INTRODUCCION

En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es saber cmo va a

ser, es decir qu tipo de estructura va a tener, qu material se va a utilizar, cules van a
ser sus luces, etc. Pero este cmo va a ser el puente, viene condicionado por diferentes
factores; el primero de ellos es conocer su comportamiento resistente, es saber cmo va
a ser su estructura. Pero adems de saber cmo va a ser el puente, es necesario saber
cmo se va a hacer, es decir, el procedimiento a seguir para llevar a buen fin su
construccin. Este conocer cmo se va a hacer, va adquiriendo cada vez ms
importancia, a medida que crece la luz del puente, llegando a ser casi decisivo en las
grandes luces. Actualmente los puentes de luces mayores que se construyen son los
colgantes y atirantados, entre otras razones porque sus procedimientos de construccin
son ms fciles de llevar a cabo y requieren menos medios, que los de otras estructuras.
Ambos problemas, saber cmo va a ser el puente y saber cmo se va a hacer, no se
pueden separar, sino que en el momento de hacer un proyecto se debern tener en
cuenta simultneamente. La importancia del proceso de construccin es tan grande y
est tan presente en el ingeniero que, como hemos visto, muchos tipos de puentes se
conocen por su procedimiento de construccin.

Dadas las posibilidades tecnolgicas actuales, la construccin de un puente, salvo los

muy pequeos, se deber dividir en partes; este fraccionamiento ser tanto mayor
cuanto mayor sea la luz del puente, aunque en ello intervienen otros factores que pueden
corregir este planteamiento bsico. El puente se deber construir por adicin de partes
sucesivas, de forma que en cada etapa de construccin se crea una estructura parcial que
se debe resistir a s misma y debe permitir la construccin de la fase siguiente; o bien, se
puede utilizar una estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta que la
estructura est acabada, se resista a s misma, y entonces se pueda retirar la estructura
auxiliar.
El proceso de construccin adecuado ser el que necesite los mnimos medios de
fabricacin y montaje, o los mnimos materiales adicionales para poder resolver la
construccin, es decir, para conseguir que las estructuras parciales se soporten a s
mismas y soporten la fase siguiente. Este planteamiento se ver corregido por otros
factores que intervienen en el proceso, pero ser siempre un factor determinante a la
hora de elegir la solucin de un puente, y su influencia ser cada vez mayor segn crece
su luz.

La economa de medios de construccin se consigue ms fcilmente cuando las

estructuras parciales sucesivas que se van creando al construir el puente, son los ms
parecidas posibles en su modo de resistir a la estructura final, y por tanto los materiales

que es necesario aadir para resistir estos estados intermedios sern mnimos o nulos.
Ejemplo de un proceso de construccin adecuado es el de los voladizos sucesivos para
construir puentes viga, porque los momentos flectores del voladizo van a ser menores
que los de la estructura terminada. En cambio, la construccin de un arco por voladizos
atirantados requiere tirantes provisionales, y en general ms armadura en el arco de la
que necesita el puente terminado. Esto no invalida la solucin arco respecto de la
solucin viga, construidos ambos por voladizos sucesivos, porque el proceso de
construccin, aunque es fundamental, no es el nico factor que define la economa del
puente. Para evaluar el costo de la obra acabada es necesario sumar los materiales de la
propia obra y todos los elementos necesarios para su construccin. No siempre ser ms
econmica la obra con un proceso de construccin ms adecuado y por tanto ms
econmico, porque puede haber casos en que el exceso de materiales y de medios
auxiliares necesarios para la construccin, se vea compensado por la economa de
materiales de la propia obra, de forma que la suma total puede resultar menor que en
otras estructuras con procesos de construccin ms econmicos. Ejemplo de ello puede
ser el arco, que por ser una estructura que resiste por forma, no puede funcionar como
tal hasta que no se completa. Ello exige gran cantidad de medios para su construccin,
pero la economa de materiales del puente arco terminado puede compensar en muchos
casos el exceso de medios auxiliares.
Tambin se reducen los medios de construccin, haciendo que las diferentes partes que
van a formar el puente sean lo ms ligeras posibles. Conviene por tanto utilizar
materiales con la mayor resistencia especfica posible. Por ello, la construccin de un
puente metlico es siempre ms econmica que la de uno equivalente de hormign, y a
esto se debe que los puentes de grandes luces sern siempre metlicos, o de otros
materiales de resistencia especfica menor. En los puentes de luces pequeas, medias, e
incluso grandes sin llegar a las mayores, la economa del costo del hormign respecto
del acero puede compensar el mayor costo de la construccin, pero en los ms grandes
no.
En el momento actual se empiezan a utilizar los materiales compuestos, aunque su costo
es todava muy alto para que se puedan considerar materiales de construccin.

Un problema fundamental, que es determinante en muchos casos a la hora de elegir el

proceso de construccin de un puente, es la independencia respecto del medio donde se
encuentra. No hay que olvidar que el fin del puente es independizar la plataforma de la
va de trfico del agua o del suelo que hay bajo l, y por ello el proceso de construccin
necesitar con mucha frecuencia la misma independencia del medio que la obra
acabada; ejemplo de ello son los puentes sobre ros de gran caudal, de avenidas
frecuentes, o navegables; o los pasos sobre autopistas en funcionamiento. En estos casos
ser necesario que, una vez construidos los cimientos, el resto de la obra se construya
con la mxima independencia posible del suelo. Este problema condiciona de forma
decisiva la construccin de los puentes, y ha dado lugar a muchos de los procedimientos

de construccin que se utilizan hoy en da, y que estudiaremos en los distintos tipos de
puentes.
Los problemas sealados y muchos otros particulares de cada proyecto llevarn en cada
caso a adoptar el tipo de estructura, el material, y el proceso de construccin, ms
adecuados para el puente que se quiere construir.

1 DESCRIPCION GENERAL DEL PROYECTO

1.1 Proyecto a desarrollar
Puente de Fierro (puente Bolivar) 488 Metros / 1882
Este puente una obra del ingeniero francs Gustavo Eiffel, con el objeto de trazar un
viaducto para el ferrocarril.
Se construy en 1882. Tiene 488 metros, y cuando se hizo fue el ms largo del mundo.
Esta primaca dur hasta 1889, ao en que se construy en Escocia un puente de 518
metros.
Actualmente el Puente de Fierro ocupa por su longitud, el 7 lugar en el mundo entre
los puentes no colgantes. Desde este puente se aprecia una de las vistas panormicas
ms hermosas de la ciudad, su campia y sus tres volcanes nevados.

2. UBICACION
Coordenadas: 1624'38"S 7132'51"W

3. ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA

Concreto
Hierro
Cables
Apoyos(m
Baranda

4. FUERZAS APLICADAS A UNA ESTRUCTURA.

Se distinguen dos tipos de fuerzas actuando en un cuerpo: las externas y las internas.
Las externas son las actuantes o aplicadas exteriormente y las reacciones o resistentes
que impiden el movimiento.
Las internas son aquellas que mantienen el cuerpo o estructura como un ensamblaje
nico y corresponden a las fuerzas de unin entre sus partes.
Las actuantes son aquellas cargas a las que se ve sometida la estructura por su propio
peso, por la funcin que cumple y por efectos ambientales. En primera instancia se
pueden subdividir en cargas gravitacionales, cargas hidrostticas y fuerzas ambientales
(sismo, viento y temperatura).
Las gravitacionales son aquellas generadas por el peso propio y al uso de la estructura y
se denominan gravitacionales porque corresponden a pesos. Entre ellas tenemos las
cargas muertas y las cargas vivas.
Otra clasificacin de las cargas es por su forma de aplicacin: dinmicas y estticas.
Las cargas dinmicas son aquellas aplicadas sbitamente y causan impacto sobre la
estructura. Las cargas estticas corresponden a una aplicacin gradual de la carga.

5. CARGAS GRAVITACIONALES
5.1 Cargas muertas
Son cargas permanentes y que no son debidas al uso de la estructura. En esta categora
se pueden clasificar las cargas correspondientes al peso propio y al peso de los
materiales que soporta la estructura tales como acabados, divisiones, fachadas, techos,
etc. Dentro de las cargas muertas tambin se pueden clasificar aquellos equipos
permanentes en la estructura. En general las cargas muertas se pueden determinar con
cierto grado de exactitud conociendo la densidad de los materiales.
Consultar la densidad de los principales materiales de construccin: acero, hormign,
madera, vidrio, mampostera de ladrillo hueco, mampostera de ladrillo macizo,
mortero, tierra, plstico; como tambin las cargas mnimas de diseo en edificaciones
para particiones y divisiones y acabados
5.2 Cargas vivas
Corresponden a cargas gravitacionales debidas a la ocupacin normal de la estructura y
que no son permanentes en ella. Debido a la caracterstica de movilidad y no
permanencia de esta carga el grado de incertidumbre en su determinacin es mayor. La
determinacin de la posible carga de diseo de una edificacin ha sido objeto de estudio
durante muchos aos y gracias a esto, por medio de estadsticas, se cuenta en la

actualidad con una buena aproximacin de las cargas vivas de diseo segn el uso de la
estructura. Las cargas vivas no incluyen las cargas ambientales como sismo o viento.
Para efectos de diseo es el calculista quien debe responder por la seguridad de la
estructura en su vida til, para esto cuenta con las ayudas de las normas y cdigos de
diseo donde se especifican las cargas vivas mnimas a considerar.
Consultar en la NSR-98 (Normas Colombianas de Diseo y Construccin Sismo
Resistente, www.asosismica.org) las cargas vivas de diseo para edificios de vivienda,
universidades, almacenes, etc. Compare estos valores.
5.3 Cargas vivas en puentes
Los tipos de cargas vivas considerados en el diseo de puentes se resumen en: carga de
camin y carga de va, carga de impacto y carga de frenado.
La carga de camin considera el peso de un camin como un conjunto de cargas
puntuales actuando con una separacin y reparticin que representa la distancia entre
ejes (ruedas) de un camin de diseo.
La carga de va corresponde a una carga distribuida y representa el peso de vehculos
livianos circulando por el puente. Se pueden combinar la carga de va y la de camin en
una misma luz de un puente, esto representa un puente cargado con carros livianos y
entre ellos un camin.
El esquema general de la carga de va mas camin es el siguiente. (lane load, truck load)

La magnitud de las cargas puntuales depende del tipo de camin se espera circule por la
va en diseo.
Para la carga de impacto se considera un factor de multiplicacin de la carga viva de
camin y va y para la de frenado una carga horizontal proporcional a la carga de va o
camin.

6. LEVANTAMIENTO DE CAMPO
6.1 VISTA DE ESTRUCTURAS

6.2 MEDICION DE ESTRUCTURAS

7. IDEALIZACION DE LOS APOYOS

CALCULOS DE LOS ESFUERZOS MAS CRITICOS

Los apoyos crticos seleccionados en rojo son los que soportan mayor
carga

8. METRADOS DE CARGAS Y DISEO DE ELEMENTOS

ZONA CRITICA

ESPECIFICACIONES

CONCRETO
LOSA
VEREDA
VIGA CENTRAL

UN
D

ELEMENT
OS
CA
NT

largo

Anc
ho

Alto

PARCI
TOTAL
AL

2.50
1.30
0.15
0.15

0.20
0.18
0.20
0.40

1.20
0.56
0.07
0.14

0.20

0.40

0.20

UND

1.98
m3
m3
m3

1
1
1
1

VIGA
TRANVERSALES

m3

CARGA VIVA

m3

2.55

AREA
2.50

1.25

Wu

DISEO DE VIGAS POR FLEXION

Total en
TN/m
4.37

PARA VIGA USAMOS EL PERFIL W 14 X 605 PORQUE CUMPLE

DISEO DE COLUMNAS POR COMPRESION

DISEO DE COLUMNAS POR COMPRESION

DATOS:
ASUMIENDO
PU =
Fy =
E=
K=
L=
rx =
ry =
Ag =

101.64
50
29000
0.8
574.8 in
3.9
3.9
8.06

KL/r
Fcr =
Ag=

50
35.4
2.87

rx =

9.20

DISEO DE PLANCHA DE LA BASE

HALLANDO c
c =

1.56

fc =
=
AP =

3
0.6
56.47 in2

HALLANDO Fcr
Fcr =

18.05

RESISTENCIA DE
DISEO
Pn =
CUMPLE

123.69 kips

area minima
a=
bf=
d=
m=
B=
D=
n=
t=

10
13
13
3
16.4
18.35
3
0.45 in

PARA LA COLUMNA USAMOS UN PERFIL HSS 11.250 x 0.250

DISEO DE CONEXIN DE PERNOS

CUMPLE CON LA RESISTENCIA CON PERNOS DE 2

SECCIONES EXISTENTES

8. INFORMACION ADICIONAL

FUERZA SISMICA
Gracias a lo mejor de la tecnologa, las estructuras de cualquier tipo se adaptan a
soportar cargas como trfico, viento, movimientos ssmicos, etc., distribuyendo fuerzas
bien proporcionadas sobre toda la estructura siendo reducidos desde el comienzo por la
accin de dispositivos de aislacin y amortiguacin. Dado que no existe un concepto
general de proteccin de estructuras contra los terremotos, MAURER implementa una
consultora sobre la obra en particular y disea a medida de ella dispositivos mecnicos
para adaptar la estructura a un ataque ssmico esperable. Un sistema antissmico est
conformado bsicamente por:

Aisladores ssmicos (SV) o Apoyos

Amortiguadores (MHD)

y / o Trasmisores de choque (MSTU, MSTL)

y Juntas de Expansin (DS-F)

Un terremoto es en definitiva un fenmeno energtico y las fuerzas que causan tensin

sobre la estructura, el efecto final de aquel fenmeno, daando diversos puntos de la
estructura.
Las siguientes fuerzas debidas a la presin del viento, por metro cuadrado de rea
expuesta, debern aplicarse a todas las estructuras.
El rea expuesta considerada ser la suma de las proyecciones verticales de las reas de
todos los miembros, incluyendo el sistema de piso y el parapeto a 90 con respecto del
eje longitudinal de la estructura. Las fuerzas y las cargas dadas aqu corresponden a una
velocidad del viento de variable en km/h. Para el Grupo II, pero no para el Grupo III, la
condicin de cargas se puede reducir o incrementar en la relacin del cuadrado de la
velocidad del viento para proyecto, siempre que pueda obtenerse el valor probable de la
velocidad del viento con una exactitud razonable; o cuando las caractersticas
permanentes del terreno permitan hacer los cambios recomendables con seguridad. Si se
cambia la velocidad del viento de proyecto, el valor que se tome deber indicarse
claramente en los planos.

Caracterstica de los materiales

La planta de produccin estaba situada en un lugar con unas condiciones ambientales
extremas. En concreto, como la zona prevista para las operaciones de cortado y doblado
de las barras de acero tena que estar junto a los muelles de construccin de las bases de
los pilares, estaba situada a orillas del mar. Durante todo el ao las mquinas, al aire
libre, han estado expuestas al mal tiempo, al trrido calor de Grecia y al salitre.
En invierno, el viento sobrepasaba los 100 km/h y la planta estaba continuamente
baada por las lluvias de agua marina que salpicaba con fuerza por todas partes.
Adems, el tiempo de ejecucin del proyecto no poda permitirse el lujo de parar para
realizar trabajos de mantenimiento, por este motivo era obligatorio escoger una
maquinaria slida y fiable que pudiera resistir sin detenerse temperaturas extremas,
grandes cantidades de polvo, lluvia e incluso agua salada. Asimismo, exista la
necesidad de contar con unas mquinas que pudieran alcanzar una elevada
productividad y unas barras de refuerzo con dimetros incluso superiores a 40 mm que
cumplieran las normas internacionales ms estrictas.
El fabricante de mquinas italiano Oscam, de Turn, Italia, fue elegido para suministrar
la maquinaria gracias a su larga experiencia y competencia, ya que ha suministrado a la
mayora de las plantas de los grandes proyectos del mundo maquinaria conocida por su
excelente solidez y elevada fiabilidad incomparable en el sector.
Las plantas suministradas para el puente Ro-Antrio incluan todas las unidades de
cortado y doblado (los robots y las mquinas de doblado estaban equipados con discos
de doblado especialmente grandes para elaborar barras de acero con dimetros de gran
tamao cumpliendo todas las normas), todas las pistas motorizadas para el trasvase y
desplazamiento y los sistemas automticos de almacenamiento para clasificar las
mezclas. En realidad, contar con un adecuado flujo de material y un almacenamiento
ordenado del mismo es tan importante como la potencia para el cortado y el doblado.
Por este motivo el diseo de la planta se estudia de acuerdo al espacio disponible, al
trabajo a realizar y a las exigencias del usuario.
Para cumplir los breves plazos, las mquinas han estado funcionando continuamente en
dos turnos por da y bajo unas condiciones realmente duras y, sin embargo, al trmino
del proyecto seguan funcionando perfectamente. Ya se han desmontado y pronto se
trasladarn a otras obras de grandes dimensiones de cualquier parte del mundo. Para
este proyecto se necesitaron aproximadamente 250.000 m3 de hormign y un total de
172000 toneladas de acero, las barras de acero para el refuerzo oscilaban entre 8 mm y
valores que a menudo sobrepasaban los 40 mm. Un dimensionamiento y una ejecucin

adecuados del refuerzo del hormign son muy importantes ya que se trata de una zona
ssmica

CONCLUSIONES

- Se concluye que el puente fierro en la actualidad se encuentra en un 50% de

deterioro en su estructura ya que presenta oxido y corrosin.

- Los esfuerzos que presenta el puente en sus apoyos, se presume que no es el

mismo del que fue diseado. Ya que el puente a sido modificado en los rieles de
tren por un puente de losa.

- En relacin a la carga viva, actualmente es menor a su diseo original, ya que

este estuvo diseado para soportar a trenes y en la actualidad transitan vehculos
de carga liviana. Por lo tanto se concluye que la estructura puede soportar aun
varios aos ms.

- El diseo de elementos hallados de las estructuras principales concuerdan con

las estructuras reales.

- Se concluyen:
Viga principal:

W 14 X 605

Columnas principales: HSS 11.250 x 0.250

Pernos: 2
Planchas de bases: Pl 13" X 13" con 0.43" de espesor

RECOMENDACIONES

- Se recomienda darle un mantenimiento permanente a la estructura metlica con

anticorrosivos y si fuera posible con mantenimiento electroqumico (proteccin
catdica). Ya que este puente es patrimonio cultural.