-modernes, cette escadrille a gard ses vieux
biplans Heinkel He 51 avec lesquels elle va mener
des missions dassaut jusquau dpart de son chef fin
mai 1938. Les Bf 109 narriveront quavec le successeur de Galland, un certain Werner Mlders qui sera
deux ans plus tard son principal concurrent au titre
de meilleur pilote de chasse de la Luftwaffe !
Le premier appareil de Galland en Espagne est le 2-10
dont la carrire sera fort courte Lautre Heinkel en fcheuse posture derrire lui montre que les atterrissages
sur les terrains de campagne ntaient de toute faon pas
vidents sur He 51 !
(DR)

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Impressionnant clich du Bf 109 E-4/N WNr. 5819 au roulage sur le terrain dAbbeville-Drucat le 23 dcembre 1940. On distingue bien les orifices des
cin-mitrailleuses lintrieur des canons dailes.
(coll. E. Mombeeck)

Deux pour le prix dun ! Cette rarissime photographie en couleur montre en effet les deux Emil dAdolf Galland alors que celui-ci accueille un officier suprieur en dcembre 1940. Lavion sur la droite est le WNr. 5819 comme le montre le squenage des barres en gris et noir ; celui sur la gauche est
probablement le WNr. 5966 dont les barres doivent tre intgralement grises.

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LA PEUR DES OURS


LE TOUPOLEV Tu-95 BEAR ET SES DRIVS
2e partie : Les Tu-95 et Tu-142 de laviation navale

Par Ren Francillon

Photographi par un intercepteur amricain le


5 mai 1983, ce Tu-95RT
nous montre son gros
radome sous le fuselage
pour lantenne du radar
Big Bulge et un plus
petit bossage sous le nez
pour son systme Arfa
de transmission.
(DOD)

Pour les dfenseurs de la Rodina, la mise en service par lUS Navy des gros porte-avions des
classes Forrestal et Kitty Hawk embarquant des avions dattaque porteurs darmes nuclaires
cra un nouveau problme : la menace dattaque nuclaire venait de devenir tous azimuts !
La meilleure dfense contre cette nouvelle menace tant loffensive, il fallut en trouver les
moyens. Dtecter et frapper ces nouveaux adversaires devinrent de nouvelles priorits pour
lAviahtsiya Voyenno-Morskovo Flota (AVMF, Aviation de la flotte maritime militaire).
Pour les missions de patrouille maritime et de recherche sur courtes et moyennes distances,
lAVMF dpendit essentiellement dhydravions Beriev Be-6 Madge mis en service en 19531954, Beriev Be -12 Mail entrs en service en 1964, et de quadriturbines Iliouchine Il-38
May (bass terre et drivs des Il-18 Coot de transport) qui suivirent partir de
1969. Pour les missions dattaque, lAVMF dpendit essentiellement des versions du Tu-16
porteuses de missiles anti-navires ; la premire de celles-ci tant le TU-16KS Badger-B qui
entra en service en 1955. ces derniers sajoutrent les Tu-95 de la VVS arms de missiles
(les Tu-95K, Tu-95KD, Tu-95KM et Tu-95K-22 dcrit dans notre n 199). Pour la recherche et
lattaque plus loin des ctes, lAVMF fit alors appel des versions spcialises du Toupolev Tu95 et leurs drivs Tu-142.

Les Tu-95MR
stratgique

de

reconnaissance

Les premiers Tu-95 vocation principalement maritime furent quatre Tu-95MR Bear-E dont le dveloppement fut autoris par dcision ministrielle du
20 mai 1960. Le premier des deux suffixes indiquait
que ces appareils utilisaient des cellules de Tu-95M
(M pour modernizeerovannyy, moderniss) et le second (R pour razvedchik) quils taient des avions de
reconnaissance photographique et lectronique.

La version de reconnaissance stratgique du Bear , le


Tu-95MR, ne fut construit quen quatre exemplaires. Une
importante batterie de camras tait installe dans un carnage remplaant la soute bombes avant des Tu-95 de
bombardement.
(DOD)

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RACING
1re partie : Bendix Trophy, Thompson Trophy et courses transcontinentales des annes 60
Par Jim Dunn et Nick Veronico (traduction de Frdric Marsaly)

Frank Fuller et son


Seversky SEV-S2 77 ,
vainqueurs du Bendix
Trophy 1939.
(DR)

Avant lentre en guerre des tats-Unis, les plus importantes et les plus prestigieuses courses
ariennes se tenaient chaque anne durant le week-end du Labor Day, dbut septembre,
Cleveland dans lOhio. Deux sortes de courses figuraient au programme, celles qui se couraient
sur des circuits ferms autour de pylnes, et celles qui se couraient travers le pays. Elles
taient connues surtout par le nom des compagnies qui les sponsorisaient ; les courses qui
se disputaient sur des distances denviron 2000 miles (3200 km) taient clbres en tant que
courses du trophe Bendix et les plus prestigieuses des courses de pylnes comme celles du
trophe Thompson qui se courait
sur 30 tours dun circuit ferm de 10 miles (16 km).
co

Le Laird Turner LTR-14 Meteor (NX263Y) avec lequel Roscoe Turner a remport
le Thompson Trophy 1939.
(DR)

Tout lunivers des


courses de vitesse de
Reno en un clich : les
P-51 Strega et Dago
Red ( droite) virant
lintrieur dune horde
de Bearcat et de Sea
Fury dchains le 12
septembre 2008
(coll. Jim Dunn)

MUSTANGS
Les courses de septembre 1939 virent Frank Fuller
remporter le trophe Bendix bord dun Seversky
SEV-S2 une vitesse moyenne de 453,9 km/h. Il
parcourut la distance en 7 heures 14 minutes, empochant une rcompense de 9 000 dollars. Roscoe
Turner pilota son Laird Turner LTR-14 Meteor sur
le circuit de la course Thompson la moyenne de
454,7 km/h et reut 16 000 dollars. Alors que les
courses battaient leur plein, lAllemagne nazie envahit la Pologne. La guerre qui suivit rduisit au silence les moteurs des avions de course au-dessus
de Cleveland pour sept annes.
Lorsque la Seconde Guerre mondiale se termina,
des milliers davions sentassaient en surplus. Ils furent stocks pour tre utiliss nouveau plus tard
ou bien ferraills sur place. Aux USA, la War Assets
Administration [1] puis, ensuite, la Reconstruction

Finance Corporation (RFC) commencrent vendre au public les avions considrs comme ayant
le plus de valeur. Les chasseurs taient rassembls
sur sept sites dans le sud et le sud-ouest du pays :
Kingman dans lArizona, Ontario en Californie,
Albuquerque dans le Nouveau-Mexique, Altus,
Stillwater et Clinton dans
lOklahoma ainsi
que Walnut Ridge dans
lArkansas. Les vtrans
du conflit pouvaient bnficier doffres de financement spciales et un Bell P-39
Airacobra ou un P-63 Kingcobra
pouvaient tre acquis entre 750
et 1 000 dollars ; un Lockheed
P-38 Lightning ne valait que 1250
dollars et les P-51D Mustang taient
vendus 3500 dollars pice.

[1] Administration des


matriels militaires.

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partir de lautomne 1917, Godwin Brumowski vole sur un Albatros dcor dun crne portant un voile noir. Sur le D.III 153.52 ont t galement
peints des sortes de petits tourbillons, peine visible sur la photo droite de las. Il remportera deux victoires sur ce chasseur, les 28 novembre et 3
dcembre 1917.
(coll. Koloman Mayrhofer)

1914-1918 : GODWIN BRUMOWSKI,


LE BARON ROUGE AUSTRO-HONGROIS
Deuxime partie, par Paolo Varriale (traduction et profils couleur de David Mchin)

Deux as et leurs montures sur le terrain de


Torresella en dcembre
1917 gauche le
153.52 de Brumowski
et droite le 153.16 de
Linke-Crawford.
(DR)

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PIONNIERS (20) : LE PREMIER AVION DE MONTGOLFIER

Par Christophe Cony et Jacques Moulin, avec la participation de Thierry Matra


Raymond de Montgolfier, n le 2 avril 1886
Charavines (Isre), appartient la famille des inventeurs de la Montgolfire. Sortii ingnieur
de lcole centrale de Lyon en
n 1908,
il prend la direction de la papetepeterie paternelle mais se lance aussi
ssi
idans la construction aronautique. Son premier appareil est
une copie de la Demoiselle de
Santos-Dumont, quipe dun
train trois roues et tracte
par un trois cylindres Anzani
de 25-30 HP dont le rservoir
dessence est plac au dessus de laile ; les gouvernailss
de direction sont situs de part
art
et dautre de la profondeur arronrrondie. Apparemment fabriqu dans
ans les
ateliers de ses cousins les frres
es Louis et
Laurent Seguin, constructeurs des moteurs rotatifs
Gnome, lavion est prsent Issy-les-Moulineaux
le 12 mai 1910 avec son pilote le lieutenant autrichien Bier. Ce dernier entame sept jours plus tard
les essais du monoplan en vue de lexpdier
Budapest (commande trangre, ou projet de
raid ?), mais il endommage la machine le 1er juin et
ne peut reprendre les essais que durant la deuxime
semaine du mois. Heinrich Bier repartant dans son
pays [1], le Montgolfier est pilot par Albert BonnetLabranche [2] en septembre 1910 mais son inventeur labandonne au profit dautres crations plus
personnelles (RdeM n 1, 2 et 3) qui ne connaitront
aucune production en srie jusquen 1914.
[1] O il deviendra un des principaux pilotes du fameux
monoplan Taube, participant par exemple au Grand Prix du
Daily Mail (circuit de Grande-Bretagne) en juillet 1911.
[2] Eux-mmes constructeurs davions, les frres Albert
et mile Bonnet-Labranche ont ouvert en 1910 une cole
daviation Issy-les-Moulineaux.

Bien que rform en raison de sa mauvaise vue,


Raymond de Montgolfier sengage volontairement
pour la du
dure de la guerre le 24 aot
Affect en octobre lescadrille
1914. A
CM ((future Sal 39), il y effectuera
toute la guerre comme mcatou
nicien automobile. Dmobilis
ni
fin mars 1919, de Montgolfier
abandonne laviation et reprend la direction de lentreprise familiale Charavines.
Il dposera plusieurs brevets
pour des perfectionnements
dans la papeterie jusqu son
d
dcs le 12 juin 1941.
d
FIN

Ci-dessus et ci-dessous :
le monoplan Montgolfier
et son pilote autrichien
Heinrich Bier Issy-lesMoulineaux le 12 mai
1910.
(photos SAFARA)

Raymond de
Montgolfier (1886-1941)
(DR)

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Lhydravion Ju F-13W
M-AAAJ survole la
localit marocaine de La
Restinga lors de la guerre du Rif, lautomne
1925.
(toutes les photos :
coll. AHEA, sauf autre
mention)

LES JUN
NKER
RS F-1
13 DE
E LA
AVIIATION
N MILITAIR
RE ESPA
AGNOL
LE
Par Carlos Lazaro Avila (traduction de Michel Ledet)
La prsence de Junkers F-13 au sein de lAviation Militaire espagnole est relativement tardive ;
lorigine de cette prsence remonte la prise en compte de ces monomoteurs entirement
mtalliques par la compagnie civile Union Aeronautica Espaola (UAE). Par la suite, celle-ci
cda ces appareils la Croix Rouge espagnole afin quils interviennent aux cts des avions
sanitaires de lAviation Militaire lors du dbarquement dAlhucemas en 1925.
Des lves de lcole des
Observateurs prennent
la pose sur laile dun
Junkers F-13 rcemment arriv Cuatro
Vientos pour lUnion
Aeronautica Espaola
(UAE).

De lUnion Aeronautica Espaola


la Croix Rouge
LUAE, dirige par M. Moreno Caracciolo, tait lune
de ces nombreuses entreprises mixtes associes
Junkers Flugzeugwerke qui virent le jour dans toute
lEurope pour satisfaire des intrts communs. En
fait, la firme aronautique allemande participa la

cration de lignes ariennes pour vendre ses avions,


fournir un soutien technique et, au passage, gagner
des parts de march dans le tout rcent trafic arien commercial. De cette manire, Junkers ne se
contentait pas de contourner lune des clauses trs
restrictives du Trait de Versailles concernant laviation, mais au moins en ce qui concernait lEspagne elle prenait position dans une comptition qui
avait dbut en 1919 : le contrle du trafic arien
transatlantique. Dans cette comptition, lEspagne,
pour des raisons gographiques, jouait un rle primordial ; les Allemands savaient que depuis 1914,
les Espagnols projetaient de crer une ligne commerciale avec des dirigeables reliant lEspagne
lAmrique [1].
la mme poque, un puissant groupe dhommes daffaire emmens par Moreno Caracciolo et
plus tard Jorge Loring tait intress par le dveloppement dune route arienne commerciale reliant
lEspagne lAmrique latine. Il avait galement le
projet dentrer dans lindustrie de la construction
aronautique en produisant sous licence des avions mtalliques et des moteurs allemands (Dornier,
Junkers) ; cela constituerait une alternative la
[1] Sur la ligne espagnole de dirigeables vers lAmrique
ainsi que les Zeppelin, voir C. Lzaro Colosos del aire .
Ediciones Tombooktu, Madrid, 2013.

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BLOCH 300 PACIFIQUE :


L E

Limmatriculation initiale F-AONB ne figura


que quelques mois sur
lavion, dsormais connu
au CEMA sous le sobriquet de Grosse Julie .
Il reut de nouveaux
moteurs 14 N partir de
juin 1937 avant de devenir F-AOUI.
(coll. J. Mutin)

G A N T

M A L H E U R E U X

Seconde et dernire partie, par Philippe Ricco (plans de Jol Mesnard)

Cent heures avant loubli


En juin 1937, le Pacifique revolait aux mains de
Curvale pour valider les modifications avant dtre
reprsent au CEMA, cette fois-ci pour les mesures
de performances avec ses nouveaux moteurs afin
dobtenir le prcieux CdN. Selon le magazine Les
Ailes, il tait dsormais quip de trois moteurs
Gnome-Rhne 14 No dune puissance unitaire de
950 ch 3700 mtres et de 1100 ch au dcollage.
Ces tous nouveaux moteurs taient les prototypes
de la srie N, moteurs de la catgorie militaire,
pleinement suraliments, performances leves
en altitude, dots dun rducteur dun rapport de
2/3 pouvant entraner une hlice pas variable et
dun compresseur rtablissant 1760 m. Le motoriste Gnome et Rhne avait repris larchitecture de
son quatorze cylindres en toile 14 K dont le succs
tait marqu par de nombreuses licences ltranger, quil avait amlior notamment au niveau des
ailettes de refroidissements plus gnreuses.
En fait, le Pacifique reut des 14 N-16 et
14 N-17, selon leur sens de rotation. Les donnes
constructeur de ce moteur indiquent une puissance
nominale au sol de 830 ch, pouvant atteindre 935 ch
au dcollage et 900 ch laltitude de rtablissement.
En 1936, le 14 N-0/1 fut homologu 900 ch au
dcollage. Ces puissances sont un peu infrieures
celles indiques par la presse de lpoque, mais
dautres variantes en cours de dveloppement atteignaient en effet les valeurs publies. Les photographies montrent que les moteurs droit et gauche
tournaient en sens inverse, selon lhabitude franaise de lpoque, aussi bien avec les 14 K initiaux
quavec les 14 N. Le moteur central tournait quant
lui dans le mme sens que le moteur droit.

Les vols officiels au CEMA reprirent le 16 juin 1937.


cette poque, les pilotes du constructeur ralisaient souvent eux-mmes certains vols de dmonstrations des capacits de leur avion, en particulier
pour les mesures de performances ; les pilotes du
CEMA effectuaient des essais complmentaires essentiellement pour juger du comportement des commandes et valuer les qualits de vol. Aussi nest-il
pas tonnant de voir que ce sont Curvale et Lapeyre
qui ralisrent les essais initiaux au CEMA. Mais ds
le 23 juin, un quipage du centre prit nouveau la
Grosse Julie en mains. Pilot par Polart, lappareil excuta des essais de stabilit latrale et longitudinale, ainsi que des mesures de temprature.
Cinq jours plus tard, ctait de nouveau le capitaine
Laurent qui reprenait la suite pour un premier essai
pleins gaz avec un moteur stopp, lui qui connaissait
bien lappareil pour avoir ralis toute la campagne
Marignane quelques mois auparavant.
Le CEMA enchana par les essais de qualit de
vol dirigs par Laurent du 30 juin au 3 juillet, auxquels une quipe dAir France vint participer. Cest
ainsi notamment que Lionel de Marmier, chef pilote
de la compagnie, effectua plusieurs vols bord de
cet appareil quil esprait pouvoir bientt prendre
en charge. Ensuite, le 9 juillet, eut lieu lpreuve de
vitesse maximale. Curvale et Lapeyre se chargrent
de raliser des passages sur bases permettant un
chronomtrage prcis. Cela permit de confirmer que
lappareil atteignait bien les 335 km/h esprs.
Le 18 juillet 1937 eut lieu un grand meeting arien sur le terrain de Villacoublay. Parmi les avions
prsents cette fte, figuraient en bonne place les
avions Marcel Bloch, en particulier les prototypes