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PROYECCIONES Y
OPCIONES TCNICAS DE
USO EFICIENTE DE LA
ENERGA EN EL TRANSPORTE
DE CARGAS Y PASAJEROS
Entre 1959 y 1992 el 3% de los automviles, el 22% de los utilitarios hasta 2 Tn, el 84% de los utilitarios de mas de
2 Tn y el 100% de los vehculos de transporte de pasajeros tenan motor diesel
En cambio entre 1993 y 1997 el 19% de los automviles, el 60% de los utilitarios hasta 2 Tn y prcticamente el
100% de los utilitarios de ms de 2 Tn y los vehculos de transporte de pasajeros estaban equipados con motor
diesel.
Queman naftas
Introducen una mezcla de aire y nafta pulverizada
Tienen carburador
No tienen carburador
El gas oil entra al cilindro, inyectado en el aire muy comprimido y a alta temperatura, y para eso se requiere su envo a
presin elevada. Esto se consigue en forma de un pequeo chorro en un equipo de inyeccin.
Como se aspira el mximo de aire no tienen el inconveniente de las "mezclas pobres" de los motores a explosin.
El rendimiento de los motores diesel a la salida del cigeal llega casi al 34% frente al 24% de los a explosin. Es que no se
pierde tanta energa en los gases de escape y en el sistema de refrigeracin.
En muchos pases a esa ventaja termodinmica, se une el menor precio de la calora de gas oil respecto de las naftas, pero
como contrapartida el costo del motor diesel es mayor. Esto obedece a que debe ser ms pesado y robusto (tiene ms peso
por unidad de potencia), dado que est sometido a mayores presiones de trabajo y compresin. Adems al requerir exceso
de aire los cilindros son mayores y la bomba de inyeccin es ms cara que el carburador.
Otra caracterstica diferencial de los motores diesel es su mayor lentitud que los motores a nafta, o sea se mueven a menor
nmero de revoluciones por minuto.
En cuanto al combustible, el gas oil, adems de las caractersticas propias debe estar muy bien filtrado para evitar
obstrucciones en la inyeccin y para generar menos holln y humos negros en el cao de escape.
En sntesis el motor diesel tiene:
alta compresin y por eso alto rendimiento, lo cual exige mayor peso y robustez constructiva
un golpeteo que exige medidas suplementarias para que no sea muy ruidoso
funciona a relativamente bajo nmero de revoluciones, por ejemplo 2000 en camiones y 4000 en
autos
Pasar los motores que usan inyeccin directa a inyeccin electrnica controlada
Variar la geometra de la turbina con control electrnico de inyeccin adicionando la de cuatro vlvulas (que es
bastante ms cara)
Introduciendo tres vlvulas (que incrementa la potencia especfica en un 20%; puede reducir las emisiones
gaseosas entre un 10% y 40% y las de partculas en un 25%).
Rediseando las cmaras de combustin (con cmaras para turbulencia) y los equipos inyectores de diesel
controlados electrnicamente
Con este tipo de medidas se reduciran las emisiones de gases contaminantes del modo siguiente:
Las de CO no son un problema porque los diese trabajan con exceso de aire
Las de CO2 (que dependen de la carga del motor) se reducen ms con inyeccin directa que con indirecta (casi en
un 15%)
Las emisiones de NOx se favorecen por las altas temperaturas en partes del motor y el alto contenido de oxigeno
(exceso de aire). Para disminuirlas se puede optimizar el inicio de la ignicin electrnicamente y recircular los gases
de escape
Las emisiones de HC se reducen optimizando permanentemente la inyeccin con boquillas de ingreso del gas oil
con el menor volumen de orificio posible y no calefaccionados, con alta presin al inicio del proceso y con alta
compresin
Las emisiones de partculas requieren el agregado de un separador tipo ciclnico, mientras que el holln disminuye
limitando la carga y bajando la performance de potencia.
El uso de catalizadores (por ejemplo de oxidacin) puede reducir apreciablemente las emisiones de CO, HC y partculas,
pero a condicin de que los motores sean turbo comprimidos. Es esencial para que el efecto sea adecuado, que el gas oil no
tenga azufre o tenga menos de 0.05%.
De todas maneras la interaccin entre las mejoras tecnolgicas, los costos y el control de las emisiones requiere soluciones
de compromiso.
As las medidas para reducir los NOx implican incrementar las emisiones de partculas por el cao de escape y el consumo.
Adems una cosa son los resultados que se alcanzan en las pruebas de laboratorio y otra en la fase de industrializacin de
las propuestas tcnicas.
ii) En los vehculos con motor diesel para el transporte pesado de cargas y personas (8)
Los objetivos a alcanzar son similares a los mencionados para los vehculos livianos o automviles.
Para conseguirlos se proponen medidas similares, como por ejemplo:
inclusin de turbocompresores
Los componentes modulares electrnicos, la incorporacin del control lambda, el control electrnico de los motores, las
bombas de inyeccin electrnicas, el control de la velocidad, la reduccin del flujo con control del deslizamiento de la
aceleracin, el catalizador de oxidacin y el bajo contenido de S en el diesel oil han permitido mejor el rendimiento y bajar
las emisiones.
Pero cuando por ejemplo con turbocompresores se mejora la emisin de NOx se emiten ms partculas.
La inclusin de cargas de aire fro al motor, parece un prerrequisito que optimiza el trabajo en un solo cilindro y requiere
retrasar el inicio de la inyeccin.
Lo ideal sera equipar a todos los vehculos con aire enfriado.
En vehculos de prueba se han implementado acciones como las siguientes:
Inyeccin
El bajo contenido de azufre (0 o menos del 0.05%), como ya se mencion, afecta en grado sumo el comportamiento
de los convertidores de oxidacin e incrementa la emisin de partculas.
La poca variabilidad en las especificaciones de densidad permite la adecuada calibracin de la bomba inyectora y
de la relacin aire/gas oil. Si el gas oil es muy pesado genera ms humos
Un alto Indice, Cetano indica mayor participacin de los hidrocarburos parafnicos en la composicin del gas oil
mejorndose as la combustin y produciendo menos CO y partculas.
Si el punto final de la curva de destilacin del gas oil (90% del destilado) es liviana, se producen ms
poliaromticos y partculas
iv) En sntesis los progresos alcanzados y en vas de concrecin para mejorar los motores diesel seran los
siguientes:
Intercooling
Inyeccin electrnica
catalizadores de oxidacin
filtros de partculas
recirculacin de gases
2.4.5. Caractersticas de los modelos de automotores con motores diesel que se producen y circulan en
argentina a fines de los aos 90
En la planilla N 7 se especifican las principales caractersticas de los automviles nacionales.
En la planilla N 8 las caractersticas correspondientes a los automviles importados.
En la planilla N 9 se transcriben las principales marcas de vehculos Todo Terreno Importados.
En la planilla N 10 se incluye a la principales marcas de utilitarios nacionales de categora menor a 2 Tn.
En la planilla N 11 se menciona a las principales marcas de utilitarios importados de categora menor
a 2 Tn.
En la planilla N 12 se puede apreciar a los colectivos, onmibuses y minibuses.
En la planilla N 13 se hace referencia a los camiones de ms de 2 Tn, nacionales e importados.
i) Los Automviles Nacionales con motor diesel
Se seleccionaron 13 Tipos de vehculos pertenecientes a cinco Marcas.
En los Sistemas de Alimentacin de combustible prevalece la Inyeccin Indirecta con el 77% (el 15% con
turbocompresin), la Bomba de Inyeccin aparece en el 15% de los casos y la Inyeccin Directa en el 8%.
La Potencia es mayor que en autos de origen nacional y el 32% est por encima de los 100 CV.
Los Sistemas de Alimentacin estn casi proporcionalmente repartidos entre la Bomba de Inyeccin con el 36%, la
Inyeccin Directa con el 32% y la Inyeccin Indirecta con el 32%.
El 84% tiene turbo alimentacin (tanto con Bomba Inyectora como con Inyeccin Directa e Inyeccin Indirecta).
Casi el 58% incorpora Intercooler tambin en los tres sistemas de alimentacin.
Los Sistemas de Transmisin en el 40% de los vehculos son con opcin a caja automtica.
La Potencia en el 42% de los vehculos est por debajo de los 101 CV (entre 78 y 100). Los restantes van de 105 a
168 CV con alguno con 204 CV. En general los niveles de potencia estn por debajo, en promedio, que en los Todo
Terreno a nafta.
El Consumo promedio (ruta-urbano) se ubica en 11.66lt/100km, por debajo de los vehculos a nafta.
Los Sistemas de Alimentacin. En este caso slo el 10% de los utilitarios de esta categora emplean Bomba de
Inyeccin y se reparten, por igual con el 45%, los que emplean Inyeccin Directa o Indirecta. Tambin el 45%
incorpora turbocompresin pero exclusivamente asociada a Inyeccin Directa.
La Potencia se ubica en casi todos los casos por debajo del los 100 CV y oscila entre 61 y 95 CV.
Los Sistemas de Alimentacin. Prevalece la Bomba de Inyeccin en el 40% de los casos, la Inyeccin Directa en el
38% y la Inyeccin Indirecta en el 22%.
Poseen turbocompresores el 40% de los vehculos (que tienen bien Bombas de Inyeccin o Inyeccin Indirecta). El
intercooler est incorporado slo en el 13% de los casos especialmente en vehculos con Inyeccin Directa y
Turbocompresor.
La Potencia en un 70% de los vehculos es inferior a 100% y vara entre 55 y 95 CV. La mxima detectada es de 116
CV.
Los Sistemas de Alimentacin en el caso de los Minibuses en el 54% de los vehculos es con Bomba de Inyeccin,
en el 30% con Inyeccin Directa y en el 16% con Inyeccin Indirecta. En el 46% de los Minibuses se han
incorporado turbocompresores y slo en el 23% intercooler.
La Potencia de los Minibuses se ubica entre los 80 y 100 CV. La Potencia de los Colectivos entre 170 y 204 CV y la
PLANILLAS CON IFORMACION SOBRE LAS DISTINTAS CATEGORAS DE VEHCULOS CON MOTORES DIESEL
Fuentes:
Siglas:
Alimentacin:
ID: Inyeccin Directa
BI: Bomba Inyectora
II: Inyeccin Indirecta
T. Turbodiesel
I: Intercooler
Transmisin:
M: Manual
A: Automtica
M/A: Opcional Manual o Automtica
Planilla N 2.4.5.1.
Planilla para Informacin sobre Autos Nacionales con motor diesel
Planilla N 2.4.5.2.
Planilla para Informacin sobre Autos Importados con motor diesel
Planilla N 2.4.5.3.
Vehculos Todo Terreno TT Importados con motor diesel
Planilla N 2.4.5.4.
Utilitarios Nacionales Categora A (Menos de 2 Tn) con motor diesel
Planilla N 2.4.5.5.
Utilitarios Importados Clase A (Menos de 2 Tn) con motor diesel
Planilla N 2.4.5.6.
Minibuses, Colectivos y mnibus con motor diesel
Fuente adicional:
(+) Empresa Mercedes Benz
(+ +) Empresa Scania
3. Las opciones Tcnicas Alternativas
En primer lugar se describir a aquellas que no se consideran de posible aplicacin a escala comercial en Argentina hasta el
ao 2012, horizonte de este estudio.
Posteriormente se mencionar el uso del Gas Natural Comprimido en Motores de Combustin interna, alternativa muy
difundida en Argentina
Por ltimo se incluirn algunas consideraciones sobre el empleo de Gas Licuado de Petrleo en motores a explosin, cuyo
uso para estos fines, est expresamente prohibido en Argentina.
3.1. Las Opciones Tcnicas Alternativas de uso improbable a escala comercial en Argentina hasta el ao 2012
(10)
Se trata de vehculos de Bajas, Ultra bajas y Cero emisiones (LEV, ULEV, y ZEV o Low, Ultralow and Zero emssion vehicles).
Existen en etapa de experimentacin o demostracin diversos tipos de vehculos cuya principal caracterstica es generar
durante el uso una menor emisin de contaminantes (HC, CO, NOx) comparados con los vehculos de combustin interna
que emplean combustibles fsiles. A continuacin se realiza una revisin de las principales tecnologas, aspectos
econmicos, y estado de desarrollo y difusin. Se debe tomar en cuenta que la denominacin de vehculos de baja o nula
emisin hace referencia a las emisiones durante el uso y no toma en cuenta las emisiones que podran generarse durante
otras etapas del ciclo de vida de la tecnologa o de la cadena del combustible. Estos vehculos utilizan energticos menos
contaminantes y que tienen el potencial de ser generados en forma limpia a travs de fuentes renovables de energa
(hidroelectricidad, hidrgeno) y metanol.
Las dificultades para su incorporacin al mercado no estn relacionadas nicamente con el costo de la tecnologa sino que
tambin se deben a la carencia de una infraestructura de recarga de energticos (hidrgeno), a cuestiones tcnicas (menor
potencia, autonoma limitada, menor espacio disponible, etc.) y a la percepcin que el usuario tiene de estas cuestiones.
Todas estas tecnologas estn en etapa de desarrollo y demostracin, con la excepcin de algunos vehculos elctricos de
pequeo porte y baja autonoma que se comercializan desde hace algunos aos para aplicaciones muy especficas en los
Pases Desarrollados.
3.1.2. Vehculo elctrico (bateras + motor elctrico)
Estos vehculos estn clasificados como vehculos de emisin cero (ZEV) ya que utilizan un motor elctrico que funciona en
base a la energa elctrica almacenada en un banco de bateras.
Las bateras utilizadas son en general de Plomo-Acido o de Niquel-Hidruro Metlico. Las bateras plomo-cido son las menos
costosas, mientras que otras tecnologas de almacenamiento apuntan a reducir el peso y aumentar la performance. La
densidad de almacenamiento de energa de una batera plomo-cido es unas 400 veces menor que la de la gasolina. Por
esta razn un vehculo particular tpico requiere unas 30 bateras. Esto incrementa el peso del vehculo en forma apreciable
(un auto elctrico puede pesar unos 400kg ms que uno convencional) y requiere generar un balance entre el tamao,
peso, costo, y la autonoma del vehculo.
Cada batera plomo-cido cuesta alrededor de $300 y tiene una vida til de entre 16.000 y 40.000 km.
Estas bateras son sensibles al congelamiento de su electrolito lquido y presentan productos contaminantes que deben ser
dispuestos en forma adecuada. Adems requieren un mantenimiento mnimo cada algunas semanas para reponer el agua
perdida.
La autonoma de un auto elctrico vara entre 90 y 240km dependiendo del modelo y del la modalidad de uso, unas tres
veces menos que la correspondiente a un auto convencional. La autonoma se ve reducida por factores tales como la carga
del vehculo, altas velocidades, pendientes pronunciadas, bajas temperaturas y el uso de equipamiento auxiliar (aire
acondicionado, limpiaparabrisas, etc.). La reduccin de autonoma combinada por estas causas puede llegar a ser hasta del
50%.
La emisin de ruido es muy inferior a la de un vehculo convencional y la eficiencia de conversin de energa es mayor,
aunque no alcanza a compensar su menor densidad energtica (la relacin de eficiencias entre el vehculo elctrico y el de
gasolina es cercana a 2,7:1).
La recarga completa de un vehculo con bateras plomo-cido dura entre unas 6 a 10 horas. Por esta razn el sistema de
recarga se localiza donde el vehculo estar estacionado por un largo perodo de tiempo. Nuevas tecnologas permiten
reducir este tiempo a entre 1 y 4 horas pero an existen limitaciones debido al dao que pueden sufrir las bateras por una
carga rpida. La recarga debe realizarse en un lugar ventilado y no puede efectuarse en forma completa a bajas
temperaturas. La recarga se puede realizar en forma conductiva o inductiva. La conductiva utiliza una conexin elctrica
estndar similar a la de cualquier electrodomstico, mientras que la inductiva transmite la potencia a travs de un campo
magntico. Tambin existen cargadores rpidos y de bajo voltaje. Un cargador tpico cuesta entre $2.000 y $3.000.
El costo del vehculo depende de la autonoma requerida, el tipo y la cantidad de bateras. Un vehculo particular tiene un
costo de entre $20.000 y $40.000. El costo comparativo de la electricidad con la gasolina (por unidad de energa) es entre
1:4 a 1:3 veces mayor.
Algunos usos tpicos actuales de los vehculos elctricos son: uso interno en ciertas instalaciones como ser aeropuertos y
plantas industriales, despacho de mercaderas, y viajes cortos con recorridos fijos.
Uno de los factores crticos que influirn en el grado de difusin del vehculo elctrico se relaciona con el desarrollo de
nuevos sistemas de almacenamiento de energa que permitan bajar costos, aumentar la autonoma y reducir el peso y el
volumen de los sistemas. Las tecnologas ms prometedoras an se hallan en etapa de investigacin y desarrollo.
Existen diversos modelos de autos producidos por Dodge, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Nissan, Plymouth, Toyota,
Solectria, y Bombardier. En general estos vehculos no estn disponibles para la venta al pblico pero se comercializan en
diversas empresas para fines de demostracin o se entregan bajo el sistema de leasing.
Esta tecnologa quema hidrgeno en forma directa en un motor de combustin interna. El hidrgeno puede ser almacenado
a bordo en forma de gas comprimido o de lquido. Tanto el almacenamiento a un menor costo y con mayor eficiencia como
el logro de una combustin regular son aspectos que requieren mayor investigacin.
A pesar de utilizar un combustible limpio se generan emisiones de NOx e HC durante la combustin, aunque en mucha
menor medida que en un motor convencional.
Existen en el mundo diversos prototipos construidos por automotrices como Mazda o BMW en etapa de demostracin. El
grupo de investigacin en hidrgeno del Centro Atmico Bariloche (Argentina) tambin posee en etapa de demostracin un
vehculo Renault de transporte particular que funciona en base a hidrgeno.
La autonoma de un vehculo de transporte particular con capacidad para 5 pasajeros puede alcanzar los 600km con el uso
de almacenamiento de hidrgeno lquido. El peso del vehculo es de unos 1100kg. La autonoma se reduce al emplear
almacenamiento con hidrgeno comprimido.
La seguridad en el manejo de un combustible como el hidrgeno puede ser un factor a considerar por los potenciales
usuarios, an cuando tcnicamente no represente un riesgo mayor que el relacionado con el uso de otros combustibles.
Al igual que en el caso del gas natural comprimido, se ha experimentado tanto con vehculo de combustible dual como
diseados exclusivamente para funcionar en base a hidrgeno. Estos ltimos son los que presentan menos problemas
tcnicos pero cuya difusin es ms problemtica.
La difusin est limitada entre otros factores por la falta de una infraestructura de provisin de hidrgeno.
Esto podra ser mitigado en una instancia inicial promoviendo su uso en flotas de vehculos donde los costos de instalacin
y mantenimiento de una estacin de recarga pueden ser promediados entre muchos vehculos.
Se considera que debido a los costos del vehculo y operativos, la infraestructura de recarga y la potencia especfica del
sistema de propulsin, el hidrgeno no podr competir con los combustibles tradicionales en el corto y mediano plazo. Sin
embargo, sus caractersticas ambientales, de eficiencia del sistema de propulsin, y su potencial renovable lo hacen un
combustible adecuado para flotas de vehculos gubernamentales o corporativos y de transporte pblico.
Comparado con el hidrgeno, el uso directo de la energa elctrica puede ser igualmente limpio, y adems tiene disponible
una mejor infraestructura de recarga. Sin embargo, posee una potencia especfica y autonoma menor que la del vehculo a
hidrgeno, requiriendo la investigacin, el desarrollo y puesta a punto de sistemas de almacenamiento alternativos para
posibilitar su difusin masiva. No esta previsto que esto se produzca antes del mediano plazo. Sin embargo, tanto en uno
como en otro caso no se puede descartar que existan factores imprevistos de poltica, ambientales, o tecnolgicos que
aceleren estos procesos.
3.1.8. Referencias
Alternative Fuel Vehicle Technologies
http://www.ott.doe.gov/technologies.shtml
Advanced Hydrogen Transport and Storage Technologies
http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm
Advanced Vehicles and Alternative Fuels
http://www.ucsusa.org/transportation/advanced.html
DaimlerChrysler Fuel cell car
http://www.daimlerchrysler.de/index_e.htm?/news/top/t90317_e.htm
Hydrogen in Transport
http://www.e-sources.com/hydrogen/transport.html
Low Emission Vehicle Guide
http://128.174.5.51/denix/Public/Library/Air/AltFuel/fuelguide.html
Market Applications for Hydrogen-Fueled Vehicles, Hydrogen Technology Advisory Panel, 1996
http://www.eren.doe.gov/hydrogen/rdrmp.htm
Wankel Rotary Combustion Engine
http://www.monito.com/wankel/wankel.html