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Potenciar motor 2T

http://misclasicas.com/guas-mantenimiento-trucos-f8/potenciar-motor-2tt678/
Hola amigos, esto es una recopilacin de cmo potenciar adems de saber calcular un poco los nmeros bsicos de un motor.
CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN CILINDRO:
ADMISIN:
La admisin tiene lugar, generalmente a travs de una abertura del cilindro que est comunicado con el carburador, y se llama
"admisin en la tercera abertura " entendiendo como 1 y 2 abertura la expulsin y el trasvase.
En la admisin en la tercera abertura, es el pistn el que hace de vlvula y controla la entrada de la mezcla al crter, por lo tanto la duracin
de la admisin es proporcional a la altura de la abertura y a su posicin en el cilindro.
Con este sistema de control, slo se puede efectuar un intervalo de admisin "simtrico" y esto es una limitacin porque no
permite realizar el mejor diagrama de distribucin posible para el motor "diagrama asimtrico" , sino que permite realizar el
mejor diagrama simtrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simtrico no se puede por ejemplo, aumentar slo un
avance de admisin, porque a cada avance de apertura le sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema slo se resuelve en motores de
vlvula rotativa que generalmente es el rbol motor o cigeal en motores sencillos por ejemplo la tpica vespa).
Otro sistema es la vlvula de lminas que simplemente se trata de una o varias lminas que se abren por efecto de la depresin creada por el
pistn en fase ascendente y se cierra por el efecto de su elasticidad cuando dicha depresin cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada
golpendose contra su asiento cuando el pistn en fase descendente hace aumentar la presin en el crter.
El tipo de material de las lminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de inactividad
CILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una formula muy sencilla:
pero hay otra formula en que tanto el dimetro como la carrera se expresa en centmetros
V = 0,785 . D . R . N donde:
0,785 = es un n fijo invariable.
D = dimetro del pistn en Centmetros
R = carrera del pistn en centmetros
N = n de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centmetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm
ENTONCES: V = 0,785 X 4,8 X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea = 0,1012 83 litros .
Uno de los mayores problemas es la dispersin del calor en el interior del cilindro y que en los motores 2T tienen problemas aadidos porque
tienen zonas mas calientes que otras debido a que como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas,
adems se le aade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la temperatura elevada puede sufrir
torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de refrigeracin para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas
aletas deben de estar limpias, para favorecer la accin del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor las aletas muy
delgadas y muy prximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua
refrigeran mucho mejor y hay que prestar atencin al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfre en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan ms que otros dependiendo de su composicin. La dilatacin
produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los motores de 2T normalmente funcionan a 200 centgrados de temperatura ESTA
TEMPERATURA NO ES ESTNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatacin de un metal lo sabemos segn la siguiente formula :
Dilatacin =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansin Trmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestin
D = Dimetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centgrados.
Ejemplo : El coeficiente de dilatacin trmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200C Entonces : Dilatacin = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centsima de milmetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatacin sera mayor, la dilatacin del aluminio cromado es aproximadamente el doble.
DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistn
VELOCIDAD DEL PISTON:
La velocidad del pistn se calcula fcilmente empleando la siguiente formula :
Vp = C . N / 30000 donde :
Vp = velocidad del pistn en m/s
C = Carrera en mm
N = N de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas
EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL PARA LA CARBURACIN).

TIPOS DE CAMISAS SEGN EL ROCE DE MATERIALES


Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este material normalmente es aluminio, por su
ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construccin puede ser do tres tipos :
1 Camisa de hierro (fundicin) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un
bao de aceite ,superior a 200 aprox. Para que dilate y la incrustacin del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.
2 Fundicin centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .
3 Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una nica pieza fundida y se le aplica por medio de un bao electroltico ,
un bao o capa de cromado duro llamado as para distinguirlo del tpico cromado decorativo que es brillante este bao es como mnimo de 1
dcima de espesor. Estos cilindros no son fciles de rectificar, ya que habra que darles un nuevo bao electroltico y eso a lo mejor no nos es
rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA
QUE POR AFINIDAD ATMICA A ALTAS TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA
FUNDICIN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE UNA CAMISA DE ALUMINIO,
AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE
HIERRO FUNDIDO TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQU ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE LA DUREZA
DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE
CROMO ES MAS DURO QUE LOS SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RPIDO Y
HABR QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE
HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARA
ANTES Y HABRIA QUE RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE LOS
CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS VENTAJAS COMO SON EL
RECTIFICADO Y EN LA MAYORA DE LOS CASOS, EL PODER DESARMARSE, DETALLE ESTE LTIMO A TENER EN CUENTA
A LA HORA DE PODER MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIN DIFERENTE.
Como pulir los transfers.Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribucin de un motor, se puede, como una opcin,
agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisin como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeitos que comunican el
crter con el cilindro y cuya funcin es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y slo se cambia el ngulo para
que el barrido sea mas o menos rpido y directo , como ya se explic en el funcionamiento motor de 2T.

En las imgenes 1 y 2 se puede ver la operacin para cambiar el ngulo de los transfers de trasvase.
En la imagen 3 se puede ver la operacin del enfrentamiento entre los conductos de comunicacin de los transfers de trasvase y el crter, as
como el afilado del tabique central

Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistn y otra el bloque que es la parte exterior que
recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede llevar aletas, si es de refrigeracin por aire o una cavidad por donde circula el
LIQUIDO REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua destilada mezclada con glicerina
neutra, pero no vale la pena, sale quizs mas caro que los productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundicin del bloque del cilindro para evitar que se acumule
la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas
rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teoras, a mi particularmente me gustan pulidos.
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas cuya punta pueden ser de piedra o de
diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es
decir para desgastar o para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaos. una vez repasado y afinado, se pasa una lija fina para quitar
todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en faena, te puedes coronar si haces la terminacin con fresas de goma, que
tambin las hay para desgastar y para dar brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que seas."si te
esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se llama "bruido de espejo".

En estas imgenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los transfer de trasvase, se afila el tabique central
para evitar interferencias de los gases y de la mezcla
Si slo se efecta el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por donde circula el pistn para evitar que queden
redondeadas las aristas y se enganchen los segmentos o aros, tambin es recomendable colocar un cartn pegado al cilindro para evitar
posibles rayazos en caso de escapar el taladro
Como habamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de fundicin, es la posibilidad de poder desarmarla
para efectuar las operaciones de preparacin, la construccin de una nueva si ya esta al lmite de rectificados o la construccin con otra
distribucin.
La idea general que tienen todos los preparadores principiantes es que agrandando los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento
del motor, esta teora es en parte cierta, y digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.
Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento queremos del motor y as poder determinar su
tamao o posicin.
En los diferentes artculos publicados, iremos mas o menos, dando una explicacin sobre el funcionamiento de los diferentes rganos del
motor y en algunos de ellos haremos una introduccin al tema de preparacin de esa pieza concreta, aunque intentar hacer una recopilacin
sobre la modificacin de piezas en un apartado especfico.
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la Izquierda, es la camisa original y la de la derecha
una camisa hecha y modificada para obtener un mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quera conseguir era un buen
barrido y atrapado de los gases y por eso se opt por hacer unos transfer mas pequeos para que la presin y velocidad de la mezcla fuese
superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de
operaciones requieren una serie de clculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo de atrapar muchos
gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonacin e ignicin.
Se puede observar la altura o disposicin en el cilindro distinta ya que estn ligeramente mas altos con respecto al P.M.I ,es decir, se
mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre. (Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza
cuando el pistn esta descendiendo, tambin se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa est mas alta, precisamente para
favorecer la dilatacin. )
CULATA.AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIN
La relacin de compresin indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar de volumen dentro del cilindro, al
comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero determinado de rpm, cada vez que el pistn desciende desde el PMS (Punto Muerto
Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, tericamente, tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistn va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la ascensin , en los motores de 2 T , se
encuentra con que la Lumbrera de escape est abierta durante un tiempo, mientras el pistn no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a
escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresin de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por
completo. (mas adelante se har un comentario sobre este punto)
Aumentando la relacin de compresin se consigue un aumento de potencia pero hay que tener cuidado de no pasarse para que no se
produzca laexplosin incontrolada llamada detonacin ( ver gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relacin de compresin
superior al 12:1 en motores pequeos.
Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relacin de compresin admite. Esto es debido a que el efecto de detonacin aparece con mas
facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos valores universales a los que conviene llegar por ser los que mxima potencia van a
proporcionar sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los podis ver en la tabla. Si el
octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como los famosos "Dragsters"

Cuanta mas relacin de compresin tenga un motor, la mezcla estar a mas presin cuando el pistn esta en el PMS y lanzar al pistn con
mas fuerza y velocidad.
Esta gran presin provocar un aumento muy rpido de la temperatura, y con ello las molculas de la gasolina se agitaran rpidamente. Esta
gran agitacin producir una rpida inflamacin de la mezcla produciendo una combustin de gran calidad y de gran velocidad.
Este es bsicamente el motivo por el que aumentando la relacin de compresin vamos a obtener una potencia mxima superior (tambin
conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m, no solo en las r.p.m de mxima potencia).
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustin en funcin de la relacin de compresin. A
medida que aumenta la relacin de compresin se mejora en el rendimiento de la combustin, dentro de unos lmites.
Por eso al pasar por ejemplo desde una relacin de compresin de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3 puntos, se nota mucha mejora en la potencia
ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar desde 10:1 hasta 13:1, aumento tambin de 3 puntos, no se nota tanta mejora.

En estas imgenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del pistn y en la imagen 2 se rellena con lquido
para saber el volumen exacto. Esta claro, que la forma de aumentar la relacin de compresin es reduciendo el volumen de la cmara de la
culata, para ello se utilizan dos mtodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el volumen y el segundo mtodo es
rellenar la culata con el mismo material con el que est construido la culata, normalmente aluminio, y despus darle la forma y el volumen
deseado, este mtodo es mucho mas complicado pero se puede dar a la bveda de la culata la forma deseada para conseguir un barrido mas
eficaz.
En la imgenes 3 se puede apreciar una culata con la bveda normal y en la imagen 4 una culata con la bveda desplazada tambin llamadas
de alta turbulencia
Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra el escape.
Como habamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no est cerrada por completo, no empezar la compresin real.
El volumen de mezcla que haba en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape ira cada vez siendo menor debido al
ascenso del pistn. Cuando el pistn se encuentre en el PMS, la mezcla habr pasado a ocupar el mnimo volumen: el volumen de la cmara
de combustin labrada en la culata.
Medir la altura de compresin es fcil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la lumbrera de escape, desde la cabeza del
pistn cuando est en el P.M.I hasta la parte superior que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor.
Conociendo el dimetro del motor y la altura de compresin podemos calcular el volumen de compresin utilizando la formula que
utilizamos para calcular la cilindrada con la modificacin de que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde
que la lumbrera de escape est cerrada:
Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49
Esto significa que si antes tenamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82, hemos reducido el volumen en 0.38 cc.
Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volmenes pero invirtindola podemos calcular la medida a planificar
en la culata para obtener esa relacin de compresin:
ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO ) Donde:
VOLUMEN : Es el volumen a reducir segn el ejemplo 0,38 cc
DIAMETRO : Es el dimetro del cilindro 52 mm
ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata.
Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm
Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . as obtendremos los 6,82 cc de volumen en la culata si el
cilindro lo permite.
Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relacin de Compresin.Como venamos diciendo hasta ahora, la relacin de compresin depende del volumen atrapado en el cilindro cuando la lumbrera de escape
esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese momento, pero eso es cierto en teora ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado
de volumen .
Podramos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape este cerrada?
Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el pistn se est moviendo tan rpidamente que
manda el combustible a tanta velocidad y el escape esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen esttico del cilindro,
atrapado, es mayor .
Esto engaa la eficacia que mejora con ms rpm. As, bajo las condiciones del funcionamiento reales, nuestra verdadera relacin de
comprensin dinmicamente, mejora con el aumento de rpm!
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de escape y un sistema con una
"succin" adecuada y una descarga bien diseada, (bien recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una
evacuacin completa por el escape) y con la presin negativa creada en el crter para empujar el combustible a travs de los transfers del
trasvase........ entonces podemos reducir las prdidas del " llenando" (o presin) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en
una gama determinada de rpm de funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del atrapado de
gases!.
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar ms de 125 c.c.. del combustible , superior al volumen del
cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen mucho mas pequeo sobre el pistn antes de que salte la chispa.
El problema aqu es que esto requiere una succin y presin del sistema, sincronizado con el escape y eso slo ocurre en una gama
determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de esa banda de potencia, los pulsos en la succin y los sistemas de la descarga estn
fuera de fase y realmente contribuirn a una prdida en el atrapado de la eficacia.
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor est en la banda de potencia deseada, quiz podremos empezar a ver cuales son
REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de obtener una buena relacin de compresin:
1.- Cmo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistn en el P.M.I (en ingles se denomina BDC)
2.- Cual es el volumen cuando el pistn esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se comprimirn los gases atrapados o lo que
es lo mismo, el volumen de la cmara de compresin.
3.- Qu tipo de eficacia dinmica del gas atrapado se consigue segn el diseo del motor. La gama aqu puede ser tan baja como 75% o
incluso un poco superior del 110% en un equipo ptimamente puesto a punto.
4.- Cmo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado

porque los gases circulan con menos velocidad y presin haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la
ltima descarga de la combustin no expulsados. Debido a esto tambin , tienden a dificultar el control del proceso de la combustin sin la
detonacin y / o - los problemas de la ignicin. Principalmente por estas razones, no se pueden obtener relaciones de compresin altas en los
motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas.
5.- Cual es el nivel del octano del combustible que usar el motor. El octano alto y los combustibles especiales como el metanol tienen
mayor resistencia a soportar la combustin espontnea "Detonacin"" y pueden soportar relaciones de compresin ms
altas y pueden esperar por la chispa de la buja para ponerlos ardiendo en lugar de" detonando". Si vamos a utilizar una mezcla
estricta de combustible de octano alto, podemos plantear una relacin de compresin ms alta.(las relaciones de compresin tpicas suelen ser
del 10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en cilindros con un dimetro de 70 mm
frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que usan un combustible de 110 octano con las cmaras de la combustin bien
diseadas pueden tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automviles y en aquellos motores que usan una mezcla de metanol y
nitro-metano pueda alcanzar los 17:1)
Una cuestin muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la cabeza del pistn y la pared de la culata
antes de que comience la bveda de la culata que se denomina squish para que la cabeza del pistn no tropiece creando un destrozo
importante en el motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene originalmente y su ngulo.
SQUISH
Una traduccin un tanto personal de esta palabra podra ser: separacin y ngulo de salpicadura.
La palabra squish, se est convirtiendo actualmente, en un trmino bastante usado aunque algunos no sepan exactamente cual es su
importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de 4 tiempos.
El squish, se refiere a la distancia existente entre la bveda del pistn y la banda o pista que existe antes de la cmara de compresin
propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un ngulo determinado y junto con el pistn, hacen una funcin de empuje del aire
atrapado hacia la cmara de compresin. Este empuje hacia la cmara de compresin, permite que el proceso de compresin sea ms rpido
favoreciendo menos trabajo de la compresin, presiones de compresin mas altas, mas expansin de trabajo, coordinacin en la ignicin ...
Es decir mas potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ngulo de squish, se causa mayor turbulencia que nos
puede producir una detonacin causando golpes bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistn.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish (MSV)" con valores entre 0--25 m/s
obteniendo buenos resultados con valores entre 15- 20 m/s. ( para un motor de 250 cc, la separacin entre el pistn y la banda de salpicadura,
no debe ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas pequeas.
La separacin de la banda de salpicadura, es importantsima para la velocidad de los gases y es frecuente caer en el error de no mantener esa
separacin cuando rebajamos la culata para aumentar la relacin de compresin.
Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:
1 .- desarmamos el encendido y la culata
2.- colocamos en la cabeza del pistn 4 trocitos de soldadura de plomo o de estao en una posicin opuesta entre s, es decir a 0, 90. 180 y
270,que los sujetaremos a la cabeza del pistn con un poco de grasa
3.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presin de apriete que le vamos a dar (este punto es importante, ya
que si damos menos presin, nos puede variar la medida porque despus, cuando le demos mas presin la junta cede y la culata queda mas
cerca de la cabeza del pistn).
4.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza, giramos el motor hasta que los trozos de
estao colocados en la cabeza del pistn toque con la culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistn supere el P.M.S y
descienda. (esta operacin hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estao muy grueso, es posible que no tengamos fuerza
suficiente para aplastarlos)
5.- desarmamos la culata y anotamos en la posicin que estaban los estaos y los medimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en
todo el permetro de la cabeza del pistn, pero en algunos casos varan las medidas, por eso es importante anotarlo)
6.- se mide con un micrmetro los estaos y podemos observar que por un lado estn mas aplastados (la parte que coincide pegada a la
camisa) y otro lado menos. Midindolo en toda su superficie podemos saber cual es el ngulo exacto con respecto a la bveda de la cabeza
del pistn).
7.- Esa medida, se debera de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducir la altura y el ngulo cuando se hayan hecho los
clculos adecuados para tener una buena velocidad de gases (MSV).
CIGEAL
El cigeal es importantsimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseo, vamos a obtener la presin necesaria en el carter para
un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como ya habamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR 2 T" , el espacio o volumen no ocupado por los rganos del motor, se llama " ESPACIO NOCIVO" por eso
se intenta que ese espacio sea mnimo y para ello, se dota al rbol motor, de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para
reducir ese espacio, adems el crter est diseado para que el cigeal casi roce y ese volumen sea mnimo.
Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de sus piezas, como ilustraremos mas
adelante en el apartado "MEJORAS".
En la ilustracin podemos ver dos cigeales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos aligerar un cigeal, esta claro que
tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto
presin del carter.
Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigeal de unas especies de tapas.(se ilustrar mas adelante en el apartado
mejoras.
Cuando hablamos de un cigeal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas fuerte o mejor dicho mas resistente.
En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no slo en el motor, sino tambin el chasis, pero si aligeramos de ms,
podemos conseguir unas piezas frgiles. Los vehculos de alta competicin (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan
materiales de ultima generacin (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carsimos y que slo utilizan una elite, consiguiendo una gran

resistencia y poqusimo peso.


Bielas.Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el buln del pistn) la cabeza de biela (que es la
parte inferior, donde se aloja el buln del cigeal) y el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une
estas dos partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigeal con la biela, que est mas o menos
alejado del centro de la circunferencia del cigeal. Lo que si hace, es que el giro sea mas rpido o mas lento, segn su longitud.
la biela slo transmite ese movimiento circular del cigeal y lo transforma en uno lineal (recto) del pistn.
La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rpido, pero no solamente porque tenga que efectuar mas recorrido, sino
porque al tener menor recorrido las lumbreras estn mas prximos unas de otras consiguiendo una distribucin con barridos mas rpidos.
En esta ilustracin se puede apreciar la preparacin de una biela basada en el aligeramento
Tanto la cabeza de biela como el pie de biela estn confeccionados con un metal "antifriccin" o "BABBITT" que
generalmente es una aleacin de plomo estao y antimonio con pequeas cantidades de cobre y nquel, son metales bastante blandos y es
necesario que estn bien preparados y LUBRICADOS. Tambin se usan aleaciones de bronce y plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre
y Aluminio con mejor resistencia mecnica que el babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es ms resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza es reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y una carga determinada en definitiva un roce y
un calor determinado, pero las piezas no vienen al lmite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser
bastante amplio, por eso, es ah donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la piezas para sacar el mximo rendimiento
y por supuesto crear el engrase suficiente para que el aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento
CARBURACION
DIMETRO DEL DIFUSOR .El dimetro del difusor es importantsimo para el funcionamiento del motor, algunos creamos que al aumentar el dimetro de difusor, el
motor corra ms porque aspiraba ms aire y ms gasolina. El razonamiento es lgico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en
cuenta varios factores.
Lo principal es saber que la fuerza til del pistn a la que corresponde el mximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una
velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporizacin y una
combustin optima.
Para obtener esta velocidad, es necesario que el dimetro del difusor no sea excesivo porque :
1 la cantidad de flujo de aire que aspira el pistn cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una
continuidad de flujo.
2 los dos volmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.
Para eso hay que tener en cuenta que:
1 El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el rea (seccin)
2 La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relacin de las secciones del cilindro y del
difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos dimetros .
es decir se aplica la formula:
Vd= Vp . D . / d
Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistn.
D = Dimetro del cilindro.
d = Dimetro del difusor.
Supongamos un motor con:
Dimetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000
Calculmos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)
Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s
Calculmos la velocidad del difusor:
Vd = Vc . D / d // 14,3 x 47 / 21 // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s
Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5 = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5 = 346,36059.
Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el rea entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069


Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069
Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el dimetro es correcto.
Vamos a hallar el n de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :
N= 30.V. d / c.D
En donde:
30 = numero fijo (segn medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Dimetro del cilindro en mm
.d = Dimetro del difusor en mm
C = Carrera del pistn en metros.
N= 30 x 90 x 21 / 0,039 x 47 // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821 R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo ptimo de 90 m/s
Teniendo este n de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s
ptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s
Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operacin pero intercambiando lo que es el dimetro y la carrera
Dimetro pistn D = 39,2
Carrera del Pistn C = 47 mm = 0,047 metros
Dimetro difusor d = 21 mm
R.P.M N = 11000
Entonces
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s
Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742
Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605
Velocidad de flujo:
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938
Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s
N= 30 . V . d / c. D // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.
Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::
Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s
CONCLUSION:
Observamos que el dimetro del difusor no va en funcin de la cilindrada, sino en funcin de los VOLUMENES , esto queda claro, ya que la
cilindrada de los motores aqu expuestos son diferente ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de
56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)
Cilindrada Motor A = 3,1416 . D . c / 4000 // 3,14 x 47 x 39,2 / 4000 // C = 68 cc
Cilindrada Motor B = 3,1416 . D . c / 4000 // 3,14 x 39,2 x 47 / 4000 // C = 56,72 cc
DEDUCIMOS:
Velocidad Pistn
A = 14,3 m/s
B = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto :
A = 13821 r.p.m
B= 16491 r.p.m
Vemos claramente como influye la construccin del cilindro ( dimetro y carrera ) en el rendimiento del motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo dimetro de difusor y gira mucho mas rpido, al mismo pase de gasolina tiene mas roce entre
cilindro y pistn porque gira a mayor n de revoluciones por lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas
dilatacin
Porque el tamao del carburador va a influir tanto en la potencia mxima?
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:

1. Atomizacin de la gasolina. Cuanto mas rpido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la atomizacin de la gasolina . En
carburadores de poco dimetro la velocidad del aire ser alta y por lo tanto mejor ser la atomizacin de la gasolina en el aire
2. Resistencia al paso. Cuanto mas rpido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el rozamiento del aire con las paredes. En
carburadores de poco dimetro la velocidad del aire ser alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular.

Como vemos aqu ocurren dos fenmenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomizacin de la gasolina con un carburador muy
pequeo, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se
hicieron estudios rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusin de que para obtener el mximo rendimiento, el aire debe circular por el
carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que plasma la relacin entre la velocidad del aire a travs del carburador y la
potencia mxima relativa que nos va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia mxima corresponde a los mencionados 90 m/s. Si utilizamos un carburador con
dimetro mas grande tendremos el aire circulando a menor velocidad y la potencia mxima ser menor, pero solo un poco. Imaginemos un
motor de 125 cc, cuando circula el aire a 90 m/s a travs de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo de 34 cv.
Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor dimetro, la potencia mxima que ofrecera seria de 30 cv aproximadamente.
Si utilizamos un dimetro mas pequeo de carburador, tendremos el aire circulando a mayor velocidad y la potencia mxima ser menor,
decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo anterior si hiciramos circular el aire a 140 m/s la potencia mxima que ofrecera
pasara a ser de unos escasos 17 cv.
Como vemos en la grfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno demasiado pequeo, aunque siempre es
mejor pasarse un poco de grande que de pequeo., aunque queda claro que siempre ser mejor utilizar un carburador que haga circular el aire
a exactamente 90 m/s, ya que as conseguiremos el funcionamiento optimo del motor..
Es largo pero aporta muchos datos muy importantes que nos darn luz a muchas de nuestras dudas.

Esta noche he tenido un pequeo insomnio y he dedicado ese tiempo a leer con detalle este artculo en su apartado de carburacin, y me
gustara aadir algunos comentarios, a ver qu pensis vosotros, pero para m lo MAS IMPORTANTE, y que el artculo aporta como
DATO, es que la velocidad a la que debe circular el aire por el difusor para una atomizacin ptima es de 90m/s como mnimo:
Kilimon escribi:...
CARBURACION
DIMETRO DEL DIFUSOR .Lo principal es saber que la fuerza til del pistn a la que corresponde el mximo `par de fuerzas, se consigue cuando en el difusor hay una
velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporizacin y una
combustin optima.
...
1 la cantidad de flujo de aire que aspira el pistn cuando desciende tiene que ser el mismo que el que pasa por el difusor para conseguir una
continuidad de flujo.
* Como comentaba antes, desconoca el dato de la velocidad mnima a la que debe circular el aire por el difusor, 90m/s, tomo
nota!
* Entiendo que esto est sacado de un manual donde se habla de una 4T, no?, porque en nuestras "nias" la admisin se produce
cuando el pistn sube , no cuando baja
Kilimon escribi:...
2 los dos volmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.
Para eso hay que tener en cuenta que:
1 El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el rea (seccin)
2 La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relacin de las secciones del cilindro y del
difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos dimetros .
es decir se aplica la formula:
Vd= Vp . D . / d
Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistn.
D = Dimetro del cilindro.
d = Dimetro del difusor.
Totalmente de acuerdo con que los volmenes de aire que atraviesa el difusor sea igual al que le entra al pistn, pero ...
No estoy de acuerdo con que el Volumen se obtenga como producto de una velocidad por una seccin, pues en la fsica de 2 de
BUP (los que la estudiamos, que por aqu ya hay alguno que no, son hijos de la LOGSE, jajaja ) nos ensearon que
dimensionalmente eso es incorrecto, salvo que multipliquemos ese producto por 1sg (esto no tiene mucha importancia, slo es
"otra"pequea...

Pero para calcular la frmula siguiente me parece bien. pues todo el aire que entre en el pistn tendr que atravesar el difusor, y
cuanto ms pequeo sea ste mayor ser la velocidad a la que tiene que pasar por ah el aire mezclado con gasolina (la mezcla)
Vd= Vp . D . / d
Kilimon escribi:Supongamos un motor con:
Dimetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000
Calculmos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)
Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s
Calculmos la velocidad del difusor:
Vd = Vc . D / d // 14,3 x 47 / 21 // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s
Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5 = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5 = 346,36059.
Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el rea entonces tenemos que:
Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069
Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito fundamental, el dimetro es correcto.
Lamento ser un poquito crtico, pero es normal que ambos volmenes nos hayan salido iguales, no poda ser de otro modo, pues
al calcular la velocidad del difusor partiendo de la frmula Vd= Vp . D . / d ya estamos OBLIGANDO a que los volmenes
sean idnticos
Para m, lo ms relevante de este artculo es que partiendo del dato de la velocidad que debe tener el aire en el difusor calculemos su tamao
con el resto de datos: dimetro, carrera, pero fijaos que se habla de RPM's de 11.000, y al menos mi 360H7 tiene un tope, segn fabricante,
de unas 7.500, luego habra que ajustar un poco los nmeros, puesto que adems, no creo que ninguno de nosotros pongamos a nuestras nias
por encima de las 6.000, al menos yo no, y me voy a hacer los nmeros para ver el difusor optimo para ese rgimen

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