Concepto de congestionamiento

La causa fundamental de la congestin es la friccin entre los vehculos en el flujo de

trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos pueden circular a una velocidad
relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la frecuencia de las
intersecciones, etc. Sin embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional estorba el
desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la congestin. Entonces,
una posible definicin objetiva sera: La congestin es la condicin que prevalece si la
introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los
dems.
Definicin de congestin
El trmino congestin, tal como se considera en este trabajo, se define como la
acumulacin de prdidas de tiempo de transporte derivadas de la reduccin de velocidad
resultado de una demanda de trfico superior a la capacidad del viario de acceso.
La condicin de prdida de tiempo en relacin a dos velocidades determina la relatividad
del trmino. As, se han establecido dos tipologas de congestin:
Congestin Efectiva: Es el tiempo de demora resultante de la diferencia entre las
duraciones de recorrido reales (en cada periodo del da considerado) y las que se
produciran circulando a las seis de la maana (supuesto de circulacin a flujo libre).
Congestin Percibida: Es el tiempo de demora resultante de la diferencia entre las
duraciones de recorrido reales y las que el conductor considera como asumibles. Esta
percepcin del conductor, en trminos de velocidad1, supone que ste identifica como
congestin grave la reduccin de velocidad que no supere el 50% de la velocidad de
recorrido mxima en la va correspondiente.
Metodologa
LOS MODELOS ESTRAUS Y VERDI
El modelo ESTRAUS
ESTRAUS (MIDEPLAN, 1997) es un modelo de equilibrio entre la oferta y la demanda de
transporte, aplicable a redes multimodales de transporte urbano, con mltiples clases de
usuarios (en funcin de sus ingresos, propsitos de viaje, u otros).
Los usuarios se clasifican de acuerdo a los atributos socioeconmicos del hogar al que
pertenecen; para ello se consideran el ingreso medio y el nmero de autos que poseen. El
modelo tiene en cuenta que para realizar sus viajes los usuarios escogen un modo de
transporte, entre las distintas opciones disponibles, de acuerdo a distintos criterios, entre los
que se incluyen los costos, el tiempo a emplear y las preferencias subjetivas por usar uno u
otro. La red multimodal considera modos de transporte puros, como auto, bus, taxi, metro,
y otros, y combinados, como bus-metro, auto-metro, etc. El modelo incorpora restricciones
de capacidad tanto para el transporte privado como pblico, lo que permite un tratamiento
explcito de la congestin. Asimismo, incorpora las funciones de costo que existen en los
arcos (tramos de vas) de la red.138
El modelo clsico de transporte considera cuatro etapas: generacin y atraccin de viajes,
distribucin, particin modal y asignacin; de ellas, las tres ltimas se resuelven en forma
simultnea en ESTRAUS, en tanto que la primera (generacin y atraccin de viajes) es
exgena al modelo. La estructura del modelo puede verse en el grfico V.1.

Grfico V.1
MODELOS ESTRAUS, VERDI Y MODEM

Fuente: A. Thomas, Planificacin estratgica de sistemas de transporte urbano (http://

www.cepal.org/Transporte/noticias/noticias/8/9178/Modelos.ppt), marzo de 2002.
Recuadro V.1
APLICACIN DE ESTRAUS A LA CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE
Particularidades que considera el modelo ESTRAUS para Santiago:
409 zonas (reas en que se divide el territorio urbano);
2 374 nodos o intersecciones y 7 984 arcos o trechos de vas que unen las intersecciones;
13 categoras de usuarios, combinando 5 distintos niveles de ingreso y 3 de posesin de
automviles;
Tres diferentes propsitos de viaje (trabajo, estudio y otros);
11 modos de transporte (7 puros y 4 combinados), y
741 lneas de buses con 507 000 secciones de ruta asociadas (arcos virtuales de la red de
buses).
Fuente: G. Labarthe y D. Mery, Informes ejecutivos de salidas del programa ESTRAUS,
trabajo de Armona Consultores para la SECTRA y la CEPAL, Santiago de Chile, inditos,
1999 y 2000.
a) Resultados entregados por ESTRAUS
Los principales resultados obtenidos de una simulacin ESTRAUS son:
Particin modal (divisin de viajes entre los distintos modos de transporte) en forma
global para toda la ciudad modelada;
Matrices de viajes (orgenes y destinos de todos los desplazamientos)
Entre las zonas del sistema completo, subdivididas por modo de
Transporte, propsito de viaje y categora socioeconmica del viajero;
Niveles de servicio (tiempos y costos de desplazamiento) por modo de transporte, entre
zonas de la red;
Duracin de los viajes en los arcos de la red;

 Flujo de vehculos en los arcos (segmentos) de la red vial;

Flujo de pasajeros en los arcos de las redes de transporte pblico;
Trechos viales que estn congestionados, y Muchas otras caractersticas.
En otras palabras, ESTRAUS entrega una representacin completa del sistema de
transporte urbano y todas sus caractersticas esenciales. Los anlisis se efectan para dos
perodos del da: i) la hora punta de la maana, que abarca de 7:30 a 8:30 horas y ii) fuera
de punta, entre las 10:00 y las 12:00 horas. El perodo punta de la maana es el que
presenta las condiciones de operacin del sistema de transporte urbano ms desfavorables,
en trminos de nmero de viajes motorizados y congestin. La importancia de un correcto
tratamiento de este perodo es fundamental, tomando en consideracin que los sistemas de
transporte son diseados, en cuanto a capacidad vial y flotas de los vehculos de transporte
pblico, para satisfacer la demanda de viajes producida en ese perodo.
b) Anlisis que son posibles con ESTRAUS
El modelo ESTRAUS permite predecir el impacto sobre el sistema de transporte urbano de
dos tipos de intervenciones:
Proyectos fsicos o de infraestructura de carcter estratgico, que corresponden
generalmente a lneas de metro, autovas urbanas, sistemas segregados para el transporte
pblico de superficie, y similares.
Polticas de transporte o desarrollo urbano, como es el caso de tarificacin vial,
variaciones en el impuesto a los combustibles, regulacin de estacionamientos,
relocalizacin poblacional, cambio en los planes reguladores y otras.
Las medidas sobre el sistema de transporte pueden acarrear cambios en los costos de los
desplazamientos en los distintos modos en diferentes lugares.
Por ejemplo, establecer o subir el precio del estacionamiento encarece los viajes en auto, en
tanto que las vas segregadas disminuyen el tiempo de viaje de los140 buses y de sus
pasajeros. Un cambio importante en el costo o tiempo de viaje provocar en consecuencia
una alteracin de la particin modal. Al efectuar los clculos del impacto de alguna medida,
el nmero total viajes en el perodo de anlisis permanece constante, encargndose el
modelo de determinar la nueva distribucin espacial de ese nmero invariable de viajes, su
reparticin entre los distintos modos, las rutas escogidas para realizar los viajes, los nuevos
volmenes de trnsito, los tiempos de viaje y los costos operacionales en cada segmento
vial, entre otros. Para evaluar el impacto de las diferentes medidas se generan dos
escenarios; uno es la denominada base o sin proyecto, que corresponde a la situacin
original; el otro es el que surge si la medida se aplicara, conocido tambin como con
proyecto. Los resultados de una medida especfica se aprecian como diferencias en
relacin con la situacin base, que sirve de patrn de comparacin.
2. El modelo VERDI
VERDI es un modelo de evaluacin que permite analizar los impactos econmicos de una
determinada intervencin sobre el sistema de transporte urbano (MIDEPLAN, 1999).
VERDI emplea los resultados de ESTRAUS para las situaciones base y con proyecto
(grfico V.1). Las diferencias entre ambas permiten determinar los costos y beneficios del
proyecto asociados a los perodos de simulacin del modelo ESTRAUS. Empleando
coeficientes de expansin, es posible, a partir de los perodos simulados con ESTRAUS,
representar el da completo y un ao. Repitiendo el ejercicio para aos sucesivos, es posible
evaluar social o privadamente las medidas en estudio. El principal indicador considerado es
el valor presente neto, tambin conocido como VAN (valor actual de los beneficios netos).
VERDI tiene incluidas dos opciones de evaluacin social de proyectos, denominadas:

 Evaluacin clsica o de ahorro de recursos, y

Evaluacin de los beneficios de los usuarios.
a) Evaluacin clsica o de ahorro de recursos
En el enfoque de evaluacin clsica los beneficios y costos del proyecto son las variaciones
positivas o negativas de los recursos consumidos, que en el caso del transporte, son
esencialmente los tiempos de viaje y costos de operacin de los vehculos. Si en la situacin
con proyecto, las sumas valoradas de todos estos costos son menores que en la situacin
base, la medida tiene beneficios iguales a esa diferencia y viceversa. Los beneficios deben
confrontarse con los costos de implantar la medida.
b) Evaluacin de beneficios de los usuarios
Por su parte, la opcin de evaluacin de los beneficios de los usuarios estima el total de
beneficios del proyecto como la variacin de los excedentes de los consumidores (o
usuarios del sistema de transporte) y de los productores de los servicios de transporte (u
operadores). En el caso del transporte, se entiende por excedente la diferencia entre los
costos que alguien est dispuesto a soportar y los que efectivamente debe asumir al
movilizarse. El excedente es una suerte de margen o ganancia captado por el usuario. En
otras palabras, este sistema de evaluacin considera aspectos subjetivos, que incluyen el
bienestar o utilidad que para los viajeros representa el empleo de cada modo.
Ah se refleja la diferente preferencia por usar cada modo de transporte, figurando con
mayor disposicin a pagar los que se consideran ms atractivos; el automvil encabeza
generalmente la escala de preferencias debido a su mayor versatilidad para transportarse.
Entonces, si una medida en particular hace subir el costo de viajar por un modo, sus
usuarios experimentan una prdida, pues disminuye su margen de ganancia; incluso
algunos deben cambiarse a un modo alternativo de costo menor, pero que a su vez es menos
valorado, lo que tambin disminuye su margen. Sera el caso, por ejemplo, de
automovilistas que posiblemente se cambiaran a bus ante una medida como la tarificacin
vial o el cambio en el costo de estacionar, que hicieran el viaje en automvil ms costoso de
lo que estn dispuestos a pagar. Al contrario, si una medida hace bajar el costo en algn
modo, los usuarios que lo utilizan obtienen el beneficio representado por la mayor
diferencia en relacin con lo que estn dispuestos a asumir. Esta sera la situacin de los
pasajeros de buses, debido a alguna medida que permitiera aumentar su velocidad de
circulacin. En contraste con este esquema de beneficios de los usuarios, la evaluacin
clsica se limita a medir los impactos sobre la economa en trminos de la variacin de los
costos de viaje.
c) Las evaluaciones clsica y de beneficio de los usuarios a veces no coinciden
No siempre las dos evaluaciones coinciden en el signo de los resultados (ambos favorables
o desfavorables), como podra suponerse a primera vista. En ocasiones se da el caso de que
se obtiene un resultado negativo al sumar todas las variaciones de excedentes o de
beneficios de los usuarios, que se producen en todo el sistema de transporte de una ciudad;
esto significa que los usuarios mayoritariamente pierden utilidad o satisfaccin. Sin
embargo, paralelamente, la evaluacin clsica puede arrojar resultados positivos si se
produce una baja en los costos totales de transporte, es decir, si se gastan menos recursos en
movilizar a todas las personas.